Anda di halaman 1dari 11

Metodologi Pemilihan Rute

UMUM
Keseimbangan dalam sistem jaringan jalan secara sederhana adalah setiap pelaku perjalanan mencoba
mencari rute terbaik masing masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu).
Hasilnya, mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola
rute yang stabil (kondisi keseimbangan) setelah beberapa kali mencoba-coba. Proses pengalokasian
pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada
dalam keadaan keseimbangan jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik
untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang tersedia. Kondisi
ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan.

Fenomena lain terjadi pada sistem jaringan transportasi angkutan umum; penumpang berusaha mencari
rute yang meminimumkan biaya perjalanan yang terdiri dari biaya kemacetan, waktu tunggu dan
berjalan kaki, serta waktu berada di atas kendaraan (angkutan umum). Tetapi, hal tertentu dapat terjadi.
Jika kemacetan pada ruas jalan yang diakibatkan oleh angkutan pribadi meningkat, bus yang beroperasi
pada ruas jalan yang sama akan meningkat pula waktu perjalanannya. Hal ini mempengaruhi pengguna
jasa angkutan umum (dan juga sopir bus) untuk mengalihkan rute dalam usaha menghindari tundaan
tersebut. Ini berinteraksi dengan pengemudi kendaraan pribadi yang juga mempunyai pemikiran yang
sama sehingga menghasilkan volume pergerakan yang berbeda pada beberapa ruas jalan dan
terciptalah kondisi keseimbangan yang baru. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan
multimoda.

Dalam melakukan pemilihan rute, terdapat beberapa alasan utama yang melatarbelakanginya diikuti
dengan faktor penentu umum yang menjadi dasar pengembangan model pemilihan rute. Terdapat
beberapa model pemilihan rute, yaitu :
1. Model all or nothing, dalam model ini dianggap bahwa setiap pengendara mempunyai
persepsi rute terbaik yang sama.
2. Model Stokastik, pada model ini mencoba mempertimbangkan perbedaan persepsi pengemudi
terhadap rute terbaiknya.
3. Model Kurva Diversi, pada model ini rute yang dipilih tidak terlalu banyak.

Kondisi jalan di perkotaan saat ini cenderung kritis, hal tersebut terlihat dari seringnya terjadi
kemacetan yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi dan pemilikan
kendaraan, serta tidak efisiennya fungsi jaringan jalan. Dengan adanya kondisi tersebut, menimbulkan
biaya tambahan, tundaan kemacetan, dan bertambahnya polusi udara dan suara. Sehingga sebagai
pengguna jalan, diharuskan untuk memilih rute yang tepat untuk melakukan perjalanan dengan waktu
tempuh yang minimum dan biaya yang paling murah.

Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan MAT pada jaringan
jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan. Tetapi, hal ini
bukanlah satu-satunya informasi. Terdapat beberapa informasi tambahan lainnya yang bisa dihasilkan
sebagaimana diuraikan berikut ini.
1. Primer
a. Ukuran kinerja jaringan seperti arus dan keuntungan pelayanan bus;
b. Taksiran biaya (waktu) perjalanan antarzona untuk tingkat kebutuhan pergerakan tertentu;
c. Informasi mengenai arus lalulintas dan ruas jalan yang macet.
2. Sekunder
a. Taksiran rute yang digunakan oleh antar-pasangan-zona;
b. Analisis pasangan zona yang menggunakan ruas jalan tertentu;
c. Pola pergerakan pada persimpangan


Proses pemilihan rute
Dalam proses pemilihan rute, terdapat prosedur pemilihan rute, dimana pada prosedur ini memiliki
tujuan untuk memodelkan perilaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan
rute yang terbaik. Dengan kata lain, setiap pergerakan antara dua zona untuk moda tertentu dibebankan
pada moda tertentu yang terdiri dari ruas jaringan jalan tertentu. Sehingga pemodelan pemilihan rute
ini dapat diidentikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat
jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.

