BANGKITAN PERGERAKAN (TRIP GENERATION)

Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 1997). Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu zona tata guna lahan (Hobbs, 1995). Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya. etiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik pelaku melakukan kegiatan. !adi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu " #. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona $. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona Trip produ%tion dan trip attra%tion dapat dilihat pada Gambar berikut ini"

Gambar II.1. Trip Production Dan Trip Attraction

Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai asal dan&atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan&atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 1997), seperti terlihat pada Gambar berikut ini"

Gambar 1. Bangkitan dan Tarikan P rg rakan Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan p ada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan penentuan jumlah keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan. Parameter tujuan perjalanan yang berpengaruh di dalam produksi perjalanan (Levinson, 1976), adalah" #. Tempat bekerja $. 'awasan perbelanjaan (. 'awasan pendidikan ). 'awasan usaha (bisnis) *. 'awasan hiburan (rekreasi) +alam model kon,ensional dari bangkitan perjalanan yang berasal dari kawasan perumahan terdapat asumsi bahwa ke%enderungan

masyarakat dari kawasan tersebut untuk melakukan perjalanan berkaitan dengan karakteristik status sosial-ekonomi dari masyarakatnya dan lingkungan sekitarnya yang terjabarkan dalam beberapa ,ariabel, seperti" kepemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga, jumlah penduduk dewasa dan tipe dari struktur rumah. .enurut Warpani (#//0), beberapa penentu bangkitan perjalanan yang dapat diterapkan di 1ndonesia" a. Penghasilan keluarga b. jumlah kepemilikan kenderaan %. !arak dari pusat kegiatan kota d. .oda perjalanan e. Penggunaan kenderaan 2 . aat&waktu +alam sistem peren%anaan transportasi terdapat empat langkah yang saling terkait satu dengan yang lain (Tamin, 1997), yaitu" #. Bangkitan pergerakan (Trip generation) $. +istribusi perjalanan (Trip distribution) (. Pemilihan moda (Moda sp it) ). Pembebanan jaringan (Trip assignment) Kon! p P mod "an Bangkitan P rg rakan .odel dapat dide2enisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk men%erminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) se%ara terukur (Tamin, 1997), termasuk diantaranya" #. .odel 2isik $. Peta dan diagram (gra2is) (. .odel statistika dan matematika (persamaan) emua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan dalam tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian, serta peramalan. Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur peren%anaan transportasi. 3embaga, pengambil keputusan,

masyarakat, administrator, peraturan dan penegak hukum adalah beberapa unsur lainnya. .odel merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model dapat memberikan petunjuk dalam peren%anaan transportasi. 'arakteristik sistem transportasi untuk daerah4daerah terpilih seperti 5B+ sering dianalisis dengan model. .odel memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang %epat terhadap alternati24alternati2 transportasi dalam suatu daerah (Mor o!, 1991)" .odel dapat digunakan untuk men%erminkan hubungan antara sistem tata guna lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri 2ungsi atau persamaan (model matematik). .odel tersebut dapat menerangkan %ara kerja sistem dan hubungan keterkaitan antar sistem se%ara terukur. alah satu alasan penggunaan model matematik tepat dibandingkan dengan bahasa ,erbal. untuk men%erminkan sistem tersebut adalah karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih 'etepatan yang didapat dari penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari pada penjelasan dengan bahasa ,erbal (# ac!, 19$1)" Tahapan pemodelan bangkitan pergerakan bertujuan meramalkan jumlah pergerakan pada setiap zona asal dengan menggunakan data rin%i mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial4ekonomi, serta tata guna lahan. Kon! p # tod Ana"i!i! R gr !i $in ar B rganda +alam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear erganda (Mu tip e Linear %egression Ana &sis) yang paling sering digunakan baik dengan data zona (agregat) dan data rumah tangga atau indi,idu (tidak agregat). .etode menghasilkan analisis hubungan regresi dalam linear bentuk berganda numerik digunakan dan untuk untuk melihat

