TUGAS AKHIR

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS TOL JAKARTA

OUTER RING ROAD (JORR) ELEVATED
(Studi Kasus : Simpang Bersinyal Jl. RS
Fatmawati Raya, Jakarta Selatan)

sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar sarjana S-1 dari Universitas Pakuan

oleh :
Adhim Lutfiantoro
NPM : 053115091

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PAKUAN
BOGOR
2020
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillah rasa syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat, hidayah dan karuniaNya, sehingga saya dapat menyelesaikan

laporan tugas akhir sekaligus menyusun laporan.

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana Teknik Sipil pada

jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor, penulis membuat

laporan tugas akhir dengan judul “ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS TOL

JAKARTA OUTER RING ROAD (JORR) ELEVATED (Studi Kasus: Simpang

Bersinyal Jl. RS Fatmawati Raya, Jakarta Selatan)”

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa terwujudnya laporan ini berkat adanya

kerjasama serta adanya bantuan dari berbagai pihak. Oleh sebab itu pada kesempatan

ini penulis mengucapkan terimakasih kepada yang terhormat :

1. Bapak Ir. Budi Arief, MT selaku Dosen Pembimbing I dan Ketua Program

Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Pakuan.

2. Bapak Ir. Arif Mudianto, MT selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Pakuan.

3. Dr. Ir. Titik Penta Artiningsing, MT selaku Koordinator Tugas Akhir Jurusan

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Pakuan.

4. Seluruh Dosen dan Staff, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas

Pakuan.

5. Bapak Mirlansyah, ST dan Oktavina Handayani, ST telah membantu dalam

menyelesaikan Tugas Akhir ini.

ii
 6. Teman-teman angkatan 2015 Himpunan Mahasiswa Sipil (HMS) Fakultas

Teknik, Universitas Pakuan dan Arief Fadlika, ST yang telah memberi

semangat.

Semoga apa yang telah diberikan kepada penulis mendapat balasan pahala dari

Allah S.W.T, Amin. Dalam penulisan laporan tugas akhir, yang penulis lakukan

tidak luput dari kesalahan. Oleh karena itu, penulis menerima kritik dan saran yang

membangun dari semua pihak. Akhir kata penyusun berharap, semoga laporan ini

tetap ada manfaatnya khususnya bagi penyusun pribadi dan tentunya bagi para

pembaca pada umumnya.

Bogor,  Juni 2020

                                                                                               Penulis

iii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR..................................................................................................ii

DAFTAR ISI...............................................................................................................iv

DAFTAR TABEL......................................................................................................vii

DAFTAR GAMBAR................................................................................................viii

DAFTAR RUMUS......................................................................................................ix

BAB I 1

1.1 Latar Belakang...............................................................................................1

1.2 Tujuan Penelitian...........................................................................................3

1.3 Batasan Masalah............................................................................................3

1.4 Manfaat penelitian..........................................................................................4

1.5 Metode Penulisan...........................................................................................4

1.6 Diagram Tugas Akhir.....................................................................................6

BAB II..........................................................................................................................7

2.1 Sistem Transportasi........................................................................................7

2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas.......................................................................8

2.2.1 Volume (Q).............................................................................................8

2.2.2 Kecepatan (V).........................................................................................9

2.2.3 Kerapatan (D).........................................................................................9

iv
 2.2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP).........................................................10

2.3 Simpang Bersinyal (Signalized Intersection)...............................................11

2.3.1 Kondisi Geomentrik..............................................................................12

2.3.2 Kondisi Arus Lalu Lintas......................................................................12

2.3.3 Persinyalan............................................................................................13

2.3.4 Kapasitas dan Kinerja simpang bersinyal.............................................18

2.4 Ruas Jalan Perkotaan...................................................................................21

2.4.1 Kecepatan Arus Bebas..........................................................................25

2.4.2 Kapasitas...............................................................................................26

2.4.3 Derajat Kejenuhan................................................................................27

2.4.4 Kecepatan dan Waktu Tempuh.............................................................28

2.5 JALINAN.....................................................................................................29

2.5.1 Prinsip Umum.......................................................................................29

2.5.2 Kapasitas...............................................................................................30

2.5.3 Derajat kejenuhan.................................................................................30

2.5.4 Kecepatan tempuh................................................................................31

2.5.5 Waktu tempuh.......................................................................................32

2.6 MENEJEMEN LALU LINTAS...................................................................33

2.6.1 REKAYASA LALU LINTAS..............................................................34

2.6.2 Pengendalian Lalu Lintas.....................................................................38

v
BAB III.......................................................................................................................41

3.1. PENDAHULUAN...........................................................................................41

3.2. DIAGRAM ALIR METODOLOGI.............................................................43

3.3. TAHAP PERSIAPAN..................................................................................45

3.4. TAHAP PENGUMPULAN DATA.............................................................45

3.4.1. Data primer...........................................................................................45

3.4.2. Data Sekunder.......................................................................................46

3.5. Survey Lalu Lintas.......................................................................................47

3.6. Analisis simpang dengan MKJI...................................................................48

BAB IV........................................................................................................................

4.1 Pembahasan......................................................................................................

BAB V.........................................................................................................................

5.1 Kesimpulan dan Saran.....................................................................................

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang untuk Jalan Perkotaan Tak

Terbagi............................................................................................. 11

Tabel 2.2 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan

Satu Arah.......................................................................................... 11

Tabel 2.3 Nilai emp tiap kendaraan untuk analisis simpang bersinyal............ 13

Tabel 2.4 kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) untuk daerah perkotaan........... 26

Tabel 3.1 Pengelompokan Kendaraan.............................................................. 46

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Diagram Tugas Akhir....................................................................... 6

Gambar 2.1 Pola pikir konsepsi Sistem Transportasi Nasional........................... 7

Gambar 2.2 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang bersinyal............ 14

Gambar 2.3 bentuk Umum Hubungan Kecepatan dan Arus................................ 25

Gambar 2.4 kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan 2/2 UD........................... 28

Gambar 2.5 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-jalur dan

satu-arah........................................................................................... 28

Gambar 2.6 Faktor PW........................................................................................ 31

Gambar 2.7 Faktor DS ........................................................................................ 32

Gambar 3.1 Gambar Peta lokasi persimpangan .................................................. 42

Gambar 3.2 Peta geometric Persimpangan.......................................................... 43

Gambar 3.3 Diagram alir metodologi.................................................................. 44

Gambar 3.4 urutan formulir untuk analisis simpang dengan MKJI..................... 49

viii
 DAFTAR RUMUS

Rumus 2.1 Space-mean speed (SMS)................................................................ 5

Rumus 2.2 Kerapatan......................................................................................... 10

Rumus 2.3 Kerapatan......................................................................................... 10

Rumus 2.4 Waktu Siklus.................................................................................... 14

Rumus 2.5 Waktu hilang.................................................................................... 15

Rumus 2.6 Arus Jenuh........................................................................................ 15

Rumus 2.7 Arus jenuh dasar............................................................................... 16

Rumus 2.8 Rasio arus jenuh.............................................................................. 16

Rumus 2.9 Rasio fase......................................................................................... 16

Rumus 2.10 Waktu siklus sebelum penyesuaian sunyal...................................... 17

Rumus 2.11 Rasio arus jenuh............................................................................... 17

Rumus 2.12 Waktu hijau pada fase i.................................................................... 17

Rumus 2.13 Kapasitas pendekat i......................................................................... 18

Rumus 2.14 Derajat kejenuhan............................................................................. 18

Rumus 2.15 Jumlah smp yang tertinggal di fase hijau sebelumnya..................... 19

Rumus 2.16 Jumlah smp yang datang selama fase merah.................................... 19

Rumus 2.17 Panjang antrian................................................................................. 20

Rumus 2.18 Angka berhenti................................................................................. 20

Rumus 2.19 Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat............................................. 20

Rumus 2.20 Tundaan geometri rata-rata pendekat .............................................. 21

Rumus 2.21 Tundaan rata-rata pendekat.............................................................. 21

Rumus 2.22 kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan....... 25

Rumus 2.23 Kapasitas.......................................................................................... 26

ix
Rumus 2.24 Derajat kejenuhan............................................................................. 27

Rumus 2.25 Kecepatan rata-rata LV.................................................................... 29

Rumus 2.26 Kapasitas.......................................................................................... 30

Rumus 2.27 Derajat Kejenuhan............................................................................ 30

Rumus 2.28 Kecepatan tempuh............................................................................ 31

Rumus 2.29 Waktu tempuh.................................................................................. 32

x
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Umumnya transportasi di perkotaaan berkembang sejalan dengan

pertumbuhan penduduk, peningkatan pendapatan, peningkatan kepemilikan

kendaraan bermotor, serta penigkatan aktivitas ekonomi maupun social.

Dengan begitu, ketidakseimbangan anatara perkembangan prasarana

transportasi dengan laju peningkatan kepemilikan kendaraan bermotor

mengakibatkan penurunan kinerja suatu ruas jalan atau simpang. Di sisi lain

terdapat hal yang tidak seimbang antara laju pertumbuhan kendaraan dengan

pertambahan jalan disetiap tahunnya, sehingga dapat mengakibatkan

meningkatnya kecelakaan, kemacetan, dan tundaan di jalan. Penurunan

kinerja tersebut akan menimbulkan kerugian pada pengguna jalan baik dari

segi waktu dan ekonomi.

Jakarta merupakan pusat aktivitas yang ada di pulau Jawa, atau

mungkin dengan skala lebih besar merupakan pusat aktivitas yang ada di

Indonesia. Seperti kegiatan pemerintahan, ekonomi, perdagangan,

pendidikan, industri serta kegiatan lainnya. Bedasarkan hasil sensus

penduduk tahun 2010 jumlah penduduk Jakarta sebesar 10,374,235 jiwa dan

hasil sensus penduduk tahun 2018 tercatat sebesar 10,467,629 jiwa, ini berarti

laju pertumbuhan penduduk pada periode 2010-2018 adalah 1,07% (BPS

Provinsi Jakarta 2019).

