TUGAS REKAYASA LALU LINTAS

(RESUME ANALISIS KINERJA JALAN BEBAS HAMBATAN)

OLEH :
UMMU SHABIHA D11114302
TEKNIK SIPIL KELAS B

JURUSAN SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2016

Jalan bebas hambatan didefinisikan sebagai jalan untuk lalu lintas menerus dengan
pengendalian jalan masuk secara penuh, baik merupakan jalan terbagi ataupun tak-terbagi. Di
Indonesia, definisi ini pada masa ini sama artinya dengan jalan tol. Jalan bebas hambatan
luar kota ada dua tipe yaitu: Dua-lajur dua-arah tak-terbagi (MW 2/2 UD) dan Empat-lajur
dua-arah terbagi (MW 4/2 D). Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan
jalan bebas hambatan terbagi dengan lebih dari empat lajur. Untuk masing-masing tipe jalan
yang ditentukan , prosedur perhitungan dapat digunakan untuk:

Analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan bebas hambatan pada

alinyemen datar, perbukitan atau pegunungan
Analisa operasional, perencanaan dan perancangan dari kelandaian khusus pada
jalan bebas hambatan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (misal lajur pendakian)

Prosedur dalam manual diterapkan pada perhitungan segmen jalan secara terpisah.
Segmen jalan bebas hambatan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan bebas hambatan:

Diantara dan tak terpengaruh oleh simpang susun dengan jalur penghubung , ke
luar dan masuk, dan
Yang mempunyai karakeristik rencana geometrik dan arus lalu lintas yang serupa
pada seluruh panjangnya.

Titik-titik di mana karakeristik jalan berubah secara berarti secara otomatis menjadi
batas segmen sekalipun tidak ada simpang susun di dekatnya. Karakteristik jalan bebas
hambatan yang penting dalam pengertian ini dibahas di bawah.
Segmen jalan bebas hambatan luar kota secara umum diperkirakan jauh lebih panjang
dari segmen jalan bebas hambatan perkotaan atau semi perkotaan sebab pada umumnya
karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya tidak sering berubah dan simpang susunnya
tidak begitu berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan kilometer. Walaupun demikian batas
segmen perlu untuk ditentukan bila karakteristik mengalami perubahan penting. Walaupun
segmen yang dihasilkan jauh lebih pendek. Batas segmen harus diletakkan di mana medan
berubah, walaupun karakteristik geometri dan lalu lintas lainnya tetap sama. Tetapi tidak
perlu dipermasalahkan mengenai perubahan kecil pada geometrik, terutama jika terjadi secara
sebentar-sebentar.
Karakteristik utama jalan bebas hambatan yang akan mempengaruhi kapasitas dan
kinerjanya apabila dibebani lalu lintas ditunjukka di bawah. Setiap titik di jalan bebas
hambatan tertentu di mana terdapat perubahan penting dalam rencana geometrik dan
karakteristik lalu lintas, menjadi batas segmen jalan bebas hambatan.
Geometrik meliputi Lebar jalur lalu lintas dimana hubungannya yaitu kapasitas
meningkat dengan bertambahnya lebar jalur lalu lintas.
Dalam analisis kinerja jalan bebas hambatan digunakan istilah pemeriksaan setempat.
Sejumlah faktor yang khas untuk daerah tertentu (seperti populasi pengemudi dan kendaraan)
dapat mempengaruhi parameter yang diberikan dalam manual ini. Jika mempunyai sumber

daya dan keahlian yang sesuai , pemakai manual ini sangat disarankan untuk mengukur
parameter kunci (misalnya kecepatan arus bebas dan kapasitas) pada sejumlah kecil lokasi
yang mewakili di dalam wilayah penelitiannya, dan untuk menerapkan faktor penyesuaian
lokal pada kecepatan arus bebas dan kapasitas jika nilai yang didapat sangat berbeda dari
nilai yang didapat dengan menggunakan manual ini.
Prosedur perhitungan yang diberikan dalam manual ini dalam beberapa hal,
setidaknya secara umum adalah serupa dengan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan
Amerika Selatan (US HCM)th 1985 dan perubahannya pada tahun 1992. Ini adalah
kesengajaan, karena pemakai manual ini mungkin sudah mengenal US HCM. Oleh karena
terbatasnya lokasi pengumpulan data jalan bebas hambatan di Indonesia, beberapa masukkan
telah diambil dari US HCM, khususnya mengenai pengaruh lebar lajur terhadap kapasitas.
Adapun prosedur peritungan yang memungkinkan untuk melakukan perhitungan
karakteristik lalu lintas (kualitas lalu-lintas) berikut, untuk segmen jalan bebas hambatan
tertentu:

kecepatan arus bebas ( yaitu kecepatan pada arus= 0);

kapasitas;
derajat kejenuhan (arus/kapasitas);
kecepatan pada kondisi arus lapangan;
derajat iringan pada kondisi arus lapangan (hanya untuk jalan bebas hambatan
dua-lajur tak terbagi);
arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan bebas hambatan
sambil mempertahankan kualitas lalu-lintas tertentu (kecepatan atau iringan)

Metode perhitungan jalur penghubung dan bagian jalinan pada jalan bebas hambatan
tidak disertakan dalam manual ini, tetapi prinsipnya dibahas pada bagian 2.2.3 di bawah. Liht
juga metode untuk bagian jalinan tunggal pada Bab 4.

Tingkatan analisa
Prosedur-prosedur diberikan untuk memungkinkan analisa dikerjakan pada satu dari dua
tingkatan berikut:
1. Operasional dan Analisa Perencanaan : Penentuan kinerja segmen jalan bebas
hambatan akibat kebutuhan lalu lintas yang ada atau yang diproyeksikan.
Kapasitas dapat dihitung sebagaimana juga arus maksimum yang dapat disalurkan
dengan mempertahankan kualitas lalu-lintas tertentu. Lebar jalan bebas hambatan
atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan arus lalu lintas tertentu,
sambil mempertahankan kualitas lalu-lintas yang dapat diterima, dapat juga
dihitung untuk keperluan perencanaan lainnya, misalnya penyediaan median atau
perubahan lebar bahu, dapat juga dilakukan. Ini adalah tingkatan analisa yang
paling rinci.

2. Analisa Perancangan (planning): sebagaimana untuk perencanaan, sasarannya

adalah memperkirakan jumlah lajur yang diperlukkan untuk suatu usulan jalan
bebas hambatan , tetapi informasi tentang arus hanya LHRT perkiraan saja.
Rincian geometri serta masukan lainnya bisa didapat dari taksiran, bisa juga dari
nilai patokan yang dianjurkan.
Metode yang digunakan pada analisa operasional dan perencanaan, dan
metode yang digunakan pada analisa perancangan adalah berhubungan dan berbeda
terutama dalam tingkatan ketelitian masukan dan keluarannya. Langkah-langkah
dalam analisa perancangan adalah sangat lebih sederhana dalam kebanyakan hal.
Prosedur yang diberikan dalam bab ini memungkinkan analisa operasional
dikerjakan pada satu dari dua tipe segmen jalan bebas hambatan yang berbeda:
1. Segmen alinyemen umum (biasa): dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe
medan yang mencerminkan kondisi lengkung horisontal dan vertikal umum dari
segmen-datar, bukit atau gunung.
2. Kelandaian khusus: suatu bagian jalan yang curam menerus dapat menjadi suatu
pemerkecil kapasitas pada kedua arah mendaki dan menurun dan dapat
memiliki pengaruh kinerja yang tidak sepenuhnya diperhitungkan bila bagian
curam digolongkan kedalam tipe medan umum. Maka dari itu manual ini juga
memungkinkan analisa operasional untuk kelandaian khusus. Prosedur kelandaian
biasanya terburuk pada tipe jalan ini. Prosedur memungkinkan pengaruh
kelandaian dihitung sebagai dasar untuk menentukan langkah perbaikan, seperti
pelebaran atau penyediaan lajur pendakian.
Adapun Periode analisa kapasitas jalan bebas hambatan dilakukan untuk
periode satu-jam puncak, dan arus serta kecepatan rata-rata adalah berlaku untuk
periode ini. Menggunakan periode analisa sehari penuh (LHRT) adalah terlalu kasar
untuk analisa operasional dan perencanaan. Sepanjang manual, arus dinyatakan
sebagai suatu satuan perjam (smp/j), kecuali dinyatakan lain.
Untuk perancangan (planning), di mana LHRT biasanya diberikan, telah
disiapkan tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran
kinerja dan sebaliknya, dalam batas anggapan yang dibuat.
Untuk jalan bebas hambatan tak terbagi, seluruh analisa (selain analisa
kelandaian khusus) dikerjakan untuk kombinasi kedua arah pergerakan dengan
menggunakan satu set formulir analisa. Untuk jalan terbagi, analisa dikerjakan
terpisah untuk masing-masing arah merupakan jalan satu-arah yang terpisah.

