LOCAL AREA TRAFFIC

MANAGEMENT
(LATM)
Disadur dan dialih bahasakan dari :
Department of Civil Engineering Monash University,Victoria Australia, ‘Traffic
Engineering Practice’ (fourth Edition), K.W. OGDEN & D.W. BENNETT
 MENGAPA PERLU LATM?
ALASAN UTAMA
• PERGERAKAN KENDARAAN
BERMOTOR, WALAU DITERIMA
SEBAGAI KEBUTUHAN, TELAH
MENIMBULKAN DAMPAK YANG
MENGGANGGU SEPERTI
KEBISINGAN DAN GANGGUAN
TERHADAP LINGKUNGAN
PEMUKIMAN.
• PENGGUNAAN JALAN-JALAN
LOKAL YANG TIDAK PERLU DAN
PERILAKU PENGEMUDI YANG
TIDAK BAIK (MIS. KECEPATAN
TINGGI).
 Kenapa LATM berbeda ?
LATM BERBEDA DARI TRAFFIC
ENGINEERING LAINNYA, DALAM HAL
:

1. Kelompok utama yang diuntungkan

adalah penghuni pemukiman;
2. Wilayah cakupan sangat terbatas dan
sangat lokal;
3. Standar desainnya biasanya tidak baku;
4. Kombinasi pendekatan antara jaringan
jalan, tataguna lahan dan daerah
pemukiman membuat pengaturan
biasanya sangat khas pada satu
lokasi tertentu;
5. Diperlukan ahli-ahli tata kota, arsitek
landscape dan public consultation
KONSEP PENERAPAN LATM
• LATM merupakan modifikasi jalan-jalan dan jaringan jalan lokal
untuk mengurangi dampak lalu lintas kendaraan bermotor kepada
penghuni pemukiman & orang yang bekerja di daerah tersebut;
• Perlu mempertimbangkan area, baik yang terpengaruh langsung
maupun tidak langsung lalu lintas kendaraan bermotor;
• Pemilihan desain yang akan diterapkan seharusnya yang logis dan
sesuai dengan kondisi setempat bukan hanya sekedar untuk
menghambat; Pengemudi harus bisa mengetahui / terlihat secara fisik
bahwa dia memasuki lingkungan dengan kecepatan rendah;
• Panataan jalan diarahkan untuk penutupan secara visual dengan
landscaping (taman);
• Pengalihan lalu lintas dari jalan dengan lalu lintas rendah ke jalan
dengan lalu lintas tinggi, memiliki keuntungan lingkungan;
• Pengemudi akan menyesuaikan rute dan kecepatannya;
• Pengurangan kecepatan dengan meningkatkan ketidaknyamanan
pengemudi
TAHAPAN PERENCANAAN LATM
Terdapat sejumlah prosedur yang digunakan dalam perencanaan
LATM, namun yang paling logis terdapat dalam NAASRA,
1988, meliputi :
1. Identifikasi permasalahan;
2. Formulasi skema alternatif;
3. Evaluasi skema alternatif dan pemilihan skema terbaik;
4. Desain rinci;
5. Penerapan;
6. Monitoring;
(Catatan NAASRA : National Association of Australian State Road Authority)
 1. Identifikasi permasalahan
Terdapat dua masalah utama :
- Masalah kualitatif  hanya dapat dirasakan;
misal. ketakutan, kebisingan, bau, gangguan lalu lintas dan
parkir, kecepatan, kesulitan penyeberang dan ruang parkir
terbatas;
- Masalah kuantitatif  dapat diukur seperti jumlah kecelakaan;
Langkah-langkah untuk melakukan identifikasi meliputi survai
terhadap penduduk, memonitor keluhan masyarakat, penelitian
lapangan dan perhitungan kecepatan, volume lalu lintas, tingkat
kebisingan dll.
 2. Formulasi skema alternatif
1. Ciri khas dari LATM
adalah penggunaan
sejumlah penanganan pada
lokasi yang berbeda.
2. Banyak alternatif
penanganan tersedia
walaupun untuk lokasi
yang sederhana, untuk itu
perlu pertimbangan yang
matang dalam penentuan
penanganan yang sesuai;
3. Setiap penanganan
memiliki keuntungan dan
kerugian tersendiri dan
terkadang teknik tersebut
memiliki pengaruh yang
tidak jauh berbeda;
3. Evaluasi terhadap tiap alternatif
• Kriteria penilaian kinerja tiap metode penanganan
terkait dengan :
– Safety (Keselamatan)
– Amenity(Tingkat gangguan)
– Finansial cost (biaya)
– Visual appearance (artistik);
– Traffic diversion (pengalihan lalu lintas)
– Penerimaan masyarakat
– Penurunan kecepatan
– Kriteria setempat
• Evaluasi tidak berdasarkan perhitungan-perhitungan
yang kuantitatif tapi lebih ke kualitatif
4. Evaluasi terhadap tiap alternatif (Lanjutan)
1. Aspek paling kritis dalam
melakukan evaluasi adalah
bagaimana skema penanganan
yang akan diterapkan, dapat
merubah kebiasaan
mengemudi, kecepatan, parkir
atau pandangan mengemudi
bagi kelompok masyarakat
yang terbiasa melewati rute
tersebut, sehingga mereka
tidak terganggu karena
perubahan tersebut.
2. Evaluasi sebaiknya dilakukan
terhadap paket penanganan bukan
setiap peralatan secara sendiri-
 5. Desain
Perlu penelitian mendalam mengenai desain yang
paling praktis, namun hal berikut dapat menjadi
pedoman :
- Desain jalan lokal yang baik memiliki jarak
pandang jauh yang buruk tapi jarak pandang
dekat yang baik. Khususnya antara lutut dan
kepala orang dewasa berdiri;
- harus dapat dipahami pengemudi yang salah
menafsirkan peralatan yang dipasang;
- material yang dipakai, geometrik jalan dan
texture jalan harus menunjukan bahwa itu adalah
jalan lokal.
BEBERAPA CONTOH DESAIN
PENERAPAN LATM
 A. VERTICAL DEFLECTIONS
Speed Hump
Diskripsi :
• rounded raised areas of pavement typically 12 to
14 feet in length
• often placed in a series (typically spaced 300 to
600 feet apart)
• sometimes called road humps or undulations
Pemasangan :
• residential streets
• not typically used on major roads, bus
routes, or primary emergency response
routes
• midblock placement, not at an intersection
• not on grades greater than 8 percent
• work well with curb extensions
Speed Table
Description :
• long raised speed humps with a flat section in the
middle and ramps on the ends; sometimes constructed
with brick or other textured materials on the flat
section
• sometimes called flat top speed humps, trapezoidal
humps, speed platforms, raised crosswalks, or raised
crossings