1
 Pertumbuhan penduduk Kota Jakarta yang sedemikian pesat

menyebabkan aktivitas arus transportasi di Ibu Kota sangat tinggi dan sering

menyebabkan masalah transportasi. Sebab tinginya pertumbuhan penduduk

seerta pesatnya perkembangan ekonomi membutuhkan tingkat mobilitas yang

tinggi bagi penduduk, yaitu dengan menyediakan sarana dan prasarana

transportasi yang memadai sebagai penunjang.

Masalah kemacetan terutama pada daerah perkotaan merupakan

masalah yang cukup pelik dan sulit untuk diatasi kaeran adanya beberapa

kendala yang khas pada daerah perkotaan seperti keterbatasan lahan, biaya,

dan masalah-masalah lainnya.

Salah satu titik kemacetan Jakarta adalah di simpang Jl. RS Fatmawati

Raya. Simpang tersebut selalu dipenuhi oleh kendaraan bermotor baik dari

arah Jl. RS Fatmawati Raya, Jl. RA Kartini, Jl. TB.Simatupang, maupun dari

arah keluar tol JORR. Konflik sering terjadi pada jam-jam puncak dimana

seringkali menimbulkan permasalahan seperti antrian dan tundaan serta

kecelakaan yang terjadi pada daerah tersebut. Perilaku pemakai kendaraan

yang tidak tertib pada saat melewati persimpangan atau saat berada pada

suatu persimpangan tersebut biasanya menjadi masalah utama terjadinya

tundaan dan penyebab terjadinya konflik pada persimpangan tersebut.

Untuk mengantisipasi masalah lalu lintas yang terjadi pada simpang

bersinyal Jl. RS Fatmawati Raya, maka perlu dilakukan penelitian mengenai

analisis kinerja dan melakukan rekayasa lalu lintas untuk mengatasi

dampaknya. Dilatar belakangi hal tersebut, untuk mengantisipasi terjadinya

pengaruh lalu lintas yang cukup besar pada jaringan transportasi di sekitar
2
 pembangunan jalan Tol Jakarta Outer Ring Road (JORR) Elevated, perlu

dilakukan kajian analisis dampak lalu lintas (traffic impact analysis)

Pembangunan ini diperkirakan akan sangat berpengaruh terhadap

volume dan sistem pergerakan lalu lintas di beberapa jaringan jalan sekitar

tol, salah satunya pada simpang jl. RS Fatmawati Raya. Evaluasi terhadap

simpang besinyal tersebut akan menggunakan metode Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, yang bertujuan mengetahui

perkembangan simpang bersinyal pada persimpangan Jl. RS Fatmawati Raya

selama umur rencana.

1.2 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Memprediksi dampak yang ditimbulkan dari adanya rencana

pembangunan Tol Jakarta Outer Ring Road (JORR) Elevated Ulujami-

cikunir.

2. Mengidentifikasi kinerja lalu lintas di sekitar lokasi simpang pada

kondisi eksisting, masa pra konstruksi, masa konstruksi, dan pada saat

operasional pembangunan Tol JORR Elevated.

3. Menganalisis pengaruh dari efek penerapan Ganjil-Genap (GAGE) pada

salah satu lengan simpang Jl. RS Fatmawati Raya.

1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah pada penyusunan tugas akhir ini, yaitu:

3
 1. Penelitian ini hanya meninjau simpang bersinyal Jl. RS Fatmawati Raya

– Jl RA Kartini – Jl. TB Simatupang, Jakarta Selatan.

2. Survei volume dan pergerakan lalu lintas dilaksanakan pada jam-jam

sibuk.

3. Metode pengumpulan dan pengolahan data dilakukan dengan

menggunakan standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

1.4 Manfaat penelitian

Adapun manfaat yang bisa didapat dari hasil penelitian ini adalah:

1. Memberikan informasi mengenai kinerja simpang pada saati ini, pada

saat konstruksi, dan pada saat operasional sehingga dapat dilakukan

rekayasa lalu lintas pada simpang tersebut.

2. Menambah ilmu pengetahua dan menerapkan ilmu yang diperoleh di

perkuliahan dengan kondisi langsung di lapangan.

1.5 Metode Penulisan

Dalam Penulisan Tugas akhir ini dilakukan susunan tahap

penyelesaian dengan sumber data yang saling berhubungan sebelum

mengambil kesimpulan dari perhitungan yang diperoleh, yaitu data lapangan,

koefisien data rumus-rumus yang berkaitan dengan serta teori yang saling

berhubungan dengan kapasitas arus lalu lintas. Untuk mencapai tujuan

penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan

prosedur pelaksanaanya secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB I. PENDAHULUAN

4
 Bab ini menguraikan tentang latar belakang masalah, maksud dan

tujuan, ruang lingkup, batasan masalah, metode penelitian, kerangka

pemikiran, dan sistematika pembahasan.

BAB II. STUDI PUSTAKA

Bab ini menguraikan teori yang berhubungan dengan permasalahan

yang diajukan.

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian pada bab ini membahas tentang lokasi

penelitian, waktu pengambilan data, langkah-langkah kerja yang

akan dilakukan untuk memperoleh data yang releven dengan

penelitian ini dan langkah-langkah kerja dalam menganalisa data

hasil penelitian.

BAB IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini menjelaskan Analisa dan pembahasan mengenai perhitungan

data lapangan yang didapat untuk mengetahui hasil derajat

kejenuhan persimpangan.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini merupakan bab penutup yang berisi kesimpulan dari hasil data

keseluruhan pembahasan ini dan beberapa saran yang akan diberikan

oleh penyusun tugas akhir ini.

5
 ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS TOL JAKARTA OUTER RING
1.6 Diagram Tugas Akhir ROAD (JORR) ELEVATED
(Studi Kasus : Simpang Bersinyal Jl. RS Fatmawati Raya, Jakarta Selatan)

Tujuan penelitian ini adalah untuk memprediksi dampak lalu lintas

yang ditimbulkan akibat adanya pembangunan Tol Jakarta Outer
Ring Road (JORR) Elevated dan menganalisis keinerja lalu lintas di
sekitar lokasi simpang Jl. RS Fatmawati Raya.

 Data arus lalu lintas Pengumpulan Data  Peta Simpang dan Jalan
Tol JORR
pada simpang
 Peta Administrasi Kota
 Data geometrik jalan Data Data Jakarta Trase Jalan Tol
pada simpang Primer Sekunder JORR
 Peraturan Pemerintah
 Foto dan kondisi
no.32 tahun 2011
jalan pada simpang
Kompilasi Data  MKJI Tahun 1997
 Data fase simpang  Data Pertumbuhan

bersinyal Metode MKJI Tahun kendaraan Kota Jakarta

1997  Rencana Tata Ruang
Kota
 Buku Literatur
Kesimpulan dan Saran

Gambar 1.1 Diagram Tugas Akhir

 BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi

Sistem dapat didefinisikan sebagai suatu gabungan dari beberapa komponen

yang saling berkaitan. Transportasi dapat didefinisikan sebagai proses perpindahan

orang atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan alat

ataupun tidak.

Menurut Menteri Perhubungan dalam Permenhub nomor KM.49 tahun 2005

menjelaskan tentang sistem transportasi dalam skala nasional, yang kemudian dikenal

dengan istilah Sistranas (Sistem Transportasi Nasional). Sistranas adalah tatanan

transportasi yang terdiri dari prasarana dan sarana yang saling berinteraksi

membentuk sistem pelayanan perpindahan orang/barang yang efektif dan efisien.

LANDASAN PEMIKIRAN

 PANCASILA
 UUD 1945
 WAWASAN NUSANTARA
 KETAHANAN NASIONAL
 UU TERKAIT

KEPUASAN
MODA PENGGUNA
MASUKAN PENYELENGGARAO
TRASPORTASI JASA
PERATOR)
JARINGAN (USER)
 IPTEK PELAYANAN
 JALAN TRANSPORTASI REGULATOR
 SUMBER DARA  PEMERINTAH VISI & MISI TRANSPORTASI
 KERETA API
MANUSIA  UPT PEMERINTAH
 SUNGAI DAN  PRASARANA
 DANA  BUMN  KEBIJAKAN EFEKTIF
DANAU  PELAYANAN
 ENERGI  BUMD  STRATEGI DAN
 PENYEBRANGAN  UOAYA KETAHANAN
 MANAJEMEN  BUMS EFISIEN NASIONAL
 LAUT
DAN  KOPERASI YANG
 UDARA
ADMINISTRASI  PERORANGAN TANGGUH
 PIPA

TRIGATRA
LINGKUNGAN
 GEOGRAFI
 KEPENDUDUKAN MASYARAKAT
 SUMBER DAYA
 ALAM LANDASAN PEMIKIRAN

 INTERNAS
 REGIONAL PELUANG
&
 NASIONAL
KENDALA

Gambar 2.1 Pola pikir konsepsi Sistem Transportasi Nasional

(Menhub,2005)
7
8
 Interaksi yang terjadi diatas itulah yang disebut lalu lintas. Maka,

rekayasa lalu lintas adalah ilmu yang mempelajari tentang segala hal yang

berkaitan dengan interaksi antara prasarana dan sarana transportasi dengan

penggunanya. Rekayasa lalu lintas adalah sebagian bagian ilmu Teknik yang

berkaitan dengan pergerakan orang dan barang di jalan secara aman dan

efisien (Mc. Shanne,1990).

2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi,

kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan dalam

kondisi yang serupa, sehingga arus pada ruas jalan tertentu selalu bervariasi.

Oleh karna itu diperlukan parameter yang dapat menunjukan kondisi ruas

jalan yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume,

kecepatan, dan kerapatan.

2.2.1 Volume (Q)

Volume (Q) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

tertentu pada saat tertentu. Satuan volume dapat dinyatakan dalam

kendaraan/tahun, kendaraan/hari, kendaraan/jam, dan kendaraan/menit.

Secara umum, fokus analisis volume lalu lintas adalah untuk menentukan

kapan jam puncak (peak hour) terjadi. Volume lalu lintas harus dianalisis

dan disajikan menurut standar tertentu yang telah dibakukan, yang dapat

diperbandingkan dari tahun ke tahun untuk mempermudah perencanaan.

