IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS

DI RUAS JALAN RAYA TUBAN KABUPATEN BADUNG

Oleh

I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT

Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA

2018 1
IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS

DI RUAS JALAN RAYA TUBAN KABUPATEN BADUNG

Oleh

I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT

Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA

2018

2
 KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
rahmat-Nya, penelitian ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui lebih dalam mengenai
Survei Spot Speed dan Survei Volume Lalu Lintas, serta sebagi penelitian pada
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana 2018.

Terimakasih diucapkan kepada Bapak Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT.

beserta seluruh pihak yang telah membantu kelancaran penyelesaian penelitian
ini. Penelitian ini tentunya memiliki banyak kekurangan. Saran dan kritik yang
bersifat membangun akan terima dengan tangan terbuka demi kesempurnaan
penelitian ini. Demikian penulisan penelitian ini, semoga dapat berguna bagi para
pembaca.

Denpasar, 27 Mei 2018

Penyusun

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

i
DAFTAR ISI ............................................................................................................ i
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................... v
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................... 2
1.3 Tujuan.......................................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................... 4
2.1 Peak Hour Factor ......................................................................................... 4
2.2 Waktu Terjadinya Jam Puncak .................................................................... 4
2.3 Kapasitas Praktis ......................................................................................... 5
2.4 Kapasitas Sisa .............................................................................................. 6
2.5 Kapasitas Teoritis ........................................................................................ 6
2.6 Komposisi Arus Lalu Lintas ..................................................................... 10
2.7 Time Mean Speed (TMS) .......................................................................... 11
2.8 Space Mean Speed (SMS) ......................................................................... 12
2.9 Hambatan Samping ................................................................................... 12
2.10 Potongan Melintang Jalan ......................................................................... 14
2.11 Kebutuhan Data Sampel ............................................................................ 16
2.12 Tipe Jalan .................................................................................................. 18
BAB III METODOLOGI ................................................................................... 21
3.1 Langkah-langkah Studi ............................................................................. 21
3.2 Pengumpulan Data .................................................................................... 21
3.3 Data Primer ............................................................................................... 22
3.4 Data Sekunder ........................................................................................... 26
3.4 Analisis Data ............................................................................................. 27
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 30
4.1 Analisis Peak Hour Factor......................................................................... 30
4.2 Analisis Jam Puncak.................................................................................. 31
4.3 Analisis Kapasitas Praktis ......................................................................... 32
4.4 Analisis Kapasitas Sisa.............................................................................. 32

ii
 4.5 Analisis Kapasitas Teoritis ........................................................................ 33
4.6 Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas ....................................................... 34
4.7 Analisis Time Mean Speed ....................................................................... 35
4.8 Analisis Space Mean Speed ...................................................................... 35
BAB V SIMPULAN ............................................................................................ 36
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 37
LAMPIRAN A PETA LOKASI ........................................................................... 38
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ................................................................. 40
LAMPIRAN C REKAPITULASI DATA ............................................................ 45
LAMPIRAN D DOKUMENTASI........................................................................ 48

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Penampang Melintang Jalan ............................................................ 15

Gambar 2. 2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) ........................... 19
Gambar 2. 3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) ....................... 19
Gambar 2. 4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) ................................ 19
Gambar 2. 5 Tipe jalan dua lajur satu arah tak terbagi (1/2UD) ........................... 20
Gambar 3. 1 Langkah-langkah studi ..................................................................... 21
Gambar 3. 2 Ilustrasi Penempatan Surveyor Survei Volume ............................... 23
Gambar 3. 3 Ilustrasi Penempatan Surveyor Survei Kecepatan ........................... 24
Gambar 3. 4 Ilustrasi Penempatan Surveyor Survei Hambatan Samping ............. 26
Gambar 4. 1 Fluktuasi Arus Lalu Lintas ............................................................... 31
Gambar A. 1 Peta Lokasi Jalan Raya Tuban......................................................... 39
Gambar C. 1 Potongan Melintang Jalan Raya Tuban ........................................... 47
Gambar D. 1 Dokumentasi Kendaraan Parkir Sembarangan ................................ 49
Gambar D. 2 Dokumentasi Kendaraan yang Melawan Arah ................................ 49
Gambar D. 3 Dokumentasi Pedagang yang Menyebrang ..................................... 50
Gambar D. 4 Dokumentasi Kendaraan Keluar ..................................................... 50
Gambar D. 5 Dokumentasi Survei Spot Speed ..................................................... 51
Gambar D. 6 Dokumentasi Survei Geometrik Jalan ............................................. 51

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan ............................................ 7

Tabel 2. 2 Penyesuaian FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas ....................... 8
Tabel 2. 3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) .................... 8
Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ................... 9
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota ....................... 10
Tabel 2. 6 Ekivalensi mobil penumpang (emp) .................................................... 11
Tabel 2. 7 Jenis Aktivitas Samping Jalan.............................................................. 13
Tabel 2. 8 Nilai kelas hambatan samping ............................................................. 13
Tabel 3. 1 Data Pilot Survei Kecepatan ................................................................ 28
Tabel 3. 2 Penentuan Besar Sampel ...................................................................... 29
Tabel 4. 1 Hasil Survei Volume ............................................................................ 30
Tabel 4. 2 Volume Ekivalen 1 jam........................................................................ 30
Tabel C. 1 Hasil Survei Spot Speed ...................................................................... 46
Tabel C. 2 Hasil Survei Hambatan Samping ........................................................ 47

v
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kabupaten Badung merupakan kabupaten di provinsi Bali yang menjadi pusat
kegiatan, baik kegiatan sosial budaya, kegiatan pemerintahan, kegiatan
perdagangan dan perekonomian, kegiatan pendidikan dan lain-lain. Selain itu
Kabupaten Badung juga sebagai pusat pariwisata dimana Kabupaten Badung
memiliki daya tarik wisata yang lengkap mulai dari seni dan budaya, keindahan
alam dengan pantai berpasir putih seperti yang terdapat pada pantai Kuta.
Lengkapnya fasilitas yang terdapat di area Kuta juga merupakan salah satu daya
tarik wisatawan. Berdasarkan Badan Pusat Statistik Provinsi Bali, Kabupaten
Badung memiliki jumlah penduduk sebesar 656.900 jiwa, dengan luas wilayah
418,52 km2 yang meliputi 6 kecamatan yaitu, Petang, Abiansemal, Mengwi, Kuta
Utara, Kuta Selatan dan Kuta. Dalam perkembangannya, jumlah penduduk di
Kabupaten Badung akan terus bertambah dari waktu ke waktu. Jumlah penduduk
dan meningkatnya kedatangan wisatawan yang semakin banyak juga
meningkatkan kebutuhan akan transportasi serta menimbulkan masalah kompleks
pada lalu lintas di Kabupaten Badung.
Permasalahan lalu lintas yang sekarang dihadapi oleh Kabupaten Badung
adalah masalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan yang terus meningkat pada
Jalan Raya Tuban di Kabupaten Badung diakibatkan oleh bertambahnya
wisatawan yang mengakses jalan tersebut, terbatasnya lahan untuk perlebaran
jalan, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada. Berbagai
upaya telah diterapkan oleh pemerintah Kabupaten Badung, guna memperlancar
arus lalu lintas di Kabupaten Badung, namun upaya tersebut belum mampu
mengatasi permasalahan lalu lintas, sehingga diperlukan kebijakan yang tepat agar
permasalahan lalu lintas kedepannya semakin berkurang.
Untuk bisa mendapatkan data–data yang digunakan dalam perencanaan suatu
ruas jalan tersebut perlu dilaksanakannya sebuah survei lalu lintas seperti survei
volume lalu lintas dan survei kecepatan. Sebelum melaksanakan survei lalu lintas
perlu adanya pemahaman terhadap teknik survei lalu lintas, dimana metode -

