PERENCANAAN ATAU PERHITUNGAN ABUTMEN

JEMBATAN AIR TALANG SEMANGOS I

TUGAS AKHIR

Di buat Untuk Memenuhi Syarat Mendapatkan Gelar

Sarjana Teknik Pada Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas IBA

Oleh :

HARRIS PARDOMUAN HARAHAP

10 31 0002

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS IBA
PALEMBANG

i
PERENCANAAN ATAU PERHITUNGAN ABUTMEN
JEMBATAN AIR TALANG SEMANGOS I

TUGAS AKHIR

Di buat Untuk Memenuhi Syarat Mendapatkan Gelar

Sarjana Teknik Pada Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas IBA

Mengetahui :

Dekan Fakultas Teknik Ketua Program Studi

Universitas IBA Teknik Sipil

Ir. Pujiono T, M.T. Robi Sahbar, S.T., M.T.

ii
PERENCANAAN ATAU PERHITUNGAN ABUTMEN
JEMBATAN AIR TALANG SEMANGOS I

TUGAS AKHIR

Di buat Untuk Memenuhi Syarat Mendapatkan Gelar

Sarjana Teknik Pada Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas IBA

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Pembimbing I Pembimbing II

Ir. Sri Kirana Meidiani, M.T. Ir. Pujiono T, M.T.

iii
 MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO :
 Jangan pernah menyepelehkan pekerjaan walaupun sekecil apapun
pekerjaan itu… karna disaat engkau meremenkannya maka pekerjaan
itulah yang akan membuatmu susah

PERSEMBAHAN
Skripsi ini ku persembahkan untuk:
 Mama ku tercinta… dan papa ku yang disurga..love u pa. 
 Kakak ku yang selalu memberikan dukungan moril maupun materil
 Keluarga yang selalu memberiku semangat
 Dosen Pembimbing I dan II
 Teman-teman angkatan 2010 Prodi Teknik Sipil
 Special best friend jefriansyah A.md loe teman terbaik bro…
 Almamaterku yang kubanggakan

iv
 KATA PENGANTAR

Puji syukur Alhamdulillah penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang

telah memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
penyusunan skripsi yang berjudul “ Perencanaan atau Perhitungan Abutmen
Jembatan Air Talang Semangos I ”. Penulisan skripsi ini sebagai salah satu
syarat kelulusan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Program
Pendidikan Strata 1 pada Universitas IBA Palembang.
Dalam penulisan skripsi ini tentunya tidak lepas dari kekurangan, baik
aspek kualitas maupun kuantitas dari materi penelitian yang disajikan. Semua ini
didasarkan dari keterbatasan yang dimiliki penulis. Namun berkat bimbingan,
bantuan, nasihat dan saran serta kerjasama dari berbagai pihak khususnya dari
pembimbing, akhirnya semua hambatan dapat diatasi dengan baik. Oleh karena itu
dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada yang terhormat :
1. Bapak Ir. H. Pujiono, M.T. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas IBA
Palembang sekaligus Pembimbing II.
2. Bapak Robi Sahbar, S.T., M.T. selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil.
3. Ibu Ir. Sri Kirana Meidiani, M.T. selaku Pembimbing I.
4. Staff Dosen Program Studi Teknik Sipil Universitas IBA Palembang yang
telah membekali penulis dengan berbagai ilmu selama mengikuti
perkuliahan sampai akhir penulisan skripsi ini.
5. Serta rekan-rekan seperjuangan angkatan 2010 Jurusan Teknik Sipil dan
kepada semua pihak yang telah memberikan dorongan dan semangat kepada
penulis dalam menyelesaian skripsi ini.

Sebagai penutup, penulis mengucapkan banyak terima kasih atas semua

pihak yang terlibat yang tidak bisa di sebutkan satu per satu , terima kasih.

Palembang, Juli 2015

Penulis

v
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL........................................................................................ i

HALAMAN PENGESAHAAN ....................................................................... ii

HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN .............................................. iv

KATA PENGANTAR ..................................................................................... v

DAFTAR ISI .................................................................................................... vi

DAFTAR TABEL ............................................................................................ x

DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... xii

BAB 1 : PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 1

1.2 Maksud dan tujuan ..................................................................................... 1

1.3 Pembatasan masalah................................................................................... 1

1.4 Metode pengumpulan data ......................................................................... 1

1.5 Sistemika penulisan.................................................................................... 2

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Landasan Teori ........................................................................................... 3

2.2 Bagian bagian konsturksi jembatan ........................................................... 3

2.2.1 Bangunan atas jembatan ................................................................ 3

2.2.2 Bangunan bawah jembatan ............................................................ 4

2.2.3 Oprit jembatan ........................................................................................ 9

2.2.4 Bangunan pengaman jembatan ...................................................... 9

vi
2.3 Dasar – dasar perencanaan ......................................................................... 9

2.3.1 Beban primer ................................................................................. 9

2.3.2 Beban sekunder ............................................................................. 19

BAB III : CARA PENGAMBILAN DATA

3.1 Data proyek ................................................................................................ 25

3.2 Lokasi penelitian ........................................................................................ 25

3.3 Cara pengambilan data atau penelitian ...................................................... 26

3.3.1 Pengukuran dan Pemetaan topografi ............................................. 26

3.3.2 Pengecekan alat dan pengisian buku ukur ..................................... 27

3.3.3 Data dan perhitungan ..................................................................... 27

3.3.4 Penggambaran penyajian dan penyerahan hasil pekerjaan ............ 28

3.3.5 Survey pengukuran ........................................................................ 28

BAB IV : ANALISA DATA

4.1 Data bangunan atas .................................................................................... 36

4.1.2 Data bangunan bawah .................................................................... 37

4.1.3 Analisis beban kerja...................................................................... 38

4.2 Perhitungan pondasi abutmen .................................................................... 60

4.2.1 Daya dukung aksial tiang pancang ................................................ 60

4.2.2 Berdasarkan hasil uji sondir .......................................................... 60

4.2.3 Rekap daya dukung aksial tiang pancang ...................................... 61

4.3 Daya dukung lateral tiang pancang ............................................................ 61

4.3.1 Daya dukung lateral tiang pancang................................................ 61

4.3.2 Pondasi abutmen ............................................................................ 62

vii
 4.3.3 Tiang pancang ................................................................................ 62

4.3.4 Gaya aksial pada Tiang pancang ................................................... 64

4.4 Perhitungan poer abutmen.......................................................................... 65

4.4.1 Gaya aksial max dan min yg dipikul tiang pancang ...................... 65

4.4.2 Tulangan lentur pile cap ................................................................ 66

4.4.3 Tulangan geser ............................................................................... 67

4.5 Perhitungan breast wall .............................................................................. 68

4.5.1 Gaya yang bekerja pada breast wall .............................................. 68

4.5.1 Analisis kekuatan breast wall dgn diagram interaksi .................... 69

BAB V : PENUTUP
5.1 Kesimpulan .............................................................................................. 73

5.2 Saran ......................................................................................................... 73

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN-LAMPIRAN

viii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Berat isi untuk beban jembatan(Kn/m³) ........................................... 10

Tabel 2.2 Faktor beban umum ......................................................................... 12

Tabel 2.3 Faktor beban berat sendiri ................................................................ 13

Tabel 2.4 Faktor beban untuk beban mati tambahan ....................................... 13

Tabel 2.5 Faktor beban akibat beban D ........................................................... 17

Tabel 2.6 Faktor beban akibat beban T ............................................................ 18

Tabel 2.7 Faktor beban akibat pejalan kaki ..................................................... 19

Tabel 2.8 Koefisien seret Cw ........................................................................... 20

Tabel 2.9 Kecepatan angin Vw ..................................................................... 21

Tabel 2.10 Faktor beban akibat pengaruh gempa ........................................... 21

Tabel 3.1 Kriteria pengukuran melintang ....................................................... 32

Tabel 3.2 peralatan .......................................................................................... 34

Tabel 3. 3 Data perlawanan konus .................................................................. 35

Tabel 4.1 Distribusi beban gempa pada abutmen .......................................... 51

Tabel 4.2 Aksi beban ...................................................................................... 54

Tabel 4.3 kombinasi I ..................................................................................... 55

Tabel 4.4 Kombinasi II .................................................................................. 56

Tabel 4.5 Kombinasi III .................................................................................. 57

Tabel 4.6 Kombinasi IV ................................................................................. 58

Tabel 4.7 Kombinasi v ................................................................................... 59

Tabel 4.8 Rekap kombinasi ............................................................................ 60

Tabel 4.9 Susunan tiang pancang .................................................................... 63

ix
Tabel 4.10 kombinasi pembebanan arah x ...................................................... 64

Tabel 4.11 Kombinasi pembebanan arah y ..................................................... 64

x
 ABSTRAK

PERENCANAAN ATAU PERHITUNGAN ABUTMEN JEMBATAN AIR

TALANG SEMANGOS I

HARRIS PARDOMUAN HARAHAP

10310002

Adapun yang menjadi permasalahan di skripsi ini adalah bagaimana

merencanakan bangunan bawah ( Abutmen ) yang akan diterapkan untuk
jembatan Air Talang Semangos I yang berada di kabupaten Pali Sumatera Selatan,
abutmen adalah bagian dari konstruksi jembatan dibagian bawah atau bisa
dikatakan bahwa abutmen adalah struktur bagian bawah jembatan.
Dalam penulisan skripsi ini penulis menggunakan metode pengumpulan
data. observasi serta pengambilan data yang sudah ada. Metode pengumpula data
merupakan langkah yang paling utama dalam penelitian, karena tujuan utama dari
penelitian adalah mendapatkan data. Observasi dilakukan untuk mengetahui
situasi objek yang ingin direncanakan yaitu dengan cara melakukan beberapa
tahapan seperti pengukuran dilapangan dan melakukan proses penyelidikan tanah.
Tahapan ini dilakukan guna untuk mengetahui dimensi jembatan dari proses
pengukuran. serta mendapat data tanah yaitu kedalaman dan jenis tanah dari
proses penyelidikan tanah.
Dari hasil analisa perhitungan, maka didapat bentuk abutmen yang akan
digunakan di jembatan Air Talang Semangos I yaitu bentuk tipe Abutmen tipe T
terbalik.

xi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia adalah salah satu negara berkembang yang sedang
giat melaksanakan pembangunan disegala bidang. Jalan sebagai salah
satu prasarana transportasi, mempunyai peranan yang penting
didalam kelancaran transportasi untuk pemenuhan hidup. Sehingga
jalan yang lancer, aman dan nyaman telah menjadi kebutuhan hidup
utama. Tetapi seperti yang kita ketahui, terkadang perjalanan kita
terganggu oleh sungai, selat, danau maupun jalan lalu lintas biasa
sehingga perlu adanya suatu penghubung agar kita dapat
melintasinya dalam hal ini adalah jembatan.
Jembatan sebagai salah satu prasarana transportasi strategis
bagi pergerakan lalu lintas. Jembatan adalah istilah umum untuk
suatu konstruksi yang dibangun sebagai jalur transportasi yang
melintasi sungai, danau, rawa, maupun rintangan lainnya. Jika
jembatan berada diatas jalan lalu lintas biasa maka dinamakan
Viaduct.
Seiring dengan makin berkembangnya teknologi angkutan
jalan raya maka konstruksi jembatan harus direncanakan sesuai
dengan tuntutan transportasi baik dari segi kecepatan, kenyamanan,
maupun keamanan. Diasamping itu mengingat keterbatasan dana
maka pemilihan jenis konstruksi yang paling ekonomis perlu
diusahakan agar biaya pembangunan dapat ditekan serendah
mungkin

1.2 Maksud dan Tujuan

Tujuan dari penulisan skripsi ini adalah untuk menentukan
ukuran abutmen. yang bermaksud untuk memberikan pengetahuan,
pengertian dan pengalaman dalam merencanakan suatu abutmen.