Yang diutamakan dalam proses pemilihan rute adalah asumsi pengguna jalan dalam memilih rute,
terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pengguna jalan dalam memilih rutediantaranya adalah
waktu tempuh, jarak, biaya (bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang
dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu dan marka jalan, serta
kebiasaan. Sangatlah sukar menghasilkan persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua
faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa
asumsi atau pendekatan. Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor
pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal yang menuju ke
zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan
oleh adanya:
Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya
perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalulintas
pada saat itu; dan
Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja
beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute
tersebut.

Sehingga tujuan dari penggunaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin arus yang didapat
pada saat survei dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute
tersebut terdiri dari beberapa bagian utama, yaitu:
Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya;
Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemakai jalan
memilih rute tertentu;
Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute yang terbaik. beberapa pengendara
mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu
tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya;
Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalulintas di jalan tersebut.

Berikut ilustrasi pertimbangan pengguna jalan dalam memilih rute:
Dimisalkan terdapat dua buah alternatif rute (rute 1 dan rute 2) yang menghubungkan zona A dan B,
rute 1 berjarak pendek dan berkapasitas rendah (1500 kendaraan/jam) dan rute 2 berjarak panjang dan
berkapasitas lebih besar (4000 kendaraan/jam)










Gambar 1 Pasangan zona asal tujuan yang memiliki dua rute alternatif

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 4.500 kendaraan bergerak dari zona A ke B dan setiap
pengendara akan memilih rute terpendek (rute 1). Sangatlah kecil kemungkinan bahwa semua
kendaraan akan dapat melakukan hal tersebut karena rute 1 pasti akan sangat macet, meskipun
kapasitasnya belum tercapai. Beberapa kendaraan mulai akan memilih pilihan kedua yang mempunyai
jarak lebih jauh untuk menghindari kemacetan dan tundaan. Suatu saat akan terjadi kondisi stabil
(keseimbangan), yaitu tidak dimungkinkan lagi seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua
rute mempunyai biaya yang sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang
ditemukan oleh Wardrop (1952).

Akhirnya, tidak semua (4.500) kendaraan memilih rute 1; sebagian akan memilih rute 2 dengan alasan
pemandangannya lebih menarik atau karena jaminan tidak akan terjadi kemacetan, meskipun jaraknya
lebih jauh. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi menghasilkan proses penyebaran kendaraan pada
setiap rute yang dalam hal ini disebut proses stokastik dalam proses pemilihan rute. Beberapa jenis
model tertentu akan lebih sesuai dalam mewakili hal tersebut. Beberapa model pemilihan rute sudah
dikembangkan dan tabel 1 memperlihatkan klasifikasi model tersebut sesuai dengan asumsi yang
melatarbelakanginya. Rincian dan ciri setiap model dijelaskan.

Tabel 1 Klasifikasi model pemilihan rute
Kriteria
Efek stokastik dipertimbangkan ?
Ya Tidak
Efek batasan kapasitas
dipertimbangkan?
Tidak All or nothing Stokastik murni (dial, burrel)
Ya Keseimbangan wardrop
Keseimbangan pengguna
stokastik (KPS)
Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994)

Selain pengelompokan di atas, dikenal pengelompokan lain seperti yang diusulkan oleh (Robillard,
1975), yaitu metode proporsional dan metode tidak proporsional. Suatu metode termasuk dalam
kelompok proporsional jika:
total arus pada suatu ruas jalan (hasil pembebanan) adalah penjumlahan dari semua arus jika setiap
pasangan zona dibebankan secara terpisah, dan
semua unsur MAT dikalikan dengan faktor tertentu, dan semua arus (hasil pembebanan) pada setiap
ruas jalan berubah sesuai dengan faktor yang sama. Sebagai contoh, jika setiap sel MAT dikalikan
dua, maka arus hasil pembebananpun akan meningkat dua kali lipat.

