5.

MANAJEMEN LALU SI-4143 MANAJEMEN LALU

LINTAS
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
LINTAS PADA KAWASAN SEMESTER 1 2019-2020

DOSEN: AINE KUSUMAWATI,

LOKAL Ph.D.
TUJUAN LOCAL AREA TRAFFIC
MANAGEMENT (LATM)
• Mengatur pergerakan dan kecepatan lalu lintas di kawasan
perumahan sehingga lalu lintas menerus tidak ingin melewatinya,
• Meningkatkan keselamatan dan akses bagi penghuni, khususnya
pejalan kaki dan pesepeda,
• Meminimumkan kecelakaan, dan
• Meningkatkan kondisi lingkungan kawasan.
TUJUAN LATM
• Traffic movement / safety
• Environment
• Economic
• Social
TRAFFIC MOVEMENT/SAFETY
• Pembatasan pergerakan lalu lintas menerus
• Pembatasan lalu lintas kendaraan berat menerus
• Menurunkan kecepatan
• Meminimumkan kecelakaan
• Memelihara aksesibilitas lokal
• Memelihara akses angkutan umum
• Memelihara akses kendaraan darurat
• Meminimumkan parkir di badan jalan bagi bukan-penghuni
• Jangan mengalihkan masalah didalam daerah lokal
• Mendorong penggunaan sistem jalan arteri
ENVIRONMENT
• Menurunkan tingkat kebisingan
• Menurunkan polusi udara kendaraan bermotor
• Menurunkan getaran dari lalu lintas
• Meningkatkan tampilan lingkungan jalan
ECONOMIC
• Mempertahankan nilai properti
• Meningkatkan kenyamanan penghuni dengan lingkungannya
• Mencapai kesetaraan di antara pembayar pajak dengan
diterapkannya skema LATM
SOCIAL / AMENITY
• Meningkatkan kesempatan untuk saling bersosialisasi.
• Menciptakan lingkungan yang berkeselamatan bagi pejalan kaki
dan pesepeda.
• Meningkatkan penggunaan ruang publik untuk kegiatan selain
pergerakan kendaraan.
• Meningkatkan mobilitas/aksesibilitas ke fasilitas lokal bagi pengguna
non kendaraan bermotor.
• Menjamin proses LATM dengan mengikutsertakan masyarakat
melalui teknik partisipasi.
PROSEDUR PENGEMBANGAN
SKEMA LATM
• Penilaian kebutuhan
• Klasifikasi jalan dan batas lalu lintas daerah lokal
• Perencanaan Studi
• Pengumpulan data dan analisis
• Menetapkan tujuan
• Pengembangan skema alternatif
• Pemilihan skema terpilih
• Perancangan rinci
• Penerapan skema
• Pemantauan dan evaluasi
KEBUTUHAN DATA UNTUK
LATM
• Traffic • Lingkungan Terbangun
– Kecelakaan – Tata guna lahan
– Volume – Kondisi perkerasan
– Pola pergerakan – Pengatur lalu lintas eksisting
– Komposisi – Penerangan Jalan
– Kecepatan, tundaan, waktu tempuh – Jaringan jalan eksternal
– Rute Bus
– Parkir • Sosial
– Kegiatan di jalan
– Pergerakan – Karakteristik masyarakat
– Sepeda dan Pejalan Kaki – Mobilitas daerah perumahan
• Lingkungan – Nilai properti
– Kebisingan • Masukkan dari Masyarakat
– Kualitas udara – Masalah yang dirasakan
– Masalah dan Keinginan masyarakat
KRITERIA PEMILIHAN LOKASI
URBAN ROAD

RURAL ROAD
TYPICAL LOCAL AREA
BATAS LATM
KEUNTUNGAN LATM
KERUGIAN LATM
TEKNIK YANG DIGUNAKAN
DALAM LATM
• Peralatan pengatur lalu lintas secara fisik,
• Peralatan pengatur lalu lintas secara peraturan,
• Pengaturan lingkungan jalan dan tata guna lahan
JENIS PERANGKAT LATM
1. Vertical Deflection: road humps, road cushions, flat-top road humps, wombat
crossings, raised pavements
2. Horisontal Deflection: lane narrowings (kerb extensions), slow points, centre
blister islands, driveway links, median treatments, roundabout. build out (side
island)
3. Diversion: full road closure, half road closure, diagonal road closure, modified T-
intersection, left in/left out islands
4. Signs/linemarkings/other devices: speed limit signs and indication devices,
prohibited traffic movement signs, one-way street signs, give-way signs, stop
signs, shared zones, school zones, threshold treatments, tactile surface
treatments, bicycle facilities, bus facilities.