9
2.2.2 Kecepatan (V)

Kecepatan adalah gerak dari kendaraan dalam jarak persatuan

waktu. Satuan yang dipakai adalah km/jam atau m/det. Kecepatan dapat

dibedakan menjadi:

1. Space-mean speed (Vs atau SMS) adalah kecepatan rata-rata ruang

kendaraan dalam suatu bagian jalan pada suatu interval waktu tertentu.

d ∙n
Vs= n
(2.1)
∑ ti
i=1

2. Time-mean speed (Vt atau TMS) adalah kecepatan rata-rata waktu

kendaraan yang melewati suatu titik dalam suatu waktu interval tertentu.

3. Running speed adalah kecepatan kendaraan pada suatu jalur jalan yang

hanya memperhitungkan waktu berjalan saja.

4. Travel speed adalah kecepatan efektif kendaraan selama perjalanan,

diperoleh dengan membagi panjang total jalan dengan waktu tempuh

total.

5. Spot speed adalah kecepatan kendaraan pada ruas jalan yang telah

ditentukan.

6. Design speed adalah kecepatan untuk perencanaan dan merupakan

korelasi bentuk fisik jalan yang mempengaruhi pengoperasian kendaraan.

2.2.3 Kerapatan (D)

Kerapatan lalu lintas menyatakan jumlah kendaraan yang ada pada

suatu potongan memanjang jalan, jumlah kendaran per satuan panjang.

Dinyatakan dalam kend/km atau smp/km. Ketiga parameter arus lalu lintas

10
di atas mempunyai hubungan satu dengan yang lainnya yang dinyatakan

dalam persamaan berikut:

n
D= (2.2)
L

Q
D= (2.3)
v

Dengan:

n: jumlah kendaraan (kend)

L: panjang ruas jalan (km)

Q: volume lalu lintas (kend/jam)

V: kecepatan kendaraan (km/jam)

2.2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Menurut MKJI 1997, Kendaraan bermotor di jalan perkotaan

dibedakan menjadi tiga bagian, yaitu sepeda motor (MC), kendaraan

ringan (LV), dan kendaraan berat (HV), sedangkan kendaraan tidak

bermotor (UM) dimasukan sebagai kejadian terpisah dalam faktor

penyesuaian hambatan samping. Data volume kendaraan dihitung secara

terpisah sesuai dengan golongan atau tipenya. Oleh karena itu dalam

proses perhitungan, data volume tersebut perlu dikaitkan dengan

koefisien mobil penumpang (smp). SMP atau PCU (Passenger Car Unit)

merupakan sebuah besaran yang diperlukan untuk menyatakan ekivalensi

pengaruh setiap jenis kendaraan.

Nilai ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan dapat

dilihat pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2

11
 Tabel 2.1 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Arus Lalu emp
Lintas Total HV MC
Jenis Jalan: Jalan tak Terbagi
Dua Arah Lebar Jalan Wce (m)
(kend/jam) ≤6 ≥6
0 1,3 0,50 0,4
Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD)
≥ 1800 1,2 0,35 0,25
0 1,3 0,4
Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD)
≥ 3700 1,2 0,25
(Sumber : MKJI 1997)

Tabel 2.2 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan
Satu Arah
emp
2.3 Jenis Jalan: Jalan satu arah dan Jalan Arus Lalu Lintas
Total Dua Arah
terbagi HV MC
(kend/jam)

0 1,3 0,40
Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD)
≥ 1050 1,2 0,25
0 1,3 0,40
Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD)
≥ 1100 1,2 1,25
Keterangan: HV= Kendaraan Berat; MC= Sepeda Motor
(Sumber : MKJI 1997)

Simpang Bersinyal (Signalized Intersection)

Persimpangan/Simpang jalan dapat didefinisikan sebagai daerah yang

merupakan pertemuan antara dua jalan atau lebih, termasuk bagian jalan dan

fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty dan Lall,

2005; AASHTO, 2001). Pengguna jalan pada simpang bersinyal hanya boleh

melewati simpang pada saat sinyal lalu lintas menunjukan warna hijau pada

12
lengan simpangnya. Maka dari itu, simpang jenis ini pengoperasiannya diatur

dengan menggunakan sinyal lampu lalu lintas. Pengaturan simpang bersinyal

dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu kondisi geometric, lingkungan dan

persinyalan, serta kondisi arus lalu lintas.

2.3.1 Kondisi Geomentrik

Menurut Nurul Hidayanti dan Ika Setiyaningsih (2018), kondisi

geometric persimpangan digambarkan dalam bentuk sketsa denanh

simpang. Denah tersebut harus memberikan informasi tentang jumlah

lajur, posisi pendekat, lebar jalan, lebar median, lebar pendekat, lebar

masuk, dan lebar keluar.

Pendekat simpang adalah daerh di sekitar simpang yang

digunakan oleh arus lalu lintas untuk menunggu sebelum masuk

simpang. Dimana lebar simpang (We) diteteapkan dengan

mempertimbangkan denah dari suatu simpang dan termasuk juga

distribusi dari grakan-gerakan membelok.

2.3.2 Kondisi Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas (Q) dibedakan bedasrakan perbedaan geraknya,

yaitu: belok kiri (QLT), lurus (QST), dan belok kanan (QRT). Nilai volume

tersebut dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil

penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan

penumpang (emp). Nilai-nilai emp tiap jenis kendaraan dapat dilihat pada

Tabel 2.3.

13
 Tabel 2.3 Nilai emp tiap kendaraan untuk analisis simpang
bersinyal
Nilai emp untuk tipe pendekat
Jenis Kendaraan
2.3.3 terlindung (P) terlawan (O) P
Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0
e Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3 rs
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
i (Sumber : MKJI 1997) n

yalan

Fase sinyal adalah serangkaian pergerakan yang dapat berlangsung

secara simultan ataun berurutan hak berjalan yang diterima oleh sejumlah

pergerakan. Hak berjalan suatu arus dinyatakan dengan lampu hijau, atau

dengan tanda panah jika dibuat dalam gambar. Pengaturan jumlah fase

sinyal yang akan digunakan dipengaruhi oleh tipe simpang, dan kondisi

arus lalu lintas lainnya.

Aspek penting dalam perencanaan sistem fase adalah

mempertimbangkan arus membelok yang terawan dan terlindung. Untuk

volume arus belok kanan yang relatif sedang dapat digunakan metode

hijau awal atau hijau akhir yang pada intinya untuk mengurangi atau

menghilangkan peluang terjadinnya konflik antara kendaraan yang belok

kanan dengan kendaraan pada arah berlawanan yang bergerak lurus.

Konflik adalah titik pertemuan anatara dua jalur/lintasan kendaraan

yang dimungkinkan terjadi akibat arah geraknya yang berlawanan atau

tegak lurus. Pada umumnya konflik terjadi di persimpangan anatara dua

14
atau lebih jalan. Berikut adalah gambar konflik yang terjadi simpang

empat lengan secara umum (Gambar 2.2).

Gambar 2.2 Konflik Lalu lintas pada persimpangan sebidang bersinyal

Siklus adalah urutan lengkap dari seluruh fase lampu lalu lintas.

c = ∑IG + ∑g (2.4)

di mana:

c = waktu siklus (detik)

IG = waktu intergreen antar fase (detik)

g = waktu hijau actual (detik)

Waktu antar hijau (IG) adalah selang waktu yang berbeda diantara

dua periode waktu hijau yang berurutan. Waktu tersebut dimaksudkan

utnuk membebaskan area simpang dari konflik yang terjadi pada fase

setelahnya segera akan dimulai. Waktu antar hijau terdiri dari waktu

15
nyala kuning (amber) dan waktu merah semua (allred). Waktu hilang

(LTI) adalah periode waktu untuk berjalan yang tidak digunakan untuk

berjalan pada simpang. Dapat dicari dengan Rumus 2.5

LTI = ∑ (merah semua + amber)i = ∑ IGi (2.5)

dengan:

LTI : waktu hilang (detik)

IG : eaktu antar hijau (detik).

Sebagaimana telah disampaikan diatas, salah satu jenis pengaturan

simpang adalah dengan alat pengatur lalu lintas yang fungsi utamanya

mengatur hak berjalan semua pergerakan lalu lintas (termasuk pejalan

kaki) secara bergantian. Tahapan perhitungan lampu pada metode MKJI

1997 adalah sebegai berikut:

a. Memasukan data volume lalu lintas dalam smp/jam tiap Gerakan.

b. Mencari nilai arus jenuh (S) dengan urutan:

1) Penentuan tipe pendekat

Tipe pendekat dikategorikan tipe terlawan (O, opposed) jika saat

arus lalu lintas berangkat mengalami konflik dengan arus lalu

lintas arah berlawanan. Tipe pendekat dikategorikan juga sebagai

tipe terlindung (P, protected) yaitu juka arus lalu lintas tidak

mengalami konflik dengan arus lainntas.

2) Perhitungan arus jenuh dasar

Arus jenuh (S) yaitu besarnya keberangkatan antrean di dalam

suatu pendekat dalam kondisi yang ditentukan selama sinyal hijau

(smp/jam hijau).

16
 S = So x F1 x F2 x F3 x … x Fn (2.6)

Nilai arus jenuh dasar pada tipe pendekat terlindung (P) dapat

dihitung dengan rumus 2.5

So = 600 x We (2.7)

dengan:

So = arus jenuh dasar (smp/jam hijau)

We = lebar efektif pendekat

Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut

ini:

a. Ukuran kota; CS, jutaan penduduk;

b. Hambatan samping; SF, kelas hambatan samping dari

lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor;

c. Kelandaian (G) adalah fungsi kelandaian lengan simpang

atau area sekitar pendekat simpang, dianggap kelandaian 0%

(datar) untuk masing-masing pendekat.

d. Parkir; P, jarak garis henti – kendaraan parkir pertama;

e. Gerakan membelok; RT, belok kanan; LT, belok kiri.

