TUGAS AKHIR

PERENCANAAN JEMBATAN BONEMARAWA MENGGUNAKAN

GELAGAR BETON BERTULANG TYPE T RUAS JALAN NGOVI –
BONEMARAWA KABUPATEN DONGGALA

Diajukan Kepada Universitas Tadulako untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh

Gelar Sarjana Strata Satu Teknik Sipil

Oleh :

Indra Riswanda Sumba

STB. F111 12 186

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TADULAKO
PALU, 30 DESEMBER 2019

1
i
ii
iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yesus Kristus atas kasih dan penyertaan-NYA
sehingga penulis masih diberi kesempatan menyusun Tugas Akhir ini dengan judul
“Perencanaan Jembatan Bonemarawa Menggunakan Gelagar Beton
Bertulang Tipe T Ruas Jalan Ngovi - Bonemarawa Kabupaten Donggala”
Penulisan Tugas Akhir ini dimaksudkan guna melengkapi salah satu
persyaratan dalam menyelesaikan studi pada Program Studi Strata Satu (S-1)
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Tadulako.
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini penulis banyak mendapat petunjuk,
bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu melalui kesempatan ini penulis
mengucapkan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak DR.Eng. Andi Rusdin, S.T, M.T, M.Sc, selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Tadulako.
2. Bapak Ir.Andi Arham Adam, ST, M.Sc, Eng. Ph.D, selaku Wakil Dekan Bidang
Akademik Fakultas Teknik Universitas Tadulako.
3. Bapak Dr.Ir.Tutang Muhtar Kamaluddin,ST,M.Sc, selaku Wakil Dekan Bidang
Administrasi Umum dan Keuangan Fakultas Teknik Universitas Tadulako.
4. Bapak Dr. Rusli,ST,MT, selaku Wakil Dekan Bidang Kemahasiswaan Fakultas
Teknik Universitas Tadulako.
5. Bapak Gidion Turuallo, S.T, M.Sc (Eng), Ph.D, selaku Ketua Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Tadulako.
6. Bapak Dr. Setiyawan, S.T, M.T, selaku Koordinator Program Studi S-1 Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Tadulako.
7. I Ketut Sulendra, ST. MT, dan Bapak Gidion Turuallo, S.T, M.Sc (Eng), Ph.D
selaku Dosen Pembimbing dalam Tugas Akhir ini yang selalu memberikan
arahan, bimbingan maupun berbagai motivasi yang begitu bermanfaat sehingga
Tugas Akhir ini dapat diselesaikan.
8. Orang tua saya tercinta bapak Krisman Sumba dan ibu Desiyartin Tambing
atas segala kasih sayang dan yang tidak pernah lelah untuk selalu memberikan

iv
 doanya yang tulus untuk saya dan juga atas segala bantuannya berupa nasihat
maupun bantuan materil.
9. Seluruh dosen selaku staf pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Tadulako atas segala ilmunya yang sudah diberikan selama proses
perkuliahan.
10. Semua teman-teman angkatan 2012 Teknik Sipil Universitas Tadulako atas
segala kerja sama dan bantuannya mulai dari awal perkuliahan sampai pada
akhir penyusunan Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari
kesempurnaan, oleh karena itu kritik dan saran sangat penulis harapkan. Semoga
tulisan ini berguna bagi ilmu pengetahuan dan bermanfaat bagi kita semua dan
Tuhan Yesus Memberkati, Amin.

Palu,..........................2019
Penulis

Indra Riswanda Sumba

Stb: F 111 12 186

v
 DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR............................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN...................................................................... ii
PERNYATAAN ORISINALITAS LAPORAN TUGAS AKHIR................ iii
KATA PENGANTAR..................................................................................... iv
DAFTAR ISI ................................................................................................ vi
DAFTAR TABEL .................................................................................................ii
ix
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. xi
DAFTAR NOTASI ....................................................................................... xiv
ABSTRAK .......................................................................................................xvi

BAB I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ...................................................................................... I - 1
1.2. Rumusan Masalah ................................................................................ I - 2
1.2. Batasan Masalah ................................................................................... I - 2
1.3. Tujuan dan Manfaat .............................................................................. I - 2
1.3.1. Tujuan ........................................................................................ I - 2
1.3.2. Manfaat ...................................................................................... I - 2
BAB II. LOKASI DAN DAT PERENCANAAN
2.1. Lokasi Perencanaan ............................................................................. II - 1
2.2. Data Dasar Perencanaan ...................................................................... II - 2
2.2.1. Data jembatan ............................................................................ II - 2
2.2.1. Material bahan ........................................................................... II - 2
2.2.1. Data hidrologi ............................................................................ II - 3
2.2.1. Data tanah .................................................................................. II - 3
BAB III. TINJAUAN PUSTAKA dan LANDASAN TEORI
3.1. Tinjauan Pustaka .................................................................................. III - 1
3.1.1. Jembatan Beton Bertulang ........................................................ III - 1
3.1.2. Komponen Struktur Jembatan Beton Bertulang ........................ III - 3
3.1.3. Type bangunan Atas Jembatan Beton Bertulang ....................... III - 9
3.2. Landasan Teori .................................................................................... III - 10
3.2.1. Konsep Desain ......................................................................... III - 10
3.2.2. Desain dan Analisis ................................................................. III – 23

vi
BAB IV. METODE PENELITIAN
4.1. Pengumpulan Data ............................................................................... IV - 1
4.2. Perencanaan Awal (Preliminary Design) ............................................ IV - 1
4.3. Analisa Pembebanan ............................................................................. IV - 1
4.4. Analisa Struktur .................................................................................... IV – 3
4.5. Kontrol Kestabilan Struktur ................................................................. IV – 3
IV – 3
4.6. Penulangan Jembatan ................................................................................
IV – 4
4.6. Diagram Alir Metodologi ...........................................................................
BAB V. PERHITUNGAN PERENCANAAN
5.1. Perencanaan Jembatan Gelagar Beton Bertulang Type T ....................... V-1
5.4.1. Data Perencanaan .......................................................................... V-1
5.2. Perencanaan Bangunan Atas ................................................................... V-4
V-4
5.2.1. Perencanaan Pipa Sandaran ....................................................................
5.2.2. Tiang Sandaran ........................................................................... V-5
5.2.3. Trotoar ………..............................................................................V-12
5.2.4. Perhitungan Slab Lantai Jembatan ................................................V-16
V-25
5.2.5. Perhitungan Gelagar ..............................................................................
V-58
5.2.6. Perencanaan Balok Diafragma ..........................................................
5.3. Perencanaan Bangunan Bawah ............................................................... V-61
5.3.1. Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Abutmen .....................................V-61
V-47
5.3.2. Kontrol terhadap guling dan geser.....................................................
5.3.3. Kombinasi Pembebanan………....................................................V-74
5.3.4. Penulangan Abutment …………..................................................V-75
5.4. Perencanaan Pondasi Sumuran .............................................................. V-94
5.4.1. Data Perencanaan …………..........................................................V-94
5.4.2. Beban Yang Bekerja Pada Pondasi Sumuran……………………V-95
V-98
5.4.3. Kapasitas Dukung Dengan Menggunakan Data Sondir…………..
5.4.4. Kontrol Terhadap Guling Dan Geser ……………………………V-99
5.4.5. Penulangan Pondasi Sumuran …………..……………………….V-99

vii
5.5. Perencanaan Pelat Injak ........................................................................... V - 103
5.5.1. Pembebanan Pelat Injak……………………………………….. V - 103
5.5.2. Momen Yang Bekerja Pada Pelat Injak (Mu)…………………. V - 103
5.5.3. Penulangan Pelat Injak….. …………..……………………….. V – 104
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN VI – 1
6.1. Kesimpulan..................................................................................................... VI – 1
6.2. Saran.......................................................................................................... VI – 1

Daftar Pustaka ............................................................................................. P– 1

Lampiran ...................................................................................................... L–1

viii
 DAFTAR TABEL
Halaman
III - 9
Tabel 3.1. Standard bangunan atas type balok T (5m < L < 25m) ............
Tabel 3.2. Pedoman umum penentuan bentang ekonomis ....................... III - 13
Tabel 3.3. Jenis Abutment ........................................................................ III - 17
Tabel 3.4. Berat isi untuk beban mati .......................................................III - 24
Tabel 3.5. Faktor beban untuk berat sendiri .............................................III - 24
Tabel 3.6. Faktor beban untuk beban mati tambahan ...............................III - 25
Tabel 3.7. Jumlah lajur lalu lintas rencana ................................................III - 26
Tabel 3.8. Faktor beban untuk beban lajur “D” ..........................................
III - 27
Tabel 3.9. Faktor beban untuk beban truk “T” .........................................III - 28
Tabel 3.10. Faktor Beban Rem ....................................................................III - 29
Tabel 3.11. Faktor beban akibat tekanan tanah ............................................III - 30
Tabel 3.12. Faktor modifikasi respons (R) untuk bangunan bawah ......................
III - 33
Tabel 3.13. Zona gempa ............................................................................. III - 34
Tabel 3.14. Faktor panjang efektif ……………………………...……….. III - 50
Tabel 4.1. Kombinasi pembebanan .............................................................IV - 2
Tabel 5.1. Menghitung momen akibat beban tiang sandaran pada titik S......V-9
Tabel 5.2. Menghitung momen akibat beban tiang sandaran pada titik B.. V-14
Tabel 5.3. Tabel kombinasi pembebanan balok gelagar tengah...........................
V-43
Tabel 5.4. Tabel kombinasi pembebanan balok gelagar tepi….................. V-44
Tabel 5.5. Tabel perhitungan tulangan pokok pada balok gelagar tengah..........
V-52
Tabel 5.6. Tabel perhitungan tulangan pokok pada balok gelagar tengah.....
V-54
Tabel 5.7. Tabel perhitungan tulangan geser pada balok gelagar tengah V-57
Tabel 5.8. Tabel perhitungan tulangan geser pada balok gelagar tepi...........V-56
Tabel 5.9. Berat sendiri struktur atas ……………………….……………. V-61
Tabel 5.10. Berat sendiri abutment..……………………….……………. V-62
Tabel 5.11. Berat sendiri akibat timbunan tanah.……………….…………….
V-63
Tabel 5.12. Rekap beban yang bekerja ……………………….………….….
V-73
Tabel 5.13. Kombinasi pembebanan pada abutment ……………………..…….
V-74
Tabel 5.14. Beban yang terjadi akibat kombinasi pembebanan ekstrim…..V-75

ix
Tabel 5.15. Gaya yang bekerja pada pondasi sumuran ……………………V - 97

x
 DAFTAR GAMBAR
Halaman
II - 1
Gambar 2.1. Letak Kecamatan Rio Pakava .............................................................
Gambar 2.2. Lokasi perencanaan jembatan di ruas jalan Ngovi-Bonemarawa
II – 2
Kecamatan Rio Pakava Kabupaten Donggala ..................................
III - 2
Gambar 3.1. Jembatan Beton Bertulang gelagar T .................................................
Gambar 3.2. Letak dan bentuk pelat injak ......................................................... III - 6
Gambar 3.3. Expansion join pada jembatan dengan type hubungan sela
terbuka ........................................................................................... III - 7
Gambar 3.4. Letak dan bentuk wingwall/tembok sayap .....................................III - 8
Gambar 3.5. Tipikal Perkuatan lereng ................................................................III - 8
Gambar 3.6. Pemodelan melintang struktur atas ...............................................III - 14
III - 14
Gambar 3.7. Pemodelan memanjang struktur atas ..............................................
III - 15
Gambar 3.8. Penentuan panjang bentang pelat (ln) .............................................
III - 16
Gambar 3.9. Pemodelan Gelagar Memanjang ..........................................................
Gambar 3.10. Letak diafragma pada jembatan konvensional gelagar T ......... III - 16
III - 17
Gambar 3.11. Pemodelan diafragma ………………………………………………
Gambar 3.12. Pemodelan abutmen …………………………………….……..III - 18
Gambar 3.13. Gaya-gaya yang bekerja pada abutmen ………….……………III - 18
Gambar 3.14. Pemodelan konstruksi pondasi sumuran …………………….. III - 20
Gambar 3.15. Dimensi standar kerb ………………………………………… III - 21
Gambar 3.16. Pemodelan bantalan elastomer ……………………………… III - 22
Gambar 3.17. Pemodelan pelat injak ………………………………………. III - 22
Gambar 3.18. Pemodelan wingwall ………………………………………… III - 23
Gambar 3.19. Beban lajur “D” ……………………………………………… III - 26
Gambar 3.20. Pembebanan Truck “T” (TT) ………………………………... III - 28
Gambar 3.21. Gaya rem dari beban lajur ”D” ……………………………… III - 29
Gambar 3.22. Pemodelan beban angin kendaraan …………………………... III - 32
Gambar 3.23. Panjang perletakan minimum pada kepala (abutmen) ………. III - 35
Gambar 3.24. Daya dukung pondasi sumuran ……………………………… III - 36

xi
 Halaman
Gambar 3.25. Penampang balok T ................................................................ III - 38
Gambar 3.26. Blok Tegangan beton Ekivalen Whitney ..............................III - 39
Gambar 3.27. Distribusi tegangan baja dan regangan beton ......................... III - 48
Gambar 4.1. Flowchart perencanaan ........................................................... VI - 4
Gambar 5.1. Pembebanan pipa sandaran……………….........................................
V–4
Gambar 5.2. Penampang tiang sandaran....................................................... V - 5
Gambar 5.3. Penulangan tiang sandaran....................................................... V - 11
Gambar 5.4. Penampang lantai trotoar...........................................................V - 12
Gambar 5.5. Distribusi beban akibat berat sendiri (MS)......................................
V - 16
Gambar 5.6. Distribusi beban akibat beban mati tambahan (MA)..........................
V - 17
Gambar 5.7. Penyebaran beban roda pada lantai kendaraan..........................V - 17
Gambar 5.8. Distribusi beban kendaraan kondisi 1 (TT1).......................................
V - 18
Gambar 5.9. Distribusi beban kendaraan kondisi 2 (TT2).......................................
V - 18
Gambar 5.10. Distribusi beban kendaraan kondisi 3 (TT3)............................V - 18
Gambar 5.11. Momen akibat kombinasi 1................................................... V - 19
Gambar 5.12. Momen akibat kombinasi 2.......................................................V - 19
Gambar 5.13. Momen akibat kombinasi 3.......................................................V - 19
Gambar 5.14. Momen akibat kombinasi 4........................................................
V - 19
Gambar 5.15. Beban merata dan terpusat akibat berat sendiri gelagar...................
V - 25
Gambar 5.16. Beban merata dan terpusat akibat berat sendiri gelagar tepi.. V - 26
Gambar 5.17. Beban merata akibat beban mati tambahan pada gelagar
Tengah……………………………………………………….V - 26
Gambar 5.18. Beban merata akibat beban mati tambahan pada gelagar
tepi............................................................................................V - 27
Gambar 5.19. Beban Terbagi Rata (BTR) dan Beban Garis (BGT) pada
gelagar tengah……………………………………………….V – 28
Gambar 5.20. Momen yang terjadi akibat kombinasi pembebanan........................
V – 29
Gambar 5.21. Gaya lintang yang terjadi akibat kombinasi pembebanan.................
V – 29
Gambar 5.22. Aksi-reaksi akibat Berat Sendiri pada gelagar tepi ……….. V - 32

xii
Gambar 5.23. Aksi-reaksi akibat Beban Mati Tambahan (MA) pada
gelagar tengah………………………………......................... V - 34
Gambar 5.24. Aksi-reaksi akibat Beban Mati Tambahan (MA) pada
gelagar tepi.......................................................................... V - 37
Gambar 5.25. Aksi-reaksi akibat Beban Lajur (TD) pada gelagar tengah.... V - 39
Gambar 5.26. Aksi-reaksi akibat Beban Lajur (TD) pada gelagar tepi....... V - 41
V - 45
Gambar 5.27. Penampang gelagar tengah.........................................................
Gambar 5.28. Penampang gelagar tepi...........................................................V – 49
V – 61
Gambar 5.29. Berat sendiri struktur atas...........................................................
Gambar 5.30. Berat sendiri abutmen........................................................... V – 62
V – 63
Gambar 5.31. Berat akibat timbunan tanah diatas pondasi abutmen…………
Gambar 5.32. Berat akibat beban mati tambahan ……………………………
V – 64
V – 65
Gambar 5.33. Berat akibat tekanan tanah aktif ………………………………….
V – 66
Gambar 5.34. Berat akibat beban lajur “D” ………………………………..…
V - 67
Gambar 5.35. Berat akibat beban pejalan kaki ………………………………
V - 68
Gambar 5.36. Berat akibat gaya rem ………………………………………….
Gambar 5.37. Beban akibat gempa ……………………………………..… V - 70
V - 71
Gambar 5.38. Beban tekanan tanah dinamis akibat gempa ………………..……
V - 72
Gambar 5.39. Beban akibat gesekan pada perletakan ………………..………
Gambar 5.40. Beban pada poer plat ……………………………….…….…V – 80
Gambar 5.41. Tegangan yang terjadi pada poer plat ……………….………V - 81
Gambar 5.42. Beban yang terjadi pada back wall ……………….……….. V - 84
Gambar 5.43. Beban yang terjadi pada wing wall ……………………….…V - 88
Gambar 5.44. Penampang dimensi pondasi sumuran dan beban yang bekerja ..…V - 94
Gambar 5.45. Penyebaran roda kendaraan pada pelat injak ……… ……. V - 103

xiii
 DAFTAR NOTASI

Simbol Keterangan Satuan

σs Tegangan rata-rata akibat beban total……………………... MPa

σL Tegangan rata-rata akibat beban hidup……………………. MPa
ws Berat jenis tanah………………………………………….. kN/m
Φ Faktor reduksi…………………………………………… -
λn panjang bentang pelat……………………………………... mm
δDL Lendutan teoritis akibat beban mati……………………….. cm
δLL Lendutan teoritis akibat beban hidup……………………… cm
ΣMR Besarnya momen yang menahan guling…………………... kN.m
ΣMO Besarnya momen yang menggulingkan…………………… kN.m
ΣFR Besarnya gaya yang menahan geser………………………. kN/m
ΣFD Besarnya gaya yang menggeser…………………………… kN/m
Rn Kekuatan nominal dari penampang komponen struktur…... -
Q Beban maximum yang terjadi……………………………... kN/m
γ Faktor beban………………………………………………. -
L Bentang jembatan………………………………………..... mm
c Sumbu netral……………………………………………… -
δ Tinggi lendutan……………………………………………. Cm
Es Modulus elastisitas baja…………………………………… MPa
Ec Modulus elastisitas beton………………………………….. MPa
Fr Modulus keruntuhan lentur………………………………... MPa
Ig Inersia bruto penampang…………………………………... mm4
G Modulus geser elastomer…………………………………..
P Beban aksial………………………………………………. kN
Pu Beban aksial terfaktor……………………………………... kN
Pn Beban aksial nominal……………………………………… kN
Pnb Beban aksial nominal pada kondisi balance………………. kN
PDL Beban mati rencana………………………………………... kN/m
PLL Beban hidup rencana………………………………………. kN/m
k Faktor kekakuan…………………………………………… -
r Jari-jari girasi……………………………………………… mm
q Beban terbagi rata………………………………………… kN/m
fy Mutu baja tulangan………………………………………... MPa
fc Kuat tekan beton…………………………………………... MPa
EQ Gaya gempa horizontal statis………………………………….kN
Csm Koefisien respon gempa elastis……………………………. -
Rd Faktor modifikasi respons………………………………… -
Wt Berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban
hidup yang sesuai………………………………………... Kn
Ss Percepatan batuan dasar pada perioda pendek 0,2 detik…... -
S1 Percepatan batuan dasar pada perioda 1 detik…………….. -
SDS Parameter percepatan respons spektra pada periode pendek -
SMS Parameter percepatan respons spektra pada periode 1 detik -
Qult Daya dukung batas………………………………………… kN/m

xiv
Sf Faktor keamanan…………………………………………... -
Ah Luas penampang…………………………………………... mm2
Qb Daya dukung ujung………………………………………... kN/m
Qs Daya dukung kulit…………………………………………. kN/m
Qc Tekanan rata-rata………………………………………….. kN/m
Vu Gaya geser ultimit…………………………………………. kN/m
Vc Gaya geser beton…………………………………………... kN/m
Vs Gaya geser tulangan……………………………………….. kN/m
Vn Gaya geser nominal……………………………………….. kN/m
Mu Momen ultimit………………………………..…………… kN/m
Mn Momen nominal…………………………………………… kN.m
be Lebar efektif balok………………………………………… kN.m
h Tinggi gelagar……………………………………………... mm
ts Tebal slab………………………………………………….. mm
d’ Tinggi efektif penampang…………………………………. mm
Sg Jarak antar grider………………………………………….. mm
Rn Faktor tahanan nominal…………………………………… mm
n Jumlah tulangan…………………………………………… -
x Jumlah baris tulangan……………………………………... -
Cc Gaya internal tekan beton pada sayap……………………... kN/m
Ts Gaya internal tarik baja tulangan………………………….. kN/m

xv
“PERENCANAAN JEMBATAN BONEMARAWA MENGGUNAKAN GELAGAR BETON
BERTULANG TIPE T RUAS JALAN NGOVI-BONEMARAWA KABUPATEN
DONGGALA”
Indra Riswanda Sumba, I Ketut Sulendra, Gidion Turuallo
ABSTRAK
Untuk mengakses daerah terisolir akibat kurangnya prasarana lalulintas seperti jembatan,
masyarakat sekitar desa Ngovi-Mbulava sangat membutuhkan jembatan untuk kegiataan mobilisasi
setiap hari. Sehingga diperlukan suatu desain jembatan. Penelitian ini dilakukan untuk
merencanakan jembatan dengan menggunakan beton bertulang gelagar T dengan bentang 18 m,
lebar jalur lalu lintas 6 m, lebar trotoar pada kedua sisi 0,5 m dengan jumlah gelagar 4 buah.
Penelitian ini mencakup perencanaan Struktur atas, struktur bawah dan pondasi. Analisis
pembebanan menggunakan SNI 1725:2016. Untuk analisa struktur pelat lantai dan gelagar
menggunakan alat bantu SAP2000 V.15. Dari hasil perencanaan diperoleh pipa sandaran
menggunakan pipa baja Ø3”, tiang sandaran dengan tulangan utama 4Ø12 dan tulangan geser Ø8-
150. Lantai trotoar tulangan lentur Ø 12-140 dan tulangan bagi Ø10-150. Pelat kendaraan dengan
ketebalan 20 cm tulangan lentur Ø16-75 dan tulangan bagi Ø12-300. Gelagar memanjang 700 mm
x 1500 mm dengan tulangan utama 16 Ø25 dan tulangan geser Ø12-300, gelagar melintang 300 mm
x 600 mm dengan tulangan utama 8Ø25 dan tulangan geser Ø12-250. Menggunakan 2 buah
abutmen. Kedua abutment yang direncanakan memiliki ketinggian 7,2m dengan tulangan utama
Ø25 dan sengkang Ø12. Pondasi yang digunakan dalam perencanaan ini adalah pondasi sumuran
dengan diameter 3 m dengan kedalaman 3 m. masing-masing abutment menggunakan 2 buah
pondasi sumuran dengan tulangan utama Ø19-130 dan tulangan geser Ø12-250 .

Kata Kunci : Ngovi – Bonemarawa, Jembatan, Gelagar Beton Bertulang Balok T

“PLANNING BONEMARAWA GIRDER REINFORCED CONCRETE TYPE T ROAD

NGOVI-BONEMARAWA DISTRICT DONGGALA”
Indra Riswanda Sumba, I Ketut Sulendra, Gidion Turuallo

ABSTRACT

To access isolated area due to the lack of trafficc infrastructure such as a bridge, the people
around Ngovi-Mbulava village desperately needed bridge for mobilization activity everyday and so
a design of the brigde is needed. This riset held using reinforced concrete at “T beam” girder with
the span 18m, width of traffic lanes is 6 m, width of the pavement both of sides is o,5 with the girder
amount 4 pieces. This riset include planning the upstructure, substructure and the foundation. The
analysis use SNI 1725:2016. For the structure analyze of the slab and the gider use SAP2000 V.15.
From the result on the analysis obtained by the sandpipe using a Ø3” steel pipe, rail post with main
reinforcement is 4Ø12 and shear reinforcement is Ø8-150. Foot pavement storey flexure
reinforcement is Ø12-140 and divide reinforcement is Ø10-150. The thickness 20 cm flexure
reinforcement is Ø16-75 and divide reinforcement is Ø12-300. The longitudinal beam is 700 mm x
1500 mm with main reinforcement is 14D25 and shear reinforcement is Ø12-300, the cross beam
is 300 mm x 500 mm with main reinforcement is 4Ø25 and the hanger Ø12-200. Use 2 abutment.
Both the abutment are planned to have heights 7,2m with main reinforcement is Ø25 and shear
reinforcement is Ø12. The foundation used in this planned is caisson with diameter by 3m and depth
by 3m. Each of 2 abutment used 2 caisson with main reinforcement is Ø19-130 dan shear
reinforcement is Ø12-50.

Keywords : Ngovi-Bonemarawa bridge, girder reinforced concrete T type

xvi
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang.

Perkembangan pembangunan dan pertumbuhan ekonomi disuatu daerah sangat
dipengaruhi oleh sarana transportasinya. Sarana yang memadai memudahkan
mobilisasi masyarakat dalam beraktivitas, seperti penyaluran bahan pangan, hasil
bumi dan kegiatan lainnya yang berkaitan demgan peningkatan taraf hidup
masyarakat menjadi lancar.
Salah satu sarana transportasi yang sangat penting peranannya dalam
menunjang kebutuhan masyarakat dalam beraktifitas adalah jembatan. Jembatan
berfungsi untuk menghubungkan akses tranportasi yang dipisahkan baik itu oleh
sungai, lembah, atau lainnya. Hal itu yang dibutuhkan oleh masyarakat di Desa
Ngovi kecamatan Rio Pakava Kabupaten Donggala untuk membantu kelancaran
aktifitas keseharian masyarakat agar mampu meningkatkan kesejatraan bagi
masyarakat sekitarnya dan juga seluruh kegiatan yang berada di sekitar wilayah
kecamatan Rio Pakava dapat terintegrasi dengan baik.
Dari latar belakan tersebut penulis melakukan perencanaan design jembatan
pada ruas jalan Ngovi-Mbulava dengan menggunakan jembatan beton bertulang
gelagar T. Alasan dipilihnya jembatan jenis ini adalah untuk efisiensi waktu dan
proses pekerjaan.
Berdasarkan latar belakang di atas penulis tertarik untuk mengambil judul
tugas akhir :

“PERENCANAAN JEMBATAN BONEMARAWA MENGGUNAKAN

GELAGAR BETON BERTULANG TYPE T RUAS JALAN NGOVI –
MBULAVA KABUPATEN DONGGALA”

1
1.2 Rumusan Masalah.
Adapun rumusan masalah yang dibahas oleh penulis pada tugas akhir ini
adalah:
1. Bagaimana merencanakan struktur jembatan konvensional gelagar T.
2. Bagaimana merencanakan struktur bangunan bawah jembatan
3. Bagaimana merencanakan bangunan pelengkap jembatan.

1.3 Batasan Masalah.

Ruang lingkup permasalahan dan pembahasan pada tugas akhir ini dibatasi
oleh beberapa hal yaitu :
1. Perencanaan konstruksi bangunan atas jembatan konvensional dengan
menggunakan gelagar T.
2. Perencanaan konstruksi bangunan bawah jembatan hanya merencanakan
konstruksi abutmen
3. Perencanaan pondasi jembatan menggunakan pondasi sumuran.
4. Perencanaan bangunan pelengkap jembatan mencakup analisis perencanaan
trotoar, analisis perencanaan perletakan, analisis perencanaan pelat injak, dan
analisis.perencanaan wing wall.