ROAD HUMPS
Road hump sesuai digunakan:
�ketika ada kebutuhan untuk mengurangi kecepatan kendaraan
�ketika ada penerangan jalan yang memadai untuk memaksimalkan visibilitas
�di ruas jalan (mid-block)
�di jalan-jalan dengan volume lalu lintas yang relatif rendah
�di jalan dengan lingkungan kecepatan rendah (kurang dari 60 km/jam).
ROAD HUMPS
Road hump tidak sesuai digunakan:
�di jalan-jalan tanpa penerangan jalan yang memadai
�ketika akses properti mungkin terpengaruh secara signifikan
�pada tikungan atau puncak atau lokasi lain di mana jarak penglihatan tidak
memadai
�di persimpangan
�pada rute bus kecuali digunakan desain simpatik yang dapat diterima
�di jalan-jalan dengan konten lalu lintas komersial yang tinggi (kecuali tujuannya
adalah untuk mengalihkan jenis lalu lintas ini)
�ketika akses kendaraan darurat akan terganggu.
ROAD HUMPS
Keuntungan:
�penurunan kecepatan kendaraan yang signifikan di sekitar perangkat
�pengurangan kecelakaan lalu lintas secara signifikan
�biaya yang relatif rendah untuk menginstal dan memelihara
�mengurangi lalu lintas menerus
�saat digunakan dalam serial dapat mengatur kecepatan di seluruh panjang jalan
�dapat dirancang untuk membatasi ketidaknyamanan bagi pengendara sepeda.

Efektivitas road humps dapat meningkat jika dikombinasikan dengan:

�kerb extensions/lane narrowings
�median treatments.
ROAD HUMPS
Kerugian:
�tingkat kebisingan lalu lintas dapat meningkat sebelum dan sesudah adanya road
hump karena pengereman, akselerasi dan perpindahan vertikal kendaraan
�dapat membuat lalu lintas beralih ke jalan-jalan terdekat yang tidak mempunyai
LATM
�tidak nyaman untuk penumpang kendaraan dan pengendara sepeda
�dapat mempengaruhi akses bus, kendaraan komersial dan kendaraan darurat
�dapat berdampak pada kenyamanan penumpang ketika digunakan pada rute bus.
ROAD CUSHIONS
Road cushion sesuai digunakan:
�ketika ada kebutuhan untuk mengurangi kecepatan kendaraan
�ketika ada penerangan jalan yang memadai untuk memaksimalkan visibilitas
�di ruas jalan (mid-block)
�di jalan-jalan dengan volume lalu lintas yang relatif rendah
�di jalan dengan lingkungan kecepatan rendah (kurang dari 60 km/jam).
ROAD CUSHIONS
Road cushion tidak sesuai digunakan:
�di jalan-jalan tanpa penerangan jalan yang memadai
�ketika akses properti mungkin terpengaruh secara signifikan
�pada tikungan atau puncak atau lokasi lain di mana jarak penglihatan tidak
memadai
�di persimpangan
�ketika akses kendaraan darurat akan terganggu.
ROAD CUSHIONS
Keuntungan:
�penurunan 27% kecepatan 85-persentil kendaraan di sekitar road cushion
�saat digunakan dalam seri dapat mengatur kecepatan di seluruh panjang jalan
�biaya yang relatif rendah untuk menginstal dan memelihara
�mengurangi lalu lintas menerus
�tidak membatasi atau membuat pengendara sepeda tidak nyaman
�dapat dirancang sehingga mereka tidak merepotkan bus, kendaraan komersial, dll.
ROAD CUSHIONS
Kerugian:
�tingkat kebisingan lalu lintas dapat meningkat sebelum dan sesudah perangkat karena
pengereman, akselerasi dan perpindahan vertikal kendaraan dan barang-barang mereka
�kurang efektif dalam memperlambat kendaraan lebar
�kurang efektif dalam memperlambat pengendara sepeda motor
�dapat mencegah pengendara sepeda menggunakan celah yang ada di dekat trotoar pada
saat terdapat kendaraan parkir
�pengemudi dapat mengurangi efek road cushion dengan cara melintasi bantal hanya
dengan dua roda.