1.3 Pembatasan Masalah

Dalam penulisan tugas akhir ini merencanakan bangunan
bawah dari jembatan yaitu abutmen. sehingga penulis merumuskan
masalah dalam tugas akhir ini adalah :

1
 2

- Bagaimana merencanakan bangunan bawah ( Abutmen )

jembatan Air Talang Semangos I

1.4 Metode Pengumpulan Data

Dalam metode pengumpulan data penulis membuat
dengan melakukan pengukuran di lapangan langsung dan
melakukan proses sondir untuk mengetahui jenis dan
kedalaman tanah dan ukuran suatu jembatan
1.5 Sistematika Penulisan
Dalam penyusunan Skripsi ini, penyusun membagi
beberapa kerangka yang disusun sesuai Bab per Bab dengan
tujuan masalah yang hendak diuraikan lebih terarah dan
mudah diikuti, secara umum dapat diuraikan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN
Menguraikan tentang latar belakang penyusunan
Skripsi ini, maksud dan tujuan, pembatasan masalah, metode
pengumpulan data dan sistematika penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI

Menguraikan tentang apa yang dimaksud dengan
jembatan, pembebanan pada jembatan serta masalah pondasi .

BAB III CARA PENGAMBILAN DATA

Menguraikan tentang cara pengambilan data saat
dilapangan seperti pengukuran dan pengambilan data sondir.

BAB IV ANALISA PERHITUNGAN ABUTMEN

Menguraikan tentang analisa perencanaan /
perhitungan abutmen

BAB V PENUTUP
Berisi tentang kesimpulan dan saran yang diperoleh
dari hasil analisa sebagai penutup isi Skripsi.
 3

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Umum
Jembatan merupakan sarana transportasi jalan raya yang
sangat penting untuk menghubungkan suatu daerah yang sulit
dijangkau karena adanya rintangan misalnya laut, danau, sungai,
rawa, lembah ataupun jurang. Menurut Ir. H.J. Struyk dalam bukunya
“Jembatan”, jembatan merupak suatu konstruksi yang gunanya untuk
meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada pada kontur
yang lebih rendah. Rintangan ini biasanya merupakan jalan lain
(jalan air atau lalu lintas biasa).
2.2 Bagian-Bagian Konstruksi Jembatan
Konstruksi jembatan pada umumnya terdiri dari 4 bagian,
yaitu:
2.2.1 Bangunan Atas Jembatan
Bangunan atas terletak pada bagian atas konstruksi yang
menopang beban-beban akibat lalu lintas kendaraan, orang, barang
ataupun berat sendiri dari konstruksi. Bagian-bagian yang termasuk
bangunan atas jembatan beton bertulang adalah:
a. Tiang Sandaran
Tiang Sandaran digunakan untuk memberi rasa aman bagi
kendaraan dan orang yang akan melewati jembatan tersebut. Fungsi
dari tiang sandaran adalah sebagau perletakan dari pipa sandaran.
Biasanya tingginya 125-145 cm dengan lebar 16 cm dan tebal 10 cm.

b. Trotoar
Trotoar adalah bagian yang digunakan sebagai perlintasan bagi
pejalan kaki. Biasanya memiliki lebar 0,5-2,0 m.
 4

c. Lantai Trotoar
Lantai Trotoar adalah lantai tepi dari plat jembatan yang
berfungsi menahan beban-beban yang terjadi akibat tiang
sandaran,pipa sandaran,beban trotoar dan beban pejalan kaki.

d. Lantai Kendaraan
Lantai Kendaraan adalah bagian tengah dari plat jembatan yang
berfungsi sebagai perlintasan kendaraan. Lebar jalur untuk kendaraan
dibuat cukup untuk perlintasan dua buah kendaraan yang besar
sehingga kendaraan dapat memaluinya dengan leluasa.

2.2.2 Bangunan Bawah Jembatan

a. Kepala Jembatan (Abutment)
Kepala Jembatan atau abutment adalah tempat perletakan
bangunan bagian atas jembatan. Abutment disesuaikan dengan hasil
penyelidikan tanah dan sedapat mungkin harus diletakan diatas tanah
keras supaya dapat tercapai tegang tanah yang diizinkan. Dengan
memperhitungkan resiko terjadinya erosi maka paling tidak dasar
abutment harus berada 2 m dibawah muka tanah asli, terutama untuk
abutment dengan pondasi langsung.
Adapun jenis jenis abutment terdiri dari beberapa tipe :
1. Abutment Tipe Gravitasi memperoleh kekuatan dan
ketahananterhadap gaya gaya yang bekerja dengan
menggunakan berat sendiri. Karna bentuknya yang sederhana
begitu juga dengan pelaksanaannya tidak begitu rumit.
Abutment tipe gravitasi sering digunakan pada struktur yang
tidak terlalu tinggi dan tanah pondasinya yang baik. Pada
umumnya material yang digunakan merupakan pasangan
batu kali atau beton tumbuk. Biasanya abutment tipe
gravitasi digunakan pada jembatan yang memiliki bentang
tidak terlalu panjang.
 5

Gambar 2.1 Abutemnt tipe Gravitasi

2. Abutment Tipe T terbalik merupakan tembok penahan

dengan balok kantilever tersusun dari suatu tembok
memanjang dan sebagai suatu pelat kekuatan dari tembok.
Ketahanan dari gaya gaya yang bekerja diperoleh dari berat
sendiri serta berat tanah diatas pelat tumpuan / tumit.
Perbedaan abutment tipe T terbalik lebih langsing dari pada
abutment tipe Grvitasi. Pada umumnya abutment tipe T
terbalik digunakan pada konstruksi yang lebih tinggi dan
material yang digunakan beton bertulang

Gambar 2.2 Abutment tipe T terbalik

 6

3. Abutmen tipe penopang tipe ini hamper mirip dengan

abutment tipe T terbalik , tetapi jenis abutment ini diberi
penopang pada sisi belakangnya ( counterfort ) yang
bertujuan untuk memperkecil gaya yang bekerja pada
tembok memanjang dan pada tumpuan. Pada umumnya
abutment tipe penopang digunakanpada keadaan struktur
yang tinggi dan mengguanakan beton bertulang.

Gambar 2.3 Abutment tipe Penopang

b. Pelat Injak
Pelat Ijak adalah bagian dari bangunan bawah suatu jembatan
yang berfungsi untuk menyalurkan beban yang diterima diatasnya
secara merata menuju tanah dibawahnya dan juga untuk mencegah
terjadinya defleksi yang terjadi pada permukaan jalan.
c. Pondasi
Pondasi adalah suatu konstruksi pada bagian dasar struktur
bangunan (sub-structure) yang berfungsi meneruskan beban dari
bagian atas struktur bangunan (upper-structure) ke lapisan tanah yang
berada di bagian bawahnya tanpa mengakibatkan keruntuhan geser
tanah, dan penurunan (settlement) tanah/ Pondasi yang berlebihan.
 7

Fungsi dari pondasi adalah untuk menahan beban-beban bangunan

yang berada diatasnya dan meneruskannya ketanah dasar, baik
kearah vertikal maupun kearah horizontal. Dalam perencanaan suatu
konstruksi bangunan yang kuat, stabil dan ekonomis, perlu
diperhitungkan hal-hal sebagai berikut:
Daya dukung tanah serta sifat-sifat tanah
Jenis serta besar kecilnya bangunan yang akan dibuat
Keadaan lingkungan lokasi pelaksanaan
Peralatan yang tersedia
Waktu pelaksanaan kegiatan pelaksanaan konstruksi

Adapun beberapa jenis dari pondasi sebagai berikut :

1. Pondasi Sumuran / well fondation adalah suatu bentuk
peralihan antara pondasi dangkal dan pondasi tiang dan
digunakan apabila tanah dasar ( tanah keras ) terletak pada
kedalaman yang relative dalam.
Beban yang bekerja pada pondasi sumuran
dikategorikan sebagai beban vertikal dan horizontal. Beban
vertikal dapat berupa beban sendiri, beban tekanan air ke atas
( uplift ), beban berat super struktur diatas sumuran, dan
beban-beban yang bekerja pada struktur.
Beban horizontal dapat berupa rem dan beban
bergerak kendaraan, beban tumbukan kapal, beban
gelombang laut, beban air, beban angin, beban gempa, beban
tekanan lateral tanah, dan lain sebagainya ( I Wayan Redana,
Udayana University Press ).

Gambar 2.4 Pondasi sumuran

 8

2. Pondasi Bored Pile adalah pondasi tiang dalam berbentuk

tabung yang berfungsi meneruskan beban bangunan kedalam
permukaan tanah.Fungsinya sama dengan pondasi dalam
lainya seperti pancang. Bedanya ada pada cara
pengerjaanya.Pengerjaan bored pile dimulai dengan
pelubangan tanah dahulu sampai kedalaman yang
dibutuhkan,kemudian pemasangan tulangan besi yang
dilanjutkan dengan pengecoran beton.

Gambar 2.5 pondasi bored pile

3. Pondasi Langsung ( Stahl ) adalah Pondasi langsung (Stahl)

termasuk pondasi dangkal yang dipakai pada kondisi tanah
baik dengan kedalaman tanah ± 1.5 m. Bahan bangunan
yang sering digunakan adalah batu kali, batu gunung, atau
beton tumbuk.

Gambar 2.6 Pondasi Langsung

 9

d. Dinding Sayap
Dinding sayap adalah bagian dari bangunan bawah jembatan
yang berfungsi untuk menahan tegangan tanah dan memberikan
kestabilan pada posisi tanah terhadap jembatan.

2.2.3 Oprit Jembatan

Oprit Jembatan adalah bangunan yang terletak dibelakang
abutment, sebagai penghubung antara jalan dengan jembatan. Oprit
juga dikenal sebagai timbunan tanah yang berada dibelakang
abutment.

2.2.4 Bangunan Pengaman Jembatan

Bangunan Pengaman Jembatan berfungsi sebagai pengaman
terhadap pengaruh sungai yang bersangkutan baik secara langsung
maupun secara tidak langsung.

2.3 Dasar-Dasar Perencanaan

2.3.1 Beban Primer
Beban Primer adalah muatan atau beban yang merupakan
beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setiap perencanaan
jembatan. Beba-beban primer terdiri dari :

a. Beban Mati
Beban Mati adalah semua beban tetap yang ebrasal dari berat
sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala
unsur tambahan yang dianggap merupakan suatu kesatuan tetap
dengannya.
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian
tersebut dan elemen-elemen struktur lain yang dipikulnya. Termasuk
dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang
merupakan elemen struktur ditambah dengan elemen non struktur
yang dianggap tetap.
 10

Tabel 2.1 Berat Isi Untuk Beban Jembatan (KN/ )

Kerapatan
Berat/satuan
No Bahan Masa
Isi (KN/ )
(Kg/ )

1 Campuran Alumunium 26,7 2720

Lapisan Permukaan
2 22,0 2240
Beraspal

3 Besi Tuang 71,0 7200

Timbunan Tanah
4 17,2 1760
Dipadatkan

5 Kerikil Dipadatkan 18,8-22,7 1920-2320

6 Aspal Beton 22,0 2240

7 Beton Ringan 12,25-19,6 1250-2000

8 Beton 22,0-25,0 2240-2560

9 Beton Prategang 26,0-26,0 2560-2840

10 Beton Bertulang 23,5-25,5 2400-2600

11 Timbal 111 11400

12 Lempung Lepas 12,5 1280

13 Batu Pasangan 23,5 2400

14 Neoprin 11,3 1150

15 Pasir Kering 15,7-17,2 1600-1760

16 Pasir Basah 18,0-18-8 1840-1920

 11

17 Lumpur Lunak 17,2 1760

18 Baja 77,0 7850

19 Kayu (Ringan) 7,8 800

20 Kayu (Keras) 11,0 1120

21 Air Murni 9,8 1000

22 Air Garam 10,0 1025

23 Besi Tempa 75,5 7680

(Sumber : RSNI-T-02-2005)
 12

Tabel 2.2 Faktor Beban Umum

(Sumber : RSNI T-02-2005)
 13

Tabel 2.3 Faktor Beban Berat Sendiri

(Sumber :RSNI T-02-2005)

Tabel 2.4 Faktor Beban Untuk Beban mati Tambahan
(Sumber :RSNI T-02-2005)

2.4.1.Pengertian dan persyaratan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang
membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non
struktural, dan besarnya dapat berubah selama umurjembatan. Dalam
hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan
dengan persetujuan Instansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan
apabila instansi tersebut mengawasi beban mati tambahan sehingga
tidak dilampaui selama umur jembatan.
2.4.2.Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan kembali
permukaan
Kecuali ditentukan lain oleh Instansi yang berwenang, semua
jembatan harus direncanakan untuk bisa memikul beban tambahan
yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan kembali
dikemudian hari. Lapisan ini harus
 14

ditambahkan pada lapisan permukaan yang tercantum dalam

gambar. Pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan beban
nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk mendapatkan
beban rencana.
2.4.3.Sarana lain di jembatan
Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang
ditempatkan pada jembatan harus dihitung setepat mungkin. Berat
dari pipa untuk saluran air bersih, saluran air kotor dan lainlainnya
harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang
paling membahayakan dapat diperhitungkan.

b. Beban Hidup
a) Beban terbagi rata (BTR)
Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa,
dimana besarnya q tergantung panjang total yang dibebani L seperti
berikut :

L 30 m : q = 9,0 kPa ............................................................................................(1)

L 30 m : q = 9,0 (0,5 + ) kPa .............................................................................(2)

Dengan pengertian :
- q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah
memanjang jembatan.
- L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter)

Gambar 2.7 Beban D : BTR vs Panjang yang dibebani

 15

b) Beban Garis (BGT)

Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus
ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan.
Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m.Untuk mendapatkan momen
lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT kedua identik
harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada
bentang lainnya.

