ANALISIS KARAKTERISTIK JALAN RAYA BEKASI

KOTA JAKARTA

Disusun Untuk Memenuhi Tugas Perkerasan Jalan dan Lingkungan Parkir

Dosen Pengampu:

Winoto Hadi, ST., MT.

Disusun Oleh :

Abdullah Azzam – 1506521015

Yuda Anggara – 1506521015
Rafi Zainul Tamam – 1506521015
Raihan Kazam – 1506521015
Kainangisin kamu

PROGRAM STUDI SARJANA TERAPAN

TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI BANGUNAN GEDUNG
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA
2023
i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas
rahmat-Nya, penelitian dapat diselesaikan dengan judul “analisis karakteristik
jalan raya bekasi kota jakarta”. Laporan ini disusun sebagai tugas dari mata
kuliah yang bersangkutan.

Dalam kesempatan ini kami menyampaikan terima kasih kepada semua

pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta bantuan, baik langsung
maupun tidak langsung, antara lain:
1. I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT
2. Kelompok Belajar Zebra Cross.
3. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan, dorongan,
dan perhatian dalam penulisan sehingga laporan Penelitian ini dapat
terselesaikan tepat pada waktunya.
Kritik dan saran yang membangun sangat diperlukan demi penyempurnaan
Penelitian selanjutnya.

Jakarta, 17 September 2023

Winoto Hadi, ST., MT..

ii
 DAFTAR ISI

UCAPAN TERIMAKASIH...................................…………………………………………
DAFTAR ISI..........................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................v
DAFTAR TABEL...................................................................................................vi
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1 Latar Belakang................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah...........................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian............................................................................................2
1.4 Manfaat Penelitian..........................................................................................3
1.5 Batasan Penelitian...........................................................................................3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................4
2.1 Pengelolaan Lalu Lintas.................................................................................4
2.1.1 Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas.....................................................................4
2.1.2 Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas.........................................................5
2.1.3 Manajemen Kapasitas.........................................................................5
2.2 Kondisi Geometrik Ruas Jalan Dan Kondisi Lingkungan..............................8
2.2.1 Kondisi Geometrik Ruas Jalan...........................................................8
2.2.2 Tipe jalan............................................................................................9
2.2.3 Jumlah lajur......................................................................................11
2.2.4 Kondisi Lingkungan.........................................................................11
2.3 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan.......................................................................13
2.3.1 Arus Dan Komposisi Lalu Lintas.....................................................13
2.3.2 Kapasitas...........................................................................................14
2.3.3 Kapasitas dasar (CO).........................................................................15
2.3.4 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas...............................................15
2.3.5 Derajat Kejenuhan............................................................................19
2.3.6 Kecepatan.........................................................................................19
2.3.7 Penentuan Besar Sampel...................................................................21
2.3.8 Kecepatan Arus Bebas......................................................................24
2.3.9 Tingkat Pelayanan Jalan...................................................................29
BAB III METODE PENULISAN..........................................................................31
3.1 Kerangka Penelitian......................................................................................31
3.2 Studi Literatur dan Studi Pendahuluan.........................................................32
3.3 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan.................................................33
3.4 Pengumpulan Data Primer............................................................................34
3.4.1. Survei Geometrik Jalan.....................................................................35
3.4.2. Survei Spot Speed.............................................................................36
3.4.3. Survei Hambatan Samping...............................................................37
3.4.4. Survei Volume Lalu Lintas...............................................................39
3.5 Pengumpulan Data Sekunder........................................................................40
3.6 Pengolahan dan Analisis Data......................................................................40
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN...............................................................43
4.1 Potongan Melintang......................................................................................43
4.2 Tipe Hambatan Samping..............................................................................44
4.3 Volume Jam Puncak.....................................................................................46
4.4 Kecepatan Lalu Lintas..................................................................................49

iii
4.5 Kinerja Ruas Jalan........................................................................................51
4.5.1 Kapasitas...........................................................................................52
4.5.2 Derajat Kejenuhan............................................................................53
4.5.3 Tingkat Pelayanan............................................................................53
BAB V SIMPULAN DAN SARAN......................................................................55
5.1 Simpulan.......................................................................................................55
5.2 Saran.............................................................................................................56
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................57
LAMPIRAN A DENAH LOKASI........................................................................58
LAMPIRAN B HASIL SURVEI...........................................................................60
LAMPIRAN C FOTO DOKUMENTASI.............................................................66

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) ..................... 9
Gambar 2. 2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) ................. 10
Gambar 2. 3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D).......................... 10
Gambar 2. 4 Tipe jalan dua lajur 1 arah tak terbagi (2/1UD)......................... 10
Gambar 2. 5 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD............ 20
Gambar 2. 6 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio
volime terhadap kapasitas jalan ................................................. 29
Gambar 3. 1 Kerangka pelaksanaan penelitian...........................................................31
Gambar 3. 2 Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas......................................................36
Gambar 3. 3 Ilustrasi survei hambatan samping.........................................................38
Gambar 3. 4 Ilustrasi survei volume lalu lintas..........................................................39
Gambar 4. 1 Potongan melintang jalan......................................................................43
Gambar 4. 2 Grafik volume kendaraan......................................................................48
Gambar 4. 3 Grafik Tingkat Pelayanan Jalan Gatot Subroto.....................................54

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Ukuran untuk pra desain lajur khusus sepeda motor...............................8

Tabel 2. 2 Jumlah lajur...........................................................................................11
Tabel 2. 3 Kelas ukuran kota..................................................................................11
Tabel 2. 4 Faktor berbobot tipe hambatan samping................................................12
Tabel 2. 5 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan.....................................12
Tabel 2. 6 Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak
terbagi..............................................................................................14
Tabel 2. 7 Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan..........................................15
Tabel 2. 8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP).....................15
Tabel 2. 9 Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
jalan perkotaan.......................................................................................16
Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu................17
Tabel 2. 11 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kerb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kerb.....18
Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan.....................................................................18
Tabel 2. 13 Data pilot survei kecepatan..................................................................23
Tabel 2. 14 Penentuan besar sampel.......................................................................24
Tabel 2. 15 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan...................25
Tabel 2. 16 Faktor penyesuaian FVW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan............26
Tabel 2. 17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan bahu.....................................................27
Tabel 2. 18 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kreb penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan untuk jalan perkotaan dengan kerb........................28

vi
Tabel 2. 19 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan
perkotaan.............................................................................................28
Tabel 2. 20 Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus
lalu lintas dan rasio volume terhadap kapasitas..................................30
Tabel 3. 1 Data sekunder 40
Tabel 4. 1 Data hasil survei hambatan samping (Side Friction).............................45
Tabel 4. 2 Nilai bobot hambatan samping ............................................... 45
Tabel 4. 3 Volume kendaraan (kend) ............................ ............................... 47
Tabel 4. 4 Volume Kendaraan (smp) ............................ .............................. 47
Tabel 4. 5 Volume jam puncak............................ ......................................... 50
Tabel 4. 6 Hasil survei kecepatan............................ ...................................... 49

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan Raya Bekasi, dengan lebar dan panjang yang mengesankan, adalah salah satu
arteri utama yang memainkan peran sentral dalam konektivitas transportasi di wilayah
Jabodetabek, Indonesia. Jalan Raya Bekasi, yang membentang sepanjang puluhan kilometer,
bukan hanya sebuah infrastruktur jalan biasa, tetapi juga sebuah nadi vital dalam pergerakan
manusia, barang, dan layanan di daerah ini. Dengan lebar dan panjang yang mencolok, jalan
ini telah menjadi saksi sejarah perkembangan pesat ekonomi, sosial, dan kultural di wilayah
ini.

Lebar jalan yang cukup besar memungkinkan Jalan Raya Bekasi menampung lalu lintas yang
padat, memfasilitasi aliran kendaraan pribadi, transportasi umum, dan transportasi barang
dengan lancar. Seiring dengan pertumbuhan pesat kota Bekasi dan kota-kota sekitarnya, jalan
ini telah mengalami berbagai perubahan dan peningkatan infrastruktur. Fasilitas jalan yang
modern dan berbagai pengembangan termasuk flyover, underpass, dan rambu lalu lintas telah
diterapkan untuk mengoptimalkan mobilitas dan meningkatkan keselamatan di Jalan Raya
Bekasi.

Dalam makalah ini, kami akan menjelajahi lebih dalam tentang Jalan Raya Bekasi, dengan
fokus pada karakteristik lebar dan panjang jalan serta dampaknya pada perkembangan
wilayah sekitarnya. Selain itu, kami akan membahas tantangan yang dihadapi, seperti
kemacetan lalu lintas dan dampak lingkungan, serta upaya-upaya yang telah dan akan
dilakukan untuk menjaga dan meningkatkan keberlanjutan serta keamanan jalan ini. Dengan
demikian, pemahaman yang lebih baik tentang Jalan Raya Bekasi akan membantu kita
menghargai peran pentingnya dalam perkembangan Jabodetabek dan mengidentifikasi solusi
untuk masa depan yang lebih baik.

8
 Karakteristik geometrik ini memberikan Jalan Raya Bekasi keunggulan dalam
mengakomodasi volume lalu lintas yang signifikan. Lebar jalan yang mencukupi
memungkinkan aliran kendaraan pribadi, transportasi umum, dan kendaraan pengangkut
barang untuk beroperasi secara efisien. Jalan ini telah menjadi tulang punggung bagi
mobilitas dan konektivitas di sekitar wilayah Bekasi dan sekitarnya.

Dalam laporan ini, kami akan merinci lebih lanjut tentang karakteristik geometrik dari
Jalan Raya Bekasi dengan tipe empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD). Kami juga akan
membahas dampak dan manfaat dari konfigurasi jalan ini terhadap lalu lintas, keamanan, serta
pengembangan wilayah di sekitarnya. Dengan pemahaman yang lebih mendalam tentang
jalan ini, kita dapat mengidentifikasi solusi yang lebih baik untuk menjaga dan meningkatkan
fungsionalitasnya guna mendukung perkembangan berkelanjutan di wilayah Jabodetabek.

1.2 Rumusan Masalah

Sesuai dengan latar belakang diatas, maka dapat dirumuskan masalah

sebagai berikut:
1. Bagaimana karakteristik lebar dan panjang Jalan Raya Bekasi yang
merupakan tipe empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)?