1.4 Tujuan dan Manfaat Penulisan.

1.4.1 Tujuan.
Dari perumusan masalah yang telah diuraikan diatas, maka tujuan dari
penulisan tugas akhir ini adalah :
1. Untuk memahami prosedur perencanaan struktur atas jembatan konvesional
menggunakan balok gelagar T dan struktur bawah jembatan.
2. Untuk memahami prosedur perencanaan struktur atas jembatan konvesional
menggunakan balok gelagar T dan struktur bawah jembatan

1.4.2 Manfaat.
Hasil dari perencanaan ini diharapkan dapat memberi informasi ilmiah
mengenai cara perencanan jembatan konvensional menggunakan gelagar T dan

2
juga menjadi refrensi untuk keperluan perencanaan jembatan konvensional
menggunakan gelagar T kedepannya.

3
 BAB II
LOKASI DAN DATA PERENCANAAN

2.1. Lokasi Perencanaan.

Berikut ini gambaran umum dari lokasi perencanaan jembatan Bonemarawa
Menggunakan Gelagar Beton Bertulang Type T Ruas Jalan Ngovi – Bonemawara
Kabupaten Donggala.

Kecamatan
Rio pakava

Gambar 2.1. Letak Kecamatan Rio Pakava. http//earth.google.com, diakses 27 Juli 2018

II -1
 Lokasi perencanaan
jembatan Desa Ngovi

Desa Bonemarawa

Gambar 2.2. Lokasi perencanaan jembatan di ruas jalan Ngovi-Mbulava Kabupaten Donggala
II -2
2.2. Data Dasar Perencanaan.
2.2.1. Data jembatan.
1. Bentang Jembatan : 18 meter.
2. Lebar Lantai Kend. : 6 meter (2 lajur, 2 arah).
3. Lebar Trotoar : 2 x 0,5 meter
4. Lebar Total : (Lebar lantai kend + 2.trotoar +
2.lebar tiang sandaran)
: 7,92 meter.
5. Jumlah Gelagar : 4 buah.
6. Jenis Abutment : Pangkal tembok penahan kantilever.
7. Jenis Pondasi : Pondasi Sumuran.

2.2.2 Material bahan :

1. Mutu beton, f’c : 25 MPa
2. Mutu baja tulangan (fy)
a. Ø ≤ D13 : 240 MPa (BJTP 24)
b. Ø ≥ D13 : 390 MPa (BJTP 39)
3. Pembebanan Bina Marga (BM) : 100 %
4. Berat jenis bahan .
Berat jenis air, γw : 10,0 kN/m3
Berat jenis beton bertulang, γc : 25,0 kN/m3
Berat jenis beton tidak bertulag (rabat beton), γc’ : 22,0 kN/m3
Berat jenis aspal padat, γa :22,0 kN/m3
Berat jenis tanah dipadatkan, γs :17,2 kN/m3

2.2.3 Data hidrologi.

1. Muka air banjir, MAB : 1,17 m
2. Muka air normal, MAN : 0.31 m

II -3
2.2.4 Data tanah.
1. Nilai konus (qc) = 140 kg/cm2
2. Kedalaman tegangan tanah ijin dari dasar sungai adalah:
a. Titik nol Sondir (S1) = 2,2 m
b. Titik nol Sondir (S2) = 2,1 m

II -4
 BAB III
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
3.1 Tinjauan Pustaka.
Jembatan adalah konstruksi yang berguna untuk meneruskan jalan melalui
suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya berupa jalan air
atau jalan lalu lintas biasa (Struyk dan Veen, 1984).
Berdasarkan Perencanaan Teknik Jembatan oleh Kementrian Pekerjaan
Umum Direktorat Jendral Bina Marga Direktorat Bina Teknik, jembatan
merupakan prasarana yang berfungsi untuk menghubungkan jalan yang terputus
oleh sungai, lembah, laut danau ataupun bangunan lain dibawahnya.
Bila lebar jembatan kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang
diperlukan oleh lalu lintas, jembatan akan menghambat laju lalu lintas. Dalam hal
ini jembatan akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas yang dapat
dilayani oleh system transportasi. Oleh karena itu, jembatan dapat dikatakan
mempunyai fungsi keseimbangan (balancing) dari system tranportasi (Supriyadi
dan Muntohar, 2007)
3.1.1 Jembatan Beton bertulang.
Jembatan beton adalah bangunan jembatan yang menggunakan material
beton bertulang pada strukturnya khususnya pada bangunan atas (Super structure),
dimana kualitas jembatan beton dipengaruhi oleh mutu material, mutu perencanaan
campuran (mix design), kinerja alat, mutu proses pengecoran, mutu formwork,
mutu pemeliharaan (Sumantri,2017). Jembatan beton bertulang balok T merupakan
jembatan yang konstruksinya terbuat dari material utama bersumber dari beton,
dimana gelagar induk dan slab lantai kendaraan dicor secara bersamaan dan
menyatu sebagai balok T. Jembatan tipe ini digunakan secara luas dalam konstruksi
jalan raya, seperti pada Gambar 3.1 .

III-1
Gambar 3.1 Jembatan Beton Bertulang gelagar T, http//.google.com, diakses 27 juli 2018

Pada perencanaan jembatan beton bertulang, sebagai bahan pertimbangan perlu

diketahui keuntungan dan kekurangan penggunaan jembatan beton bertulang
(http://documen.tip//document// panduan standar teknis jembatan.html) :

1. Keutungan penggunaan jembatan beton bertulang :

a. Masa pakainya lebih lama.
b. Kebutuhan untuk pemeliharaan seharusnya/relatif lebih ringan.
c. Harga tidak jauh berbeda dengan jembatan kayu, dan lebih murah
daripada gelagar besi.
d. Dapat dibangun di tempat yang tidak ada kayu dan pengangkutan gelagar
besi sangat sulit/relatif mahal.
2. Kekurangan penggunaan jembatan beton bertulang.
a. Perlu pengawasan tenaga trampil yang dapat mengawasi tanpa
meninggalkan lokasi bangunan.
b. Perlu ketrampilan khusus dalam desain
c. Perlu perhatian khusus untuk menjamin kualitas pekerjaan.
d. Sangat peka terhadap penurunan tanah (settlement)/ turunnya pondasi,
maka perlu pondasi yang terjamin kuat.
e. Kerusakan lebih sulit dideteksi sampai dengan jembatan ambruk, maka
lebih berbahaya.

III-2
 f. Bila dibuat lebar dan panjang, proporsi biayanya sangat besar, dan
proporsi dana untuk bahan lebih tinggi dibanding proporsi untuk tenaga
kerja.
g. Tanpa pengawasan yang ketat, resiko kegagalan cukup besar.
h. Ketrampilan untuk membangun jembatan beton tidak dapat diterapkan
oleh masyarakat sendiri pada masa pasca proyek, karena sangat
bergantung pada konsultan dan pemngawas. Mereka tidak mendapatkan
ketrampilan yang dapat diterapkan pada kebutuhan lain-lain.
3.1.2 Komponen Struktur jembatan Beton Bertulang.
1. Struktur atas ( Superstructure ).
Menurut (Sumantri, 2017) dalam tugas akhirnya mengenai Evaluasi Jembatan
Beton Bertulang Balok T dengan Variasi Mutu Antara K-200 Sampai K-300,
struktur atas jembatan terdiri atas :
a. Slab lantai kendaraan.
Slab lantai kendaraan berfungsi untuk memikul beban lalu lintas yang
melewati jembatan serta meneruskan beban dan gaya-gaya tersebut ke
gelagar memanjang.
b. Gelagar melintang.
Balok melintang atau difragma berfungsi sebagai pengaku terhadap gelagar
memanjang. Balok ini hanya memikul beban sendiri dari balok tersebut.
c. Gelagar memanjang.
Merupakan balok utama yang memikul beban dari lantai kendaraan maupun
kendaraan yang melewati jembatan tersebut, dimana besarnya balok
memanjang tergantung dari panjang bentang dan kelas jembatan.
2. Struktur Bawah (Substrukture).
Berdasarkan (Kementrian Pekerjaaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga
Direktorat Bina Teknik, 2010), struktur bawah jembatan yaitu struktur yang
berfungsi menyalurkan beban dari struktur atas termasuk beban lalu lintas ke tanah
pendukung jembatan melalui fondasi. Struktur bawah terbagi menjadi dua bagian
yaitu :

III-3
 a. Abutmen / Pangkal Jembatan.
Kepala jembatan adalah struktur penghubung antara jalan dengan jembatan
dan sekaligus sebagai penopang struktur atas jembatan serta sebagai struktur
penahan tanah dibelakang kepala jembatan.
b. Pilar.
Pilar atau pier berfungsi sebagai pendukung bangunan atas. Bila pilar ada
pada suatu bangunan jembatan letaknya diatara kedua abutment dan
jumlahnya tergantung keperluan, seringkali pilar tidak diperlukan
(Manu,2002)
3. Pondasi.
Berdasarkan (Kementrian Pekerjaaan Umum Direktoreat Jendral Bina Marga
Direktorat Bina Teknik,2010), pondasi jembatan merupakan struktur paling bawah
dari jembatan yang meneruskan beban dari struktur atas dan bawah jembatan ke
tanah di bawahnya. Pondasi ini memegang peranan yang utama terhadap kestabilan
jembatan pada saat menerima beban mati, hidup dan aksi lingkungan, untuk itu
pondasi tidak boleh turun, tergeser atau terguling. Untuk menjaga agar pondasi
tidak turun, tergeser atau terguling, maka pondasi seharusnya didudukkan pada
tanah keras, atau dijepit pada tanah yang kokoh.
a. Pondasi telapak/ langsung.
Pondasi telapak adalah pondasi dangkal yang plat pondasinya langsung
berhubungan dengan tanah pendukungnya. Pondasi ini umumnya dibuat
dengan kedalaman tidak lebih dari 5 meter.
b. Pondasi sumuran.
Pondasi sumuran ada dua jenis, yaitu pondasi sumuran dangkal dan fondasi
sumuran dalam. Pondasi sumuran dangkal umumnya hanya mengandalkan
daya dukung vertikal tanah, sedangkan pondasi sumuran dalam dapat
memanfaatkan jepitan tanah yang berasal dari tekanan tanah aktif yang
bekerja pada dinding fondasi. Pondasi sumuran dangkal umumnya dibuat
dengan kedalaman tidak lebih dari 5 meter, sedangkan pondasi sumuran
dalam dapat dibuat hingga kedalaman 15 meter. Pondasi sumuran yang
umumnya terbuat dari beton bertulang ini dapat digunakan pada jenis tanah

III-4
 yang kedalaman tanah kerasnya sampai 15 meter. Untuk tanah yang
kedalaman tanah kerasnya lebih 15 meter penggunaan jenis pondasi ini sudah
tidak efektif.
c. Pondasi tiang pancang dan tiang bor.
Penggunaan pondasi tiang akan mencapai tingkat ekonomis jika kedalaman
lapisan tanah keras diatas 10 meter dari permukaan tanah, namun demikian
penggunaan tiang yang kedalamannya kurang dari 10 meter masih diijinkan.
Tanah dinyatakan keras jika nilai qc dari sondir sebesar 150 kg/cm2 atau nilai
N Spt sebesar 50.
4. Bangunan Pelengkap.
a. Trotoar.
Menurut (Sumantri,2017) komponen trotoar terdiri atas :
1) Pipa sandaran (Hand Raill), biasanya terbuat dari pipa besi, kayu dan beton
bertulang.
2) Tiang sandaran (Raill Post), berfungsi untuk membatasi lebar dari suatu
jembatan agar memberikan rasa aman bagi lalu lintas kendaraan maupun
para pejalan kaki yang melewatinya biasanya dibuat dari beton bertulang.
3) Slab lantai trotoar adalah lantai tepi dari plat jembatan yang berfungsi
menahan beban-beban yang terjadi akibat tiang sandaran, pipa sandaran,
beban trotoar dan pejalan kaki.
4) Ujung tepi trotoar (Kerb) dipasang lis dari baja siku untuk penguatan
trotoar dari pengaruh gesekan dengan roda kendaraan.
b. Pelat Injak.
Pelat injak merupakan konstruksi yang terletak menempel pada abutment,
dengan ditumpu pada satu sisi oleh konsol abutment. Fungsi pelat injak
adalah mencegah terjadinya penurunan pada oprit jembatan.

III-5
 pelat injak

kepala jembatan

Gambar 3.2 Letak dan bentuk pelat injak, BMS 1992

c. Perletakan.
Yaitu bagian ujung bawah dari suatu bangunan atas jembatan yang berfungsi
menyalurkan gaya-gaya reaksi dari bangunan atas kepada bangunan bawah.
(Manu,1995). Berdasarkan Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum Dan
Perumahan Rakyat No 10/Se/M/2015 Tentang Pedoman Perencanaan
Bantalan Elastomer Untuk Perletakan Jembatan, perletakan terdiri atas
beberapa jenis yaitu :
1) Perletakan rol (roller bearings).
2) Perletakan ayunan (rocker bearings).
3) Perletakan knuckle pin (knuckle pin bearings).
4) Perletakan daun / leaf bearings.
5) Perletakan bertautan (link bearings).
6) Perletakan geser (sliding bearings).
7) Perletakan pot (pot bearings).
8) Perletakan piringan (disc bearings).
9) Perletakan elastomer (elastomer bearings).
10) Perletakan sendi beton (concrete hinges).
d. Expansion join.
Expansion joint diperlukan untuk mengizinkan pembebanan lalu lintas dan
gerakan akibat perubahan suhu, rangkak dan susut dari beton dan penurunan
dari dukungan. Expansion joint tidak boleh menimbulkan bunyi atau getaran
berlebih pada waktu lalu lintas lewat. Bila pejalan kaki atau binatang dapat

III-6
 melintasi langsung pada hubungan, maka semua cela harus ditutup. Bahan
hubungan harus tahan terhadap karat dan hubungan harus mudah dicapai
untuk maksud pemeriksaan, pemeliharaan dan penggantian. Demi
kenyamanan pengendara lalu lintas, lebar maksimum dari sela terbuka
menerus pada batas kelayanan harus sebesar 70 mm (Kementrian Pekerjaaan
Umum Direktoreat Jendral Bina Marga Direktorat Bina Teknik, 2010).

Gambar 3.3 Expansion join dengan type hubungan sela terbuka, BMS 1992
e. Wing wall.
Wing wall berfungsi untuk menjaga agar tanah timbunan yang berada di
belakang abutment tidak longsor jika terdapat beban lalu lintas.

Gambar 3.4 Letak dan bentuk wingwall/tembok sayap, BMS 1992.

III-7
 f. Slope protection.
Fungsi utama dari slope protection adalah untuk menjaga keamanan lereng
dan memastikan pondasi yang berada pada lereng aman terhadap bahaya
longsoran. Untuk menjaga kondisi lereng agar tetap stabil, dibutuhkan
perkuatan pada lereng baik berupa pasangan batu, beton struktur maupun
perkuatan alami menggunakan rumput seperti pada gambar 3.5 (Kementrian
Pekerjaaan Umum Direktoreat Jendral Bina Marga Direktorat Bina Teknik,
2010).

Gambar 3.5 Tipikal Perkuatan lereng. Kementrian Pekerjaaan Umum Direktoreat

Jendral Bina Marga Direktorat Bina Teknik, 2010.

3.1.3 T ype Bangunan Atas Jembatan Beton Bertulang.

Menurut (Manu, 2002), type bangunan atas jembatan beton bertulang terbagi
atas beberapa type, yaitu :
1. Jembatan Type Pelat Beton.
Jembatan pelat beton adalah type jembatan yang paling sederhana, pelat
jembatan menumpu langsung pada abutmen, type jembatan ini hanya terbatas untuk
bentang pendek saja dimana telah ditentukan bentang (L) 2 (dua) meter sampai 6
(enam) meter.
2. Jembatan Type Balok T.
Berdasarkan muatan Bina Marga jembatan type balok – T dibedakan 2 kelas,
seperti terlihat pada Table 3.1.

III-8
 Tabel 3.1 Standar bangunan atas Type balok T (5m < L < 25m)
Lebar jalur lalu- Lebar Muatan yang Jumlah balok
Lebar total
lintas trottoir dipergunakan utama
Type balok T kelas II
6m 2 x 0,5 m 7,92 m 70% 4 buah
Type balok T kelas I
7m 2x1m 9,92 m 100% 6 buah
Sumber: Manu, 2002

3. Jembatan Type Balok Komposit (balok gabungan).

Jembatan type balok komposit adalah konstruksi pemikul beban yang terdiri dari
dua material yang sama atau berbeda yang bekerja sama untuk memikul beban,
contoh struktur balok komposit antara lain seperti balok baja dengan slab beton,
balok kayu dengan slab beton dan lain-lain.

3.2 Landasan Teori.

3.2.1 Konsep Design.
1. Filosofi perencanaan.
Jembatan harus direncanakan sesuai dengan keadaan batas yang diisyaratkan
untuk mencapai target pembangunan, kemanan, dan aspek layan, dengan
memperhatikan kemudahan inspeksi, faktor ekonomi, dan estetika (SNI 1725:2016
pasal 5).
a. Perencanaan berdasarkan beban dan kekuatan terfaktor (PBKT).
Perencanaan komponen struktur jembatan harus didasarkan terutama pada
cara Perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT), harus
memenuhi kriteria keamanan untuk semua jenis gaya dalam di dalam semua
komponen struktur jembatan (RSNI T 12 2004).
ϕRn ≥ Σγi.Qi (3.1)
Dimana :
Rn : kekuatan nominal dari penampang komponen struktur.
Φ : faktor reduksi
Q : beban maximum yang terjadi.

III-9
 γ : faktor beban.
Dengan demikian perencanaan secara PBKT dilakukan untuk mengantisipasi
suatu kondisi batas ultimit, yang bisa terjadi antara lain dari:
1) Terjadi keruntuhan lokal pada satu atau sebagian komponen struktur
jembatan.
2) Kehilangan keseimbangan statis karena terjadi keruntuhan atau kegagalan
pada sebagian komponen struktur atau keseluruhan struktur jembatan.
3) Keadaan purna-elastis atau purna-tekuk di mana satu bagian komponen
jembatan atau lebih mencapai kondisi runtuh.
4) Kerusakan akibat fatik dan/atau korosi sehingga terjadi kehancuran.
5) Kegagalan dari pondasi yang menyebabkan pergeseran yang berlebihan
atau keruntuhan bagian utama dari jembatan.
b. Perencanaan berdasarkan batas layan (PBL).
Untuk perencanaan komponen struktur jembatan yang mengutamakan suatu
pembatasan tegangan kerja, seperti untuk perencanaan terhadap lentur dari
komponen-komponen struktur beton prategang, atau struktur beton lainnya
yang dianggap sesuai kebutuhan perilaku deformasinya, atau sebagai cara
perhitungan alternatif, boleh digunakan cara Perencanaan berdasarkan Batas
Layan (PBL) (RSNI T 12 2004).
σytj = (3.2)

dan
σytj < σijin (3.3)

σijin = (3.4)

Dimana:
ytj : tegangan yang terjadi karena beban luar

n : tegangan nominal
ijin : tegangan yang diijinkan
n : angka keamanan (diambil 3)

III-10
 M : momen akibat beban luar
W : momen lawan.
Dengan demikian perencanaan secara PBL dilakukan untuk mengantisipasi
suatu kondisi batas layan, yang terdiri antara lain dari:
1) Tegangan kerja dari suatu komponen struktur jembatan, yang melampaui
nilai tegangan yang diijinkan, seperti halnya tegangan tarik, sehingga
berpotensi mengakibatkan keretakan pada komponen beton.
2) Deformasi permanen dari komponen struktur jembatan, yang melampaui
nilai deformasi ijinnya, atau hal-hal lain yang menyebabkan jembatan
tidak layak pakai pada kondisi layan, atau hal-hal yang menyebabkan
kekhawatiran umum terhadap keamanan jembatan pada kondisi layan
akibat beban kerja.
3) Vibrasi yang terjadi sehingga menimbulkan instabilitas atau kekhawatiran
structural lainnya terhadap keamanan jembatan pada kondisi layan.
4) Bahaya permanen termasuk korosi, retak dan fatik yang mengurangi
kekuatan struktur dan umur layan jembatan.
5) Bahaya banjir di daerah sekitar jembatan
2. Kriteria Perencanaan Jembatan.
Berdasarkan Surat Edaran Kementrian Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat
Direktorat Bina Marga tentang Kriteria Disain Jembatan No 05/SE/2017 :
a. Perencanaan jembatan harus memenuhi pokok-pokok perencanaan sebagai
berikut :
1) Kekuatan dan Stabilitas struktur.
2) Kenyamanan dan keselamatan,
3) Kemudahan pelaksanaan dan pemeliharaan,
4) Ekonomis,
5) Pertimbangan aspek lingkungan, sosia, dan aspek keselamatan jalan,
6) Keawetan dan kelayakan jangka panjang,
7) Estetika.

III-11
 b. Bahwa umur rencana jembatan standar adalah 50 tahun untuk komponen-
komponen utama jembatan seperti fondasi, bangunan bawah, gelagar, batang-
batang rangkah dan system lantai.
c. Pembebanan jembatan menggunakan BM 100.
d. Lendutan maksimum akibat beban lalulintas dengan factor beban dinamis
tidak boleh melebihi :
δ ≤ L/800 (struktur sederhana diatas dua tumpuan) (3.5)
δ ≤ L/400 (struktur kantilever) (3.6)
Lawan lendut harus didesain berdasarkan beban layan sebesar :
δ = 150% (δDL + δLL) (3.7)
Dimana :
L :Bentang jembatan.
δ :Tinggi lendutan
δDL :Lendutan teoritis akibat beban mati.
δLL : Lendutan teoritis akibat beban hidup.
3. Pemilihan Bentang Ekonomis.
Menurut Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan Jembatan, desain atau
rencana yang baik memperhatikan faktor ekonomis dari sumber pendanaan untuk
pelaksanaan jembatan tersebut kelak setelah selesai direncanakan. Pemilihan tipe
bangunan atas, penentuan jumlah dan panjang bentang dan sebagainya akan
menentukan seberapa besar biaya yang diperlukan untuk membangun jembatan
tersebut. Pemilihan bentang ekonomis jembatan dapat dilihat pada tabel 3.2 :

III-12
 Tabel 3.2. Pedoman umum penentuan bentang ekonomis.
No Tipe Bangunan Atas Bentang Ekonomis (m)
1 Pelat Beton Bertulang 0-15
2 Gelagar Beton T 10-18
3 Mod Gelagar Beton T 18-25
4 Gelagar Box Beton Bertulang 25-40
5 Gelagar I Beton Pratekan 25-40
6 Gelagar Box Baja 40-300
7 Rangka Baja (Steel Truss) 40-200
8 Pelengkung Baja (Steel Arch) 150-400
9 Beruji Kabel (Cable Stayed) 200-500
10 Gantung (Suspension) 300-2000
Sumber: Surat edaran kementrian PUPR NO 7/SE/M/2015

4. Pemodelan Komponen Jembatan.

a. Struktur Atas.
Pada perencanaan ini jembatan direncanakan menggunakan jembatan type
balok-T Kelas-I, dengan panjang 18 meter.

Gambar 3.6 Pemodelan melintang struktur atas.

III-13
 Gambar 3.7 Pemodelan memanjang struktur atas.
1) Slab Lantai Kendaraan.
Pada perencanan pelat lantai kendaraan diasumsikan tertumpuh
pada kedua sisi, dengan sistim pelat satu arah. Lantai kendaraan harus
diberi saluran yang baik untuk mengalirkan air hujan dengan cepat, untuk
keperluan ini maka permukaan lapis perkerasan kemiringan sebesar 2%
kearah kiri dan kanan tepi jalan. Konstruksi pelat lantai dicor ditempat.
Lantai kendaraan untuk jembatan ini ditopang oleh tumpuan sederhana
gelagar beton balok T dan diperkuat oleh diafragma. Menurut BMS 1992
(bridge design manual) hal 5-4 untuk tebal minimum pelat kendaraan
harus memenuhi syarat :
200 ≥ 100 + 0,04 (L) mm (3.8)
Dimana , L adalah Bentang dari pelat lantai antara pusat tumpuan (mm).
Untuk tebal lapis perkerasan direncanakan dengan ketebalan 50 mm.
Untuk overlay direncanakan setebal 50 mm. Berdasarkan SNI 2847-2013
Pasal 9.5.3.3, panjang bentang bersih (ln) diukur dari muka balok ke muka
balok, seperti terlihat pada Gambar 3.8.

ts

ln

Gambar 3.8 Penentuan panjang bentang pelat (ln).

III-14
 Keterangan :
ln : Panjang bentang pelat (m)
ts : Tebal slab (mm)
2) Gelagar memanjang.
Sesuai penjelasan sebelumnya bahwa jembatan direncanakan
menggunakan type balok T Kelas-I dengan panjang bentang bersih (L) dan
ditopang oleh tumpuan sederhana dan beban terbagi rata baik beban hidup
maupun beban mati. Berdasarkan BMS 1992 (Bridge Design Manual) hal
3-24 yaitu untuk gelagar beton ‘T’ dengan variasi bentang antara 6 m
hingga 25 m perbandingan tipikal tinggi balok (h) dengan bentang (L)
adalah 1/12 L sampai 1/15 L.

P (kN)

q (kN/m)

Gambar 3.9 Pemodelan Gelagar Memanjang.

Keterangan :
P : Beban transien (Beban garis terpusat)
q : Beban permanen (Beban terbagi rata)
L : Panjang bentang (m)
3) Gelagar melintang.
Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa balok diafragma hanya
berfungsi sebagai pengaku gelagar utama. Konstruksi ini hanya memikul
beban berat sendiri dari balok melintang tersebut dan terjepit pada kedua
tumpuannya.

III-15
 Balok Diafragma

Gambar 3.10 Letak diafragma pada jembatan konvensional, http//.google.com

diakses 27 Juli 2018

q kN/m

Gambar 3.11 Pemodelan diafragma.

b. Struktur Bawah.
1) Abutmen / Pangkal Jembatan.
Dalam perencanaan ini, struktur bawah jembatan diasumsikan
sebagai dinding penahan tanah yang terdiri atas badan abutmen yang
direncanakan sebagai kolom dan dasar abutmen sebagai pelat. BMS 1992
(bridge manual design) memberikan batasan tinggi abutmen sesuai jenis
abutmen, untuk lebih jelasanya dapat dilihat pada tabel 3.3 :

III-16
Tabel 3.3 Jenis Abutment .
Jenis Abutment Tinggi (meter)
Pangkal Tembok Penahan Kantilever 0-8
Pangkal Tembok Penahan Gravitasi 3-4
Pangkal Tembok Penahan Kontrafort 6-20
Pangkal Kolom “Spill Through” 0-20
Pangkal Balok Cap Tiang Sederhana 0-20
Pangkal Tanah Bertulang 5-15
Sumber BMS 1992 (bridge design manual)

Dari beberapa alternative tersebut diatas dipilih tipe abutment tembok

penahan kantilever dengan konstruksi beton bertulang. Pada tanah
dibagian belakang dinding penahan harus diperhitungkan ada beban
tembahan yang bekerja akibat beban lalu lintas di atas tanah, besar beban
lalu lintas tersebut setara dengan tanah setebal 0,7 m yang bekerja secara
merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut
(SNI 1725:2016 psl 7.4).

Gambar 3.12 Pemodelan abutmen

III-17
 q

P
EQ

Ta

Gambar 3.13 Gaya-gaya yang bekerja pada abutmen.

Keterangan:

EQ : Beban gempa.

P : Beban bangunan atas.

q : Beban timbunan tanah.