bagaimana ,ariabel saling berkait. 6da beberapa asumsi statistik harus

dipertimbangkan

dalam

menggunakan

metode

analisis

regresi

linear

berganda, sebagai berikut" #. 7ariabel terikat (8) merupakan 2ungsi linear dari ,ariabel bebas (9). $. 7ariabel, terutama ,ariabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat. (. Tidak ada korelasi antara ,ariabel bebas. ). 7ariansi dari ,ariabel terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai semua ,ariable terikat. *. :ilai ,ariabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendekati normal. ebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan (trip generation) yang berbasis rumah tangga menunjukkan bahwa ,ariabel4,ariabel penting yang berkaitan dengan produksi perjalanan seperti perjalanan ketempat kerja, sekolah dan perdagangan (Tamin, 1997), yaitu" #. Pendapatan rumah tangga $. 'epemilikan kendaraan (. truktur rumah tangga ). ;kuran rumah tangga *. 6ksesibilitas e%ara penelitian. 6da beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda (A gi'ari, ()))), adalah sebagai berikut " a. Tahap pertama adalah analisis bi,ariat, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat hubungan antar ,ariabel yaitu ,ariabel terikat dengan ,ariabel bebas. 7ariabel bebas harus mempunyai korelasi tinggi terhadap ,ariabel terikat dan sesame ,ariabel bebas tidak boleh saling berkorelasi. 6pabila terdapat korelasi diantara ,ariabel bebas, pilih salah satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar utuk mewakili. khusus penelitian ini mengkaji 2aktor42aktor tersebut, termasuk menentukan 2aktor42aktor utama yang berpengaruh di obyek

b. Tahap kedua adalah analisis multi,ariat, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang paling sesuai ('it) menggambarkan pengaruh satu atau beberapa ,ariabel bebas terhadap ,ariabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Mu tip e Linear %egression Ana &sis)" 6nalisis regresi linear berganda (Mu tip e Linear %egression Ana &sis) yaitu suatu %ara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah4langkah sebagai berikut " #. Pada langkah awal adalah memilih ,ariabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar dengan ,ariabel terikatnya. $. Pada langkah berikutnya menyeleksi ,ariabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada antara ,ariabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu, dengan kata lain korelasi harus ke%il antara sesama ,ariabel bebas. (. Pada tahap akhir memasukkan ,ariabel bebas dan ,ariabel terikat ke dalam persamaan model regresi linear berganda" % & a ' b1 (1 ' b) () **.. ' bn (n *imana+ 8 < variabe teri!at (,um a- produ!si per,a anan), terdiri dari" a < konstanta (angka yang akan di%ari) b#,b$=.bn < koe2isien regresi (angka yang akan di%ari) 9#, 9$ = 9n < variabe bebas ('a!tor.'a!tor berpengaru-) Kon! p # tod Ana"i!i! Kat gori .etode analisis kategori dikembangkan pertama sekali pada T-e Puget /ound Transportation /tud& pada tahun #/>). .etode analisis kategori ini didasarkan pada adanya keterkaitan antara terjadinya pergerakan dengan atribut rumah tangga. 6sumsi dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakan dapat dikatakan stabil dalam waktu untuk setiap strati2ikasi rumah tangga tertentu (Tamin, 1997). 6nalisis kategori merupakan metode yang digunakan untuk mengidenti2ikasikan hubungan antar berbagai ,ariabel yang berpengaruh

terhadap aspek penentuan tujuan (destination). 'onsep dasarnya sederhana, dan ,ariabel yang umum digunakan dalam analisis kategori adalah" #. ;kuran rumah tangga (jumlah orang) $. 'epemilikan kendaraan (. Pendapatan rumah tangga 'ategori ditetapkan menjadi tiga dan kemudian rata4rata tingkat bangkitan pergerakan (dari data empiris) dibebankan untuk setiap kategori. 'ategori ini kemudian digunakan untuk menentukan si2at ketergantungan antar ,ariabel. Persamaan analisis kategori yang digunakan untuk bangkitan pergerakan dengan tujuan ?p0 yang dilakukan oleh orang berjenis 0n0 di zona ?i0 adalah berikut ini (Tamin 1997)"

*imana+ i < zona asal p < zona tujuan n < jenis orang (dengan atau tanpa kendaraan) ai (h) < jumlah rumah tangga dengan jenis ?-@ di zona ?i@ Hn (h) < rumah tangga dengan jenis ?h@ yang berisikan orang berjenis ?n@ tp (h) < perbandingan rata4rata nilai Karakt ri!tik P "aku P r+a"anan Aaktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan %iri sosial4ekonomi pelaku perjalanan, termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan, struktur dan besarnya keluarga, kerapatan pemukiman, ma%am pekerjaan dan lokasi tempat pekerjaan (#ruton, 19$5). ,aktor -o!ia" Ekonomi