3) Rasio arus jenuh (FR)

Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat yang nilainya

dapat dihitung dengan:

FR = Q/S (2.8)

4) Rasio fase (PR)

Rasio fse untuk setiap fase dapat dihitung dengan:

PR = FRCRIT / IFR (2.9)

17
5) Waktu siklus (c)

Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi

sinyal. Waktu siklus sebelum penyesuaian (CUA) untuk

persimpangan dengan kendali waktu tetap dihitung dengan:

1,5 LTI +5
C UA (2.10)
1−Σ FR CRIT

di mana:

CUA = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik);

LTI = jumlah waktu hilang per siklus (detik)

Arus Q
FR = = (2.11)
Arus Jenuh S

FR CRIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang

berangkat pada suatu fase sinyal;

∑FRCRIT = Rasio arus simpang = julah FR CRIT dari semua fase

pada siklus tersebut.

Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan

meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai ∑FRCRIT mendekati atau

lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus

tersebut akan menghabiskan nilai waktu siklus yang sangat tinggi.

Waktu siklu syang disesuaikan (c) berdasarkan pada waktu hijau

yang diperoleh adalah sesuai dengan rumus (2.4)

6) Waktu hijau (g)

Waktu nyala hijau dalam suatu pendekat atau waktu yang

digunakan untuk melepaskan diri dari simpang jalan dalam

18
 kondisi aman. Waktu hijau minimal adalah 10 detik sebagai

Batasan waktu untuk digunakan penyebrang jalan secara umum.

gi = (CUA – LTI) x PR i (2.12)

dengan:

gi = waktu hijau pada fase i

PRi = rasio fase pada fase I.

2.3.1

2.3.2

2.3.3

2.3.4 Kapasitas dan Kinerja simpang bersinyal.

Seperti halnya ruas jalan, simpang juga memiliki keterbatasan

untuk me;ayani arus yangmelalui suatu simpang yang disebut juga

kapasitas. Kapasitas yang dimaksud adalah kapasitas masing-masing

pendekatnya. Nilai kapasitas tiap pendekat tersebut (MKJI 1997) dapat

dihitung dengan rumus 2..13

gᵢ
C ᵢ=S ᵢ (2.13)
c

di mana;

Ci = kapasitas pendekat i (smp/jam)

Si = arus jenuh pendekat i (smp/jam hijau)

gi = waktu hijau tiap fase i (detik)

c = waktu siklus yang disesuaikan (detik)

19
 Nilai kapasitas tiap pendekat yang diperoleh kemudian digunakan

untuk menentukan nilai-nilai parameter kinerja simpang bersinyal.

Parameter tersebut akan dijelaskan satu persatu sebgai berikut.

1. Derajat kejenuhan (DS)

Nilai derajat pada masing-masing pendekat dapat dihitung

menggunakan rumus 2.14 berikut.

Q Q. c
D= = (2.14)
C S. g

di mana:

DS = derajat kejenuhan

Q = Volume arus dari masing-masing pendekat

C = kapasitas tiap pendekat yang diperoleh dari Rumus 2.13

(smp/jam)

2. Antrian

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ)

dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).

[
NQ 1=0,25C ( DS−1) +
2 8 ∙(DS−0,5)
C ] (2.15)

di mana:

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

DS =Derajat Kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam) = Arus jenuh x rasio hijau = S x GR

c = waktu siklus (det)

Jika DS>0,5 ; selai dari itu NQ1 = 0

20
 1−GR Q
NQ 2=c × ×
1−GR ∙ DS 3600

(2.16)

di mana:

NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah

DS =Derajat Kejenuhan

GR = Rasio hijau

c = waktu siklus (det)

C = Kapasitas (smp/jam) = Arus jenuh x rasio hijau = S x GR

Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

Nilai NQ yang didapat diatas, digunakan untuk menentukan

jumlah antrian maksimum (NQmaks). Setelah mendapatkan NQmaks,

maka selanjutnya dapat dihitung panjang antrian yang terjadi.

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQmaks dengan luas

rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan dibagi dengan lebar

masuk pendekat.

20
QL=NQ maks × (2.17)
Wmasuk

Nilai NQ juga dapat dipergunakan untuk mendapatkan angka

henti (NS). Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti tiap

kendaraan (smp), termasuk berhenti berulang dalam antrian sebelum

melewati suatu simpang. Angka henti pada masing-masing pendekat

dapat dihitung berdasarkan Rumus 2.18 berikut.

NQ
NS=0,9× ×3600 (2.18)
Q×c

dengan:

21
 c = waktu siklus (detik)

Q = arus lalu lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.

3. Tundaan (D, delay)

Tundaan pada suatu simpang dibedakan menjadi dua macam,

yaitu: tundaan akibat lalu lintas (DT, delay of traffic) dan tundaan

akibat kondisi geometric (DG, delay of geometric). Dengan rumus

tundaan akibat lalu lintas sebegai berikut.

DT j=c ×0,5 ∙ ¿¿ (2.19)

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat (det/smp)

GR = Rasio hijau (g/e)

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.

Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat dapat diperkirakan

sebagai berikut.

DG j=6 ( 1−PSV ) × PT +4 P SV (2.20)

dimana:

DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp);

PSV = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat (Psv = min

(NS,1)

PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat.

Suatu simpang juga dapat diatur dengan menggunakan LTOR (Left

Turn On Red). Jika ini difasilitasi dan diterapkan di lapangan, maka

22
 aka nada tundaan geometri rata-rata akibat adanya LTOR (DLTOR)

yang nilainya diambil sebesar 6 detik.

Setelah nilai tundan akibat lalu lintas dan geometric diperoleh,

maka dapat dicari nilai tundaan rata-ratanya. Nilai tundaan rata-rata

untuk suatu pendekat j dapat dihitung dengan menjumlahkan kedua

macam tundaan di atas:

D j=DT j + DG j (2.21).

2.4 Ruas Jalan Perkotaan

Segmen jalan perkotaan adalah mempunyai perkembangan secara

permanen dan menerus sapanjang seluruh atau hamper seluruh jalan,

minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau

bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari

100.000 selalu digolingkan dalam kelompok ini jika mempunyai

perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus (MKJI-1997).

Indikasi lebih lanjut tentang jalan perkotaan adalah karakteristik arus

lalu-lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan

terdapat perubahan komposisi lalu-;intas (dengan presentase kendaraan

pribadi dan sepeda motor lebih tinggi, dan jam puncak biasanya menunjukan

perubahan distribusi arah lalu-lintas). Peningkatan arus berarti pada jam

puncak biasanya menunjukan perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak

seimbang), dan kaeran itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen

jalan luar kota dan jalan semi perkotaan. Dengan cara yang sama, perubahan

arus yang berarti biasanya juga menunjukan batas segmen. Indikasi lain yang

membantu (walau tidak pasti) yaitu keberadaan kereb.

23
 Tipe jalan perkotaan yang dimaksud dalam MKJI 1997 adalah sebagai

berikut:

a. Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)

b. Jalan empat-lajur dua-arah

i. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

ii. Terbagi (dengan median) (4/2 D)

c. Jalan enam-lajur dua-arah terbgai (6/2 D)

d. Jalan satu-arah (1-3/1).

Karakteristik jalan perkotaan adalah:

a. Tipe jalan: berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada

pembebanan lalu-lintas tertentu. Seperti tipe jalan yang sudah disebutkan

diatas.

b. Lebar jalur lalu-lintas: kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat

dengan pertambahan lebar jalur lalu-lintas.

c. Kereb: kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar

berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan

kerapatan.

d. Bahu: jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada

kedua sisi jalur lalu-lintas. Lebar dan kondisi permukaannya

mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, dan

kecepatan pada arus tertentu. Akibat pertambahan lebar bahu, terutama

karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi

24
 jalan sepeerti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan

sebagainya.

e. Median: median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.

f. Alinyemen jalan: lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi

kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan

arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah

perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.

Untuk masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat

digunakan untuk analisa operasional, perencaranaan dan parancangan jalan

perkotaan. Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yang berbeda

yaitu:

a. Analisis operasional dan perancangan: Merupakan kinerja ruas jalan

akibat volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat

dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewati dengan

mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau lajur yang

diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga

dihitung untuk tujuan perencanaan. Hal ini adalah tingkat Analisa yang

paling rinci.

b. Analisis Perencanaan: sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah

untuk memperkirakan lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi

nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri

serta masukan dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai normal yang

direkomendasikan.

25
 Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen

jalan didefinisikan sebgai panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang

seragam sepanjang jalan. Titik di mana karakteristik jalan berubah secara

berarti menjadi batas segmen. Pada jalan kota, di mana banyak simpang

utama, kapasitas dan kinerja sistem jalan akan tergantung terutama pada

simpang (dan bagian jalinan) dan bukan pada segmen jalan antara simpang.

Kondisi yang dijelaskan pada paragraf sebelumnya berlaku untuk

kondisi ruas di dalam wilayah kajian. Sebagian besar ruas di dalam

wilayah kajian memiliki panjang ruas yang pendek, sehingga kinerja lalu

lintas di ruas tersebut dipengaruhi oleh hambatan simpang di ujung-

ujungnya. Dalam ruas jalan perkotaan terdapat beberapa perilaku lalu

lintas yang dapat dijadikan patokan kinerja ruas tersebut, perilaku lalu

lintas tersebut adalah sebagai berikut:

2.4.1 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada

tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika

mengendarai kendaraan bermototr tanpa dipengaruhi oleh kendaraan

bermotor lainnya.

