MAKALAH TRANSPORTASI KERETA API

NAMA : SABIT ARYANSYAH

NPM : B1021511RB4004
JURUSAN : S1 Teknik Sipil (weekend)
Mata Kuliah : REKYASA JALAN REL
I. SEJARAH TRANSPORTASI KERETA API.
Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah tenaga manusia, hewan dan
sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada masa itu barang-barang yang dapat diangkut rata-rata
dalam jumlah yang kecil dan waktu yang ditempuh relatif lama. Namun setelah antara tahun 1800
hingga tahun 1860 transportasi telah mulai berkembang dengan baik karena telah mulai
dimanfaatkannya sumber tenaga mekanik seperti kapal uap dan kereta api, yang dimana mulai
banyak dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai tranportasi. Dan kurang lebih pada tahun
kisaran antara tahun 1860 sampai dengan tahun 1920 mulai diketemukannya alat tranportasi
lainnya seperti misalnya kendaraan bermotor dan pesawat terbang meskipun dengan banyak
keterbatasan dari teknologi yang ada pada saat itu, namun pada masa itu pula angkutan kereta api
dan jalan raya memegang peranan penting dalam pengangkutan secara masal antar daerah pada
suatu wilayah. Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh
sebuah perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau lebih dikenal dengan nama
Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun 1864. Proyek pertama yang
dibuat adalah jalur kereta api pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung,
Kabupaten Semarang saat ini, jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh
Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM
membangun jalur umum Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia
Belanda mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama singkatan (SS) yang
membangun jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16 Mei April 1878, perusahaan negara
luar ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang.
Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta
api.

Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur Ulele-Kutaraja(Aceh).
Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli 1891, lintasan Telukbetung-
Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1Juli 1923 membangun jalur Makasar-Takalar
(Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-Medan
pada 25 Juli 1886. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda, selain Staats Spoorwegen milik
pemerintah, sudah ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di
Sumatera.

II. PENGERTIAN UMUM TRANSPORTASI.

Mobilitas manusia sudah dimulai sejak jaman dahulu kala, kegiatan tersebut dilakukan dengan
berbagai tujuan antara lain untuk mencari makan, mencari tempat tinggal yang lebih baik,
mengungsi dari serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam melakukan mobilitas tersebut sering
membawa barang ataupun tidak membawa barang. Oleh karenanya diperluhkan alat sebagai
sarana transportasi, menurut Abbas salim (1993:5). Transportasi adalah sarana bagi manusia untuk
memindahkan sesuatu, baik manusia atau benda dari satu tempat ke tempat lain, dengan ataupun
tanpa mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut dapat berupa tenaga manusia, binatang,
alam ataupun benda lain dengan mempergunakan mesin ataupun tidak bermesin.
III. TUJUAN DI BANGUNNYA REL KERETA API.
Kereta Api merupakan moda (metode dasar) transportasi dengan multi keunggulan komparatif:
hemat lahan & energi, rendah polusi, besifat massal, adaptif dengan perubahan teknologi, yang
memasuki era kompetisi, potensinya diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala nasional, sehingga
mampu menciptakan keunggulan kompetitif terhadap produksi dan jasa domestik dipasar global.
Dengan tugas pokok dan fungsi memobilisasi arus penumpang dan barang diatas jalur rel kereta
api, maka ikut berperan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.

BAB II
PERMASALAHAN KERETA API.
Belum hilang dari ingatan kita ketika lima belas nyawa melayang pada 16 Juni 2003 akibat
terjadinya tabrakan antara kereta api (KA) dan bus pada perlintasan KA di daerah Gemolong,
Sragen. Pasca tragedi tersebut, kecelakaan KA dengan kendaraan umum terus-menerus terjadi.
Keselamatan perkeretaapian merupakan aspek yang amat krusial dalam pengoperasian kereta api
(KA). Malfungsi terhadap pengoperasian perkeretaapian akan mengakibatkan banyak terjadinya
kecelakaan yang amat fatal dan potensial merenggut nyawa manusia.

Persimpangan antara jalan raya dengan jalan rel KA merupakan fenomena yang unik dalam dunia
transportasi, sebab masing-masing moda transportasi tersebut memiliki sistem prasarana yang
berbeda, dioperasikan dengan sistem sarana yang berbeda pula, penanggung jawab dan
pengelolanya juga berbeda. Kedua moda transportasi dengan karakteristik yang berbeda tersebut
bertemu di persimpangan/pintu perlintasan (level crossing) sehingga daerah tersebut memiliki risiko
tinggi bagi semua perkeretaapian di dunia.