FLAT-TOP ROAD HUMPS
(RAISED TABLES)
Flat-top road humps sesuai digunakan:
�ketika ada kebutuhan untuk mengurangi kecepatan kendaraan
�ketika ada penerangan jalan yang memadai untuk memaksimalkan visibilitas
�di ruas jalan (mid-block)
�di jalan-jalan dengan volume lalu lintas yang relatif rendah
�di jalan dengan lingkungan kecepatan rendah (kurang dari 60 km/jam).
FLAT-TOP ROAD HUMPS
(RAISED TABLES)
Flat-top road humps tidak sesuai digunakan:
�di jalanan tanpa penerangan jalan yang memadai
�ketika akses properti mungkin terpengaruh secara signifikan
�pada tikungan atau puncak atau lokasi lain di mana jarak penglihatan tidak memadai
�di persimpangan
�pada rute bus kecuali digunakan desain simpatik yang dapat diterima
�di jalan-jalan dengan lalu lintas komersial yang tinggi (kecuali tujuannya adalah untuk
mengalihkan jenis lalu lintas ini)
�ketika akses oleh kendaraan darurat terganggu
�di jalan-jalan yang tidak terbagi yang memiliki lebih dari dua lajur
�Ketika ada volume pejalan kaki yang tinggi dan prioritas tidak jelas.
FLAT-TOP ROAD HUMPS
(RAISED TABLES)
Keuntungan:
�penurunan kecepatan kendaraan yang signifikan di sekitar perangkat
�pengurangan kecelakaan lalu lintas secara signifikan
�biaya yang relatif rendah untuk menginstal dan memelihara
�mengurangi lalu lintas menerus
�saat digunakan dalam serial dapat mengatur kecepatan di seluruh panjang jalan
�dapat dirancang untuk membatasi ketidaknyamanan bagi pengendara sepeda.

The effectiveness of flat-top road humps can be increased when used in

combination with:
�kerb extensions/lane narrowings
�median treatments.
FLAT-TOP ROAD HUMPS
(RAISED TABLES)
Kerugian:
�tingkat kebisingan lalu lintas dapat meningkat sebelum dan sesudah adanya road
hump karena pengereman, akselerasi dan perpindahan vertikal kendaraan
�dapat membuat lalu lintas beralih ke jalan-jalan terdekat yang tidak mempunyai
LATM
�tidak nyaman untuk penumpang kendaraan dan pengendara sepeda
�dapat mempengaruhi akses bus, kendaraan komersial dan kendaraan darurat.
WOMBAT CROSSINGS
Wombat crossing sesuai digunakan:
�ketika dibutuhkan penyeberangan pejalan kaki
�ketika ada kebutuhan untuk mengurangi kecepatan kendaraan di persimpangan
pejalan kaki
�di jalan satu lajur (satu arah) dan jalan dua lajur
�di lokasi mid-block, terutama di atau dekat sekolah
�di jalan dengan kecepatan rendah (kurang dari 60 km / jam) dan lingkungan
volume lalu lintas
�di mana ada penerangan jalan yang memadai untuk memaksimalkan visibilitas.
WOMBAT CROSSINGS
(RAISED PEDESTRIAN
CROSSINGS)
Wombat crossing tidak sesuai digunakan:
�di jalanan tanpa penerangan jalan yang memadai
�ketika akses properti mungkin terpengaruh secara signifikan
�pada tikungan atau puncak atau lokasi lain di mana jarak penglihatan tidak
memadai
�pada rute bus kecuali digunakan desain simpatik yang dapat diterima
�ketika akses oleh kendaraan darurat akan terkena dampak buruk
�di jalan-jalan yang tidak terbagi lebih luas dari dua jalur.
WOMBAT CROSSINGS
Keuntungan:
�pengurangan yang signifikan dalam kecepatan dan kecelakaan kendaraan
�biaya yang relatif rendah untuk menginstal dan memelihara
�kemungkinan pengurangan volume lalu lintas karena kecepatan yang lebih rendah
dan waktu perjalanan yang lebih lama
�dapat mencegah lalu lintas menerus lewat
�mengurangi konflik kendaraan-pejalan kaki
�menyediakan tempat penyeberangan untuk pejalan kaki.