Ta : Tekanan tanah aktif.

Berdasarkan BMS 1992 (Bridge Design Manual), perencanaan dimensi

awal tembok penahan tanah adalah sebagai berikut :
a) Lebar minimum tembok penahan tanah dianggap sebagai 1/5 sampai
1/10 tinggi urugan tertahan diatas balok cap sumuran.
b) Lebar balok kepala dan tinggi tenbok kepala tergantung pada
persyaratan perletakan, ketahanan seismic, dan pemeliharaan untuk
bangunan atas khusus yang dipertimbangkan.
c) Lebar pangkal tergantung pada kelas jembatan .
d) Lebar tembok sayap dapat diambil sebesar 1/20 tinggi tembok sayap
atau suatu minimum 200 mm.
e) Lebar tembok sayap dapat diambil sebesar 1/20 tinggi tembok sayap
atau minimal 200 mm.

III-18
c. Pondasi.
Pada perencanaan ini pondasi yang digunakan adalah pondasi sumuran, dasar
dari penggunaan pondasi ini adalah menurut data sondir yang ada bahwa
tanah keras pada lokasi pembangunan jembatan memenuhi persyaratan untuk
penggunaan pondasi sumuran. Konstruksi pondasi sumuran sendiri dirancang
untuk memikul gaya aksial dari yang diberikan oleh abutmen dan bangunan
atas jembatan. Berdasarkan BMS 1992 (Bridge Design Manual), dimensi
awal pondasi sumuran direncanakan sebagai berikut :
1) Tebal balok cap minimal setebal tembok penahan tanah tetapi tidak kurang
dari 600 mm.
2) Tebal ujung balok cap dapat dianggap sebagai nominal 600 mm.
3) Jumlah sumuran tergantung pada lebar pangkal, minimal dua sumuran
harus ada.
4) Jarak antar sumuran umumnya tidak melebihi duakali diameter sumuran.
5) Diameter sumuran antara 3000 mm – 4000 mm untuk mengijinkan
kemudahan pelaksanaan.
6) Tebal dinding adalah maksimum 300 mm dan minimum 200 mm.
7) Kedalaman sumuran dapat dianggap paling sedikit sebesar kedalaman
sampai stratum dengan daya dukung memadai atau 3 meter tertanamnya
dasar pondasi dibawah kedalaman gerusan rencana.

P (kN)

beton cyclop beton cyclop D' D

dinding sumuran

penutup dasar

a) Potongan melintang sumuran b) Tampak atas konstruksi sumuran

Gambar 3.14 Pemodelan konstruksi pondasi sumuran

III-19
d. Bangunan pelengkap.
1) Trotoar.
Sebagaimana fungsi trotoar untuk pengaman bagi lalu lintas maupun
pejalan kaki yang lewat di atas jembatan tersebut maka trotoar harus
direncanakan seaman mungkin, dengan lebar trotoar direncanakan sesuai
spesifikasi jembatan type Balok-T Kelas I. Trotoar terbagi atas :
a) Pipa Sandaran (Hand Rail)
Pada perencanaan ini pipa sandaran direncanakan terbuat dari pipa besi,
berdasarkan Peraturan Bina Marga No:04/BM/2005 bahan railing yang
digunakan adalah pipa dengan diameter Ø3”.
b) Tiang Sandaran (Raill Post).
Pada perencanaan ini tiang sandaran direncanakan terbuat dari beton
bertulang. Berdasarkan SNI 1725:2016 sandaran untuk pejalan kaki
harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu w*
= 0,75 kN/meter. Beban-beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah
menyilang dan vertikal pada masing-masing sandaran
c) Slab Lantai Trotoar.
Slab lantai trotoar direncanakan sebagai pelat beton yang terletak diatas
pelat lantai tepi jembatan yang dalam perhitungannya diasumsikan
sebagai konstruksi kantilever yang tertumpu pada gelagar memanjang.
d) Ujung Tepi Trotoar (Kerb).
Kerb harus direncanakan mampu menahan beban rencana ultimit
sebesar 15 kN/m, dengan bahan dasar pembuatan kerb terbuat dari
beton tumbuk (SNI 1725:2016). Berdasarkan Standar Spesifikasi Kerb
011/BNKT/1990, dengan melihat kondisi lalu lintas, karakter
pengendara, kemudahan penanganan jalan, dan umur rencana kereb itu
sendiri, maka hanya dipilih 1 jenis/bentuk kereb yaitu 1 jenis Baries
Curb.

III-20
 15 cm r = 5 cm

20 cm

17 cm
60 cm
Gambar 3.15 Dimensi standar kerb.

2) Perletakan.
Pada perencanaan ini penulis merencanakan penggunaan jenis perletakan
elastomer (elastomer bearings), dengan pertimbangan penerapan dan
perawatan dari perletakan elastomer sangat mudah, tahan terhadap gempa
dan ekonomis, bantalan elastomer terdiri dari satu atau lebih lapis
elastomer yang ditempel pada plat baja.
P

Kepala jembatan/
Abutmen

Gambar 3.16 Pemodelan bantalan elastomer.

3) Pelat injak.
Sesuai dengan ketentuan BMS (bridge design manual), dimensi awal
untuk pelat injak pada abutment dapat diambil dengan panjang (L) 3500
mm, dan tebal (t) 300 mm. Sehingga pada perencanaan ini diambil dimensi
awal dengan lebar mengikuti lebar jembatan.

III-21
 L b

Gambar 3.17 Pemodelan pelat injak.

4) Wing wall (Tembok sayap).

Dimensi permulaan untuk wing wall sesuai dengan BMS (brigde design
manual) hal 3-31 adalah untuk lebar tembok sayap diambil sebesar 1/20
tinggi tembok sayap atau minimal 200 mm. Berdasarkan BMS (bridge
design code pasal 6.9), untuk pembebanan tembok sayap di asumsikan
bahwa tembok sayap dibebani oleh gaya horisontal tegak lurus terhadap
dinding.

t l
q = 0.7 m

H
Ta

Ta

Gambar 3.18 Pemodelan wingwall.

III-22
3.2.2 Desain dan Analisis.
1. Pembebanan Pada Jembatan.
Pembebanan pada jembatan dibutuhkan untuk menganalisa kebutuhan
dimensi dari struktur jembatan. dimana dalam menganalisa pembebanan
dilakukan pada saat beban layan dana beban selama proses pembangunan
konstruksi. Besarnya pembebannan sesuai dengan peraturan SNI 1725:2016.
a. Beban Permanen.
Aksi permanen adalah beban yang bersumber pada sifat bahan yang
digunakan dan beban yang bekerja sepanjang waktu, cara jembatan dibangun
dan bangunan lain yang menempel pada jembatan. Berat dari bagian-bagian
bangunan tersebut adalah massa dikalikan dengan percepatan grafitasi (g).
Percepatan grafitasi yang digunakan dalam standar ini adalah 9,81 m/dt2.
Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk berbagai bahan dilihat pada
tabel dibawah ini :
Tabel 3.4 Berat isi untuk beban mati.
Berat isi Kerapatan massa
Bahan (kN/m3) (kN/m3)

22,0 2245
Lapisan permukaan beraspal
Timbunan tanah dipatkan 17,0 1755
Beton ringan 12,25 – 19,6 1250 – 2000
Beton fc’ < 35 MPa 22,0 – 25,0 2320
Beton 35 < fc’ < 105 MPa 22 +0,002 fc’ 2240 + 2,29 fc’
Baja 78,5 7850
Kayu 7,8 800
Kayu keras 11,0 1125
Sumber : SNI 1725:2016

Beban-beban yang termasuk dalam aksi permanen adalah sebagai berikut:

1) Beban Sendiri (MS).
Berat sendiri dari bagian jembatan adalah berat dari bagian jembatan dan
elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk berat bahan dan bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural ditambah dengan elemen

III-23
 non-struktural yang dianggap tetap. Berat isi untuk berbagai jenis bahan
dapat dilihat pada dibawah ini ;
Tabel 3.5 Faktor beban untuk berat sendiri
Faktor beban (ɣMS)
Tipe
Keadaan batas layan (ɣSMS) Keadaan batas ultimit (ɣUMS)
beban
Bahan Biasa Terkurangi
Baja 1,00 1,10 0,90
Aluminium 1,00 1,10 0,90
Beton pracetak 1,00 1,20 0,85
Tetap
Beton cor di tempat 1,00 1,30 0,75
Kayu 1,00 1,40 0,70
Sumber : SNI 1725:2016

2) Beban Mati Tambahan (MA).

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural dan besarnya
dapat berubah selama umur jembatan aspal. Kecuali ditentukan oleh
instansi berwenang, semua jembatan harus direncanakan untuk bisa
memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk
pelapisan kembali dikemudian hari. Pelapisan kembali merupakan beban
nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk mendapat beban
rencana.
Tabel 3.6 Faktor beban untuk beban mati tambahan.
Faktor beban (ɣMA)
Tipe Keadaan batas layan Keadaan batas ultimit (ɣUMA)
Beban (ɣSMA)
Keadaan Biasa Terkurangi
Umum 1,00 (1) 2,00 0,70
Tetap Khusus
1,00 1,40 0,80
(terawasi)
Cat: Faktor beban layan sebesar 1,3 digunakan untuk berat utilitas
Sumber : SNI 1725:2016

III-24
b. Beban Transien.
1) Beban Lalu Lintas.
a) Lajur Lalu Lintas Rencana.
Berdasarkan SNI 1725:2016 ps 8.2 lajur lalu lintas rencana dapat dilihat
pada Table 3.7.
Tabel 3.7 Jumlah lajur lalu lintas rencana
Tipe jembatan Lebar jalur kendaraan Jumlah lajur lau lintas
(1) (mm) (2) rencana (n1)

Satu jalur 3000 ≤ w ≤ 5250 1

5250 ≤ w < 7500 2

7500 ≤ w < 10,000 3

Dua arah, tampa 10,000 ≤ w < 12,500 4

median 12,500 ≤ w < 15,250 5

w ≥15,250 6
5500 ≤ w < 8000 2
8250 ≤ w < 10,750 3

Dua arah, 11,000 ≤ w < 13,500 4

dengan median 13,750 ≤ w < 16,250 5

w ≥16,500 6
Sumber : SNI 1725:2016
Dari Table 3.8 diambil jumlah lajur lalu lintas sebanyak 2 lajur, sesuai
dengan lebar rencana jembatan type balok-T Kelas-I.
b) Beban Lajur “D” (TD).
Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR) dan beban garis
terpusat (BGT) seperti pada gambar 3.19.

III-25
 Beban garis terpusat (BGT)
Intensitas BGT = p kN/m

Arah lalulintas

BTR= q kN/m

Beban tersebar merata (BTR)

Gambar 3.19 Beban lajur “D”, SNI 1725;2016

Berdasarkan SNI 1725:2016 pasal 8.3.1 untuk beban terbagi rata

ditentukan dengan rumus :

Untuk L ≤ 30 m : q = 9 kPa (3.9)

Untuk L ˃ 30 m : q = 9,0 (0,5+ 15/L) kPa (3.10)

Tabel 3.8 Faktor beban untuk beban lajur “D”

Faktor beban (ɣTD)
Tipe
Jembatan Keadaan batas Keadaan batas ultimit
beban
layan (ɣ TD)
S
(ɣUTD)
Beton 1,00 1,80
Transien
Boks Gider Baja 1,00 2,00
Sumber : SNI 1725:2016
Distribusi beban hidup dalam arah melintang jembatan digunakan
untuk memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada
gelagar jembatan. Hal itu dilakukan dengan mempertimbangkan beban
lajur “D” tersebar pada seluruh lebar balok (tidak termasuk parapet,
kerb dan trotoar) dengan intesitas 100% untuk panjang terbebani yang
sesuai ( SNI 1725:2016 pasal 8).

c) Beban Truck “T” (TT).

Beban hidup yang bekerja pada pelat lantai kendaraan yaitu beban truck
“TT”, Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer
yang mempunyai susunan dan berat as. Berat dari masing-masing as

III-26
 disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang
kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut
bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan
pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Untuk pembebanan
truk “T” FBD diambil 30%, Harga FBD yang dihitung digunakan pada
seluruh bagian bangunan yang berada di atas permukaan tanah,
Besarnya beban truck “TT” dapat dilihat pada Gambar 3.20.
Adapun faktor beban untuk beban truck dapat dilihat pada Table 3.9.

5m 4m-9m 1,75 m
2,75 m
50 kN 225 kN 225 kN

25 kN 112,5 kN 112,5 kN

2,75 m

25 kN 112,5 kN 112,5 kN

Gambar 3.20 Pembebanan Truck “T” (TT), SNI 1725:2016

Tabel 3.9 Faktor beban untuk beban truk “T”
Faktor beban (ɣTT)
Tipe
Jembatan Keadaan batas Keadaan batas ultimit
beban
layan (ɣSTT) (ɣUTT)
Beton 1,00 1,80
Transien Boks Gider
1,00 2,00
Baja
Sumber : SNI 1725:2016
d) Gaya Rem.
Berdasarkan SNI 1725:2016 pengaruh percepatan dan pengereman dari
lalu-lintas diambil 25% dari berat gandar truck design atau 5% dari

III-27
 berat truck rencana ditambah beban lajur terbagi rata (BTR) dan harus
diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap
bekerja pada permukaan lantai jembatan secara horizontal pada jarak
1800 mm.

Pelat injak

Pemindahan gaya rem pada lantai

Pemindahan gaya rem pada gelagar
Pemindahan gaya rem pada abutment

Gambar 3.21 Gaya rem dari beban lajur ”D”, Nasution 2012
Dalam perhitungan gaya akibat rem harus dikalikan dengan faktor
beban, Faktor pembebanan akibat gaya rem dapat dilihat pada table
dibawah ini :

Tabel 3.10 Faktor Beban Rem

Jangka Faktor Beban
waktu K TB
S
KUTB
Transien 1,0 1,8
Sumber : SNI 1725:2016

e) Beban Pejalan Kaki.

Semua komponen trotoar yang lebih besar dari 600 mm harus
direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5
kPa dan dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan
pada masing – masing lajur kendaraan. Jika trotoar dapat dinaiki maka
beban pejalan kaki tidak perlu dianggap bekerja secara bersamaan

III-28
 dengan beban kendaraan. Jika ada kemungkinan trotoar berubah fungsi
dimasa depan menjadi lajur lajur kendaraan, maka beban hidup
kendaraan harus diterapkan pada jarak 250 mm dari tepi dalam parapet
untuk perencanaan komponen lainnya. Dalam hal ini, faktor beban
dinamis tidak perlu dipertimbangkan.(SNI 1725:2016)
f) Beban akibat tekanan tanah.
Berdasarkan SNI-1725-2016 Koefisien tekanan tanah nominal harus
dihitung dari sifat-sifat tanah. Sifat-sifat tanah (kepadatan, kadar
kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) harus
diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah baik di lapangan
ataupun di laboratorium. Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan
yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan tanah. Tekanan tanah lateral
daya layan dihitung berdasarkan harga nominal dari ws, c dan φ. Harga-
harga rencana dari c dan φ diperoleh dari nilai nominal dengan
menggunakan faktor reduksi kekuatan, kemudian tekanan tanah lateral
yang diperoleh masih nilai nominal dan selanjutnya harus dikalikan
dengan faktor beban yang sesuai seperti yang tercantum pada tabel
dibawah ini :
Tabel 3.11. Faktor beban akibat tekanan tanah
Faktor beban (ɣTA)
Tipe Kondisi batas layan (ɣSTA) Keadaan batas ultimit (ɣUTA)
beban
Tekanan tanah Biasa Terkurangi
Tekanan tanah vertikal 1,00 (1) 1,25 0,80
Tekanan tanah lateral
Tetap -Aktif 1,00 1,25 0,80
-Pasif 1,00 1,40 0,70
-Diam 1,00 (1)

Cat (1): Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak
diperhitungkan pada keadaan batas ultimit
Sumber : SNI 1725:2016

III-29
 Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban
tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian
daerah keruntuhan aktif teoritis. Besarnya beban tambahan ini adalah
setara dengan tanah setebal 0,7 m yang bekerja secara merata pada
bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut. Beban
tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam
arah lateral saja, dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti
yang telah ditentukan dalam menghitung tekanan tanah arah
lateral. Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahan ini tidak
perlu diperhitungkan.
Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam umumnya tidak
diperhitungkan pada keadaan batas ultimit. Apabila keadaan demikian
timbul, maka Faktor Beban Ultimit yang digunakan untuk menghitung
harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus sama
seperti untuk tekanan tanah dalam keadaan aktif. Faktor beban daya
layan untuk tekanan tanah dalam keadaan diam adalah 1,0, tetapi dalam
pemilihan harga nominal yang memadai untuk tekanan harus hati-hati.
ϕ
Ka = tan ² 45˚- 2 (3.11)
ϕ
Kp = tan ² 45˚+ 2 (3.12)

Ko =1-sin ϕ (3.13)
g) Aksi Lingkungan.
1) Beban Angin Pada Kendaraan (EWL).
Tekanan angin yang ditentukan pada pasal ini diasumsikan
disebabkan oleh angin rencanan dengan kecepatan dasar (VB)
sebesar 90 – 126 km/jam. Jembatan harus direncanakan memikul
gaya akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana tekanan tersebut
harus diasumsikan sebagai tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm,
tegak lurus dan bekerja 1800 mm diatas permukaan jalan.

III-30
 EWL

1,8 m
L

Gambar 3.22 Pemodelan beban angin kendaraan.

2) Beban Angin Pada Struktur (EWS).
Arah angin rencana harus diasumsikan horizontal. Tekanan
angin rencana dapat ditetapkan menggunakan persamaan berikut :
PD = PB (VDZ/VB)2 (3.14)
Dimana :
PD = tekanan angin rencana (MPa)
PB = tekanan angin dasar (MPa)
VDZ = angin rencana pada elevasi rencana, Z (km/jam)
VB = kecepatan angin rencana yaitu 90 hingga 126 km/jam pada
elevasi 1000 mm
Atau nilai tekanan angin rencana (PD) dapat diambil :
PD > 4,4 kN/m (angin tekan) (3.15)
PD > 2,2 kN/m (angin hisap pada struktur rangka/pelengkung )(3.16)
PD > 4,4 kN/m (angin tekan pada struktur balok) (3.17)
3) Beban Gempa.
Berdasarkan SNI 2833:2016 jembatan harus direncanakan
agar memiliki kemungkinan kecil untuk runtuh namun dapat
mengalami kerusakan yang signifikan dan gangguan terhadap
pelayanan akibat gempa dengan kemungkinan terlampaui 7% dalam
75 tahun. Bahaya gempa jembatan harus dikarakterisasi dengan
menggunakan respon spectra percepatan dan faktor situs yang

III-31
sesuai, respon spectra percepatan dapat ditentukan dengan peta
gempa percepatan yang meliputi percepatan puncak batuan dasar
(PGA) dan respon spectra percepatan 0,2 detik dan 1 detik di batuan
dasar yang mewakili level hazard (potensi bahaya) gempa 1000
tahun dengan kemungkinan terlampaui 7% dalam 75 tahun.
Beban gempa diambil sebesar gaya horizontal yang
ditentukan berdasarkan perkalian antara koefisien elastic (Csm)
dengan berat strutur eqivalen yang kemudian dimodifikasi dengan
factor modifikasi respon (R).
EQ = (3.18)

Keterangan :
EQ : Gaya gempa horizontal statis (kN)
Csm : Koefisien gempa elastic
Wt : Berat total struktur (kN)
R : Faktor modifikasi respon
Tabel 3.12. Faktor modifikasi respons (R) untuk bangunan bawah
Kategori kepentingan
Bangunan bawah
Sangat penting Penting Lainnya
Pilar tipe dinding 1,5 1,5 2,0
Tiang/kolom beton bertulang
Tiang vertikal 1,5 2,0 3,0
Tiang miring 1,5 1,5 2,0
Kolom tunggal 1,5 2,0 3,0
Tiang baja dan komposit
Tiang vertikal 1,5 3,5 5,0
Tiang miring 1,5 2,0 3,0
Kolom majemuk 1,5 3,5 5,0
Sumber : SNI 2833:2016
Setiap jembatan harus ditetapkan dalam salah satu empat
zona gempa berdasarkan spectra percepatan periode 1 detik (SD1).

III-32
Tabel 3.13 Zona gempa.
Koefisien percepatan (SD1) Zona gempa
SD1 ≤ 0,15 1
0,15 < SD1 < 0,30 2
0,30 < SD1 < 0,50 3
SD1 > 0,50 4
Sumber : SNI 2833:2016
Dimana :
SD1 = Fv x S1 (3.19)
Keterangan :
SD1 : Nilai spektra permukaan tanah pada periode 1,0 detik
Fv : Nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik
S1 : Parameter respon spektra percepatan gempa untuk periode
1 detik.
Untuk jembatan dengan bentang tunggal di semua zona tidak
diperlukan analisis gempa, namun harus direcanakan dengan gaya
rencana dimana hubungan struktur atas dan kepala jembatan (R)
tidak lebih kecil dari perkalian koefisien percepatan puncak muka
tanah (As) dengan beban permanen struktur yang sesuai (Q) (Pasal
5.9 SNI 2833:2016).
R ≥ (As x Q) (3.20)
Dimana :
As = FPGA x PGA
Keterangan :
R : Faktor modifikasi respon.
FPGA : Faktor amplifikasi untuk periode 0 detik.
PGA : Percepatan puncak batuan dasar.

Dan persyaratan panjang perletakan minimum harus dipenuhi pada

tiap kepala jembatan sesuai dengan persamaan :
N = (-0,782 + 0,02L + 0,08H) x (1 + 0,000125S2) (3.21)

III-33
 Keterangan :
N : Panjang perletakan minimum diukur terhadap center line
tumpuan (m).
L : Panjang bentang jembatan (bentang tunggal) (m).
H : Tinggi kolom yang mendukung lantai jembatan pada tiap
bentang untuk kepala jembatan (m).
S : Kemiringan perletakan diukur dari garis normal terhadap
bentangnya (mm).

Kepala jembatan /
Abutmen

Gambar 3.23 Panjang perletakan minimum pada kepala jembetan

(abutmen), SNI 2833 2016

2. Analisis Daya Dukung Tanah Terhadap Pondasi.

Daya dukung pada terhadap pondasi adalah kemampuan tanah untuk menahan
beban yang diteruskan oleh pondasi. Berdasarkan (Virgo dkk, 2013) pada Jurnal
Rancang Sipil Volume 2 (dua) Tentang Kajian Pemilihan Pondasi Sumuran Sebagai
Alternatif Perancangan Pondasi, daya dukung pondasi sumuran dapat dilihat pada
Gambar 3.24

Qall = Qult/Sf (3.22)

Dimana :
Qult = Qb + Qs (3.23)
Qb = Ah x qc (3.24)
Qs = As x Fs (3.25)

III-34
 Keterangan :
Qult : Daya dukung batas (kN)
Sf : Angka keamanan (diambil 3)
Qb : Daya dukung ujung (kN)
Ah : Luas penampang (mm²)
qc : Tekanan rata-rata (kN/m²)
Qs : Daya dukung kulit (kN)
As : Luas selimut (mm²)
Fs :Tahanan dinding (kN/m²) (0,0012 x qc)

L d Q
s

Qb

Gambar 3.24 Daya dukung pondasi sumuran

3. Analisis Beton Bertulang.
Beton bertulang adalah beton yang diberi tulangan dengan luas dan jumlah
yang tidak kurang dari jumlah minimum yang diisyaratkan dengan atau tanpa
prategang, yang direncanakan dengan asumsi bahwa keduanya (beton dan baja
tulangan) bekerja sama dalam menahan gaya yang bekerja.(RSNI T-12-2004).
a. Faktor Keamanan.
Faktor keamanan digunakan pada perencanaan struktur beton bertulangan
sebagai jaminan keamanan struktur tersebut. Faktor keamanan terdiri atas
2 (dua) jenis,yaitu :

III-35
 1) Faktor beban.
Adalah factor akibat beban dari luar yang bekerja pada struktur faktor
beban yang diberikan pada suatu penampang struktur berbeda-beda
tergantung kombinasi pembebanan.
2) Faktor reduksi.
Adalah faktor akibat kekuatan struktur beton bertulang. Menurut RSNI
T-12-2004 memberikan nilai faktor reduksi sebagai berikut :
a) Lentur : 0,80
b) Geser torsi : 0,70
c) Aksial tekan :
Dengan tulangan spiral = 0,70
Dengan sengkang biasa = 0,65
Tumpuan beton = 0,70
b. Kekuatan Beton Bertulang.
Menurut (Asroni,2010) kekuatan beton bertulang dapat dibedakan atas :
1) Kekuatan Nominal Beton.
Kekuatan suatu komponen struktur atau penampang yang dikalikan
dengan nilai factor reduksi kekuatan yang sesuai.
2) Kuat Rencana.
Kekuatan suatu komponen struktur atau penampang yang diperoleh dari
hasil perkalian antara kuat nominal (Rn) dan faktor reduksi kekuatan (ϕ).
3) Kuat Perlu.
Kekuatan suatu komponen struktur atau penampang yang diperlukan
untuk menahan beban terfaktor atau momen dan gaya dalam yang
berkaitan dengan beban tersebut dalam suatu kombinasi beban U.
Pada perencanaan struktur,untuk menjamin kekuatan struktur harus
memenuhi syarat dimana :
Kuat rencana ≥ Kuat perlu . (3.26)
4. Analisis Balok T.
Dalam perencanaan balok T, pada langkah awal disarankan untuk menentukan apakah
balok tersebut berperilaku sebagai balok persegi atau balok T murni. Perencanaan balok

III-36
T adalah proses menentukan dimensi tebal dan lebar flens, lebar dan tinggi efektif
badan balok dan luas tulangan Tarik (Dipohusodo,1991). SNI 2847 2013 memberikan
ketentuan mengenai lebar efektif balok (be) yaitu tidak lebih besar atau diambil nilai
terkecil dari nilai berikut :
be ≤ ¼L (3.27)
be ≤ bw + 16 ts (3.28)
be ≤ bw + jarak antar balok (3.29)
be

d
h

b
Gambar 3.25 Penampang balok T.

Untuk proses analisis balok T harus terlebih dahulu diketahui bentuk blok
tegangan tekan. Seperti halnya analisi balok persegi, gaya tekan total ND harus
seimbang dan sama dengan gaya Tarik total NT. Bentuk blok tegangan tekan
harus sesuai dengan luasan daerah beton tekan. Dengan demikian terdapat dua
kemungkinan keadaan yang akan terjadi, blok tegangan tekan seluruhnya masuk
didalam daerah flens, atau meliputi seluruh daerah flens ditambah sebagian lagi
masuk dibadan balok. Berdasarkan dua kemungkinan tersebut ditetapkan dua
terminology analisis, ialah balok T persegi dengan lebar flens efektif be
dilakukan analisis dengan cara sam seperti balok persegi dengan mengabaikan
daerah beto tertarik, sementara untuk nalok T murni dilaksanakan dengan
mempehitumgkan blok tegangan tekan mencakup daerah kerja berbentuk huruf
T (Dipohusodo,1991).

III-37
 b c’ fc’ 0,85fc
’
½a
c a = 1 c
ND
garis netral
h d z

As
NT
s fy fy

Gambar 3.26 Blok Tegangan beton Ekivalen Whitney. Rupang. Materi Kuliah struktur
Beton Dasar.Jurusan Teknik Sipil.Universitas Tadulako.