Potensi terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh perkeretaapian yang operasinya tidak dapat
dikontrol merupakan "sebagian permasalahan", sedangkan "sebagian permasalahan" lainnya yaitu
kendaraan jalan raya dapat dikatakan tidak sepenuhnya mampu dikontrol oleh satu entitas.
Meskipun aturan-aturan lalu lintas dan standar desain jalan raya dianggap sudah cukup mapan,
namun pergerakan pengguna jalan raya tidak diorganisasi dan dipantau oleh satu entitas spesifik
yang sangat ketat seperti halnya pergerakan KA. Kecelakaan pada pintu perlintasan KA tidak hanya
dapat mengakibatkan tewas atau terluka serius bagi para pengguna jalan raya atau penumpang KA.
Tetapi juga memberikan beban finansial yang berat akibat kerusakan harta benda dan armada serta
terhentinya pelayanan KA dan kendaraan jalan raya.

Di Indonesia sepanjang tahun 2002, telah terjadi sejumlah 231 kali kecelakaan KA, terdiri atas
tabrakan antara KA dengan KA 6 kali, tabrakan antara KA dengan kendaraan jalan raya di pintu
perlintasan (58), KA anjlok/terguling (69), kecelakaan KA akibat banjir/longsor (12), dan kecelakaan
lain-lain (86). Kecelakaan KA tersebut telah merenggut 76 nyawa meninggal, 114 orang luka berat
dan 58 orang luka ringan. Kecelakaan pada pintu perlintasan mencapai 25,11% dari keseluruhan
kecelakaan KA. Dari sejumlah 8.370 pintu perlintasan di Jawa dan Sumatera, yang dijaga 1.128
(13,48%) dan tidak dijaga 7.242 (86,52%).

Survei yang dilakukan oleh sebuah badan di bawah naungan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB)
menunjukkan bahwa perkeretaapian Indonesia bersama Vietnam, Thailand, dan Bangladesh
memiliki kepadatan pintu perlintasan yang tinggi, persentase proteksi pada pintu perlintasan masih
rendah, dan tingkat kecelakaan tinggi. Sementara perkeretaapian India dan Iran memiliki proporsi
tinggi pada pintu perlintasan yang dijaga, memiliki kinerja yang baik pada aspek keselamatan di
pintu perlintasan, tingkat kecelakaan dan korban juga relatif rendah.

PT Kereta Api (PT KA) sebagai operator prasarana perkeretaapian memikul tanggung jawab untuk
menjamin bahwa operasi KA dapat terlindungi dari pelanggaran oleh pengguna jalan raya pada
pintu perlintasan. Meskipun kenyataannya di Indonesia dan banyak negara lain, undang-undang
memberikan prioritas terlebih dahulu untuk melintas kepada KA daripada pengguna jalan raya pada
perlintasan sebidang. Pemerintah (cq Departemen Perhubungan/Dephub) sebagai regulator dan
pemilik prasarana pokok, selain memikul beban finansial untuk menyediakan proteksi pada pintu
perlintasan dan bertanggung jawab dalam membuat regulasi. juga bersama instansi terkait lainnya
berkewajiban mendidik pengguna jalan raya untuk bertindak dan menggunakan pintu perlintasan
dengan aman.

II.1 PENYEBAB KECELAKAAN PADA PINTU PERLINTASAN.

Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat diidentifikasi berupa:

1. Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi pelanggaran masal oleh
pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan yang terkait dengan tata cara
penyeberangan melalui pintu perlintasan.
2. Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi jalan, mekanisme operasi
KA yang mendekati pintu perlintasan (termasuk kemampuan pengereman KA), serta
kecepatan kendaraan dan kemampuan pengeremannya.
3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.
4. Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang otoritas jalan raya pada
daerah di sekitar pintu perlintasan.
5. Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan pada pintu perlintasan.
6. Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.