WOMBAT CROSSINGS
Kerugian:
�tingkat kebisingan lalu lintas dapat meningkat sebelum dan sesudah perangkat
karena pengereman, akselerasi dan perpindahan vertikal kendaraan dan barang-
barang mereka
�dapat mengalihkan lalu lintas ke jalan-jalan terdekat tanpa LATM
�tidak nyaman untuk penumpang kendaraan dan pengendara sepeda
�dapat mempengaruhi akses bus, kendaraan komersial dan kendaraan darurat
�membutuhkan lebih banyak perhatian pada drainase jalan.
RAISED PAVEMENTS
Sesuai digunakan:
�ketika ada kebutuhan untuk mengurangi kecepatan kendaraan
�ketika ada penerangan jalan yang memadai untuk memaksimalkan visibilitas
�di jalan dengan lingkungan kecepatan rendah (kurang dari 60 km/jam).
RAISED PAVEMENTS
Tidak sesuai digunakan:
�di jalanan tanpa penerangan jalan yang memadai
�ketika akses properti mungkin terpengaruh secara signifikan
�pada tikungan atau puncak atau lokasi lain di mana jarak penglihatan tidak
memadai
�pada bus dan rute siklus yang ditentukan kecuali digunakan desain simpatik yang
dapat diterima
�ketika akses oleh kendaraan darurat akan terganggu
�di jalan-jalan yang tidak terbagi lebih luas dari dua jalur
�ketika ada volume pejalan kaki yang tinggi dan prioritas tidak jelas.
RAISED PAVEMENTS
Keuntungan:
�penurunan kecepatan kendaraan yang signifikan di sekitar perangkat
�dapat mencegah lalu lintas menerus
�dapat digunakan sebagai bentuk threshold treatment
�dapat menekankan keberadaan persimpangan
�saat digunakan dalam seri, mereka akan mengatur kecepatan di seluruh panjang
jalan.
RAISED PAVEMENTS
Kerugian:
�tingkat kebisingan lalu lintas dapat meningkat sebelum dan sesudah perangkat
karena pengereman, akselerasi dan perpindahan vertikal kendaraan dan barang-
barang mereka
�dapat mengalihkan lalu lintas ke jalan-jalan terdekat tanpa LATM
�tidak nyaman untuk penumpang kendaraan
�dapat mempengaruhi akses bus, kendaraan komersial dan kendaraan darurat
�memerlukan perhatian khusus agar marka untuk raised pavement tidak
disalahartikan dengan marka pengendali simpang ketika terletak di persimpangan.
LANE NARROWINGS/KERB
EXTENSIONS
Sesuai digunakan pada:
�area komersial
�lingkungan perumahan kecepatan rendah.
Tidak sesuai digunakan:
�ketika lajur yang berada di dekat trotoar diperlukan untuk lalu lintas
�pada lokasi dengan jarak pandang terbatas
�pada jalanan tanpa penerangan jalan yang memadai
�ketika adanya penyempitan akan menyulitkan bus dan pengendara sepeda untuk
lewat.
LANE NARROWINGS/KERB
EXTENSIONS
Efektivitas lane narrowings/kerb extensions dapat ditingkatkan jika
dikombinasikan dengan:
�median treatments including splitter islands
�flat-top road humps/wombat crossings/raised pavements
�road humps/cushions
�roundabouts.
LANE NARROWINGS/KERB
EXTENSIONS
Keuntungan:
�jarak penyeberangan yang lebih pendek untuk pejalan kaki
�dapat meningkatkan visibilitas pejalan kaki dan kendaraan
�pengurangan kecepatan kendaraan
�biaya yang relatif rendah
�mendelineasi dan melindungi ruang parkir
�memberikan kesempatan untuk lansekap
�mereka memiliki efek yang relatif kecil pada kendaraan darurat
�secara signifikan kurang mengganggu lalu lintas lokal dibandingkan beberapa bentuk
perangkat LATM lainnya.
LANE NARROWINGS/KERB
EXTENSIONS
Kerugian:
�dapat mengurangi jumlah parkir tepi jalan yang tersedia
�sulit mengakomodasi jalur sepeda
�pengemudi mungkin salah mengira keberadaan lajur parkir kosong di tepi jalan
untuk jalur lalu lintas
�menimbulkan titik penyempitan dan meningkatkan konflik antara kendaraan
bermotor dan pengendara sepeda
�kurang efektif dibandingkan perangkat horizontal deflection lainnya dalam
mengurangi kecepatan
�manuver parkir akan menjadi sulit pada jalan-jalan yang padat lalu lintasnya
�dapat meningkatkan kemacetan.