RSNI T-12-2004 menetapkan nilai β1 diambil sebesar :

Untuk fc ≤ 30 MPa, maka β1 sebesar 0,85 (3.30)

Untuk fc ≥ 30 MPa, maka β1 dapat dihitung dengan persamaan :
β1 = 0,85 - 0,008( fc’ – 30 ) ≥ 0,65 (3.31)
a. Analisis balok T terhadap lentur.
Pada buku Struktur Beton Bertulang (Dipohusodo,1991) memeberikan
ikhtisar perencanaan balok T sebagai berikut :
1) Menentukan momen rencana, (Mu).
2) Menentukan tinggi efektif effektif (d)
d =h–x (3.32)
dimana,
x : bergantung pada penutup beton, diameter sengkang dan diameter
tulangan pokok (mm).
h : Tinggi balok (mm)
3) Menentukan lebar efektif flens (be).
4) Menghitung momen tahanan (Mr).
Dengan menganggap seluruh flens berada didaerah tekan, maka :
MR = ϕ.0,85.fc’.b.ht.(d-1/2ht) (3.33)

III-38
 5) Kontrol perilaku balok “T”.

Apabila balok berperilaku sebagai balok “T” persegi, maka :

6) Menghitung nilai koefisien tahanan (Rn).

Rn : Mu / (ϕ.be.d²) (3.34)
7) Menentukannilai rasio penulangan (ρ) :
. .
ρ = (1 − √(1 − ) (3.35)

Dimana nilai m didapat dari rumus :

m= (3.36)
, .

8) Mencari nilai Luas tulangan Perlu (As).

As = ρ x b x d (3.37)
Dimana :
, √
Asmin = . (3.38)

9) Merencanakan jumlah tulangan yang diperlukan

n= (3.39)
/ . . ²

10) Menentukan jumlah baris sesuai dengan banyaknya jumlah tulangan yang
digunakan. Untuk mengetahui jumlah baris maka harus mengetahui jarak
bersih tulangan dengan rumus, sbb:
∅
x= (3.40)

dimana :
nd : jumlah tulangan yang diperlukan
p : selimut beton
Øs : diameter sengkang
11) Menghitung Asbaru dengan rumus.
Asbaru = n . ¼ . π . d2 (3.41)
12) Memeriksa rasio tulangan tarik aktual (ρaktual) :
ρaktual = As / (bw.d) (3.42)
diperiksa terhadap ρmin = 1,4 / fy (3.43)

III-39
 13) Pemeriksaan persyaratan daktilitas.
, . . ( )
As maks = [ + { − 1}] (3.44)
( )

Dimana As maks > Asbaru (3.45)

Apabila balok berperilaku sebagai balok “T” murni, maka :

6) Menentukan nilai lengan kopel (z).

z = d – 1/2ht (3.46)
7) Menghitung luas tulangan perlu (As).

As = (3.47)
. .
8) Tentukan pemakaian tulangan yang sesuai dan periksa lebar balok.
9) Pemeriksaan kembali kapasitas penampang T murni :
a) Hitung gaya Tarik baja :
NT = As x fy (3.48)
b) Hitung gaya tekan beton :
ND = 0,85.fc’.b.ht (3.49)
c) Hitung tinggi blok tegangan tekan (a) :

a= + ℎ (3.50)
, . .

d) Hitung nilai lengan momen, z:

z=d–y (3.51)
dimana y = ƩAy/ƩA (3.52)
e) Hitung momen tahanan, (MR)
MR = ϕ. NT.z (3.53)
Apabila MR > MU maka telah memenuhi persyaratan.
10) Hitung As aktual seperti persamaan (3.38)
11) Periksa persyaratan daktilitas seperti persamaan (3.39)
b. Analisis balok T tehadap geser.
Perencanaan penampang akibat geser harus didasarkan pada :
Vu ≤ ØVn (3.54)

III-40
Dimana Vu adalah gaya geser tervaktor pada penampang yang ditinjau, dan
Vn adalah kuat geser nominal yang yang disumbangkan oleh beton (Vc) dan
tulangan geser (Vs).
Vn = Vc + Vs (3.55)

Vc = (1/6 .√fc’)bw.d (3.56)

AV . f y . d
VS  (untuk sengkang vertikal) (3.57)
s
Atau,

sin  cos  (untuk sengkang miring)

AV . f y . d
VS  (3.58)
s
Untuk mencegah terjadinya lebar retak berlebihan pada balok akibat gaya
tarik diagonal maka kekuatan tulangan geser dibatasi sebesar :

VS maks   2
3 f C '  bW d (3.59)

Luas tulangan geser minimum, (Av min) :

1 bw . s
AV mikn  (3.60)
3 fy
Jarak spasi tulangan antar sengkang maksimum ½ d (1/2 tinggi efektif

penampang) atau 600 mm. Bila mana VS   1

3

f C ' bw d maka jarak spasi

sengkang maksimum 1/4d atau 300 mm.

Apabila gaya geser yang bekerja (Vu) lebih besar dari kapasitas geser beton
(ϕ.Vc) maka diperlukan tulangan geser untuk memperkuatnya. Apabila gaya
geser yang bekerja (Vu) lebih kecil dari kapasitas geser beton (ϕ.Vc) maka
tidak diperlukan tulangan geser untuk memperkuatnya, meskipun demikian
peraturan tetap mengharuskan untuk selalu memasang tulangan geser
minimum. (Dipohusodo,1991)
Vu ≥ ϕ.Vc (diperlukan tulangan geser ) (3.61)
Vu ≤ ϕ.Vc (diperlukan tulangan geser minimum) (3.62)

III-41
 Apabila gaya geser yang bekerja (Vu) disembarang tempat sepanjang bentang
lebih besar (½.ØVc) diharuskan untuk memasang tulangan geser minimum
yang telah disyaratkan. (Dipohusodo,1991).

Vu ≥ ½.ϕ.Vc (diperlukan tulangan geser minimum) (3.63)

Dan sebaliknya jika gaya geser yang bekerja (Vu) disembarang tempat
sepanjang bentang lebih kecil (½.ϕ.Vc) maka tulangan geser tidak diperlukan.
(Dipohusodo,1991)

Vu ≤ ½. ϕ.Vc (tidak diperlukan tulangan geser) (3.64)

Jika kuat geser nominal tulangan ( VS ) lebih besar dari batas maximum

(VS maks) , maka dimensi balok harus diperbesar.

VS ≥ VS maks, (dimensi penampang diperbesar) (3.65)

c. Kontrol terhadap lendutan.

Langkah-langkah menghitung lendutan :
1) Mencari nilai perbandingan modulus elastisitas (n) dengan rumus :

n= (3.66)

dimana :
Es : modulus elastisitas baja = 200000 Mpa.
Ec : modulus elastisitas beton = 4700 √fc’
2) Jarak garis netral terhadap sisi atas beton (c) dicari dengan menggunakan
rumus :

c= (3.67)

dimana :
As : luas tulangan pokok
b : lebar grider.

III-42
 3) Mencari nilai inersia retak transformasi ke beton (Icr).
Icr = ⅓ . b . c³ + n . As . (d-c) (3.68)
dimana :
d : tinggi efektif grider.
4) Mencari momen retak (Mcr) dengan rumus:

Mcr = (3.69)

fr = 0,75√f’c (3.70)
Ig = 1/12.b.h3 (3.71)

yt = (3.72)

dimana :
fr : modulus keruntuhan lentur.
Ig : inersia bruto penampang.
5) Mencari nilai inersia untuk perhitungan lendutan (Ie) :

Ie = ( )³ x Ig x (1 - ( )³) x Icr (3.73)

6) Mencari lendutan akibat beban sendiri (δMS) :

qDL . L⁴ qLL . L⁴ PL³
δMS = x + x (3.74)
. . .
5. Analisis tulangan pelat lantai.
a. Perhitungan momen.
Berdasarkan SNI 2847 2013 pasal 8.3.3 untuk penentuan momen pada pelat
lantai harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :
Momen positif pada bentang ujung :
Wu.ln²
M= (tak menerus tak tertekan) (3.75)

Wu.ln²
M= (tak menerus menyatu dengan tumpuan) (3.76)

Momen positif pada bentang interior :

Wu.ln²
M= (3.77)

III-43
 Momen negatif pada muka eksterior tumpuan interior pertama

M=
Wu.ln²
(dua bentang) (3.78)

M=
Wu.ln²
(lebig dari dua bentang) (3.79)

Momen negatif pada muka lainya tumpuan interior

M=
Wu.ln²
(dua bentang) (3.80)

Momen negatif pada muka interior dari tumpuan eksterior untuk komponen
struktur yang dibangun menyatu dengan tumpuan

M=
Wu.ln²
(tumpuan balok tepi) (3.81)

M=
Wu.ln²
(tumpuan kolom) (3.82)

b. Perhitungan tulangan
1) Mencari Tebal effektif slab beton (d) dengan persamaan 3.28
2) Mencari nilai ρ menggunakan persamaan 3.31
3) ρmin didapat dengan menggunakan rumus pada persamaan 3.39
4) Mencari nilai momen nominal rencana (Mn) .
Mn = Mu /ϕ (3.83)
5) Mencari nilai faktor tahanan nominal (Rn) dengan menggunakan
persamaan 3.37.
6) Mencari nilai Luas tulangan Perlu (As)
As didapat dengan menggunakan rumus pada persamaan 3.33
7) Mencari jarak tulangan yang diperlukan (s)
S = ¼ . π . D². (3.84)

8) Menghitung Asbaru dengan rumus :

Asbaru = ¼ . π . D². (3.85)

c. Kontrol Geser Pons.

Perencanaan penampang akibat geser didasarkan pada roda tengah. Muatan
”T” dengan P = 225 KN dengan luas bidang kontak roda 750 mm x 250mm.
Dimana, Vu < Vc

III-44
 Vu = gaya geser terfaktor pada penampang yang di tinjau.
Vc = kuat geser nominal beton tanpa memperhitungkan tulangan geser.
1) Kuat geser nominal.
Vc = (1 + ) ) x 1/6√f’c . U. d (3.86)

Vc < 1/3√f’c . U. d (3.87)

Dimana :
U : Keliling kritis penampang yang menerima gaya.
d : Tebal pelat lantai + overlay.
2) Kuat geser terfaktor akibat roda kendaraan (Vu).
Vu = KTT x PTT (3.88)
Dimana :
KTT: faktor beban ultimit yang bernilai 2
PTT : beban roda truk pada slab

6. Analisis Tulangan Dinding Penahan Tanah

a. Terhadap beban aksial dan lentur.
Komponen struktur yang dibebani kombinasi aksial tekan dan lentur harus
direncanakan terhadap momen maksimum yang dapat menyertai beban
aksial. Beban aksial terfaktor Pu , dengan eksentrisitas yang ada, tidak boleh
melampaui kuat rancang beban aksial P n(max) (RSNI T-12-2004):
Untuk komponen dengan tulangan spiral :
ϕ Pn(max) = 0,85 ϕ [0,85 fc’ (Ag – Ast)+ fyA st] (3.89)
Untuk komponen dengan tulangan pengikat :
ϕ Pn(max) = 0,85 ϕ [0,85 fc’ (Ag – Ast)+ fyA st] (3.90)
Berdasarkan RSNI T 12 2004 pengaruh kelangsingan dapat diabaikan apabila
memenuhi syarat :
Untuk struktur tekan tak bergoyang :
k  lu M 
 34  12  1  (3.91)
r M2 

III-45
Untuk struktur tekan bergoyang :
k  lu
 22 (3.92)
r
Dimana :

K :Faktor panjang efektif kolom ( tergantung dari jenis tumpuan

ujung)
lu :Panjang bagian kolom yang tidak ditahan lateral
r :jari-jari girasi (√I / A ) (3.93)
M1/M2 : momen batas pada ujung-ujung kolom, dengan M1 < M2
Desain kekuatan komponen struktur untuk y
beban lentur dan aksial didasarkan pada h
asumsi yang diberikan pada SNI 2487
2013 sebagai berikut : As As’
b
1) Distribusi regangan di sepanjang tebal
kolom dianggap berupa garis lurus d
(linear)(Pasal 10.2.2 SNI 2847-2013).
2) Regangan (ℇc) maksimum yang dapat ℇs c
dimanfaatkan pada serat tekan beton
ℇ s’
terluar harus diasumsikan sama dengan ℇ c’=0,00
3

0,003. (Pasal 10.2.3 SNI 2847-2013).

3) Tegangan baja tulangan tarik maupun a=β1c

tekan (fs maupun fs‘) yang belum 0,85fc’

mencapai leleh (<fy) dihitung sebesar Ts
modulus elastisitas baja tulangan (Es) Cc Cs
dikaliakan dengan regangannya (ℇs Gambar 3.27 Distribusi
tegangan baja dan regangan
maupun ℇs‘)(Pasal 10.2.4 SNI 2847- beton
2013).
4) Kuat tarik beton diabaikan (Pasal 10.2.5 SNI 2847-2013).
5) Hubungan antara distribusi tegangan tekan beton dan regangan beton dapat
diasumsikan persegi, trapesium, parabola atau bentuk lainnya (Pasal
10.2.6 SNI 2847-2013).

III-46
6) Bila hubungan antara distribusi tegangan dan regangan beton diasumsikan
berbentuk tegangan beton persegi ekivalen, maka dipakai nilai tegangan
beton sebesar 0,85fc‘ yang terdistribusu merata pada daerah tekan
ekuivalen yang dibatasi oleh tepi penampang dan suatu garis lurus sejajar
garis netral sejarak a = β1.c dari serat tekan maksimal (Pasal 10.2.7.1 SNI
2847-2013).
Menurut Edward G. Nawi, persamaan keseimbangan gaya dan momen dari
Gambar 3.28 untuk kolom pendek dapat dinyatakan dengan rumus :
Gaya tahan aksial nominal Pn pada saat keruntuhan :
Pn = Cc + Cs – Ts (3.94)
Dimana :
Cc = (0,85fc‘).b.a (3.95)
Cs = As‘.fs‘ (3.96)
Ts = As.fs (3.97)
Momen tahanan nominal, Mn :
Mn = Pn.e
= Cc (y– a/2) + Cs (y–d‘) + Ts (d – y) (3.98)

Berdasarkan besarnya regangan pada tulangan baja yang tertarik , penampang

kolom dapat dibagi menjadi dua kondisi keruntuhan, yaitu :
1) Keruntuhan tarik, yang diawali dengan lelehnya tulangan yang tertarik.
2) Keruntuhan tekan, yang diawali dengan hancurnya beton yang tertekan.
Kondisi balance terjadi apabila keruntuhan diawali dengan lelehnya tulangan
yang tertarik sekaligus juga hancurnya beton yang tertekan. Apabila Pn
adalah beban aksial dan Pnb beban aksial pada kondisi balance, maka :

Pn < Pnb (keruntuhan tarik) (3.99)

Pn = Pnb (keruntuhan balance) (3.100)

Pn > Pnb (keruntuhan tekan) (3.101)

Dari segitiga yang sebangun dapat diperoleh persamaan tinggi sumbu netral
pada kondisi balance, cb yaitu :

III-47
 cb 0,003
  (3.102)
d 0,003   y

ab = β1 . cb (3.102)

dimana :

ℇy = fy/Es (3.104)

Sehingga :

Pnb = (0,85fc‘).b.ab + As‘.fs‘ – As.fy (3.105)

Mnb = Pnb . eb (3.106)

Tabel 3.14 Faktor panjang efektif.

Kolom tak bergoyang Kolom bergoyang

Bentuk tekuk

Faktor panjang
0,70 0,85 1,00 1,20 2,2 2,2
efektif (k)
Sumber : RSNI T 12 2004
b. Tehadap geser.
Perencanaan dinding yang menerima geser bidang harus diambil sebesar ϕVn,
Vn atau kuat geser seperti yang sudah dijelaskan pada perencanaan geser pada
balok T merupakan kekukatan geser nominal yang disumbangkan oleh beton
(Vc) dan tulangan (Vs). Berbeda degan perencanaan geser pada balok ,pada
kolom karena memikul beban aksial maka kuat geser dihitung dengan rumus
:

III-48
 Vc   1   tw.lw
Nu fc '
(3.107)
14 Ag 6

Dimana :
Nu = beban aksial terfaktor.
Ag = luas brutto penampang, mm
Jarak bersih minimum antara tulangan yang sejajar, selongsong dan tendon
harus cukup untuk menjamin bahwa beton bisa dicor dan dipadatkan tetapi
tidak boleh kurang dari 3db. Jarak antara maksimum dari pusat ke pusat dari
tulangan yang sejajar harus 1,5tw atau 300mm, diambil mana yang terkecil
(RSNI-T-12-2004).
7. Stabilitas abutment.
Menurut buku Braja M. Das “Principles of Foundation Engineering” satabilitas
dinding penahan tanah diperhitungkan terhadap :
a) Terhadap guling (overturning).

FS (guling)= ≥ 2~3 (3.108)

Dimana :
ΣMR = Besarnya momen yang menahan guling.
ΣMO = Besarnya momen yang menggulingkan.
b) Terhadap geser (sliding).

FS (geser) = ≥ 1,5 (3.109)

Dimana :
ΣFR = Besarnya gaya yang menahan geser.
ΣFD = Besarnya gaya yang menggeser.

III-49
 BAB IV
METODE PERENCANAAN

4.1 Pengumpulan Data.

Lokasi yang diteliti untuk dijadikan bahan skripsi ini berada di poros jalan
Ngovi - Bonemarawa Kabupaten Donggala. Untuk memperoleh data yang
sesuai dengan masalah yang diteliti atau akan dibahas, maka peneliti
menggunakan teknik pengumpulan data sebagai berikut :
1. Data Primer.
Untuk mendapatkan data primer dilakukan suvey lapangan (pengamatan
lokasi langsung). Survey dimaksud untuk mengamati kondisi yang
sebenarnya akan direncanakan, yang meliputi : Pengamatan kondisi
topografi, Pengamatan bentuk/penampang sungai
2. Data Sekunder.
Data sekunder diperoleh dari berbagai studi literatur, dan data pendukung
lainya, yang meliputi data penyelidikan tanah.
4.2 Preleminary Design .
Sebelum melakukan perhitungan struktur, perlu dilakukan perkiraan
dimensi awal berdasakan referensi yang diperlukan dengan menyesuaikan pada
parameter yang ada. Perencanaan jembatan konvensional gelagar T pada ruas
jalan Ngovi-Mbulava direncanakan dengan mengacu pada Spesifikasi Bina
Marga No.02/69 menggunakan Type balok T kelas I dengan panjang bentang
18 m, lebar jalur lalu-lintas 6 m, dan trotoar selebar 0,5 m pada setiap sisi
jembatan. Jembatan direncanakan memiliki dua jalur kendaraan yang pada
setiap jalur terdiri a t a s satu lajur. Untuk perencanaan dimensi komponen
struktur mengacu pada standar Bridge Managemen System 1992.
4.3 Pembebanan.
Pembebanan pada perencanaan ini mengacu pada SNI 1725 2016, untuk
perencanaan beban gempa mengacu pada SNI 2833:2016.

IV-1
Tabel 4.1 Kombinasi pembebanann
MS TT
MA TD
Gunakan salah satu
TA TB
EU EWS EWL BF EUn TG ES
Keadaan Batas PR TR
PL TP
EQ TC TV
SH
Kuat I Ɣp 1,8 1,00 - - 1,00 0,5/1,20 ƔTG ƔES - - -

Kuat II Ɣp 1,4 1,00 - - 1,00 0,5/1,20 ƔTG ƔES - - -

Kuat III Ɣp - 1,00 1,40 - 1,00 0,5/1,20 ƔTG ƔES - - -

Kuat IV Ɣp - 1,00 - - 1,00 0,5/1,20 - - - - -

Kuat V Ɣp - 1,00 0,40 1,00 1,00 0,5/1,20 ƔTG ƔES - - -

Ektrem I Ɣp ƔEQ 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 - -

Ektrem II Ɣp 0,5 1,00 - - 1,00 - - - - 1,00 1,00

Daya layan I 1,00 1,00 1,00 0,30 1,00 1,00 1,0/1,20 ƔTG ƔES - - -

Daya layan II 1,00 1,30 1,00 - - 1,00 1,0/1,20 - - - - -

Daya layan III 1,00 0,80 1,00 - - 1,00 1,0/1,20 ƔTG ƔES - - -

Daya layan IV 1,00 - 1,00 0,70 - 1,00 1,0/1,20 - 1,00 - - -

Fatik (TD dan TR) - 0,75 - - - - - - - - - -

Sumber: SNI 1725:201

IV-2
4.4 Analisa Struktur.
Setelah mengetahu beban-beban yang bekerja pada setiap komponen struktur
jembatan, maka proses selanjutnya adalah proses analisa struktur. Dalam
proses analisa struktur dibantu dengan program SAP2000.
4.5 Kontrol Kestabilan Struktur.
Komponen struktur jembatan akan dikontrol terhadap kestabilan struktur untuk
menahan beban-beban yang terjadi. Kontrol tersebut meliputi :
1. Kontrol terhadap lendutan dan geser pada balok memanjang.
2. Kontrol terhadap guling dan geser pada abutmen.
4.6 Penulangan Jembatan.
Setelah kontrol komponen struktur dinyatakan aman, selanjutnya dilakukan
analisis penulangan terhadap setiap komponen tersebut.

IV-3
 4.7 Diagram Alir Metodologi.

MULAI

Mengumpulkan Data dan

Study Literatur

Perencanaan Awal (Pleminary Design)

Pembebanan

Analisa Struktur

Bangunan Atas Bangunan Bawah Bangunan Pelengkap

Tidak

Kontrol Stabilitas Jembatan

Ya

Penulangan Jembatan

Penggambaran Hasil
Perencanaan

SELESAI

Gambar 4.1 Flowchart perencanaan

IV-4
 BAB V
PERHITUNGAN PERENCANAAN

5.1. Perencanaan Jembatan Gelagar Beton Bertulang Type “T” .

5.1.1 Data perencanaan
1. Pipa sandaran
a. Panjang pipa, L = 2000 mm
b. Beban hidup horizontal, Ph1 = 0,75 kN/m
c. Pipa GIP, D = 76,20 mm
d. Diameter dalam, d = 70,70 mm
e. Tebal pipa, t = 2,75 mm
f. Berat pipa, G = 3,68 kg/m
g. Tegangan ijin = 140 MPa
2. Tiang sandaran
a. Jarak antara tiang sandaran, L = 2000 mm
b. Tinggi tiang sandaraan, H = 1500 mm
c. Lebar tiang sandaran, b = 160 mm
d. Kuat tekan beton, fc = 20 MPa
e. Mutu baja tulangan, fy = 240 MPa
f. Beban hidup, PLL = 0,75 kN/m
3. Lantai trotoar
a. Panjang trotoar , L = 18000 mm
b. Lebar trotoar, = 500 mm
c. Tinggi trotoar, h1 = 250 mm
d. Kuat tekan beton, fc = 25 MPa
e. Gaya horizontal pada kerb, Ph2 = 15 kN/m
f. Gaya vertikal pada lantai trotoar, Pv2 = 5 kN/m²

V-1
4. Lantai kendaraan
a. Tebal lantai kendaraan, h1 = 200 mm
b. Tebal lapisan aspal, ta = 50 mm
c. Tebal genangan air hujan, th = 50 mm
d. Lebar jalur lalu lintas, B1 = 6000 mm
e. Lebar trotoar jembatan, B2 = 500 mm
f. Lebar total jembatan, B = B1 + (B2 x 2) = 7000 mm
g. Panjang bentang Jembatan, L = 18000 mm
h. Mutu beton, fc = 25 MPa
i. Mutu baja tulangan, fy = 350 MPa
5. Gelagar
a. Panjang bentang Jembatan, L = 18000 mm
b. Lebar balok gelagar = 700 mm
c. Tinggi balok gelagar = 1500 mm
d. Jarak antar gelagar = 1800 mm
e. Tinggi balok diafragma = 600 mm
f. Lebar balok diafragma = 300 mm
g. Jarak antar balok diafragma = 3000 mm
h. Mutu beton, fc = 25 MPa
i. Mutu baja tulangan, fy = 350 MPa
6. Abutmen
a. Tingggi abutmen, H1 = 7000 mm
b. Lebar abutment, b = 4000 mm
c. Panjang abutmen, L = 8500 mm
d. Mutu beton, fc = 25 MPa
e. Mutu baja tulangan, fy = 350 MPa
7. Fondasi
a. Diameter luar, D1 = 3000 mm
b. Diameter dalam, D2 = 2400 mm
c. Tebal dinding sumuran, ts = 30 mm
d. Tinggi sumuran, h = 3000 mm

V-2
 e. Jumlah sumuran, n = 2 buah
f. Mutu beton, fc = 25 Mpa
g. Mutu baja tulangan, fy = 350 MPa
8. Berat jenis
a. Berat jenis air, ww = 10,0 kN/m3
b. Berat jenis beton bertulang, wc = 25,0 kN/m3
c. Berat jenis beton tidak bertulang (rabat beton), wc’ = 22,0 kN/m3
d. Berat jenis aspal padat, wa = 22,0 kN/m3
e. Berat jenis tanah dipadatkan, ws = 17,2 kN/m3
f. Beban muatan lalu lintas, BM = 70 %

V-3
5.2 Perencanaan Bangunan Atas .
5.2.1 Pipa sandaran
Pipa sandaran diperhitungkan sebagai pengaman yang mampu memikul
beban hidup horizontal sebesar 0,75 kN/m dengan jarak bersih 2 m.

l =200 cm

h1=10 cm

h2=45 cm

h3=45 cm

h4=25 cm

h5=20 cm

d' d

Gambar: 5.1. Pembebanan pipa sandaran

Momen maksimum yang terjadi di tengah bentang, berdasarkan persamaan

adalah:
M = 1/8.(qD+qL).L² = 1/8.(0,0368+0,75).2² = 0,3934 kN/m

Momen tahanan pipa

π π
W = (Dℇ-dℇ) = (76,20ℇ-70,7ℇ) = 11241,678
32D 32.76,20

mm³

V-4
Tegangan yang terjadi, fs_ytj (Mpa)
M 393400
fsytj = W ≤ fsizin = 11241,678 ≤ 140 = 34,9948 MPa < 140 MPa Ok..

