TUGAS BESAR

SI–5141 KEBIJAKAN DAN PERENCANAAN TRANSPORTASI

ANALISIS KEMACETAN LALU LINTAS
DI JALAN AFFANDI YOGYAKARTA

Dosen :
Ir. Idwan Santoso, M. Sc., DIC,. Ph.D.

Disusun oleh:
Etza Nandira P (25017326)

REKAYASA TRANSPORTASI
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2018
 KATA PENGANTAR

Puji syukur Penyusun panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberi jalan mudah dan
kelancaran sehingga penyusun dapat menyelesaikan Tugas Besar dengan judul “Analisis
Kemacetan Lalu Lintas di Jalan Affandi Yogyakarta”. Tugas Besar ini dibuat sebagai salah
satu syarat untuk kelulusan mata kuliah Kebijakan dan Perencanaan Transportasi pada Program
Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung.

Penyusun mengucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
penyelesaian Tugas Besar ini. Ucapan tersebut ditujukan kepada:

1. Ir. Idwan Santoso, M.Sc., DIC., Ph.D., selaku dosen mata kuliah Kebijakan dan
Perencanaan Transportasi, dan
2. Orang tua, keluarga, serta teman-teman yang telah memberikan banyak dukungan dan
masukan kepada Penyusun.

Akhir kata semoga Tugas Besar ini dapat bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa yang
membutuhkannya dan atas ketidaksempurnaan yang ada mohon untuk memakluminya.

Bandung, Desember 2018

Penyusun

2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ........................................................................................................................... 2

DAFTAR ISI.......................................................................................................................................... 3
DAFTAR TABEL ................................................................................................................................. 4
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................................. 4
BAB 1 ..................................................................................................................................................... 5
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................................... 5
1.2 Tujuan .................................................................................................................................... 5
1.3 Ruang Lingkup...................................................................................................................... 6
1.4 Sistematika Penulisan ........................................................................................................... 6
BAB 2 ..................................................................................................................................................... 7
2.1 Kasus ............................................................................................................................................ 7
2.2 Sistem Yang Dikaji ............................................................................................................... 9
2.2.1 Data Geometrik Jalan .......................................................................................................... 9
2.2.2 Kapasitas Ruas Jalan ......................................................................................................... 10
2.2.3 Komposisi Kendaraan ...................................................................................................... 11
2.2.4 Tata Guna Lahan .............................................................................................................. 11
BAB 3 ................................................................................................................................................... 12
3.1 Model Tahapan Perumusan .................................................................................................... 12
3.2 Penentuan Objectives / Goals ................................................................................................... 14
3.3 Identifikasi Masalah ................................................................................................................ 14
3.3.1 Mendefinisikan lingkup spasial dan lingkup temporal ................................................. 14
3.3.2 Identifikasi Performance Indicator (PI)..................................................................... 17
3.3.3 Pengumpulan Data...................................................................................................... 17
3.3.4 Penentuan Nilai Bobot Performance Indicator (PI).................................................. 18
3.3.5 Pembuatan pohon masalah ....................................................................................... 19
3.4. Perumusan Alternatif Kebijakan ...................................................................................... 21
3.4.1 Penentuan faktor yang dapat diintervensi ...................................................................... 21
3.4.2 Identifikasi Variabilitas Alternatif Dari Setiap Instrumen ........................................... 24
3.4.3 Identifikasi External Barrier ..................................................................................... 24
3.4.4 Screening Variability Berdasarkan External Barrier ................................................ 26
3.4.5 Identifikasi Alternatif Awal Kebijakan .......................................................................... 28
3.4.6 Pembuatan kombinasi dari Instrument ................................................................... 28
3.5 Prediksi Dampak ................................................................................................................. 29

3
 3.6 Evaluasi Alternatif Kebijakan ........................................................................................... 33
3.6.1 Penyetaraan nilai PI.................................................................................................... 33
3.6.2 Pembobotan ................................................................................................................. 35
3.6.3 Ranking dari Alternatif Kebijakan ........................................................................... 37
3.7 Rekomendasi Alternatif ...................................................................................................... 37
3.8 Analisis Akhir ...................................................................................................................... 38
BAB 4 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................................... 39
4.1 Kesimpulan .......................................................................................................................... 39
4.2 Saran .................................................................................................................................... 39
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................................... 40

DAFTAR TABEL
Tabel 3. 1 Data Historis Arus Lalu Lintas............................................................................................ 17
Tabel 3. 2 Data Arus Lalu Lintas Saat Ini ............................................................................................ 17
Tabel 3. 3 Hasil Prediksi Arus Lalu Lintas pada Kondisi Do-Nothing ................................................ 18
Tabel 3. 4 Pengecekan Faktor Yang Dapat DIintervensi ..................................................................... 23
Tabel 3. 5 Identifikasi Variabilitas Pada Setiap Instrument ................................................................. 24
Tabel 3. 6 Identifikasi External Barrier ................................................................................................ 27
Tabel 3. 7 Alternatif Awal Kebijakan .................................................................................................. 28
Tabel 3. 8 Kombinasi Alternatif Kebijakan ......................................................................................... 29
Tabel 3. 9 Identifikasi Performa Indicator ........................................................................................... 30
Tabel 3. 10 Prediksi Dampak Alternatif ............................................................................................... 32
Tabel 3. 11 Penentuan Nilai Terbaik dan Terburuk ............................................................................. 34
Tabel 3. 12 Pembobotan Nilai PI ......................................................................................................... 35
Tabel 3. 13 Hasil Penyetaraan Nilai dan Pembobotan Tiap Alternatif ................................................ 36
Tabel 3. 14 Hasil Ranking Alternatif Kebijakan .................................................................................. 37
Tabel 3. 15 Alternatif Yang Direkomendasikan................................................................................... 37

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Bangkitan perjalanan yang mempengaruhi ruas .............................................................. 7
Gambar 2. 2 Hambatan On-Street Parking pada ruas jalan Affandi...................................................... 8
Gambar 2. 3 Kepadatan pada ruas jalan Affandi ................................................................................... 8
Gambar 2. 4 Ruas Jalan Affandi Yang Dikaji ....................................................................................... 9
Gambar 2. 5 Geometri Ruas Jalan Affandi, Yogyakarta ..................................................................... 10
Gambar 2. 6 Gambar Tata Guna Lahan pada Ruas Jalan Affandi....................................................... 11
Gambar 3. 1 Model Tahapan Perumusan Kebijakan ........................................................................... 12
Gambar 3. 2 Gap Saat Do -Nothing .................................................................................................... 14
Gambar 3. 3 Peta Ruas Jalan Arah Utara Yang Dikaji ........................................................................ 15
Gambar 3. 4 Peta Ruas Jalan Arah Selatan Yang Dikaji ..................................................................... 16
Gambar 3. 5 Grafik pertumbuhan arus lalu lintas dengan regresi liniear ............................................ 18
Gambar 3. 6 Pohon Masalah ............................................................................................................... 20

4
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sebagai salah satu Negara yang sedang berkembang, Indonesia seperti negara berkembang
lainnya mengalami permasalahan-permasalahan lebih kompleks dibandingkan dengan negara-
negara maju, mulai dari pertumbuhan penduduk yang tinggi, kesenjangan sosial, hingga
kurangnya sarana dan prasarana yang menunjang pembangunan itu sendiri. Kemacetan atau
kongesti adalah salah satu diantaranya. Masalah kemacetan ini menjadi suatu hal yang sudah
biasa kita lihat terutama pada kota-kota besar di Indonesia, salah satunya yaitu Yogyakarta.