SLOW POINTS
Sesuai digunakan ketika:
�kecepatan kendaraan dianggap berlebihan
�ada proporsi lalu lintas menerus yang tinggi
�volume lalu lintas rendah (tidak lebih dari 1000 kendaraan per hari) jika tidak,
risiko kemacetan dan kecelakaan akan meningkat.
SLOW POINTS
Tidak sesuai digunakan:
�pada rute bus
�pada lokasi di mana jarak penglihatan yang dihasilkan ke perangkat tidak
memadai
�di jalan-jalan dengan peran penghubung yang tinggi dalam jaringan jalan lokal
�di jalan-jalan di mana hanya sedikit terdapat tempat untuk parkir di badan jalan,
sehingga akan berdampak signifikan pada properti yang berdekatan (misal. di
mana mereka tidak memiliki akses ke parkir di luar jalan)
�rute yang mengarah ke fasilitas darurat, mis. rumah Sakit
�jalan-jalan di mana terdapat banyak kendaraan komersial (kecuali tujuannya
adalah untuk mengalihkan jenis lalu lintas ini).
SLOW POINTS
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam desain:
�desain untuk kecepatan maksimum melalui perangkat 10-20 km / jam
�lebar jalur antara 2,8 dan 3,0 m harus dipertahankan melalui perangkat
�sudut defleksi dapat bervariasi dalam kisaran 10 ° hingga 30 ° tergantung pada tingkat kontrol
yang diperlukan
�pengembalian trotoar yang ditingkatkan harus disediakan untuk mengarahkan kendaraan menjauh
dari mobil yang diparkir, jalur pejalan kaki, bypass sepeda, dan properti yang berdekatan
�parkir di jalan harus dipertimbangkan dalam desain untuk memastikan perangkat tetap jelas setiap
saat saat masuk dan keluar perangkat
�jalan masuk yang berdekatan harus diperhitungkan
�Penyediaan jalur bypass sepeda, berdasarkan penilaian risiko dan demand, selama hal tersebut
tidak mengurangi manfaat pengurangan kecepatan dari desain tersebut.
�perangkat harus mendapat penerangan dan perambuan sesuai standar.
SLOW POINTS
Efektivitas slow points dapat ditingkatkan ketika dikombinasikan dengan lane
narrowings, median treatments, centre blister islands dan threshold treatments.
Keuntungan:
�pengurangan kecepatan kendaraan di sekitar perangkat dan ketika digunakan secara seri,
kecepatan berkurang sepanjang jalan
�pengurangan kecelakaan lalu lintas yang signifikan
�dapat memberi jarak yang lebih pendek bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan
�mencegah lalu lintas menerus
�ketidaknyamanan minimal pada penduduk lokal
�dapat memberikan peluang lansekap.
SLOW POINTS
Kerugian:
�dapat membatasi kendaraan darurat dan bus
�kemungkinan peningkatan kebisingan lalu lintas
�akan membutuhkan penghapusan parkir di jalan
�dengan perangkat satu jalur, konfrontasi antara pengemudi yang berlawanan dapat terjadi
ketika tiba secara bersamaan dan mungkin tidak jelas siapa yang harus memberi jalan
�dapat berbahaya bagi pengendara sepeda jika tidak diakomodasi dalam desain
�lansekap perlu dipertahankan agar tidak mengurangi visibilitas.
CENTRE BLISTER ISLANDS
Sesuai digunakan:
�ketika kecepatan kendaraan di jalan kurang dari 60 km / jam
�ketika ada kebutuhan untuk mematahkan garis pandang yang panjang dan lurus
�pada rute bus di mana perangkat yang dinaikkan dan bentuk slow point lainnya tidak sesuai
�ketika jalan akan terus digunakan oleh sejumlah kendaraan komersial
�di jalan-jalan lebar
�di mana ada kebutuhan untuk menyediakan tempat perlindungan sementara untuk pejalan
kaki.