2. Bagaimanakah potongan melintang ruas jalan dan kinerja ruas?

3. Apa tantangan utama yang dihadapi oleh Jalan Raya Bekasi misalnha
kemacetan dan lain-lain

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian yang ingin di capai dari penelitian ini adalah:

1. Untuk menyajikan gambar potongan melintang

2. Untuk menganalisis kinerja ruas jalan

3. Untuk mengidentifikasi dan menganalisis karakteristik geometrik,

9
1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan mampu memberikan manfaat bagi semua pihak

yang terkait, Adapun manfaat penelitian ini yang diharapkan adalah:
1. Bagi mahasiswa, penelitian ini diharapkan berguna untuk menambah
wawasan dan menerapkan teori perkuliahan khususnya dalam bidang
manajemen lalu lintas.
2. Bagi Fakultas Teknik, penelitian ini dapat memperkaya kumpulan
penelitian khususnya di bidang transportasi.
3. Bagi pemerintah daerah atau instansi terkait, dapat digunakan sebagai
masukan atau pertimbangan dalam menetapkan kebijakan dalam
pengelolaan lalu lintas

1.5 Batasan Penelitian

Untuk memberikan arah yang lebih baik dan terfokus dari penelitian ini
sehingga dapat bermanfaat dan mencapai tujuan yang diinginkan, maka penelitian
ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:
1. Lokasi penelitian pada tugas ini adalah Jalan Raya Bekasi dengan
batas 125 meter ke Barat dari simpang Raya Bekasi – Raya Bekasi II
hingga 125 meter sebelum simpang Klender dan memiliki panjang
total 220 meter.
2. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi volume, kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan, dan tingkat pelayanan.
3. Untuk Analisis lalu lintas pada studi ini digunakan panduan MKJI
(Dep.PU, 1997).

10
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengelolaan Lalu Lintas

Pengelolaan lalu lintas adalah pengendalian arus lalu lintas dengan
melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan
kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta
memperlancar sistem pergerakan (Dep.PU, 1997). Hal ini berhubungan dengan
kondisi arus lalu lintas dan sarana penunjangnya pada saat sekarang dan
bagaimana mengorganisasikannya untuk mendapatkan penampilan yang terbaik.
Prinsip yang digunakan dalam mengendalikan lalu lintas adalah mengambil
langkah untuk secara terus menerus mengendalikan lalu lintas serta upaya yang
dilakukan untuk memecahkan permasalahan lalu lintas yang timbul serta
memprediksi sebelum permasalahan tersebut terjadi, untuk kemudian
dipersiapkan solusinya.
Manajemen lalu lintas diperlukan untuk menangani atau memberikan solusi
bagi permasalahan lalu lintas yang ada. Bentuk – bentuk pengaturan yang
biasanya disebut strategi manajemen lalu lintas dikembangkan dengan tujuan
utama mencapai tingkat keamanan, kenyaman dan efisiensi dalam melakukan
pergerakan lalu lintas. Terdapat dua strategi manajemen lalu lintas secara umum
yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas.
Strategi tersebut antara lain adalah manajemen kapasitas dan manajemen demand.
Masing – masing strategi tersebut mempunyai teknik – teknik tertentu dalam
pelaksanaanya. Selain itu sebagai alat pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas, manajemen lalu lintas mempunyai tujuan dan sasaran yang jelas.

2.1.1 Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas

Tujuan dilaksanakannya pengelolaan lalu lintas adalah :
1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksesbilitas (ukuran kenyamanan) yang
tinggi dengan menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana
penunjang yang ada.
11
 2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima
oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut
sebaik mungkin.
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus
lalu lintas tersebut berada.
4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien.

2.1.2 Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas

Sasaran pengelolaan lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas adalah :
1. Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan melakukan
manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda
untuk meminimalkan gangguan untuk kelancaran arus lalu lintas.
2. Mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas dengan menambah kapasitas
atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Malakukan
optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan
terkontrolnya aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan
tersebut.

2.1.3 Manajemen Kapasitas

Manajemen kapasitas merupakan bagian dari manajemen lalu lintas.
Manajemen kapasitas adalah upaya pengaturan atau peningkatan kemampuan
jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas. Langkah utama dalam
manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan kapasitas dan ruas jalan
seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu lintas yang lancar merupakan syarat
utama. Dalam manajemen kapasitas terdapat banyak teknik yang dapat digunakan
dalam mengatasi masalah dari berbagai sisi. Teknik tersebut diantaranya adalah
pengelolaan tipe jalan dan prioritas lajur sepeda motor.
Pengelolaan tipe jalan dapat dilakukan melalu pemarkaan jalan untuk
mempertegas lajur lalu lintas yang tersedia pada ruas jalan. Pemarkaan ini penting
karena dengan adanya marka arus lalu lintas akan lebih teratur bergerak pada
jalurnya. Dengan hal tersebut kinerja ruas jalan akan optimal dan kecelakaan lalu

12
lintas dapat diminimalkan. Sehingga dapat dicapai tingkat keamanan, kenyaman
dan efisiensi bagi pengguna lalu lintas.
Hal lain yang dapat dilakukan dalam manajemen kapasitas adalah
penerapan lajur khusus sepeda motor. Kondisi lalau lintas yang didominasi oleh
sepeda motor dengan prilaku lalu lintas yang tidak beraturan dapat menyebabkan
permasalahan lalu lintas sehingga keberadaan pengendara sepeda motor
memerlukan perhatian. Selain dari aspek pengendara (manusia) dan kendaraan
sepeda motor, perhatian hendaknya juga diberikan pada aspek prasarana jalan.
Menurut Dephub (2009) Pemisahan pergerakan sepeda motor dari kendaraan roda
empat, yang memang tidak kompatibel apabila dicampur, dapat dipertimbangkan
untuk dikembangkan di Indonesia. Penerapan lajur khusus sepeda motor perlu
memperhatikan hal – hal sebagai berikut :
1. Kriteria Desain Lajur Khusus Sepeda Motor
Dalam perencanaan desain lajur khusus sepeda motor menurut Dephub
(2009) terdapat beberapa kriteria yang harus diperhatikan antara lain sebagai
berikut :
a. Kriteria Lalu Lintas
Kriteria lalu lintas dalam kajian ini adalah kondisi lalu lintas yang harus
dipenuhi untuk penerapan lajur sepeda motor, meliputi kriteria volume
kendaraan dan kecepatan. Berdasarkan pemodelan kecelakaan sepeda
motor pada ruas yang dilakukan, penerapan lajur sepeda motor pada ruas
jalan dapat digunakan kriteria volume kendaraan sebesar 850
kendaraan/jam/lajur dan atau kecepatan kendaraan sebesar 33 km/jam.
b. Lajur Kendaraan
Beberapa hal yang perlu diperhatikan mengenai lajur khusus sepeda motor
adalah :
 Lebar lajur kendaraan harus dapat dipergunakan untuk menyiap satu
sepeda motor.
 Kecepatan rencana untuk dalam kota tidak lebih dari 40 km/jam.
 Dimensi lebar sepeda motor berkisar 80 cm.
 Kapasitas mesin sepeda motor berkisar 125 cc.

13
c. Bahu jalan
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan bahu jalan dalam
lajur sepeda motor adalah :
 Bahu jalan harus dapat memberikan keleluasaan pergerakan bagi
pengendara sepeda motor
 Untuk jalan yang kondisinya sangat terbatas maka bahu jalan bisa
ditiadakan dan diganti dengan pembatas jalan.

d. Kebebasan Samping
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan kebebasan
samping dalam lajur sepeda motor adalah :
 Kebebasan samping harus dapat memberikan keleluasaan pandangan
sehingga tidak mengganggu pandangan pengendara.
 Untuk jalan yang ketersediaan lahannya sangat terbatas maka
kebebasan samping dapat diatur sedemikian rupa sehingga tidak
mengganggu operasional kendaraan untuk bermanuver.

e. Rambu dan Marka

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan rambu dan marka
pada lajur sepeda motor adalah :
 Rambu lalu lintas (berupa informasi lokasi masuk-keluar lajur sepeda
motor, batas kecepatan, rambu larangan berhenti dan parkir pada
lokasi-lokasi tertentu, dan lain-lain) harus bisa memberikan petunjuk
berlalu lintas sehingga memudahkan bagi pengendara sepeda motor
maupun kendaraan lain.
 Rambu dipasang pada tempat yang diperlukan dan mudah terlihat oleh
pengendara sepeda motor.
 Marka lalu lintas berupa marginal strip harus bisa memberikan
petunjuk berlalu lintas sehingga memudahkan bagi pengendara sepeda
motor maupun kendaraan lain.
 Marka dipasang pada tempat-tempat yang diperlukan dan mudah
dipahami oleh pengendara sepeda motor.

14
2. Prototipe Lajur Khusus Sepeda Motor
Dengan memperhatikan kriteria desain lajur khusus sepeda motor, maka
ukuran-ukuran untuk pra desain lajur sepeda motor diusulkan dapat dilihat pada
Tabel 2.1 berikut.

Tabel 2. 1 Ukuran untuk pra desain lajur khusus sepeda motor

Elemen Ukuran
Panjang Lintasan Sesuai Dengan Kondisi Lapangan
Lebar Lajur 2,5 m - 3,8 m
Pemisah dari Jalan Utama (Kerb) Lebar 25 cm, Tinggi 40 cm
Bahu 25 cm (diperkeras)
Kemiringan Melintang Lajur 2%
Kemiringan Melintang Bahu 4%
Sumber : Dephub (2009)

2.2 Kondisi Geometrik Ruas Jalan Dan Kondisi Lingkungan

Dalam menghitung kinerja ruas jalan, harus diketahui data kondisi
geometrik jalan dan kondisi lingkungan. Kondisi geometrik sangat penting
diketahui sebagai dasar perencanaan. Kondisi lingkungan juga perlu diketahui
sebagai parameter dari perencanaan.

2.2.1 Kondisi Geometrik Ruas Jalan

Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:
1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk
kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).
2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah
luar.
3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
segmen jalan.
4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak
termasuk bahu.

15
 5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu
lintas setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain
sementara yang menutup jalan.
6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur
lalu lintas dan trotoar.
7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang
biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar
(misalnya pohon, tiang lampu).
9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk
kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang
bergerak lambat.
10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk
digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios,
dsb.
11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.