Yogyakarta merupakan salah satu kota di Indonesia yang memiliki kepadatan penduduk
yang tinggi. Salah satu permasalahan transportasi yang dihadapi kota ini adalah kemacetan
yang biasa dijumpai hampir di ruas-ruas jalan utama yang diperkirakan dalam waktu 15 tahun
kedepan akan terjadi kemacetan pada ruas-ruas jalan perkotaan pabila tidak segera ditangani
dengan sungguh – sungguh. Ruas jalan Affandi Yogyakarta ini merupakan salah satu kawasan
bisnis terkemuka di Yogyakarta yang menjadikan jalan tersebut mempunyai volume lalu lintas
yang cukup padat. Terdapat banyak pertokoan, perkantoran, tempat makan hingga institusi
pendidikan yang terletak di sepanjang jalan Affandi ini. Ditambah lagi adanya hambatan-
hambatan samping yang membuat arus lalu lintas pada jalan ini semakin terganggu.

Kemacetan adalah masalah lama yang sampai saat ini belum dapat ditemukan solusi yang
tepat. Untuk memecahkan permasalahan transportasi tersebut tentunya diperlukan suatu
tindakan untuk merumuskan kebijakan. Dalam perumusan tersebut dilakukan oleh suatu pihak
pengambil keputusan, dimana kebijakan yang dipilih harus tepat dan paling baik untuk
diimplementasikan. Untuk itu diperlukan adanya pemahaman yang baik mengenai
permasalahan yang akan diselesaikan agar dapat diketahui akar permasalahannya serta
memperhatikan dampak-dampak yang terjadi kepada semua pihak terkait apabila kebijakan
tersebut diimplementasikan. Selain itu perlu adanya kerja sama yang baik antara semua pihak
baik dari pemerintah juga pihak lainnya agar masalah ini cepat terselesaikan dengan sebuah
kebijakan yang telah dirumuskan

1.2 Tujuan
Tujuan dari penulisan Tugas Besar ini adalah sebagai berikut:
1. Memahami langkah-langkah dalam penyusunan perumusan kebijakan untuk
menyelesaikan permasalahan transportasi

5
 2. Menganalisis penyebab atau akar permasalahan dari adanya permasalahan transportasi
yang ditinjau.
3. Mampu merumuskan alternatif kebijakan yang dapat diimplementasikan dalam upaya
penyelesaian permasalahan transportasi yang ditinjau.

1.3 Ruang Lingkup

Kasus permasalahan transportasi yang dikaji dalam Tugas Besar ini yaitu mengenai
masalah kemacetan lalu-lintas yang terjadi di salah satu ruas jalan besar di kota Yogyakarta,
yaitu ruas Jalan Affandi. Pengkajian ini difokuskan pada kondisi lalu lintas di sebagian ruas
jalan yaitu dari persimpangan Ringroad Utara hingga pada U-turn gang Cempaka dan hanya
meninjau pada satu arah yaitu Selatan ke Utara pada hari Sabtu pukul 16.00 – 17.00 WIB.

1.4 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan dari Tugas Besar ini adalah sebagai berikut.
BAB 1 PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang permasalahan, tujuan penulisan, ruang lingkup
pembahasan, dan sistematika penulisan.
BAB 2 KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI
Berisi tentang penjelasan mengenai kasus permasalahan beserta sistem yang dikaji.
BAB 3 TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN
Berisi tentang tahapan dalam perumusan alternatif kebijakan untuk penyelesaian
kasus yang dikaji.
BAB 4 KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi tentang kesimpulan dan saran dari hasil analisis yang telah dilakukan.

6
 BAB 2
KASUS DAN SISTEM YANG DIKAJI

2.1 Kasus
Jalan Affandi merupakan salah satu kawasan bisnis yang terkemuka di Yogyakarta.
Adanya banyak pusat pertokoan, bisnis, perkantoran, serta universitas membuat jalan ini
melayani banyak pergerakan. Hal tersebut dapat terlihat saat jam-jam sibuk (peak hour) atau
pada akhir minggu (weekend) yaitu hari Sabtu. Banyaknya pergerakan pada ruas jalan tersebut
juga disebabkan adanya bangkitan perjalanan yang berasal dari beberapa ruas jalan besar
seperti Jalan Laksda Adisucipto dan Jalan Munggur untuk arah ke utara serta Jalan Ringroad
Utara dan Jalan Anggajaya untuk arah ke selatan. Selain itu sebagian bangkitan perjalan juga
berasal dari area pemukiman yang berada di sepanjang ruas jalan.

Gambar 2. 1 Bangkitan perjalanan yang mempengaruhi

ruas

Namun, perangkat transportasi yang ada belum mampu sepenuhnya untuk melayani semua
pergerakan yang terjadi. Hal tersebut dibuktikan dengan adanya permasalahan kemacetan lalu
lintas yang terjadi di sepanjang ruas jalan Affandi. Kemacetan yang terjadi pada jalan ini

7
disebabkan tingginya tingkat derajat kejenuhan jalan akibat volume kendaraan yang lewat
melebihi kapasitas yang tersedia pada ruas jalan tersebut. Permasalahan tersebut menyebabkan
kondisi lalu lintas di sepanjang ruas jalan Affandi semakin memadat.

Jalan Affandi ini mempunyai 2 lajur pada satu arahnya. Keterbatasan kapasitas ruas jalan
Affandi ini terjadi akibat banyaknya hambatan samping yang ada. Apabila dilakukan
pengamatan langsung dilapangan, letak bangunan-bangunan di sepanjang jalan Affandi itu
dekat dengan badan jalan sehingga kendaraan-kendaraan memakan badan jalan tersebut untuk
lahan parkir yang tidak tersedia. Selain badan jalan digunakan untuk lahan parkir, banyak u-
turn yang tersedia menyebabkan terjadinya tundaan, juga banyaknya pejalan kaki yang
menyebrang menuju ke pusat pertokoan, bisnis dan makanan menyebabkan ruang gerak efektif
yang tersedia untuk kendaraan yang lewat berkurang.

Gambar 2. 2 Hambatan On-Street Parking pada ruas jalan Affandi

Gambar 2. 3 Kepadatan pada ruas jalan Affandi

Permasalahan kemacetan yang terjadi ini tentunya sangat mengganggu kenyamanan

bagi pengguna jalan yang melakukan perjalanan melewati jalan Affandi serta masyarakat yang
tinggal di sekitar ruas jalan ini. Untuk itu diperlukan kajian mengenai permasalahan yang
terjadi agar dihasilkan suatu kebijakan yang tepat dalam menyelesaikan permasalahan pada
jalan Affandi untuk diimplementasikan.

8
2.2 Sistem Yang Dikaji
Adapun sistem yang dikaji adalah ruas Jalan Affandi Yogyakarta yang dapat dilihat pada
Gambar 2.4. Sistem yang dikaji difokuskan pada bagian ruas jalan Affandi dari persimpangan
Ringroad Utara hingga pada persimpangan dengan Jalan Bougenville.

Gambar 2. 4 Ruas Jalan Affandi Yang Dikaji

Hal itu dikarenakan sepanjang ruas jalan tersebut memiliki tingkat kejenuhan yang
cukup tinggi dibandingkan dengan bagian ruas jalan Affandi lainnya.

2.2.1 Data Geometrik Jalan

Dari hasil pengamatan dan pengukuran langsung di lapangan diperoleh hasil bahwa Jalan
Affandi masing-masing arah terdiri dari 2 lajur dan masing-masing arah dipisahkan oleh
median. Hasil pengamatan ruas jalan sebagai berikut:
a. Tipe Jalan : 4/2 D
b. Fungsi Jalan : Kolektor Sekunder
c. Kelas Jalan : III A
d. Lebar Jalan : 13,7 meter
e. Lebar Lajur Luar : 3,45 meter

9
 f. Lebar Lajur Dalam : 2,65 meter
g. Lebar Median : 1,5 meter

Gambar 2. 5 Geometri Ruas Jalan Affandi, Yogyakarta

2.2.2 Kapasitas Ruas Jalan

Besar kapasitas ruas Jalan Affandi dapat dihitung dengan rumus kapasitas (C) menurut MKJI
tahun 1997, yaitu sebagai berikut.