8ang termasuk 2aktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan terjadinya perjalanan adalah 2aktor42aktor yang merupakan kondisi kehidupan ekonomi penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu kawasan pemukiman akan menghasilkan perjalanan yang berbeda dengan kawasan lain. !umlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan 2rekuensi perjalanan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit. semakin besar pula ementara bagi pedagang semakin besar yang harus diusahakan untuk uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha, maka akan sumber4sumber pengeluaran biaya perjalanan, yang mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar. 'emampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi sebagai tersebut. 'emampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. 'epemilikan kendaraan bermotor, atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting terhadap terjadinya perjalanan, dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor %enderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. :amun keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan %ara yang lebih e2ekti2. e%ara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula produksi perjalanan yang dilakukannya. +emikian pula kebutuhan biaya perjalanannya dari pada keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan indikator yang men%erminkan tingkat pendapatan keluarga

pendapatan keluarga ini %enderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor. .ubungan Tran!porta!i dan P nggunaan $a/an 'onsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tersebut. Bangkitan perjalanan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. +alam kaitan antara akti2itas manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam men%iptakan perjalanan. #od " Int rak!i Tran!porta!i dan P nggunaan $a/an Peren%anaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubazir karena peren%anaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang dan 2aktor akti2itas yang diren%anakan merupakan dasar analisisnya. Gambar 11.( berikut ini" kema interaksi hubungan transportasi dan penggunaan lahan dapat dilihat pada

Gambar ). -k ma Int rak!i .ubungan Tran!porta!i dan P nggunaan $a/an

.odel interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat dikelompokkan dalam $ (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna lahan. 'eseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat dikelompokkan menjadi ) (empat) model yaitu" model 1onvensiona (model ) tahap), model #e-avioura , model Lin!ed, model 2ntegrasi .odel 'on,ensional (model ) tahap) terdiri dari sub model bangkitan perjalanan (trip generation) yang merupakan 2ungsi dari 2aktor tata guna lahan dan 2aktor sosial ekonomi, distribusi perjalanan (trip distribution), pemilihan moda (moda sp it), pemilihan rute (trip3tra''ic assignment). Tahapan model kon,ensional dalam peren%anaan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 11.) berikut ini"

Gambar 0. Ta/apan #od " Kon1 n!iona" Tran!porta!i .odel #e-avioura didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan pilihan (individua or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan melakukan pilihan didasarkan pada utilitas yang merupakan 2ungsi dari aksesibilitas dan daya tarik tujuan perjalanan. .odel beha,ioural yang dikenal adalah .ultinominal 3ogit .odels yang didasarkan pada teori Bandom ;tility. .odel Lin!ed melakukan analisis sistem transportasi serta analisis terhadap alokasi penduduk dan pusat akti2itas tetapi guna lahan merupakan e4ogenous variab e. .odel linked yang dikenal adalah /e nec Mode . Pada

elne% model out put dari model guna lahan menjadi input untuk model transportasi. !adi pada model ini aksesibilitas digunakan untuk analisis distribusi perjalanan pada model transportasi dan untuk model guna lahan. 'elemahan model linked ini adalah analisis trip generation masih bersi2at in e astic terhadap biaya perjalanan (generalized %ost). Pada model linked ini terdapat time lag antara model guna lahan dan model transportasi sehingga model guna lahan dianggap sebagai ,ariable eCogenous. .odel integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan pusat akti2itas) dan sistem transportasi se%ara terintegrasi. Pada model integrasi analisis guna lahan yang dilakukan selain mempertimbangkan 2a%tor aksesibilitas yang merupakan out put dari model transportasi juga mempertimbangkan daya tarik lahan dan 2aktor kebijakan. .odel integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang hanya menganalisis alokasi dari pemukiman penduduk dan model guna lahan yang menganalisis keduanya yaitu alokasi pemukiman penduduk dan alokasi komersil (bisnis). .asing4masing model integrasi tersebut juga dibedakan atas model guna lahan yang mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya dan model yang tidak mempertimbangkan harga lahan tersebut dalam analisisnya. .asing4masing model tersebut juga dibedakan berdasarkan mode response. .aksud perjalanan dan biaya perjalanan yang merupakan 2ungsi dari alokasi penduduk dan alokasi pusat akti2itas pada sebagian model tidak mempengaruhi moda angkutan yang digunakan, model yang demikian tersebut merupakan model yang mode unresponse. tersebut juga melakukan analisis terhadap ebagian dari model tetapi aspek lingkungan,

lingkungan tidak terbahas karena pada saat ini masalah lingkungan belum menjadi masalah yang %ru%ial pada kota4kota di 1ndonesia. ebagaimana diketahui bahwa model guna lahan yang pertama adalah Mode Lo5r& (1966). .odel 3owrey banyak digunakan atau dikembangkan oleh model4model guna lahan selanjutnya. Prisip model 3owrey adalah"