2.2.2 Tipe jalan

Tipe jalan ditntukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan. Bebagai tipe
jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu.
Macam -macam tipe jalan yaitu:
1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Gambar 2. 1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)

16
2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Gambar 2. 2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

Gambar 2. 3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)

4. Jalan satu arah (2/1 UD)

Gambar 2. 4 Tipe jalan dua lajur 1 arah tak terbagi (2/1UD)

17
2.2.3 Jumlah lajur
Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur (Wcc)
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2. 2 Jumlah lajur

Lebar jalur efektif Wcc (m) Jumlah lajur
5 ≤ x < 10,5 2
10,5 ≤ x < 16 4
Sumber : Dep.PU (1997)

2.2.4 Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan pada ruas jalan dapat mempengaruhi arus lalu lintas.
Kondisi lingkungan merupakan keadaan disekitar ruas jalan. Hal ini mencakup
ukuran kota dan hambatan samping
1. Ukuran kota
Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang berada didalam kota (juta).
Ukuran kota menjadi salah satu faktor penyesuaian arus lalu lintas dan dapat
mempengaruhi kapasitas jalan. Kelas ukuran kota berdasarkan jumlah penduduk
dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2. 3 Kelas ukuran kota

Ukuran kota (juta jiwa) Kelas ukuran kota (city size)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 ≤ x < 0,5 Kecil
0,5 ≤ x < 1,0 Sedang
1,0 ≤ x < 3,0 Besar
≥ 3,0 Sangat besar
Sumber : Dep.PU (1997)

2. Hambatan samping
Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah
adanya halangan pada kebebasan samping. Banyaknya kegiatan samping jalan
dapat menimbulkan gangguan pada arus lalu lintas. Diantaranya menyebabkan
kepadatan lalu lintas bahkan sampai terjadi kecelakaan lalu lintas. Hambatan
samping juga sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Diantaranya

18
pejalan kaki, kendaraan berhenti atau parkir, kendaraan tak bermotor (misalnya
becak dan kereta kuda) dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.
Menurut Dep.PU (1997) hambatan samping disebabkan oleh empat jenis
kejadian yang masing – masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap
kapasitas. Untuk nilai faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat
pada Tabel 2.4.

Tabel 2. 4 Faktor berbobot tipe hambatan samping

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Bobot
Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang PED 0,5
Kendaraan lambat SMV 0,4
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping EEV 0,7
Parkir dan kendaraan berhenti PSV 1,0
Sumber : Dep.PU (1997)
Frekuensi tiap kejadian hambatan samping ditinjau dalam rentang 200 m
segmen jalan yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya masing –
masing. Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan samping. Kelas
hambatan samping pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2. 5 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan

Kelas Jumlah Berbobot
Hambatan Kejadian Per 200 m
Kode Per Jam Kondisi Khusus
Samping
(SFC) (Dua Sisi)
Daerah pemukiman; jalan samping
Sangat rendah VL < 100
tersedia
Daerah permukiman; beberapa
Rendah L 100 ≤ x < 300
angkutan umum dsb.
Daerah industri; beberapa toko sisi
Sedang M 300 ≤ x < 500
jalan
Daerah komersial; aktivitas sisi
Tinggi H 500 ≤ x < 900
jalan tinggi.
Daerah komersial; aktivitas pasar
Sangat tinggi VH ≥900
sisi jalan.
Sumber : Dep.PU (1997)

19
2.3 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan
Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :

2.3.1 Arus Dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua
nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang
(smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan
secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997) :
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3
as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda 4
dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis,
pick up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta
kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Q = QHv ∙ empHv + QLv x empLv + QMc ∙ empMc (2.1)

Keterangan :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QHv = Arus lalu lintas kendaraan berat (kendaraan/jam)
QLv = Arus lalu lintas kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QMc = Arus lalu lintas sepeda motor (kendaraan/jam)
empLv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan
empHv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan berat

20
empMc = Ekivalensi mobil penumpang sepeda motor

21
 Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kendaraan/jam. Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai ekivalen mobil
penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi ditampilkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2. 6 Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi
emp
Arus Lalu MC
Tipe Jalan : Lintas Total Dua Lebar Jalur Lalu
Jalan Tak Terbagi Arah HV Lntas Cw (m)
(kend/jam) ≤6 >6
Dua lajur tak terbagi <1800 1,3 0,5 0,4
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi <3700 1,3 0,4
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber : Dep.PU (1997)

2.3.2 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua
lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah),
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama
memungkinkan. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = CO ∙ FCW ∙ FCSP ∙ FCSF ∙ FCCS (smp/jam) (2.2)

Keterangan :
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

22
2.3.3 Kapasitas dasar (CO)
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2. 7 Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah (4/2 D) 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 2900 Total dua arah
Sumber : Dep.PU (1997)

2.3.4 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas

Faktor untuk penyesuaian kapasitas terdiri dari faktor penyesuaian

pemisah arah (FCSP), faktor penyesuaian lebar jalan (FCW), faktor penyesuaian
hambatan samping baik dengan bahu maupun dengan kerb (FCSF) dan faktor
penyesuaian ukuran kota (FCCS).
1.
Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCSP)
Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.9. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.

Tabel 2. 8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)

Pemisah arah SP %-% 50 – 60 –
50 40 70 - 30 80 - 20 90 - 100 100 - 0
dua lajur dua arah
(2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70
FCsp
empat lajur dua arah
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
(4/2)
Sumber : Dep.PU (1997)

23
2.
Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (FCW)
Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.9.

Tabel 2. 9 Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk
jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) FCw
(m)
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur dua arah tak terbagi Total dua arah
(2/2 UD) 5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : Dep.PU (1997)

3.
Faktor penyesuaian hambatan samping (FCSF)
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tak bermotor. Untuk
menentukan kelas hambatan samping maka data masing – masing kejadian
dikalikan dengan masing-masing faktor bobotnya, kemudian jumlah semua
kejadian berbobot untuk mendapatkan frekuensi berbobot kejadian. Nilai faktor
penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan
dengan bahu dan tipe jalan dengan kerb.

24
 a. Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan bahu (FCSF)
pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.10 berikut :

Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
Kelas
Dan Lebar Bahu (FCSF)
Tipe Jalan Hambatan
Lebar Bahu (WS) (m)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02
4/2 D Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99
2/2 UD Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97
atau jalan Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,88
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : Dep.PU (1997)

b. Jalan Dengan Kerb

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) berdasarkan
jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar (wk) dapat dilihat pada Tabel
2.11 berikut :

25
Tabel 2. 11 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kerb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kerb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas hambatan dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Tipe Jalan
samping Jarak kerb (WK) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2 UD Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
atau jalan Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
satu arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : Dep.PU (1997)

5. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)

Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada Tabel
2.12.

Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas
jalan perkotaan
Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta Jiwa)
FCCS
< 0,1 0,86
0,1 ≤ x < 0,5 0,90
0,5 ≤ x < 1,0 0,94
1,0 ≤ x < 3,0 1,00
≥ 3,0 1,04
Sumber : Dep.PU (1997)

26
2.3.5 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Persamaan derajat kejenuhan yaitu :

DS = (2.3)

Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

2.3.6 Kecepatan
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasa dinyatakan dalam kilometer
per jam (km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang ditempuh pengemudi
kendaraan dalam waktu tertentu. Pengguna jalan dapat menaikkan kecepatan
untuk memperpendek waktu perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan.
Kecepatan adalah rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan yang
ada adalah.

V = (2.4)

Dimana : V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

L = Panjang segmen (km)
t = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan kecepatan tempuh

sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan
sebagai kecepatan rata – rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan.

27
 Gambar 2. 5 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD
Sumber : Dep.PU (1997)

Kecepatan lalu lintas pada penelitian ini dihitung berdasarkan Kecepatan

titik (spot speed), yaitu kecepatan yang diukur pada saat kendaraan melintasi
suatu titik jalan. Kecepatan titik dapat dibagi menjadi dua yaitu :

1. Kecepatan Rata-Rata Waktu (Time Mean Speed)

Kecepatan rata-rata waktu adalah rata-rata kecepatan kendaraan yang
melewati suatu titik selama interval waktu tertentu, yang dapat dihitung
dengan persamaan berikut :

vt = (2.5)

Dimana : vt = Kecepatan rata-rata waktu, (km/jam)

n = Banyak kecepatan yang diamati
vi = Kecepatan tiap kendaraan yang diamati, (km/jam)

28
 2. Kecepatan Rata-Rata Ruang (Space Mean Speed)
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang
menempuh suatu jarak tertentu dari suatu ruas jalan selama interval waktu
tertentu, dan dihitung berdasarkan pada rata-rata waktu tempuh kendaraan
yang melewati suatu titik pengamatan. Kecepatan rata-rata ruang dapat
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

vs = (2.6)

Dimana : vs = Kecepatan rata-rata ruang, (km/jam)

n = Banyak data kecepatan yang
diamati
vi = Kecepatan tiap kendaraan yang diamati, (km/jam)

Data untuk menentukan kecepatan rata – rata diperoleh melalui survei

kecepatan dilapangan. Namun sebelum melakukan survei kecepatan, perlu
dilakukan pilot survei terlebih dahulu. Data dari pilot survei ini akan dianalisis
untuk menentukan berapa jumlah sampel minimal yang dibutuhkan untuk survei
kecepatan.

2.3.7 Penentuan Besar Sampel

Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki populasi,
sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil
menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu
mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistik mengenai
perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui
besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik
dari populasi daerah studi. Langkah-langkah perhitungan statistik diuraikan
sebagai berikut :
1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai
untuk data yang dibutuhkan.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:

29
- Rata-rata (Mean) Sampel

30
 X= (2.7)

Dimana :

X = Nilai rata-rata
Xi = Nilai sampel
n = Jumlah sampel
- Standar Deviasi
Untuk jumlah populasiyang besarnya terhingga:

S= (2.8)

Untuk jumlah populasiyang besarnya tak terhingga :

S= (2.9)

- Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti

bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling yang ditolerir tidak lebih
dari 5%, ditunjukan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari
acceptable sampling error.
- Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling error
(Se) adalah 5% dari rata-rata sampel,sehingga :
Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji (2.10)
Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :
Se(x) = Se/1,96 (2.11)
- Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat
dirumuskan sebagai berikut :
a. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :

n= (2.12)

b. Untuk populasi yang besarnya terhingga :

n= (2.13)

31
 Dimana :
n’ = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya
tak terhingga.
n = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya
terhingga.
N = Jumlah data
S = Standar Devisiasi

Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan

pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu
tempuh kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50
meter didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung.
Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.13 beikut :

Tabel 2. 13 Data pilot survei kecepatan

Jarak (m) Waktu tempuh (s) Kecepatan (m/s) kecepatan (km/jam)
50 6.92 7.225 26.012
50 6.53 7.657 27.565
50 5.01 9.980 35.928
50 4.61 10.846 39.046
50 7 7.143 25.714
Sumber : Hasil analisis (2019)

Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya
jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan – persamaan
yang telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 2.14. Pada
perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap
waktu.

32
Tabel 2. 14 Penentuan besar sampel
Parameter Besaran Satuan
Rata- rata (x) 40.24 km/jam
Standar Devisiasi (S) 7.18 –
Se 2.01 –
Se(x) 1.03 –
n' 49 kendaraan
N 33 kendaraan
Sumber : Hasil analisis (2018)

Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga

didapat jumlah sampel yang diperlukan yaitu 33 kendaraan. Untuk menghindari
ada data yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil
lebih besar dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan
sebanyak 50 sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara
proporsional ke masing-masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan.
Dengan proporsi sepeda motor sebanyak 70%, kendaraann ringan 20% dan
Kendaraan berat 5 %.