1
metode atau teknik survei yang digunakan pada survei lalu lintas akan mengacu
pada data yang dihasilkan dan data yang dihasilkan haruslah data yang cukup
akurat, guna data- data tersebut dapat digunakan pada suatu perencanaan ruas
jalan yang mampu mengurangi permasalahan lalu lintas nantinya. Adapun tujuan
dilakukannya survei tersebut adalah untuk mengetahui tingkat kepadatan lalu
lintas pada Jalan Raya Tuban berdasarkan volume lalu lintas yang mencakup jenis
kendaraan dan arah gerakan kendaraan, dengan melakukan pengamatan dan
pencacahan langsung dalam periode waktu yang telah ditentukan dan untuk
mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas pada ruas jalan berdasarkan volume lalu
lintas, arah arus lalu lintas, jenis kendaraan dalam satu satuan waktu tertentu yang
dilakukan dengan pengamatan dan pencacahan langsung di lapangan.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas dapat dirumuskan sebagai berikut :
1. Berapakah faktor jam puncak (Peak Hour Factor) pada Jalan Raya
Tuban?
2. Kapankah terjadinya jam puncak pada lokasi studi?
3. Berapakah kapasitas praktis pada lokasi studi?
4. Berapakah kapasitas sisa pada lokasi studi?
5. Berapakah kapasitas sisa teoritis pada lokasi studi?
6. Bagaimana komposisi lalu lintas pada lokasi studi?
7. Berapakah kecepatan rata-rata waktu (Time Mean Speed) pada lokasi
studi?
8. Berapakah kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) pada lokasi
studi?

1.3 Tujuan
Adapun tujuan studi yang ingin dicapai:
1. Menganalisis faktor jam puncak (Peak Hour Factor) pada Jalan Raya
Tuban.
2. Menganalisis kapan terjadinya jam puncak pada lokasi studi.

2
3. Menganalisis kapasitas praktis pada lokasi studi.
4. Menganalisis kapasitas sisa pada lokasi studi.
5. Menganalisis kapasitas teoritis pada lokasi studi.
6. Menganalisis komposisi lalu lintas pada lokasi studi.
7. Menganalisis kecepatan rata-rata waktu (Time Mean Speed) pada lokasi
studi.
8. Menganalisis kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) pada
lokasi studi.

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Peak Hour Factor
Peak Hour atau jam puncak merupakan jam pada saat arus lalu lintas di dalam
jaringan jalan berada pada kondisi maksimum. PHV menunjukan variasi arus tiap
jamnya. Faktor jam puncak memiliki nilai maksimum sebesar 1 (100%) yang
menandakan kapasitas maksimum yang terisi penuh. Misalkan nilai PHF sebesar
0,8 (80%) yang menyatakan bahwa masih ada kapasitas sisa sebesar 0,2 (20%).
Makin besar nilai PHF maka akan mendekati kapasitas maksimum.
PHF dihitung dari rasio antara volume jan-an maksimum dengan volume
equivalent jam-an maksimum. Volume suatu ruas jalan didapat dari jumlah
kendaraan yang lewat dibagi dengan rentang waktu tertentu. Untuk mendapatkan
nilai volume suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka
semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil
penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka
faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Sedangkan volume jam-an
maksimun sendiri merupakan jumlah kendaraan terbanyak dalam rentang waktu
satu jam dari keseluruhan waktu survei.
Peak Hour Factor dihitung dengan rumus :

PHF = .......................................... (2.1)

2.2 Waktu Terjadinya Jam Puncak

Pada suatu ruas terdapat hubungan antara volume dan waktu. Volume lalu
lintas pada suatu ruas jalan dipengaruhi oleh aktivitas pengguna jalan. Aktivitas
tersebut antara lain seperti saat jam berangkat kerja, istirahat makan siang dan
pulang kerja. Sehingga pada waktu-waktu tersebut volume lalu lintas mencapai
puncaknya. Saat lalu lintas pada suatu ruas jalan tampak padat bahkan sering
terjadi kemacetan dapat menjadi pertanda waktu terjadinya jam puncak.
Adanya berbagai jenis aktivitas masyarakat pada suatu tempat dan terjadi
pada waktu yang bersamaan. Sehingga hal ini menyebabkan peningkatan volume

4
lalu lintas. Berdasarkan pembahasan di atas, waktu jam puncak dapat
didefinisikan sebagai waktu dimana volume lalu lintas mencapai jumlah
tertingginya. Waktu jam puncak ini diperoleh dalam rentang waktu satu jam dari
keseluruhan waktu survei pada suatu ruas jalan yang ditinjau. Waktu jam puncak
dapat digunakan sebagai dasar untuk design jalan raya.

2.3 Kapasitas Praktis

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan
dinyatakan dalam satuan kend/jam atau smp/jam. Kapasitas jalan dalam satuan
kend/jam merupakan jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu
dalam satu jam. Sedangkan apabila kapasitas jalan menggunakan satuan smp/jam
maka kapasitas diperoleh dengan mempertimbangkan berbagai jenis kendaraan
yang melalui suatu jalan. Dalam perhitungan kapasitas dengan satuan smp/jam
diperlukan faktor konversi dari satuan kend/jam menjadi smp/jam yaitu ekivalen
mobil penumpang (emp).
Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati
satu penampang pada suatu jalan selama 1 jam. Dengan melakukan studi volume
pada suatu ruas jalan maka akan diperoleh kapasitas praktis. Kapasitas praktis
terjadi dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan
lalu lintas yang mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan pada
kelancaran lalu lintas. Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan
kecepatan yang dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas
kenyamanan tertentu. Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas
tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang
melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa
lagi arus/volume lalu lintas bertambah, disinilah kapasitas terjadi. Setelah itu
kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu saat kondisi macet total dimana
arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.

5
2.4 Kapasitas Sisa
Volume kendaraan yang sangat tinggi hingga mencapai kapasitas
maksimum akan menyebabkan terjadinya tundaan atau kemacetan. Pada saat
volume lalu lintas mencapai puncaknnya, ruas jalan masih mempunyai
kemampuan untuk menampung volume kendaraan. Volume kendaraan yang dapa
ditampung tentu dalam jumlah yang sangat terbatas hingga batas maksimum. Pada
perhitungan kapasitas sisa suatu ruas jalan, terlebih dahulu haruslah diketahui
besarnya PHF ruas jalan tersebut. Dimana PHF dihitung dari rasio antara volume
jam-an maksimum dengan volume equivalent jam-an maksimum.
Kapasitas sisa adalah kapasitas yang masih tersisa saat volume lalu lintas
mencapai puncaknya. Besarnya nilai kapasitas sisa diperoleh dari nilai kapasitas
maksimum dikurangi besarnya PHF.Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %.
Maka dari itu, besar nilai kapasitas sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin
besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas jalan semakin kecil. Dapat dihitung
dengan rumus :
Kapasitas sisa = 100% - Peak Hour Factor ......................................... (2.2)