Applications :
• local and collector streets
• main roads through small communities
• typically 22 feet in the direction of travel with 6
foot ramps on each end and a 10 foot flat
section in the middle
• most common height is between 3 and 4 inches
(and reported as high as 6 inches)
• ramps are typically 6 feet long (reported up to
10 feet long) and are either parabolic or linear
• careful design is needed for drainage
 Raised Intersection
Description:
• flat raised areas covering entire intersections,
with ramps on all approaches and often with
brick or other textured materials on the flat
section and ramps
• sometimes called raised junctions, intersection
humps, or plateaus

Applications:
• work well with curb extensions and textured
crosswalks
• often part of an area wide traffic calming
scheme involving both intersecting streets
• in densely developed urban areas where loss of
parking would be unacceptable

Design/Installation Issues:
• typically rise to sidewalk level
• may require bollards to define edge of roadway
• Canadian installations typically have gentle
1:40 slopes on ramps
• storm drainage modifications are necessary
 B. Closure
Applications:
• closures are typically applied only
after other measures have failed or
been determined to be inappropriate
• for all types of closures, provisions
are available to make diverters
passable for pedestrians and bicyclists
• often used in sets to make travel
through neighborhoods more
circuitous - typically staggered
internally in a neighborhood, which
leaves through movement possible
but less attractive than alternative
(external) routes
• closures have been used as a crime
prevention tool
 Diagonal diverters
Descriptions:
• Diagonal diverters are barriers placed
diagonally across an intersection, blocking
through movement; they are sometimes called
full diverters or diagonal road closures

Half closures

Descriptions:
Half closures are barriers that block travel in
one direction for a short distance on otherwise
two-way streets; they are sometimes called
partial closures, entrance barriers, or one-way
closures (when two half-closures are placed
across from one another at an intersection, the
result is a semi-diverter)
 Full-street closures

Full-street closures are barriers placed across

a street to completely close the street to
through-traffic, usually leaving only
sidewalks open; they are sometimes called
cul-de-sacs or dead-ends

Median barriers
Median barriers are raised islands in the
centerline of a street and continuing through
an intersection that block the left turn
movement from all intersection approaches
and the through movement at the cross street
 C. HORIZONTAL SHIFTS
Neighborhood Traffic Circle
Description:
• raised islands, placed in intersections, around which
traffic circulates
• motorists yield to motorists already in the intersection
• require drivers to slow down
• sometimes called intersection islands
• different from roundabouts
Applications:
• intersections of local or collector streets
• one lane each direction entering intersection
• not typically used at intersections with high volume of
large trucks and buses turning left
Design/Installation Issues:
• typically circular in shape
• usually landscaped in their center islands
• often controlled by YIELD signs on all approaches, but
many different signage approaches have been used
• key design features are :
the offset distance (distance between projection
of street curb and center island)
lane width for circling the circle
the circle diameter
height of mountable outer ring for large vehicles
such as school buses and trash trucks
Chicane
D. ROADWAY NARROWINGS
Center Island Narrowing
Description:
• raised islands located along the
centerline of a street that narrow the
travel lanes at that location
• sometimes called midblock medians,
median slow points, or median chokers
Applications:
• are often nicely landscaped to provide
visual amenity and neighborhood
identity
• can help pedestrianize streets by
providing a mid-point refuge for
pedestrians crossings
• sometimes used on wide streets to
narrow travel lanes
• work well when combined with
crosswalks
Choker
Implementasi
• Permasalahan implementasi biasanya
timbul karena keterbatasan anggaran;
• Masyarakat pertama-tama akan
mengetahui akan terjadi perubahan
dari rencana apabila telah mulai
dilakukan dikonstruksi
Monitoring
1. Monitoring harus mencakup
ukuran-ukuran subjective (mis.
pendapat masyarakat) dan
ukuran objective (mis.
kecepatan dan kelancaran);
2. Penggunaan “ wilayah
pengawasan” untuk monitoring
jarang berhasil;
3. Biaya untuk monitoring harus
dipertimbangkan sebagai total
biaya dari awal perencanaan.