𝐶 = 𝐶0 × 𝐹𝐶𝑊 × 𝐹𝐶𝑆𝑃 × 𝐹𝐶𝑆𝐹 × 𝐹𝐶𝐶𝑆

dengan:
C : Kapasitas (smp/jam)
C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW : Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas
FCSP : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
FCSF : Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
FCCS : Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

Berdasarkan ketentuan dari MKJI 1997, diperoleh :

 Kapasitas dasar C0 untuk tipe jalan empat-lajur terbagi yaitu sebesar 1650 per lajur,
sehingga besar kapasitas dasar jalan sebesar 6600 smp/jam.
 Nilai FCW untuk 4 lajur terbagi dengan lebar jalan efektif 3,5 m adalah 1,00
 Nilai FCSP untuk jalan 4 lajur dengan pemisahan arah 50%-50% adalah 1,00.
 Nilai FCSF untuk tipe jalan 4/2D dengan kelas hambatan samping yaitu High (H) dan lebar
bahu efektif sebesar ≤0,5 meter adalah 0,88
 Nilai FCCS untuk ukuran kota lebih dari 1,3 juta penduduk adalah 1,03

10
Sehingga, diperoleh nilai kapasitas ruas Jalan Affandi yaitu sebesar 5983 smp/jam.
𝐶 = 𝐶0 × 𝐹𝐶𝑊 × 𝐹𝐶𝑆𝑃 × 𝐹𝐶𝑆𝐹 × 𝐹𝐶𝐶𝑆
= 6600 × 1,00 × 1,00 × 0,88 × 1,03
= 5983 𝑠𝑚𝑝⁄𝑗𝑎𝑚
2.2.3 Komposisi Kendaraan
Jenis-jenis kendaraan yang biasa melintas di sepanjang ruas Jalan Affandi adalah kendaraan
bermotor seperti mobil dan sepeda motor.
2.2.4 Tata Guna Lahan
Lahan yang ada di sepanjang tepi ruas Jalan Urip Sumoharjo ini rata-rata digunakan untuk
tempat penginapan (hotel), pertokoan, restoran, serta hiburan. Sedangkan, lahan yang ada di
sekitar ruas jalan tersebut merupakan wilayah pemukiman yaitu di bagian utara dan selatan
ruas jalan. Selain itu, juga terdapat pasar dan universitas di sekitar ruas jalan tersebut.

Tabel 2.2. 66Gambar

Gambar GambarTata
TataGuna
GunaLahan
Lahanpada
padaRuas
RuasJalan Affandi
Jalan Affandi

11
 BAB 3
TAHAPAN PERUMUSAN KEBIJAKAN

3.1 Model Tahapan Perumusan

Dalam melakukan perumusan kebijakan terdapat dua macam model tahapan perumusan. Kedua model
tahapan perumusan tersebut antara lain:

1. Model 1, yaitu model tahapan perumusan kebijakan yang diawali dengan penentuan objektif atau
goals yang ingin dicapai
2. Model 2, yaitu model tahapan perumusan kebijakan yang diawali dengan mengidentifikasi masalah
Perumusan kebijakan untuk kasus kemacetan lalu-lintas di Jalan Affandi ini akan dilakukan dengan
menggunakan tahapan perumusan model 1 yang dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Perumusan Evaluasi
Objective/ Identifikasi Problem
alternatif Rekomendasi
Goals Masalah Impact (Ranking)
Perencanaan

Gambar 3. 1 Model Tahapan Perumusan Kebijakan

Adapun langkah-langkah dalam perumusan kebijakan menggunakan model tahapan 1 yaitu sebagai
berikut.

1. Penentuan tujuan (objectives) atau sasaran (goals)

Langkah awal dalam perumusan alternatif kebijakan yaitu menentukan tujuan (objectives)
atau sasaran (goals) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. Objectives ditentukan
secara kualitatif, sedangkan goals ditentukan secara kuantitatif (terukur).

2. Identifikasi masalah
Selanjutnya, dilakukan identifikasi terhadap permasalahan yang dikaji. Tahapan dalam
identifikasi masalah antara lain:
a. Menentukan lingkup spasial (ruang) untuk mengetahui dipengaruhi dan mempengaruhi,
dan lingkup temporal (waktu) dari permasalahan yang dikaji
b. Identifikasi PI yaitu dengan menentukan stakeholder yang berkaitan dengan kasus yang
dikaji dan menentukan kondisi yang dikawatirkan masing-masing stakeholdernya.
Kemudian, menentukan Performance Indicator (PI) dari kondisi yang dikhawatirkan
setiap stakeholder.
c. Pengumpulan data. Dari identifikasi PI yang dilakukan dapat diketahui data apa saja
yang perlu dikumpulkan untuk mengkaji kasus yang diambil.

12
 d. Menentukan pembobotan dari masing-masing PI beserta dengan tingkat prioritasnya
(nilainya). Kemudian, masing-masing PI dirankingkan. Tahap ini dilakukan untuk
memfokuskan masalah apabila belum terdapat goals.
e. Membuat pohon masalah yang sistematis. PI yang memiliki ranking tertinggi dijadikan
ujung awal pohon masalah.

3. Perumusan alternatif kebijakan

Langkah-langkah dalam merumuskan alternatif kebijakan antara lain:
a. Mengecek semua akar permasalahan pada pohon masalah, apakah dapat diintervensi
atau tidak. Jika dapat diintervensi, maka faktor tersebut menjadi variabel atau instrumen
kebijakan. Jika tidak dapat diintervensi, maka faktor tersebut menjadi barrier atau
constraint internal.
b. Menentukan variability dari masing-masing instrument instrument berdasarkan kendala
dari permasalahan (barrier) atau dari luar (constraint eksternal)
c. Melakukan screening variability terhadap pilihan-pilihan atau variabilitas yang tersedia
berdasarkan pada barrier eksternal. Hasil dari screening merupakan alternatif awal
kebijakan.
d. Mengidentifikasi alternatif awal kebijakan didasarkan pada kombinasi dari instrument
4. Prediksi dampak (forecasting)
Langkah selanjutnya yaitu memprediksi dampak yang terjadi di masa mendatang
(forecasting) pada saat do nothing dan do something (dilakukannya alternatif
perencanaan). Prediksi didasarkan pada semua PI dari masing-masing stakeholder.

5. Evaluasi dari alternatif

Dari hasil prediksi dampak yang diperoleh berdasarkan PI dari masing-masing
stakeholder, kemudian dilakukan evaluasi untuk membantu dalam mengambil keputusan
alternatif perencanaan yang akan digunakan. Evaluasi dilakukan dengan menentukan
pembobotan nilai semua PI dari setiap alternatif. Kemudian, alternatif perencanaan
tersebut diurutkan (ranking) dari yang terbaik sampai yang terburuk.

Pada intinya, dalam proses perumusan alternatif kebijakan diperlukan pemahaman baik
mengenai permasalahan di masa lalu hingga saat ini. Kemudian, dilakukan forecasting kondisi
di masa mendatang pada saat do nothing. Dari hasil prediksi maka akan terlihat besar gap yang
terjadi, yaitu kondisi seberapa jauh hasil prediksi do nothing dengan goals yang ingin dicapai.

13
Untuk mencapai goals yang diinginkan, maka gap yang terjadi diupayakan seminim mungkin
dengan do something (lihat Gambar 3.2)

Gambar 3. 2 Gap Saat Do -Nothing

3.2 Penentuan Objectives / Goals

Langkah pertama dalam perumusan kebijakan yaitu menentukan tujuan (objectives) atau
sasaran (goals) yang ingin dicapai di masa yang akan datang. Untuk kasus kemacetan di Jalan
Affandi ini, goals yang digunakan yaitu:

“Ruas Jalan Affandi memiliki nilai derajat kejenuhan atau degree of saturation (DS) yaitu ≤
0,75 pada tahun 2020.”

Maksud dari goals tersebut adalah dengan tingkat kejenuhan ≤ 0,75 pada tahun 2020 ruas Jalan
Affandi mampu melayani kendaraan yang lewat dengan baik.