Gambar 2.8 Beban Lajur D

FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus

diterapkan untuk bangunan seutuhnya.
 16

Gambar 2.9 FBD Untuk Beban Lajur D

Penyebaran beban D pada arah melintang

Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian
rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan
komponen-komponen BTR dan BGT dari beban “D” pada arah
melintang harus sama. Penempatan beban ini dilakukan dengan
ketentuan sebagai berikut :
a. Bila lebar jalur kendaraan pada jembatan kurang atau
sama dengan 5,5 m, maka beban “D” harus ditempatkan
pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %.
b. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban
“D”bharus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas
rencana (nl) yang berdekatan , dengan intensitas 100 %.
Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2,75 p
kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar
nl x 2,75 m.
c. Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa
ditempatkandimana saja pada jalur jembatan. Beban “D”
tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari
jalur dengan intensitas sebesar 50 %.
 17

Gambar 2.10 Penyebaran Pembebanan D Pada Arah Melintang

Tabel 2.5 Faktor Beban Akibat Beban D

(Sumber : RSNI T-02-2005)

 18

Beban Truk t

Gambar 2.11 Pembebanan Truk T (500 KN)

FBD diambil 30 %. Harga FDB yang dihitung digunakan

pada seluruh bagian bangunan yang ada diatas permukaan tanah.

TABEl 2.6 Faktor Beban Akibat Beban T

(Sumber : RSNI T-02-2005 )

Beban Pejalan Kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyebrangan yang
langsung memikul beban pejalan kaki harus direncanakan untuk
beban nominal 5 kPa. Lajur pejalan kaki dan trotoar harus
direncanakan untuk memikul beban per dari luas yang dibebani.
Luas bagian yang dibebani adalah luas yang terkait
 19

dengan elemen bangunan yang ditinjau. Apabila trotoar

memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka
trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat
sebesar 20 kN.

TABEL 2.7 Faktor Beban Akibat Pejalan Kaki

(Sumber :RSNI T-02-2005)

Sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan untuk dua

pembebanan rencana daya layan yaitu w = 0,75 kN/ meter. Beban-
beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang dan
vertikal pada masing-masing sandaran.

2.3.2 Beban Skunder

Gaya Rem

Gambar 2.12 Gaya Rem Per lajur 2,75 m (KBU)

Beban Angin
Menurut RSNI T-02-2005 : 34, pengaruh beban angin sebesar
150 kg/ pada jembatan ditinjau berdasarkan bekerjanya beban
angin horizontal yang
 20

terbagi rata pada bidang vertikal dalam arah tegak lurus sumbu
memanjang jembatan. Jumlah luas bidang jembatan yang dianggap
terkena angin ditetapkan dalam suatu persen tertentu terhadap luas
bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup.
Luas bidang vertikal beban hidup ditentukan sebagai suatu
permukaan bidang vertikal yang mempunyai tinggi menerus sebesar
2 meter diatas lantai kendaraan.
Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total
bagian yang masih dalam arah tegak lurus sumbu arah memanjang
jembatan. Angin harus bekerja secara merata pada seluruh bangunan
atas.
Beban angin dihitung dengan rumus :
= 0,0012 x Cw x (Vw Ab
Dimana :
= Kecepanan angin rencana (m/s)
Cw = Koefisien seret
Vw = Kecepatan angin
Ab = Luas koefisien samping jembatan ( )
TABEL 2.8 Koefisien Seret Cw

(Sumber : RSNI T-02-2005 : 34)

 21

TABEL 2.9 Kecepatan Angin Vw

Keadaan Batas Lokasi
Sampai 5 km dari >5 km dari pantai
pantai
Daya Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s
(Sumber : RSNI T-02-2005)

C. Pengaruh gempa

Tabel 2.10 Faktor beban akibat pengaruh gempa

JANGKA FAKTOR BEBAN
WAKTU K K
Transien Tak dapat digunakan 1.0

Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas

ultimit.
Beban horizontal statis ekuivalen
Pasal ini menetapkan metoda untuk menghitung beban statis
ekuivalen untuk jembatanjembatan dimana analisa statis ekuivalen
adalah sesuai. Untuk jembatan besar, rumit dan penting mungkin
diperlukan analisa dinamis. Lihat standar perencanaan beban gempa
untuk jembatan (Pd.T.04.2004.B). Beban rencana gempa minimum
diperoleh dari rumus berikut:
T*EQ = Kh I WT
dimana:
Kh = C S

dengan pengertian :
 22

- T*EQ adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau
(kN)
- Kh adalah Koefisien beban gempa
- horizontal C adalah Koefisien geser dasar untuk daerah , waktu
dan kondisi setempat yang sesuai
- I adalah Faktor kepentingan
- S adalah Faktor tipe bangunan
- WT adalah Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi
percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban
mati tambahan (kN)

Koefisien geser dasar C diperoleh dari Gambar 2.13 dan sesuai

dengan daerah gempa, fleksibilitas tanah dibawah permukaan dan
waktu getar bangunan. Gambar 2.14 digunakan untuk menentukan
pembagian daerah.
Kondisi tanah dibawah permukaan dicantumkan berupa garis
dalam Gambar 2.13 dan digunakan untuk memperoleh koefisien
geser dasar. Untuk lebih jelasnya, perubahan titik pada garis dalam
Gambar 2.13 Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk
menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa yang meninjau
seluruh elemen bangunan yang memberikan kekakuan dan
fleksibilitas dari sistem fondasi. Untuk bangunan yang mempunyai
satu derajat kebebasan yang sederhana, rumus berikut
bisa digunakan:
T = 2π
dengan pengertian :
- T adalah waktu getar dalam detik untuk freebody pilar dengan
derajat kebebasan tunggal pada jembatan bentang sederhana
- g adalah percepatan gravitasi (m/dt2)
- WTP adalah berat total nominal bangunan atas termasuk beban
mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar (bila perlu
dipertimbangkan) (kN)
- Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang
diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian
atas pilar (kN/m)
 23

Perhatikan bahwa jembatan biasanya mempunyai waktu getar yang

berbeda pada arah memanjang dan melintang sehingga beban rencana
statis ekuivalen yang berbeda harus dihitung untuk masing-masing
arah.
Faktor kepentingan I Faktor lebih besar memberikan frekuensi
lebih rendah dari kerusakan bangunan yang diharapkan selama umur
jembatan.
Faktor tipe bangunan S yang berkaitan dengan kapasitas
penyerapan energi (kekenyalan) dari jembatan

Gambar 2.13 Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis
 24

Gambar 2.14 Peta Wilayah Gempa di Indonesia

 25

BAB III
CARA PENGAMBILAN DATA

3.1 Data Proyek

1. Nama Jembatan : Jembatan Air Talang
Semangos I
2. Lokasi : Provinsi SUMSEL , Kab.
PALI
3. Panjang Bentang : 16 m
4. Jenis Konstruksi : Gelagar Komposit
3.2 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian terletak di desa Suban Ulu II , Kab.PALI
,Prov. SUMSEL
Kondisi jembatan yang direncanakan : lantai kendaraan terdiri
dari susunan dari pipa besi, yang disusun berjajar dan disatukan
menggunakan Las sehingga menjadi lantai kendaraan , tiang
jembatan juga dibangun menggunakan pipa besi yang disusun
sedemikian sehingga menjadi tiang penyanggah jembatan tersebut.
Pagar pengaman jembatan juga dibangun menggunakan pipa
besi yang di Las dengan besi lantai kendaraan sehingga menjadi
bagian samping jembatan kiri dan kanan.

Gambar 3.1 kondisi jembatan

 26

Gambar 3.2 bagian hulu jembatan

Gambar 3.3 bagian hilir jembatan

3.3 Cara Pengambilan Data atau Penelitian

3.3.1 Pengukuran dan Pemetaan Topografi

Kegiatan yang dilakukan pada survai rencana jembatan
adalah
a) Menentukan dan memperkirakan total panjang, lebar, kelas
pembebanan jembatan, tipe konstruksi, dengan
pertimbangan terkait dengan LHR, estetika, lebar
sungai, kedalaman dasar sungai, profil sungai / ada
tidaknya palung, kondisi arus dan arah aliran, sifat-sifat
sungai, scouring vertikal / horisontal, jenis material
bangunan atas yang tersedia dan paling efisien.
b) Menentukan dan memperkirakan ukuran dan bahan tipe
abutmen, pilar, pondasi, bangunan pengaman (bila
diperlukan) dengan mempertimbangkan lebar dan
kedalaman sungai, sifat tebing, sifat
 27

aliran, endapan / sedimentasi material, benda hanyutan,

scouring yang pernah terjadi.
c) Memperkirakan elevasi muka jembatan dengan
mempertimbangkan MAB (banjir), MAN (normal), MAR
(rendah) dan banjir terbesar yang pernah terjadi.
d) Menentukan dan memperkirakan posisi / letak lokasi
jembatan dengan mempertimbangan situasi dan kondisi
sekitar lokasi, profil sungai, arah arus / aliran sungai,
scouring, segi ekonomi, sosial, estetika yang terkait
dengan alinyemen jalan, kecepatan lalu lintas rencana,
jembatan darurat, pembebanan tanah timbunan dan
quarry.
e) Dari hasil Survey rekon ini secara kasar harus sudah bisa
dihitung perkiraan volume pekerjaan yang akan timbul
serta bisa dibuatkan perkiraan rencana biaya secara
sederhana dan diharapkan dapat mendekati desain final.

3.3.2 Pengecekan Alat dan Pengisian Buku Ukur

Seluruh alat ukur harus diteliti sebelum dan secara
periodik selama operasi. Seluruh data lapangan ditulis dengan
balpoin hitam. Tanggal pengukuran, tipe dan nomor seri alat
dan lain – lain harus dicantumkan dalam buku ukur. Nama
patok profil, nama patok Poligon dan monumen harus jelas
tertulis dalam buku ukur sehingga tiap bagian pengukuran
dengan mudah siap untuk diperiksa. Buku ukur harus diberi
merek dengan benar untuk nantinya diperiksa ulang dengan
lembaran hitungan dan lembaran abstrak.
3.3.3 Data dan Perhitungan
Data lapangan dibundel dengan rapi, hitungan
pendahuluan dalam rangka pengecekan data dilaksanakan
sendiri, mungkin begitu selesai pengamatan lapangan.
Seluruh perhitungan pengeplotan data dan penggambaran
harus pada kertas bersih.
 28

Seluruh peta rencana diplot pada lembar berkoordinat

ukuran A3 dimana koordinat bulat diperlihatkan pada grid –
grid, sumbu vertikal adalah arah utara sedangkan sumbu
horizontal arah timur.
Seluruh ketinggian petak Poligon utama dihitung sampai tiga
desimal penuh, seluruh ketinggian untuk profil serta titik spot
height diperlihatkan cukup sampai dua desimal dalam peta
rencana dan gambar Cross Section.