2.5 Kapasitas Teoritis

Kapasitas Teoritis dapat diperoleh dengan tanpa melakukan studi volume
pada ruas jalan. Dalam perhitungan kapasitas teoritis, nilai kapasitas diperoleh
dari data-data ruas jalan sebelumnya. Data-data tersebut meliputi data lebar lajur
ruas jalan yang ditinjau, data Tipologi jalan, data Hambatan samping dan data
Jumlah penduduk. Data -data tersebut akan menjadi faktor koreksi dari kapasitas
dasar yang mana kapasitas dasar ini ditentukan berdasarkan tipe jalan. Menurut
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), kapasitas suatu ruas jalan adalah
jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk
melewati ruas jalan tersebut (dalam satu ataupun kedua arah) dalam periode waktu
tertentu.
Secara teoritis, perhitungan kapasitas didapat dengan mengalikan kapasitas
dasar dengan faktor-faktor yang ada. Faktor-faktor yang digunakan yaitu faktor
penyesuaian lebar lajur, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian

6
hambatan samping dan faktor penyesuaian ukuran kota. Dimana faktor-faktor
tersebut mempengaruhi dalam kapasitas jalan. Sehingga tidak diperlukan
perhitungan manual maupun survei lokasi. Berdasarkan Dep.PU, 1997, kapasitas
dapat dihitung dengan persamaan berikut:

C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ................................................ (2.3)

Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur / Width
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah / Split
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping / Side Friction
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota / City Size

2.5.1 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan
variabel masukan tipe jalan sehingga yang diketahui kapasitas dasar (smp/jam),
yang dapat dilihat pada tabel berikut. (Dep.PU, 1997)

Tabel 2. 1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Kapasitas dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur tebagi atau jalan 1650 Per lajur
satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

(Sumber: Dep. PU, 1997)

2.5.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)

Faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur
lalu lintas efektif (Wc) dimana dibagi dari beberapa tipe jalan yang digunakan.
Seperti pada tabel berikut. (Dep.PU, 1997)

7
Tabel 2. 2 Penyesuaian FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)
Tipe Jalan FCw
(m)
3,00 0,92
3,25 0,96
Empat lajur terbagi atau 3,50 1,00
jalan satu arah 3,75 1,04
4,00 1,08
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
Empat lajur tak terbagi
3,75 1,05
4,00 1,34
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
Dua lajur tak terbagi
9 1,25
10 1,29
11 1,34
(Sumber: Dep. PU, 1997)

2.5.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi.
MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur
dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan
jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat
diterapkan dan digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
diperoleh dari tabel berikut ini.

Tabel 2. 3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70
Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85

8
(Sumber: Dep. PU, 1997)
2.5.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan
yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan
kelas hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan
samping ini dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping dan jarak kereb penghalang
(FCsf)
Kelas
Tipe jalan Jarak kerb penghalang
hambatan samping
(Wk) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

VL 0,95 0.97 0.99 1.01

L 0.94 0.96 0.98 1.00
4/2 D M 0.91 0.93 0.95 0.98
H 0.86 0.89 0.92 0.95
VH 0.81 0.85 0.88 0.92

VL 0.95 0.97 0.99 1.01

L 0.93 0.95 0.97 1.00
4/2 UD M 0.90 0.92 0.95 0.97
H 0.84 0.87 0.90 0.93
VH 0.77 0.81 0.85 0.90

VL 0.93 0.95 0.97 0.99

2/2 U atau L 0.90 0.92 0.95 0.97
Jalan satu M 0.86 0.88 0.91 0.94
arah D H 0.78 0.81 0.84 0.88
VH 0.68 0.72 0.77 0.82
(Sumber: Dep. PU, 1997)

2.5.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

9
 Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan
berdasarkan ukuran kota dari jumlah penduduk kota (juta) pada lokasi kota yang
akan diteliti. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari tabel berikut.
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota
Ukuran Kota Faktor Penyesuaian untuk ukuran kota
(Juta Penduduk) (FCcs)
<0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
>3,0 1,04
(Sumber: Dep. PU, 1997)

2.6 Komposisi Arus Lalu Lintas

Dalam lalu lintas terdapat komposisi arus lalu lintas. Dalam manual, nilai arus
lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas. Nilai arus lalu lintas
dinyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu
lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp). Satuan mobil penumpang yang
diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997).
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997
adalah sebagai berikut:
a. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m –
3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, pick-
up, dan truk kecil).
b. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda
lebih dari empat bahkan lebih dari enam, (seperti contoh : bis, truk
dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga.)
c. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)

10
 Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor,
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
d. Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda,
becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga).
Ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah unit untuk mengkonversi
satuan arus lalu lintas dari kendaraan menjadi smp. Emp untuk masing-masing
tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang
dinyatakan dalam kendaraan/jam. Selain itu emp dalam perhitungan kapasitas
jalan berbeda-beda sesuai dengan karakteristik jalan, tipe jalan, lebar jalan, dan
jumlah arus lalu lintas. Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai
kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai emp untuk
Indonesia telah diatur dalam MKJI. Nilai emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
ditampilkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2. 6 Ekivalensi mobil penumpang (emp)

emp
MC
Arus Lalu Lintas Lebar Jalur Lalu
Tipe Jalan :
Total Dua Arah Lintas Cw
Jalan Tak Terbagi HV
(kend/jam) (m)
≤6 > 6

Dua lajur tak terbagi < 1800 1,3 0,5 0,4

(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi < 3700 1,3 0,4
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber : Dep.PU (1997)

2.7 Time Mean Speed (TMS)

Time Mean Speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang
melintasi suatu titik di jalan selama periode waktu tertentu.

11
Time Mean Speed dapat dihitung dengan rumus :

Vt = ................................................................................................. (2.4)

Keterangan :
Vt : Time Mean Speed (Km/Jam)
∑vi : Jumlah Kecepatan (Km/Jam)
n : Jumlah Data

2.8 Space Mean Speed (SMS)

Space Mean Speed adalah kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang
menempati suatu potongan jalan selama periode waktu tertentu.

Space Mean Speed dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

Vs = .................................................................................................. (2.5)

Keterangan :
Vs : Space Mean Speed (Km/Jam)
∑ti : Jumlah Waktu (Jam)
n : Jumlah Data
d : Jarak (Km)

2.9 Hambatan Samping

Side Friction atau hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu
lintas yang berasal dari aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping yang
umumnya sangat mempengaruhi kapasitas jalan adalah pejalan kaki, kendaraan
parkir dan henti, kendaraan tidak bermotor, serta kendaraan masuk dan keluar dari
fungsi tata guna lahan di samping jalan. Faktor-faktor tersebut yang menjadi
penyebab terganggunya arus lalu lintas. Apabila hambatan samping lebih besar
dibandingkan dengan kapasitas jalan, jalan tersebut akan menjadi terganggu.

12
Sehingga diperlukan perhitungan hambatan samping untuk mengukur seberapa
besar hambatan samping pada jalan.
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi nilai kelas hambatan samping
dibagi menjadi empat bagian. Jenis aktivitas samping jalan seperti, pejalan kaki,
kendaraan umum/kendaraan lain berhenti, kendaraan masuk/keluar sisi jalan, dan
kendaraan lambat. Frekuensi bobot kejadian per jam per 200 meter dari segmen
jalan yang diamati, pada kedua sisi jalan. Tingkat hambatan samping telah
dikelompokkan dalam lima kelas dari kondisi sangat rendah hingga sangat tinggi.
Kondisi ini sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang
ruas jalan yang diamati. Jenis aktivitas samping jalan dan kelas hambatan samping
dapat dilihat pada Tabel 2. 7 dan Tabel 2. 8.