3.3 Identifikasi Masalah

Dalam tahap ini diperlukan pemahaman yang baik mengenai permasalahan yang dikaji, yaitu
kemacetan lalu-lintas di ruas Jalan Affandi, baik dari kondisi lalu lintas, pihak-pihak yang
terlibat, maupun dampak-dampak yang terjadi

3.3.1 Mendefinisikan lingkup spasial dan lingkup temporal

Lingkup spasial (ruang) yang dimaksud merupakan wilayah yang mempengaruhi dan
dipengaruhi. Dalam kasus ini, lingkup spasial yang digunakan (lihat Gambar 3.3 dan
Gambsar 3.4) antara lain:

 Ruang yang dikaji : Jalan Affandi (Ruas antara simpang Jalan Ringroad dan
simpang Jalan Bougenville)

14
Ruas ke Arah Utara
 Ruang yang mempengaruhi : Jalan Bougenville, Jalan Affandi diluar jalan yang ditinjau,
Jalan Cempaka, Jalan Palem Kecut, Jalan Soropadan, Jalan
Kaliwaru, Jalan Selokan Mataram.
 Ruang yang dipengaruhi : Jalan Anggajaya dan Jalan Ringroad Utara

Gambar 3. 3 Peta Ruas Jalan Arah Utara Yang Dikaji

Ruas ke Arah Selatan

 Ruang yang mempengaruhi : Jalan Anggajaya, Jalan Ringroad Utara, Jalan Soropadan,
Jalan Kaliwaru, Gg Jembatan Merah, Jalan Palem Kecut,
Jalan Selokan Mataram
 Ruang yang dipengaruhi : Jalan Bougenville

15
 Gambar 3. 4 Peta Ruas Jalan Arah Selatan Yang Dikaji

Sedangkan, lingkup temporal merupakan waktu kajian dan waktu target yang hendak
dicapai. Dalam kasus ini, lingkup temporal yang digunakan antara lain:

Waktu yang ditinjau : Hari Sabtu saat jam sibuk yaitu pukul 16.00-17.00

Waktu target pencapaian goals : tahun 2020

16
3.3.2 Identifikasi Performance Indicator (PI)
Pada tahap sebelumnya, goals yang ditentukan telah ditentukan dan didefinisikan
dengan kuantitatif, sehingga dalam menentukan Performace Indicator (PI) difokuskan pada PI
yang berkaitan dengan goals tersebut.
Dalam kasus ini, fokus PI yang diperoleh berdasarkan goals tersebut adalah derajat
kejenuhan atau degree of saturation (DS) pada ruas Jalan Affandi
Untuk penentuan PI berdasarkan stakeholder akan dibahas lebih detail pada tahap prediksi
dampak alternatif kebijakan, yaitu tahapan menganalisis prediksi dampak dari setiap
stakeholder yang ditentukan.

3.3.3 Pengumpulan Data

Adapun data yang dibutuhkan untuk proses perumusan alternatif kebijakan kasus ini berupa
data nilai derajat kejenuhan ruas jalan pada masa lalu, sekarang, dan masa depan.
1. Data masa lalu
Data masa lalu digunakan sebagai data dasar untuk memprediksi data masa depan,
sehingga dapat diketahui besar gap yang terjadi. Pada kasus ini, digunakan data masa lalu
berupa data nilai derajat kejenuhan ruas Jalan Affandi berdasarkan data arus lalu-lintas
jalan pada tahun 2015 hingga 2017 yang dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3. 1 Data Historis Arus Lalu Lintas
Derajat
Arus Lalu Lintas
Tahun Kejenuhan Goals
(Q) (smp/jam)
(DS)
2015 11486 0.73
2016 11892 0.75 0.75
2017 12497 0.79

2. Data sekarang
Pada kasus ini, digunakan data sekarang berupa data nilai derajat kejenuhan berdasarkan
arus lalu-lintas jalan pada tahun 2018 yang dapat dilihat pada Tabel 3.2.
Tabel 3. 2 Data Arus Lalu Lintas Saat Ini
Derajat
Arus Lalu Lintas
Tahun Kejenuhan Goals
(Q) (smp/jam)
(DS)
2018 13150 0.83 0.75

17
3. Data masa depan
Data masa depan diperoleh dengan memprediksi nilai arus lalu-lintas ke masa mendatang
pada saat do nothing menggunakan data masa lalu. Data tersebut digunakan untuk
mengetahui besar gap nilai derajat kejenuhan yang terjadi antara hasil prediksi do-nothing
dengan goals pada target waktu pencapaian. Pada kasus ini, diprediksi data masa depan
berupa nilai derajat kejenuhan pada tahun 2019 dan 2020 . Hasil prediksi dapat dilihat pada
Gambar 3.5 dan Tabel 3.3.

Tabel 3. 3 Hasil Prediksi Arus Lalu Lintas pada Kondisi Do-Nothing

Derajat
Arus Lalu Lintas
Tahun Kejenuhan Goals
(Q) (smp/jam)
(DS)
2019 13656 0.92
0.75
2020 14215 0.94

Gambar 3. 5 Grafik pertumbuhan arus lalu lintas dengan regresi liniear

3.3.4 Penentuan Nilai Bobot Performance Indicator (PI)

Pada tahap ini dilakukan pembobotan terhadap PI ini dengan tujuan untuk
memfokuskan analisis ke PI yang paling buruk dan juga untuk menentukan PI prioritas. Bobot
PI ditentukan berdasarkan pada tingkat kepentingan PI tersebut terhadap masalah yang dikaji.
Range nilai bobot PI yang diambil yaitu 1-10, dengan nilai 1 adalah sangat buruk dan nilai 10
adalah sangat baik. Setelah itu, nilai bobot dihitung dengan mengkalikan nilai yang ada dengan

18
bobot yang telah ditentukan. Dari hasil perhitungan tersebut dapat dilihat tingkat kinerjanya.
Dalam kasus ini, goals yang telah ditentukan sebelumnya sudah dikuantitatif dalam
bentuk PI, sehingga pembobotan untuk memfokuskan PI prioritas tidak perlu dilakukan.

3.3.5 Pembuatan pohon masalah

Langkah selanjutnya yaitu membuat suatu pohon masalah dari permasalahan yang
dikaji. Pohon masalah digunakan sebagai alat bantu dalam menganalisis akar permasalahan
yang menjadi penyebab dari permasalahan yang ada. Pembuatan pohon masalah dilakukan
dengan menelusuri faktor-faktor yang mempengaruhi PI yang dikaji, sehingga dapat diketahui
faktor yang menjadi akar permasalahan. Adapun pohon masalah dari PI derajat kejenuhan ini
dapat dilihat pada Gambar 3.5.

19
Gambar 3. 6 Pohon Masalah

20
Keterangan :
V1 : arus lalu lintas pada arah utara
V2 : arus lalu lintas segmen 1 utara
V3 : arus lalu lintas segmen 2 utara
V4 : arus lalu lintas segmen 3 utara
V5 : arus lalu lintas segmen 4 utara
V6 : arus lalu lintas segmen 5 utara
V7 : arus lalu lintas segmen 6 utara
V8 : arus lalu lintas pada arah selatan
V9 : arus lalu lintas segmen 1 selatan
V10 : arus lalu lintas segmen 2 selatan
V11 : arus lalu lintas segmen 3 selatan
V13 : arus lalu lintas segmen 4 selatan

3.4. Perumusan Alternatif Kebijakan

Perumusan alternatif kebijakan dilakukan berdasarkan hasil identifikasi masalah pada
tahapan sebelumnya. Akar-akar permasalahan yang diperoleh dari identifikasi menggunakan
pohon masalah dijadikan titik awal perumusan alternatif-alternatif kebijakan. Nantinya
alternatif-alternatif tersebut akan dipilah berdasarkan faktor-faktor eksternal, sehingga
diperoleh beberapa alternatif kebijakan.

3.4.1 Penentuan faktor yang dapat diintervensi

Dari hasil identifikasi faktor dari pohon masalah, faktor-faktor yang berada di ujung akhir
pohon masalah dianalisis untuk mengetahui apakah faktor tersebut dapat diintervensi oleh
pihak pengambil keputusan atau tidak. Apabila dapat diintervensi, maka faktor tersebut akan
menjadi “instrumen”. Apabila tidak dapat diintervensi, maka faktor tersebut akan menjadi
“internal barrier”.