Proses pemilihan rute lainnya yang tidak mengikuti atau cocok dengan kedua kondisi tersebut
dikelompokkan sebagai metode tidak-proporsional. Jadi, metode all-or-nothing dan metode stokastik
dikelompokkan dalam metode proporsional, sedangkan metode batasan-kapasitas dan metode
keseimbangan adalah metode tidak-proporsional.

pemilihan rute yang terbaik, yaitu cara pengendara mengantisipasi biaya perjalanan, tingkat kemacetan,
dan informasi mengenai tersedianya jalan alternatif beserta biaya perjalanannya. Setiap model
mempunyai tahapan yang harus dilakukan secara berurutan. Fungsi dasarnya adalah:
Mengidentifikasi beberapa set rute yang akan diperkirakan menarik bagi pengendara; rute ini
disimpan dalam struktur data yang sering disebut pohon; oleh sebab itu, tahapan ini disebut tahap
pembentukan pohon.
Membebankan MAT ke jaringan jalan dengan proporsi yang sesuai yang menghasilkan volume
pergerakan pada setiap ruas di jaringan jalan.
Mencari konvergensi; beberapa teknik mengikuti pola pengulangan dari pendekatan menuju ke
solusi. Sebagai contoh, dalam proses keseimbangan Wardrop, proses konvergensi harus selalu
diamati untuk menentukan saat penghentian proses pengulangan.

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute dipengaruhi oleh alternatif terpendek, tercepat, dan termurah,
dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)
sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus dan kereta api
mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk
kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu, baru rutenya.

Dalam menentukan rute yang akan digunakan selalu terdapat perbedaan persepsi yang kemudian
menghasilkan pola pemilihan rute yang disebut dengan pemilihan rute stokastik. Efek stokastik muncul
akibat adanya perbedaan persepsi setiap pengendaraan tentang biaya perjalanan, sedangkan untuk efek
batasan kapasitas timbul akibat biaya perjalanan (dalam hal ini adalah komponen waktu tempuh)
tergantung pada arus lalu lintas.

Dengan kata lain, kedua efek tersebut terjadi bersama-sama, khususnya di daerah perkotaan, sehingga
model pemilihan rute yang terbaik harus mengikutsertakan kedua efek tersebut. Efek stokastik
merupakan faktor yang dominan pada tingkat arus lalulintas yang rendah, sedangkan efek batasan-
kapasitas dominan pada tingkat arus lalulintas yang tinggi.

Jika diasumsikan bahwa semua pengendara mempunyai persepsi yang sama mengenai biaya, maka pada
kondisi tidak macet, akan selalu ada satu rute terbaik (hanya satu) bagi setiap zona asal dan tujuan.
Tetapi, pada kondisi macet, biaya perjalanan pada suatu ruas jalan tidak hanya tergantung pada ciri
ruas, tetapi juga pada jumlah kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut.

Pembentukan pohon adalah tahapan penting dalam setiap model pemilihan rute karena dua alasan
utama. Pertama, hal ini sangat sering dilakukan dalam algoritma pemecahannya, minimal sekali per
pengulangan. Kedua, algoritma pembentukan pohon yang baik dapat menghemat waktu dan biaya
komputer. Algoritma yang baik bukan hanya efisien, tetapi harus ditulis dalam bentuk program
komputer, tergantung pada bahasa komputer yang digunakan. Van Vliet (1978) membahas dengan
sangat baik algoritma yang paling sering digunakan.

Alasan pemilihan rute
1. Pembebanan all-or-nothing Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang
meminimumkan hambatan transportasi (jarak, waktu, dan biaya). Semua lalulintas antara zona asal
dan tujuan menggunakan rute yang sama dengan anggapan bahwa pemakai jalan mengetahui rute
yang tercepat tersebut. Dengan kata lain, pemakai jalan mengetahui rute terpendek yang
meminimumkan waktu tempuh dan semuanya menggunakan rute tersebut, tidak ada yang
menggunakan rute lain.