#. Perubahan guna lahan ditentukan oleh Basi% Dmployment, Besidential (tempat tinggal) dan er,i%e Dmployment. $. Basi% Dmployment sebagai input awal, kemudian dialokasikan tempat tinggal berdasarkan lokasi Basi% Dmployment tersebut. 6lokasi dari tinggal. (. .enggunakan $ (dua) persamaan yaitu persamaan untuk alokasi tempat tinggal dan persamaan untuk alokasi akti2itas. P nggunaan $a/an Ditin+au Dari -i!t m K giatan istem kegiatan se%ara komprehensi2 dapat diartikan sebagai suatu upaya untuk memahami pola4pola perilaku dari perorangan, lembaga dan 2irma42irma yang mengakibatkan ter%iptanya pola4pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu mempunyai nilai4 nilai tertentu terhadap penggunaan setiap lahan (Hadi 7unus, ())5). uatu lahan memiliki %iri4%iri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geogra2isnya, bersi2at lokasional dimana lokasi pada suatu lahan memiliki %iri dan lingkungan tertentu yang berbeda satu dengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan dengan tingkat kepentingan yang berbeda dapat menimbulkan kon2lik diantaranya. Ak! !ibi"ita! 6ksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut di%apai melalui sistem jaringan transportasi (# ac!, 19$1). Pernyataan mudah dan sulit merupakan hal yang sangat subyekti2 dan kualitati2, mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu pula dengan pernyataan sulit, oleh karena itu diperlukan kinerja kualitati2 yang dapat menyatakan aksesibilitas. .etode pengukuran sikap diukur dalam mempersepsi suatu obyek. ikap tersebut adalah respon psikologis seseorang atas 2aktor yang berasal dari suatu obyek, respon tersebut menunjukkan ke%enderungan mudah atau er,i%e Dmployment didasarkan pada alokasi tempat

sulit. Pengukuran sikap seseorang atas suatu obyek dipengaruhi oleh stimuli, sebagai stimuli adalah peubah4peubah bebasnya. +engan demikian maka pengukuran aksesibilitas transportasi dari seseorang merupakan pengukuran sikap orang tersebut terhadap kondisi aksesibilitas transportasinya. Banyak orang di daerah permukiman mempunyai akses yang baik dengan mobil atau sepeda motor atau kendaraan pribadi, tetapi banyak pula yang bergantung pada angkutan umum atau berjalan kaki. !adi aksesibilitas zona asal dipengaruhi oleh proporsi orang yang menggunakan moda tertentu dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk mendapatkan aksesibilitas zona (Tamin, 1997). #igra!i Pertumbuhan penduduk umumnya disebabkan oleh dua 2aktor, yaitu" pertumbuhan alamiah dan migrasi. Pertumbuhan alamiah adalah pertumbuhan akibat kelahiran dikurangi kematian, sedangkan migrasi adalah perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lain dengan tujuan (moti,asi) tertentu, seperti" 2aktor sosial, ekonomi maupun politik. .igrasi terdiri dari dua jenis, yaitu" migrasi permanen dan migrasi sementara. Migrasi permanen adalah perpindahan penduduk yang berakhir pada menetapnya migrasi pada tujuannya, sedangkan migrasi sementara adalah perpindahan penduduk yang tidak menetap pada tujuan migrasi, tetapi kembali ke tempat semula atau pindah ke tempat lain. 3ebih lanjut dapat dijelaskan bahwa migrasi pada hakekatnya merupakan implikasi dari perbedaan ketersediaan 2asilitas antara suatu daerah dengan daerah lain. Penduduk dari daerah yang ber2asilitas kurang pada umumnya daerah pedesaan, akan memiliki potensi untuk pindah ke daerah yang ber2asilitas lebih lengkap, yaitu daerah perkotaan. .igrasi yang seperti ini dinamakan migrasi dari desa ke kota. A!p k Tran!porta!i Perkembangan kota berkaitan erat dengan perkembangan kegiatan penduduk, dan ekonomi. ementara itu, kegiatan ekonomi tersebut diduga merupakan daya tarik masuknya sejumlah penduduk sehingga pertumbuhan