Berikut ini penjelasan mengenai proses penentuan faktor yang dapat diintervensi.

21
1. Volume Arus Lalu Lintas
Sulit untuk mengatur tindakan untuk mengatur suatu perjalanan yang terjadi, sehingga
dalam hal ini volume lalu lintas dianggap tidak dapat diintervensi.
2. Kondisi Sosial Ekonomi
Kondisi sosial dan ekonomi pada suatu daerah merupakan kondisi penduduk seperti
kondisi pendidikan, tempat tinggal yang tidak bias dirubah, sehingga faktor ini tidak dapat
diintervensi
3. Jumlah U-turn
Jumlah U-turn pada jalan dapat diberi tindakan seperti penutupan fasilitas putar balik,
sehingga faktor tersebut dapat diintervensi
4. Tipe jalan
Tipe jalan yang dimaksud yaitu berupa jumlah lajur dan faktor arah. Penambahan jumlah
lajur pada jalan yang ditinjau tidak bisa dilakukan sebab adanya keterbatasan lebar ruas
jalan. Sedangkan untuk faktor arah masih dapat dilakukan intervensi.

5. Lebar jalan
Faktor lebar jalan dapat diberi tindakan yaitu dengan melakukan pelebaran jalan, namun
karena adanya keterbatasan lahan sehingga faktor tersebut dianggap tidak dapat
diintervensi.

6. Fungsi jalan
Masing-masing ruas jalan memiliki fungsi jalannya sendiri sesuai yang telah direncanakan
sebelum jalan tersebut dibangun, sehingga dalam hal ini fungsi jalan dianggap tidak dapat
diintervensi.

7. Jumlah kendaraan parkir di bahu jalan

Banyaknya jumlah kendaraan yang parkir di bahu jalan dapat diatur misalnya dengan
menyediakan off-street parking, sehingga faktor tersebut dianggap dapat diintervensi

8. Jumlah pedagang kaki lima

Jumlah pedagang kaki dapat diatur misalnya dengan melarang PKL untuk berjualan di atas
trotoar atau bahu jalan, sehingga faktor tersebut dianggap dapat diintervensi

9. Jumlah penyeberang jalan

Jumlah penyeberang jalan dapat diatur misalnya dengan membuat jembatan
penyeberangan, sehingga dalam hal ini jumlah penyeberang jalan dianggap dapat
diintervensi.

22
10. Jumlah penduduk
Sulit untuk mengatur banyaknya jumlah penduduk dalam suatu kota, sehingga faktor ini
dianggap tidak dapat diintervensi.

11. Aktivitas kegiatan manusia

Aktivitas kegiatan yang dilakukan manusia tentunya akan sulit sekali untuk diatur,
sehingga faktor ini dianggap tidak dapat diintervensi.

12. Tata guna lahan

Perubahan terhadap tata guna lahan suatu wilayah dapat dilakukan , sehingga faktor ini
dianggap dapat diintervensi.

Dalam hal ini, hasil dari pengecekan faktor (dapat dilihat pada Tabel 3.4) menunjukkan bahwa
faktor-faktor yang dapat diintervensi antara lain jumlah U-turn, tipe jalan, jumlah pedagang
kaki lima (PKL), jumlah kendaraan parkir di bahu jalan, jumlah penyeberang jalan, dan tata
guna lahan
Tabel 3. 4 Pengecekan Faktor Yang Dapat DIintervensi
Intervensi Klasifikasi
No. Faktor
Iya Tidak
1 Volume Arus Lalu Lintas √ Internal Barrier
2 Kondisi Sosial - Ekonomi √ Internal Barrier
Jumlah U- Turn Yang Banyak di
3 √ Instrument
Sepanjang Jalan
4 Tipe Jalan √ Instrument
5 Lebar Jalan √ Internal Barrier
6 Fungsi Jalan √ Internal Barrier
7 Banyaknya PKL √ Instrument
8 Parking - On Street √ Instrument
9 Jumlah Penyebrang Jalan √ Instrument
10 Jumlah Penduduk √ Internal Barrier
11 Aktivitas Kegiatan Manusia √ Internal Barrier
Tata Guna Lahan (Banyaknya pusat
12 √ Instrument
pertokoan, bisinis, dll)

23
3.4.2 Identifikasi Variabilitas Alternatif Dari Setiap Instrumen
Dari setiap instrumen yang diperoleh kemudian diidentifikasi semua kemungkinan
alternatif yang dapat dilakukan oleh pengambil keputusan. Dalam hal ini, kemungkinan
alternatif -alternatif yang diperoleh dari setiap instrumen dapat dilihat pada Tabel 3.5.

Tabel 3. 5 Identifikasi Variabilitas Pada Setiap Instrument

No. Instrumen Variability Alternatif

1 Tipe Jalan Penetapan Jalan Satu Arah
Jumlah U- Turn Yang Banyak di Penutupan U-turn
2
Sepanjang Jalan Penetapan variasi jarak bukaan fasilitas putar
Larangan Berjualan di Pinggir Jalan
3 PKL
Relokasi PKL
Pembuatan Rambu Larangan Parkir
4 Parking On-Street Penyediaan Lahan Parkir
Penetapan Tarif Parkir yang Tinggi
Pembangunan Jembatan Penyebrangan Orang
5 Jumlah Penyebrang Jalan Pembuatan Pelican Crossing
Pembuatan Terowongan Penyebrangan Bawah
6 Tata Guna Lahan Perubahan Tata Guna Lahan di Sekitar Ruas Jalan

3.4.3 Identifikasi External Barrier

Langkah selanjutnya yaitu mengidentifikasi external barrier, yaitu hal-hal yang berasal
dari luar lingkup yang menjadi hambatan dilaksanakannya alternatif. Dengan mengetahui
external barrier dari masing-masing alternatif, nantinya dapat ditentukan apakah alternatif
tersebut layak untuk diimplementasikan atau tidak.

Dalam kasus ini, beberapa kendala utama yang menjadi hambatan terlaksananya alternatif
yaitu:

1. Keterbatasan biaya
2. Keterbatasan waktu target goals
3. Pembebasan lahan yang sulit dilakukan

Berikut ini merupakan hasil identifikasi external barrier dari setiap alternatif.
1. Tipe Jalan
a. Alternatif : Penetapan jalan satu arah
External barrier : Penetapan jalan satu arah membutuhkkan untuk menghilangkan
median jalan, namun alternatif ini perlu dilakukan untuk menambah kapasitas jalan.

24
2. Jumlah U-turn
a. Alternatif : Penutupan semua U-turn
External barrier : Penutupan ini akan menyebabkan penumpukan volume lalu lintas pada
jalan.
b. Alternatif : Variasi jarak bukaan fasilitas U-turn
External barrier : Penutupan ini hanya menyebabkan sedikit penumpukan volume lalu
lintas, alternatif ini perlu dilakukan untuk mengurangi tundaan.
3. Lebar jalan
a. Alternatif : Melebarkan jalan
External barrier : Pelebaran jalan membutuhkan biaya yang tidak sedikit, lahan dan
waktu yang cukup lama untuk melakukan pembebasan lahan yang terkena dampak
pelebaran.

4. Jumlah Pedagang Kaki Lima (PKL)

a. Alternatif : Melarang berjualan di atas trotoar
External barrier : Adanya larangan bagi PKL untuk berjualan di atas trotoar tentunya
akan memberi dampak buruk terhadap usaha dan keuntungan pedagang yang biasa
berjualan disana. Namun, alternatif ini dirasa perlu dilakukan agar tepi ruas jalan lebih
tertata sehingga dapat menambah kapasitas jalan.

b. Alternatif : Merelokasi PKL

External barrier : Untuk merelokasi PKL, diperlukan penyediaan lahan pengganti
untuk berdagang para PKL. Pencarian lahan tersebut memakan waktu dan biaya yang
tidak sedikit.