CENTRE BLISTER ISLANDS
Tidak sesuai digunakan:
�di jalan sempit di mana pulau-pulau dengan lebar dan panjang yang cukup tidak dapat
dipasang
�Ketika akses properti akan sangat dibatasi sehingga pengemudi melakukan manuver putar
balik.

Efektivitas centre blisters dapat ditingkatkan jika digunakan secara serial

atau ditempatkan bersamaan dengan lane narrowings, threshold treatments,
roundabouts atau bentuk slow point lainnya.
CENTRE BLISTER ISLANDS
Keuntungan:
�mengurangi kecepatan kendaraan
�mencegah pengemudi untuk menyalip kendaraan lain
�dapat memberikan tempat perlindungan bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda yang
menyeberang jalan
�fleksibilitasnya dalam desain memungkinkan akomodasi bus dan kendaraan komersial
�secara visual dapat meningkatkan jalan melalui lansekap dan mengurangi efek 'laras
senapan' pada jalan lurus yang panjang.
CENTRE BLISTER ISLANDS
Kerugian:
�melarang atau membatasi akses dan perpindahan dari jalan masuk
�mengurangi parkir di jalan yang berdekatan dengan pulau-pulau
�menimbulkan titik penyempitan untuk pengendara sepeda jika tidak dipenuhi
dengan tepat dalam desain
�mungkin memerlukan penataan kembali trotoar dan trotoar di jalan-jalan sempit
�tidak terlalu efektif dalam mengurangi lalu lintas
�relatif mahal untuk dipasang dan dirawat.
DRIVEWAY LINKS
It is appropriate to use driveway links where:
�there is a high proportion of through traffic
�full or partial road closures are not appropriate
�vehicle speeds on a street are less than 50 km/h
�the resulting traffic volume will be low (not more than 1000 vehicles per day)
otherwise congestion and crash risk may increase
�there is a need to break long, straight lines of sight.
DRIVEWAY LINKS
It is inappropriate to use driveway links on:
�bus routes
�streets with a high connective role in the local street network
�streets where on-street parking is in short supply, it cannot be replaced in the
design, and its removal will significantly impact on adjacent properties (e.g. where
they do not have access to off-street parking)
�where access to properties by service vehicles will be prevented
�routes leading to emergency facilities, e.g. a hospital.
DRIVEWAY LINKS
The advantages of driveway links include:
�a reduction in vehicle speeds
�discouragement of through traffic
�an increase in pedestrian safety
�the provision of greater visual and physical impact than slow points
�they visually enhance the street through landscaping and reduce the ‘gun barrel’
effect on long straight roads.
DRIVEWAY LINKS
The disadvantages of driveway links include:
�they may restrict emergency vehicles and commercial vehicles and are not
suitable for buses
�they will reduce the amount of on-street parking
�they can be hazardous for cyclists if they are not catered for in the design
�confrontations between opposing drivers may occur and it may be unclear who
should give way
�landscaping needs to be maintained so as not to reduce visibility
�they are an expensive device.
MEDIAN TREATMENTS
It is appropriate to use median treatments in:
�wide streets where the pavement width permits
�areas with pedestrian movements not necessarily concentrated at any particular
location and there is a need to provide an intermediate pedestrian refuge
�intersections to control turning traffic and prevent corner cutting
�areas where there is a need to reduce entry speed of vehicles to a residential
street
�local distributor or higher classification roads.
MEDIAN TREATMENTS
It is inappropriate to use median treatments:
�on narrow two-lane streets where median islands of sufficient width and length
cannot be fitted
�where property access will be severely restricted resulting in large numbers of
drivers performing U-turn manoeuvres
�in locations with high numbers of pedestrians crossing the street
�where there is insufficient sight distance.
MEDIAN TREATMENTS
The advantages of median treatments include:
�provision of a refuge for pedestrians and cyclists crossing the street
�separation of vehicles in opposing traffic lanes thereby reducing the probability of head-on
collisions
�prevention of drivers from overtaking others
�flexibility in design allows buses and commercial traffic to be accommodated
�they may visually enhance the street through landscaping
�they can be relatively low cost to install
�they can improve intersection definition
MEDIAN TREATMENTS
�they may discourage through traffic by reducing intersection capacity
�enforcement of no right turns, when placed across an intersection on the through
road
�reduction of vehicle speeds when used at mid-block locations, and reduction of
entry speeds at intersections
�accommodation of centrally displayed traffic control devices
�flush treatments do not generally restrict vehicle movements, particularly right-
turning vehicle movements from driveways.