3.3.4 Penggambaran Penyajian dan Penyerahan Hasil

Pekerjaan
Semua hasil perhitungan titik pengukuran detail
situasi dan penampang melintang digambarkan pada gambar
Poligon, sehingga membentuk gambar situasi dengan interval
garis ketinggian (kontur) 1 meter. Semua gambar topografi
disajikan dengan menggunakan Software Komputer. Adapun
acuan dalam penggambaran topografi sebagai berikut :
 Penggambaran Poligon dibuat dengan skala 1 : 1000
 Garis – garis grid dibuat setiap 10 cm.
 Koordinat grid terluar (dari gambar) dicantumkan harga
absis (x) dan ordinat (y) - nya.
 Pada setiap lembar gambar dan / atau setiap 1 meter
panjang gambar dicantumkan petunjuk arah Utara.
 Penggambaran titik Poligon berdasarkan hasil
perhitungan dan tidak boleh dilakukan secara grafis.
Setiap titik ikat (BM) agar dicantumkan nilai X,Y,Z-nya dan
diberi tanda khusus.
3.3.5 SURVEY PENGUKURAN
3.3.5.1 Bench Mark (BM)
Lokasi Bench Mark (Bm) ditunjukkan atau digambar
pada skala 1 : 500 lengkap dengan nomor serta koordinat
(x,y,z). Bench Mark (BM) dipasang ditempat yang aman dari
gangguan manusia dan binatang serta lalu lintas atau lainnya
selama pelaksanaan, berupa pilar beton yang nantinya akan
digunakan sebagai kerangka acuan dasar pemetaan lokasi
jalan. Bench Mark digunakan sebagai titik-titik kontrol
horizontal
 29

(poligon) utama dan sifat datar utama. Karena sifatnya

sebagai titik tetap, maka digunakan sebagai referensi untuk
kegiatan selanjutnya.
Untuk pengukuran rencana jalan biasanya dipasang
setiap interval 1 KM dan untuk persilangan dengan sungai
dipasang 2 buah bersebrangan , demikian juga untuk
persilangan dengan jalan.

3.3.5.2 Pengukuran Poligon

Kegiatan yang dilakukan pada pengukuran Poligon pada trase
jalan adalah sebagai berikut :
o Alat yang digunakan Theodolit To atau sejenisnya dan
perhitungan perataanya menggunakan metode Bowditch.
o Pengukuran Poligon harus diikatkan pada titik-titik tetap yang
diketahui koordinatnya. Bila titik tetap tidak ada disekitar
lokasi maka pengukuran dan perhitungan Poligon dapat
menggunakan koordinat lokal yang dimulai dari awal proyek.
o Pengukuran azimuth astronomi menggunakan theodolit
dengan ketelitian 30 detik dari 2 seri pembacaan.
o Jarak diukur dengan pita ukur dalam satu arah, dikontrol
dengan pembacaan ke muka dan ke belakang dari jarak optis.
o Kontrol azimuth dilakukan pada setiap 5 detik pengikat tetap
(BM) dengan pengamanan matahari atau dengan Poligon
tertutup.
o Ketelitian yang disyaratkan :
- Kesalahan penutup sudut < 1” √n; dimana n = banyaknya
- Kesalahan jarak linier = 1 : 2000
 Pengukuran titik control horizontal dilakukan dengan sistem
Poligon, dan semua titik ikat (BM) harus dijadikan sebagai titik
 Sisi Poligon atau jarak antar titik Poligon maksimum 50 meter,
diukur dengan meteran atau dengan alat ukur secara optis
ataupun elektronis.
 Sudut –sudut Poligon diukur dengan alat ukur theodolit dengan
ketelitian baca dalam detik. Disarankan untuk menggunakan
theodolit jenis T2 atau yang setingkat.
 30

3.3.5.3 Pengukuran Vertikal

Kegiatan yang dilakukan pada pengukuran trase jalan adalah
sebagai berikut :
o Pengukuran beda tinggi dilakukan dengan dobel stand atau 2
kali berdikari alat.
o Alat yang digunakan adalah Wild Nak 2 / Zeiss NI2 atau alat
sipat datar otomatik lainnya yang sejenis.
o Pengukuran beda tinggi, titik ikatnya diambil sama dengan
yang digunakan pada pengukuran poligon (BM) yang sudah
diketahui ketinggiannya.
Kesalahan penutup yang disyaratkan 25√D mm; dimana D =
jarak dalam Km.
Semua titik Poligon diukur ketinggiannya, pengukuran kontrol
vertikal dilakukan dengan cara pergi – pulang, alat yang digunakan
alat ukur Waterpass otomatis.
Jumlah jarak belakang sama dengan jumlah jarak muka dan jarak
dari alat ke rambu tidak lebih dari 50.00 m, sedangkan jarak
terdekat dari alat ke rambu tidak kurang dari 5.00 m.
Ketelitian pengukuran Waterpass utama tingkat kesalahan
penutupnya tidak lebih dari 8D dan Waterpass cabang tidak
lebih dari 10D . Dimana D adalah jumlah jarak dalam satuan
kilometer. Data yang diperoleh dilapangan adalah data Benang Atas
(BA), Benang Bawah (BB) dan Benang Tengah (BT). Benang
Tengah digunakan sebagai kontrol ukuran / bacaan dengan rumus :
(BA + BB) / 2 = BT
Karena kondisi seperti diatas sulit dicapai maka toleransi yang
diperbolehkan adalah :
(BA + BB) / 2 – BT = < 2 mm
Semua BM dan patok Poligon ditunjukkan pada peta – peta topografi
yang berskala 1 : 500. Nama BM dan elevasinya dicantumkan
dengan jelas, demikian pula elevasi permukaan tanah dicantumkan
juga. Untuk Peta Poligon hanya nama / nomor dan elevasi tanah asli
yang dicantumkan.
 31

3.3.5.4 Pengukuran Horizontal

 Pengukuran situasi dilakukan dengan system tachimetri,
yang mencakup semua objek yang dibentuk oleh alam
maupun manusia yang ada di sepanjang jalur pengukuran,
seperti alur, sungai, bukit, jembatan, rumah, gedung dan
sebagainya.
 Dalam pengambilan data diperhatikan keseragaman
penyebaran dan kerapatan titik yang cukup sehingga
dihasilkan gambar situasi yang benar.
 Pada lokasi – lokasi khusus (misalnya : sungai,
persimpangan dengan jalan yang sudah ada) pengukuran
dilakukan degan tingkat kerapatan yang lebih tinggi.
 Untuk pengukuran situasi digunakan alat theodolit.

3.3.6 Penggambaran hasil pengukuran

Kegiatan penggambaran pengukuran ini dilakukan setelah
desain lay out selesai. Pekerjaan pengukuran terdiri dari :
1. Situasi (Skrip survey)
2. Penampang melintang
3. Penampang memanjang
4. Hitungan
5. Penggambaran
3.3.7 Situasi (Skrip Survey)
a. Situasi jalan dibuat dengan skala 1 : 500
b. Digambar setelah selesai pengukuran
penampang memanjang dan melintang
 32

3.3.8 Penampang Melintang

Pengukuran penampang melintang dilakukan dengan persyaratan
sebagai berikut :
Interval, Interval, (m)
Lebar
Kondisi (m) Jalan Jembatan /
Koridor, (m)
baru longsoran
- Datar, landai,
75 + 75 50 25
dan lurus
- Pegunungan 75 + 75 25 25
50
- Tikungan 25 25
(luar)+100(dalam)

Table 3.1.Kriteria pengukuran melintang

Untuk pengukuran penampang melintang harus digunakan alat

theodolit (apabila menggunakan alat konvensional).
Data yang didapat dari hasil pengukuran ini adalah :
 Sudut vertikal
 Sudut Horizontal
 Jarak
 Benang Atas (BA)
 Benang Bawah (BB)
 Benang Tengah (BT)
 Tinggi Alat (TA)

3.3.9 Penampang Memanjang

Pengukuran profil memanjang dilakukan sepanjang jalur yang
ditentukan. Untuk posisi planimetris titik – titik sepanjang jalur
tersebut digunakan metode Poligon yang terikat sempurna (awal dan
akhir). Sedangkan untuk posisi vertikal dilakukan dengan metode
sifat datar dengan alat ditempatkan diantara dua rambu yang titik
awal dan akhirnya diikatkan pada titik yang elevasinya sudah
diketahui.
Data yang didapat dari hasil pengukuran ini adalah :
Untuk posisi horizontal :
 33

 Sudut Horizontal
 Jarak untuk elevasi
 Benang Atas (BA)
 Benang Bawah (BB)
 Benang Tengah (BT)

3.3.10 Pekerjaan Perhitungan

Semua hitungan hasil pengukuran dilakukan dilapangan
untuk memudahkan pengecekan dan selebihnya di lakukan di kantor
untuk memperoleh hasil yang memenuhi syarat ketelitian pengukuran
yaitu :
a. Pengukuran Poligon
Salah penutup pengukuran Poligon sungai utama skala 1 : 500
salah penutup sudut 10 dimana n = jumlah titik sudut
b. Pengukuran waterpass
Salah penutup pengukuran waterpass untuk sungai 8
millimeter dimana D = jumlah jarak dalam kilometer.
Pekerjaan perhitungan ini meliputi perhitungan :
 Perhitungan koordinat
 Perhitungan elevasi
 Perhitungan detail
 Perhitungan profil melintang

3.3.11 Pekerjaan Penggambaran

Penggambaran ini dimaksudkan untuk memindahkan data hasil
perhitungan yang masih berupa angka – angka menjadi suatu gambar
atau peta – peta dalam komputer. Penggambaran ini menyajikan
semua informasi yang diperlukan sesuai dengan kegunaan peta yang
disajikan.
 Penggambaran situasi (skala 1 : 500 dan 1 : 100)
 Penggambaran profil memanjang dan melintang
Penggambaran ini memakai software computer yaitu Auto Cad Land
Developmnet Desktop 2004

1. Penggambaran Peta Situasi

 34

Penggambaran peta situasi dilakukan dengan pengeplotan

koordinat titik – titik BM dan titik bantu lainnya, sedangkan
untuk penggambaran detail situasi dilakukan dengan cara polar
yaitu pengeplotan sudut dan jarak. Penggambaran peta situasi
dilakukan pada skala 1 : 500, untuk penggambaran kontur
dilakukan interpolasi linier dari beberapa titik terdekat.

2. Penggambaran profil memanjang dan melintang

Penggambaran profil memanjang dan melintang

dilakukan langsung dalam komputer untuk hasil akhirnya.
Penggambaran profil memanjang dilakukan dengan
menggunakan koordinat planimetris sedangkan penggambaran
profil melintang dilakukan dengan metode polar dengan
pengeplotan sudut dan jarak.

3.3.12 ALAT – ALAT YANG DIGUNAKAN:

Alat – alat yang digunakan untuk melaksanakan pekerjaan
pengukuran ini adalah sebagai berikut :

No. Jenis Peralatan Jumlah Type Merek

1 Waterpass 1 Nak 2 Wild
2 Theodolit 1 T.2 Nikon
3 Bak Ukur 3 4m Wild
4 Jalon 1
5 Unting – unting 1
6 Mid band / pita 1 50
ukur
7 Kompas
8 Kalkulator 1 Fx. 3600 Casio
9 Meteran 5 m 1
10 Meteran 50 m 1
12 Alat Bantu lainnya
Tabel 3.2. Peralatan
 35

3.3.13 HASIL YANG DISERAHKAN

Dari seluruh pekerjaan lapangan dan pekerjaan kantor
(perhitungan atau pengolahan data dan penggambaran) maka hasil
yang diserahkan kepada pihak pemberi pekerjaan / direksi adalah
sebagai berikut :
1. Peta situasi skala 1 : 500 yang digambarkan pada kertas HVS
ukuran A3 (Gambar Rencana)
2. Gambar profil memanjang dengan skala 1 : 500 (Gambar
Rencana)
3. Gambar profil melintang dengan skala 1 : 100 (Gambar
Rencana)
4. Laporan pengukuran

3.3.14 PEKERJAAN PENYONDIRAN

Pelaksanaan penyondiran diberi kode S1, S2 pada masing-masing
lokasi jembatan.
Berdasarkan hasil sondir pada s1, tanah keras dengan nilai konus
183,72 kg/cm² berasa pada kedalaman 6,4 m. Pada titik s2, tanah
keras dengan nilai konus 188,55 kg/cm².
Hasil lengkap dapat dilihat pada lampiran.
 36

BAB IV
ANALISA PERHITUNGAN

4.I. DATA BANGUNAN ATAS

b1 6 m
Lebar jalur lalu-lintas
Lebar trotoar b2 0.5 m
Lebar jembatan b 7 m
Tebal plat lantai ts 0.2 m
0.0
Tebal lapisan aspal ta m
5
Tebal trotoar tt 0.3 m
0.0
Tinggi genangan air hujan th m
5
Tinggi bidang samping ha 1.8 m
Tinggi girder hb 0.4 m
Panjang jembatan L 16 m

W kN/
Berat beton bertulang 25
c m3
W kN/
Berat beton tidak bertulang 24
c' m3
W kN/
Berat aspal 22
a m3
W kN/
Berat jenis air 9.8
w m3
 37

4.1.2. DATA BANGUNAN BAWAH

Gambar 4.2 Bangunan Bawah

- h1 = 0.5 m b0 = 3m
- h2 = 0.21 m b1 = 0.25 m
- h3 = 0.4 m b2 = 0.35 m
- h4 = 0.35 m b3 = 0.35 m
- h5 = 0.4 m b5 = 0.4 m
- h6 = 0.4 m b7 = 0.6 m
- h7 = 2.75 m b8 = 1.8 m
- h8 = 0.25 m b9 = 1.8 m
- h9 = 0.25 m c = 1.15 m
- h10 = 0.6 m d = 0.7 m
- h11 = 0.6 m H = 3.46 m
- h12 = 0.4 m Bx = 4.2 m
- h13 = 0.71 m By = 8.5 m
 38

Panjang Abutmen ( Ba ) = 8 m
Tebal Wingwall ( hw ) = 0.5 m

Tanah Timbunan
Berat Volume ( ws ) = 17.2 kN/m3
Sudut Geser = 25º
Kohesi (c) = 0 Kpa

Bahan struktur
Mutu Beton K-250
Mutu Baja Tulangan U39

4.1.3. ANALISIS BEBAN KERJA

1. BERAT SENDIRI (MS)

Berat sendiri merupakan berat bahan-bahan dan bagian jembatan yang

merupakan elemen structural, ditambah dengan elemen non-struktural
yang dipikulnya dan bersifat menetap.