Sumber : MKJI 1997

26
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan,

di mana hibingan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometric

dan lingkungan ditentukan dengan metode regresi. Persamaan untuk

penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS (2.22)

di mama:

FV =Gambar
kecepatan
2.3arus bebas
Bentuk kendaraan
Umum ringan
Hubungan pada kondisi
Kecepatan lapangan
dan Arus

(km/jam)

FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan

alinyemen yang diamati (km/jam)

FVW = penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)

FFVSF = factor penyesuaian hambatan samping dan lebat bahu/jarak

kreb ke penghalang

FFVCS = factor penyesuaian ukuran kota

Tabel 2.4 kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) untuk daerah perkotaan.
Kecepatan Arus

Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua

Tipe Jalan
Ringan Berat Motor kendaraan

LV HV MC (rata-rata)
Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau 61 52 48 57
Tiga-lajur satu arah (3/1)        
Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau 57 50 47 55
Dua-lajur satu arah (2/1)        
Empat-lajur tak terbagu (4/2 UD) 53 46 43 51
Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42
(Sumber: MKJI 1997)

27
 Untuk nilai-nilai factor penyesuaian terdapat pada Manual Kapasitas

Jalan Indonesia untuk bagian Ruas Jalan Perkotaan.

2.4.2 Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik

di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.

Secara teori, untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan utnuk

arus dua arah (kondisi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak jalur,

arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per jalur.

Persamaan dasar penentuan kapasitas adalah sebagai berikut:

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (2.23)

di mana:

C = Kapasitas (smp/jam)

C0 = Kapasitas dasar (smp)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan.

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak

terbagi).

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samoing dan bahu jalan/kreb.

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Nilai dari masing-masing variable di atas terdapat dalam Manual

Kapasitas Jalan Indonesia pada bagian Ruas Jalan Perkotaan. Nilai

kapasitas pada kondisi sesungguhnya yang diperoleh dari rumus 2.23,

kemudian akan digunakan untuk menilai kondisi kinerja ruas jalan.

Parameter kinerja ruas jalan perkotaan yang ada pada MKJI 1997 adalah:

28
 derajat kejenuhan, serta kecepatan arus bebaas pada kondisi

sesungguhnya.

2.4.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,

digunakan sebagai factor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada

suatu ruas jalan. Nilai DS menunjukan apakah ruas jalan akan

mempunyai masalah kapasaitas atau tidak.

Qsmp
DS= (2.24)
C

di mana:

Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:

Qsmp = Q kend x Fsmp

Fsmp = Faktor smp

C = Kapasitas (smp/jam)

2.4.4 Kecepatan dan Waktu Tempuh

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk

menempuh ruas yang sedang dianalisis. Nilai kecepatan rata-rata ruang

dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas.

29
 Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.4 kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan 2/2

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.5 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-jalur dan satu-arah

L
V= (2.25)
TT

di mana:

V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

30
 L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam).

2.5 JALINAN

2.5.1 Prinsip Umum

Bagian jalinan dibagi menjadi dua tipe utama, yaitu bagian jalinan

tunggal dan bagian jalinan bundaran. Bagian jalinan tunggal adalah

bagian jalan antara dua Gerakan lalu lintas yang menyatu atau memencar.

Pada bagian ini hanya akan dibahas mengenai jalinan tunggal. Hal-hal

yang mejadi ukuran kinerja dari tipe jalinan tunggal ini yaitu kapasitas,

Derajat kejenuhan, Kecepatan tempuh, dan waktu tempuh.

Metode dan prosedur yang akan diuraikan berikut ini mempunyai dasar

empiris. Alasannya adalah bahwa perilaku lalu lintas pada bagian jalinan

dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur dan antri tidak

memungkinkan penggunaan suatu model yang berdasarkan pada

pengambilan celah. Perilaku pengemudi sangat berbeda dengan yang

ditemukan di kebanyakan negara maju, yang menjadikan pengambilan

metode dari manual kapasitas lainnya menjadi sulit. Metode yang

digunakan disesuaikan dari rumus konsep wardop, yang diturunkan pada

tahun lima puluhan di Inggris untuk prioritas lintas masuk. Alasannya

adalah bahwa bagian jalinan di Indonesua beroperasi dengan pola yang

sama dengan bagian jalilan di Inggris sebelum berubah menjadi peraturan

off side di Inggris.

31
2.5.2 Kapasitas

Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas

besar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan factor

penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan

sesungguhnya terhadap kapasitas.

1,5 0,5 −1,8
WE P W
C=135 ×W 1,3
W ×(1+ ) ×(1− W ) ×(1+ W ) × F CS × F RSU
WW 3 LW

(2.26)

di mana:

C = Kapasitas

WW = Lebar Jalinan

We = Lebar masuk rata-rata

ρW = Rasio Jalanan

LW = Panjang jalinan

FCS = Faktor kelas ukuran kota

Frsu = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping,

dan kendaraan tak bermotor.

2.5.3 Derajat kejenuhan.

Derajat kejenuhan bagian jalinan dapat dihitung sebgai berikut:

Qsmp
DS= (2.27)
C

di mana:

Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:

Qsmp = Q kend x Fsmp

Fsmp = Faktor smp

32
 C = Kapasitas (smp/jam)

2.5.4 Kecepatan tempuh

Kecepatan tempuh (km/jam) sepanajang bagian jalinan dihitung dengan

rumus empiris berikut:

0,5
V ¿ V O ×0,5 ×(1+ ( 1−ds ) ) (2.28)

di mana:

Vo = Kecepatan arus bebas (km/jam), disitung sebagai:

PW
Vo=43 ×(1− )
3

Pw = rasio jalinan

DS = Derajat kejenuhan

Kecepatan arus bebas yaitu nilai factor PW dapat dilihat pada Gambar

Gambar 2.6 Faktor PW

2.6.

33
 Variable kecepatan tempuh dapat ditentukan dengan bantuan grafik dapat

dilihat pada Gambar 2.7

Gambar 2.7 Faktor DS = 0,5(1+(1-DS)0,5)

2.5.5 Waktu tempuh

Waktu tempuh (TT) sepanjang bagian jalinan dihitung sebagai:

3,6
TT =Lw × (det.) (2.29)
V

di mana:

Lw = Panjang bagian jalinan (m)

V = Kecepatan tempuh (km/jam)

Waktu temouh dari metode ini dapat digabung dengan nilai tundaan dan

waktu tempuh dari metode untuk fasilitas lainnya untuk mendapatkan

waktu tempuh sepanjang rute pada jaringan jalan.

34
2.6 MENEJEMEN LALU LINTAS

Menejemen lalu lintas adalah Pengorganisasian, perencanaan,

pemberian arah, dan pemantauan keadaan pergerakan lalu lintas, termasuk

pedalan kaki, pesepeda, dan semua tipe kendaraan (Underwood, 1990).

Sementara menurut LPM ITB, manajemen lalu lintas adalah suatu Teknik

perencanaan transportasi yang sifatnya langsung penerapan di lapangan dan

biasanya berjangka waktu yang tidak terlalu lama. Ini berhubungan dengan

arus lalu lintas itu sendiri beserta pengontrolannya dalam upaya untuk

mengoptimumkan penggunaan prasaranan transportasi dan sumber daya yang

digunakan secara efisien dan terpadu.

Manajemen lalu lintas dapat dikelompokan menjadi 4 bagian

(Malkhamah, 1995) yaitu:

1. Manajemen lalu lintas dengan melakukan perubahan sistem jalan secara

fisik, seperti: perubahan lay out pertemuan jalan, pengaturan kecepatan

lalu lintas dengan pengasaran permukaan jalan, pemasangan lampu lalu

lintas, dan sebagainya.

2. Manajemen lalu lintas dengan melakukan perubahan sistem non fisik,

seperti pengeturan lampu lalu lintas, penerapan sistem satu arah,

pengaturan sistem ganjil-genap dan sebagainya.

3. Penyediaan informasi bagi pemakai jalan.

4. Penetapan tarif untuk pemakai prasaranan lalu lintas.

Tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan pemakaian

sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak

kualitas lingkungan. Se,ua tujuan tersebut dapat dicapai jika kontrol terhadap

35
kondisi arus lalu lints dilakukan dengan membatasi pergerakan atau

akesbilitas, yaitu dengan menggunakan berbagai teknik lalu lintas yang

terkordinasi antara prasaranan penunjang seperti jalan, simpang, dan tempat

parkir, juga usaha untuk mendpatkan pola arus lalu lintas yang diinginkan

untuk segala macam tujuan secara efisien serta tingkat keselamatan dan

pergerakan. Oleh karena itu, sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan

tujuan diatas adalah:

1. Mengatur dan menyederhanakan lalu intas dengan melakukan pemisahan

terhadap tipe, kecepatan dan pemakaian jalan yang berbeda, untuk

meminimumkan gangguan.

2. Menggunakan tingkat kemacetan dengan menaikan lapasitas atau

mengurangi volume lalu lintas dari suatu jalan.

2.6.1 REKAYASA LALU LINTAS

Menurut The Institute of Traffic Engineers, Rekayasa lalu lintas

adalah fase Teknik transportasi yang erat kaitannya dengan perencanaan,

perancangan geometrik, serta pengoprasian lalu lintas jalan, jaringan

jalan, terminal, daerah yang berdampingan dengannya, dalam

hubungannya dengan moda transportasi untuk menghasilkan

keselamatan, kenyamanan, serta efisiensi dalam pergerakan orang atau

barang. Rekayasa lalu lintas menurut Peraturan Pemerintah No. 32 tahun

2011 merupakan serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi

perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan

fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung

36
dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran

lalu lintas.

Upaya pengendalian lalu lintas tidak cukup hanya diatur melalui

peraturan perudang-undangan tetapi perlu diikuti dengan upaya di bidang

kerekayasaan guna mendukung upaya hukum. Lalu lintas berkembang

dengan pesat sejalan dengan perkembangan teknologi otomotif.

Kemanapun olah gerak kendaraan semakin tinggi, terutama kecepatan,

daya jelajah, dan daya angkut. Dengan demikian dituntut pula

pengembangan rekayasa jaringan jalan yang meliputi sirkulasi lalu lintas,

sistem perpearkiran, dan sistem angkutan masal.

2.6.1.1 Jaringan jalan.

Menurut Undang-Undang N0 38 Tahun 2004 Tentan Jalan pasal 8,

berdasarkan fungsinya jalan diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Jalan arteri yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

utama yaitu angkutan bernilai ekonomis tinggi dan volume besar

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,

dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan

arteri meliputi jalan arteri primer dan arteri sekunder. Jalan arteri

primer merupakan jalan arteri dalam skala wilayah tingkat

nasional, sedangkan jalan arteri sekunder merupakan jalan

arteri dalam skala perkotaan.