2.3.8 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan
(yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 – 15 %
lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus
bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :
FV = (FVO + FVW) ∙ FFVSF ∙ FFVCS (2.14)

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan

alinyemen yang diamati (km/jam)

33
FVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/ jarak kereb ke

penghalang

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis
kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus lebih tinggi
daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus
bebas lebih tinggi daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit
menaikkan kecepatan arus bebas. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat
dilihat pada Tabel 2.15.

Tabel 2. 15 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan

Kecepatan Arus Bebas (Fvo) (Km/Jam)
Tipe Jalan
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Kendaraan
Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) (Rata - Rata)
6/2 D
61 52 48 57
atau 3/1 D
4/2 D
57 50 47 55
atau 2/1 D
4/2 UD 53 46 43 51

2/2 UD 44 40 40 42
Sumber : Dep.PU (1997)

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan lebar jalur lalu lintas efektif (We). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk We
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 2.16.

34
Tabel 2. 16 Faktor penyesuaian FVW untuk pengaruh lebar jalur lalu linas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) Fvw (Km/Jam)
(M)
Empat lajur terbagi Per lajur
(4/2 D) atau jalan satu 3,00 -4
arah 3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat lajur tak terbagi Per lajur
(4/2 UD) 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua lajur dua arah tak Total dua arah
terbagi (2/2 UD) 5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber :Dep.P.U (1997)

3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,
kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.
a. Jalan dengan bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan bahu dapat di lihat pada Tabel 2.17.

35
Tabel 2. 17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan
perkotaan dengan bahu

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

Kelas Dan Lebar Bahu Efektif (Ffvsf)
Tipe Jalan Hambatan
Samping Lebar Bahu Efektif Rata-Rata (m)

< 0,5 1 1,5 > 2,0

sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

empat lajur rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
terbagi sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
empat lajur tak
rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
terbagi
sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
4/2 UD
sangat tinggi 0,8 0,86 0,9 0,95
sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 UD rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
atau jalan satu sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
arah tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95
sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : Dep.PU (1997)

b. Jalan dengan kerb

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan kereb dapat di lihat pada Tabel 2.18.

36
Tabel 2. 18 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
untuk jalan perkotaan dengan kerb
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Samping
Kelas Dan Jarak Kerb - Penghalang (FFVSF)
Tipe Jalan
Hambatan
Samping Jarak : Kerb - Penghalang (M)
< 0,5 1 1,5 > 2,0
sangat rendah 1 1,01 1,01 1,02
empat lajur rendah 0,97 0,98 0,99 1
terbagi sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
4/2 D tinggi 0,87 0,9 0,93 0,96
sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
sangat rendah 1 1,01 1,01 1,02
empat lajur tak rendah 0,96 0,98 0,99 1
terbagi sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
4/2 UD tinggi 0,84 0,87 0,9 0,94
sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,9
sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1
2/2 UD rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
atau jalan satu sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
arah tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : Dep.PU (1997)

4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVcs) ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi
kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar
bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

Tabel 2. 19 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan
arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran
Ukuran Kota (Juta Jiwa)
Kota
<0,1 0,90
0,1– 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,03

37
Sumber : Dep.PU (1997)

2.3.9 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat
kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada
terhadap kapasitas jalan tersebut (Dep.PU, 1997)
Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri
dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang
merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat
pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat
pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat
interaksi dari faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain:
1. Volume
2. Kapasitas
3. Kecepatan
Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio
Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas
jalan. Hubungan secara umum antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio Q/C
dapat dilihat pada Gambar 2.5 sebagai berikut.

Gambar 2. 6 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio

volume terhadap kapasitas jalan
Sumber : Tamin (2000)
38
 Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas
dan rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS = Q/C) adalah seperti yang
ditunjukan pada Tabel 2.20 sebagai berikut.

Tabel 2. 20 Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas
dan rasio volume terhadap kapasitas
Derajat
Tingkat
Keterangan Kejenuhan
Pelayanan
(DS)
Keadaan arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi,
kepadatan rendah, kecepatan ditentukan oleh kemauan
A 0 ≤ x <0,2
pengemudi, pembatasan kecepatan dan kondisi fisik
jalan.
Keadaan arus stabil, kecepatan perjalanan mulai
dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, dalam batas dimana
pengemudi masih mendapatkan kebebasan yang cukup
B dalam memilih kecepatannya. Batas awal terbawah dari 0,2 ≤ x < 0,45
tingkat pelayanan ini (kecepatan terendah dengan volume
normal) digunakan untuk ketentuan-ketentuan
perencanaan jalan-jalan di luar kota.
Keadaan arus masih stabil, kecepatan dan pergerakan
lebih ditentukan oleh volume yang tinggi sehingga
pemilihan kecepatan sudah terbatas dalam batas-batas
C 0,45 ≤ x < 0,75
kecepatan jalan yang masih cukup memuaskan. Biasanya
digunakan untuk ketentuan-ketentuan perencanaan jalan-
jalan di dalam kota.
Keadaan arus mendekati tidak stabil, dimana kecepatan
yang dikehendaki secara terbatas masih bisa
D dipertahankan, meskipun sangat dipengaruhi oleh 0,75 ≤ x < 0,85
perubahan-perubahan dalam keadaan perjalanan yang
sangat menurunkan kecepatan yang cukup besar.
Keadaan arus tidak stabil, tidak dapat ditentukan hanya
dari kecepatan saja, sering terjadi kemacetan (berhenti)
E 0,85 ≤ x ≤ 1,00
untuk beberapa saat, volume hampir sama dengan
kapasitas jalan sedang.
Keadaan arus yang bertahan atau arus terpaksa (force
down), kecepatan rendah, volume ada dibawah kapasitas
dan membentuk rentetan kendaraan, sering terjadi
F > 1,00
kemacetan dalam waktu yang cukup lama. Dalam
keadaan ekstrem, kecepatan dan volume dapat turun
mencapai nol.
Sumber : TRB(1994)

39
 BAB III
METODE PENULISAN

3.1 Kerangka Penelitian

Kerangka penelitian merupakan suatu diagram yang menjelaskan secara
garis besar alur dari penelitian yang akan dilakukan. Kerangka penelitian dibuat
dari rumusan masalah dan tujuan penelitian yang dilakuan. Kerangka penelitian
dapat berbentuk flowchart. Kerangka penelitian dijadikan sebagai pedoman atau
acuan dalam melakukan penelitian. Secara umum kerangka pelaksanaan studi ini,
dapat dilihat pada Gambar 3.1 di bawah ini:

Gambar 3. 1 Kerangka pelaksanaan penelitian

40
 Pelaksanaan studi dimulai dari studi literatur lalu studi pendahuluan dan
penentuan lokasi yang akan menjadi objek studi. Dalam studi literatur dan studi
pendahuluan terdapat beberapa kriteria dalam menentukan lokasi studi. Jika lokasi
yang akan menjadi objek studi dapat memenuhi kriteria yang ditentukan , maka
lokasi tersebut layak dijadika lokasi studi. Setelah ditentukan lokasi studi , tahap
selanjutnya yaitu mengindentifikasi masalah dan tujuan dari penelitian yang
dilakukan. Selanjutnya dapat dilakukan pengumpulan data.

Terdapat 2 data yang dikumpulkan yaitu data primer dan data sekunder. Data
primer terdiri dari survei spot speed, survei geometrik jalan , survei volume lalu
lintas dan survey hambatan samping. Sedangkan data sekunder terdiri dari data
jumlah penduduk dari lokasi studi . Dari data primer dilakukan survey terhadap
kecepatan rata – rata ruang (SMS), ukuran geometrik jalan , volume jam puncak
lalu lintas , dan kelas hambatan samping. Setelah semua data dikumpulkan
dilakukan analisis terhadap data – data tersebut. Lalu didapatkan simpulan dan
saran.

3.2 Studi Literatur dan Studi Pendahuluan

Tahap awal dalam melakukan suatu penelitian yaitu menentukan topik
yang akan distudi. Gambaran mengenai topik diperoleh melalui studi literatur.
Studi literatur diperlukan untuk membuka wawasan mengenai topik yang akan
distudi. Selain itu pada studi literatur dikumpulkan dan dipelajari materi-materi
yang nantinya dapat menunjang penelitian. Berdasarkan ketertarikan penulis
terhadap manajemen lalu lintas, maka dalam hal ini dipelajari literatur-literatur
yang berkaitan dengan manajemen lalu lintas. Dari studi literatur ini dipilih topik
yang akan distudi yaitu mengenai manajemen kapasitas.
Setelah topik ditentukan selanjutnya dilakukan studi pendahuluan dan
penetapan lokasi penelitian. Studi pendahuluan dilakukan dengan pengamatan
langsung yang dilakukan di beberapa ruas jalan untuk menemukan pemasalahan
dan lokasi penelitian. Studi pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data-data
awal pada kondisi saat ini, dimana dalam studi ini akan diketahui kondisi lalu
lintas. Selain itu tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan

41
parameter data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan
untuk mengumpulkan data.
Pemilihan lokasi penelitian untuk studi manajemen kapasitas ini didasari
oleh beberapa kriteria sebagai berikut:
1. Jalan memiliki volume lalu lintas yang cukup padat dan didominasi oleh
sepeda motor.
2. Jalan dengan tipe empat lajur dua arah tak terbagi 4/2 UD dengan
geometrik jalan yang cukup lebar.
3. Belum pernah dilakukan studi terhadap jalan tersebut.
Berdasarkan ketiga kriteria tersebut dicari lokasi yang sesuai sebagai objek
penelitian. Setelah dilakukan pengamatan dibeberapa ruas jalan, ditentukan objek
studi yaitu Jalan Raya Bekasi. Jalan tersebut dipilih karena telah sesuai dengan
kriteria pemilihan lokasi. Selain itu ada beberapa alasan mengapa Jalan Raya
Bekasi dipilih sebagai lokasi penelitian yaitu:
1. Jalan Raya Bekasi terletak di Kecamatan Matraman, Kota Jakarta
yang merupakan kawasan dengan aktivitas penduduk yang padat.
2. Jalan Raya Bekasi merupakan jalan utama yang digunakan oleh
pemakai jalan menuju pusat kota maupun luar kota
3. Jalan Raya Bekasi memiliki lebar jalan 15.2 meter, dan komposisi
arus lalu lintas pada ruas Jalan Raya Bekasi yang didominasi oleh
sepeda motor.
4. Studi dilakukan di Jalan Raya Bekasi dan segmen pengamatan
diambil 200 m.

3.3 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan

Jalan Raya Bekasi merupakan salah satu jalan yang tergolong dalam kelas
jalan arteri sekunder. Ini menandakan bahwa jalan yang menjadi lokasi studi
merupakan jalan yang berperan cukup penting di Kota Jakarta. Kepadatan
peduduk di Kota Jakarta ataupun wilayah sekitarnya dan banyaknya masyarakat
yang menggunakan jalan tersebut, berdampak terhadap kinerja lalu lintas di
sepanjang jalan tersebut. Selain itu , banyaknya industri di daerah ini juga
berdampak terhadapa kondisi lalu lintas yang ada.