VARIABEL
Arus dan komposisi lalu lintas
Sepanjang manual , nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menghitung arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Seluruh nilai arus lalu lintas (per
arah dan total) dikonversi menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan emp
(ekivalen mobil penumpang) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut
(lihat definisi pada Bab 6, bagian1.3);
a.
b.
c.
d.

Kendaraan ringan (meliputi kendaraan penumpang, minibus, truk pick up fan jeep)
Kendaraan berat menengah (meliputi truk dua gandar dan bus kecil)
Bus besar
Truk besar (meliputi truk tiga-gandar dan truk kombinasi)

Kecepatan arus bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada arus nol, sesuai dengan
kecepatan yang akan digunakan pengemudi pada saat mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dihalangi kendaraan bermotor lainnya di jalan bebas hambatan.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dari mana hubungan
antara kecepatan arus bebas dan kondisi rencana geometrik telah ditentukan dengan metode
regresi. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar
untuk kinerja jalan bebas hambatan pada arus=0. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus
bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:
FV = FVo +FFVw
Dimana:
FV = kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan pada kondisi lapangan
Fvo= kecepatan arus bebas dasar bagi kendaraan ringan untuk kondisi jalan dan tipe
alinyemen yang dipelajari (ditetapkan sebelumnya lihat bagian 2.4 di bawah)
FVw= penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas dan bahu jalan (km/j)

Kapasitas
KAPASITAS JALAN BEBAS HAMBATAN
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada jalan bebas
hambatan yang dapat dipertahankan persatuan jam dalam kondisi yang berlaku. Untuk jalan
bebas hambatan tak-terbagi , kapasitas adalah arus maksimum dua-arah (kombinasi kedua
arah), untuk jalan bebas hambatan terbagi kapasitas adalah arus maksimum per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati dengan pengumpulan data lapangan sejauh memungkinkan.
Oleh karena kurangnya lokasi dengan arus lalu lintas mendekati kapasitas dan segmen jalan
bebas hambatan itu sendiri (bukan kapasitas simpang sepanjang jalan bebas hambatan),

kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan asumsi suatu hubungan matematis
antara kerapatan, kecepatan dan arus, lihat Bagian 2.3.1 di bawah. Kapasitas dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah.
Persamaan dasar untuk menentukkan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp

(smp/j)

Di mana :
C

= kapasitas

Co

= kapasitas dasar

FCw

= faktor penyesuaian lebar jalan bebas hambatan

FCsp = faktor penyesuaian pemisahan arah ( hanya untuk jalan bebas hambatan tak terbagi)

KAPASITAS JALUR PENGHUBUNG (RAMP)

Rumus di atas memberi kapasitas suatu segmen jalan bebas hambatan (Cmw) dengan
penampang melintang tertentu. Kapasitasn suatun jalur penghubung pada segmen yang
segmen yang sama (Cr) dapat diperkirakan seperti diuraikan di bawah:
Cr = Nilai terendah dari pernyataan-pernyataan berikut:
1) Kapasitas jalur penghubung itu sendiri, dihitung dengan metode pada Bab
6 sebagai fungsi penampang melintang dan alinyemen jalur penghubung
tersebut.
2) Perbedaan antara kapasitas Cmw.l dan arus Qmw.l pada lajur kiri jalan
bebas hambatan.
Cr = Cmw.l - Qmw.l

Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai
faktor kunci dalam penentuan tingkat kinerja suatu simpang. Ini adalah ukuran yang banyak
digunakan untuk menunjukkan apakah suatu segmen jalan bebas hambatan akan mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam
satuan yang sama apakah smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalulintas berupa kecepatan, seperti dijelaskan dalam prosedur perhitungan Bab 3 Langkah D-2,
dan untuk perhitungan Derajat Iringan, lihat Bagian2.2.6 dibawah.