5. Jumlah kendaraan parkir di bahu jalan

a. Alternatif : Melarang parkir di bahu jalan
External barrier : Adanya larangan bagi kendaraan untuk parkir di bahu jalan tentunya
akan mempersulit para pengunjung pertokoan untuk mencari parkir di sekitar
pertokoan yang rata-rata tidak memiliki lahan parkir.

b. Alternatif : Menetapkan tarif tinggi untuk on-street parking

External barrier : Penetapan tarif tinggi untuk kendaraan yang parkir di bahu jalan
tentunya akan lebih memberatkan para pengunjung untuk parkir disana. Namun, hal
tersebut perlu dilakukan untuk mengurangi jumlah kendaraan yang parkir, sehingga
kapasitas jalan dapat bertambah.

25
 c. Alternatif : Menyediakan lahan untuk off-street parking
External barrier : Penyediaan lahan untuk off-street parking akan membutuhkan biaya
dan waktu yang tidak sedikit karena perlu dilakukan pencarian lahan yang cukup besar
yang tidak jauh dari area pertokoan sepanjang ruas jalan.

6. Jumlah penyeberang jalan

a. Alternatif : Membuat pelican crossing
External barrier : Sistem penyeberangan menggunakan pelican crossing tidak akan
efektif apabila dipasang di ruas jalan dengan kecepatan lalu-lintas kendaraan yang
rendah meskipun arus penyeberangnya tinggi karena justru akan menambah tundaan
kendaraan.

b. Alternatif : Membangun jembatan penyeberangan orang (JPO)

External barrier : Adanya JPO dapat sangat mengurangi jumlah penyeberang jalan
yang lewat. Namun, pembangunannya akan memakan biaya yang tidak sedikit,
apalagi untuk ruas jalan dengan lebar 13.5 meter.

c. Alternatif : Membangun terowongan penyeberangan bawah tanah

External barrier : Alternatif dengan membangun terowongan bawah tanah untuk
penyeberang tanah tidak akan efektif karena kondisi lahan tidak memungkinkan untuk
dibangunnya terowongan. Selain itu, pembangunan terowongan akan memakan waktu
dan biaya yang tidak sedikit.

7. Tata guna lahan

a. Alternatif : Merubah tata guna lahan di sekitar ruas jalan
External barrier : Perubahan tata guna lahan di sekitar ruas jalan tidak mungkin
dilakukan karena perubahannya akan memakan biaya besar serta waktu yang sangat
lama melebihi target waktu pencapaian goal.

3.4.4 Screening Variability Berdasarkan External Barrier

Setelah diketahui external barrier dari setiap alternatif, maka selanjutnya dilakukan
pemilihan terhadap alternatif berdasarkan barrier itu sendiri. Tujuan dilakukannya screening
ini sebenarnya adalah untuk mengurangi variabilitas alternatif agar diperoleh alternatif yang
lebih layak untuk diimplementasikan dibandingkan alternatif yang lain.

Pada kasus ini, hasil screening variabilitas alternatif pada Tabel 3.6 menunjukkan bahwa
alternatif yang lebih layak diimplementasikan dibandingkan alternatif lainnya yaitu penetapan

26
jalan satu arah, penetapan variasi bukaan u-turn, larangan berjualan di atas pinggir jalan, dan
penetapan tarif tinggi untuk on-street parking

Tabel 3. 6 Identifikasi External Barrier

No. Instrumen Variability Alternatif External Barrier Dipilih

1 Tipe Jalan Penetapan Jalan Satu Dibutuhkan biaya untuk Ya
Arah menghapuskan median, namun
alternatif ini dibutuhkan untuk
meningkatkan kapasitas jalan
2 Jumlah U- Turn Penutupan U-turn Memungkinkan adanya Tidak
Yang Banyak di penumpukan volume arus lalu
Sepanjang Jalan lintas
Penetapan variasi jarak Memungkinkan adanya Ya
bukaan fasilitas putar sebagian penumpukan volume
balik arus lalu lintas, namun
alternatif perlu dilakukan untuk
mengurangi tundaan pada
jalan.
3 Lebar Jalan Pelebaran Jalan Tidak tersedia lahan untuk Tidak
melebarkan jalan
4 PKL Larangan Berjualan di Menganggu usaha dan Ya
Pinggir Jalan keuntungan PKL, namun
alternatif perlu dilakukan untuk
menambah kapasitas jalan
Relokasi PKL Biaya penyedian lahan pengganti Tidak
besar, dan membutuhkan waktu
lama
5 Parking On-Street Pembuatan Rambu Pertokoan, Restaurant dan lainnya Tidak
Larangan Parkir dekat dengan jalan sehingga tidak
ada lahan parkir
Penyediaan Lahan Parkir Biaya besar, dan waktu pencarian Tidak
lahan lama
Penetapan Tarif Parkir Tidak sesuai dengan rata-rata Ya
Progressif yang Tinggi pengeluaran parkir, namun
perlu dilakukan agar
menambah kapasitas jalan

27
 6 Jumlah Penyebrang Pembangunan Jembatan Biaya besar dan lahan tidak Tidak
Jalan Penyebrangan Orang memungkinkan
Pembuatan Pelican Tidak efektif karena akan Tidak
Crossing menambah tundaan
Pembuatan Terowongan Biaya besar, waktu lama, dan Tidak
Penyebrangan Bawah kondisi lahan tidak
Tanah memungkinkan
7 Tata Guna Lahan Perubahan Tata Guna Biaya besar, merusak usaha Tidak
Lahan di Sekitar Ruas masyarakat, waktu lama
Jalan

3.4.5 Identifikasi Alternatif Awal Kebijakan

Dari hasil screening pada tahap sebelumnya, diperoleh alternatif yang layak
diimplementasikan yang merupakan alternatif awal kebijakan. Dalam hal ini, alternatif awal
kebijakan yang diperoleh untuk kasus kemacetan ini yaitu penetapan jalan satu arah, penetapan
variasi jarak bukaan fasilitas u-turn, larangan berjualan di trotoar, dan menetapkan tarif parkir
progressif yang tinggi untuk on-street parking(dapat dilihat pada Tabel 3.7).

Tabel 3. 7 Alternatif Awal Kebijakan

No. Instrumen Alternatif
1 Tipe Jalan Penetapan Jalan Satu Arah
2 Jumlah U- Turn Yang Banyak di Penetapan variasi jarak bukaan fasilitas putar
Sepanjang Jalan balik
3 PKL Larangan Berjualan di Pinggir Jalan

4 Parking On-Street Penetapan Tarif Parkir Progressif yang Tinggi

3.4.6 Pembuatan kombinasi dari Instrument

Selanjutnya, keempat alternatif awal kebijakan yang telah terpilih kemudian dibuat
kombinasi antar alternatif, sehingga diperoleh alternatif-alternatif baru. Hasil pengkombinasian
alternatif pada Tabel 3.8 menunjukkan bahwa dari keempat macam alternatif diperoleh
kombinasi yaitu sebanyak 7 alternatif.

28
 Penetapan Variasi
Penetapan Larangan Penetapan Tarif
Jarak Bukaan
No. Alternatif Jalan Satu Berjualan Di Parkir Progressif
Fasilitas Putar
Arah Pinggir Jalan yang Tinggi
Balik
1 Alternatif 1 √ √
2 Alternatif 2 √ √
3 Alternatif 3 √ √
4 Alternatif 4 √ √
5 Alternatif 5 √ √
6 Alternatif 6 √ √ √
7 Alternatif 7 √ √ √

Tabel 3. 8 Kombinasi Alternatif Kebijakan

3.5 Prediksi Dampak

Langkah selanjutnya adalah prediksi dampak, yaitu memprediksi dampak-dampak yang
akan ditimbulkan apabila alternatif-alternatif yang telah dirumuskan tersebut
diimplementasikan.
Sebelum memprediksi, perlu diketahui hal-hal apa yang menjadi dampak
diimplementasikannya alternatif. Untuk mengetahuinya, perlu ditentukan siapa yang terkena
dampak tersebut (stakeholder). Kemudian diidentifikasi kondisi yang difokuskan (concern)
dari setiap stakeholder. Kondisi-kondisi tersebut kemudian dikuantifikasikan ke Performance
Indicator (PI), yaitu hal-hal yang diperkirakan menjadi dampak alternatif sehingga dapat
diketahui berapa intensitas dampaknya. Berdasarkan penentuan stakeholder dan kondisi pada
Tabel 3.9, diperoleh 10 macam performace indicator (PI) yaitu sebagai berikut.