Tabel 2. 7 Jenis Aktivitas Samping Jalan

Jenis Aktivitas Samping Jalan Simbol Faktor Bobot

Pejalan kaki PED 0,5

Kendaraan umum/kendaraan lain berhenti PSV 1

Kendaraan masuk/keluar sisi jalan EEV 0,7

Kendaraan lambat SMV 0,4

(Sumber: Dep. PU, 1997)

Tabel 2. 8 Nilai kelas hambatan samping

Kelas Hambatan
Jumlah kejadian
samping Kode Kondisi Daerah
per 200 m perjam
(SCF)
Daerah pemukiman; hampir
Sangat rendah VL <100
tidak ada kegitan
Daerah pemukiman; berupa
Rendah L 100-299
angkutan umum, dsb
Daerah industri, beberapa toko
Sedang M 300-499
disi jalan

13
 Daerah komersial; aktifitas sisi
Tinggi H 500-899
jalan yang sangat tinggi
Daerah komersial; aktifitas
Sangat tinggi VH >900
pasar di samping jalan
(Sumber: Dep. PU, 1997)

Dalam menentukan nilai kelas hambatan samping digunakan rumus :

SCF = PED + PSV + EEV + SMV ..................................................... (2.6)

Keterangan :
SFC = Kelas Hambatan samping
PED = Frekwensi pejalan kaki
PSV = Frekwensi bobot kendaraan parkir
EEV = Frekwensi bobot kendaraan masuk/keluar sisi jalan.
SMV = Frekwensi bobot kendaraan lambat

2.10 Potongan Melintang Jalan

Potongan melintang jalan adalah suatu potongan jalan yang tegak lurus
pada sumbu jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan
yang bersangkutan dalam arah melintang. Potongan melintang yang digunakan
harus sesuai dengan klasifikasi jalan dan kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan.
Dengan diketahui lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya harus
disesuaikan dengan peraturan yang berlaku. Pada potongan melintang tersebut
dapat dilihat bagian-bagian jalan. Bagian-bagian jalan tersebut meliputi Ruang
Manfaat Jalan, Ruang Milik Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan.
Rumaja atau ruang manfaat jalan adalah ruang sepanjang jalan yang
dibatasi oleh lebar, tinggi dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh
penyelenggara jalan dan digunakan untuk badan jalan, saluran tepi jalan, dan
ambang pengamannya. Rumija atau ruang milik jalan adalah ruang manfaat jalan
dan sejalur tanah tertentu di luar manfaat jalan yang diperuntukkan bagi ruang
manfaat jalan, pelebaran jalan, penambahan jalur lalu lintas di masa datang serta

14
kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan dan dibatasi oleh lebar, kedalaman
dan tinggi tertentu. Ruwasja atau ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu di
luar ruang milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar
tidak mengganggu pandangan bebas pengemudi, konstruksi jalan, dan fungsi
jalan. Ketiganya memiliki panjang sesuai dengan jenis jalan. Untuk jalan sedang,
ukuran masing-masing item tersebut berbeda. Begitu juga jalan raya maupun jalan
bebas hambatan.

Gambar 2. 1 Penampang Melintang Jalan

Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:

1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan
bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).
2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar.
3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
segmen jalan.
4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk
bahu.
5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas
setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara
yang menutup jalan.

15
 6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur lalu
lintas dan trotoar.
7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang
biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar
(misalnya pohon, tiang lampu).
9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk
kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang
bergerak lambat.
10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk
digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios,
dsb.
11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.
12. Ruang manfaat jalan yaitu ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar,
tinggi dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina
Jalan dan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur,
bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan
dan galian gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap
lainnya.
13. Ruang milik jalan yaitu merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna
peruntukkan daerah manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun
menambahkan jalur lalu lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan
untuk pengamanan jalan.
14. Ruang pengawasan jalan yaitu Merupakan ruas disepanjang jalan di luar
Daerah Milik Jalan yang ditentukan berdasarkan kebutuhan terhadap
pandangan pengemudi, ditetapkan oleh Pembina Jalan.

2.11 Kebutuhan Data Sampel

Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki populasi.
Sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil

16
menghitung maupun pengukuran kuantitas dan kualitas dari karaktcristik tertentu
mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistik mengenai
perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui
besarnya sampel yang harus disurvei. Analisis statistik dapat mempersentasikan
karakteristik dari populasi daerah studi. Langkah-langkah perhitungan statistik
diuraikan sebagai berikut.

1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai

untuk data yang dibutuhkan.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:
a. Rata-rata (Mean) Sampel
X= ............................................................................................ (2.7)

di mana :
X = Nilai rata-rata
Xi = Nilai sampel
n = jumlah sampel
b. Standar Deviasi
Untuk jumlah populasi yang besarnya terhingga:

S= .................................................................................. (2.8)

Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga:

S= ................................................................................ (2.9)

c. Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti

bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling yang ditolerir tidak lebil
dari 5%, ditunjukan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari
acceptable sampling error.
d. Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling
error (Se) adalah 5% dari rata-rata sampel sehingga :
Se = 0,05 x rata-rata parameter yang dikaji .................................. (2.10)

17
 Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :
Se(x) = Se/1,96 ..................................................................... (2.11)
Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat
dirumuskan sebagai berikut.
a. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga.

n’ = ................................................................................ (2.12)

b. Untuk populasi yang besarnya terhingga:

n= S ............................................................................... (2.13)

di mana :
n' = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya tak
terhingga.
n = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besamya
terhingga
N = Jumlah data
S = Standar Deviasi

2.12 Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan
lalu lintas tertentu. Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen
lajan. Tipe jalan ditunjukkan dengan potongan melintang jalan yang ditunjukkan
oleh jumlah lajur dan arah pada setiap segmen jalan. Bebagai tipe jalan akan
menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu. Macam -
macam tipe jalan yaitu :

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

18
 Gambar 2. 2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)
2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Gambar 2. 3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

Gambar 2. 4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)

19
4. Jalan dua lajur satu arah tak terbagi (2/1 UD)

Gambar 2. 5 Tipe jalan dua lajur satu arah tak terbagi (1/2UD)

20
 BAB III
METODOLOGI

3.1 Langkah-langkah Studi

Langkah-langkah pelaksanaan studi dilakukan sebagaimana terlihat pada
Gambar 3.1 di bawah ini :

PENGUMPULAN
DATA

DATA PRIMER :
1. Volume DATA SEKUNDER :
2. Kecepatan 1. Data jumlah penduduk
3. Geometrik Jalan 2. Peta Udara
4. Side Friction

ANALISIS

SIMPULAN

Gambar 3. 1 Langkah-langkah studi

3.2 Pengumpulan Data

Dalam melaksanakan studi ini ada beberapa langkah yang digunakan untuk
mempresentasikan keadaan nyata di lapangan. Langkah-langkah tersebut untuk
menunjukkan kecenderungan masa yang akan datang. Sehingga diperlukan
melakukan kajian terhadap kehandalan penanganan yang akan dilakukan. Tahap