5.2.2 Tiang sandaraan

Tiang sandaran diperhitungkan menerima pembebanan yaitu: berat sendiri
pipa sandaran, berat sendiri tiang sandaran, dan beban hidup sebesar 0,75 kN/m (
SNI 1725:2016) dengan jarak antar tiang sandaran sebesar 2 meter.
1. Analisa tiang sandaran Jembatan Gelagar Beton Bertulang Type “T”

b1=16 cm

P = 0,75 kN/m
A1
h1=10 cm P1

A2

h2=45 cm

P2
b2= 8 cm
b3= 15 cm
A4
A3
b4= 50 cm
h3=45 cm
H2 = 5 kN/m
A5 H3 = 15 kN/m

h4=25 cm

S
h5=20 cm
B
b5=73 cm
b6= 42 cm
b7= 23,3 cm
b8=8 cm

b9=8 cm

Gambar: 5.2. Penampang tiang sandaran

Luas tiang sandaran direncankan berdasarkan gambar di atas.

a. Luas bidang I
A1 = ¼ . π . h12 . ½ – ½ .( ¼ . π . D2 )
= ¼. 3,14 . 100² . ½ . - ½ .( ¼ . 3,14 .76,20² )
= 5573,8 mm²

V-5
 b. Luas bidang II
A2 = b1 . h2 – ¼ . π . 76,20²
= 160 . 450 - ¼ . 3,14 . 76,20²
= 67439,6 mm²
c. Luas bidang III
A3 = ½ . b8 . ( h2 + h3 ) – ¼ . ( ¼ . π . D2)
= ½ . 8 . ( 45 + 25 ) – ¼ . ( ¼ . π . D2)
= 268599,9 mm²
d. Luas bidang IV
A4 = ( h2 + h3 ) . b9 – ¼ . ( ¼ . π . D2)
= ( 45 + 25 ) . 8 – ¼ . ( ¼ . π . D2)
= 548600 mm²
e. Luas bidang V
A5 = ½ . b7 . ( h2 + h3 )
= ½ . 23,3 . ( 45 + 25 )
= 77000 mm²
2. Pembebanan tiang sandaran
a. Berat bidang W1
A1 = 55,738 cm2 = 0,0056 m2
W1 = A1 . h . ɣbeton
= 0,0056 . 0,1 . 25
= 0,014 kN
W1ult = 1,2 . W1
= 1,2 . 0,014
= 0,017 kN
b. Berat bidang W2
A2 = 674,396 cm2 = 0,0674 m2
W2 = A2 . h . ɣbeton
= 0,0674 . 0,1 . 25
= 0,169 kN

V-6
 W2ult = 1,2 .W2
= 1,2 . 0,169
= 0,202 kN
c. Berat bidang W3
A3 = 268,599 cm2 = 0,0269 m2
W3 = A3 . h . ɣbeton
= 0,0269 . 0,1 . 25
= 0,067 kN
W3ult = 1,2.W3
= 1,2. 0,067
= 0,081 kN
d. Berat bidang W4
A4 = 548,6 cm2 = 0,0548 m2
W4 = A4 . h . ɣbeton
= 0,0548 . 0,1 . 25
= 0,137 kN
W4ult = 1,2.W4
= 1,2. 0,137
= 0,165 kN
e. Berat bidang W5
A5 = 777,000 cm2 = 0,077 m2
W5 = A5 . h . ɣbeton
= 0,077 . 0,1 . 25
= 0,193 kN
W5ult = 1,2 . W5
= 1,2. 0,193
= 0,231 kN

V-7
 f. Berat pipa sandaran
WP = 0,037 kN/m
Wptotal = Wp . L . n
= 0,037 . 2 . 2
= 0,148 kN
Wpult = 1,2 .Wptotal
= 1,2 . 0,148
= 0,178 kN
g. Gaya horisontal
PLL = 0,75 kN/m
PPLL = PLL . n
= 0,75 . 2
= 1,5 kN
PPLLult = 1,6 . PPLL
= 1,6 . 1,5
= 2,4 kN
3. Menghitung eksentrisitas dititik berat penampang terhadap S sebagai pusat
momen maksimum
a. Eksentrisitas A1, A2, AP1 dan AP2.
e1 = e2 = eP1 = eP2 = ½ . b1 + b7
e1 = e2 = eP1 = eP2 = ½ . 16 + 23,3 = 30 cm = 0,3 m
b. Eksentrisitas A3.
e3 = ⅓ . b9 + b8 + b7
e3 = ⅓ . 8 + 8 + 23,3 = 32,667 cm = 0,327 m
c. Eksentrisitas A4
e4 = ½ . b9 + b7
e4 = ½ . 8 + 23,3 = 26 cm = 0,26 m
d. Eksentrisitas A5
e5 = ⅔ . b7
e5 = ⅔ . 23,3 = 14,667 cm = 0,147 m

V-8
 e. Eksentrisitas gaya horisontal, Ph
ePh = h2 + h3 + h4 = 45 + 45 + 25= 115 mm
Tabel 5.1. Menghitung momen akibat beban tiang sandaran pada titik S
No. Bidang Beban terfaktor, W kN Eksentrisitas, e (m) Momen, M (kN.m)
Beban mati
A1 0,017 0,300 0,005
A2 0,202 0,300 0,061
A3 0,081 0,327 0,026
A4 0,165 0,260 0,043
A5 0,231 0,147 0,034
P1 0,178 0,300 0,053
P2 0,178 0,300 0,053
Total 1,048 0,275
Beban hidup
Total 3,20 1,15 3,680
Beban dan momen gabungan pada tiang sandaran
Pult = PDLult+PLL ult = 1,048 + 3,2 = 4,248 kN
Mult = MDLult+MLlult = 0,275 + 3,680 = 3,995 kN.m

4. Penulangan tiang sandaran

Struktur tiang sandaran direncanakan mengunakan tulangan pokok diameter 12
mm dan sengkang 8 mm dengan penutup beton 20 mm.
Besar momen dan gaya lintang yang terjadi
Momen terfaktor, Mu = 3,955 kN.m
Gaya geser terfaktor, Vu = 4,248 kN
a. Tinggi efektif penampang
d = h – (ds + Ø.Tul.sengkang+ ½.Ø.Tul.pokok)
= 160 – (20 + 8 + ½.12)
= 126 mm
b. Menghitung nilai koefisien momen tahanan (Rn).

= 0,8.100.126² = 4,400
Mu
=
3,995 . 10ℇ
Rn
ϕ.b.d²

V-9
c. Batasan rasio tulangan tarik
fy 240
m = = =14,118
0,85 . fc' 0,85 . 20
1,4 1,4
ρmin = = = 0,0058
fy 240

0,85 fc' β1 600 0,85 20.0,85 600

ρb = = = 0,043
fy 600+fy 240 600+240

ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,043 = 0,0323

1 2.k.m 1 2 . 4,4 . 14,118

ρperlu = 1 - 1- = 1 - 1- = 0,0216
m fy 14,118 240

Karena ρperlu > ρmin maka digunakan ρperlu = 0,0216

d. Luas kebutuhan tulangan tarik
As = ρ.b.d = 0,0216 . 100 . 126 = 272,16 mm²
Digunakan tulangan 4 Ø12 = 452,39 mm²
e. Kontrol kekuatan geser tiang sandaran
Vu = 4,248 kN = 4248 N

√fc' bw.d
1
Vc = 6

√20 . 100 . 126 = 9391,5 N

1
= 6

ϕ.Vc = 0,6 . 9391,5 N = 7513,2 N

Karena Vu < ϕVc maka diperlukan tulangan geser minimum berdasarkan
persamaan (3.57)
Digunakam tulangan sengkang Ø8 -150 mm.

V-10
f. Gambar tulangan tiang sandaran

Ø3''

Ø8 - 150
4 Ø12
A A

4 Ø12 POTONGAN A-A

SKALA 1:25

Gambar: 5.3. Penulangan tiang sandaran

V-11
5.2.3 Trotoar
Berdasarkan SNI 1725:2016, direncanakan untuk memikul beban vertikal
pejalan kaki sebesar 5 kN/m2 dan beban horizontal sebesar 15 kN/m.
b1=16 cm

P = 0,75 kN/m
A1
h1=10 cm P1

A2

h2=45 cm

P2
b2= 8 cm
b3= 15 cm
A4
A3
b4= 50 cm
h3=45 cm
H2 = 5 kN/m
A5 H3 = 15 kN/m
A6
A7 A8
h4=25 cm

S
h5=20 cm A9

B
b5=73 cm
b6= 42 cm
b7= 23,3 cm
b8=8 cm

b9=8 cm

Gambar: 5.4. Penampang lantai trotoar

1. Menghitung beban mati

a. Berat bidang W6
W6 = ½ . b2 . h4 . 1 .γbeton = ½ . 0,08 . 0,25 . 1 . 25 = 0,219 kN
W6ult = 1,2 . W6 = 1,2 . 0,219 = 0,263 kN
b. Berat bidang W7
W7 = (b6 – b3) . h1 .γbeton = 0,28 . 0,25 . 1 . 25 = 1,750 kN
W7ult = 1,2 . W7 = 1,2 . 1,750 = 2.1 kN
c. Berat bidang W8
W8 = b3. h4 . 1 .γbeton = 0,15 . 0,25 . 1 .25 = 0,938 kN
W8ult = 1,2 . W8 = 1,2 . 0,938 = 1,13 kN
d. Berat bidang W9
W9 = b5 . h5 . 1 .γbeton = 0,73 . 0,2 . 1 . 25 = 3,650 kN
W9ult = 1,2 . W9 = 1,2 . 3,650 = 4,38 Kn

V-12
2. Menghitung beban hidup
a. Gaya horizontal pada tiang sandaran (Ph1)
Ph1 = 0,75 kN/m . 1,15 m = 0,86 kN
Ph1ult = 1,6 . Ph1 = 1,6 . 0,86 = 1,4 kN
b. Gaya horizontal pada kerb (Ph2)
Ph2 = 5 kN/m . 1 m =5 kN
Ph2ult = 1,6 . Ph2 = 1,6 . 5 =8 kN
c. Gaya vertikal pada lantai trotoar (Pv)
Pv = 5 kN/m . 1 m =5 kN
Pvult = 1,6 . Pv = 1,6 . 5 =8 kN
3. Menghitung eksentrisitas titik berat penampang terhadap titik B sebagai pusat
momen maksimum.
a. Eksentrisitas A1, A2, Ap1 dan Ap2
e1 = e2 = ep1 = ep2 = ½ . 16 + 23,3 +42 = 74,3 cm = 0,743 m
b. Eksentrisitas A3
e3 = ⅓ . b9 + b8 + b5 = ⅓ . 8 + 8 + 73 = 75,667 cm = 0,757 m
c. Eksentrisitas A4
e4 = ½ . b9 + b7 + b6 = ½ . 8 + 23,3 + 42 = 68,96 cm = 0,689 m
d. Eksentrisitas A5
e5 = . b7 + b6 = . 22,3 + 42 = 57,866 cm = 0,578 m

e. Eksentrisitas A6
e6 = ⅓ . b2 + b6 = ⅓ . 8 + 42 = 45,333 cm = 0,453 m
f. Eksentrisitas A7
e7 = ½ . (b6 – b3) + b3 = ½ . (42 – 15) + 15 = 29 cm = 0,29 m
g. Eksentrisitas A8
e8 = ½ . b3 = ½ . 15 = 7,5 cm = 0,75 m
h. Eksentrisitas A9
e9 = ½ . b5 = ½ . 73 = 36,50 cm = 0,365 m

V-13
 Tabel 5.2. Menghitung momen akibat beban tiang sandaran pada titik B
Beban terfaktor, W Eksentrisitas, e Momen, M
No.
kN (m) (kN.m)
Beban mati
A1 0,017 0,743 0,0126
A2 0,202 0,743 0,150
A3 0,081 0,757 0,061
A4 0,165 0,677 0,112
A5 0,231 0,577 0,133
A6 0,263 0,453 0,120
A7 2,100 0,290 0,609
A8 1,130 0,750 0,850
A9 4,380 0,365 1,600
P1 0,177 0,743 0,131
P2 0,177 0,743 0,131
Total 8,923 3,91
Beban hidup
Ph1 1,4 1,35 1,89
Ph2 8 0.45 3,6
Pv 8 0,25 2
Total 17,4 7,49
Beban dan momen gabungan pada trotoar
Pult = PDlult + PLL ult = 8,923 + 17,4 = 26,323 kN
Mult = MDlult + MLlult = 3,91 + 7,49 = 11,4 kN.m
4. Penulangan lantai trotoar
Diperoleh momen ekstrim terfaktor pada slab lantai trotoar sebesar Mutump =
11,4 kN.m direncanakan mengunakan tulangan pokok diameter 12 mm
dengan tebal penutup beton 20 mm.
a. Tinggi efektif penampang
d = h – (ds + ½.Ø.Tul.pokok)
= 200 – (20 + ½.12)
= 174 mm

V-14
b. Menghitung nilai koefisien momen tahanan (k).

= 0,8 . 1000 . 174² = 0,47

Mu
=
11,4 . 10ℇ
k
ϕ . b . d²

c. Batasan rasio tulangan tarik

fy 320
m = = = 15,06
0,85 . fc' 0,85 . 25
1,4 1,4
ρmin = = = 0,0044
fy 320

0,85 fc' β1 600 0,85 . 25 . 0,85 600

ρb = = = 0,037
fy 600+fy 320 600+320

ρmaks = 0,75 . ρb = 0,75 . 0,037 = 0,0277

1 2.k.m 1 2 . 0,47 . 15,06

ρperlu = 1 - 1- = 1 - 1- = 0,003
m fy 15,06 320

Karena ρperlu < ρmin maka digunakan ρmin = 0,0044

d. Luas kebutuhan tulangan
As =ρ.b.d
= 0,0044 . 1000 . 174
= 765,6 mm²
e. Jarak tulangan (s)

s = . π . D2 .

= . π . 122 .
,

= 147,65 mm
Digunakan tulangan Ø12 - 140 mm
f. Tulangan susut (Asb)
Asb = 0,002 . b . h = 0,002 . 1000 . 200 = 400 mm2
Digunakan tulangan Ø10 - 150 mm

V-15
5.2.4 Perhitungan Slab Lantai Jembatan
1. Data slab jembatan
Tebal slab jembatan (ts) = 0,2 m
Tebal lapisan aspal + overlay (ta) = 0,1 m
Tebal genangan air hujan (th) = 0,05 m
Jarak antar gelagar (s) = 1,8 m
Lebar Jalur lalu lintas (b1) = 6,0 m
Lebar Trotoar (b2) = 0,5 m
Lebar drainase (b3) = 0,15 m
Lebar tiang sandaran (b4) = (0,16 + 0,15) = 0,32 m
Lebar total jembatan (b) = b1 + 2.(b2 + b3 + b4)
= 7,92 m
Panjang total jembatan (L) = 18,0 m
Kuat tekan beton, fc’ = 25 MPa
Elastisitas baja, Es = 200000 MPa

2. Analisis beban slab lantai jembatan

a. Berat sendiri (MS)
QMS = b . h . Wc
= 1 . 0,2 . 25
= 5 kN/m

Gambar: 5.5. Distribusi beban akibat berat sendiri (MS)

V-16
b. Beban mati tambahan (MA)
Maka, berat sendiri (QMA) = Qta + Qth
= (0,1 . 22 ) + (0,05 . 10)
= 2,7 kN/m

Gambar: 5.6. Distribusi beban akibat beban mati tambahan (MA)

c. Beban truck “T” (TT)

Besarnya beban hidup pada lantai kendaraan jembatan berupa beban roda
ganda oleh truck ( beban “T”).

112,5 kN 112,5 kN

ht = 200
a = 250 b = 750
mm mm
La Lb

Gambar: 5.7. Penyebaran beban roda pada lantai kendaraan

Penyebaran beban dalam arah melintang

1
Lb = b+2 2
.ht
1
= 0,75+2 2
.0,2

= 0,95 m

V-17
Penyebaran beban dalam arah memanjang
1
La = a+2 2
.ht
1
= 0,25+2 2
.0,2

= 0,45 m

Beban hidup merata pada lantai kendaraan

= (1+FBD)
PTT.Lb
qL Lb.La
.BM%

= (1+30%)
112,5 . 0,95
0,95 . 0,45
.70%

= 227,500 kN/m

Kondisi 1 : Satu kendaraan berada dipinggir jalur lalulintas

Gambar: 5.8. Distribusi beban kendaraan kondisi 1 (TT1)

Kondisi 2 : Satu kendaraan berada ditengah jalur lalulintas

Gambar: 5.9. Distribusi beban kendaraan kondisi 2 (TT2)

Kondisi 3 : Dua kendaraan berpapasan pada jalur lalulintas

Gambar: 5.10. Distribusi beban kendaraan kondisi 3 (TT3)

V-18
d. Analisa struktur lantai kendaraan
Analisa struktur lantai kendaraan menggunakan bantuan software SAP
2000 V.15.0.0.
Kombinasi 1 : Berat sendiri (MS) + Beban mati tambahan (MA)

Gambar: 5.11. Momen akibat kombinasi 1

Kombinasi 2 : Berat sendiri (MS) + Beban mati tambahan (MA) +

Beban truck “T” (TT1)

Gambar: 5.12. Momen akibat kombinasi 2

Kombinasi 3 : Berat sendiri (MS) + Beban mati tambahan (MA) +

Beban truck “T” (TT2)

Gambar: 5.13. Momen akibat kombinasi 3

Kombinasi 4 : Berat sendiri (MS) + Beban mati tambahan (MA) +

beban truck “T” (TT3)

Gambar: 5.14. Momen akibat kombinasi 4

V-19
 Momen akibat kombinasi 1
Mutump (-) = 4,76 kN.m
Mulap (+) = 3,81 kN.m

Momen akibat kombinasi 2

Mutump (-) = 100,6 kN.m
Mulap (+) = 94,44 kN.m

Momen akibat kombinasi 3

Mutump (-) = 48,49 kN.m
Mulap (+) = 31,17 kN.m

Momen akibat kombinasi 4

Mutump (-) = 110,29 kN.m
Mulap (+) = 91,54 kN.m

e. Penulangan lantai kendaraan

Diperoleh momen terbesar yang terjadi akibat kombinasi 4 :
Mutump (-) = 110,29 kN.m
Mulap (+) = 91,54 kN.m
Direncanakan menggunakan tulangan pokok diameter Ø16
Tumpuan :
1) Tinggi efektif penampang
d = h – (ds + ½.Ø.Tul.pokok)
= 200 – (20 + ½.16)
= 172 mm
2) Menghitung nilai koefisien momen tahanan (k).

=
Mu 110,29 . 10ℇ
k = = 4,66 MPa
ϕ.b.d² 0,8.1000.172²

3) Batasan rasio tulangan tarik

fy 350
m = = =16,47
0,85 . fc' 0,85 . 25

V-20
 1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85.25.0,85 600
=
350 600+350

= 0,032
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,032 = 0,024
1 2.k.m
ρperlu = 1 - 1-
m fy

1 2 . 4,66 . 16.47
= 1 - 1-
16.47 350

= 0,015
Karena ρperlu > ρmin maka digunakan ρperlu = 0,015

4) Luas kebutuhan tulangan tarik

Asperlu = ρ.b.d = 0,015 . 1000 . 172 = 2648,76 mm²
Jarak tulangan yang diperlukan (s) :

s = . D2. = . 162. = 75,94 mm

,

Digunakan tulangan Ø16 – 75 mm

Ast = . D2. = . 162. = 2681,9 mm²

5) Cek kapasitas penampang

As . fy
a = 0,85 . fc' . b
2681,9 . 350
= 0,85 . 25 . 1000

= 44.17 mm
Mn = As . fy . ( d – a/2)
= 2681,9 . 350 . ( 172 – 44.17 / 2)
= 140718803,9 1 N.mm
= 140,72 kN.m

V-21
 Mr = ϕMn > Mutump
= 0.85 . 140,72 > 110,29 kN.m
= 119,61 kN/m > 110,29 kN.m (oke)
6) Tulangan bagi dan susut
Digunakan tulangan Ø12
Asb = 0,002.b.h
= 0,002 . 1000 . 172
= 344 mm²

Jarak tulangan yang diperlukan (s)

s = . D2.

= . 122.

= 328,9 mm
Digunakan tulangan Ø12 – 300 mm

Ast = . D2.

= . 122.

= 377,14 mm²

Lapangan :
1) Tinggi efektif penampang
d = h – (ds + ½.Ø.Tul.pokok)
= 200 – (20 + ½.16)
= 172 mm
2) Menghitung nilai koefisien momen tahanan (k).
91,54 . 10ℇ
=
Mu
k = = 3,86 MPa
ϕ.b.d² 0,8.1000.172²

V-22
3) Batasan rasio tulangan tarik
fy 350
m = = =16,47
0,85 . fc' 0,85 . 25
1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85.25.0,85 600
=
350 600+350

= 0,032
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,032 = 0,024
1 2.k.m
ρperlu = 1 - 1-
m fy

1 2 . 4,66 . 16.47
= 1 - 1-
16.47 350

= 0,012
Karena ρperlu > ρmin maka digunakan ρperlu = 0,012
4) Luas kebutuhan tulangan tarik
Asperlu = ρ.b.d
= 0,015 . 1000 . 172
= 2139,49 mm²
Jarak tulangan yang diperlukan (s) :

s = . D2.

= . 162.
,

= 94,01 mm
Digunakan tulangan Ø16 – 90 mm

Ast = . D2.

= . 162.

= 2234,92 mm²

V-23
5) Cek kapasitas penampang
As . fy
a = 0,85 . fc' . b
2234,92 . 350
= 0,85 . 25 . 1000

= 36,81 mm
Mn = As . fy . ( d – a/2)
= 2234,92 . 350 . ( 172 – 36,81 / 2)
= 120145213,2 N.mm
= 120,14 kN/m
Mr = ϕMn > Mulap
= 0.85 . 120,14 > 91,54 kN.m
= 102,12 kN/m > 91,54 kN.m (oke)
6) Tulangan bagi dan susut
Digunakan tulangan Ø12
Asb = 0,002.b.h
= 0,002 . 1000 . 172
= 344 mm²
Jarak tulangan yang diperlukan (s)

s = . D2.

= . 122.

= 328,9 mm
Digunakan tulangan Ø12 – 300 mm

Ast = . D2.

= . 122.

= 377,14 mm²

V-24
5.2.5 Perhitungan Gelagar
1. Analisis pembebanan gelagar
a. Akibat berat sendiri (MS)
1) Gelagar tengah
Beban terbagi rata (QMS):
QMSpelat lantai = l1 . h1 . Wc = 1,8 . 0,2 . 25 = 9 kN/m’
QMSgelagar = b . h . Wc = 0,6 . 1,5 . 25 = 22,5 kN/m’
Sehingga QMStotal = 9 + 22,5 = 31,5 kN/m’

Beban terpusat (PMS) :

QMSdiafragma = b . h . Wc = 0,3 . 0,5 . (1,8 - 0.6) . 25 = 4,5 kN

PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN

PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN

qMS = 31,5 kN/m

L =18 m

Gambar: 5.15. Beban merata dan terpusat akibat berat sendiri gelagar tengah
2) Gelagar tepi
Beban terbagi rata (QMS):
QMStrotoar = 8,923 kN/m’
QMSpelat lantai = ½ (l1 . h1 . Wc) = ½ (1,8 . 0,2 . 25) = 3 kN/m’
QMSgelagar = ½ (b . h . Wc) = ½ (0,6 . 1,5 . 25)=11,25 kN/m’
Sehingga QMStotal = 8,823 + 3 + 11,25 = 23,073 kN/m’

Beban terpusat (PMS) :

QMSdiafragma = ½ (b . h . Wc) = ½ (0,3 . 0,5 . (1,8 - 0.6) . 25) = 2,25 kN

V-25
 PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN
PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN

qMS = 23,073 kN/m

L =18 m

Gambar: 5.16. Beban merata dan terpusat akibat berat sendiri gelagar tepi
b. Akibat beban mati tambahan (MA)
1) Gelagar tengah
QMAaspal = l . ta . Wa = 1,8 . 0,05 . 22 = 2,2 kN/m’
QMAhujan = l . th . Ww = 1,8 . 0,05 . 10 = 1,0 kN/m’
Jadi, QMAtotal = QMAaspal + QMAhujan
= 2,2 + 1,0
= 3,2 kN/m’

qMA = 3,2 kN/m

L =18 m

Gambar: 5.17. Beban merata akibat beban mati tambahan pada gelagar tengah

2) Gelagar tepi
QMAaspal = ½ (l . ta . Wa) = ½ (1,8 . 0,05 . 22) = 0,99 kN/m’
QMAhujan = ½ (l . th . Ww) = ½ (1,8 . 0,05 . 10) = 0,45 kN/m’
Jadi, QMAtotal = QMAaspal + QMAhujan
= 0,99 + 0,45
= 1,44 kN/m’

V-26
 qMA = 1,44 kN/m

L =18 m

Gambar: 5.18. Beban merata akibat beban mati tambahan pada gelagar tepi

c. Akibat beban lajur “D” (TD)

1) Gelagar tengah
Besarnya beban terbagi merata (BTR) berdasarkan SNI 1725 :2016 untuk
bentang L<30 m, q = 9 kPa
Q = 9 kN/m²
s = 1,8 m
Beban hidup permeter adalah:
QTD = q . s . BM 70% = 9 . 1,8 . 70% = 11,34 kN/m

Besarnya nilai beban garis (BGT) berdasarkan SNI 1725 :2016 adalah
49,0 kN/m. Untuk L < 50 m, maka diperoleh nilai FBD sebesar 40 %.
P = 49,0 . 70% = 34,3 kN
PTD = P . (1+FBD)
= 34,30 . 140%
= 48,02 kN

V-27
 PTD = 48,02 kN

qTD = 11,34 kN/m

L =18 m

Gambar: 5.19. Beban Terbagi Rata (BTR) dan Beban Garis (BGT) pada gelagar tengah

2) Gelagar tepi
Besarnya beban terbagi merata (BTR) berdasarkan SNI 1725 :2016 untuk
bentang L<30 m, q = 9 kPa
Q = 9 kN/m²
s = 1,8 m
Beban hidup permeter adalah:
QTD = ½ (q.s .BM 70%) = ½ (9.1,8.70%) = 5,67 kN/m

Besarnya nilai beban garis (BGT) berdasarkan SNI 1725 :2016 adalah 49,0
kN/m. Untuk L < 50 m, maka diperoleh nilai FBD sebesar 40 %.
P = 49,0 . 70% = 34,3 kN
PTD = P . (1+FBD)
= 34,30 . 140%
= 48,02 kN

V-28
 PTD = 48,02 kN

qTD = 5,67 kN/m

L =18 m

Gambar: 5.20. Beban Terbagi Rata (BTR) dan Beban Garis (BGT) pada gelagar tepi

2. Menghitung momen lentur dan gaya geser

a. Akibat berat sendiri (MS)
1) Gelagar tengah

PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN

PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN PMS = 4,5 kN

qMS = 31,5 kN/m

A B
1 2 3 4 5 6

RAV RBV
ld1= 3 m ld2= 3 m ld3= 3 m

L =18 m

Gambar: 5.21. Aksi-reaksi akibat Berat Sendiri pada gelagar tengah

Reaksi tumpuan :
RAV = RBV = ½ (qMS . L + 7 . PMS)
= ½ ( 31,25 . 18 + 7 . 4.5)
= 229,25 kN
Titik A :
MA =0
VA = RAV – PMS = 229,25 – 4,5 = 294,75 kN

V-29
Potongan 1 :
x1 = ½ ld1 = ½ . 3 = 1,5 m
M1 = (RAV. x1) – (PMS . x1) – (½ qMS . x1)
= (229,25 . 1,5) – (4,55 . 1,5) – (½ . 31,5 . 1,52)
= 406,687 kN.m
V1 = RAV – PMS – (qMS . x12)
= 229,25 – 4,5 – (31,5 . 1,5)
= 247,5 kN

Potongan 2 :
x2 =2m
M2 = (RAV. x2) – (PMS . x2) – (½ qMS . x22)
= (229,25 . 2) – (4,5 . 2) – (½ . 31,5 . 22)
= 526,5 kN.m
V2 = RAV – PMS – (qMS . x2)
= 229,25 – 4,5 – (31,5 . 2)
= 223,875 kN

Potongan 3 :
x3 = ld1 + 1/6 . ld2 = 3 + (1/6 .3) = 3,5 m
M3 = (RAV. x3) – (PMS . x3) - (PMS . (x3 - ld1)) – (½ qMS . x32)
= (229,25 . 35) – (4,5 . 3,5) – ( 4,5 . (3,5 - 3)) –
(½ . 31,5 . 35 2)
= 742,5 kN.m
V3 = RAV – PMS – PMS – (qMS . x3)
= 229,25 – 4,5 - 4,5 – (31,5 . 3,5)
= 180 kN

V-30
Potongan 4 :
x4 = ld1 + ½ ld2 = 3 + (½ .3) = 4,5 m
M4 = (RAV. x4) – (PMS . x4) - (PMS . (x4 - ld1)) – (½ qMS . x42)
= (229,25 . 4,5) – (4,,5 . 3) – ( 4,5 . (4,5 - 3)) - (½ . 31,5 . 4,52)
= 1000,688 kN.m
V4 = RAV – PMS – PMS – (qMS . x3)
= 229,25 – 4,5 - 4,5 – (31,5 . 4,5)
= 148,5 kN