Gambar 4.3 beban dari struktur atas

Beban pada abutmen akibat berat sendiri bangunan atas ( PMS ) = 627.9154 kN
Eksentrisitas beban terhadap pondasi ( e ) =0m
Momen terhadap pondasi ( MMS ) = 0 kNm

½ . WMS= PMS merupakan gaya pada 1 abutmen akibat beban mati

Sumber : Buku Standar jembatan Gelagar komposit,BM
 39

Gambar 4.4 Berat sendiri struktur bawah

berat lengan momen
bangun b h bentuk
(kN) (m) (kNm)
1 0.25 0.50 1 25.000 -0.425 -10.625
2 0.35 0.21 1 14.700 -0.475 -6.983
3 0.35 0.40 1 28.000 -0.475 -13.300
4 0.35 0.35 0.5 12.250 -0.417 -5.104
5 0.40 0.40 1 32.000 0.500 16.000
6 0.40 0.40 0.5 16.000 0.433 6.933
7 0.60 1.90 1 228.000 0.000 0.000
8 1.80 0.25 0.5 45.000 -0.900 -40.500
9 1.80 0.25 0.5 45.000 0.900 40.500
10 1.80 0.60 1 216.000 -1.200 -259.200
11 1.80 0.60 1 216.000 1.200 259.200
12 0.60 0.85 1 102.000 0.000 0.000
12 4.55 0.50 1 56.875 -2.825 -160.672
13 4.45 0.61 1 67.863 -2.875 -195.105
14 4.45 0.35 1 38.938 -2.875 -111.945
15 4.80 1.15 1 138.000 -2.700 -372.600
16 4.80 0.25 0.5 15.000 -3.500 -52.500

17 0.35 0.35 0.5 1.531 -0.533 -0.817

19 1.55 0.5 1 93.310 -1.325 -123.636

20 1.55 2.11 1 393.768 -1.425 -561.120
21 0.35 0.35 0.5 7.375 -0.533 -3.933
22 0.35 1.15 1 48.461 -0.475 -23.019
23 1.8 0.25 0.5 27.090 -1.500 -40.635
-
PMS 1904.16 MMS 1525.859

1-12= Abutment
12-17= Wingwall
19-23 = Tanah
 40

Momen = berat (kN) . lengan (m)

MMS = jumlah total momen
PMS = jumlah total berat

MMS
berat sendiri PMS (kN) (kNm)
bangunan atas 627.92 0.00
bangunan bawah 1904.16 -1525.86
2532.08 -1525.86

2. BEBAN MATI TAMBAHAN (MA)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang menimbulkan suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural dan mungkin besarnya
berubah selama umur jembatan.

panjang w berat
jenis beban tebal (m) lebar (m) (m) jumlah (kN/m3) (kN)
lapisan aspal +overlay 0.05 6 16 1 22 105.60
railing, lampu dll 16 2 0.5 16.00
instalasi ME 16 2 0.1 3.20
air hujan 0.05 7 16 1 9.8 54.88
WMA 179.68

Berat (kN) = tebal(m) . lebar(m) . panjang(m) . jumlah . w(kN/m3)

WMA = jumlah total berat

Beban pada abutmen akibat beban mati tambahan (PMA) = 89.84kN

Eksentrisitas beban terhadap pondasi(e) =0m
Momen terhadap pondasi (MMA) = 0 kNm

Gambar 4.5 beban pada abutmen akibat beban mati tambahan

 41

3. TEKANAN TANAH(TA)

Pada bagian tanah dibelakang abutmen yang dibebani lalu-lintas, harus

diperhitungkan beban tambahan yang setara dengan beban tanah setinggi 0.60 m
yang berupa beban merata ekivalen beban kendaraan.
Tekanan tanah lateral dihitung berdasarkan nilai
Berat tanah (ws) = 17.2 kN/m3
Sudut geser dalam = 25º
Faktor reduksi = 0.7
Kohesi( c ) = 0 kPa
Faktor reduksi(Kc) = 1

Dimensi abutmen
Tinggi total abutmen(H) = 3.46 m
Lebar abutmen(Ba) = 8m

Gambar 4.6 Tekanan tanah dibelakang abutmen

Beban tanah setinggi 0.60 m = 0.6 . berat tanah(Ws)

=0.6 . 17.2 kN/m3
=10.32 kPa

Sudut geser dalam´ = tan( faktor reduksi .tan sudut geser )

= tan ( 0.7 . tan 25 )
=-0.0932 rad
lengan thd
gaya akibat tekanan tanah TTA (kN) MTA (kNm)
O (m)
TTA1 = 0.6 . ws. H .Ka .Ba 344.281533 1.7300 595.607053
TTA2 =1/2 . H² ws.Ka .Ba 992.678421 1.1533 1144.88911
TTA 1336.95995 MTA 1740.49617
 42

4. BEBAN LAJUR D (TD)

Beban kendaraan yang berupa beban lajur D terdiri dari beban terbagi rata
(uniformly distributed load→UDL) dan beban garis (knife edge load→KEL)

Gambar 4.7 Beban lajur yang terbagi dua

UDL memiliki kapasitas q (kPa)

q = 8.0 kPa untuk L≤30m
q = 8.0 .(0.5+15/L) kPa untuk L>30m

KEL mempunyai intensitas(p) = 30.8kN/m

Faktor beban dinamis untuk KEL
DLA = 0.4 untuk L≤50m
DLA = 0.4-0.0025 .(L-50) untuk 50<L<90m
DLA = 0.3 untuk L≥90m

Panjang bentang(L) = 16 m
b1 =6m
maka q = 5.6 kPa
DLA = 0.4
Beban lajur D tanpa faktor dinamis = 692.3 kN
Besar beban lajur D(PTD) = qL(5.5+b)/2+p. DLA.(5.5+b1)/2
=586.04 kN
 43

Beban pada abutment akibat beban jalur D(PTD) = PTD/2

=586.04/2
=293.02 kN

Eksentrisitas beban terhadap pondasi(e) =0m

Momen terhadap pondasi(MTD) = 0 kNm

Gambar 4.8 Beban jalur terhadap abutmen

5. BEBAN PEJALAN KAKI(TP)

Jembatan jalan raya yang direncanakan mampu memikul beban hidup merata pada
trotoar yang besarnya tergantung pada luas bidang trotoar.
A = luas bidang trotoar yang dibebani pejalan kaki(m²)
Beban hidup merata q :
Untuk A≤10 m² : q = 5 kPa
Untuk 10 m²<A≤100 m² : q = 5-0.033 . (A-10)kPa
Untuk A>100 m² : q = 2 kPa

Panjang bentang(L) = 16 m
Lebar trotoar(b2) = 0.5 m
Jumlah trotoar(n) =2
A = L . b2. N
= 8000 m²
q = 5000 kPa
 44

Beban pada abutmen akibat beban pejalan kaki pada trotoar(PTP) = A . q

= 40.kN
Eksentrisitas beban terhadap pondasi (e) =0m
Momen terhadap pondasi (MTP) = 0 kNm

Gambar 4.9 Beban pejalan kaki terhadap abutmen

6. GAYA REM(TB)

Pengaruh pengereman kendaraan diperhitungkan sebagai gaya dalam arah

memanjang dan dianggap bekerja pada jarak 1.80 m dari permukaan lantai
jembatan.
Besarnya gaya rem tergantung dari panjang total jembatan
FTB = 250 kN untuk Lt ≤ 80 m
FTB = 250 + 2.5 . (Lt-80) kN untuk 80 < Lt <180 m
FTB = 500 kN untuk Lt ≥ 180 m

Panjang jembatan(L) = 16 m
Jumlah abutmen(n) =2
Gaya rem(PTB jembatan) =250 kN
Gaya rem untuk satu abutmen= PTB jembatan/n
=125 kN

Gaya rem yang bekerja pada abutmen dapat diperhitungkan sebesar 5% dari beban
Tanpa faktor beban dinamis(PTD tp DLA) = 692.3 kN
Beban untuk 1 abutmen (PTB) = 17.3075 kN
=125 kN
Lengan terhadap pondasi(yTB) = h1+h2+h3+h4+c+h8+h10
=3.46 m
Momen terhadap pondasi(MTB) = PTB. yTB
= 432.5 kNm

Lengan terhadap breastwall(y’TB) = h1+h2+h3+h4+c

= 2.61 m
Momen terhadap breastwall(MTB) = PTB . y’TB
 45

Gambar 4.10 Gaya akibat pengaruh rem kendaraan

7. PENGARUH TEMPERATUR

Untuk memperhitungkan tegangan maupun deformasi struktur yang timbul akibat

pengaruh suhu,diambil perbedaan suhu yang besarnya setengah dari selisih antara
suhu maksimum dan suhu minimum pada lantai jembatan.

Suhu maksimum rata-rata(Tmaks) = 40º C

Suhu minimum rata-rata(Tmin) = 15º C
Perbedaan suhu pada plat lantai(ΔT) = 12.5º C
Koefisien muai panjang beton(α) = 1.00E-05º C
Kekakuan geser tumpuan elastomer(k) = 1500 kN/m
Jumlah tumpuan elastomer(n) = 6 buah
Panjang bentang(L) = 16 m

Gaya pada abutmen akibat pengaruh suhu(PET) = α . ΔT . k . (L/2). N

= 9 kN
Lengan terhadap pondasi(yET) = h7
=2.75 m
Momen pada pondasi = yET . PET
=24.75 kNM
 46

Gambar 4.11 Gaya pada abutmen akibat pengaruh suhu

Lengan terhadap breastwall(y’ET) =h7-h9-h11

=1.9 m
Momen terhadap breastwall(MET) = PET . y’ET
= 17.1 kNM
8.BEBAN ANGIN

Angin yang meniup samping jembatan

Gaya akibat angin yang meniup bidang samping jembatan dihitung dengan rumus:
Tew1 = 0.0006 . Cw . (Vw)².Ab kN
Cw = koefisien seret
Vw = kecepatan angin rencan m/det
Ab = luas bidang samping jembatan m2

Cw =1.25
Vw = 25 m/det
Panjang bentang jembatan(L) = 16 m
Tinggi bidang samping(ha) = 1.8 m
Ab = 14.4 m2

Gambar 4.12 Gaya akibat angin yang meniup samping jembatan

 47

Beban angin pada abutmen (TEW1) = 0.0006. Cw. Vw² . Ab

= 13.23 kN
Lengan terhadap pondasi(yEW1) = h7 + ha/2
= 3.65 m
Momen terhadap pondasi(MEW1) = TEW1 . yEW1
= 48.2895 kNm
Lengan terhadap breastwall(y’EW1) = h7-h9-h11+ ha/2
= 2.8 m
Momen terhadap breastwall(M’EW1) = TEW1 . y’EW1
= 37.04 kNm