1. Derajat kejenuhan
2. Kapasitas jalan (smp/jam)
3. Kecepatan kendaraan (km/jam)
4. Tundaan kendaraan (detik)
5. Biaya konsumsi BBM (Rp/km)
6. Tarif parkir (Rp/jam)
7. Waktu tunggu menyeberang (detik)
8. Kecepatan berjalan kaki (m/menit)
9. Pendapatan pedagang (Rp/hari )

29
10. Tingkat polusi udara (gr/km/detik)

Tabel 3. 9 Identifikasi Performa Indicator

No. Stakeholder Kondisi Yang Dikawatirkan PI Satuan
Derajat Kejenuhan -
Kenyamanan melewati ruas jalan
Kapasitas Jalan smp/jam
1 Pengguna Jalan Kecepatan km/jam
Kelancaran menggunakan jalan
Tundaan detik
Penghematan bahan bakar Konsumsi BBM Rp/km
2 Pengunjung Kemudahan parkir Tarif parkir Rp/jam
3 Penyebrang Jalan Kemudahan menyebrang jalan Waktu tunggu menyebrang detik
4 Pedestrian Kenyamanan berjalan kaki di trotoar Kecepatan berjalan kaki m/menit
5 Pedagang Kaki Lima Keuntungan berdagang Pendapatan pedagang Rp/hari
6 Masyarakat Kenyamanan dari polusi Tingkat polusi udara gr/hm/detik

Kemudian setiap alternatif dilakukan prediksi dampak berdasarkan PI dari masing-masing

stakeholder yang telah ditentukan sebelumnya. Prediksi dampak dilakukan menggunakan
asumsi-asumsi sebagai berikut.
1. Derajat kejenuhan
Asumsi : Semakin besar kapasitas ruas jalan, maka akan semakin besar nilai derajat
kejenuhannya
2. Kapasitas jalan (smp/jam)
Asumsi : Apabila ada pengaturan hambatan samping, maka kapasitas ruas jalan akan
semakin besar.
3. Kecepatan kendaraan
Asumsi : Apabila ada pengaturan hambatan samping, maka kecepatan kendaraan akan
semakin besar.
4. Tundaan kendaraan (detik)
Asumsi : Apabila ada pengaturan hambatan samping, maka tundaan kendaraan akan
semakin kecil.
5. Biaya konsumsi BBM (Rp/km)
Asumsi : Semakin besar kecepatan kendaraan, maka akan semakin besar biaya konsumsi
kendaraan yang dikeluarkan.
6. Tarif parkir (Rp/jam)
Asumsi : Apabila ada penetapan tarif on-street parking tinggi, maka tarif parkir yang
dibayarkan pengunjung akan semakin tinggi.

7. Waktu tunggu menyeberang (detik)

30
 Asumsi : Semakin besar kecepatan kendaraan, maka akan semakin besar waktu tunggu
untuk menyeberang
8. Kecepatan berjalan kaki (m/menit)
Asumsi : Apabila terdapat larangan berjualan di atas trotoar, maka kecepatan berjalan kaki
di trotoar akan semakin tinggi.
9. Pendapatan pedagang (Rp/hari)
Asumsi : Apabila terdapat larangan berjualan di atas trotoar, maka pendapatan yang
diperoleh pedagang kemungkinan akan semakin kecil.
10. Tingkat polusi udara (gr/km/detik)
Asumsi : Semakin besar nilai derajat kejenuhan jalan, maka akan semakin tinggi tingkat
polusi udara yang dihasilkan kendaraan.

31
Hasil dari prediksi dampak tiap alternatif dapat dilihat pada Tabel 3.10.
Tabel 3. 10 Prediksi Dampak Alternatif
Penyebrang Pedagang
Pengguna Jalan Pengunjung Pedestrian Masyarakat
Jalan Kaki Lima
No. Alternatif Waktu Kecepatan Pendapatan Tingkat
Derajat Kapasitas Konsumsi Tarif
Kecepatan Tundaan Tunggu Berjalan Pedagang Polusi
Kejenuhan Jalan BBM Parkir
Menyebrang Kaki Rata-Rata Udara
1 Do -nothing 0.90 5982 19 129 303 2000 24 60 600000 60
2 Alternatif 1 0.60 6254 45 0 128 5000 56 60 600000 40
3 Alternatif 2 0.60 6254 45 0 128 2000 56 73 400000 40
4 Alternatif 3 0.86 6254 25 70 230 2000 31 73 400000 57
5 Alternatif 4 0.86 6254 25 70 230 5000 31 60 600000 57
6 Alternatif 5 0.86 6254 25 70 230 5000 31 73 400000 57
7 Alternatif 6 0.60 6254 45 0 128 5000 31 73 400000 57
8 Alternatif 7 0.86 6254 25 70 230 5000 31 73 400000 57

32
3.6 Evaluasi Alternatif Kebijakan
Dari keseluruhan alternatif kebijakan yang ada, diperlukan untuk memilih alternatif
kebijakan yang paling tepat dan baik untuk diimplementasikan meskipun telah dilakukan
prediksi dampaknya. Maka dari itu, perlu dilakukan evaluasi terhadap semua alternatif
kebijakan dengan maksud untuk membantu dalam mengambil keputusan alternatif kebijakan
yang akan dipilih untuk diimplementasikan.

3.6.1 Penyetaraan nilai PI

Tahap evaluasi ini diawali dengan mengkuantifikasikan nilai-nilai dampak yang ada
dalam bentuk nilai 1 sampai 10. Hal ini bertujuan untuk menyamakan nilai-nilai antar PI yang
berbeda intensitasnya, sehingga mempermudah penilaian dari masing-masing dampak.
Dalam hal ini diambil nilai 1 sampai 10, dengan nilai 1 adalah yang terburuk, dan nilai
10 adalah yang terbaik. Besar nilai dampak diasumsikan ditentukan secara linear. Penentuan
besar nilai dampak dapat dilihat pada Tabel 3.11. Untuk hasil penyetaraan nilai dampak dapat
dilihat pada Tabel 3.13.

33
 Tabel 3. 11 Penentuan Nilai Terbaik dan Terburuk

Pendapatan Tingkat
Derajat Kapasitas Konsumsi Tarif Waktu Tunggu Kecepatan
Alternatif Kecepatan Tundaan Pedagang Rata- Polusi
Kejenuhan Jalan BBM Parkir Menyebrang Berjalan Kaki
Rata Udara
Terburuk 0.9 5982 19 129 303 5000 56 60 400000 60
Terbaik 0.6 6254 45 0 128 2000 24 73 600000 40

34
3.6.2 Pembobotan
Selanjutnya, dilakukan pembobotan terhadap masing-masing PI. Maksud dari
pembobotan ini yaitu untuk memberikan nilai tingkat kepentingan PI sehingga dapat terlihat
PI mana yang diprioritaskan.
Dalam hal ini, bobot tertinggi diberikan pada PI paling prioritas yaitu derajat kejenuhan
dengan bobot sebesar 0,9. Besar bobot masing-masing PI dapat dilihat pada Tabel 3.12. Untuk
hasil pembobotan nilai dampak dapat dilihat pada Tabel 3.13. Semua hasil pembobotan nilai
PI dari masing-masing alternatif kemudian dijumlahkan (total), sehingga diketahui besar nilai
dampak dari setiap alternatif kebijakan.