2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan

37
 jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk

dibatasi. Jalan kolektor meliputi jalan kolektor primer dan jalan

kolektor sekunder. Jalan kolektor primer merupakan jalan kolektor

dalam skala wilayah, sedangkan jalan kolektor sekunder dalam

skala perkotaan.

3. Jalan lokal yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata

rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lokal meliputi

jalan lokal primer dan jalan lokal sekunder. Jalan lokal primer

merupakan jalan lokal dalam skala wilayah tingkat lokal

sedangkan jalan lokal sekunder dalam skala perkotaan.

4. Jalan lingkungan yaitu merupakan jalan umum yang berfungsi

melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat,

dan kecepatan rata- rata rendah. Jalan lingkungan meliputi jalan

primer dan jalan sekunder. Jalan lingkungan primer merupakan

jalan lingkungan dalam skala wilayah tingkat lingkungan seperti

di kawasan perdesaan di wilayah kabupaten, sedangkan jalan

lingkungan sekunder merupakan jalan lingkungan dalam skala

perkotaan seperti di lingkungan perumahan, perdagangan, dan

pariwisata di kawasan perkotaan.

2.6.1.1

2.6.1.2 Persimpangan

Persimpangan dapat di definisikan sebagai daerah yang merupakan

pertemuan dua jalan atau lebihm termasuk bagian jalan dan fasilitas

38
 tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty dan Lall,

2005). Menurut Khisty (2003) persimpangan dibuat dengan tujuan

untuk mengurangi potensi konflik diantasa kendaraan termasuk

pejalan kaki dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan

kemudahan pergerakan bagi kendaraan. Simpang sebagai bagian dari

suatu jaringan jalan merupakan daerah yang kritis dalam melayani

arus lalu lintas.

Pada simpang empat kaki sederhana memiliki 32 konflik, simpang

tida kaki berkurang sampai 9, dan bundaran ada 8 titik konflik.

Jumlah titik konflik dapat dikurangi dengan merubah bentuk

simpang, atau dengan melarang pergerakan tertentu dan atau

menggunakan pulau lalu lintas. Oleh karena itu upaya memperlancar

arus lalu lintas adalah dengan meniadakan titik konflik tersebut.

2.6.1.3 Trotoar

Bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki dapat berupa

trotoar atau bagian paling kiri jalan yang diperkeras dan telah

dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas sebagai tempat berjalan.

Bagian ini selain diperkeras, pada umumnya ditinggikan sekitar 10cm

hingga 20cm di atas permukaan jalan, bahkan di beberapa bagian

terdapat pagar pembatas.

Keberadaan trotoar mutlak diperlukan pada daerah pusat kegiatan

atau pusat kota kanera banyak pejalan kaki yang melintas di Kawasan

lalu intas ini. Trotrar ini adalah bagian dari rekayasa lalu lintas

dengan maksud memisahkan jalur kendaraan dengan jalur pejalan

39
 kaki. Manfaatnya adalah:

1. Menjamin keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki.

2. Menjamin tingkat pelayanan jalan secara optimal.

3. Memperluas ruang bebas pandang di tikungan yang tajam.

2.6.2 Pengendalian Lalu Lintas

Untuk mengatur mengendalikan kelancaran arus lalu lintas,

berbagai upaya dilakukan dalam rangka megelola sirkulasi kendaraan

pada simpang. Cara umum yang dilakukan adalah menerapkan kebijakan

seperti lajur khusus, larangan belok kanan, sistem satu arah, sistem arus

pasang, atau kebijakan larangan parkir di jalan (on street parking). Pada

tugas akhir ini hanya akan dibahas mengenai sistem ganjil-genap, belok

kiri langsung, dan larangan parkir di jalan. Hal ini disebabkan masalah-

masalah pada lokasi studi dipengaruhi oleh hal tersebut.

2.6.2.1 Belok Kiri Langsung

Tercantum dalam PP No 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan

Lalu Lintsa Jalan, pada pasal 59 ayat 3 disebutkan “Pengemudi dapat

langsung belok ke kiri pada setiap persimpangan jalan, kecuali

ditentukan lain oleh rambu-rambu atau alat pemberi isyarat lalu lintas

pengatur belok kiri”. Sehingga kendaraan yang berada pada lajur kiri

tetapi tidak langsung belok kiri padahal tidak ada ketentuan lain dalam

bentuk apapun, telah melakukan pelanggaran ketertiban lalu lintas dan

dapat dikenai sanksi karena menghambat laju kendaraan lain yang

akan belok kiri.

2.6.2.2 Sistem ganjil-genap kendaraan roda empat

40
 Kebijakan ganjil genap adalah satu konsep pembatasan

kendaraan yang mengacu pada dua nomor terakhir pada pelat nomor

kendaraan. Setiap kendaraan yang melintas akan bergantian sesuai

hari pemberlakukan angka terakhir pelat nomornya (Sari, 2012).

Konsep sanksi bagi para pelanggar ini ditentukan dalam peraturan

perundang-undangan, yaitu Peraturan Gubernur Provinsi daerah

Khusus Ibukota Jakarta No. 106 Tahun 2018 (Peraturan Gubernur

No. 106 tentang Pembatasan Lalulintas Dengan Sistem Ganjil-

Genap).

Pada peraturan pemerintah diatas dijelaskan bahwa setiap

pengendara kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih dengan plat

ganjil dilarang melintasi ruas jalan yang sudah ditetapkan pada

tanggal genap. Dan sebaliknya bagi pengendara kendaraan bermotor

beroda empat dengan plat nomer genap dilarang melintas pada

tanggal ganjil (Peraturan Gubernur No. 106 tentang Pembatasan

Lalulintas Dengan Sistem Ganjil-Genap). Pembatasan tersebut

diberlakukan hari Senin sampai dengan Jumat mulai pukul 06.00

WIB s/d 10.00 WIB dan mulai pukul 16.00 WIB s/d 20.00 WIB dan

tidak berlaku pada hari Sabtu, Minggi dan hari libur nasional.

2.6.2.3 Larangan parkir di jalan

Parkir merupakan salah satu unsur utama yang tidak bisa

dipisahkan dari sistem transportasi jalan raya secara keseluruhan. Ini

menjadi masalah yang sangat mempengaruhi pergerakan kendaraan,

dimana kendaraan yang melewati tempat-tempat yang mempunyai

41
laju aktifitas tinggi akan terhambat pergerakannya oleh kendaraan

yang parkir di badan jalan. Dampak parkir di badan jalan ini adalah

terjadinya penyempitan ruang jalan lalu lintas, sehingga

menyebabkan pengurangan laju kendaraan dan mengakibatkan

kemacetan. Permasalahan transportasi perkotaan sering kali

disebabkan tingginya kebutuhan pergerakan yang tidak bisa

diimbangi dengan ketersediaan jaringan jalan yang ada.

Usaha meningkatkan luas jaringan jalan dengan cara

melebarkan jalan dianggap oleh beberapa pihak sebagai suatu

kebijakan yang sangat mahal. Tentu, adanya parkir di badan jalan

akan mengurangi kapasitas jaringan jalan yang sudah sangat terbatas

tersebut. Olehkarena itu, penanganan parkir di badan jalan menjadi

sangat penting dan mempunyai dampak yang positif terhadap

pemecahan masalah kemacetan.

42
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. PENDAHULUAN

Dalam melakukan studi kasus diperlukan metodologi yang akan

digunakan agar studi tersebut dapat berjalan sesuai acuan dan pedoman yang

ada. Dalam studi ini, dilakukan beberapa tahapan, yaitu persiapan,

pengumpulan data primer dan data sekunder, pengolahan data, analisis dan

yang terakhir adalah kesimpulan dan saran. Tujuan dari adanya metodologi

ini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan penelitian

guna memperoleh pemecahan masalah dengan maksud dan tujuan yang telah

ditetapkan.

Pada dasarnya setiap tata guna lahan eksiting akan memberikan

dampak terhadap lalu lintas sekitarnya. Perubahan dalam sistem tata guna

lahan tersebut dapat mengakibatkan ketidakkemampuan jaringan jalan utnuk

memfasilitasi pergerakan yang timbul akibat perubahan tata guna lahan

tersebut. Oleh karena itu perlu dilakukan suatu penanganan untuk megatasi

masalah tersebut. Analisis dampak lalu lintas yang dilakukan pada

penyusunan tugas akhir ini adalah studi kasus simpang Fatmawati pada

pembangunan tol Elevated Jakarta Outer Ring Road yang terletak di

Kawasan Jl. RS Fatmawati, Jakarta Selatan. Berikut lokasi penelitian dapat

dilihat pada gambar 3.1

43
Sumber: Google Earth 2020

Gambar 3.1 Peta lokasi persimpangan jalan RS. Fatmawati Raya, Jakarta Selatan.

Gambar peta geometrik persimpangan jalan RS. FAtmawati Raya dapat dilihat pada

gambar 3.2

44
Sumber: Analisis 2019

Gambar 3.2 Peta Geometrik persimpangan jalan RS. Fatmawati Raya, Jakarta

Selatan.

3.2. DIAGRAM ALIR METODOLOGI

Diagram alir metodologi studi ini dapat dilihat pada gambar 3.3.

45
 Identifikasi Masalah Simpang
Eksisting

Identifikasi Alternatif Penanganan

Simpang Eksisting

Pengumpulan Data Wilayah Studi

Tahun 2019

Data Sekunder
Data Primer
- Data geometri
- Volume Lalu Lintas
- Data perkembangan Tingkat Sosio Ekonomi
- Waktu Tempuh - Hirarki Jalan

Kondisi Lalu Lintas Eksisting Tingkat Pertumbuhan Lalu

Lintas

Pemilihan Alternatif
Penanganan Simpang

Kinerja Lalu Lintas dengan Data Kinerja Lalu Lintas dengan Data
Eksisting Tanpa Penanganan Eksisting dengan Penanaganan Berupa
pembangunanan Tol Elevated

Evaluasi Penanganan Simpang

Rekomendasi Penanganan
Simpang

Gambar 3.3. Diagram alir metodologi

46
3.3. TAHAP PERSIAPAN

Pada tahap persiapan ini dilakukan identifikasi masalah simpang

eksisting dan identifikasi alternatif penanganan simpang eksisting.