Potongan 5 :
x5 = ld1 + ld2 = 3 + 3 = 6 m
M5 = (RAV. x5) – (PMS . x5) - (PMS . (x5 - ld1)) – (½ qMS . x52)
= (229,25 . 6) – (4,5 . 6) – ( 4,5 . (6 - 3)) - (½ . 31,5 . 62)
= 1188 kN.m
V5 = RAV – PMS – PMS – (qMS . x5)
= 229,25 – 4,5 - 4,5 – (31,5 . 6)
= 1336.5 kN

Potongan 7 :
x6 = ld1 + ld2 + ld3 = 3 + 3 + 3 = 9 m
M6 = (RAV. x6) – (PMS . x6) - (PMS . (x6 - ld1)) - (PMS . (x6 - ld1- ld2)) –
(½ qMS . x62)
= (229,25 . 9) – (4,5 . 9) – ( 4,5.(9 - 3)) - (4,5.(9 – 3 - 3))
– (½ . 31,5 . 92)
= 1336,5 kN.m
V6 = RAV – PMS – PMS – PMS – (qMS . x66)
= 229,25 – 4,5 - 4,5 - 4,5 – (31,5 . 9)
= 2,25 kN

V-31
2) Gelagar tepi
PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN
PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN PMS = 2,25 kN

qMS = 23,073 kN/m

A B
1 2 3 4 5 6

RAV RBV
ld1= 3 m ld2= 3 m ld3= 3 m

L =18 m

Gambar: 5.22. Aksi-reaksi akibat Berat Sendiri pada gelagar tepi

Reaksi tumpuan :
RAV = RBV = ½ (qMS . L + 7 . PMS)
= ½ ( 23,073 . 18 + 7 . 2,25)
= 215,532 kN
Titik A :
MA =0
VA = RAV – PMS = 215,532 – 2,25 = 213,282 kN

Potongan 1 :
x1 = ½ ld1 = ½ . 3 = 1,5 m
M1 = (RAV. x1) – (PMS . x1) – (½ qMS . x1)
= (215,532 . 1,5) – (2,25. 1,5) – (½ . 23,073 . 1,52)
= 293,965 kN.m
V1 = RAV – PMS – (qMS . x1)
= 215,532 – 2,475– (23,073 . 1,5)
= 178,672 kN

V-32
Potongan 2 :
x2 = 2m
M2 = (RAV. x2) – (PMS . x2) – (½ qMS . x22)
= (215,532 . 2) – (2,25 . 2) – (½ . 23,073. 22)
= 380,418 kN.m
V2 = RAV – PMS – (qMS . x2)
= 215,532 – 2,25 – (23,073 . 3)
= 167,136 kN
Potongan 3 :
x3 = ld1 + ¼ . ld2 = 3 + (1/6 .3) = 3,5 m
M3 = (RAV. x3) – (PMS . x3) - (PMS . (x3 - ld1)) – (½ qMS . x32)
= (215,532 . 3,5) – (2,25. 3,5) – (2,25. (3,5 - 3)) –
(½ . 23,073 . 3,5 2)
= 659.104 kN.m
V3 = RAV – PMS – PMS – (qMS . x3)
= 215,532 – 2,25 - 2,25 – (23,073 . 3,5)
= 130,276 kN
Potongan 4 :
x4 = ld1 + ½ ld2 = 3 + (½ .3) = 4,5 m
M4 = (RAV. x4) – (PMS . x4) - (PMS . (x4 - ld1)) – (½ qMS . x42)
= (215,532. 4,5) – (2,25 . 3) – (2,25 . (4,5 - 3)) - (½ . 23,073. 32)
= 722,779 kN.m
V3 = RAV – PMS – PMS – (qMS . x4)
= 215,532 – 2,25 - 2,25 – (23,073. 4,5)
= 107,203 kN
Potongan 5 :
x5 = ld1 + ld2 = 3 + 3 = 6 m
M5 = (RAV. x5) – (PMS . x5) - (PMS . (x5 - ld1)) – (½ qMS . x52)
= (215,532 . 6) – (2,25 . 6) – (2,25. (6 - 3)) - (½ . 23,073. 62)
= 857,628 kN.m

V-33
 V4 = RAV – PMS – PMS – (qMS . x5)
= 215,532 – 2,25 - 2,25 – (23,073 . 6)
= 72,594 kN

Potongan 6 :
x6 = ld1 + ld2 + ld3 = 3 + 3 + 3 = 9 m
M6 = (RAV. x6) – (PMS . x6) - (PMS . (x6 - ld1)) - (PMS . (x6 - ld1- ld2)) –
(½ qMS . x62)
= (215,532. 9) – (2,25 . 9) – (2,25.(9 - 3)) - (2,25.(9 – 3 - 3))
– (½ . 23,073 . 92)
= 964,831 kN.m
V6 = RAV – PMS – PMS – PMS – (qMS . x6)
= 215,532 – 2,25 – 2,25 - 2,25 – (23,073. 9)
= 1,125 kN

b. Akibat beban mati tambahan (MA)

1) Gelagar tengah
qMA = 3,2 kN/m

A B
1 2 3 4 5 6

RAV RBV
ld1= 3 m ld2= 3 m ld3= 3 m

L =18 m

Gambar: 5.23. Aksi-reaksi akibat Beban Mati Tambahan (MA) pada gelagar tengah

Reaksi tumpuan :
RAV = RBV = ½ (qMA . L )
= ½ ( 3,2 . 18)
= 28,8 kN

V-34
Titik A :
MA =0
VA = RAV = 28,8 kN

Potongan 1 (x1 = 1,5 m) :

M1 = (RAV. x1) – (½ qMA . x12)
= (28,8 . 1,5) – (½ . 3,2 . 1,52)
= 39,6 kN.m
V1 = RAV - qMA . x1
= 28,8 – 3,2 . 1,5
= 24 kN

Potongan 2 (x2 = 3 m) :
M2 = (RAV. x2) – (½ qMA . x22)
= (28,8 . 3) – (½ . 3,2 . 32)
= 72 kN.m
V2 = RAV - qMA . x2
= 28,8 – 3,2 . 3
= 19,2 kN

Potongan 3 (x3 = 3,75 m) :

M3 = (RAV. x3) – (½ qMA . x32)
= (28,8 . 3,75) – (½ . 3,2 . 3,752)
= 85.5 kN.m
V3 = RAV - qMA . x3
= 28,8 – 3,2 . 3,75
= 16.8 kN

V-35
Potongan 4 (x4 = 4,5 m) :
M4 = (RAV. x4) – (½ qMA . x42)
= (28,8 . 4,5) – (½ . 3,2 . 4,52)
= 97,2 kN.m
V4 = RAV - qMA . x4
= 28,8 – 3,2 . 4,5
= 14,4 kN

Potongan 5 (x5 = 6 m) :
M5 = (RAV. x5) – (½ qMA . x52)
= (28,8 . 6) – (½ . 3,2 . 62)
= 115,2 kN.m
V5 = RAV - qMA . x5
= 28,8 – 3,2 . 6
= 9,6 kN

Potongan 6 (x6 = 9 m) :
M6 = (RAV. x6) – (½ qMA . x62)
= (28,8 . 9) – (½ . 3,2 . 92)
= 129,6 kN.m
V6 = RAV - qMA . x6
= 28,8 – 3,2 . 9
= 0 kN

V-36
2) Gelagar tepi
qMA = 1,44 kN/m

A B
1 2 3 4 5 6

RAV RBV
ld1= 3 m ld2= 3 m ld3= 3 m

L =18 m

Gambar: 5.24. Aksi-reaksi akibat Beban Mati Tambahan (MA) pada gelagar tepi
Reaksi tumpuan :
RAV = RBV = ½ (qMA . L )
= ½ ( 1,44 . 18)
= 12,96 kN
Titik A :
MA =0
VA = RAV = 12,96 kN

Potongan 1 (x1 = 1,5 m) :

M1 = (RAV. x1) – (½ qMA . x12)
= (12,96 . 1,5) – (½ . 1,44 . 1,52)
= 17,82 kN.m

V1 = RAV - qMA . x1
= 12,96 – 1,44 . 1,5
= 10,8 kN

Potongan 2 (x2 = 3 m) :
M2 = (RAV. x2) – (½ qMA . x22)
= (12,96 . 3) – (½ . 1,44 . 32)
= 32,4 kN.m

V-37
V2 = RAV - qMA . x2
= 12,96 – 1,44 . 3
= 8,64 kN

Potongan 3 (x3 = 3,75 m) :

M3 = (RAV. x3) – (½ qMA . x32)
= (12,96 . 3,75) – (½ . 1,44 . 3,752)
= 85.5 kN.m
V3 = RAV - qMA . x3
= 12,96 – 1,44 . 3,75
= 16.8 kN

Potongan 4 (x4 = 4,5 m) :

M4 = (RAV. x4) – (½ qMA . x42)
= (12,96 . 4,5) – (½ . 1,44. 4,52)
= 43,74 kN.m
V4 = RAV - qMA . x4
= 12,96 – 1,44 . 5,5
= 6,48 kN

Potongan 5 (x5 = 6 m) :
M5 = (RAV. x5) – (½ qMA . x52)
= (12,96 . 6) – (½ . 1,44 . 62)
= 51,84 kN.m
V5 = RAV - qMA . x5
= 12,96 – 1,44 . 6
= 4,32 kN

V-38
 Potongan 6 (x6 = 9 m) :
M6 = (RAV. x6) – (½ qMA . x62)
= (12,96 . 9) – (½ . 1,44 . 92)
= 58,32 kN.m
V6 = RAV - qMA . x6
= 12,96 – 1,44 . 9
= 0 kN

c. Akibat beban lajur (TD)

1) Gelagar tengah

PTD = 48,02 kN

qTD = 11,34 kN/m

A B
1 2 3 4 5 6

RAV RBV
ld1= 3 m ld2= 3 m ld3= 3 m

L =18 m

Gambar: 5.25. Aksi-reaksi akibat Beban Lajur (TD) pada gelagar tengah

RAV = RBV = ½ (qTD + PTD )

= ½ (11,34 . 18 + 48,02)
= 126,07 kN

Persamaan momen lentur dan aya geser :

Mx = RAV . x – ½ . qTD . x2
= 126,07 . x – ½ . 11,34 . x2
= 126,07 . x – 5,67 . x2
Vx = RAV - qTD . x
= 126,07 – 11,34.x

V-39
Titik A :
MA =0
VA = RAV = 126,07 kN

Potongan 1 (x = 1,5 m) :
M1 = 176,347 kN.m
V1 = 109,06 kN

Potongan 2 (x = 3 m) :
M2 = 327,18 kN.m
V2 = 92,05 kN

Potongan 3 (x = 3,75 m) :
M3 = 393,028 kN.m
V3 = 83,545 kN

Potongan 4 (x = 4,5 m) :
M4 = 452,497 kN.m
V4 = 75,04 kN

Potongan 4 (x = 6 m) :
M5 = 552,3 kN.m
V5 = 58,03 kN

Potongan 6 (x = 9 m) :
M1 = 675,36 kN.m
V1 = 24,01 kN

V-40
2) Gelagar tepi

PTD = 48,02 kN

qTD = 11,34 kN/m

A B
1 2 3 4 5 6

RAV RBV
ld1= 3 m ld2= 3 m ld3= 3 m

L =18 m

Gambar: 5.26. Aksi-reaksi akibat Beban Lajur (TD) pada gelagar tepi

RAV = RBV = ½ (qTD + PTD )

= ½ (5,67 . 18 + 48,02)
= 75,04 kN
Persamaan momen lentur dan gaya geser :
Mx = RAV . x – ½ . qTD . x2
= 75,04. x – ½ . 5,67. x2
= 75,04. x – 2,835 . x2
Vx = RAV - qTD . x
= 75,04. x – 5,67. X

Titik A :
MA =0
VA = RAV = 75,04 kN

Potongan 1 (x = 1,5 m) :
M1 = 106,181 kN.m
V1 = 66,535 kN

V-41
Potongan 2 (x = 3 m) :
M2 = 199,605 kN.m
V2 = 58,03 kN

Potongan 3 (x = 3,75 m) :
M3 = 241,532 kN.m
V3 = 53,777 kN

Potongan 4 (x = 4,5 m) :
M4 = 280,271 kN.m
V4 = 49,52 kN

Potongan 5 (x = 6 m) :
M5 = 348,18 kN.m
V5 = 41,02 kN

Potongan 6 (x = 9 m) :
M6 = 445,725 kN.m
V6 = 24,01 kN

V-42
5.3 Tabel kombinasi pembebanan balok gelagar tengah.

Titik / Potongan A 1 2 3 4 5 6

Jarak, x (m) 0 1.5 3 3.50 4.5 6 9

MMS (kN.m) 0 406.688 526.500 835.313 1000.688 1188.000 1336.500

Berat Sendiri (MS)
VMS (kN) 294.750 247.500 231.750 180.000 148.500 195.750 2.250

MMA (kN.m) 0 39.600 72.000 85.500 97.200 115.200 129.600

Beban Mati Tambahan (MA)
VMA (kN) 28.800 24.000 19.200 16.800 14.400 9.600 0

MTD (kN.m) 0 176.347 327.180 393.028 452.497 552.300 675.360

Beban Lajur Kendaraan (TD)
VTD (kN) 126.070 109.060 92.050 83.545 75.040 58.030 24.010

Kombinasi Pembebanan Mu (kN.m) 0 784.241 1155.630 1649.934 1947.791 2327.100 2672.010

(1,3MS + 2MA + TD) Vu (kN) 566.845 478.810 431.725 351.145 296.890 331.705 26.935

V-43
5.4 Tabel kombinasi pembebanan balok gelagar tepi.

Titik / Potongan A 1 2 3 4 5 6

Jarak, x (m) 0 1.5 2 3.50 4.5 6 9

MMS (kN.m) 0 293.966 380.418 604.040 722.780 857.628 964.832

Berat Sendiri (MS)
VMS (kN) 213.282 178.673 167.136 130.277 107.204 72.594 1.125

MMA (kN.m) 0 17.820 32.400 38.475 43.740 51.840 58.320

Beban Mati Tambahan (MA)
VMA (kN) 12.960 10.800 8.640 7.560 6.480 4.320 0

MTD (kN.m) 0.000 106.181 199.605 241.533 280.271 348.180 445.725

Beban Lajur Kendaraan (TD)
VTD (kN) 75.040 66.535 58.030 53.778 49.520 41.020 24.010

Kombinasi Pembebanan Mu (kN.m) 0 523.977 758.948 1103.735 1307.365 1566.776 1816.646

(1,3MS + 2MA + TD) Vu (kN) 378.227 320.409 292.587 238.257 201.845 144.032 25.473

V-44
3. Penulangan gelagar tengah
a. Data perhitungan:
Tegangan tekan beton, fc’ = 25 MPa
Tegangan leleh baja, fy = 350 MPa
Tulangan Pokok, Ø = 25 mm
Tulangan geser, Ø = 12 mm
Selimut beton, d = 40 mm
Momen terfaktor, Mu = 2672010000N.mm
Gaya geser tervaktor, Vu = 331705 N

b. Lebar efektif balok, bef :

Syarat :
bef =¼.L = ¼ . 18000 = 4500 mm
bef = bw + 16.hf = 700 +16(200) = 3900 mm
bef = jarak As ke As gelagar = 1800 mm
Maka diambil nilai bef yan terkecil yaitu 1800 mm.

bef

ht

bw

Gambar: 5.27. Penampang gelagar tengah

c. Tinggi efektif penampang, d :

dperh. = h - ds – Ø.Tul.geser – ½ (n’. Ø.Tul.pokok + (n’-1)s’)
= 1500 – 40 -12- ½ ( 3. 25 + (3-1) . 25) = 1385,5 mm

V-45
d. Menghitung momen tahanan (MR)
MR = β . 0,85 . fc’ . bef . hf . ( d - ½hf)
= 0,85. 0,85 . 25 . 1800 . 200 . ( 1410,5 – ½ 200)
= 8521526250 N
Kontrol perilaku balok T,
MR > MU = 8521526250 N > 2672010000 N
Maka balok dianggap berperilaku balok “T” persegi

e. Menentukan rasio penulangan

=
Mu
Rn = = 0,878
ϕ.b.d² 0,8 . 600 . 1410,5²
1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85 . 25 . 0,85 600
=
350 600+350
= 0,03
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,03 = 0,024
0.85.fc' 2.Rn
ρperlu = 1 - 1-
fy 0,85.fc

0,85.25 2 . 0,878
= 1 - 1-
350 , .

= 0,00256

f. Menghitung luas tulangan perlu (Asperlu)

Asperlu =ρ.b.d
= 0,00256 . 1800 . 1410,5
= 6504,883 mm2

V-46
g. Menghitung luas tulangan rencana (As)
As = ¼ . π . D2
= ¼ . π . 252
= 490,625 mm2

h. Jumlah tulangan (n)

n = Asperlu / As25
= 6504,883/490,625
= 13,258 batang ≈ 14 batang
Direncanakan mengunakan tulangan 14 Ø25 (As = 6872,230 mm2)

i. Kontrol jarak tulangan

. .∅ . .∅
s =

. . .∅
=

= 42,29 mm > 25 mm (OK)

j. Pemeriksaan persyaratan daktilitas

, . . . ( . )
Asmaks = (b+bw) -1
.
, . . , . ( . , )
= (1800+600) -1
.
= 108787,1862 mm2
Asmaks = 0,75 . 108787,1862 > As
= 81590,389 mm2 > 6868,750 mm2 (OK)

V-47
 k. Perencanaan tulangan geser pada gelagar
Vu = 331705 N
Vc = 1/6 . √25 . 700 . 1385,5 = 705250 N
Vn = Vu/Ø = 299143,333/0,75 = 442273,33 N
Vc > Vn (diperlukan tulangan geser minimum)
Direncanakan tulangan geser dengan diameter Ø12 mm.
1/3 . √fc . bw . d = 1/3 . √25 . 70 . 1410,5 = 1410500 N
Av = ¼ . π . 12² = 113,04 mm²

Jarak sengkang (smaks) = ¼ . d atau 300 mm

= ¼ . 1410,5
= 352,63 mm
≈ 300 mm
Digunakan tulangan geser Ø12-300

4. Penulangan gelagar tepi

a. Data perhitungan:
Tegangan tekan beton, fc’ = 25 MPa
Tegangan leleh baja, fy = 350 MPa
Tulangan Pokok, Ø = 25 mm
Tulangan geser, Ø = 12 mm
Selimut beton, d = 40 mm
Momen terfaktor, Mu = 1816645950 N.mm
Gaya geser tervaktor, Vu = 144032,2 N
b. Lebar efektif balok, bef :
Syarat :
bef =¼.L = ¼ . 18000 = 4500 mm
bef = bw + 16.hf = 700 +16(200) = 3900 mm
bef = jarak As ke As gelagar = 1800 mm
Maka diambil nilai bef yan terkecil yaitu 1800 mm.

V-48
 bef

ht

bw

Gambar: 5.28. Penampang gelagar tepi

c. Tinggi efektif penampang, d :
dperh. = h - ds – Ø.Tul.geser – ½ (n’. Ø.Tul.pokok + (n’-1)s’)
= 1500 – 40 -12- ½ ( 2. 25 + (2-1) . 25) = 1410,5 mm

d. Menghitung momen tahanan (MR)

MR = β . 0,85 . fc’ . bef . hf . ( d - ½hf)
= 0,85. 0,85 . 25 . 1800 . 200 . (1410,5 – ½ 200)
= 8521526250 N
Kontrol perilaku balok T,
MR > MU = 8521526250 N > 1816645950 N
Maka balok dianggap berperilaku balok “T” persegi

e. Menentukan rasio penulangan

=
Mu
Rn = = 0,597
ϕ.b.d² 0,8 . 600 . 1410,5²
1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85 . 25 . 0,85 600
=
350 600+350
= 0,03
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,03 = 0,024

V-49
 0.85.fc' 2.Rn
ρperlu = 1 - 1-
fy 0,85.fc

0,85.25 2 . 0,597
= 1 - 1-
350 , .

= 0,00173

f. Menghitung luas tulangan perlu (Asperlu)

Asperlu =ρ.b.d
= 0,00173 . 1800 . 1410,5
= 4391,789 mm2

g. Menghitung luas tulangan rencana (As)

As = ¼ . π . D2
= ¼ . π . 252
= 490,625 mm2
h. Jumlah tulangan (n)
n = Asperlu / As25
= 4391,789/490,625
= 8,951 batang ≈ 10 batang
Direncanakan mengunakan tulangan 10 Ø25 (As = 4906,25 mm2)

i. Kontrol jarak tulangan

. .∅ . .∅
s =

. . .∅
=

= 42,29 mm > 25 mm (OK)

V-50
j. Pemeriksaan persyaratan daktilitas
, . . . ( . )
Asmaks = (b+bw) -1
.
, . . , . ( . , )
= (1800+600) -1
.
= 108787,1862 mm2
Asmaks = 0,75 . 108787,1862 > As
= 81590,389 mm2 > 4906,25 mm2 (OK)

k. Perencanaan tulangan geser pada gelagar.

Vu = 144032,2 N
Vc = 1/6 . √25 . 600 . 1410,5 = 705250 N
Vn = Vu/Ø = 822791,667 /0,75 = 192042,933 N
Vc > Vn (diperlukan tulangan geser minimum)
Direncanakan tulangan geser dengan diameter Ø12 mm.
1/3 . √fc . bw . d = 1/3 . √25 . 600 . 1410,5 = 1410500 N
Av = ¼ . π . 12² = 113,04 mm²

Jarak sengkang (smaks) = ¼ . d atau 300 mm

= ¼ . 1410,5
= 352,63 mm
≈ 300 mm
Digunakan tulangan geser Ø12-300

V-51
5.5 Tabel perhitungan tulangan pokok pada balok gelagar tengah.
Lx (m) 0 -1,5 1,5 - 2 2 - 3,5 3,5 - 4,5 4,5 - 6 6-9
Mu (kN.m) 784240750 1155630000 1649934250 1947790750 2327100000 2672010000
n' (lapis) 1 1 1 2 2 2
s' (mm) 25 25 25 25 25
d (mm) 1435.5 1435.5 1435.5 1410.5 1410.5 1410.5
MR (kN) 8684088750 8684088750 8684088750 8521526250 8521526250 8521526250
Rn (N/mm²) 0.249 0.367 0.523 0.640 0.764 0.878
ρmin 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004
ρb 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033
ρperlu 0.00071 0.00106 0.00151 0.00186 0.00223 0.00256
ρmaks 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024
Asperlu (mm²) 1847.242 2729.755 3912.242 4713.830 5649.198 6504.883
Ab (mm²) 490.625 490.625 490.625 490.625 490.625 490.625
nperlu 3.765 5.564 7.974 9.608 11.514 13.258
n 4 6 8 10 12 14
nℇ 8 8 8 8 8 8
nℇ 2 4 6

V-52
Lanjutan tabel 5.5
s (mm) 42.29 42.29 42.29 42.29 42.29 42.29
Tulangan rencana 8Ø25 8Ø25 8Ø25 10Ø25 12Ø25 14Ø25
As (mm²) 1962.500 2943.750 3925.000 4906.250 5887.500 6868.750
Asmaks (mm²) 111102.7539 111102.7539 111102.7539 108787.1862 108787.1862 108787.1862
Asmaks > As OK OK OK OK OK OK

V-53
5.6 Tabel perhitungan tulangan pokok pada balok gelagar tepi.

Lx (m) 0 -1,5 1,5 - 2 2 - 3,5 3,5 - 4,5 4,5 - 6 6-9

Mu (kN.m) 523976637.5 758948400 1103734650 1307364838 1566776400 1816645950
n' (lapis) 1 1 1 1 1 2
s' (mm) 25 25 25
d (mm) 1435.5 1435.5 1435.5 1435.5 1435.5 1410.5
MR (kN) 8684088750 8684088750 8684088750 8684088750 8684088750 8521526250
Rn (N/mm²) 0.166 0.241 0.350 0.415 0.497 0.597
ρmin 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004 0.004
ρb 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033 0.033
ρperlu 0.00048 0.00069 0.00101 0.00120 0.00144 0.00173
ρmaks 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024 0.024
Asperlu (mm²) 1231.771 1787.323 2606.135 3091.771 3712.671 4391.789
Ab (mm²) 490.625 490.625 490.625 490.625 490.625 490.625
nperlu 2.511 3.643 5.312 6.302 7.567 8.951
n 4 6 6 8 8 10
nℇ 8 8 8 8 8 8
nℇ 2

V-54
Lanjutan tabel 5.6

s (mm) 42.29 42.29 42.29 42.29 42.29 42.29

Tulangan rencana 8Ø25 8Ø25 8Ø25 8Ø25 8Ø25 10Ø25
As (mm²) 1962.5 2943.75 2943.75 3925 3925 4906.25
Asmaks (mm²) 111102.7539 111102.7539 111102.7539 111102.7539 111102.7539 108787.1862
Asmaks > As OK OK OK OK OK OK

V-55
5.7 Tabel perhitungan tulangan geser pada balok gelagar tengah.

Lx (m) 0 -1,5 1,5 - 3 3 - 3,75 3,75 - 4,5 4,5 - 6 6-9

Vu (N) 566845 478810 431725 351145 296890 331705

d (mm) 1435.5 1435.5 1435.5 1410.5 1410.5 1410.5

Vn (N) 755793.333 638413.333 575633.333 468193.333 395853.333 442273.333

Vc (N) 717750.000 717750.000 717750.000 705250.000 705250.000 705250.000

Vs (N) Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn

1/3 . √fc . bw . d 1435500.000 1435500.000 1435500.000 1410500.000 1410500.000 1410500.000

Av (mm²) 113.040 113.040 113.040 113.040 113.040 113.040

smaks ¼.d atau 300 mm 358.88 358.88 358.88 352.63 352.63 352.63

Tulangan rencana Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300

V-56
5.8 Tabel perhitungan tulangan geser pada balok gelagar tepi.

Lx (m) 0 -1,5 1,5 - 3 3 - 3,75 3,75 - 4,5 4,5 - 6 6-9

Vu (N) 378226.6 320409.25 292586.8 238256.95 201844.55 144032.2
d (mm) 1435.5 1435.5 1435.5 1435.5 1435.5 1410.5
Vn (N) 504302.133 427212.333 390115.733 317675.933 269126.067 192042.933
Vc (N) 717750.000 717750.000 717750.000 717750.000 717750.000 705250.000
Vs (N) Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn Vc > Vn
1/3 . √fc . bw . d 1435500.000 1435500.000 1435500.000 1435500.000 1435500.000 1410500.000
Av (mm²) 113.040 113.040 113.040 113.040 113.040 113.040
smaks ¼.d atau 300 mm 358.88 358.88 358.88 358.88 358.88 352.63
Tulangan rencana Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300 Ø12-300

V-57
5.2.6 Perencanaan Balok Diafragma
1. Analisis pembebanan diafragma
Sebagaimana fungsinya balok diafragma hanya berfungsi sebagai pengaku
gelagar utama dan tidak menerima beban dan hanya memikul berat sendiri balok
diafragma.
Tinggi balok diafragma, h = 0,5 m
Lebar balok difragma, b = 0,3 m
Berat sendiri diafragma, QMS = b . h . Wc = 0,3 . 0,5 . (1,8 - 0.6) . 25 = 4,5 kN
Berat saat pelaksanaan, QL = 1 kN/m
Sehingga momen rencana terjepit pada kedua sisinya :
Mu = 1,2 ( . QMS . L2) + ( 1,6 . QL)

= 1,2 ( . 4,5 . 1,22) + ( 1,6 . 1)

= 2,57 kN.m
2. Penulangan diafragma
a. Data perhitungan:
Tegangan tekan beton, fc’ = 25 MPa
Tegangan leleh baja, fy = 350 MPa
Tulangan Pokok, Ø = 25 mm
Tulangan geser, Ø = 12 mm
Selimut beton, d = 40 mm
b. Tinggi efektif balok, (bef)
bef = h – 40 – Øtul.geser - ½Øtul.pokok
= 500 – 40 – 10 - ½.25
= 437,5 mm
c. Menentukan rasio penulangan

= 0,8.300.437.5² = 0,056
Mu
=
2,57 . 10ℇ
Rn
ϕ.b.d²
1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600 0,85 . 25 . 0,85 600

ρb = =
fy 600+fy 350 600+350

V-58
 = 0,0368
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,0368 = 0,0276

0.85.fc' 2.Rn
ρperlu = 1 - 1-
fy 0,85.fc

0,85.25 2 . 0,056
= 1 - 1-
350 , .