Kendala utama dalam menciptakan keselamatan di pintu perlintasan adalah etos keselamatan yang
berkembang dalam masyarakat kita secara umum masih rendah. Kepedulian dalam komunitas yang
lebih luas terhadap pentingnya hidup aman masih belum mengakar. Faktor seperti inilah yang
merupakan kendala terbesar bagi perkeretaapian untuk mengurangi insiden yang berakibat pada
terjadinya kecelakaan pada pintu perlintasan. Etos keselamatan ini perlu diupayakan agar
menjangkau masyarakat luas melalui program pendidikan keselamatan publik. Tingkat pendidikan
yang rendah mungkin merupakan kendala bagi efektivitas program pendidikan keselamatan publik.
Namun tidak ada bukti akurat yang menunjukkan bahwa tingkat pendidikan dan kepedulian terhadap
keselamatan saling berkaitan.

Kendala lainnya adalah ketidakmampuan pemegang otoritas perkeretaapian untuk mencegah

pembangunan pintu perlintasan ilegal oleh masyarakat lokal.Lay-out fisik pada sebagian besar pintu
perlintasan (meskipun dijaga) masih buruk. Misalnya jarak pandang pengendara ke sepanjang track
KA sangat terbatas karena terhalang oleh bangunan atau posisi track KA yang terlalu miring
terhadap jalan raya. Akibatnya, mustahil bagi pengendara untuk memiliki pandangan yang bebas
terhadap lintasan track KA, kecuali mereka harus berada dekat sekali dengan perlintasan.

Selain itu, penempatan papan tanda peringatan tentang keberadaan/lokasi pintu perlintasan terlalu
dekat dengan track KA. Bahkan tidak sedikit papan tanda (sideboard) yang dipasang hanya pada
salah satu sisi track KA, dan lokasi pemasangannya hanya berjarak dua meter dari rel terdekat.
Kombinasi dari faktor-faktor tersebut pada pintu perlintasan yang tak terproteksi dapat
mengakibatkan terjadinya situasi yang potensial mengancam hidup.

II.2 TINDAKAN PERBAIKAN PADA PINTU PERLINTASAN.

Mengacu pada faktor-faktor penyebab primer kecelakaan pada pintu perlintasan seperti tersebut di
atas, maka prioritas tindakan perbaikan untuk implementasi pada masa mendatang di seluruh
jaringan perkeretaapian adalah seperti berikut:

1. Meningkatkan disiplin pengendara kendaraan dan kepatuhan terhadap hukum pada pintu
perlintasan.
2. Modernisasi, penyempurnaan, dan peningkatan keandalan sistem peralatan teknis yang
dioperasikan pada pintu perlintasan.
3. Menerapkan metode yang tepat dalam pemeliharaan pintu perlintasan.
4. Pembentukan organisasi yang lebih baik dalam mengendalikan keselamatan lalu lintas pada
pintu perlintasan.
5. Mempercepat pembangunan grade separation pada pintu perlintasan yang memiliki
klasifikasi kepadatan lalu lintas yang amat tinggi.
6. Meningkatkan program pendidikan dan pelatihan, serta persyaratan kualifikasi bagi
pengendara kendaraan dan penjaga pintu perlintasan.
7. Memperbaiki sistem klasifikasi pintu perlintasan.
8. Menyebarkan bahan-bahan informasi kepada publik tentang aturan keselamatan pada pintu
perlintasan. Terakhir,
9. Memberikan prioritas yang tinggi pada anggaran penyempurnaan pintu perlintasan.

BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
Melihat dari banyaknya berbagai macam kecelakan dalam dunia teranportasi di Indonesia dewasa
ini memerlukan adanya pengendalian manajemen tranportasi terutama pada bagaimana cara peran
control atau pengawasan dari pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna tranportasi. Di tambah
lagi jika ditinjau dari beberapa informasi serta data-data nyata dilapangan yang ada sekarang ini
misalnya :
1. Kenyataan dilapangan ditemukannya penggunaan suku cadang pada kereta api yang selama ini
digunakan ternyata lebih banyak menggunakan barang-barang bekas, dalam artian untuk proses
penggantian suku cadang komponen kereta api, hanya mampu sampai dengan menggunakan suku
cadanga yang sudah usang kemudian diperbaik lagi dan digunakan kembali sebagai suku cadang
pengganti. contohnya:

 Data yang diperoleh dari PT KA menyebutkan bahwa untuk suku cadang roda kereta api
yang digunakan pada kereta api kelas ekonomi dan kelas bisnis rata-rata menggunakan
suku cadang roda kereta api bekas, yang dimana suku cadang ini di perbaiki dari roda lama
yang hanya kuat untuk 8 tahun diperbaiki kembali untuk pergunakan hingga puluhan tahun.
 Kemudian beberapa gerbong kereta api yang ada sekarang ini, bahkan merambak hingga
kelas esekutif, ada beberapa gerbong kereta yang dahulunya adalah gerbong kereta api
lama yang sudah sangat usang kemudian rombak kembali dibentuk sedemikian rupa hingga
berbentuk gerbong kelas esekutif dan pada akhirnya untuk di pergunakan kembali dengan
label gerbong kereta api yang baru

2. Kenyataan dilapangan perlu adanya peningkatan sumber daya dan peningkatan kapasitas
tranportasi secara keseluruhan dalam artian bahwa penigkatan sumber daya disini adalah dapat
meningkatkan kebutuhan transportasi dari segi jumlah armada yang ada, hingga sampai dengan
pemenuhan kapasitas suku cadang perbaikannya, dengan begitu armada tranportasi yang
digunakan merupakan armada yang paling terbaik untuk digunakan sebagai alat transportasi dan ini
akan berimbas pada penurunan tingkat resiko kecelakaan yang ada pada alat tranportasi kereta api
dan alat transportasi yang lain.

Peningkatan sumber daya juga dapat diartikan sebagai peningkatan sumber daya manusia,
misalkan sebagai berikut : pemerintah sebagai penentu kebijakan transportasi harus dapat
mengetahui secara keseluruhan bagaimana tingkat sumber daya manusia yang bekerja pada
pengolahan jasa transportasi apakah mampu bekerja dengan baik, tidak hanya sesuai dengan
prosedur pelayanan tranportasi tetapi juga mampu memahami bagaimana cara pengendalian
pencegahan timbulnya kecelakan ada dengan mengurangi tingkat kesalahan yang di lakukan oleh
manusia. Dengan melakukan diklat-diklat untuk meningkatkan etos kerja dari para pelaku pengelola
jasa transportasi. Contoh perlunya peningkatan Sumber Daya Manusia pada sektor pengelolaan
transportasi di Indonesia :

KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi). Baru-bari ini melakukan beberapa kesalahan
yang sangat fatal, misalkan memberikan izin ketempat yang berbahaya bagi para wartawan hanya
untuk mencari berita yang paling terbaru, maka dari sini kita dapat menyimpulkan bahwa KNKT
memerlukan peningkatan kualitas kerja dengan tidak mengabaikan keselamatan orang-orang yang
bekerja untuk meningkatkan kualitas transportasi serta para pengguna transportasi.

3. Keyataan di lapangan masih banyak terdapat pungli-pungli (pungutan liar) pada sarana
transportasi kereta api, misalkan pada stasiun kereta api Rangkas – Belitung, penggelola jasa PT.
KA memberikan biaya tiket jurusan Rangkas ke Belitung sebesar Rp 1500-Rp 2000, akan tetapi
kenyataan yang ada di lapangan ternyata terdapat punggutan-punggutan liar selain biaya tiket
tersebut, sehingga biaya yang harus dikeluarkan oleh satu orang penumpang mencapai Rp 2000-Rp
4000. Hal ini menunjukkan penggelolaan pada stasiun tersebut masih jauh dari kesempurnaan
peraturan yang ada.

Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan transportasi kereta api
serta mampu menguranggi tingkat kecelakaan adalah dengan melakukan “PERAN
PENGAWASAN”. Dalam hal ini peran pengawasan dapat dilakukan baik oleh pemerintah dan
masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-
undangan yang berlaku di negara Indonesia ini, maka proposi utama dalam proses pengawasan
dan penanggung jawab utama adalah pemerintah, maka oleh karena itu pemerintahlah sebagai
penentu kebijakan dalam pengawasan dan penggelolaan transportasi.

Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada saat ini, secara keseluruhan
perlu adanya perombakkan pada manajemen dasar dari penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau
perlu dilakukannya “Reformasi Regulasi” dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan manajemen
yang sangat buruk saat ini. Point utama yang dapat dilakukan dalam waktu dekat ini adalah : perlu
adanya evalusi yaitu bagaimana peran dari pemerintah, terutama dalam menentukan arah kebijakan
untuk memperbaiki kualitas Sumber Daya dan kualitas sarana dan prasarana penunjang
transportasi di Indonesia.