42
 Seiring dengan perkembangan kepemilikan kendaraan bermotor,
permasalahan pada ruas jalan Raya Bekasi semakin kompleks. Arus lalu lintas
yang masih bercampur dan didominasi oleh sepeda motor pada ruas jalan tersebut
merupakan permasalahan yang dapat menyebabkan kepadatan lalu lintas. Hal ini
disebabkan oleh arus kendaraan yang tidak beraturan terutama sepeda motor. Arus
lalu lintas yang bercampur juga dapat menyebabkan tingginya angka kecelakaan
lalu lintas. Selain itu banyaknya kendaraan yang keluar masuk dari lingkungan
sekitar maupun kendaraan yang parkir di sisi jalan juga menghambat arus lalu
lintas.
Kondisi tersebut memerlukan adanya pengelolaan lalu lintas. Dengan
kondisi geometrik jalan yang cukup lebar, kapasitas jalan tersebut bisa dioptimasi
dengan pendekatan manajemen kapasitas. Maka berdasarkan hal tersebut
penelitian pada ruas jalan ini perlu dilakukan. Setelah dilakukan identifikasi
masalah selanjutnya dilakukan penetapan tujuan. Adapun tujuan dari penelitian ini
sebagaimana yang tercantum pada Bab I. Di lokasi studi dilakukan kegiatan survei
antara lain survei geometrik jalan , kecepatan kendaraan yang melintas, volume
kendaraan yang melintas , serta hambatan samping.

3.4 Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data lalu lintas bermaksud untuk mendapatkan informasi
mengenai karakteristik lalu lintas yang selanjutnya akan dianalisis dan digunakan
untuk kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat
pelayanan, penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan, penetapan pemecahan
permasalahan lalu lintas serta penyusunan rencana, dan program pelaksanaan
perwujudannya. Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan
cara mengadakan survei di lapangan. Dalam survei ini, pengumpulan data primer
dilakukan dengan metode manual.
Dalam pengumpulan data primer dilakukan berbagai macam survei yaitu:
1. Survei geometrik jalan bertujuan untuk mengetahui ukuran gemotrik jalan
pada lokasi studi. Dari hasil survei yang didapat digunakan dalam analisis
potongan melintang jalan.

43
 2. Survei volume lalu lintas bertujuan untuk mencatat setiap kendaraan yang
melewati suatu garis tertentu. Dimana volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang melalui suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu. Dari
hasil survei ini akan digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan.
3. Survei kecepatan kendaraan bertujuan untuk mengetahui waktu rata-rata
yang diperlukan kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diteliti. Dengan
mengetahui waktu tempuh rata-rata maka akan diketahui kecepatan rata-
rata kendaraan.
4. Survei hambatan samping jalan bertujuan untuk mengetahui besarnya
hambatan samping pada ruas Jalan Raya Bekasi. Pada survei hambatan
samping ini, diambil pada segmen 200 meter. Hasil survei hambatan
samping ini akan digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan.

Survei pengumpulan data primer tentunya memerlukan beberapa alat yang

digunakaan saat survei dilakukan. Dalam survei geometrik jalan diperlukan
meteran , kertas dan alat tulis untuk mengukur dan mecatat hasil ukuran dari
geometrik jalan dari lokasi studi. Pada survei spoot speed diperlukan stopwatch ,
bendera , lakban , kertas serta alat tulis untuk mengukur dan mencatat hasil dari
survei kecepatan tersebut. Untuk survei jam puncak diperlukan counter untuk
memudahkan dalam menghitung kendaraan yang melintas di titik pengamatan di
lokasi studi. Dan pada survei hambatan samping diperlkukan counter , kertas dan
alat tulis untuk menghitung masing – masing jenis hambatan samping yang ada di
lokasi studi,

3.4.1. Survei Geometrik Jalan

Survei geometrik jalan dilakukan pada Selasa 15 September 2023.
Survei dilakukan dari pukul 15.00 WIB hingga 18.00 WIB. Survei ini
dilakukan oleh 5 Mahasiswa. Survei geometrik jalan dilakukan untuk
memperoleh data geometrik jalan dan potongan melintang jalan. Data
geometrik yang dicari yaitu tipe jalan, panjang jalan, lebar jalan, lebar lajur
jalan, lebar bahu jalan, dan lebar trotoar yang terdapat pada lokasi survei.

44
Hasil survei yang didapat selanjutnya digunakan untuk menggambar
potongan melintang ruas jalan tersebut.
Metode yang digunakan dalam survei geometrik jalan adalah metode
manual. Metode manual yaitu dengan mengukur masing-masing parameter
yang akan diukur dan mencatat pada formulir survei. Peralatan yang
diperlukan pada saat survei yaitu formulir survei geometrk jalan, alat tulis,
papan alas, pita ukur, meteran dan alat bantu lainnya. Survei dilaksanakan
pada saat keadaan volume lalu lintas sepi untuk kelancaran pelaksanaan
survei. Survei dilakukan oleh minimal 3 orang surveyor yang akan
mengukur masing-masing dari kebutuhan data.
Pada saat melakukan pengukuran lebar jalan, lebar lajur, dan bahu
jalan dua orang surveyor bertugas melakukan pengukuran dengan pita ukur .
Satu orang surveyor mengamati dan satu orang mengatur lalu lintas.
Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar dan kerb. Semua
hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei inventasirasi
jalan yang dapat dilihat pada Lampiran B1. (Hal. 61)

3.4.2. Survei Spot Speed

Survei kecepatan lalu lintas dilakukan pada Selasa 15 September
2023. Survei ini dilakukan oleh 5 Mahasiswa. Survei kecepatan arus lalu
lintas yang dilaksanakan adalah survei kecepatan perjalanan dengan
menggunakan metode spot speed. Pada studi ini kecepatan yang digunakan
adalah kecepatan rata-rata ruang. Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas dapat
dilihat pada Gambar 3.2 :

Gambar 3. 2 Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas

45
 Survei dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada
jalan dengan lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu
tempuh. Survei dilakukan oleh empat orang surveyor, masing-masing dua
orang untuk satu arah lalu lintas. Surveyor dilengkapi dengan formulir
survei, alat tulis, stopwatch dan bendera sebagai alat bantu pemberi sinyal.
Pencatatan dimulai apabila roda depan kendaraan yang akan diambil
datanya menyentuh garis awal dan diakhiri bila roda belakang kendaraan
menyentuh garis akhir.
Untuk arah pergerakan lalu lintas dari Barat ke Timur, surveyor 1
(S1) bertugas memberi tanda dengan mengangkat bendera saat kendaraan
melintasi garis awal, kemudian surveyor 2 (S2) yang membawa stopwatch
menghitung dan mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati sampai
melintasi garis akhir. Seperti itu juga untuk arah pergerakan dari Timur ke
Barat , surveyor 3 (S3) bertugas memberi tanda saat kendaraan melintasi
garis start, kemudian surveyor 4 (S4) mencatat waktu tempuh kendaraan
yang diamati sampe melintasi garis akhir. Sebelum melaksanakan survei
sebenarnya dilakukan terlebih dahului pilot survei yang selanjutnya data
dari pilot survei ini akan dianalisis untuk mendapatkan jumlah sampel
kendaraan yang akan disurvei pada survei sebenarnya.

3.4.3. Survei Hambatan Samping

Survei hambatan samping dilakukan pada Selasa 15 September
2023. Survei dilakukan oleh 5 Mahasiswa. Waktu pelaksanaan survei
yaitu selama 1 jam pengamatan. Pengumpulan data hambatan samping
bertujuan untuk mengetahui banyaknya hambatan samping yang melintas
pada ruas jalan. data rinci yang diambil penentuan kelas hambatan
samping sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Dep.PU, 1997)
adalah:
 Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang tidak
pada jalur pejalan kaki.
 Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
 Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari

46
 lahan samping jalan dan sisi jalan.
 Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam)
dari sepeda, becak, delman, dan sebagainya.
Ilustrasi survei hambatan sampiang dapat dilihat pada Gambar 3.3
berikut:

Gambar 3. 3 Ilustrasi survei hambatan samping

Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveyor yang
dibutuhkan sebanyak 4 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir
survei dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveyor
1 (S1) mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis
pengamatan ke Timur arah pergerakan Timur ke Barat. Surveyor 2 (S2)
mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis
pengamatan ke Barat arah pergerakan Barat ke Timur.
Surveyor 3 (S3) mencatat data hambatan samping sepanjang 100
meter dari garis pengamatan ke Timur arah pergerakan Timur ke Barat.
Surveyor 4 (S4) mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari
garis pengamatan ke selatan arah Barat pergerakan Barat ke Timur.
Pencatatan dilakukan pada hari kerja selama satu jam yaitu pada saat jam
puncak. Hasil dari pengamatan dicatat pada formulir survei hambatan
samping yang dapat dilihat pada Lampiran B3. (Hal. 64).

47
3.4.4. Survei Volume Lalu Lintas
Survei volume lalu lintas dilakukan pada Selasa 15 September 2023.
Survei dilakukan oleh 5 Mahasiswa. Waktu pengamatan yaitu dari pukul
15.00 WIB hingga 18.00 WIB. Survei volume lalu lintas dilakukan untuk
mengetahui besarnya jumlah kendaraan yang melewati suatu segmen ruas
jalan. Pengumpulan volume lalu lintas dilakukan dengan cara sederhana,
menghitung setiap kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada
ruas jalan. Klasifikasi dalam penelitian ini menggolongkan kendaraan
menjadi beberapa macam yaitu:
 Kendaraan Berat yang meliputi: Bus dan Truk
 Kendaraan Ringan yang meliputi: mobil penumpang, pick up,
dan truk kecil.
 Sepeda Motor yang meliputi: sepeda motor dan kendaraan
roda tiga.
Survei volume lalu lintas ini dilakukan pada hari kerja selama 3 jam
yaitu dari pukul 15.00 sampai pukul 18.00 karena secara visual dapat
diketahui pada hari kerja volume kendaraan yang melewati ruas jalan ini
lebih padat, sehingga dapat diketahui volume pada jam-jam puncak. Survei
dilakukan selama 3 jam untuk mengetahui fluktuasi lalu lintas yang terjadi.
Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir survei volume
lalu lintas, alat tulis, papan alas, alat penghitung dan alat bantu lainnya.
Pengamatan dapat diilustrasikan seperti pada Gambar 3.4 berikut:

S1 S2

S3 S4 S5
Gambar 3. 4 Ilustrasi survei volume lalu lintas

48
 Surveyor yang dibutuhkan sebanyak 5 orang yang dilengkapi dengan jam
tangan, formulir survei , counter dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan
metode manual. Surveyor 1 (S1) mencatat jumlah sepeda motor yang
melewati titik pengamatan dari arah Barat ke Timur. Surveyor 2 (S2)
mencatat jumlah kendaraan ringan dari arah Barat ke Timur. Surveyor 3 (S3)
mencatat jumlah sepeda motor dari arah Timur ke Barat. Surveyor 4 (S4)
mencatat jumlah kendaraan ringan dari arah Timur ke Barat. Surveyor 5 (S5)
mencatat jumlah kendaraan berat dari kedua arah. Data dicatat pada formulir
survei. Pencatatan dilakukan setiap interval waktu 15 menit dan dicatat dalam
form survei volume lalu lintas yang dapat dilihat pada Lampiran B4. (Hal.
65).