= 0,00016
Karena ρperlu < ρmin maka digunakan ρmin = 0,004
d. Menghitung luas tulangan perlu (Asperlu)
Asperlu = ρperlu . b . d
= 0,004 . 300 . 437,5
= 525 mm2
e. Menghitung luas tulangan rencana (As)
As = ¼ . π . D2
= ¼ . π . 252
= 490,625 mm2
f. Jumlah tulangan (n)
n = Asperlu / As25
= 525/ 490,874
= 1,1 batang
Direncanakan mengunakan tulangan 4 Ø 25 (As = 1962,5,142 mm2)
g. Penulangan geser
Vu = ½ . Mu . L
= ½ . 2,56 . 1.2
= 1,54 kN
Vc = . √fc . b . d

= . √25 . 300 . 437,5

= 109375 N
= 109,375 Kn

V-59
ϕVc = 0,6 . 134,500
= 65,625 kN
Karena, ϕVc > Vu maka tidak digunakan tulangan geser
Direncanakan menggunakan tulangan geser minimum dengan diameter Ø12
mm dengan jarak (s) :
S = ½ . D = ½ .437,5 = 218,75 mm = 200 mm
Jadi digunakan tulangan geser Ø12 – 200 mm

V-60
5.3 Perencanaan Bangunan Bawah.
5.3.1 Gaya-gaya yang bekerja pada abutmen.
1. Berat sendiri (PMS)
a. Berat sendiri struktur atas
P

Gambar: 5.29. Berat sendiri struktur atas

Tabel 5.9 Berat sendiri struktur atas
PARAMETER VOLUME BERAT JENIS BERAT
BEBAN
b (m) t (m) L (m) n kN/m³ kN
a b c d e f g=b.c.d.e.f
Beban trotoar 0.73 0.25 18 2 22 144.54
Pelat trotoar kantilever 0.81 0.2 18 2 25 145.8
Beban tiang sandaran 0.58 20 11.6
Pelat lantai 6 0.2 18 1 25 540
Diafragma 0.3 0.5 6 7 25 157,5
Gelagar 0.6 1.5 18 4 25 1620
TOTAL 1777,5

Diperoleh total berat sendiri struktur atas (WMS) = 1777,5 kN

Beban pada abutment akibat berat sendiri struktur atas (PMS) :
½.
PMS =
½ . ,
=
,

= 154,08 kN

V-61
b. Berat sendiri abutmen
b1 = 20 cm
b2 = 35 cm

1
b3 = 100 cm
h1 = 55 cm

h2 = 115 cm
2
b4 = 50 cm

3
6
h3 = 80 cm
h8 = 75 cm

4
h4 = 75 cm
7
h9 = 80 cm

h5 = 215 cm
5

b5 = 150 cm b6 = 150 cm

h6 = 60 cm
8 9

h7 = 100 cm
10

B = 400 cm

Gambar: 5.30. Berat sendiri abutmen

Tabel 5.10 Berat sendiri abutment
PARAMETER BERAT
BAGIAN Wc BERAT LENGAN MOMEN
No
Shap (kN/m³) (kN) (m) (kN.m)
B h Direc
e
A b c d e f=a.b.c g h= d.f.g
1 0.35 0.55 1 -1 25 4.81 0.87 -4.21
2 0.55 95 1 -1 25 17.18 0.97 -16.75
3 0.75 1 1 -1 25 13.12 0.87 -16,40
4 0.75 0.75 0.5 -1 25 7.03 0.75 -5.27
5 1 4,4 1 -1 25 110 0 0
6 0.5 0.75 1 1 25 9.375 0.75 7.031
7 0.5 0.8 0.5 1 25 5 0.66 3.33
8 1.5 0.6 0.5 -1 25 11.25 1 -11.25
9 1.5 0.6 0.5 1 25 11.25 1 11.25
10 1 4 1 0 25 100 0 0

TOTAL 279,531 -27,66

Diperoleh total berat sendiri struktur atas (WMS) = 279,531 kN

V-62
c. Berat akibat timbunan tanah diatas pondasi abutmen
b1 = 95 cm

b2 = 75 cm

b3 = 75 cm

h1 = 55 cm 1

h2 = 270 cm

3
h6 = 75 cm

H = 700 cm

h3 = 214 cm 4

h4 = 60 cm 5

h5 = 100 cm

B = 400 cm

Gambar: 5.31. Berat akibat timbunan tanah diatas pondasi abutmen

Tabel 5.11 Perhitungan berat sendiri akibat timbunan tanah
PARAMETER BERAT BAGIAN Ws BERAT LENGAN MOMEN
No
b H Shape Direc (kN/m³) (kN) (m) (kN.m)
a B c d e f=a.b.c g h= d.f.g
1 0.95 0.55 1 -1 17.2 8.98 1.725 -13.70
2 2.7 0.75 1 -1 17.2 34,83 1.525 -56.59
3 0.75 0.75 0.5 -1 17.2 4.84 1 -4.83
4 2.15 1.5 1 -1 17.2 55.47 1.25 -55.47
5 1,5 0.6 0.5 -1 17.2 7,74 1.5 -9.03
TOTAL 111.86 -149.64

V-63
2. Beban Mati Tambahan (MA)
PMA

Gambar: 5.32. Berat akibat beban mati tambahan

PMAaspal = b . L . ta . Wa
= 6 . 18 . 0,05 . 22
= 118,8 kN
PMAhujan = b . L . th . Ww
= 6 . 18 . 0,05 . 10
= 54 kN
Jadi, PMAtotal = ½ . (PMAaspal + PMAhujan ) / Lebar abutmen
= 10,2 kN

3. Tekanan Tanah Aktif (TA)

Pada bagian tanah di belakang dinding abutment yang dibebani lalu-lintas,
harus diperhitungkan adanya beban tambahan yang setara dengan tanah setebal
0,7 m yang berupa beban merata ekivalen beban kendaraan pada bagian
tersebut.
Berat tanah (Ws) = 17,2 kN/m3
Sudut gesek dalam (ϕ) = 40°
Kohesi (c) =0
Tinggi abutmen, H = 7,2 m
Lebar abutmen, B = 8,5 m

V-64
 Koefisien tekanan aktif Rankine
ϕ 40
Ka = tan ² 45˚- 2 = tan ² 45˚- 2
= 0,2174

Beban merata akibat timbunan tanah setinggi 0,7 m yang merupakan ekivalen
beban kendaraan (q) :
q = 0,7 . Ws = 0,7 . 17,2 = 12,04 kN
Tekanan tanah persegi, (P1)
P1TA = q . H . Ka = 12,04 . 7 . 0,2174 = 18.32 kN/m
Tekanan tanah segitiga, (P2TA)
P2TA = ½ws . H2 . Ka= ½. 17,2 . 7 ² . 0,2174 = 92,62 kN/m
Tekanan aktif total di belakang dinding, (Pa).
PaTA = P1TA + P2TA = 18.32 + 92,61 = 109,93 kN/m
Momen akibat tekanan tanah aktif dibelakan dinding (M)
MTA = (18,32 . ½ . 7) + (92,62 . ⅓ . 7) = 300,45 kN.m
q = 0,7 . wS

1/2.H.Ws.Ka q.Ws.H.Ka

Gambar: 5.33. Berat akibat tekanan tanah aktif

4. Beban Lajur “D” (TD)

Besarnya beban terbagi merata (BTR) berdasarkan SNI 1725 :2016 untuk
bentang L<30 m, q = 9 kPa
q = 9 kN/m²
s = 1,8 m

V-65
Beban hidup permeter adalah:
QTD = q . s . BM 70%
= 9 . 1,8 . 70%
= 11,34 kN/m
Besarnya nilai beban garis (BGT) berdasarkan SNI 1725 :2016 adalah 49,0
kN/m. Untuk L < 50 m, maka diperoleh nilai FBD sebesar 40 %.
P = 49,0 . 70% = 34,3 kN
PTD = P . (1+FBD)
= 34,30 . 140%
= 48,02 kN
Dengan bentang (L) = 18 m, dan lebar kendaraan (b) = 6 m. Maka besar beban
lajur “D” sebesar :
WTD = QTD . L . b + PTD . b
= 11,34 . 18 . 6 + 48,02 . 6
= 1836,8 kN

Beban pada abutment akibat beban lajur “D” (P) :

½. ½. ,
P = = = 108,05 kN
,

PTD

Gambar: 5.34. Berat akibat beban lajur “D”

V-66
5. Beban Pedestrian / Pejalan Kaki (TP)

PTP

Gambar: 5.35. Berat akibat beban pejalan kaki

Direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa (SNI
1725:2016).
Lebar trotoar, b = 0,5 m
Panjang bentang, L = 18 m
Jumlah trotoar, n =2
Beban hidup permeter trotoar adalah:

PTP = ( . . .
)/Lebar abutmen
= ( . , . .
) / 8,5
= 5,3 kN/m

6. Gaya Rem (TB)

Gaya ini diasumsikan bekerja secara horisontal pada jarak 1800 mm. Gaya rem
diambil yang terbesar dari:
TB = 25% . T
= 25% . 225
= 56,25 kN

V-67
 TB = 5% . (T+ q.L)
= 5% . (500 + 6,30. 18)
= 29,725 kN
Maka diambil gaya rem sebesar 56,25 Kn
Momen yang terjadi akibat gaya rem pada abutment sebesar :
, .( , )
MTB = = 59,55 kN.m
,

TTB

H=7m

Gambar: 5.36. Berat akibat gaya rem

7. Beban Angin (EWL)

a) Besar tekanan angin akibat kendaraan adalah:
EWL = 1,46 N/mm = 1,46 kN/m
Tinggi angin meniup, h = 1,80 m
Jarak antara roda kendaraan, x = 1,75 m
TEWL = EWL . (½.h) . x
= 1,46 . (½ . 1,80) . 1,75
= 2,3 kN/m
b) Besar tekanan angin pada struktur (EWS) :
Nilai tekanan angin pada struktur diambil sebesar 4,4 kN/m sesuai
persamaan (3.15).
TEWS = 4,4 . L = 4,4 . 18 = 79,2 kN
MEWS = TEWS . H = 79,2 . 7.2 = 570,24 kN

V-68
8. Beban Gempa (EQ)
a. Beban gempa statik eqivalen.
1) Berat total struktur atas jembatan (W)
W = PMS + PMA
= (171,82 + 284,65+ 111,86) + 10,2
= 578,53 kN
2) Koefisien respon elastik, Csm
Dengan mengunakan aplikasi spektra maka didapatkan nilai faktor
amplifikasi terkait percepatan sebesar:
PGA= 0,376 g
Ss = 0,890 g
S1 = 0,346 g
Maka nilai Fa dan Fv adalah:
Fa = 1,0300
Fv = 2,2500
Jadi parameter percepatan respon spektra periode pendek 0,2 detik
(SMS) dan periode 1,0 detik (SM1) adalah:
SMS = Fa . Ss = 1,03 . 0,8900 = 0,9167 g

Nilai spektra periode 0,2 detik adalah:

SDS = . SMS = 0,6111 g

SM1 = Fv . S1= 2,25 . 0,3460= 0,7785 g

Nilai spektra periode 1,0 detik adalah:
SD1 = . SM1

= 0,5190 g
Ts =
,
= ,

= 0,84924 detik
To = 0,2 . Ts
= 0,1698 detik

V-69
 Kerena T > Ts maka koefisien respons gempa elastis (Csm) didapatkan
dari persamaan berikut:

Csm =
,
= ,

= 0,5190
3) Faktor modifikasi respon (R)
Untuk nilai R sendiri berdasarkan tabel modifikasi respon diperoleh:
R =1
4) Gaya gempa horizontal statis
Csm
EQ = R . Wt
0,519
= 1 . 578,53

= 300,25 kN
Gaya gempa elastis yang bekerja pada struktur direduksi sebesar 70%,
sehingga gaya gempa yang bekerja pada struktur hanya 30% dari gaya
gempanya (SNI 2833 2008).
Maka besar gaya gempa yang terjadi sebagai berikut:
EQ = 300,25 x 30%
= 90,075 kN
5) Momen yang terjadi akibat gaya gempa pada abutment sebesar :
MEQ= EQ . Y = 90,075 . 2,23 = 200,86 kN.m

TEQ

Gambar: 5.37. Beban akibat gempa

V-70
b. Tekanan tanah dinamis akibat gempa.

TAE=½.H².(1-Kv).KAE

h=700 cm

Gambar: 5.38. Beban tekanan tanah dinamis akibat gempa

Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah dinamis dihitung dengan
menggunakan koefisien tekanan tanah dinamis (KAE).

Kh = 0,5 . As
As = FPGA . PGA
= 0,971 . 0,376
= 0,3650
Kh = 0,5. 0,3650
= 0,1825
Kv = Koefisien percepatan vertikal (umumnya diambil 0)

θ = arc tan
,
= arc tan

= 10,35o

cos²(40-10,35°) sin40.sin(40 - 10,35°)

KAE = x
cos².10,35° cos10,35°

= 0,4434

V-71
 Jadi besar tekanan tanah adalah:
EAE = ½.γ.H².(1-Kv) . KAE
= ½.17,2 . 7². (1-0) . 0,4434
= 186,848 kN/m
Momen yang terjadi akibat gaya gempa pada abutment sebesar :
MAE = EAE . H

= 186,848. 7

= 871,960 kN.
9. Gesekan Pada Perletakan (FB)

TFB

h=700 cm

y=530 cm

Gambar: 5.39. Beban akibat gesekan pada perletakan

Gaya gesek yang timbul yang ditinjau terhadap beban berat sendiri (PMS) dan
beban mati tambahan (PMA).
Berat sendiri struktur atas, PMS = 171,82 kN
Berat sendiri struktur atas, PMA = 10,2 kN
Koefisien gesek pada tumpuan yang berupa elastomer, μ = 0,18
Gaya gesek pada perletakan, PFB = μ . ( PMA + PMS )
= 0,18 . (171,82 + 10,2 )
= 32.76 kN
Lengan terhadap pondasi, YFB = 5,3 m

V-72
 Momen pada pondasi akibat gesekan pada perletakan (MFB) :
MFB = PFB . YFB
= 32.76. 5,3
= 173,8 kN
Tabel 5.12 Rekap beban yang bekerja.
Ty Mx My
No AKSI KODE P (kN) Tx (kN)
(kN) (kN.m) (kN.m)
A AKSI TETAP
Berat sendiri struktur atas MS 154.08
Berat sendiri abutment MS 279.531 -27.66
Berat sendiri tanah timbunan MS 111.8645 -149.64
Beban mati tambahan MA 10.2
Tekananan tanah aktif TA 109.93 300.45
B BEBAN LALULINTAS
Beban lajur "D" TD 108.05
Beban pedestrian TP 5.3
Gaya rem TB 56.25 59.55
C AKSI LINGKUNGAN
Beban angin EW 79.2 570.24
Beban gempa EQ 90.075 200.867
D AKSI LAINNYA
Gaya gesek pada perletakan FB 32.76 173.62
TOTAL 669.03 289.02 79.20 557.19 570.24

5.3.2 Kontrol terhadap guling dan geser

1) Terhadap guling
P = 669,03 kN
Mx = 557,19 kN/m

Mp = P.

= 669,03 .

= 1338,052 kN.m

SF =

1338,052
= ≥ 2
567,19

= 2,4 ≥ 2 (OK)

V-73
 2) Terhadap geser
Tx = 289,02 kN
P = 669,03 kN

SF = > 1,5
,
= > 1,5
,

= 2,35 > 1,5 (OK)

5.3.3 Kombinasi pembebanan
Tabel 5.13 Kombinasi pembebanan pada abutment
KEADAAN
MS MA TD TA TP TB EW EQ
BATAS
Kuat I 1.3 2 1.8 1.25 1.8 1.8
Kuat II 1.3 2 1.4 1.25 1.4 1.4
Kuat III 1.3 2 1.25
Kuat IV 1.3 2 1.25
Kuat V 1.3 2 1.25
Ekstrim I 1.3 2 1 1.25 1 1 1
Ekstrim II 1.3 2 0.5 1.25 0.5 0.5
Daya Layan I 1 1 1 1 1 1 1
Daya Layan II 1 1 1.3 1 1.3 1.3
Daya Layan III 1 0.8 0.8 1 0.8 0.8
Daya Layan IV 1 1 1
Fatik (TD dan TR) 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75

Dari tabel diatas digunakan kombinasi pembebanan Ekstrim I, maka besarnya

beban yang terjadi dapat dilihat pada tabel 5.14.

V-74
Tabel 5.14 Beban yang terjadi akibat kombinasi pembebanan ekstrim I
P Tx Ty Mx My
AKSI KODE
(kN) (kN) (kN) (kN.m) (kN.m)
Berat sendiri struktur atas MS 200.03
Berat sendiri abutment MS 363.39 -35.96
Berat sendiri tanah timbunan MS 156.61 -209.50
Beban mati tambahan MA 20.40
Tekananan tanah aktif TA 137.41 375.56
Beban lajur "D" TD 108.05
Beban pedestrian TP 5.30
Gaya rem TB 56.25 59.55
Beban angin EW
Beban gempa EQ 90.075 200.87
Gaya gesek pada perletakan FB 32.76 173.63
TOTAL 854.05 316.50 564.15

5.3.4 Penulangan abutmen.

1. Dinding abutment
Diperoleh data yang bekerja sebagai berikut :
Mu = 564,15 kN.m
Vu = 316,50 kN
Pu = 854,05 kN

a. Direncanakan dinding abutment dengan data sebagai berikut :

b = 1000 mm
h = 2150 mm
t = 1000 mm
fc’ = 25 MPa
fy = 350 MPa
ds = 50 mm
Øpokok = 22 mm
Øgeser = 12 mm
d' = ds + Øgeser + ½.Øpokok
= 50 + 12 + ½.25
= 74,5 mm

V-75
 d = h – d’
= 1000 – 74,5
= 925,5 mm

b. Kontrol efek kelangsingan ( jepit bebas, k = 2,2)

r = 0,3 . t
= 0,3 . 1000
= 300 mm

λ =k. < 22

= 2,2 . < 22

= 15,76 < 22
Maka, dinding diperhitungkan sebagai kolom pendek

c. Desain tulangan.
Tulangan simetris 2 sisi Ast = 24D25 (11314,29 mm2)
Menghitung rasio tulangan
Ast
ρɡ =
b.h
11314,29
=
1000.1000
= 1,17 %
Syarat: 1% ≥ ρɡ ≤ 8% Ok!
Jarak tulangan (s) = b/ (n-1) = 1000/(12-1) = 90,9 mm

d. Eksentrisitas balanced
Es = 200000 MPa
0,003 . d
cb =
0,003 + Ɛy
0,003 . 925,5
=
0,003 + (350/200000)

= 584,52 mm

V-76
 cb-d'
Ɛs’ = x 0,003
cb
, - 74.5
= x 0,003
,

= 0,0026
350
Ɛy = < Ɛs’
200000

= 0,0017 < 0,0026

Baja tulangan desak tidak mencapai tegangan lelehnya.

e. Menghitung gaya-gaya dalam

Ts = As . fy
= (13 . 0,25 . 3,14 . 25²) . 350
= 2232343,75 N
Cs = As’. fs’
= (12 . 0,25 . 3,14 . 25²) . (0,0026. 200000)
= 3061500 N
Cc = 0,85 . fc’ . b . ab
= 0,85 . 25 . 1000 . β1 . cb

= 0,85 . 25 . 1000 . β1 . 584,52

= 10558006 N
Pnb = Cc + Cs – Ts
= 1138006,8 N
Mnb = Pn.e
= Cc.(½.h – (β1.cb)/2) + Cs. (½.h – d‘) + Ts.(d – ½.h)
= 10558006 . (½.1000 – ((0,85 . 585,47)/2) +
3061500.(½. 1000 – 74,5) + 2232343,75.(925,5- ½.1000)
= 3952346274,72 Nmm

V-77
 Mnb
eb =
Pnb
,
=
,

= 347,08 mm
Mu
e =
Pu
564,15
=
854,05

= 0,6605 m = 660,05 mm > eb

Diperoleh eb < e , maka kolom mengalami keruntuhan tarik
Untuk jenis keruntuhan tarik pemeriksaaan kekuatan penampang digunakan
metode pendekatan Whitney

Pn = 0,85.fc'.b.d. 2d
+
h-2e h-2e 2
2d
+2.m.ρ.
d̕
1- d

350
m =
0,85 . 25

= 16,47
h-2e 1000 - 2 . 660,05
=
2d 2 . 925,5

= -0,173
d' 74,5
1- = 1-
d 925,5

= 0,92
Pn = (0,85 . 25 . 1000 . 925,5.) x

(-0,173 + √(-0,173)2 + 2 . 16,47 . 1,17% .0,92 )

= 8793544,63 N
= 8793,544 kN

f. Kontrol keamanan dinding.

Syarat: ϕPn > Pu
ϕPn = 0,65 . 8793,544 > 854,05
= 5715,804 > 854,05 (Ok)

V-78
g. Perhitungan tulangan geser.
Vc = ( .√fc‘) . bw . d

= ( . √25) . 1000 . 925,5)

= 771250 N
= 771,25 kN
ϕ. Vc = 0,75 . 771,25
= 578,44 kN
½ . ϕ. Vc = ½ . 578,44
= 289,22 kN < Vu
= 289,22 kN < 316,50 (Maka dibutuhkan tulangan geser)
ϕ.Vs = Vu – ½ . ϕ .VC
316,50 - 289,22
Vs = < ( .√fc‘) . bw . d
0,75

= 36,37 kN < ( .√fc‘) . bw . d

= 36370 N < 1542500 N

Digunakan tulangan sengkang Ø12 mm dengan Av = 113,14 mm2
Maka, jarak spasi sengkang maksimum ¼.d (tinggi efektif penampang) atau
300 mm
1
s = .d
4
1
= . 925,5
4
= 231,375 mm ≈ 200 mm
Digunakan tulangan geser Ø12 – 200 mm

V-79
2. Kaki abutment
Diperoleh data yang bekerja sebagai berikut :
Mu = 564,15 kN.m
Pu = 854,05 kN
B = 4m
H =1,6 m

Pu

Mu

H = 160 cm

B/2
B = 400 cm

Gambar: 5.40. Beban pada poer plat

a. Eksentrisitas yang terjadi

Mu 564,15
e = = = 0,6605 m
Pu 854,05

b. Tegangan yang terjadi

σmaks =
Pu
B
( 1+ ) =
6e
B
854,05
4
( 1+
6 . 0,6605
4
) = 425,04 kN/m 2

σmin =
Pu
B
( 1- ) =
6e
B
854,05
4
( 1-
6 . 0,6605
4
) = 1,956 kN/m 2

σX = (B – x)+ σmin
B
,
x = - = - = 1.2 m
2 2 2 2

V-80
 maka,
, ,
σX = (4 – 1.2)+ 1,956
4
= 298,117 kN/m2
Momen yang terjadi pada titik x (Mx) :
Mx = ½. σX . x2 + ⅓. (σmaks - σX ) . x2

= ½. 298,117. 1,22 + ⅓. (425,04 - 298,117) . 1,22

= 275,569 kN.m
Gaya geser yang terjadi pada titik x (Vx) :
Vx = ½ . (σmaks - σX ) . ½.B . x

= ½ . (425,04 – 275,569 ) . ½.4 . 1,2

= 179,369 kN
Pu

Mu

H = 160 cm

X
B/2
B = 400 cm

Gambar: 5.41. Tegangan yang terjadi pada poer plat

c. Perencanaan tulangan lentur

Diperoleh momen terbesar pada poer plat :
Mu = 275,569 kN.m
Direncanakan menggunakan tulangan pokok diameter Ø25

V-81
Tinggi efektif penampang
d = h – (ds + Ø.Tul.geser + ½.Ø.Tul.pokok)
= 1000 – (50 + 12 + ½.25)
= 925,5 mm

Menghitung nilai koefisien momen tahanan (k).

Mu
=
275,569 . 10ℇ
Rn = = 0.402
ϕ.b.d² 0,8.1000.925,5²

Batasan rasio tulangan tarik

1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85.25.0,85 600
=
350 600+350

= 0,032
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,032 = 0,024
1 2.k.m
ρperlu = 1 - 1-
m fy

1 2 . 0,402 . 16.47
= 1 - 1-
16.47 350

= 0,0011
Karena ρperlu < ρmin maka digunakan ρmin = 0,004

Luas kebutuhan tulangan tarik

Asperlu = ρ.b.d = 0,004 . 1000 . 925,5 = 3702 mm²

V-82
 Jarak tulangan yang diperlukan (s) :

s = . D2. = . 252. = 132,65 mm

3702

Digunakan tulangan Ø25 – 125 mm

d. Perhitungan tulangan geser.
Vc = ( .√fc‘) . bw . d

= ( . √25) . 1000 . 925,5)

= 771250 N
= 771,25 kN

ϕ. Vc = 0,75 . 771,25
= 578,44 kN

½ . ϕ. Vc = ½ . 578,44
= 289,22 kN > Vu
=289,22 kN >154,092(dibutuhkan tulangan geser minimum)

Digunakan tulangan sengkang Ø12 mm dengan Av = 113,14 mm2

Maka, jarak spasi sengkang maksimum ¼.d (tinggi efektif penampang) atau
300 mm
1
s = .d
4
1
= . 925,5
4
= 231,375 mm ≈ 200 mm
Digunakan tulangan geser Ø12 – 200 mm

V-83
3. Back wall
Diperoleh data yang bekerja sebagai berikut :
q = 0.7 kN.m
Ws = 17,2 kN/m3
h = 1,7 m

H = 1,7 M

Gambar: 5.42. Beban yang terjadi pada back wall

a. Tekanan tanah yang bekerja

Koefisien tekanan aktif Rankine
ϕ 40
Ka = tan ² 45˚- 2 = tan ² 45˚- 2
= 0,2174

Beban merata akibat timbunan tanah setinggi 0,7 m yang merupakan

ekivalen beban kendaraan (q) :
q = 0,7 . Ws = 0,7 . 17,2 = 12,04 kN

Tekanan tanah persegi, (P1)

Pa1 = q . H . Ka
= 12,04 .1,7 . 0,2174
= 4,449 kN/m

Tekanan tanah segitiga, (P2TA)

Pa2 = ½ws . H2 . Ka
= ½. 17,2 . 1,7² . 0,2174
= 5,403 kN/m

V-84
 Tekanan aktif total di belakang dinding, (Pa).
Pa = Pa1 + Pa2 = 5,403 + 4,449 = 9,85 kN/m

b. Momen terfaktor
Momen akibat tekanan tanah aktif dibelakan dinding (M)
Mu = (4,449 . ½ . 2) + (5,403 . ⅓ . 2)
= 6,84 kN.m

c. Gaya lintang terfaktor

Vu = 1.25 (Pa)
= 1,25 (9,85)
= 12,31 kN
d. Perencanaan tulangan pokok dengan diameter Ø12
Mu = 6,84 kN.m
t = 550 mm
Direncanakan menggunakan tulangan pokok diameter Ø25

Tinggi efektif penampang :

d = h – (ds + Ø.Tul.geser + ½.Ø.Tul.pokok)
= 550 – 50 + 12 + ½.25)
= 475,5 mm

Menghitung nilai koefisien momen tahanan (k).