MEDIAN TREATMENTS
The disadvantages of median treatments include:
�they may require significant amounts of parking to be removed
�they may create a squeeze point for cyclists if not appropriately catered for in the
design
�they have limited speed and traffic reduction benefits
�if raised treatments are used they may prohibit or limit access and movement from
driveways and may be restrictive for emergency and service vehicles.
ROUNDABOUTS
It is appropriate to use roundabouts:
�at any intersection where traffic flow from all approaches is approximately equal
�at intersections with a high crash rate, especially where the crashes have
predominantly been of a right-angle or right-turn-through type
�on local streets in residential areas that have a high volume of unnecessary
through traffic.
ROUNDABOUTS
It is inappropriate to use roundabouts:
�at locations other than intersections
�at the intersection of two roads of significantly different traffic function (e.g. minor street and
arterial)
�where marked uneven flows of traffic occur
�where satisfactory geometry cannot be provided due to insufficient space or other
constraints
�on any intersection that is not sealed
�where large combination vehicles or over-dimensional vehicles frequently use the
intersection
�in a temporary form or when a temporary device is needed.
ROUNDABOUTS
When designing a roundabout, consideration should be given to:
�the functional classification of the intersecting roads
�the vehicle types expected to use the intersection
�the speed profile on the approach to, and through, the device
�the distribution of turning traffic
�safety for pedestrians and cyclists crossing the intersection, and the potential for
off-road path connections
�appropriate landscaping that does not present a hazard (e.g. affect sight lines for
drivers)
�access requirements of emergency and service vehicles and buses.
ROUNDABOUTS
The effectiveness of roundabouts can be increased if used in conjunction
with:
�intersection channelisation and slow points (City of Stirling example in Figure 7.19)
�median treatments
�kerb extensions/lane narrowings
�centre blister islands.
ROUNDABOUTS
The advantages of roundabouts include:
�reduction of vehicle conflict points and road crashes at intersections
�reduction of vehicle speeds on the approach to, and through, the intersection
�control of traffic movement and provision of orderly and largely uninterrupted flow
of traffic
�an increase in the visibility of the intersection
�clarification of the priority of traffic movements
�enhancement in the appearance of the street when landscaped.
ROUNDABOUTS
The disadvantages of roundabouts include:
�they restrict larger service and emergency vehicles and buses unless the
roundabout is mountable
�they are relatively expensive especially if land needs to be acquired
�traffic noise may possibly increase due to braking and acceleration
�they reduce the availability of on-street parking
�they can be difficult for cyclists and pedestrians to negotiate.
ROUNDABOUT
MINI
ROUNDAB
OUT
VERTICAL DEFLECTION
DEVICES
Reduce Reduce Reduce crash Increase Increase
speeds traffic risk pedestrian bicycle
volume safety safety
Road humps √ √ √
Road cushions √ √ √ √
Flat-top road humps √ √ √ √
Wombat crossings √ √ √ √ √
Raised pavements √ √ √ √
HORIZONTAL DEFLECTION
DEVICES
Reduce Reduce Reduce crash Increase Increase
speeds traffic risk pedestrian bicycle
volume safety safety
Lane narrowings/kerb √ √ √
extensions
Slow points √ √
Centre blister islands √ √ √
Driveway links √ √ √ √
Mid-block median √ √ √ √
treatments
Roundabouts √ √ √
DIVERSION DEVICES
Reduce Reduce Reduce crash Increase Increase
speeds traffic risk pedestrian bicycle
volume safety safety
Full road closure √ √ √ √
Half road closure √ √ √ √
Diagonal road closure √ √ √ √
Modified T-intersection √ √ √ √ √
Left-in/Left-out islands √ √ √
SIGNS, LINEMARKINGS,
OTHER TREATMENTS Reduce Reduce Reduce Increase Increase
speeds traffic crash risk pedestrian bicycle
volume safety safety
Speed limits signs √ √ √ √
Prohibited traffic movement signs √ √ √
One-way street signs √ √ √
Give-way signs √ √ √ √ √
Stop signs √ √ √ √ √
Shared zones √ √ √ √
School zones √ √ √ √
Threshold treatments √ √ √ √
Tactile surface treatments √
Bicycle facilities √ √
Bus facilities √