Angin yang meniup kendaraan

Gaya angina rah horizontal pada permukaan lantai jembatan akibat beban angin
yang meniup kendaraan diatas lantai jembatan
Tew = o.0012 . Cw . (Vw)².L/2

Cw = 1.2
TEW2 = 27.342 kN
yEW2 = 3.4 m
MEW2 = 47.9808 kNm
y’EW2 = 2.55 m
M’EW2 = 35.986 kNm

Beban angin total pada abutmen

Total beban angin pada abutmen(TEW) = TEW2+TEW1
=27.342 kN
Total momen pada pondasi(MEW) = MEW2+MEW1
= 96.2703 kNm
Total momen pada breastwall(M’EW) = M’EW2+M’EW1
= 73.0296 kNm

Transfer beban angin ke lantai jembatan

Gambar 4.13 beban merata arah horizontal pada permukaan lantai jemb. Dan gaya
terhadap abutmen

Beban garis merata arah horizontal pada permukaan lantai jembatan akibat angin
yang meniup kendaraan diatas jembatan
 48

Tew = 0.0012 . Cw . (Vw)² kN

Koefisien seret(Cw) =1.2
Kecepatan angin(Vw) = 35 m/det
Tew = 0.0012. Cw. Vw²
= 1.7640 kN
Bidang vertikal yang ditiup angin adalah samping kendaraan dengan tinggi
2.0 m diatas lantai jembatan(h) =2m
Jarak antaran roda kendaraan(x) =1.75 m
Panjang jembatan(L) = 16 m
Tekanan beban angin pada roda kend.(PEW) = 0.5 . h . TEW. L/(2.x)
= 8.0640 kN/m
Eksentrisitas beban terhadap pondasi(e) =0m
Momen terhadap pondasi(MEW) = 0 kNm

9. BEBAN GEMPA(EQ)

Beban gempa static ekivalen

TEQ = Kh . I . Wt
Kh = C. S
Gaya geser total pada arah yang ditinjau(TEQ)
Koefisien beban gempa horizontal(Kh)
Faktor kepentingan (I)
Berat total jembatan(Wt)= PMS+PMA
Koefisien geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar dan kondisi tanah( C )
Faktor tipe struktur yg berhubungan dgn kapasitas penyerapan energy gempa(S)

Waktu getar struktur dihitung dengan :

T = 2. π. √(Wtp/(g . Kp))
Percepatan gracvitasi(g)
Kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang diperlukan untuk
menimbulkan satu satuan lendutan (Kp)
WTP= PMS atau ½ . PMS bawah
 49

Gambar 4.14 Peta wilayah gempa di Indonesia

BEBAN GEMPA ARAH MEMANJANG JEMBATA (ARAHX)

Tinggi(Lb) = h3+h4+c
= 1.9 m
Penampang breastwall(b) =8m
H = 0.6 m
Inesrsia(Ic) = b . H³/12
= 0.144 m4
Mutu beton K250
Fc’ = 20.75 Mpa
Ec = 21409.5189 Mpa
Nilai kekauan(Kp) = 1348434.49 kNm
Percepatan gravitasi(g) = 9.81 m/det2
Berat sendiri struktur atas(PMSatas) = 627.92 kN
Berat sendiri struktur bawah(PMSbawah) = 1904.16 kN
Berat total struktur(WTP) = PMSatas + PMSbawah/2
= 1579.99538 kN
Waktu getar alami(T) = 0.0687 detik

Kodisi tanah dasar Tanah lunak

Lokasi di wilayah gempa Zona 5
Koefisien geser dasar( C ) = 0.17
 50

Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis beton bertulang maka faktor
jenis struktur :
S = 1.0 . F
F = 1.25 – 0.025 . n
F harus diambil ≥ 1
Jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral(n) =1
Faktor perangkaan(F) = 1.2250
S = 1.2250
Koefisien beban gempa horizontal(Kh) = 0.2083

Untuk jembatan yang memuat > 2000 kend/hari, jembatan pada jalan raya utama
atau arteri, tetapi terdapat rute alternative, maka diambil faktor kepentingan
I =1
Gaya gempa(TEQ) = Kh . I
= 0.20825

Gambar 4.15 gaya yang bergerak dari arah horizontal disebabkan dari beban
gempa
 51

Tabel 4.1 distribusi beban gempa pada abutmen

berat Wt
bangun TEQ (kN) lengan thd O MEQ(kNm)
(kN)
PMS 627.9154 130.76 3.46 452.44
PMA 89.84 18.71 3.46 64.73
1 25.00 5.21 3.21 16.71
2 14.70 3.06 2.86 8.74
3 28.00 5.83 2.55 14.87
4 12.25 2.55 2.23 5.70
5 32.00 6.66 2.15 14.33
6 16.00 3.33 1.82 6.05
7 228.00 47.48 1.38 65.29
8 45.00 9.37 0.68 6.40
9 45.00 9.37 0.68 6.40
10 216.00 44.98 0.30 13.49
11 216.00 44.98 0.30 13.49
12 102.00 21.24 0.43 9.03
12 56.88 11.84 3.21 38.02
13 67.86 14.13 2.66 37.52
14 38.94 8.11 2.18 17.64
15 138.00 28.74 1.43 40.95
16 15.00 3.12 0.77 2.39
17 1.53 0.32 2.12 0.67
18 36.00 7.50 2.75 20.62
19 93.31 19.43 3.21 62.38
20 393.77 82.00 0.85 69.70
21 7.37 1.54 2.12 3.25
22 48.46 10.09 1.43 14.38
23 27.09 5.64 0.77 4.33
TEQ 546.013872 MEQ 1009.537

Letak titik tangkap gempa(yEQ) = MEQ/TEQ

= 1.84892103 m

BEBAN GEMPA ARAH MELINTANG JEMBATAN (ARAH Y)

Inersia penampang breaswall(Ic) = H. b

= 25.6 m4
Nilai kekakuan(Kp) = 3. Ec.1000 . Ic/Lb³
= 239,721,687.18 kN/m
Waktu getar alami(T) = 0.0052 detik
Koefisien geser dasar ( C ) = 0.17
Faktor tipe struktur(S) =1.F
= 1.225
Koefisien beban gempa horizontal(Kh) = C. S
= 0.2083
Faktor kepentingan(I) =1
Berat sendiri”atas+bawah”(PMS) = 2532.08 kN
 52

Beban mati tambahan(PMA) =C.S

= 89.84 kN
Beban mati total(Wt) = PMS+PMA
= 2621.91535 kN
Beban gempa arah melintang(TEQ) = Kh . I . Wt
= 546.0138716 kN
Momen pada pondasi(MEQ) = TEQ . yEQ
= 1009.536531 kNm

Tekanan tanah dinamis akibat gempa

Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah dinamis dihitung dengan
mengunakan koefisien tekanan tanah dinamis

ɵ = tan¹(Kh)
KaG = cos² (ϕ-ɵ )/(cos².ɵ .(1+√(sin(ϕ’-ɵ ))/cos ɵ ))
ΔKaG = KaG – Ka
Tekanan tanah dinamis, p = Hw . Ws . ΔKaG

Gambar 4.16 gaya yang disebabkan oelh tekanan tanah

H = 3.46 ɵ = tan kh
Ba =8 = 0.2053
Kh = 0.2083 cos²(ϕ-ɵ ) = (cos(ϕ-ɵ ))² x=
ɵ = -0.0932 rad = 0.9135
Ka = 1.2052 cosɵ = 0.9790
Ws = 17.2 sinϕ = -0.0931

KaG = 0.8153
ΔKaG = KaG – Ka = -0.3899

Gaya gempa latera(TEQ) =0.5 . H² . Ws . ΔKaG . Ba

= -321.1266023 kN
Lengan terhadap pondasi(yEQ) = 2. H /3
= 2.306666667 m
Momen akibat gemba = TEQ . yEQ = -740.7320294 kNm
 53

10. GESEKAN PADA PERLETAKAN(FB)

Koefisien gesek pada tumpuan yang berupa elastomer (µ) = 0.018

Reaksi abutmen akibat:

berat sendiri struktur atas PMS 627.92 kN
beban mati tambahan PMA 89.84 kN
reaksi abutmen akibat beban
tetap PT 717.7554 kN
gaya gesek pada perletakan TFB 12.9195972 kN
lengan thd fondasi yFB 2.75 m
momen pd fondasi MFB 35.5288923 kNm

Gambar 4.17 Gesekan pada perletakan

 54

11.KOMBINASI

Table 4.2 Aksi beban

Mx
Aksi/Beban P (kN) Tx (kN) Ty (kN) (kNm) My (kNm)

A. Aksi Tetap

1. Berat Sendiri (MS) 2532.08 -1525.86

2. Beban Mati
Tambahan (MA) 89.84 0
3. Tekanan Tanah
(TA) 1336.95995 1740.496

B. Beban Lalu Lintas

4. Beban Lajur D
(TD) 293.02 0
5. Beban Pejalan
Kaki (TP) 40 0

6. Gaya Rem (TB) 125 432.5

C. Aksi Lingkungan
7. Pengaruh
Temperatur (ET) 9 24.75

8. Beban Angin (EW) 8.064 0

9. Beban Gempa
(EQ) 546.013872 546.013872 1009.537 1009.5365
9a. Tek. Tanah Din. -
akibat Gempa (EQ) 321.126602 -740.732

D. Aksi Lainnya
10. Gesekan Pada
Perletakan (FB) 12.9195972 35.52889
 55

Tabel 4.3 Kombinasi 1 ( MS+MA+TD+TP+FB )

Ty Mx My
Aksi/Beban P (kN) Tx (kN) (kN) (kNm) (kNm)

A. Aksi Tetap

1. Berat Sendiri (MS) 2532.08 -1525.86

2. Beban Mati
Tambahan (MA) 89.84 0

3. Tekanan Tanah (TA) 1336.95995 1740.496

B. Beban Lalu Lintas

4. Beban Lajur D (TD) 293.02 0

5. Beban Pejalan Kaki
(TP) 40 0

6. Gaya Rem (TB)

C. Aksi Lingkungan
7. Pengaruh Temperatur
(ET)

8. Beban Angin (EW)

9. Beban Gempa (EQ)

9a. Tek. Tanah Din.
akibat Gempa (EQ)

D. Aksi Lainnya
10. Gesekan Pada
Perletakan (FB) 12.9195972 35.52889

2954.93535 1349.87955 0 250.1657 0

 56

Tabel 4.4 Kombinasi 2 (MS+MA+TA+TD+TP+TB+ET+FB )

Ty My Faktor
Aksi/Beban P (kN) Tx (kN) Mx (kNm)
(kN) (kNm) Beban

A. Aksi Tetap

1. Berat Sendiri (MS) 1690.15002 1.3

2. Beban Mati
Tambahan (MA) 179.68 2
3. Tekanan Tanah
(TA) 1030.69906 1037.92207 1.25

B. Beban Lalu Lintas

4. Beban Lajur D
(TD) 293.02 0 1
5. Beban Pejalan Kaki
(TP) 80 0 2

6. Gaya Rem (TB) 125 432.5 1

C. Aksi Lingkungan
7. Pengaruh
Temperatur (ET) 9 24.75 1

8. Beban Angin (EW) 0 0 0

9. Beban Gempa (EQ) 0 0 0 0 0

9a. Tek. Tanah Din.
akibat Gempa (EQ) 0 0 0

D. Aksi Lainnya
10. Gesekan Pada
Perletakan (FB) 12.9195972 35.5288923 1

2242.85002 1177.61866 0 1530.701 0 10.55

 57

Tabel 4.5 kombinasi 3 (MS+MA+TA+TD+TP+TB+ET+FB )

Ty My Faktor
Aksi/Beban P (kN) Tx (kN) Mx (kNm)
(kN) (kNm) Beban

A. Aksi Tetap

1. Berat Sendiri (MS) 1690.15002 1.3

2. Beban Mati
Tambahan (MA) 179.68 2

3. Tekanan Tanah (TA) 1030.69906 1037.92207 1.25

B. Beban Lalu Lintas

4. Beban Lajur D (TD) 293.02 0 1

5. Beban Pejalan Kaki
(TP) 40 0 1

6. Gaya Rem (TB) 125 432.5 1

C. Aksi Lingkungan
7. Pengaruh
Temperatur (ET) 9 24.75 1

8. Beban Angin (EW) 0 0 0

9. Beban Gempa (EQ) 0 0 0 0 0

9a. Tek. Tanah Din.
akibat Gempa (EQ) 0 0 0

D. Aksi Lainnya
10. Gesekan Pada
Perletakan (FB) 12.9195972 35.5288923 1

2202.85002 1177.61866 0 1530.701 0 9.55

 58

Tabel 4.6 Kombinasi 4 ( MS+MA+TA+TB+ET+EW+FB )