3.5 Pengumpulan Data Sekunder

Data yang di perlukan pada data sekunder merupakan data yang telah ada,
yang telah di analisis maupun yang telah di survei. Data sekunder merupakan data
yang digunakan untuk menunjang data primer, dimana data sekunder tersebut di
dapat dari sumber atau instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan survei.
Data sekunder untuk penelitian ini ditampilkan pada Tabel 3.1 berikut:

Tabel 3. 1 Data sekunder

Jenis Data Sumber / Instansi Keperluan

Data jumlah penduduk Badann Pusat Statistik Untuk mengetahui ukuran

Kota Jakarta (BPS) Kota Jakarta kota

Peta Pulau Jawa dan Google maps Penggambaran lokasi

lokasi penelitian penelitian dan untuk membuat
denah lokasi studi

3.6 Pengolahan dan Analisis Data

Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian, dimana setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah untuk
mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah di ajukan, dalam
penelitian ini yang dianalisis adalah kinerja ruas jalan eksisting. Data yang diolah
dan dianalisis meliputi:
49
  Data hasil survei inventarisasi jalan.
 Data hasil survei kecepatan perjalanan.
 Data hasil survei hambatan samping.
 Data hasil survei volume lalu lintas.
Tahahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai
berikut:
1. Menentukan Kondisi Geometrik Jalan
Dari hasil survei inventarisasi jalan, data-data yang didapat
selanjutnya dianalis untuk menentkan kondisi gometrik jalan.
2. Menentukan Kelas Hambatan Samping
Dari hasil survei hambatan samping, data hambatan samping yang
diperoleh selanjutnya dianalisis untuk menentukan kelas hambatan
samping.
3. Menentukan Kinerja Ruas Jalan
Beberapa indikator yang harus ditentukan dalam menganalisis kinerja
ruas jalan dijabarkan sebagai berikut:
a. Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas yang diperoleh dari survei dianalisis untuk
mengetahui fluktuasi lalu lintas.
b. Kapasitas Jalan
Dari data geometrik, kelas hambatan samping dan ukuran kota,
maka dapat ditentukan kapasitas ruas jalan dengan memasukkan
variable-variabel tertentu berdasarkan data tersebut kedalam Pers.
2.2.
c. Derajat Kejenuhan
Faktor-faktor yang menentukan derajat kejenuhan adalah kapasitas
dan volume lalu lintas. Dengan memasukkan kedua faktor tersebut
ke dalam Pers. 2.3, maka akan diperoleh besarnya derajat
kejenuhan.
d. Kecepatan

50
 Untuk analisis diperlukan data waktu tempuh yang didapat dari
hasil survei. Selanjutnya digunakan Pers. 2.6 sehingga didapat
kecepatan rata-rata ruang yang diinginkan.
e. Tingkat Pelayanan
Dari data derajat kejenuhan dan kecepatan yang diperoleh maka
dapat ditentukan pada level berapa tingkat pelayanan ruas jalan

51
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Potongan Melintang

Survei geometrik jalan dilakukan pada Selasa 15 September 2023. Jalan

Raya Bekasi merupakan jalan dengan tipe empat lajur dua arah tak terbagi 4/2
UD. Jalan ini memiliki geometrik jalan yang cukup lebar. Jalan yang menjadi
lokasi studi memiliki batas dari simpang Raya Bekasi – Raya Bekasi II hingga
simpang Raya Bekasi – Klender. Jalan yang yang jadikan objek studi memiliki
panjang 220 meter dari simpang Raya Bekasi – Raya Bekasi hingga Raya Bekasi
– Klender. Ditinjau dari klasifikasi fungsi jalan, jalan ini merupakan jalan arteri
sekunder.

Dari survei yang dilakukan didapatkan beberapa hasil. Lokasi studi memili
lebar rumaja 19,54 meter dan lebar rumija 21,64 meter. Jalan ini juga memiliki
panjang lebar jalur lalu lintas 7,6 meter dimana panjang lajurnya adalah 3,8 meter.
Jalan tersebut juga dilengkapi dengan trotoar bagi pengguna jalan dengan panjang
1,36 meter. Terdapat juga bahu jalan dengan panjang 0,8 meter. Terdapat juga
tlajakan dengan lebar 1,03 meter. Dari data – data tersebut , potongan melintang
digambarkan seperti gambar dibawah ini

CL

Gambar 4. 1 Potongan melintang jalan

52
 Selain itu , jalan tersebut juga telah dilengkapi dengan kelengkapan jalan.
Terdapat rambu lalu lintas di sepanjang lokasi studi kami sebanyak 5 rambu.
Rambu tersebut terdiri dari 2 rambu petunjuk , 1 rambu peringatan , dan 2 rambu
larangan. Selain itu juga telah terdapat marka jalan. Marka jalan di sepanjang
jalan yang menjadi objek studi berada dalam kualitas yang baik. Di jalan ini juga
terdapat trotoar dan zebra cross bagi pejalan kaki.

4.2 Tipe Hambatan Samping

Dari kegiatan survei yang dilakukan di Jalan Raya Bekasi dari simpang
Raya Bekasi – Cokroaminoto hingga simpang Raya Bekasi – Pidada yaitu
sepanjang 250 meter terdapat kelima hambatan samping . Hambatan samping
tersebut meliputi kendaraan keluar masuk, kendaraan berhenti sembarang,
kendaraan tak bermotor (sepeda dan gerobak), kendaraan yang parkir di bahu
jalan dan pejalan kaki yang tidak berjalan pada trotoar. Salah satu penyebab
tingginya aktivitas samping jalan yaitu disebabkan oleh perkembangan aktivitas
penduduk yang setiap tahunnya tumbuh dan berkembang diwilayah perkotaan. Di
kawasan yang menjadi lokasi studi merupakan kawasan industri. Sehingga
terdapat banyak aktivitas yang menimbulkan adanya hambatan samping.

Frekuensi tiap kejadian hambatan samping ditinjau dalam rentang 200

meter segmen jalan yang diamati. Untuk mencari kapasitas maka masing – masing
hambatan samping dikalikan dengan bobotnya masing – masing jenis hambatan
samping. Pejalan kaki dikalikan 0,5 , kendaraan henti dikalikan1 , kendaraan
parker dikalikan 1 , kendaraan keluar/masuk dikalikan 0,7 , dan kendaraan tak
bermotor dikalikan 0,4. Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan
samping. Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel
2.5.

Survey hambatan tersebut dilaksanakan pada hari Senin , 15 September

2023 pada pukul 15.00 hingga 18.00 WIB. Titik yang mejadi tempat pengamatan
yaitu 250 meter dan 350 meter dari simpang Jalan Raya Bekasi – Jalan Raya
Bekasi II. Agar lebih mudah mengamati hambatan samping , dilakukan
pengamatan dengan jarak 100 meter. Dikarenakan jalan yang menjadi lokasi studi
merupakan jalan yang menjadi pusat industri maupun leinnya , di kawasan ini

53
terdapat hambatan samping yang cukup banyak. Adapun hasil survei yang kami
dapatkan sebagai berikut:

Tabel 4. 1 Data hasil survei hambatan samping (Side Friction)

Pejalan Kendaraan Kendaraan
Kendaraan
Waktu Kaki Henti dan Tak
Keluar/Masuk/EV
Pengamatan /PED Parkir/PSV Bermotor/SMV
(kend)
(orang) (kend) (kend)
17.50 - 18.00 1 14 100 4
18.00 - 18.10 7 16 82 2
18.10 - 18.20 5 9 94 3
18.20 - 18.30 2 10 78 2
18.30 - 18.40 4 7 65 7
18.40 - 18.50 11 78 1
TOTAL 19 67 497 19

Untuk mencari tipe hambatan samping dari ruas jalan tersebut , maka data
harus diolah yaitu dengan cara mengalikan jumlah hambatan samping dengan
bobot masing – masing hambatan samping , dan diperoleh hasil sebagai berkut:

Tabel 4. 2 Nilai bobot hambatan samping

Waktu PED PSV EV SMV
Nilai Bobot
Pengamatan (orang) (kend) (kend) (kend)
17.50 - 18.00 0,5 14 70 1,6 86,1
18.00 - 18.10 3,5 16 57,4 0,8 77,7
18.10 - 18.20 2,5 9 65,8 1,2 78,5
18.20 - 18.30 1 10 54,6 0,8 66,4
18.30 - 18.40 2 7 45,5 2,8 57,3
18.40 - 18.50 11 54,6 0,4 66
TOTAL 432
Catatan :
*PED = jumlah pejalan kaki dikalikan faktor bobot hambatan samping
pejalan kaki yaitu 0,5

54
 * PSV = jumlah kendaraan henti dan kendaraan parkir dikalikan faktor
bobot hambatan samping kendaraan henti dan parkir yaitu 1
*EV = jumlah kendaraan keluar/masuk dikalikan faktor bobot
hambatan / masuk samping kendaraan keluar yaitu 0,7
*SMV = jumlah kendaraan tak bermotor dikalikan dikalikan faktor
bobot hambatan samping kendaraan tak bermotor yaitu 0,4

Dilihat dari hasil pengolahan data pada Tabel 4.1 didapatkan nilai bobot
dari hambatan samping di Jalan Raya Bekasi sebanyak 432. Berdasarkan Tabel
2.5 didapatkan kelas hambatan samping dari lokasi studi yaitu Kelas Sedang (M).
Dimana total frekuensi 432 terletak pada rentang 300 ≤ x < 500. Dari hasil tipe
hambatan samping yaitu Kelas Sedang , maka kondisi Jalan Raya Bekasi masih
dalam keadaan yang baik. Ini dikarenakan lokasi studi memiliki kelas hambatan
yaitu masih di tipe kelas hambatan samping sedang.

4.3 Volume Jam Puncak

Dari kegiatan survei yang dilakukan di Jalan Raya Bekasi dari simpang
Raya Bekasi – Cokroaminoto hingga simpang Raya Bekasi – Pidada yaitu
sepanjang 250 meter di dapatkan hasil seperti pada Tabel 4.3. Volume
(kendaraan) diperoleh dari jumlah sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV),
dan kendaraan berat (HV). Volume (smp) diperoleh dari jumlah sepeda motor
(MC) dikalokan 0,25 , kendaraan ringan (LV) dikalikan 1, dan kendaraan berat
(HV) dikalikan 1,2 berdasarkan pada Tabel 2.6. Volume kendaraan diperoleh dari
jumlah sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV).
Didapatkan jumlah terbanyak sebesar 2311 kendaraan pada pukul 17.30 – 17.45
WIB.