Identifikasi masalah simpang eksisting meliputi kegiatan utnuk

mendeskripsikan wilayah studi dan permasalahan-permasalahan yang

terdapat pada lalu lintas simpang tersebut. Identifikasi penanganan simpang

eksisting meliputi upaya-upaya yang akan dilakukan untuk mengoptimalkan

simpang sebelum dan sesuadah diberlakukannya sistem kendaraan Ganjil-

Genap.

3.4. TAHAP PENGUMPULAN DATA

Pada tahap pengumpulan data mencakup pengumpulan data primer dan data

sekunder.

3.4.1. Data primer

Pengambilan data primer dilaksanakan melalui survei laangsung di

lapangan sehingga data ini merupakan gambaran yang sepenuhnya

mengenai kondisi persimpangan, dimana data ini akan digunakan

untuk proses analisis. Pengambilan data survei dilakukan pada waktu

jam puncak dimana jam-jam puncak tersebut terjadi pada pagi hari,

siang hari, sore hari sepanjang satu hari.

Perhitungan volume lalu lintas dikelompokkan menurut jenis

kendaraan yang lazim di perkotaan. Pada simpang ini kendaraan

dikelompokkan menjadi 3 (tiga) bagian, yaitu kendaraan ringan,

kendaraan berat, dan sepeda motor, serta kendaraan tak bermotor.

47
 Masing-masing jenis ini dibagi mendai beberapa jenis disesuaikan

dengan karakteristik kendaraannya. Adapun data primer yang

dihasilkan terdiri sebagai berikut:

1. Foto dan kondisi jalan simpang

2. Data geometrik jalan pada simpang

3. Data arus lalu lintas pada setiap simpang.

Tabel 3.1 Pengelompokan Kendaraan

(1) Kend. Ringan pribadi, (2) kend. Ringan Umum, (3 ) Mikro
Kendaraan ringan
Bus, (4) Pick-up
(1) Bus, (2) Truck 2-as, (3) Truck 3-as, (4) Truck Gandeng/
Kendaraan Berat
Semi Trailer
Sepeda Motor (1) Sepeda Motor,scooter

kendaraan tidak
(1) Sepeda, (2) Becak, (3) Ditarik hewan
bermotor

3.4.2. Data Sekunder

Data sekunder yang dibutuhkan adalah data geometri yang berfungsi

untuk menentukan kapasitas dari jalan, data hirarki jalan dan

pertumbuhan ekonomi yang berfungsi untuk menentukan tingkat

pertumbuhan lalu lintas. Untuk mengumpulkan data sekunder ini,

pemohon memberikan proposal pemohonan data kepada pihak yang

berwenang untuk mengeluarkan data ini. Data yang digunakan antara

lain:

1. Badan Pusat Statistik DKI Jakarta

a. Peta administrasi kota Jakarta

48
 b. Tingkat pertumbuhan penduduk DKI Jakarta

2. Amas Interconsult

a. Peta titik survey lalu lintas Tol JORR Elevated

b. Wawancara

c. Data hirarki jalan

Kebutuhan perhitungan volume lalu lintas untuk masa yang akan

datan, tingkat pertumbuhan pergerakan yang dipakai adalah tingkat

pertumbuhan kendaraan yang akan membebani simpang. Tingkat

pertumbuhan kendaraan yang akan digunakan untuk memprediksi

pertumbuhan pergerakan di simpang kajian diamsusikan sama dengan

besarnya pertumbuhan kendaraan di DKI Jakarta.

3.5. Survey Lalu Lintas

Survey lalu lintas bertujuan untuk mendapatkan data pencacahan

volume lalu lintas yang nantinya akan digunakan untuk dianalisis baik untuk

keperluan pengambilan keputusan pada tingkat perencanaan, parancangan,

maupun evaluasi. Data tersebut dapat mencakup seluruh jaringan pada suatu

daerah yang diinginkan atau ahnya pada jalan-jalan melintasi garis kordon.

Umumnya pencacahan diklasifikasikan berdasarkan jenis dari

kendaraan, kaki simpang dan arah pergerakan pada setiap jalur pendekat.

Periode pengamatan dilakukan pada waktu dimana jam sibuk pada satu hari

yaitu pada hari Jumat jam 05.00-11.00; jam 14.00-19.00, hari Sabtu jam

05.00-10.00; jam 11.00-14.00; jam 16.00-19.00, dan hari Senin jam 05.00-

10.00; jam 11.00-14.00; jam 16.00-19.00. Dimana pada periode tersebut

49
adalah aktifitas berangkat kerja atau sekolah, istirahat kerja dan jam pulang

kerja atau sekolah.

1. Persiapan survei

a. Meninjau langsung lokasi survei untuk mengetahui kondisi ruas

simpang dan memperhatikan jenis kendaraan apa saja yang

melewati ruas jalan tersebut dan masing-masing pergerakan

kendaraan.

b. Membuat sketsa lokasi, merencanakan posisi surveyor dan

peralatan.

c. Mengadakan pelatihan untuk surveyor tentang tata cara survei

yang akan dilakukan, sehingga pada saat survei setiap orang

mengetahui tugasnya masing-masing.

2. Selama survei

a. Menggunakan metode traffic counting yang dilakukan secara

manual dengan menempatkan pengamat pada beberapa titik di

setiap lengan simpang.

b. Mencatat kendaraan yang melintas di persimpangan pada masing-

masing arah pergerakan (left turn, right turn, straight) pada setiap

jalur pendekat, di mana pencatatan ini dilakukan setiap satu siklus

lampu hijau.

50
3.6. Analisis simpang dengan MKJI

Analisis data dilakukan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) tahun 1997. Untuk menentukan parameter kinerja pada

simpang, hasil dari sebuah pengamatan terlebih dulu disusun lalu kemudian

dilakukan perhitungan untuk mengetahui analisis selanjutnya.

SIG I SIG II SIG III SIG IV SIG V

Gambar 3.4 Urutan formulir untuk analisis simpang dengan

MKJI
1. SIG I, menentukan fase-fase dengan geometric jalan dengan Wmasuk dan

Wkeluar

2. SIG II, menghitung data arus lalu lintas seperti konversi dari

kendaraan/jam menjadi smp/jam melalui factor emp.

3. SIG III, mengetahui waktu merah tiap fase dan waktu hilang tiap fase.

4. SIG IV, dengan bantuan data dari SIG sebelumnya kita tentukan kapasitas

(C), waktu hijau (g), dan derajat kejenuhan (DS).

5. SIG V, menentukan antrian, kendaraan berhenti, dan tundaan

Dari tahapan di atas kita dapat mengetahui kapasitas yang dapat dipenuhi

simpang yang ditentukan dan kinerja simpang sesuai dengan parameter yang

telah ditentukan atau tidak. Parameter untuk meilai kinerja pada simpang

adalah Derajat kejenuhan, Antrian, Kendaraan berhenti (Number of Stop), dan

Tundaan.

51
Daftar Pustaka Tugas Akhir

1. Departemen Pekerjaan Umum, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia” (MKJI),

Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta, 1997.

2. Kementrian Pekerjaan Umum. Undang-Undang tentang Jalan. Undang-

Undang No 34 Tahun 2006.

3. Khisty, Jotin. 1990. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta: Erlangga.

4. Indonesia. Undang-Undang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Undang-Undang No. 22 Tahun 2009.

5. Hidayati, Nurul, Ika setiyaningsih, Zilhardi Idris. 2018. Sistem Transportasi

dan Rekasaya Lalu Lintas. Surakarta: Muhammadiyah University Press.

6. Risdiyanto. 2014. Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas: Teori dan Aplikasi.

Yogyakarta: Leutikaprio.

7. Indonesia. Peraturan Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta

tentang Pembatasan Lalu Lintas dengan sistem Ganjil-Genap. Peraturan

Provinsi No. 106 Tahun 2018

52
LAMPIRAN
 Hasil Rekap Survei Lalu Lintas simpang Fatmawati
Jumat,03/05/19; Sabtu,04/5/19; Senin,06/5/19.

Pos 2A1 Arah :Jl. Fatmawati -

1 Jl. Kartini (Selatan Ke Barat) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 310 352 104
06.00-07.00 463 536 139
07.00-08.00 567 515 174
08.00-09.00 531 442 292
09.00-10.00 353 681 227
10.00-11.00   432  
11.00-12.00 335   223
12.00-13.00 378   267
13.00-14.00 505   286
14.00-15.00   467  
15.00-16.00   550  
16.00-17.00 558 581 242
17.00-18.00 533 548 200
18.00-19.00 478 504 421

Pos 2A1 Arah: Jl. Fatmawati

Raya - Jl. Fatmawati Raya
2 (Selatan Ke Utara) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 218 357 330
06.00-07.00 348 566 352
07.00-08.00 576 683 388
08.00-09.00 648 938 442
09.00-10.00 673 807 611
10.00-11.00   613  
11.00-12.00 378   639
12.00-13.00 408   773
13.00-14.00 432   1,228
14.00-15.00   902  
15.00-16.00   787  
16.00-17.00 468 988 414
17.00-18.00 478 673 453
18.00-19.00 508 592 338
 Pos 2A1 Arah : Jl. Fatmawati
Raya - Jl. TB Simatupang
3 (Selatan Ke Timur) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 971 2,117 681
06.00-07.00 2,356 2,644 1,374
07.00-08.00 3,207 2,639 2,781
08.00-09.00 2,939 2,887 3,160
09.00-10.00 2,428 2,704 2,195
10.00-11.00   2,702  
11.00-12.00 2,033   2,096
12.00-13.00 2,191   2,140
13.00-14.00 1,840   2,218
14.00-15.00   2,241  
15.00-16.00   2,203  
16.00-17.00 2,257 2,394 2,013
17.00-18.00 2,226 2,259 1,552
18.00-19.00 1,795 2,789 1,181