2. Pembebanan banyak-ruas Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat
mengenai rute tercepat. Pengendara memilih rute yang dipikirnya adalah rute tercepat, tetapi
persepsi yang berbeda untuk setiap pemakai jalan mengakibatkan bermacam-macam rute akan
dipilih antara dua zona tertentu. Diasumsikan bahwa pemakai jalan belum mendapatkan informasi
tentang alternatif rute yang layak. Dia memilih rute yang dianggapnya terbaik (jarak tempuh
pendek, waktu tempuh singkat, dan biaya minimum).

3. Pembebanan berpeluang Pemakai jalan menggunakan beberapa faktor rute dalam pemilihan
rutenya dengan meminimumkan hambatan transportasi. Contohnya, faktor yang tidak dapat
dikuantifikasi seperti rute yang aman dan rute yang panoramanya indah. Dalam hal ini, pengendara
memperhatikan faktor lain selain jarak, waktu tempuh, dan biaya yang minimum, misalnya rute
yang telah dikenal atau yang dianggap aman.

Faktor Penentu Utama
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari
suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu. Waktu tempuh dapat diamati dengan dua cara.
Pertama dengan metode Pengamat Bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survei di
dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk
menghemat satu unit waktu perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita,
merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari asumsi bahwa waktu
perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan
asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empiris yang menyokongnya.

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak, atau kombinasi ketiganya
yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang
rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dilalui.

Jadi, dengan mengetahui semua biaya dari setiap ruas jalan, dapat ditentukan (dengan algoritma
tertentu) rute terbaik yang dapat dilalui pada jaringan jalan tersebut. Tetapi, persepsi setiap pengendara
terhadap biaya perjalanan jelas berbeda Model pemilihan rute 289 beda sehingga sukar menjabarkan
perbedaan ini ke dalam bentuk model pemilihan rute yang sederhana.

Efek batasan-kapasitas dan stokastik dapat juga dianalisis dalam bentuk biaya perjalanan. Kita dapat
mengasumsikan bahwa setiap pemakai jalan memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanannya
dan ini sangat beragam. Jadi, diperlukan usaha untuk mendapatkan rata-rata biaya perjalanan yang
sesuai untuk semua pengendara. Metode yang paling sering digunakan adalah dengan mendefinisikan
biaya sebagai kombinasi linear antara jarak dan waktu:

Biaya = a
1
x waktu + a
2
x jarak + a
3


a
1
= nilai waktu (Rp/jam)
a
2
= biaya operasi kendaraan (Rp/km)
a
3
= biaya tambahan lain (harga karcis tol)

Biaya operasi kendaraan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu prasarana
dan sarana transportasi kebanyakan bertujuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kendaraan antara
lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan
kendaraan, dan upah atau gaji supir.

Biaya asuransi tidak termasuk biaya operasi kendaraan karena dihitung sebagai biaya kecelakaan. Empat
faktor biaya pertama yang disebutkan diatas biasanya merupakan fungsi kecepatan. Pada kecepatan
rendah, bila kecepatan ditambah, biaya ini akan turun sampai mencapai minimum (pada kecepatan
rendah relatif) dan kemudian naik terus menerus setelah melewati batas kecepatan rendah relatif
tersebut. Jadi, perbaikan sistem transportasi dengan menambah kecepatan rata-rata dapat
meningkatkan biaya operasi. Kasus pengurangan kecepatan yang disebabkan oleh kemacetan lalulintas
merupakan pengecualian.

Pada kasus ini, kecepatan rendah menunjukkan biaya operasi yang tinggi karena bertambahnya
pengereman, percepatan, dan keausan kendaraan. Jika arus lancar, kecepatan dapat meningkat,
mengakibatkan biaya operasi meningkat di satu sisi, tetapi di sisi lain menghindari biaya operasi
tambahan seperti yang disebabkan pada kasus kemacetan lalulintas.

Bahan bakar merupakan komponen penting dari biaya operasi kendaraan. Untuk beberapa kelas
kendaraan, bahan bakar merupakan lebih dari 50% biaya yang dikeluarkan per unit keluaran. Biaya
pelumas biasanya kecil (kurang dari 3% dari total biaya operasi kendaraan) dan agak sukar dianalisis.
Seperti halnya bahan bakar dan oli, ban kendaraan dikonsumsi secara terus menerus sejalan dengan
bergeraknya kendaraan.