Survey volume puncak tersebut dilaksanakan pada hari Selasa , 15

September pada pukul 15.00 hingga 18.00 WIB. Titik yang mejadi titik
pengamatan yaitu 150 meter dari simpang Jalan Raya Bekasi – Jalan
Cokromaninoto dan jarak segmen pengamatan yaitu 250 meter. Survei dilakukan
oleh 5 surveyor yaitu surveyor 1, surveyor 2 , surveyor 3 , surveyor 4 , dan
surveyor 5. Tiap surveyor bertugas mengamati kendaraan yang melintas di setiap

55
arah yang berbeda dan mengitung kendaraan yang melintas di titik pengamatan. .
Adapun hasil survey yang kami dapatkan sebagai berikut :

Tabel 4. 3 Volume kendaraan (kend)

Kend.
Waktu Kend. Ringan Sepeda Motor Volume
Berat
Pengamatan (kend) (kend) (kend)
(kend)
(1) (2) (3) (4) (5)
15.00 – 15.05 449 32 1204 1685
15.10 – 15.15 484 39 1291 1814
15.20 – 15.25 436 26 1249 1711
15.30 – 15.35 432 32 1363 1827
15.40 – 15.45 422 20 1348 1790
15.50 – 15.55 457 15 1424 1896
16.00 – 16.05 403 29 1695 2127
16.10 – 16.15 374 33 1837 2244
16.20 – 16.25 414 13 1884 2311
16.30 – 16.35 386 22 1520 1928
16.35 – 16.40 402 27 1501 1930
16.45 – 16.50 344 23 1392 1759
TOTAL 5003 311 17708 23022

Untuk mencari bobot kendaraan dalam satuan smp dari ruas jalan tersebut
, maka data harus diolah yaitu dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan
bobot masing – masing kendaraan dalam satuan smp , dan diperoleh hasil sebagai
berkut:

Tabel 4. 4 Volume Kendaraan (smp)

Kend. Kend. Volume
Waktu Sepeda Motor
Ringan/ Berat (smp)
Pengamatan (smp)
(smp) (smp)
(1) (2) (3) (4) (5)
15.30 – 15.45 449 38,4 301 788,4
15.45 – 16.00 484 46,8 322,75 853,55
16.00 – 16.15 436 31,2 312,25 779,45
16.15 – 16.30 432 38,4 340,75 811,15
16.30 – 16.45 422 24 337 783
16.45 – 17.00 457 18 356 831

56
17.00 – 17.15 403 34,8 423,75 861,55
17.15 – 17.30 374 39,6 459,25 872,85
17.30 – 17.45 414 15,6 471 900,6
(1) (2) (3) (4) (5)
17.45 – 18.00 386 26,4 380 792,4
18.00 – 18.15 402 32,4 375,25 809,65
18.15 – 18.30 344 27,6 348 719,6
TOTAL 5003 373,2 4427 9803,2

Catatan :
*Kend. Ringan = jumlah kendaraan ringan dikalikan dengan emp
kendaraan ringan yaitu 1
*Kend. Berat = jumlah kendaraan berat dikalikan dengan emp
kendaraan berat yaitu 1,2
*Sepeda Motor = jumlah sepeda motor dikalikan dengan emp sepeda
motor yaitu 0,25

Gambar 4. 2 Grafik volume kendaraan

Grafik diatas menunjukkan volume kendaraan yang melintas disepanjang
titik pengamatan dilokasi studi. Dari grafik diatas , dapat diketahui bahwa volume
puncak terjadi pada pukul 17.30 – 17.45 WIB. Dimana pada jam tersebut terdapat
kendaraan yang melewati titik pengamatan sebanyak 2311 kendaraan yang terdiri
dari sepeda motor , kendaraan ringan dan kendaraan berat. Dan
57
volume terendah terjadi pada pukul 15.30 – 15.45 dengan jumlah kendaraan yang
melewati titik pengamatan sebanyak 1685 kendaraan.

58
Tabel 4. 5 Volume jam puncak
Volume Ekivalen 1 jam
Waktu Volume Jam-an (kendaraan)
(kend) (kend)

15.30 – 15.45 1685 6740

15.45 – 16.00 1814 7256

7037
16.00 – 16.15 1711 6844
7142
16.15 – 16.30 1827 7308
7224
16.30 – 16.45 1790 7160
7640
16.45 – 17.00 1896 7584
8057
17.00 – 17.15 2127 8508
8578
17.15 – 17.30 2244 8976
8610
17.30 – 17.45 2311 9244
8413
17.45 – 18.00 1928 7712
7928
18.00 – 18.15 1930 7720

18.15 – 18.30 1759 7036

50
 Volume jam puncak merupakan volume terbanyak kendaraan yang lewat
pada ruas jalan atau titik pengamatan di setiap satu jamnya. Volume jam puncak
diperoleh dari menjumlahkan sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan
kendaraan berat (HV) yang lewat di titik pengamatan tersebut setiap satu jamnya.
Dari tabel 4.3 dapat diketahui jam puncak pada segmen Jalan Gatot Subroto
terjadi pada pukul 17.00-18.00 . Dalam kurun waktu satu jam pengamatan
diperoleh volume jam puncaknya dengan banyak kendaraan 8610 kendaraan.
Kendaaraan yang melintas pada jam puncak tersebut terdiri dari sepeda motor ,
kendara ringan dan kendaraan berat.

Selanjutnya kita dapat mecari PHF (Peak Hour Factor) dengan

menggunakan persamaan 2.1

Berdasarkan persamaan 2.1 diperoleh PHF :

PHF =

PHF = 0,93

Didapat PHF = 0,93 hal tersebut menunjukan bahwa kapasitas jalan yang
terpakai saat ini mencapai 93% dari kapasitas maksimum yang mampu
ditampung oleh badan jalan.

a. Analisi Kapasitas Praktis

Berdasarkan tabel 4.5 didapat kapasitas praktis sebagai berikut.

Kapasitas Praktis = 9244 kend/jam

Kapasitas Praktis = volume (smp) x 4

= 900 x 4

= 3600 smp/jam

Didapat kapasitas praktis sebesar 3600 smp/jam, hal tersebut berarti

jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu segmen jalan pada lokasi
studi selama 1 jam adalah 3600 smp.

48
 b. Analisi Kapasitas Sisa

Berdasarkan persamaan 2.2 diperoleh kapasitas sisa :

Kapasitas sisa = 100 % - PHF (%)

= 100% - 93%

=7%

Kapasitas sisa 7% berarti jalan masih mampu menampung arus lalu lintas
sebesar 7% dari kapasitas maksimum jalan.

4.4 Kecepatan Lalu Lintas

Survei kecepatan lalu lintas tersebut dilaksanakan pada hari Senin , 11

Maret 2019 pada pukul 16.50 hingga 17.30 WITA. Titik yang mejadi titik
pengamatan yaitu 250 meter hingga 300 meter dari simpang Jalan Gatot Subroto –
Jalan Cokromaninoto dan jarak segmen pengamatan yaitu 50 meter. Adapun hasil
survey yang kami dapatkan sebagai berikut:
Tabel 4. 6 Hasil survei kecepatan
Kendaraan Waktu Tempuh Kecepatan Kecepatan
ke- (dt) (m/dt) (km/jam)
(1) (2) (3) (4)
1 6,92 7,225 26,012
2 6,53 7,657 27,565
3 5,01 9,98 35,928
4 4,61 10,846 39,046
5 7 7,143 25,714
6 6,64 7,53 27,108
7 7,31 6,84 24,624
8 5,3 9,434 33,962
9 7,35 6,803 24,49
10 4,61 10,846 39,046
11 7,63 6,553 23,591
12 5,83 8,576 30,875
13 5,81 8,606 30,981
14 5,79 8,636 31,088
15 6,87 7,278 26,201
(1) (2) (3) (4)
16 6,45 7,752 27,907

49
 17 7,39 6,766 24,357
18 5,88 8,503 30,612
19 6,13 8,157 29,364
20 5,85 8,547 30,769
21 7,39 6,766 24,357
22 6,21 8,052 28,986
23 7,59 6,588 23,715
24 6,37 7,849 28,257
25 6,19 8,078 29,079
26 7,2 6,944 25
27 7,1 7,042 25,352
28 7,8 6,41 23,077
29 7,3 6,849 24,658
30 6,3 7,937 28,571
31 4,8 10,417 37,5
32 6 8,333 30
33 6,7 7463 26,866
34 6,5 7,692 27,692
35 5,5 9,091 32,727
36 7,1 7,042 25,352
37 4,8 10,417 37,5
38 5 10 36
39 7 7,143 25,714
40 8,6 5,814 20,93
41 4,8 10,417 37,5
42 6,6 7,576 27,273
43 6,8 7,353 26,471
44 7,5 6,667 24
45 8 6,25 22,5
46 7,8 6,41 23,077
47 7,01 7,042 25,352
48 7,6 6,579 23,684
49 9,2 5,435 19,565
50 9,6 5,208 18,75
TOTAL 331,27 7844,079 1398,745

Dari kegiatan survei yang dilakukan di Jalan Gatot Subroto dari simpang
Gatot Subroto – Cokroaminoto hingga simpang Gatot Subroto – Pidada yaitu
sepanjang 250 meter didapatkan hasil data seberti pada Tabel. Selanjutnya kita
dapat menghitung SMS (Space Mean Speed) dan TMS (Time Mean Speed).
1. Kecepatan Rata-Rata Waktu (Time Mean Speed)

50
 Dari tabel 4.4 maka didapat kecepatan kumulatif sebesar 1398,745
km/jam dengan jumlah waktu 331,27 detik. Dilihat dari Tabel 4.4 Hasil
survei kecepatan pada lampiran, dimana survei kecepatan dilaksanakan
sepanjang 50 m dengan dua orang pengamat. Dengan menggunakan
persamaan 2.5.

vt =

= x (1398,75)

= 27,97 km/jam

Kecepatan rata-rata waktu dari semua kendaraan yang melintasi suatu titik
di jalan pada lokasi studi adalah 27,97 km selama 1 jam.