Pos 2A1 Arah :Jl.TB

Simatupang- Jl. Fatmawati
4 Raya (Timur Ke Selatan) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 955 824 872
06.00-07.00 1,501 1,407 1,381
07.00-08.00 1,442 1,258 1,599
08.00-09.00 1,355 1,026 1,573
09.00-10.00 1,312 865 1,223
10.00-11.00   876  
11.00-12.00 1,205   1,282
12.00-13.00 949   1,087
13.00-14.00 1,018   1,083
14.00-15.00   1,017  
15.00-16.00   1,522  
16.00-17.00 1,727 1,441 1,397
17.00-18.00 1,537 1,352 1,413
18.00-19.00 1,035 1,287 1,244
 Pos 2A1 Arah :Jl. TB
Simatupang - Jl. RA Kartini
5 (Timur Ke Barat) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 2,285 2,424 2,253
06.00-07.00 2,278 2,665 2,332
07.00-08.00 2,321 2,703 2,168
08.00-09.00 2,207 2,357 2,160
09.00-10.00 2,207 2,163 2,165
10.00-11.00   2,044  
11.00-12.00 1,984   1,962
12.00-13.00 2,000   1,950
13.00-14.00 1,989   1,972
14.00-15.00   1,936  
15.00-16.00   2,065  
16.00-17.00 2,153 2,233 2,429
17.00-18.00 2,189 2,006 1,137
18.00-19.00 2,143 2,306 1,024

Pos 2A1 Arah : Jl. TB

Simatupang - Jl. Fatmawati
6 Raya (Timur Ke Utara) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 1,288 2,228 357
06.00-07.00 2,154 1,973 650
07.00-08.00 2,161 1,848 1,496
08.00-09.00 1,992 2,099 1,485
09.00-10.00 1,808 2,496 1,909
10.00-11.00   1,672  
11.00-12.00 1,476   1,472
12.00-13.00 1,612   1,477
13.00-14.00 1,623   1,636
14.00-15.00   1,697  
15.00-16.00   1,044  
16.00-17.00 1,443 1,475 1,048
17.00-18.00 1,628 1,805 878
18.00-19.00 840 1,050 953
 Pos 2A1 Arah : U-turn Jl. TB
Simatupang - Jl. TB
7 Simatupang (Timur Ke Timur) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 1,219 2,487 382
06.00-07.00 2,291 2,687 817
07.00-08.00 2,529 2,326 1,584
08.00-09.00 2,768 3,440 1,710
09.00-10.00 2,473 3,184 2,231
10.00-11.00   2,487  
11.00-12.00 1,867   1,955
12.00-13.00 1,873   2,150
13.00-14.00 2,062   2,067
14.00-15.00   1,939  
15.00-16.00   1,950  
16.00-17.00 2,446 2,469 1,711
17.00-18.00 1,881 3,133 1,031
18.00-19.00 1,078 2,058 1,183

Pos 2A1 Arah : Jl. Fatmawati

Raya - Jl. RA Kartini (Utara ke
8 Barat) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 310 835 267
06.00-07.00 352 658 334
07.00-08.00 419 566 195
08.00-09.00 387 541 331
09.00-10.00 350 395 359
10.00-11.00   461  
11.00-12.00 327   407
12.00-13.00 277   382
13.00-14.00 263   627
14.00-15.00   504  
15.00-16.00   400  
16.00-17.00 358 621 400
17.00-18.00 342 730 366
18.00-19.00 319 701 377
 Pos 2A1 Arah : Jl. Fatmawati
Raya - Jl. Fatmawati Raya
9 (Utara ke Selatan) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 733 772 459
06.00-07.00 889 1,079 536
07.00-08.00 937 1,082 569
08.00-09.00 847 937 533
09.00-10.00 808 950 607
10.00-11.00   897  
11.00-12.00 765   748
12.00-13.00 821   738
13.00-14.00 799   653
14.00-15.00   943  
15.00-16.00   973  
16.00-17.00 1,099 1,397 818
17.00-18.00 1,351 1,579 446
18.00-19.00 1,260 1,827 418

Pos 2A1 Arah : Jl. Fatmawati

Raya - Jl. TB Simatupang
10 (Utara ke Timur) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 487 90 426
06.00-07.00 515 207 499
07.00-08.00 569 254 478
08.00-09.00 587 167 440
09.00-10.00 545 147 525
10.00-11.00   160  
11.00-12.00 426   431
12.00-13.00 540   516
13.00-14.00 514   506
14.00-15.00   127  
15.00-16.00   190  
16.00-17.00 607 237 645
17.00-18.00 599 248 580
18.00-19.00 619 200 640
 Pos 2A1 Arah : Jl. RA Kartini -
Jl. Fatmawati Raya (Barat ke
11 Utara) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 131 119 121
06.00-07.00 256 165 161
07.00-08.00 369 217 167
08.00-09.00 358 175 249
09.00-10.00 627 189 200
10.00-11.00   157  
11.00-12.00 488   269
12.00-13.00 424   210
13.00-14.00 490   212
14.00-15.00   119  
15.00-16.00   112  
16.00-17.00 364 153 218
17.00-18.00 452 117 133
18.00-19.00 338 148 127

Pos 2A1 Arah : Jl. RA Kartini -

Jl. TB Simatupang (Barat ke
12 Timur) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 1,570 1,660 2,084
06.00-07.00 2,057 1,535 1,866
07.00-08.00 2,425 1,515 2,113
08.00-09.00 2,755 1,691 1,891
09.00-10.00 2,501 1,720 2,033
10.00-11.00   1,375  
11.00-12.00 3,320   1,383
12.00-13.00 2,800   1,151
13.00-14.00 2,479   1,776
14.00-15.00   1,505  
15.00-16.00   1,368  
16.00-17.00 2,087 1,431 2,115
17.00-18.00 2,084 1,332 2,031
18.00-19.00 2,016 1,394 1,055
 Pos 2A1 Arah : U-Turn, Jl. RA
Kartini - Jl. RA Kartini (Barat
13 ke Barat) Senin Jumat Sabtu
05.00-06.00 426 412 344
06.00-07.00 350 650 381
07.00-08.00 316 366 421
08.00-09.00 321 518 351
09.00-10.00 339 326 406
10.00-11.00   376  
11.00-12.00 343   390
12.00-13.00 275   412
13.00-14.00 248   419
14.00-15.00   738  
15.00-16.00   557  
16.00-17.00 262 590 392
17.00-18.00 396 691 334
18.00-19.00 298 562 357

Ket: adalah jam istirahat.

 GAMBAR LOKASI/SITUASI POS :
FORMULIR PERHITUNGAN LALU LINTAS KENDARAAN (TRAFFIC COUNTING)
NAMA KOTA : ARAH : SURVEYOR :
NAMA JALAN : TGGL/BLN/THN : CUACA :
HARI KE - : NOMOR POS : LEMBAR KE - :

KENDARAAN ANGKUTAN RINGAN KENDARAAN ANGKUTAN BERAT

1 2 3 4 5 6 7 8 9

WAKTU
Pick Up, Mobil
Oplet, Bus sedang, Truk as 2,
Sedan, st. Bus Truck gandengan, Bus
Angkot combi, metromini mobil
wagon, jeep Besar As 3 mobil semi Angkutan
mikrobus Mikro Truck tanki
dan Taksi ttrailer

06.00-06.15

06.15-06.30

06.30-06.45

06.45-07.00

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00
 KENDARAAN ANGKUTAN RINGAN KENDARAAN ANGKUTAN BERAT
1 2 3 4 5 6 7 8 9

WAKTU
Pick Up, Mobil
Oplet, Bus sedang, Truk as 2,
Sedan, st. Bus Truck gandengan, Bus
Angkot combi, metromini mobil
wagon, jeep Besar As 3 mobil semi Angkutan
mikrobus Mikro Truck tanki
dan Taksi ttrailer

08.00-08.15

08.15-08.30

08.30-08.45

08.45-09.00

09.00-09.15

09.15-09.30

09.30-09.45

09.45-10.00

10.00-10.15

10.15-10.30

10.30-10.45
 KENDARAAN ANGKUTAN RINGAN KENDARAAN ANGKUTAN BERAT
1 2 3 4 5 6 7 8 9

WAKTU
Pick Up, Mobil
Oplet, Bus sedang, Truk as 2,
Sedan, st. Bus Truck gandengan, Bus
Angkot combi, metromini mobil
wagon, jeep Besar As 3 mobil semi Angkutan
mikrobus Mikro Truck tanki
dan Taksi ttrailer

10.45-11.00

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

13.00-13.15

13.15-13.30
 KENDARAAN ANGKUTAN RINGAN KENDARAAN ANGKUTAN BERAT
1 2 3 4 5 6 7 8 9

WAKTU
Pick Up, Mobil
Oplet, Bus sedang, Truk as 2,
Sedan, st. Bus Truck gandengan, Bus
Angkot combi, metromini mobil
wagon, jeep Besar As 3 mobil semi Angkutan
mikrobus Mikro Truck tanki
dan Taksi ttrailer

13.30-13.45

13.45-14.00

14.00-14.15

14.15-14.30

14.30-14.45

14.45-15.00

15.00-15.15

15.15-15.30

15.30-15.45

15.45-16.00

16.00-16.15
 KENDARAAN ANGKUTAN RINGAN KENDARAAN ANGKUTAN BERAT
1 2 3 4 5 6 7 8 9

WAKTU
Pick Up, Mobil
Oplet, Bus sedang, Truk as 2,
Sedan, st. Bus Truck gandengan, Bus
Angkot combi, metromini mobil
wagon, jeep Besar As 3 mobil semi Angkutan
mikrobus Mikro Truck tanki
dan Taksi ttrailer

16.15-16.30

16.30-16.45

16.45-17.00

17.00-17.15

17.15-17.30

17.30-17.45

17.45-18.00

18.00.-19.00