Ty My Faktor
Aksi/Beban P (kN) Tx (kN) Mx (kNm)
(kN) (kNm) Beban

A. Aksi Tetap
1. Berat Sendiri
(MS) 1690.15002 1.3
2. Beban Mati
Tambahan (MA) 179.68 2
3. Tekanan Tanah
(TA) 1030.69906 1037.92207 1.25

B. Beban Lalu Lintas

4. Beban Lajur D
(TD) 0 0 0
5. Beban Pejalan
Kaki (TP) 0 0 0

6. Gaya Rem (TB) 125 432.5 1

C. Aksi Lingkungan
7. Pengaruh
Temperatur (ET) 9 24.75 1
8. Beban Angin
(EW) 9.6768 0 1.2
9. Beban Gempa
(EQ) 0 0 0 0 0
9a. Tek. Tanah Din.
akibat Gempa (EQ) 0 0 0

D. Aksi Lainnya
10. Gesekan Pada
Perletakan (FB) 12.9195972 35.5288923 1

1869.83002 1177.61866 9.6768 1530.701 0 8.75

 59

Tabel 4.7 kombinasi 5 (MS+MA+TA+EQ )

My Faktor
Aksi/Beban P (kN) Tx (kN) Ty (kN) Mx (kNm)
(kNm) beban

A. Aksi Tetap
1. Berat Sendiri
(MS) 1690.15002 1.3
2. Beban Mati
Tambahan
(MA) 179.68 2
3. Tekanan
Tanah (TA) 824.5592477 830.337655 1
B. Beban Lalu
Lintas
4. Beban Lajur
D (TD) 0 0 0
5. Beban
Pejalan Kaki
(TP) 0 0 0
6. Gaya Rem
(TB) 0 0 0
C. Aksi
Lingkungan
7. Pengaruh
Temperatur
(ET) 0 0 0
8. Beban Angin
(EW) 0 0 0
9. Beban Gempa
(EQ) 229.4822121 229.4822121 476.40452 476.40452 1
9a. Tek. Tanah
Din. akibat -
Gempa (EQ) 228.3288576 -377.45584 1

D. Aksi Lainnya
10. Gesekan
Pada Perletakan
(FB) 0 0 0

1869.83002 825.712602 229.482212 929.2863 476.40452 6.3

 60

Tabel 4.8 Rekap kombinasi beban

Mx My
Kombinasi P (kN) Tx (kN) Ty (kN) (kNm) (kNm)

Kombinasi 1 2455.87 1302.62 8.06 1963.20 0.00

Kombinasi 2 2242.85 1177.62 0.00 1530.70 0.00
Kombinasi 3 2202.85 1177.62 0.00 1530.70 0.00
Kombinasi 4 1869.83 1177.62 9.68 1530.70 0.00
Kombinasi 5 1869.83 825.71 229.48 929.29 476.40

4.2 PERHITUNGAN PONDSASI ABUTMEN

4.2.1 DAYA DUKUNG AKSIAL TIANG PANCANG

Berdasrkan kekuatan bahan

Jenis tiang pancang Beton
Diameter tiang pancang(D) = 406.4 mm = 0.4064 m
Tebal pipa baja(t) = 12.7 mm = 0.0127 m
Kuat leleh baja(fy) = 240 Mpa = 240000 Kpa
Panang tiang pancang(L) =4m

Luas penampang tiang pancang(A) = (π/4) . ( D²-( D-t)²)

= 0.007980643 m²
Berat jenis baja(Wa) = 78.5 kN/m³
Berat jenis pasir(Ws) = 17.2 kN/m³
Berat jenis baja, diisi pasir(Wp) = A . L .Wa+0.25 . π . (D-t)². L.Ws
= 10.88 kN

Kapasitas dukung ultimit tiang pancang(Pu) = 0.60 . fy . A-1 . 2.Wp

= 1136.15 kN
Faktor keamanan(FK) = 1.5
Daya dukung tiang pancang(P) = Pu/FK
= 757.43 kN

4.2.2 BERDASARKAN HASIL UJI SONDIR (BAGEMANT)

1. Tahanan ujung
Tahanan ujung(Pb) = ω. Ab .qc
Dengan :
Ab = Luas ujung bawah tiang(m²)
qc = nilai konus rata-rata pada 8D diatas dan 4D dibawah tiang
ω = faktor reduksi tahanan ujung tiang
 61

kedalaman tiang pancang :

H =7 m
D = 0.4064 m
Ab = 0.25. π. D²
= 0.12 m²
qc = 160 kg/cm² = 16000kN/m²
ω = 0.5
Pb = 1037.73 kN

2.tahanan gesek

Tahanan gesek(Ps) = Ʃ (As.qr)

Dengan :
As = luas selimut tiang (m²)
qr = hambatan lekat

As =π.D
qr = 0 kg/ sm = 0 kN/m
Ps = As . qr
= 0 kN
Tahanan ultimit tiang(Pu) = Pb+Ps
= 1037.73 kN
Faktor keamanan(FK) =3
Daya dukung tiang pancang(P) = Pu/FK
= 345.91 kN

4.2.3 REKAP DAYA DUKUNG AKSIAL TIANG

Daya dukung tiang pancang(P)

Berdasarkan kekuatan bahan = 757.43
Berdasarkan hasil uji sondir = 345.91

Dyaa dukung askial terkecil(Pmin) = 345.91 kN

Daya dukung aksial tiang pancang ijin(Pijin) = 345 kN

4.3.1. DAYA DUKUNG LATERAL TIANG PANCANG

Berdasarkan defleksi tiang minimum :

Daya dukung lateral tiang pancang H=yo.kh.D/[2.β.(e.β+1)]
β=√[kh.D/(4.Ep.Ip)]

Diameter tiang pancang (D) = 0.4 M

Tebal pipa baja (t) = 0.01 M
Panjang tiang pancang (L) = 4 M
modulus subgrade horizontal (Kh) = 10750 kN/m3
modulus elastisitas tiang pancang (Ep) = 210000000 kN/m2
 62

Momen inersia tiang pancang(Ip) = π.( -(D-t)/64

= 0.000159693

Jarak beban terhadap muka tanah(e) = 0.1 m

Defleksi tiang maksimu(yo) = 0.005 m
Koefisien defleksi tiang(β) = (kh.D/(4.Ep.Ip)
= 0.18
β.L = 0.72 m <2.5 trmsk tiang pendek
daya dukung lateral tiang pancangH = 59.44 kN
Hijin= 59 kN
4.3.2 PONDASI ABUTMEN
Bahan pondasi
Mutu beton = K-250
Kuat tekan beton(fc’) = 20.75 Mpa
Modulus elastic(Ec) = 4700 . fc’
= 21409.51
Ankgka poisson( = 0.2
Modulus geser(G) = Ec/(2 . (1+ ))
= 8920.63 Mpa
Koefisien muai panjang = 0.00001 ºc
Mutu baja = U-39
Tegangan leleh baja(fy) = 390 Mpa
Berat beton bertulang(Wc) = 25 kN/m³
Tiang pancang
Diameter tiang pancang(D) = 0.4 m
Panjang tiang pancang(L) =4m
Tegangan leleh baja(fy) = 240000 kPa
Berat beton bertulang(Wc) = 25 kN/m³

Tiang pancang
Diameter tiang pancang(D) = 0.4 m
Panjang tiang pancang(L) =4m
Tegangan leleh baja(fy) = 240000 kPa

Dimensi pile cap

Lebar arah x(Bx) = 4.2 m
Lebar arah y(By) = 8.5 m
Lebar kaki depan(L1) = 1.8 m
Lebar kaki belakang(L2) = 1.8 m
Tebal depan(hp) = 0.6 m
Tebal belakang(ht) = 0.85 m
 63

Data Susunan tiang pancang

Jarak pusat tiang terluar terhadap :
Sisi luar pile cap(a) = 0.6 m
Jumlah tiang pancang arah y(ny) = 8 buah
Jumlah tiang pancang arah x(nx) = 4 buah
Jarak antar tiang pancang arah x(X) = 1 m
Jarak antar tiang pancang arah y(Y) = 1m

Gambar 4.18 susunan tiang pancang

Tabel 4.9 susunan tiang pancang

jumlah tiang pancang 'n = 32 buah

No. Xmaks 1.5 Ymaks 3.5
1 x1 -1.5 x1 ^2 18 y1 3.5 y1 ^2 49
2 x2 -0.5 x2 ^2 2 y2 2.5 y2 ^2 25
3 x3 0.5 x3 ^2 2 y3 1.5 y3 ^2 9
4 x4 1.5 x4 ^2 18 y4 0.5 y4 ^2 1
5 y5 -0.5 y5 ^2 1
6 y6 -1.5 y6 ^2 9
7 y7 -2.5 y7 ^2 25
8 y8 -3.5 y8 ^2 49
 64

4.3.4 GAYA AKSIAL PADA TIANG PANCANG

1. Tinjauan terhadap beban arah x

Gaya aksial maksimum dan minimum yang dipikul tiang pancang
Pmaks = P/n+Mx . x maks / Ʃ x²
Pmin = P/n-Mx . x min / Ʃ x²

Tabel 4.10 kombinasi pembebanan arah x

Kombinasi Pembebaban P (kN) Mx P/n Mx *x /Σx^2 Pmaks Pmin

Kombinasi 1 2954.94 250.17 92.34 9.38 101.72 82.96

Kombinasi 2 2954.94 647.14 92.34 24.27 116.61 68.07
Kombinasi 3 2954.94 682.67 92.34 25.60 117.94 66.74
Kombinasi 4 2954.94 707.42 92.34 26.53 118.87 65.81
Kombinasi 5 2621.92 -1257.05 81.93 -47.14 34.80 129.07

2. Tinjauan terhadap beban arah y

Gaya aksial maksimum dan minimum yang dipikul tiang pancang
Pmaks = P/n+My . x maks / Ʃ y²
Pmin = P/n-My . x min / Ʃ y²

Tabel 4.11 kombinasi beban arah y

Kombinasi Pembebaban P (kN) My P/n My *y /Σy^2 Pmaks Pmin

Kombinasi 1 2954.94 0.00 92.34 0.00 92.34 92.34

Kombinasi 2 2954.94 0.00 92.34 0.00 92.34 92.34
Kombinasi 3 2954.94 0.00 92.34 0.00 92.34 92.34
Kombinasi 4 2954.94 0.00 92.34 0.00 92.34 92.34
Kombinasi 5 2621.92 1009.54 81.93 21.03 102.97 60.90
 65

4.4 Perhitungan Poer abutmen

4.4.1 Gaya aksial maksimum dan minimum yyg dipikul tiang pancang
Pu maks = Pu/n+Mux . xmaks/Ʃ x²
Pu maks = Pu/n-Mux . xmaks/Ʃ x²

Tabel 4.12 kombinasi beban gaya aksial max dan min yg dipikul tiang pancang
arah X
Kombinasi Mux Mux .x Pumaks Pumin
Pu (kN) Pu/n
Pembebaban (kNm) /Σx^2 (kN) (kN)

Kombinasi 1 1582.01 3100.90 49.44 116.28 165.72 -66.85

Kombinasi 2 1368.99 2668.40 42.78 100.06 142.85 -57.28
Kombinasi 3 1288.99 2668.40 40.28 100.06 140.35 -59.78
Kombinasi 4 1288.99 2668.40 40.28 100.06 140.35 -59.78
Kombinasi 5 995.97 2444.42 31.12 91.67 122.79 -60.54

Tinjauan terhadap beban arah y

Gaya aksial maksimum dan minimum yang dipikul tiang pancang
Pu maks = Pu/n+Muy . ymaks/Ʃ x²
Pu maks = Pu/n-Muy . ymaks/Ʃ x²

Tabel 4.13 kombinasi beban gaya aksial max dan min yg dipikul tiang pancang
arah Y
Kombinasi Muy Muy .y Pumaks Pumin
Pu (kN) Pu/n
Pembebaban (kNm) /Σy^2 (kN) (kN)