21
awal dalam melakukan suatu penelitian yaitu menentukan topik yang akan distudi.
Gambaran mengenai topik diperoleh melalui studi literatur. Studi literatur
diperlukan untuk membuka wawasan mengenai topik yang akan distudi. Selain itu
pada studi literatur dikumpulkan dan dipelajari materi-materi yang nantinya dapat
menunjang penelitian. Berdasarkan tugas yang diberikan mengenai identifikasi
kapasitas dan kecepatan lalu lintas, maka dalam hal ini dipelajari literatur –
literatur yang berkaitan dengan kapaistas dan kecepatan lalu lintas.
Setelah topik ditentukan selanjutnya dilakukan studi pendahuluan dan
penetapan lokasi penelitian. Pengumpulan data lalu-lintas akan dilakukan secara
manual dengan mencatat pada lembar formulir survey yang dilakukan oleh para
surveyor, dan dibantu dengan foto-foto untuk dokumentasi. Untuk mendapatkan
data tersebut maka harus dilakukan survei lokasi penelitian. Dengan begitu data-
data yang didapat akan lebih akurat dan baik sehingga metode pengumpulan data
segera terpenuhi. Sehingga data yang dikumpulkan dapat dianalisis mengenai
masalah yang terjadi.

3.3 Data Primer

Data primer atau data lalu lintas yang diambil adalah volume (arus lalu lintas)
untuk survei volume, waktu tempuh kendaraan untuk survei kecepatan, dan data
geometrik jalan. Pengumpulan data lalu lintas bermaksud untuk mendapatkan
informasi mengenai karakteristik lalu lintas. Selanjutnya akan dianalisis dan
digunakan untuk kegiatan perencanaan lalu lintas. Analisis tersebut meliputi
inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan. Sehingga dapat direncanakan lalu
lintas seperti penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan, penetapan pemecahan
permasalahan lalu lintas serta penyusunan rencana dan program pelaksanaan
perwujudannya.

Data primer merupakan sumber data yang diperoleh secara langsung dari
sumber asli melalui survei lapangan. Data primer secara khusus dikumpulkan oleh
peneliti untuk menjawab pertanyaan riset atau penelitian. Dalam hal ini,
pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survei lapangan. Survei tersebut

22
terdiri atas survei volume, surve kecepatan, survei geometrik jalan, dan survei
hambatan samping pada ruas yang telah ditentukan. Manfaat utama dari data
primer adalah bahwa unsur-unsur kebohongan tertutup terhadap sumber
fenomena. Oleh karena itu, data primer lebih mencerminkan kebenaran yang
dilihat.

3.3.1 Survei Volume

Survei volume bertujuan untuk menentukan padatnya arus lalu lintas

maksimum yang melewati ruas Jalan Raya Tuban, Desa Tuban, Kec. Kuta, Kab.
Badung. Dimulai dari pukul 15.00 WITA hingga pukul 18.00 WITA, pada tanggal
6 April 2018. Dalam melaksanakan survei volume, jenis kendaraan yang disurvei
adalah sebagai berikut.

1. SM : Sepeda Motor
2. KR : Kendaraan ringan meliputi kendaraan bermotor roda
empat
pribadi (Jeep, Sedan dan lain-lain)
3. KB : Kendaraan berat meliputi kendaraan bermotor
angkutan umum (Bis kecil, bis sedang, bis besar, truk
besar dan lain-lain)
4. UM : Kendaraan tak bermotor

S1

Jalan Raya Tuban

S2
Gambar 3. 2 Ilustrasi Penempatan Surveyor Survei Volume

Lokasi penelitian berlokasi di Jalan Raya Tuban. Surveyor ditempatkan

pada 2 titik, dimana setiap titik dibutuhkan 1 surveyor. S1 bertugas menghitung
volume lalu lintas dari arah Selatan-Utara, sedangkan S2 bertugas menghitung
volume lalu lintas dari arah Utara-Selatan. Survei volume ini dilakukan selama 3

23
jam yaitu dari pukul 15:00 sampai pukul 18:00 karena secara visual dapat
diketahui pada hari kerja volume kendaraan yang melewati ruas jalan ini lebih
padat, sehingga dapat diketahui volume pada jam-jam puncak. Surveyor akan
menghitung volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan kemudian mengisi
formulir yang telah tersedia.

3.3.2 Survei Kecepatan

Dilakukan dengan cara Spot Speed yaitu Survei kecepatan setempat
merupakan survei yang sederhana dan sangat praktis. Metode yang digunakan
dalam survei ini adalah metode 2 orang pengamat. Survey kecepatan berfungsi
sebagai indicator dalam pengukuran kecapatan lalu lintas yang dapat menentukan
patokan utama kinerja lalu lintas, analisis potensi kecelakaan. Tujuan dari survei
spot speed adalah untuk mendapatkan data hasil kecepatan Time Mean Speed
(TMS). Dari hasil data kecepatan tersebut, kemudian dianalisis dengan linear
model untuk mendapatkan estimasi waktu perjalanan. Survei spot speed dilakukan
dengan menggunakan cara manual.
Untuk survei spot speed dengan cara manual, yang pertama dilakukan
adalah memberi tanda untuk titik pengamatan sepanjang 50 m dengan lakban.
Kemudian menempatkan 1 orang surveyor pada masing-masing ujung dari titik
pengamatan. S1 memberi tanda pada S2 saat ban depan kendaraan yang diamati
sudah menyentuh garis start titik pengamatan lalu mulai menyetel stopwatch.
Kemudian S2 yang berada pada ujung lain titik pengamatan memberi tanda pada
S1 bahwa ban belakang kendaraan tersebut sudah menyentuh garis finish lalu S1
menghentikan stopwatch dan mencatat waktunya. Semua hasil pengukuran spot
speed dapat dilihat pada Lampiran B. (hal. 42)

S1 S2

Jalan Raya Tuban

50 m

Gambar 3. 3 Ilustrasi Penempatan Surveyor Survei Kecepatan

24
3.3.3 Survei Geometrik Jalan
Pengambilan data geometrik jalan dilakukan dengan pengukuran langsung
di lapangan meliputi tipe jalan, jumlah lajur, dan lebar tiap lajur, lebar dan kondisi
bahu jalan. Survei geometrik dilakukan untuk mengetahui ukuran-ukuran
penampang melintang jalan, panjang ruas jalan, median jalan, bahu jalan, serta
berbagai fasilitas pelengkap yang ada di Jalan Raya Tuban sehingga bisa
didapatkan kapasitas dari jalan yang diteliti. Metode yang digunakan dalam survei
geometrik jalan adalah metode manual, yaitu dengan mengukur masing-masing
parameter yang akan diukur dan mencatat pada formulir survei. Peralatan yang
diperlukan pada saat survei yaitu formulir survei geometrik jalan, alat tulis, papan
alas, pita ukur, meteran, dan alat bantu lainnya. Survei ini dilakukan pada keadaan
sangat sepi sehingga tidak mengganggu lalu – lintas dan menjamin keamanan
surveior dari kecelakaan.
Pada saat melakukan pengukuran lebar jalan, lebar lajur dan bahu jalan.
Surveyor 1 dan Surveyor 2 bertugas melakukan pengukuran dengan meteran.
Kemudian, satu orang Surveyor 3 mengamati dan mengatur lalu lintas.
Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar. Semua hasil
pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei geometrik jalan yang
dapat dilihat pada Lampiran B.1.