2. Kecepatan Rata-Rata Ruang (Space Mean Speed)

Berdasarkan data pada Tabel 4.4 maka besar Space Mean Speed dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan 2.6.

vs =

= x 3,6

= 27,17 km / jam
Catatan :
*dikalikan 3,6 untuk mengkonversikan dari satuan m/dt ke satuan
km/jam
Kecepatan rata-rata ruang dari semua kendaraan yang menempati suatu
potongan jalan pada lokasi studi adalah 27,17 km dalam satu jam

4.5 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

51
terdiri dari:

52
 1. Volume
2. Kapasitas
3. Derajat Kejenuhan
4. Kecepatan
5. Tingkat pelayanan
Dari survey yang dilakukan , kinerja ruas jalan yang ditentukan antara lain
kapasitas , derajat kejenuhan , da tingkat pelayanan.
4.5.1 Kapasitas

Kapasitas yang dimaksud adalah kapasitas teoritis dari perumusan

berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Kapasitas
didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat
dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur
dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah),
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur.

Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan

selama memungkinkan. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Persamaan 2.2 untuk menentukan kapasitas adalah
sebagai berikut:

C = CO ∙ FCW ∙ FCSP ∙ FCSF ∙ FCCS (smp/jam)

= 6000 x 1,05 x 1,00 x 0,95x 1,04

= 6224 smp/jam

1. Co (kapasitas dasar)

Berdasarkan Tabel 2.1 didapat kapasitas dasar pada lokasi studi sebesar
1500smp/jam persatu lajur maka untuk total 2 jalur yaitu 6000 smp/jam.

2. FCw (faktor penyesuain lebar lajur)

Berdasarkan Tabel 2.2 didapat faktor penyesuaian lebar lajur (FCw)

sebesar 1,05.

3. FCsp (faktor penyesuaian pemisah arah)

52
 Berdasarkan Tabel 2.3 didapat faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
sebesar 1,00.
4. FCsf (faktor penyesuaian hambatan samping)
Berdasarkan perhitungan dengan menggunakan persamaan 2.8
didapatkan
kelas hambatan samping termasuk Low (L) sehingga berdasarkan Tabel
2.4 didapat faktor penyesuaian hambatan samping sebesar 0,95.
5. FCcs ( faktor penyesuaian ukuran kota)
Sesuai dengan tabel 2.5 didapat faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)
sebesar 0,94.

4.5.2 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap

kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.Persamaan derajat
kejenuhan yaitu :

DS = = = 0,58

Dari hasil analisa perhitungan derajat kejenuhan , didapatkan

sebanyak 42% masih dapat menampung arus lalu lintas yang lewat

4.5.3 Tingkat Pelayanan

Derajat kejenuhan Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu

skala interval yang terdiri dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini
dinyatakan dengan huruf A yang merupakan tingkat pelayanan tertinggi
sampai F yang merupakan tingkat pelayanan paling rendah. Apabila volume
lalu lintas meningkat, maka tingkat pelayanan jalan menurun karena kondisi
lalu lintas yang memburuk akibat interaksi dari faktor-faktor yang
berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun faktor-faktor yang
berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain:

53
 1. Volume
2. Kapasitas
3. Kecepatan
Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan
rasio Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada
suatu ruas jalan.Dari perhiungan di dapatkan :

= = 0,58

Dari hasil tersebut disimpulkan tingkat pelayanan jalan tersebut

adalah Tingkat Pelayanan C karena Q/C < 1,00 yaitu 0,58 < 1,00

Gambar 4. 3 Grafik Tingkat Pelayanan Jalan Gatot Subroto

54
 BAB V
SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Dari studi yang dilakukan, didapat simpulan sebagai berikut:

1. Potongan Melintang

Potongan Melintang ruas jalan yang menjadi lokasi studi digambarkan

sebagai berikut :

CL

2. Kinerja Ruas Jalan

Kinerja dari ruas Jalan Gatot Subroto adalah sebagai berikut:

 Volume di Jalan Gatot Subroto yaitu sebesar 3427 smp/jam .

 Kapasitas di ruas Jalan Gatot Subroto yaitu kapasitas teorotis

sebesar 6224 smp/jam, kapasitas praktis sebesar 3600
smp/jam , dan kapasitas sisa sebesar 7%.

 Derajat kejenuhan di jalan tersebut sebesar 0,58.

 Kecepatan rata – rata ruang (Time Mean Space)I atau spot

speed di lokasi studi yaitu sebesar 27,17 km / jam.

55
  Tingat pelayanan di ruas Jalan Gatot Subroto adalah
Tingkat Pelayanan C.

5.2 Saran

Pada saat melakukan survei di lokasi studi , hendaknya dilakukan dengan

lebih teliti sehingga nantinya data yang diperoleh lebih akurat. Menjaga agar
tingkat pelayanan tetap dapat terjaga. Pada pusat keramaian atau indutri
perdanganan perlu dipasang zebra cross, pemasangan rambu - rambu lalu lintas
dan perbaikan marka. Perbaikan terhadapan fasilitas lalu lintas agar nantinya para
pengguna jalan lebih paham terhadap peraturan lalu lintas. Serta penegakkan
hokum bagi para pelanggar lalu lintas.

56
 DAFTAR PUSTAKA

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, 2006, Nomer 34 tahun 2006

tentang jalan.

Departemen Pekerjaan Umum, 1990, Traffic Managemen, Dirjen Bina

Marga.

Departmen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

Dirjen Bina Marga.

Departemen Perhubungan Darat, 2009, Pradesain Lajur Khusus Sepeda

Motor,

Putranto, L. S. 2011, Rekayasa Lalu Lintas, Indeks, Jakarta

Siregar, Syofian, 2013, Statistik Parametik Untuk Penelitian Kuantitatif,

Sinar Grafika Offset, Jakarta

Tamin, O.Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua.

Bandung, ITB.

TRB (Transportation Research Boards), 1994, Higway Capacity Manual

Special Report 209, Washington D.C.

57
LAMPIRAN A
DENAH LOKASI

58
Gambar A.1 Peta lokasi studi
Sumber : Google maps (2019)

Gambar A.2 Denah lokasi studi

59
LAMPIRAN B
HASIL SURVEI

60
Lampiran B1. Hasil Survei Geometrik

Data Geometrik Jalan :

1. Lebar Rumaja : 19,54 meter

2. Lebar Rumija : 21,64 meter

3. Lebar Jalur : 7,6 meter

4. Lebar Lajur : 3,8 meter

5. Lebar Median :-

6. Lebar Bahu : 0,8 meter

7. Lebar Trotoar : 1,37 meter

8. Lebar Tlajakan : 1,03

61
Lampiran B2. Hasil Survei Kecepatan
Kecepatan (m/dt)
Kend. Ke – Waktu Tempuh (dt) Kecepatan (km/jam)
1 6.92 7.225 26.012
2 6.53 7.657 27.565
3 5.01 9.980 35.928
4 4.61 10.846 39.046
5 7 7.143 25.714
6 6.64 7.530 27.108
7 7.31 6.840 24.624
8 5.3 9.434 33.962
9 7.35 6.803 24.490
10 4.61 10.846 39.046
11 7.63 6.553 23.591
12 5.83 8.576 30.875
13 5.81 8.606 30.981
14 5.79 8.636 31.088
15 6.87 7.278 26.201
16 6.45 7.752 27.907
17 7.39 6.766 24.357
28 5.88 8.503 30.612
29 6.13 8.157 29.364
20 5.85 8.547 30.769
21 7.39 6.766 24.357
22 6.21 8.052 28.986
23 7.59 6.588 23.715
24 6.37 7.849 28.257
25 6.19 8.078 29.079

62
Lampiran B2. Hasil Survei Kecepatan
Kecepatan (m/dt)
Kend. Ke – Waktu Tempuh (dt) Kecepatan (km/jam)
1 7.2 6.944 25.000
2 7.1 7.042 25.352
3 7.8 6.410 23.077
4 7.3 6.849 24.658
5 6.3 7.937 28.571
6 4.8 10.417 37.500
7 6 8.333 30.000
8 6.7 7.463 26.866
9 6.5 7.692 27.692
10 5.5 9.091 32.727
11 7.1 7.042 25.352
12 4.8 10.417 37.500
13 5 10.000 36.000
14 7 7.143 25.714
15 8.6 5.814 20.930
16 4.8 10.417 37.500
17 6.6 7.576 27.273
28 6.8 7.353 26.471
29 7.5 6.667 24.000
20 8 6.250 22.500
21 7.8 6.410 23.077
22 7.1 7.042 25.352
23 7.6 6.579 23.684
24 9.2 5.435 19.565
25 9.6 5.208 18.750

63
Lampiran B3. Hasil Survei Hambatan Samping
Kend. Henti dan Kend. Masuk dan Kend. Tak
Waktu Pejalan Kaki
Kend. Parkir Keluar Sisi Jalan Bermotor
17.50-18.00 1 8 78 1
18.00-18.10 4 9 69 1
18.10-18.20 3 6 61 1
18.20-18.30 6 46 2
18.30-18.40 4 4 44 4
18.40-18.50 6 57

Lampiran B3. Hasil Survei Hambatan Samping

Kend. Henti dan Kend. Masuk dan Kend. Tak
Waktu Pejalan Kaki
Kend. Parkir Keluar Sisi Jalan Bermotor
17.50-18.00 6 22 3
18.00-18.10 3 7 23 1
18.10-18.20 2 3 33 2
18.20-18.30 2 4 32
18.30-18.40 3 21 3
18.40-18.50 5 21 1

64
Lampiran B4. Hasil Survei Volume Lalu Lintas
Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor Kend. Tak
Waktu
(LV) (HV) (MC) Bermotor (UM)
15.30 – 15.45 264 21 675 0
15.45 – 16.00 310 26 774 1
16.00 – 16.15 274 17 775 2
16.15 – 16.30 250 21 735 1
16.30 – 16.45 261 13 712 2
16.45 – 17.00 275 10 769 1
17.00 – 17.15 244 19 886 1
17.15 – 17.30 219 22 882 0
17.30 – 17.45 249 8 1046 1
17.45 – 18.00 210 14 789 2
18.00 – 18.15 223 18 804 1
18.15 – 18.30 194 15 780 1

Lampiran B4. Hasil Survei Volume Lalu Lintas

Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor Kend. Tak
Waktu
(LV) (HV) (MC) Bermotor (UM)
15.30 – 15.45 185 11 529 0
15.45 – 16.00 174 13 517 0
16.00 – 16.15 162 9 474 0
16.15 – 16.30 182 11 628 0
16.30 – 16.45 161 7 636 0
16.45 – 17.00 182 5 655 0
17.00 – 17.15 159 10 809 0
17.15 – 17.30 155 11 955 0
17.30 – 17.45 165 5 838 0
17.45 – 18.00 176 8 731 1
18.00 – 18.15 179 9 697 1
18.15 – 18.30 150 8 612 0

65
 LAMPIRAN C
FOTO DOKUMENTASI

66
 Gambar A.3 Surve volume

Gambar A.4 Surve kecepatan

Gambar A.5 Surve Geometrik Jalan

67
Gambar A.6 Surve Hambatan Samping

Gambar A.7 Kondisi lalu lintas

68