Kombinasi 1 1582.01 0.00 49.44 0.00 49.44 49.44

Kombinasi 2 1368.99 0.00 42.78 0.00 42.78 42.78
Kombinasi 3 1288.99 0.00 40.28 0.00 40.28 40.28
Kombinasi 4 1288.99 0.00 40.28 0.00 40.28 40.28
Kombinasi 5 995.97 1009.54 31.12 21.03 52.16 10.09

Gaya ultimit aksial tiang pancang rencana

Pu maks = 165.72 kN
Pu maks = 55.24
 66

Gambar 4.19 Gaya ultimit aksial tiang pancang

Tabel 4.14 Momen dan gaya geser ultimit pile cap

Parameter bangun
Bangun Volume (m³) Berat (kN) Lengan xw (m) Momen (kNm)
b h panjang bentuk
w1 1.8 0.6 8.5 1 9.18 229.50 0.90 206.55
w2 1.8 0.25 8.5 0.5 1.9125 47.81 0.60 28.69
Ws= 277.3125 Ms= 235.24

Faktor beban ultimit(K) = 1.3

Momen ultimit beban pile cap(Mus) = 305.81 kNm
Gaya geser ultimit beban pile cap(Wus) = 360.51 kNm
Tebal breast wall(Bd) = 0.6 m
Jumlah baris tiang pancang(ny) =8

Jarak tiang thd as kelompok Lengan thd sisi luar breast M = ny . Pmaks. xp
tiang wall (kNm)
x1 -1.5 xp1 -1.2 1590.93
x2 -0.5 xp2 -0.2 88.38

Momen maks pada pile cap akibat :

Reaksi tiang pancang(Mp) = 1679.31 kNm
Momen rencana ultimit pile cap(Mur) = 1373.50 kNm
By = 8.5
Momen rencana ultimit pile cap per lebar(Mu) = 161.59 kNm
Gaya geser rencana pile cap(Vur) = 1407.19
Gaya geser rencana pile cap(Vu) = 165.55 kN

4.4.1 TULANGAN LENTUR PILE CAP

Momen rencana ultimit(Mu) = 161.59 kNm
Mutu beton = K-250
Kuat tekan beton(fc’) = 20.75 Mpa
Mutu baja = U-39
 67

Tegangan leleh baja(fy) = 390 Mpa

Tebal pile cap = 850 mm
Jarak tulangan ke sisi luar beton(d’) = 100 mm
Modulus elastic baja(Es) = 200000 Mpa
Faktor bentuk dist tegangan beton(β1) = 0.85
βbal = 0.02
Rmaks = 5.49
Faktor reduksi kekuatan lentur(ϕ) = 0.8
Tinggi efektif plat beton(d) = 750 mm
Plat ditinjau selebar 1m(b) = 1000 mm
Momen nominal rencana(Mn) = 201.99 kNm
Faktor tahanan momen(Rn) = 0.36

Tulangan yang diperlukan :

Rasio tulangan yang diperlukan(ρ perlu) = 0.0009
Rasio tulangan yang diperlukan(ρ min) = 0.0026
Rasio tulangan yang digunakan(ρ) = 0.0026
Luas tulangan yang diperlukan(As) = 1923.07 mm²
Diameter tulangan yang diperlukan(s) = 197.67 mm
Jarak tulangan yang digunakan = 190 mm
Digunakan tulangan D 22 - 190 dipasang D 19 – 150

Tulangan bagi/susut arah memanjang, diambil 50% dari tulangan pokok

As =961.54 mm²
Diameter tulangan yang digunakan(D) = 19 mm
Jarak tulangan yang diperlukan(s) = 294.87 mm
Jarak tulangan yang digunakan = 290 mm
Digunakan tulangan D 19 – 290 dipasang D 19 – 150

4.4.2 TULANGAN GESER

Gaya geser ultimit Vu = 165551.77 N
Vc = 569402.10 N
Faktor reduksi geser(ϕ) = 0.75
ϕVc = 427051.57 N
Vs = 82775.89 N

Diameter tulangan yang digunakan(D) = 8 mm

Jarak arah Y(Sy) = 300 mm
Av = 167.55 mm²
Jarak tulangan geser yg diperlukan arah x(Sx) = 592. 07 mm

Dipakai tulangan D8
Jarak x 590 mm
Jarak y 300 mm
Digunakan tulangan D 8 - /590/300
Dipasang D 8 – 300/300
 68

4.5 PERHITUNGAN BREAST WALL

4.5.1 GAYA YANG BEKERJA PADA BREAST WALL

Pembesian lentur

Mutu beton = K-250

Kuat tekan beton(fc’) = 20.75 Mpa
Mutu baja = U-39
Tegangan leleh baja(fy) = 390 Mpa
Dimensi breast wall
By = 8.5 m
b7 = 0.6 m
ditinjau breastwall selebar 1 m
b = 1000 mm
h = 600 mm

Gambar 4.20 Gaya yang bekerja terhadap breastwall

Table 4.16 kombinasi

Beban utk 1 abutmen untuk lebar 1 m
Kombinasi Pu (kN) Mu (kNm) Pu (kN) Mu (kNm)
Kombinasi 1 2455.87 1963.20 288.92 230.96
Kombinasi 2 2242.85 1530.70 263.86 180.08
Kombinasi 3 2202.85 1530.70 259.15 180.08
Kombinasi 4 1869.83 1530.70 219.98 180.08
Kombinasi 5 1869.83 929.28 219.98 109.32

Luas beton (Ag) = 600000 mm²

 69

Digunakan besi diameter jarak n As ρ

tulangan tekan 22 300 3.33 1267.11 0.002
tulangan tarik 22 300 3.33 1267.11 0.002
total 0.004

4.4.2 ANALISIS KEKUATAN BREAST WALLL DENGAN DIAGRAM

INTERAKSI

INPUT DATA KOLOM

Kuat tekan beton(fc’) = 20.75Mpa
Tegangan leleh baja(fy) = 390 Mpa
Lebar kolom(b) = 1000 mm
Tinggi kolom(h) = 600 mm
Tebal bruto selimut beton(ds) = 100 mm
Jumlah tulangan total(n) = 6.67 buah
Diameter tulangan(D) = 22 mm

Gambar 4.20 Kolom

PERHITUNGAN DIAGRAM INTERAKSI
Modulus elastic baja(Es) = 200000 Mpa
β1 = 0.85 untuk fc’≤30 Mpa
β1 = 0.85 – 0.008(fc’-30) untuk fc’>30 Mpa
Faktor distribusi tegangan(β1) = 0.85
Luas tulangan total(As) As = n . π / 4 . D2 = 2534.22 mm²
Jarak antara tulangan(x) x= h-2 . ds = 400 mm
Rasio tulangan( r ) r= As/Ag = 0.0042
 70

Faktor reduksi kekuatan

f= 0.65 untuk Pn≥0.1 . fc’ . b .h untuk: 0≤Pn≤0.1.fc’.b.h
f= 0.8 untuk Pn=0 f= 0.65+0.15.(Pno-Pn)/Pno

No Luas masing-masing tulangan Jarak tulangan thd. sisi beton

1 As1=2/4.As 1267 mm2 d1 = x + ds 500 mm

2 As2 = 2/4 . As 1267 mm2 d2 = ds 100 mm

Pada kondisi tekan aksial sentries (Mno=0):
Pno = 0.80 .[ 0.8.*fc' .b.h + As.(fy - 0.85.fc')].10-3 = 9221 kN

0.1 . fc' . b .h .10-3 = 1245 kN

Pada kondisi balance:

c = cb = 600 / (600 + fy) * d1 = 303.0 mm

Pada kondisi garis netral terletak pada jarak c dari sisi beton tekan terluar :
Regangan pada masing-masing baja tulangan : ᶓsi = 0.0003 . (c-Di)/c
Tegangan pada masing-masing baja tulangan:
Untuk | ᶓsi|< fy/Es maka: fsi= ᶓsi . Es
Untuk | ᶓsi|≥fy/Es maka: fsi= | ᶓsi|/ ᶓsi .fy
Jumlah interval jarak garis netral = 112 Dc=5.36
URAIAN PERHITUNGAN PERSAMAAN UNIT
Gaya-gaya internal pada masing-
Fsi = Asi . fsi . 10ᶓ³ kN
masing baja tulangan :
Resultan gaya internal baja tulangan
Cs = [ S Fsi ]. 10ᶓ³ kN
:
Momen akibat gaya internal masing-
Msi = Fsi.(h/2 - di) kNmm
masing baja tulangan :
Momen total akibat gaya internal
Ms = S Msi kNmm
baja tulangan :
Tinggi blok tegangan tekan beton, a = β1 . c mm

Gaya internal pada beton tekan : Cc = 0.85 . fc' . kN

Momen akibat gaya internal tekan
Mc = Cc . (h - a) / 2 kNmm
beton :
Gaya aksial nominal : Pn = Cs + Cc kN

Momen nominal : Mn = (Mc + Ms). 10ᶓ³ kNm

Gaya aksial rencana : Pu = f . Pn kN

Momen rencana : Mu = f . Mn kNm

 71

7000

6000

5000

4000
ΦPn (kN)

3000

2000

1000

0
100

200

300

400

500

600

700
0

ΦMn (kNm)

Gambar 4.21 Diagram interaksi

Pembesian geser
Tulangan geser didasarkan atas momen dan gaya aksial yang bekerja
Gaya aksial ultimit rencana(Pu) = 288.93 kN
Momen ultimit rencana(Mu) = 230.96 kNm
Lebar dinding abutmen yang ditinjau(b) = 1000 mm
Φ = 0.75
Tinggi dinding abutmen(L) = 3700 mm
Tebal dinding abutmen(h) = 600 mm
Luas tulangan dinding abutmen(As) = 2534.22 mm²
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton(d’) = 100 mm
d = 500 mm
Vu = 62422.92 N
Vcmax = 2075000 N
Φ Vcmax = 1556250 N
β1 = 1.15
β2 = 1.002
β3 =1
Vuc = 186781.21 N
Vc = 486781.21 N
Φ Vc = 365085.91 N
Φ Vc >Vu( tul geser min )
 72

Geser pada beton sepenuhnya dipikul oleh tulangan geser

Vs=Vu = 62422.93
Digunakan besi(D) = 13 mm
Jarak arah y(Sy) = 300 mm
Asv = 442.44 mm²
Jarak arah x(Sx) = 1382.12 mm
Dipakai(Sx) = 1300 mm
Digunakan tulangan D 13-1300/300
Dipasang D 13-300/300
 73

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Setelah dilakukan perhitungan terhadap beban abutmen yang bekerja pada

jembatan didapatkan :

1. Jembatan dirancang dengan bentang 16 meter

2. Menggunakan Abutmen tipe T terbalik
3. Jenis pondasi yang digunakan dalam pembangunan jembatan Air Talang
Semangus I adalah pondasi tiang pancang
4. Breast wall : Lebar 0.6 m, tinggi 1.9 m
5. Tiang pancang diameter 0.4 m, panjang 4 m,
6. Dimensi pile cap: lebar arah x(Bx) 4.2 m, lebar arah y(By) 8.5 m, tebal
depan 0.6 m, tebal belakang 0.85 m

5.2 Saran
1. Perencanaan pembangunan jembatan selalu mengacu pada peraturan,
landasan ataupun standar terbaru yang dikeluarkan pihak yang berwenang
sehingga dalam pelaksanaannya hendaknya didasari oleh peraturan dan
standar-standar yang berlaku dan standar yang terbaru.
2. Perencanaan yang matang adalah unsur utama dalam menjadikan struktur
yang baik sehingga dalam perencanaan hendaknya dilakukan dengan
sebaik mungkin.
3. Dalam perencanaan suatu konstruksi hendaknya mengacu pada prinsi 3KE
yaitu gabungan antara unsur kekuatan, keselamatan, kenyamanan dan
efisien.
 DAFTAR PUSTAKA
HS, Ir. Sardjono.; 1991 Pondasi Tiang Pancang Jilid I; Penerbit Sinar Wijaya,
Surabaya.

HS,Ir. Sardjono.; 1991 Pondasi Tiang Pancang Jilid II; Penerbit Sinar Wijaya,
Surabaya.

Struyk, H.J.; Jembatan; Penerbit Pradnya Paramitha, Jakarta.

Redana, I Wayan.; 2010 Teknik Pondasi; Penerbit Udayana University Press,

Denpasar.

RSNI; 2005; PEDOMAN PERENCANAAN PEMBEBANAN JEMBATAN; SNI

03-1725-1989; DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Badan Penerbit
Pekerjaan Umum, Jakarta.