3.3.4 Survei Hambatan Samping

Pengumpulan data hambatan samping bertujuan untuk mengetahui
banyaknya hambatan samping yang melintas pada ruas jalan. Data rinci yang
diambil penentuan kelas hambatan samping sesuai dengan manual kapasitas jalan
indonesia (Dep. PU, 1997) adalah :
• Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang tidak pada jalur
pejalan kaki.
• Jumlah kendaraan berhenti dan parker
• Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari lahan
samping jalan dan sisi jalan.

25
 • Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,
becak, delman, dan sebagainya.
Dalam survei hambatan samping dilakukan oleh 2 orang surveyor dengan
cara mencatatan hambatan samping yang terjadi sesuai jenis masing-masing
hambatan. Survei dilakukan dalam segmen 200 m dari ruas jalan yang disurvey
dengan menggunakan Formulir Survei Hambatan Samping pada Formulir B.3.

S1 S2

Jalan Raya Tuban

200m/jam

Gambar 3. 4 Ilustrasi Penempatan Surveyor Survei Hambatan Samping

Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveior yang

dibutuhkan sebanyak 2 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir survei
dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveior 1 (S1)
mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter. Surveior 2 (S2) mencatat
data hambatan samping sepanjang 100 meter dari surveyor 1. Pencatatan
dilakukan pada hari kerja selama satu jam. Hasil pengamatan dicatat pada
formulir survei hambatan samping.

3.4 Data Sekunder

Data Sekunder adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti dari
berbagai sumber yang telah ada (peneliti sebagai tangan kedua). Data sekunder
adalah data yang didapat dari sumber lain, sumber ini didapat dari instansi swasta,
instansi pemerintah antara lain dapat berupa laporan penelitian, laporan sensus,
peta dan foto. Data sekunder terdiri dari jumlah penduduk yang didapat dari
instansi pemerintah yaitu Badan Pusat Statistik.

26
3.4.1 Data Badan Pusat Statistik Kabupaten Badung
Menurut data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kabupaten
Badung, pada tahun 2017 jumlah penduduk Kabupaten Badung sebesar 1.287.000
jiwa. Jumlah penduduk sangat berpengaruh terhadap besarnya volume lalu lintas
di daerah tersebut karena semakin bertambahnya jumlah penduduk, maka semakin
padat pula volume lalu lintas di daerah tersebut. Hal ini dikarenakan, masyarakat
Kabupaten Badung khususnya lebih banyak menggunakan kendaraan pribadi
untuk aktivitas sehari-harinya.

3.4.2 Peta Lokasi Survei

Peta lokasi survei bersumber dari Google Maps dan terlampir pada
lampiranA.

3.4 Analisis Data

Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian. Setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah. Sehingga
mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah diajukan. Dalam
penelitian ini yang dianalisis adalah kapasitas dan kecepatan lalu lintas. Data yang
diolah dan dianalisis meliputi:
• Data hasil survei volume lalu lintas
• Data hasil survei kecepatan perjalanan.
• Data hasil survei geometrik jalan.
• Data hasil survei hambatan samping.
Tahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai berikut :
1. Peak Hour Factor (PHF) Peak Hour Factor dihitung berdasarkan Pers.
(2.1) dengan menggunakan data hasil survei volume lalu lintas dan data
volume 1 arah.
2. Jam puncak
Jam puncak didapat berdasarkan data survei volume 1 arah yang memiliki
volume jam-an dan ekivalen 1 jam terbesar selama 1 jam.

27
 3. Kapasitas praktis
Kapasitas praktis didapat berdasarkan ekivalen 1 jam terbesar yang dilihat
melalui data hasil survei volume 1 arah.
4. Kapasitas sisa
Kapasitas sisa dihitung berdasarkan Pers. (2.2) dengan menggunakan hasil
perhitunan Peak Hour Factor (PHF) yang diubah ke dalam persen.
5. Kapasitas teoritis
Kapasitas teoritis dihitung berdasarkan Pers. (2.3) dengan sebelumnya
mencari kapasitas dasar (Co) sesuai dengan Tabel 2. 1, faktor penyesuaian
lebar jalur (FCw) berdasarkan Tabel 2. 2, faktor penyesuaian pemisah arah
(FCsp) berdasarkan Tabel 2. 3, faktor penyesuaian hambatan samping
(FCsf) berdasarkan Tabel 2. 4, faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)
berdasarkan Tabel 2. 5.
6. Komposisi arus lalu lintas
Komposisi arus lalu lintas ditentukan dengan sebelumnya menghitung
kebutuhan sampel. Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini
telah dilakukan pengambilan data melalui plot survei. Data yang diambil
yaitu data waktu tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei
dengan jarak tempuh 50 meter didapat waktu tempuh kendaraan dan
kecepatan kendaran. Data tersebut dilihat pada Tabel 3. 1 berikut :

Tabel 3. 1 Data Pilot Survei Kecepatan

Jarak Waktu Tempuh Kecepatan Kecepatan
(m) (s) (m/s) (km/jam)
50 4,91 10,18 36,66
50 5,25 9,52 34,29
50 5,37 9,31 33,52
50 7,84 6,38 22,96
50 7,87 6,35 22,87
Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya
jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan-persamaan
yang telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 3. 2. Pada

28
perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap
waktu.
Tabel 3. 2 Penentuan Besar Sampel
Parameter Besaran Satuan
Rata-rata (x) 30,06 Km/jam
Satandar Deviasi (s) 6,62 -
Se 1,50 -
Se (x) 0,77 -
n’ 75 Kendaraan
N 31 Kendaraan
Berdasarkan tabel di atas didapatkan data sampel sebanyak 31 kendaraan
namun diambil data sampel sebanyak 50 kendaraan, diambilnya data lebih
tersebut untuk menghindari atau mengantisipasi didapatnya data yang tidak pasti.

29
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Peak Hour Factor

Data volume kendaraan hasil survei sebagaimana ditampilkan pada Tabel 4.1 Data
tersebut kemudian dikonversi dalam satuan smp.
Tabel 4. 1 Hasil Survei Volume
Waktu Tipe Kendaraan (kend) Volume Volume
(WITA) SM KR KB UM (Kend.) (smp)
15.00-15.15 563 208 3 4 774 408,65
15.15-15.30 640 263 10 3 913 499
15.30-15.45 605 236 11 2 852 460,95
15.45-16.00 542 282 7 3 831 480,1
16.00-16.15 581 281 2 3 864 486,75
16.15-16.30 638 217 7 2 862 448,7
16.30-16.45 646 277 5 1 928 509,1
16.45-17.00 539 275 4 3 818 468,45
17.00-17.15 673 264 5 3 942 505,55
17.15-17.30 668 278 4 2 950 516,6
17.30-17.45 577 235 5 7 817 442,95
17.45-18.00 571 214 3 1 788 417,45
Total 7243 3030 66 34 10339 5644,25
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa kendaraan yang melintasi Jalan Raya
Tuban, didapatkan jumlah kendaraan terbanyak pada pukul 17.15-17.30 WITA
(dalam rentan waktu 15 menit) sebesar 950 Kend atau 516,6 smp.
Tabel 4. 2 Volume Ekivalen 1 jam
Ekivalen
Waktu Volume Volume jam-an 1 jam
(WITA) (smp) (smp) (smp)
15.00-15.15 408,65 1634,6
15.15-15.30 499 1996
1848,7
15.30-15.45 460,95 1843,8
1926,8
15.45-16.00 480,1 1920,4
1876,5
16.00-16.15 486,75 1947
1924,6
16.15-16.30 448,7 1794,8
1913
16.30-16.45 509,1 2036,4
1931,8
16.45-17.00 468,45 1873,8
1999,7
17.00-17.15 505,55 2022,2
1933,5
17.15-17.30 516,6 2066,4
1882,5
17.30-17.45 442,95 1771,8
17.45-18.00 417,45 1669,8

30
 Dari tabel diatas dapat diketahui jam puncak pada segmen Jalan Raya
Tuban terjadi pada pukul 16.30 – 17.30 WITA dan volume jam-an saat jam
puncaknya sebesar 1999,7 smp.
Berdasarkan Pers (2.1) diperoleh :

Dari hasil tersebut angka 0,968 berarti dalam kondisi puncak, kapasitas
yang ada baru 96,8% yang tercapai.