Kecepatan
Manual ini menggunakan kecepatan tempuh (sinonim dengan kecepatan perjalanan) sebagai
ukuran kinerja utama dari segmen jalan bebas hambatan, karena mudah dimengerti dan
diukur, dan merupakan masukan perlu bagi biaya pemakaian jalan bebas hambatan pada
analisa ekonomi. Dalam manual ini, kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan ratarata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan bebas hambatan:
V = L/TT
Dimana:
V = kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/j)
L = panjang segmen (km)
TT = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)

Derajat iringan
Indikator lebih lanjut yang berguna untuk perilaku lalu-lintas pada segmen jalan bebas
hambatan tak-terbagi adalah derajat iringan yang terjadi, yaitu rasio arus kendaraan yang
bergerak dalam peleton terhadap arus total. Dalam manual ini iringan dianggap terjadi bila
satu atau lebih kendaraan mengikuti kepala peleton dengan waktu-antara (gandar depan ke
gandar depan) lebih kecil atau sama dengan 5 detik. Derajat iringan adalah fungsi Derajat
Kejenuhan seperti dijelaskan pada prosedur perhitungan, Bab 3 Langkah D-3

Perilaku lalu-lintas
Di dalam US HCM kinerja jalan bebas hambatan diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS):
suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang mutu berkendaraan.
LOS dihubungkan pada suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti kerapatan, persentase
tundaan waktu atau kecepatan tempuh. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk
penggunaan di Amerika Serikat dan definisi LOS secara tidak langsung berlaku di Indonesia.
Dalam manual ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan dipergunakan sebagai
indikator perilaku lalu-lintas, dua parameter penting yang telah dipertimbangkan dalam
pengembangan panduan teknis yang disajikan pada Bagian 2.5 dibawah.

KARAKTERISTIK GEOMETRIK
Tipe medan
Tiga tipe alinyemen umum ditentukan untuk digunakan dalam analisa operasional dan
perancangan:

Untuk studi khusus dari jalan bebas hambatan 2/2 UD, manual menyajikan juga kecepatan
arus bebas sebagai fungsu umum dari alinyemen vertikal yang dinyatakan sebagai naik+turun
(m/km) dan dari alinyemen horisontal yang dinyatakan sebagai lengkung (rad/km)

Tipe jalan bebas hambatan

a) Jalan bebas hambatan dua-lajur, dua arah tak terbagi (MW 2/2 UD)
Tipe jalan bebas hambatan ini, yang digunakan untuk menentukkan kecepatan bebas
dasar dan kapasitas adalah sebagai berikut:
- Lebar jalur lalu lintas tujuh meter
- Lebar efektif bahu diperkeraa 1,5 m pada masing-masing sisi
- Tidak ada median
- Pemisahan arah lalu lintas 50-50
- Tipe alinyemen : datar
- Kelas jarak pandang : A
b) Jalan bebas hambatan empat-lajur, dua-arah terbagi (MW 4/2 D)
Tipe jalan bebas hambatan ini meliputi semua jalan bebas hambatan dengan lebar
lajur antara 3,25 sampai 3,75 m.
Keadaan dasar jalan bebas hambatan tipe ini didefinisikan sebagai berikut:
- Lebar jalur lalu lintas 2 x 7,0 m
- Lebar efektif bahu diperkeras 3,75 m (lebar bahu dalam 0,75 + lebar bahu
luar3,00) untuk masing-masing jalur lalu lintas
- Ada median
- Tipe alinyemen : datar
- Kelas jarak pandang : A
c) Jalan bebas hambatan enam atau delapan-lajur terbagi (MW 6/2 D atau MW 8/2 D)
Jalan bebas hambatan enam atau delapan lajur terbagi dapat juga dianalisa dengan
karakteristik dasar yang sama seperti diuraikan di atas.

DAFTAR PUSTAKA

Alizar.

2011.

Rekayasa

840997981806.pdf.

Transportasi

(online).

http://kk.mercubuana.ac.id/.../11024-6-

Syahban,

Aziz.

2005.

Analisa

Kinerja

azissyahban2005.blogspot.com/.../analisa- vcr-volume-.

Jalan

(online).