Tabel 3. 12 Pembobotan Nilai PI

No. Stakeholder Kondisi Yang Dikawatirkan PI Bobot

Kenyamanan melewati ruas Derajat Kejenuhan 0.9
jalan Kapasitas Jalan 0.85
1 Pengguna Jalan Kecepatan 0.8
Kelancaran menggunakan jalan
Tundaan 0.75
Penghematan bahan bakar Konsumsi BBM 0.7
Pengunjung Toko, Café
2 Kemudahan parkir Tarif parkir 0.4
dll
Waktu tunggu
3 Penyebrang Jalan Kemudahan menyebrang jalan 0.5
menyebrang

Kenyamanan berjalan kaki di Kecepatan berjalan

4 Pedestrian 0.5
trotoar kaki

5 Pedagang Kaki Lima Keuntungan berdagang Pendapatan pedagang 0.3

6 Masyarakat Kenyamanan dari polusi Tingkat polusi udara 0.6

35
 Tabel 3. 13 Hasil Penyetaraan Nilai dan Pembobotan Tiap Alternatif

Waktu Tunggu Kecepatan Berjalan Pendapatan Pedagang

Derajat Kejenuhan Kapasitas Jalan Kecepatan Tundaan Konsumsi BBM Tarif Parkir Tingkat Polusi Udara
Menyebrang Kaki Rata-Rata
No. Alternatif Total
smp/j km/j Rp/k gr/km/
DS Nilai Bobot Nilai Bobot Nilai Bobot dtk Nilai Bobot Nilai Bobot Rp Nilai Bobot dtk Nilai Bobot dtk Nilai Bobot Rp Nilai Bobot Nilai Bobot
am am m dtk
1 Alternatif 2 0.60 10.00 9.00 6254 10 8.50 45 10 8.00 0 10 7.50 128 10 7.00 2000 10 4.0 56 1 0.50 73 10 5 400000 1 0.3 40 10 6.00 55.80
2 Alternatif 6 0.60 10.00 9.00 6254 10 8.50 45 10 8.00 0 10 7.50 128 10 7.00 5000 1 0.4 31 8.03 4.02 73 10 5 400000 1 0.3 57 2.35 1.41 51.13
3 Alternatif 1 0.60 10.00 9.00 6254 10 8.50 45 10 8.00 0 10 7.50 128 10 7.00 5000 1 0.4 56 1 0.50 60 1 0.5 600000 10 3 40 10 6.00 50.40
4 Alternatif 3 0.86 2.20 1.98 6254 10 8.50 25 3.08 2.46 70 5.12 3.84 230 4.75 3.33 2000 10 4.0 31 8.03 4.02 73 10 5 400000 1 0.3 57 2.35 1.41 34.83
5 Alternatif 5 0.86 2.20 1.98 6254 10 8.50 25 3.08 2.46 70 5.12 3.84 230 4.75 3.33 5000 1 0.4 31 8.03 4.02 73 10 5 400000 1 0.3 57 2.35 1.41 31.23
6 Alternatif 7 0.86 2.20 1.98 6254 10 8.50 25 3.08 2.46 70 5.12 3.84 230 4.75 3.33 5000 1 0.4 31 8.03 4.02 73 10 5 400000 1 0.3 57 2.35 1.41 31.23
7 Alternatif 4 0.86 2.20 1.98 6254 10 8.50 25 3.08 2.46 70 5.12 3.84 230 4.75 3.33 5000 1 0.4 31 8.03 4.02 60 1 0.5 600000 10 3 57 2.35 1.41 29.43
8 Do -Nothing 0.90 1.00 0.90 5982 1 0.85 19 1 0.80 129 1 0.75 303 1 0.70 2000 10 4.0 24 10 5.00 60 1 0.5 600000 10 3 60 1 0.60 17.10

36
3.6.3 Ranking dari Alternatif Kebijakan
Dalam pemilihan alternatif, pengambil keputusan harus memilih alternatif
kebijakan yang memberikan dampak paling baik diantara alternatif lainnya. Dalam
hal ini, nilai dampak terbaik ditunjukkan dengan total nilai dampak yang paling
besar. Untuk mengetahui alternatif mana yang memiliki total nilai terbesar, maka
dilakukan ranking dari total nilai dampak semua alternatif.
Berdasarkan hasil pembobotan pada Tabel 3.13, diperoleh hasil
perankingan alternatif dengan nilai-nilainya yang dapat dilihat pada Tabel 3.14.
Tabel tersebut menunjukkan bahwa alternatif yang memperoleh total nilai dampak
terbesar atau terbaik (Ranking 1) diraih oleh Alternatif 2.

Tabel 3. 14 Hasil Ranking Alternatif Kebijakan

No. Alternatif Total

1 Alternatif 2 55.80
2 Alternatif 6 51.13
3 Alternatif 1 50.40
4 Alternatif 3 34.83
5 Alternatif 5 31.23
6 Alternatif 7 31.23
7 Alternatif 4 29.43
8 Do -Nothing 17.10

3.7 Rekomendasi Alternatif

Dari hasil evaluasi alternatif, dapat direkomendasikan bahwa alternatif 5
merupakan alternatif yang tepat untuk diimplementasikan karena memiliki dampak
paling baik dan paling tidak merugikan dibandingkan dengan alternatif lainnya.
Alternatif 2 ini merupakan hasil kombinasi alternatif yang dapat dilihat pada Tabel
3.15.

Tabel 3. 15 Alternatif Yang Direkomendasikan

Alternatif Terpilih
Alternatif Penetapan Jalan Satu Arah
2 Larangan Berjualan di Pinggir Jalan

37
3.8 Analisis Akhir
Berdasarkan hasil dari perumusan alternatif kebijakan ini, alternatif yang
terpilih memiliki nilai derajat kejenuhan sebesar 0,6. Nilai tersebut telah sesuai
dengan goals yang ditentukan di awal pengerjaan yaitu pada tahun 2020 derajat
kejenuhan memiliki nilai kurang dari sama dengan 0,75. Sehingga alernatif ini
dirasa telah berhasil untuk menutup gap derajat kejenuhan sebelum adanya
perumusan kebijakan (do-nothing)

38
 BAB 4
KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan
Dari hasil perumusan alternatif kebijakan untuk penyelesaian masalah kemacetan di ruas
Jalan Affandi Yogyakarta, dapat disimpulkan bahwa:

1. Model tahapan perumusan alternatif kebijakan yang digunakan pada kasus ini
adalah model ke-1, yang diawali dengan penentuan objektif/goal terlebih
dahulu.
2. Target pencapaian goal adalah “Ruas Jalan Affandi memiliki nilai derajat
kejenuhan atau degree of saturation (DS) yaitu ≤ 0,75 pada tahun 2020”.
3. Hal paling berpengaruh yang menjadi penyebab permasalahan kemacetan ini
adalah hambatan samping.
4. Hasil perumusan alternatif kebijakan menunjukkan bahwa alternatif 2
merupakan alternatif yang memberikan dampak paling baik
5. Alternatif kebijakan yang direkomendasikan untuk diimplementasikan yaitu
penetapan jalan menjadi satu arah dan larangan berjualan di pinggir jalan
6. Alternatif yang terpilih mampu menutup gap yang terjadi dan mencapai target
goal. Nilai derajat kejenuhan mencapai 0,6. Dengan demikian, dengan
diterapkannya alternatif terpilih dapat mengatasi gap permasalahan yang
terjadi.

4.2 Saran
Adapun saran untuk perumusan alternatif kebijakan dalam kasus ini yaitu
perlu dicoba proses perumusan alternatif kebijakan menggunakan model tahapan
perumusan pertama karena terlebih dahulu melakukan identifikasi masalah, juga
membandingkan kondisi di lapangan dengan kondisi standar, bukan langsung
menargetkan goal tanpa analisa terlebih dahulu. Sehingga dalam melakukan
analisis kasus ini menggunakan model pertama kemungkinan lebih detail dan
akurat.

39
 DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Bina
Karya. Jakarta.
Fauzi, Rizqi. 2018. Dampak gang pada putaran balik terhadap kinerja ruas jalan perkotaan
di jalan affandi, yogyakarta (the impact of alley on u-turn towards urban road performance
at affandi street, yogyakarta))

40