4.2 Analisis Jam Puncak

Berdasarkan Tabel 4. 1 dapat diketahui jam puncak di Jalan Raya Tuban.
Grafik fluktuasi arus lalu lintas dapat digambarkan sebagai berikut :

Gambar 4. 1 Fluktuasi Arus Lalu Lintas

31
 Jam puncak dapat langsung diketahui berdasarkan Tabel 4. 1 serta fluktuasi
arus lalu lintas, dimana dipilih volume jam-an terbesar sepanjang waktu survei.
Berdasarkan Tabel 4.2 dan Gambar 4.1 dalam kurun waktu 3 jam yaitu pukul
15.00 – 18.00 WITA dilakukan survei pada jam tersebut karena pada jam tersebut
umumnya merupakan jam pulang kerja. Sehingga kurun waktu tersebut terjadi 1
jam dengan jumlah kendaraan maksimum yaitu terjadi pukul 16.30 – 17.30 WITA
karena pada kurun waktu tersebut terjadi fluktuasi arus lalu lintas maksimum.

4.3 Analisis Kapasitas Praktis

Kapasitas praktis dan sisa didapat berdasarkan data survei volume. Data
survei volume tiap 15 menit disetarakan menjadi 1 jam dengan cara dikali 4
sehingga dieproleh volume ekivalen jam-an. Dari volume ekivalen 1 jam-an
terbesar diketahui jumlah kendaraan terbanyak yang dapat dilewatkan oleh suatu
ruas jalan. Besarnya dapat dilihat dari data yang tersaji pada Tabel 4. 2 didapat
kapasitas praktis = 2066,4 smp/jam .
Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang
dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu.
Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan
dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan,
kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu
lintas bertambah, disinilah kapasitas terjadi. Setelah itu kondisi arus akan
berkurang terus sampai suatu saat kondisi macet total dimana arus tidak bergerak
dan terjadi kepadatan tinggi.

4.4 Analisis Kapasitas Sisa

Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %. Maka dari itu, besar nilai
kapasitas sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin besar nilai PHF maka
kapasitas sisa ruas jalan semakin kecil. Dari besarnya PHF yang didapat dari
perhitungan sebelumnya, dapat diketahui berapa kapasitas sisa pada Jalan Raya
Tuban. Kapasitas sisa dihitung berdasarkan persamaan 2.2. Persamaan tersebut
diuraikan pada perhitungan berikut.

32
 Kapasitas sisa = 100% - PHF (%)
= 100% - 96,8%
= 3,2%
4.5 Analisis Kapasitas Teoritis
Berdasarkan data yang telah diperoleh dan dasar teori yang ada. Kapasitas
teoritas dipengaruhi oleh banyak koefisien yang bersumber dari banyak data dan
beberapa survei. Sebagai contoh, survei hambatan samping yang digunakan untuk
mendapatkan nilai faktor koefisien hambatan samping. Data-data tersebut
disesuaikan pada tabel yang telah dibahas sebelumnya sehingga mendapatkan
besaran koefisien yang sesuai. Penjelasan mengenai masing-masing faktor
koefisien diuraikan berikut.
Jalan Raya Tuban tergolong jalan dengan dua lajur tak terbagi, maka
berdasarkan Tabel 2.1 diperoleh kapasitas dasar 2900 smp/jam. Jalan Raya Tuban
memiliki lebar jalur 6 meter, maka berdasarkan Tabel 2.2, faktor penyesuaian
lebar lajur (FCw) didapat 0,87. Tergolong jalan dua arah dengan pemisah arah
50%-50%, maka berdasarkan Tabel 2.3, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
adalah 1,00. Berdasarkan data jumlah penduduk, jumlah penduduk kota Badung
berada pada 656.900 jiwa maka berdasarkan Tabel 2.5 faktor penyesuaian ukuran
kota (FCcs) adalah 0,94.
Dari Tabel C. 2 didapatkan hasil survei hambatan samping untuk pejalan
kaki sebanyak 20, kendaraan henti/parkir 54, kendaraan keluar masuk sisi jalan
sebanyak 130, dan kendaraan tidak bermotor sebanyak 12. Hasil kumulatif
hambatan samping di atas digunakan untuk menghitung Kelas Hambatan samping
(SFC) berdasarkan Pers (2.6).
SCF = PED + PSV + EEV + SMV
SCF = (0,5x20) + (1x54) + (0,7x130) + (0,4x12)
SCF = 160
Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 160. Berdasarkan Tabel 2. 8
dapat disimpulkan bahwa kelas hambatan samping di Jalan Raya Tuban adalah
rendah. Jarak antara kereb dan penghalang di lokasi studi 1,4 m. Maka
berdasarkan Tabel 2.4 faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) adalah 0,95.

33
 Berdasarkan data-data diatas, didapat kapasitas teoritis dihitung dengan
Pers. (2.3) sebagai berikut.

C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs

C = 2900 x 0,87 x 1,00 x 0,95 x 0,94
C = 2253 smp/jam
Berdasarkan hasil tersebut, berarti bahwa secara teoritis, Jalan Raya Tuban
memiliki kapasitas 2253 smp/jam.

4.6 Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas

Berdasarkan kapasitas Jalan Raya Tuban yaitu sebesar 10339 kend/jam. Maka,
komposisi lalu lintas di Jalan Raya Tuban didapat sepeda motor sebesar 7243
kend/jam, kendaraan ringan sebesar 3030 kend/jam, dan kendaraan berat sebesar
66 kend/jam.
Komposisi lalu lintas didapat dengan mencari persentase sepeda motor dan
kendaraan ringan terhadap total kendaraan selama periode survei sebagai berikut.

SM =

SM = x 100%

SM = 70%

KR =

KR = x 100%

KR = 29%

KB =

34
 KB = x 100%

KB = 1%
Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut terdiri atas sepeda motor
sebesar 70%, kendaraan ringan sebesar 30%, dan kendaraan berat sebesar 1%.
4.7 Analisis Time Mean Speed
Dari Tabel C. 1 maka didapat kecepatan kumulatif sebesar 1639,33
km/jam dengan jumlah waktu 277,5 detik dan jumlah data 50. Dengan
menggunakan Pers. (2.4) didapat nilai TMS sebagai berikut.

TMS (VT) =

= 32,79 km/jam
Hasil TMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari
kecepatan total kendaraan di Jalan Raya Tuban selama periode waktu survei
adalah 32,79 km/jam.

4.8 Analisis Space Mean Speed

Berdasarkan data pada Tabel C. 1 diketahui kumulatif waktu 277,5 detik,
panjang jalan 50 m, dan jumlah data 50. Maka besar SMS dapat dihitung dengan
menggunakan Pers. (2.5) sebagai berikut.