Biaya ban ini adalah biaya untuk membeli ban baru atau biaya vulkanisir jika ban masih dalam kondisi
layak (masih berada dalam umur layan). Umur layan ban antara lain dipengaruhi oleh beban yang
dibawa, posisi pada kendaraan, kecepatan kendaraan, sifat pengemudi, dan kondisi jalan.

Perencanaan dan pemodelan transportasi Biaya perawatan dipengaruhi oleh ciri jalan, terutama kondisi
permukaan jalan. Dengan bertambahnya usia kendaraan, efisiensi mesin berkurang dan dibutuhkan
pemeriksaan dengan teliti dan menyeluruh yang membutuhkan biaya yang tidak murah. Hal tersebut
akan menambah biaya operasi yang dikeluarkan.

Dalam studi ini model pemilihan rute yang digunakan adalah Stokastik murni (dial, burrel), dimana efek
batasan kapasitas tidak dipertimbangkan begitu pula dengan efek stokastik tidak dipertimbangkan.
Batasan analisis penentuan rute adalah volume dan waktu yang menggunakan asumsi hukum davidson,
sebagai berikut :


( )



Dimana :
T
Q
= Waktu tempuh pada kondisi volume = Q;
T
o
= Waktu tempuh pada kondisi Q=0;
Q = Arus (kend/jam);
C = Kapasitas (kend/jam);
a = Indeks tingkat pelayanan (ITP).

Sehingga setelah dilakukan 3 tahapan pemodelan, yaitu Tahap Bangkitan, Tahap Distribusi, dan Tahap
Pemilihan Moda, perlu untuk dilakukan pengumpulan data yang mendukung dilakukannya pemilihan
moda, diantaranya adalah :
1. Panjang masing masing rute yang akan dipilih (km);
2. Waktu tempuh pada kondisi free flow, Q=0 (T
o
, menit);
3. Indeks tingkat pelayanan/ITP (a);
4. Kapasitas jalan (C, kendaraan/jam);
5. Arus lalu lintas (Q, kendaraan)
Tahapan analisis
1. Tahap Bangkitan
Tentukan berapa besarnya populasi pada suatu zona asal dan zona tujuan,
Misal :
zona A adalah zona asal, sehingga didapatkan populasi zona A yaitu P
A

zona B adalah zona tujuan, sehingga didapatkan populasi zona B yaitu A
B


2. Tahap Distribusi
Pada tahap distribusi ini dihitung berapa besar bangkitan dan tarikan di masing masing zona,
sehingga didapatkan demand function



Dimana :
Q
AB
= Arus lalu lintas dari A ke B (kendaraan)
P
A
= Jumlah populasi di zona A (kendaraan)
A
B
= Jumlah populasi di zona B (kendaraan)
T
AB
= Waktu tempuh dari zona A ke B (menit)




3. Tahap Pemilihan Moda
Pada tahap pemilihan moda ini, informasi mengenai jenis moda yang digunakan dalam melakukan
aktivitas pada suatu zona didapatkan berdasarkan survei, dalam pedoman ini dimisalkan pada zona
A dan zona B menggunakan kendaraan pribadi, dimana untuk 3 orang menggunakan 1 kendaraan.

4. Tahap Pemilihan Rute
Pada tahap pemilihan rute, digunakan asumsi hukum davidson yang kemudian akan didapatkan
supply function untuk masing masing rute, berdasarkan supply function tersebut maka akan
diketahui rute yang dipilih berdasarkan waktu tempuh tercepat.

Sehingga pada tahapan pemilihan rute akan didapatkan hubungan antara demand function dengan
supply fungsi pada masing masing rute sebagai berikut :



Dimana :
T
Q
1
, T
Q
2
, T
Q
3
,.., T
Q
x
= waktu tempuh pada kondisi volume Q untuk rute 1, 2, 3 hingga rute x
(x=banyaknya rute yang akan dipilih)