Mu
=
6,84 . 10ℇ
Rn = = 0.037
ϕ.b.d² 0,8.1000.475,5²

Batasan rasio tulangan tarik

1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

V-85
 0,85 fc' β1 600
ρb =
fy 600+fy
0,85.25.0,85 600
=
350 600+350

= 0,032
ρmak = 0,75. ρb = 0,75. 0,032 = 0,024

0.85.fc' 2.Rn
ρperlu = 1 - 1-
fy 0,85.fc

0,85.25 2 . 0,037
= 1 - 1-
350 , .

= 0,00012
Karena ρperlu < ρmin maka digunakan ρmin = 0,004
Luas kebutuhan tulangan tarik
Asperlu = ρ.b.d = 0,004 . 1000 . 475,5 = 1902 mm²
Jarak tulangan yang diperlukan (s) :

s = . D2. = . 252. = 258,18 mm

1902

Digunakan tulangan Ø25 – 250 mm

e. Perencanaan tulangan geser dengan diameter Ø12

Vc = ( .√fc‘) . bw . d

= ( . √25) . 1000 . 475,5)

= 396250 N
= 396,25 kN

ϕ. Vc = 0,75 . 396,25
= 297,187 kN

½ . ϕ. Vc = ½ . 297,187
= 289,22 kN > Vu
= 148,59 kN > 12,31 (dibutuhkan tulangan geser minimum)

V-86
Digunakan tulangan sengkang Ø12 mm dengan Av = 113,14 mm2
Maka, jarak spasi sengkang maksimum ¼.d (tinggi efektif penampang) atau
300 mm
1
s = .d
4
1
= . 925,5
4
= 231,375 mm ≈ 200 mm
Digunakan tulangan geser Ø12 – 200 mm

V-87
4. Wing wall
Diperoleh data sebagai berikut :
q = 0.7 kN.m
Ws = 17,2 kN/m3
h = 6,0 m
b = 2,5 m

q = 0.7 m
b= 250 cm

Ta Ta
H = 600 cm

Ta

Mu

Mx

Ta

Gambar: 5.43. Beban yang terjadi pada wing wall

Tekanan tanah yang bekerja :

Koefisien tekanan aktif Rankine
ϕ
Ka = tan ² 45˚- 2
40
= tan ² 45˚- 2

= 0,2174

V-88
Beban merata akibat timbunan tanah setinggi 0,7 m yang merupakan ekivalen
beban kendaraan (q) :
q = 0,7 . Ws = 0,7 . 17,2 = 12,04 kN

Tekanan tanah persegi, (P1)

Pa1 = q . H . Ka = 12,04 . 6 . 0,2174 = 16,17 kN/m

Tekanan tanah segitiga, (P2TA)

Pa2 = ½ws . H2 . Ka= ½. 17,2 . 6² . 0,2174 = 67,30 kN/m

Tekanan aktif total di belakang dinding, (Pa).

Pa = Pa1 + Pa2 = 16,17 + 67,30 = 83,47 kN/m

Momen akibat tekanan tanah aktif dibelakan dinding (M)

Mx = (16,17 . ½ . 2,5) + (67,30. ⅓ . 2,5) = 72,29 kN.m
My = (16,17 . ½ . 6) + (67,30. ⅓ . 6) = 183,11 kN.m
Vx = 1.25 (Pa) = 1,25 (83,47) = 104,33 kN
Vy = 1.25 (Pa) = 1,25 (83,47) = 104,33 kN

a. Perhitungan tulangan wing wall arah vertikal :

1) Tulangan lentur :
Ditinjau selebar 1 m maka, Muy dan Vuy dibahagi dengan lebar dinding
arah Hx.
Muy = 183,11 / 2,5 = 73,244 kN.m
Vuy = 104,33 / 2,5 = 41,735 Kn

Tinggi efektif penampang (d) :

d = h – (ds + Ø.Tul.geser + ½.Ø.Tul.pokok)
= 300 – (50 + 12 + ½.25)
= 225,5 mm

V-89
Menghitung nilai koefisien momen tahanan (k) :
Mu
=
73,244ℇ
Rn = = 1,8
ϕ.b.d² 0,8.1000.225,5²

Batasan rasio tulangan tarik :

1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85.25.0,85 600
=
350 600+350

= 0,032
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,032 = 0,024

0.85.fc' 2.Rn
ρperlu = 1 - 1-
fy 0,85.fc

0,85.25 2 . 1,8
= 1 - 1-
350 , .

= 0,0053
Karena ρperlu > ρmin maka digunakan ρperlu = 0,005

Luas kebutuhan tulangan tarik (Asperlu ) :

Asperlu = ρ.b.d = 0,005 . 1000 . 225,5 = 1214,198 mm²

Jarak tulangan yang diperlukan (s) :

s = . D2. = . 252. = 404,07 mm

,

Digunakan tulangan Ø25 – 250 mm

V-90
 2) Perencanaan tulangan geser dengan diameter Ø12 :
Vc = ( .√fc‘) . bw . d

= ( . √25) . 1000 . 225,5)

= 187916,66 N
= 187,916 kN

ϕ. Vc = 0,75 . 187,916
= 140,937 kN

½ . ϕ. Vc = ½ . 140,937
= 70,468 kN < Vu
= 70,468 kN < 41,735 (dibutuhkan tulangan geser minimum)

Digunakan tulangan sengkang Ø12 mm dengan Av = 113,14 mm2

Digunakan tulangan geser Ø12 – 250 mm

3) Direncanakan tulangan bagi susut.

Luas tulangan bagi (Asb) :
Asb = 0,002 . b . d
= 0,002 . 1000 . 225,5
= 451 mm2
Jarak tulangan yang diperlukan (s)

s = . D2.

= . 122.

= 250,64 mm²
Digunakan tulangan susut Ø12-250

V-91
b. Perhitungan tulangan wing wall arah vertikal :
1) Tulangan lentur :
Ditinjau selebar 1 m maka, Muy dan Vuy dibahagi dengan lebar dinding
arah Hx.
Muy = 183,11 / 6 = 30,51 kN.m
Vuy = 104,33 / 6 = 17,38 kN

Tinggi efektif penampang (d) :

d = h – (ds + Ø.Tul.geser + ½.Ø.Tul.pokok)
= 300 – 50 + 12 + ½.25)
= 225,5 mm
Menghitung nilai koefisien momen tahanan (k) :
Mu
= =
30,51 . 10ℇ
Rn = 0,74
ϕ.b.d² 0,8.1000.225,5²

Batasan rasio tulangan tarik :

1,4 1,4
ρmin = = = 0,004
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85.25.0,85 600
=
350 600+350

= 0,032
ρmaks = 0,75. ρb = 0,75. 0,032 = 0,024

0.85.fc' 2.Rn
ρperlu = 1 - 1-
fy 0,85.fc

0,85.25 2 . 0,74
= 1 - 1-
350 , .

= 0,0021
Karena ρperlu < ρmin maka digunakan ρmin = 0,004

V-92
 Luas kebutuhan tulangan tarik (Asperlu ) :
Asperlu = ρ.b.d
= 0,004 . 1000 . 225,5
= 902 mm²
Jarak tulangan yang diperlukan (s) :

s = . D2. = . 252. = 543,93 mm

902

Digunakan tulangan Ø25 – 250 mm

2) Perencanaan tulangan geser dengan diameter Ø12 :
Vc = ( .√fc‘) . bw . d

= ( . √25) . 1000 . 225,5)

= 187916,66 N
= 187,916 kN
ϕ. Vc = 0,75 . 187,916
= 140,937 kN
½ . ϕ. Vc = ½ . 140,937
= 70,468 kN > Vu
= 70,468 kN > 17,38 (dibutuhkan tulangan geser minimum)
Digunakan tulangan sengkang Ø12 mm dengan Av = 113,14 mm2
Digunakan tulangan geser Ø12 – 250 mm
3) Direncanakan tulangan bagi susut.
Luas tulangan bagi (Asb) :
Asb = 0,002 . b . d = 0,002 . 1000 . 225,5 = 451 mm2
Jarak tulangan yang diperlukan (s)

s = . D2.

= . 122.

= 250,64 mm²
Digunakan tulangan susut Ø12-250

V-93
5.4 Perencanaan Pondasi Sumuran.

Pu

Mu

t t

D'

Beton cyclop

Beton bertulang

Gambar: 5.44. Penampang dimensi pondasi sumuran dan beban yang bekerja

5.4.1 Data Perencanaan.

Momen abutment, Mu = 564,15 kN/m
Beban aksial abutment, Pu= 854,05 kN
Nilai konus, qc = 140 kg/cm2
Diameter sumuran, D = 300 cm
Tinggi sumuran, H = 300 cm
Tebal selimut sumuran, b= 30 cm
Jumlah sumuran, n = 2

V-94
5.4.2 Beban Yang Bekerja Pada Pondasi Sumuran :
1. Berat sendiri pondasi sumuran (Ws) :
Ws = . π . D2 . H . 25 . 2

= . π . 32 . 3 . 25 . 2

= 1059.75 kN
2. Lebar abutmen 8,5 m, maka :
. ,
Mu =
, . ,
=

= 2397,637 kN
. ,
Pu =
, . ,
=

= 3629,712 kN
3. Beban akibat gempa (EQ).
Dari perhitungan sebelumnya diperoleh :
EQ = 89,2 kN

Momen ultimit akibat beban gempa (MEQultimit) :

MEQultimit= 1 . EQ . y
= 1 . 89,2 . 1.5
= 133,8 kN.m
4. Beban akibat tekanan tanah lateral (KAE).
Dari perhitungan sebelumnya diperoleh :
KAE = 13,362 kN

Momen ultimit akibat beban tanah lateral (MKAEult) :

MKAEult = 1 . KAE . y
= 1 . 13,362 . 2/3(1.5)
= 13,362 kN.m

V-95
5. Tekanan tanah aktif (Pa) :
ϕ
Ka = tan ² 45˚- 2
40
= tan ² 45˚- 2

= 0,2174
Berat isi tanah kering
ɣk = ws . (1- n)
= 17,2 . (1- 0,45)
= 9,46 kN/m3
Berat isi tanah basah
ɣb = ɣk.(1+ω)
= 9,46 . (1+0,16)
= 10,974 kN/m3
ɣsat = ɣk.+ n
= 9,46 + 0,45
= 9,91 kN/m3
ɣ’ = ɣsat.- ɣw
= 9,91 - 9,81
= 0,10 kN/m3
Beban lalu lintas di atas dinding
q = 0,7. ɣb
= 0,7 . 10,974
= 7,682 kN/m²
Tekanan aktif total di belakang dinding, (Pa) dengan kondisi muka air
maksimum, (Hb).
Pa = q . H . Ka + ½. ɣb. H². Ka
= 7,682 . 3. 0.2174 + ½ . 10,974 . 3² . 0,2174
= 15,75 kN/m

V-96
6. Tekanan tanah pasif (Pp) :
ϕ
Kp = tan ² 45˚+ 2
40
= tan ² 45˚+ 2

= 4,598
Pp = ½ . Ws . H2 . Kp + 2 . c . H . √Kp
= ½ . 17,2 . 3 . 4,598 + 2 . 1 . 3 . √4,598
= 131,495 kN

Tabel 5.15 Gaya yang bekerja pada pondasi sumuran

Besar gaya
Arah Gaya
(kN)
V Beban abutmen 3629,712
V Berat sumuran 1059.75
H Gempa 89,2
H Tanah lateral 13,362
H Tanah aktif 1 5,01
H Tanah aktif 2 10,74
H Tanah pasif 1 -131,495
H Tanah pasif 2 -131,495

Total gaya-gaya yang bekerja adalahh sebagai berikut :

Gaya vertikal = 4689,463 kN
Gaya horizontal gempa + tanah lateral= 102,562 kN
Gaya horizontal aktif = 15,75 kN
Gaya horizontal pasif = 131,495 kN

V-97
5.4.3 Kapasitas Dukung Dengan Menggunakan Data Sondir.
1. Kapasitas dukung ujung tiang (QP)
Dari data sondir pada kedalam 2,2 m, qc = 140 kg/cm²
.
QP =

¼. . ².
=

= 3297000 kg
2. Kapasitas dukung selimut sumuran (Qs) pada titik sondir :

0,00 – 1,00 m c= = 0,78 kg/cm²

1,00 – 2,00 m c= = 0,82 kg/cm²

2,00 – 2,20 m c= = 0,50 kg/cm²

Maka nilai friksi berdasarka nilai sondir adalah :

. .
Qs =

( . ). ( ) . ( . , . , . , )
Qs =

= 9608400 kg
3. Kapasitas dukung ijin sumuran (QALL) :
QALL = QP + QS > P
= 3297000 + 9608400 > 4689,463 kN
= 12905400 kg > 4689,463 kN
= 126558,77kN > 4689,463 kN ( AMAN)

V-98
5.4.4 Kontrol Terhadap Guling Dan Geser :
1. Terhadap geser
Stabilitas terhadap geser dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
.
SF = > 1,1

, .
= > 1,1
,

=18,84 > 1,1 (AMAN)

2. Terhadap guling.
Stabilitas terhadap guling (rotasi) dapat dihitung dengan persamaan sebagai
berikut :
( / ) ( / )
SF = > 1,1
.
, ( / ) , ( / )
= > 1,1
, .

= 11,28 > 1,1 (AMAN)

5.4.5 Penulangan Pondasi Sumuran.

Dari perhitunan sebelumnya diperoleh :
Beban terfaktor, Pu = 3629,712 kN
Kedalaman pondasi, Df =3m
Diameter luar, D =3m
Tebal beton (t) = 0,3 m
1. Rasio penulangan diambil, ρ = 1,5%
2. Luas penampang pondasi (Ag)
Ag = ¼ . π . (3000² - 2400²)
= 2543400 mm²
3. Luas tulangan (Ast)
As = ρ . Ag = 0,015 . 2543400 = 38151 mm²
4. Luas tulangan pokok (Ast)
Direncanakan menggunakan tualangan pokok Ø19.
Ast = ¼. π . 19² = 283,385 mm²

V-99
5. Jumlah tulangan (n).
n = ½ . (As/Ast)
= ½ . (38151/283,385)
=67,31 buah ≈ 68 buah
6. Jarak tulangan (s)
( – . )
s =

( – . )
=

= 134,83 mm ≈ 130 mm
Jadi digunakan tulangan pokok Ø19 - 130 mm
7. Pemeriksaan kekuatan penampang :
d – d’ = 2/3(3000 – 2 . 40) = 1946,66 mm
d’ = ½(2400-1946,66) = 226,66 mm
d = 2400 – 226,66 = 2173,333 mm
600 . d 600 . 2173,33
Cb = = = 1372,62 mm
600 + 350 600 + 350
ab = 0,85 cb = 0,85 . 2206,315 = 1166,73 mm
( – ’)
fs’ =

( , – , ) ,
= > fy
,
= 500,92 MPa > 350 MPa
Beban aksial yang mampu ditahan kolom adalah :
Pub = 0,85.fc’. b.a +As’.fs’-As.fy

= 0,85(25). 2943,75 .1166,73+ (24654,495 . 500,92)–

(24654,495. 350.10-3)
= 85325731,1091 N
= 85325,731 kN
Momen batas keadaan seimbang:

Mub = 0,85.fc’.b.a( − ) + As’fs’( − ′) + As.fy( − )

V-100
 ,
= 0,85(25) . 2943,75 . 1166,73 . ( − )+

24654,495. 500,95 .( – 2173,33) +

24654,495. 350 (2173,33 − )

= 64395051277 N.mm
= 64395,051 kN.m
eb = Mub/Pub
= 64395,051 / 85325,731
= 0,754 m = 754 mm > 643,15 mm
Jadi kolom pendek eksentrisitas besar mengalami kehancuran yang diawali
oleh beton didaerah tekan.
Kekuatas hancur kolom dengan kehancuran tekan dapat dihitung sebagai
berikut :
. ,
Pn = + , . .
,
( , , )²

, . .
= . + , . .
,
( , . , . )²

= 24431562,06 N
= 24431,56206 kN

ϕPn = 0,65 . Pn > Pu

= 0,65 . 24431,56206 > 3629,172
= 15880,51 > 3629,172 (AMAN)
8. Perencanaan spiral.
Perencanaan spiral sebagai tulangan geser dapat dihitung sebagai berikut :
b = 300 mm
d = 226,66
Ø = 12 mm
Vc = 1/6 . √fc’ .b .d
= 1/6 . √25 . 300 . 226,66

V-101
 = 56665 N
= 56,665 kN
ϕVc = 0,6 . Vc
= 33,99 kN
½ . ϕVc = 16,9995 kN < Vu (maka diperlukan tulangan geser)
Vs = Vu - ½ . ϕVc
= (ΣPv) - 16,9995
= 118,312 – 16,9995
= 101,3125 kN
. √fc . b . d = . √fc . 300 . 226,66

= 113330 N
= 113,330 kN
Diperoleh, Vs < . √fc . b . d

Maka jarak spasi tulangan spiral diambil ¼ . d = ¼ . 226,66 = 56,665 mm

Sehingga digunakan tulangan geser Ø12-50.

V-102
5.5 Pelat injak
5.5.1 Pembebanan Pelat Injak.
Beban hidup pada pelat injak berupa beban roda ganda oleh Truk yang
besarnya , T = 112,5 kN
Faktor beban ultimit : KTT = 1,8
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truck diambil, DLA =0,3
Beban truck T (TT) = (1 + DLA) . T
= (1+0,3) . 112,5
= 146,250 kN

Gambar: 5.45. Penyebaran roda kendaraan pada pelat injak

5.5.2 Momen Yang Bekerja Pada Pelat Injak (Mu)

Momen max pada pelat injak akibat beban roda dihitung dengan rumus

( )
(George Winter & Arthur H. Nilson. 1993 Hal 281 ) :

TTT
Mmax = 1 – (r . ) . 0,6

λ = ((Ec . h3 / ((12 . (1-υ²)) . k))^0,25

Diketahui :
Tebal pelat injak, h = 0,2 m
Lebar bidang kontak roda , Lp= 0,45 m

V-103
 Mutu kuat tekan beton, fc’ = 25 MPa

Angka poisson, υ = 0,15

Modulus reaksi dari lapisan bawah, k = 81500 kN/m3

Modulus elastisitas beton, Ec = 4700√fc
= 4700 √25
= 23500 MPa
=23500000 kN/m2
Lebar penyebaran terpusat, r = Lp/2 = 0,45/2 = 0,225 m
λ = ((23500000 . 0,23 / ((12 . (1-0,15²)) . 81500))^0,25

( ( ) )
= 0,66559 m

146,25
Mmax = 1– 0,2 . . 0,6
,

Mmax = 34,3959 kN.m

Momen ultimit plat injak arah melintang jembatan :

Mult = KTT . Mmax
= 1,8 . 34,3959
= 61,912 kN.m

5.5.3 Penulangan Pelat Injak.

Direncanakan :
L = 6000 mm
t = 200 mm
fc’ = 25 MPa
fy = 350 MPa
ds = 20 mm
Øpokok = 16 mm
Øgeser = 12 mm

V-104
1. Tinggi efektif penampang
d = h - ( ds + Øgeser + ½ .Øtul.pokok)
= 200 – (20 + ½ .16)
= 172 mm
2. Rasio tulangan minimum
Mu 61,912 x 10^6
Rn = = = 2,6159
ϕ.b.d² 0,8 . 1000 . 172 ²
1,4 1,4
ρmin = = = 0,00467
fy 350

0,85 fc' β1 600

ρb =
fy 600+fy
0,85 .0,85 . 25 600
=
350 600+350
= 0,0368
ρmaks = 0,75. 0,0368
= 0,0276
0.85.fc' 2.Rn
ρperlu = 1 - 1-
fy 0,85.fc

0,85.25 2 . 2,6159
= 1 - 1-
350 , .

= 0,008
Syarat: ρmin ≤ ρ ≤ ρmaks
0,00467 < 0,008 < 0,0276
Maka digunakan ρperlu

3. Luas kebutuhan tulangan diperlukan

As = ρ. b . d
= 0,008 . 1000 . 160
= 1505,43 mm²

V-105
4. Jarak tulangan
π 1000
s = . 16² .
4 1505,43

= 133,49 mm
Digunakan tulangan Ø16-130 mm
5. Tulangan susut
Tulangan susut dipasang untuk melawan penyusutan atau pemuaian.
a. Luas tulangan susut
As = 0,002.b.d
= 0,002.1000. 172
= 344 m2
Diameter tulangan yang digunakan Ø12 mm
b. Jarak tulangan
π 1000
s = . 12² .
4 344
= 328,60 mm
Digunakan tulangan Ø12-250 mm

V-106
 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan Perencanaan Jembatan Gelagar Beton Bertulang Tipe
T Pada Ruas Jalan Ngovi-Bonemarawa Kab.Donggala maka diperoleh kesimpulan
sebagai berikut:
1. Hasil perhitungan struktur jembatan diperoleh dimensi dan jumlah tulangan
untuk struktur atas jembatan berupa tiang sandaran 100 mm x 160 mm x 1150
mm dengan tulangan lentur 4Ø12 tulangan geser Ø8-150. Lantai trotoar 730
mm x 250 mm dengan tulangan lentur Ø12-140 tulangan bagi Ø10-150. Lantai
kendaraan 6000 x 18000 dengan tulangan lentur Ø16-75 dan tulangan bagi
Ø12-300. Gelagar balok T 600 mm x 1500 dengan tulangan lentur untuk
gelagar tengah 14Ø25 dan tulangan geser Ø12-300, untuk balok tepi 10Ø25
dan tulangan geser Ø12-300. Balok diafragma 300 mm x 500 mm dengan
tulangan lentur 4Ø25 dan tulangan geser Ø12-200.
2. Dari hasil perhitungan struktur jembatan diperoleh dimensi dan jumlah
tulangan untuk struktur bawah jembatan. Dimensi abutment lebar 4 m, panjang
8,5 m, tinggi 7 m.
3. Dari hasil perhitungan struktur jembatan untuk pondasi dipeoleh dimensi dan
jumlah tulangan dengan tinggi pondasi 3 m, lebar 3 meter dan tebal 0,3 m.
Tulangan pokok Ø19-130 dan tulangan spiral Ø12-50.
4. Dari hasil perhitungan struktur jembatan untuk pelat injak diperoleh dimensi
6000 mm x 2500 mm dan jumlah tulangan D16-130 dan tulangan bagi Ø12-50.
6.2. Saran
Adapun saran yang penulis berikan pada perencanan Tugas Akhir ini
adalah:
1. Dalam pengambilan perencanaan jembatan hendaknya harus mengacu pada
peraturan standar agar tidak terjadi kelebihan dimensi dan volume.

VI-1
2. Diperlukan data tanah dan data tofografi sungai untuk penentuan jenis fondasi
dan jenis jembatan yang akan direncanakan.

VI-2
 DAFTAR PUSTAKA

Asroni, A. (2010). Kolom Fondasi Dan Balok T Beton Bertulang, Graha Ilmu.
Yogyakarta.
Das, B.M (1998). Principles Of Foundation Engineering, SI (Seven Edition).
Dipohusodo, I. 1991. Struktur Beton Bertulang. Jakarta. Departemen Pekerjaan
Umum Badan Penelitian dan Pengembangan PU.
Direktorat Jendral Bina Marga. (1992). Bridge Manajemen System (BMS), Penerbit
Bina Marga. Jakarta
Direktorat Jendral Bina Marga. (2005). Pedoman Gambar Standar Pekerjaan Jalan
dan Jembatan Volume II, Nomor 04/BM/2005. Jakarata
Direktorat Jendral Bina Marga. (2017). Surat Edaran Menteri Tentang Kriteria
Desain Jembatan, Nomor: 05/SE/Db/2017. Jakarta.
Evaluasi dan Penanganan Jembatan Tanggi di Ruas Jalan Salatiga-Boyolali
Sta.14+400KmSm57+000.(http://eprints.undip.ac.id/33984/8/1873_CHAPT
ER_V.pdf). Diakses 21 oktober 2017.
Panduan Standar Teknis Jembatan. http://documen.tip//document// panduan
standar teknis jembatan.html. Di akses 21 Oktober 2017
Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. 2015. Surat Edaran Menteri
Nomor: 10/SE/M/2015 Pedoman Perancangan Bantalan Elastomer Untuk
Perletakan Jembatan.
Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. 2015. Surat Edaran Menteri
Nomor: 07/SE/M/2015 Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan
Jembatan.
Nawy, E.G. (2010). Beton Bertulang, Rafika Aditama. Bandung.
Nasution, T. (2012). Modul Pembelajaran Srtuktur Baja II Tentang Pembebanan
Jembatan.
Manu, A.I. (2002). Dasar–Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang,
Mediatama Saptakarya. Jakarta

P-1
Purba V.E dan Sianturi N.M. (2013).Kajian Pemilihan Pondasi Sumuran Sebagai
Alternatif Perancangan Pondasi. Jurnal Rancang Sipil. Volume II Nomor 1.
Pematang Siantar.
Standar Nasional Indonesia (SNI). (2004). Perencanaan Struktur Beton untuk
Jembatan, SNI T-12-2004. Bandung.
Standar Nasional Indonesia (SNI). (2008). Spesifikasi Bantalan Elastomer Tipe
Polos Dan Berlapis Untuk Perletakan Jembatan, SNI 3967-2008. Bandung.
Standar Nasional Indonesia (SNI). (1989). Spesifikasi Konstruksi Jembatan Tipe
Balok T Bentang s/d 24 M Untuk Beban BM 100, SNI 1748-1989-F. Bandung.
Standar Nasional Indonesia (SNI). (2016). Standar Pembebanan untuk Jembatan,
SNI 1725:2016. Bandung.
Standar Nasional Indonesia (SNI). Perancangan Jembatan Terhadap Beban
Gempa, SNI 2833:2016. Bandung.
Standar Nasional Indonesia (SNI). (2013). Tatacara Cara Perhitungan Struktur
Beton Untuk Bangunan Gedung, SNI 2847-2013. Bandung.
Struyk, H.J, Van der Veen, K.H.C.W, Soemargono, 1995. Jembatan, PT.Pradnya
Paramita. Jakarta.
Sumantri, D.A. 2017. Evaluasi Perencanaan Jembatan Beton Bertulang Balok T
Dengan Variasi Mutu Antara K-200-K-300. Skripsi, Universitas Lampung.
Bandar lampung.
Utomo, S.M. (2017). Modifikasi Perencanaan Jembatan SEI SEGAH Kabupaten
Berau Menggunakan Jembatan Busur Lantai Kendaraan Tengah. Tugas Akhir,
Institut Teknologi Sepuluh November. Surabaya.
Victorysti, A. (2011). Perencanaan Pondasi Sumuran Pada Hotel Silae Beach Palu.
Tugas Akhir, Universitas Tadulako. Palu.
Dirga. (2014). Perencanaan Pondasi Pada Terminal Bandar Udara Mutiara Palu-
Sulawesi Tengah. Tugas Akhir, Universitas Tadulako. Palu.
Pandji,P.W.A. (2016). Perencanaan Alternativ Jembatan Wombo Menggunakan
Gelagar Balok T. Tugas Akhir, Universitas Tadulako. Palu.

P-2
Lambeja. S.P (2018). Perencanaan Jembatan BOX-CULVER Pada Ruas Jalan
Ngovi –Bonemarawa Kec.Rio Pakava Kab.Donggala. Tugas Akhir,
Universitas Tadulako. Palu.

P-3
 LAMPIRAN
Laporan Data Pengujian Tanah dengan Sondir

L-1
\