SMS (VS) =

= x 3600

= 32,43 km/jam
Hasil SMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari semua
kendaraan yang ada sepanjang 50 m di lokasi survei adalah 32,43 km/jam selama
periode survei.

35
 BAB V
SIMPULAN

Simpulan
Dari hasil studi yang dilakukan di Jalan Raya Tuban, dapat disimpulkan:
1. Besarnya PHF di Jalan Raya Tuban adalah 0,968.
2. Jam puncak di lokasi studi terjadi pada pukul 16.30 – 17.30 WITA.
3. Besarnya kapasitas praktis di lokasi studi adalah 2066,4 smp/jam.
4. Besarnya kapasitas sisa di lokasi studi adalah 3,2% dari kapasitas.
5. Besarnya kapasitas teoritis di lokasi studi adalah 2253 smp/jam.
6. Komposisi lalu lintas di lokasi studi adalah sepeda motor (SM) 70%,
Kendaraan ringan (KR) 29%, dan Kendaraan Berat (KB) 1%
7. Besarnya Time Mean Speed di lokasi studi adalah 32,79 km/jam.
8. Besarnya Space Mean Speed di lokasi studi adalah 32,43 km/jam.

36
 DAFTAR PUSTAKA

BPS Kabupaten Badung. 2010. Data Penduduk Kabupaten Badung.

https://badungkab.bps.go.id. Diakses tanggal 2 April 2018.
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota (TPGJAK). Direktora Jendral Bina Marga. Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Direktorat Bina Jalan Kota. Jakarta.
Habib. 2010. Kapasitas Ruas Jalan.
https://www.google.co.id/amp/s/habib00ugm.wordpress.com/2010/07/03/k
apasitas-ruas-jalan/amp. Diakses tanggal 2 Mei 2018.
Jupri. 2011. Analisa Kapasitas Ruas Jalan di Indonesia.
https://www.google.co.id/amp/s/transportasijupri.wordpress.com/2011/02/
17/analisa-kapasitas-ruas-jalan-di-indonesia/amp/. Diakses tanggal 2 Mei
2018
Lalenoh, Rusdianto. 2015. Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi Dengan
Metode MKJI 1997 dan PKJI 2014. Jurnal Sipil Statik Universitas Sam
Ratulangi.
Muhammad, Adam. 2014. Studi Kapasitas Jalan Soekarno-Hatta Kota
Palembang Menggunakan Metode Greenshild pada siang hari dan malam
hari dengan pencahayaan lampu jalan. Jurnal Teknik Sipil dan
Lingkungan Universitas Sriwijaya.
Putra, Hadi. 2018. Studi Pengelolaan Lalu Lintas Jalan Ngurah Rai Kabupaten
Tabanan dengan Pendekatan Manajemen Kapasitas. Proposal Tugas
Akhir Universitas Udayana.
Suprapto, Edy. 2005. Analisis Kapasitas dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur.
Tesis Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Tamin, Ofyar. 1992. Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Lalu Lintas
di Ruas Jalan H.R. Rasuna Said. Jurnal Teknik Sipil ITB.

37
LAMPIRAN A
PETA LOKASI

38
Gambar A. 1 Peta Lokasi Jalan Raya Tuban
(Sumber : Google Maps)

39
 LAMPIRAN B
FORMULIR SURVEI

40
 FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS
Nama Jalan :
Kab/Kota/Kec :
Arah Pergerakan :
Cuaca :
Surveyor :
Tanggal :
Sepeda motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Waktu
(MC) (LV) (HV)

41
 FORMULIR SURVEI KECEPATAN
Nama Jalan :
Kab/Kota/ Kec :
Arah Pergerakan :
Cuaca :
Surveyor :
Tanggal :
Kend. Ke- Panjang Waktu Kecepatan Kecepatan
Segmen Tempuh (m/detik) (km/jam)
(detik)

42
 FORMULIR SURVEI GEOMETRIK JALAN
Nama Jalan
Kab/Kota/Kec
Arah Pergerakan
Lokasi
Cuaca
Surveyor
Tanggal

1. Tipe Jalan :
2. Lebar Rumaja :
3. Lebar Rumija :
4. Lebar Jalur :
5. Lebar Lajur :
6. Lebar Median :
7. Lebar Bahu :
8. Lebar Trotoar :

43
 FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING

Nama Jalan :
Kab/kota/kec :
Waktu :
Panjang segmen : 200 m/jam
Cuaca :
Surveyor :
Tanggal :
Kend.
Pejalan kaki Kend. henti/pakir Kend. tak bermotor
Keluar/masuk

44
 LAMPIRAN C
REKAPITULASI DATA

45
Tabel C. 1 Hasil Survei Spot Speed
Waktu Kecepatan
Kend ke - Jenis Kendaraan
(dt) (km/jam)
1 MC 5 36,00
2 MC 6 30,00
3 MC 4,8 37,50
4 MC 3,6 50,00
5 MC 5,8 31,03
6 MC 5,6 32,14
7 MC 5,8 31,03
8 MC 4,2 42,86
9 MC 6,9 26,09
10 MC 5,1 35,29
11 MC 4,3 41,86
12 MC 8,4 21,43
13 MC 5,3 33,96
14 MC 5,3 33,96
15 MC 5,8 31,03
16 MC 4,4 40,91
17 MC 4,7 38,30
18 MC 7 25,71
19 MC 6 30,00
20 MC 4,3 41,86
21 MC 5,2 34,62
22 MC 6,6 27,27
23 MC 3,7 48,65
24 MC 5,8 31,03
25 MC 5,8 31,03
26 MC 7,1 25,35
27 MC 4,9 36,73
28 MC 5,6 32,14
29 MC 4,2 42,86
30 MC 4,7 38,30
31 MC 4,6 39,13
32 MC 3,8 47,37
33 MC 4,6 39,13
34 MC 5,5 32,73
35 MC 7,1 25,35
36 LV 5,6 32,14

46
 37 LV 6 30,00
38 LV 5,4 33,33
39 LV 4,8 37,50
40 LV 6,8 26,47
41 LV 6 30,00
42 LV 4,9 36,73
43 LV 6,7 26,87
44 LV 5,2 34,62
45 LV 4,8 37,50
46 LV 7,3 24,66
47 LV 4,5 40,00
48 HV 6,8 26,46
49 HV 7,5 24,01
50 HV 7,7 23,36
Total 277,5 1639,33

Tabel C. 2 Hasil Survei Hambatan Samping

Pejalan Kend. Henti/ Kend. Masuk dan Kend. Tak

Waktu Jumlah
Kaki Kend. Parkir Keluar Sisi Jalan Bermotor

17.00-18.00 20 54 130 12 216

CL

Gambar C. 1 Potongan Melintang Jalan Raya Tuban

47
LAMPIRAN D
DOKUMENTASI

48
Gambar D. 1 Dokumentasi Kendaraan Parkir Sembarangan

Gambar D. 2 Dokumentasi Kendaraan yang Melawan Arah

49
Gambar D. 3 Dokumentasi Pedagang yang Menyebrang

Gambar D. 4 Dokumentasi Kendaraan Keluar

50
 Gambar D. 5 Dokumentasi Survei Spot Speed

Gambar D. 6 Dokumentasi Survei Geometrik Jalan

51