penduduk kota relati,e lebih tinggi. Peningkatan jumlah penduduk di atas pada akhirnya memerlukan lahan yang lebih luas untuk areal pemukiman dan akti,itas kehidupan masyarakat. 'ebutuhan transportasi suatu kota banyak ditentukan oleh besar ke%ilnya jumlah penghuni kota tersebut. emakin besar jumlah penduduk suatu kota akan %enderung semakin banyak 2asilitas prasarana dan sarana angkutan umum yang diperlukan. 6pabila transportasi diartikan sebagai sarana jasa angkutan penumpang dan barang dari tempat asal tertentu menuju ke daerah tujuan, dengan demikian perlu kiranya memperhitungkan besarnya cost yang dikeluarkan oleh para pengguna jasa transport tersebut. Para peren%ana ekonomi regional %enderung mengusulkan 2a%tor keseluruhan ini dalam suatu hubungan antara lokasi ekonomi dengan jarak ke pasar. 8ost yang dimaksud adalah kompensasi yang harus dibayar. +alam studi transportasi, kompensasi ini biasa diungkapkan dalam bentuk komponen jarak, biaya dan waktu. 6da dua masalah pokok yang berkaitan dengan aspek transportasi" pertama adalah kebutuhan angkutan umum ke tempat kerja atau tempat kegiatan sehari4hari, dan !edua adalah angkutan umum yang berkenaan dengan tujuan akti,itas lain, seperti ke sekolah, dan tempat rekreasi. Beberapa studi tentang perkotaan dan transportasi di 1ndonesia terutama transportasi darat, mengulas se%ara jelas bahwa akses transportasi merupakan aspek yang %ukup penting dalam pembangunan. dengan lokasi kegiatan kota diduga akan semakin tinggi ebagai tingkat hipotesis dasar dinyatakan bahwa semakin dekat jarak lokasi permukiman aksesibilitasnya. .obilitas penduduk pengguna transportasi merupakan aspek yang perlu diperhatikan, demikian pula klasi2ikasi pengguna jasa transportasi seperti tenaga kerja, pelajar dan ibu rumah tangga. Pu!at2Pu!at K giatan Pusat4pusat kegiatan ekonomi kota biasanya dimulai dengan pusat perdagangan, yang kemudian menyebar kedaerah sekitarnya. +engan

penyediaan

sarana

dan

prasarana

transportasi

yang

memungkinkan,

membuat ekspansi wilayah kegiatan kota menjadi semakin meluas dengan tumbuhnya berbagai pusat kegiatan, hal ini menga%upada Teori 9uc ei :anda atau Mu tip e 9uc ei t-eor& . Pusat perdagangan, pusat manu2akturing dan permukiman penduduk dari berbagai lapisan memerlukan sarana angkutan sebagai bagian dari jaringan komunikasi (Hadi 7unus, ())5). P rk mbangan Tran!porta!i Perkembangan industri, manu2akturing dan perdagangan bisa menjadi penarik migrasi penduduk dari luar daerah semakin besar. Pertumbuhan migran yang %epat akan meningkatkan jumlah permukiman penduduk. +engan demikian, pembangunan perkotaan memerlukan peren%anaan yang %ermat dalam kaitannya dengan pembangunan yang berwawasan lingkungan. ebab menurut pengamat sosial, dan lingkungan, 2aktor peningkatan penduduk merupakan 2aktor utama terhadap masalah kerusakan kualitas lingkungan (A i!, ())5). Pertumbuhan penduduk yang pesat mengundang peningkatan sarana transportasi. ementara itu pembangunan sarana dan prasarana transportasi akan mengundang atau menjadi daya tarik bagi tumbuhnnya permukiman. Transportasi merupakan salah satu 2aktor kun%i pemberi pelayanan&jasa dalam kebutuhan penduduk kota, terutama bagi mereka yang bekerja. .asalah transportasi yang dihadapi oleh beberapa kota besar di 1ndonesia diduga disebabkan oleh terbatasnya laju pembangunan jalan, sementara kenaikan kendaraan mengikuti pola eksponensial (A i!, ())5). Param t r 3aringan dan Rua! 3a"an Belakangan ini jaringan jalan di kota4kota besar di 1ndonesia telah ditandai dengan kema%etan4kema%etan lalu lintas. elain akibat pertumbuhan lalu lintas yang pesat, kema%etan tersebut disebabkan oleh terbaurnya peranan jalan arteri, kolektor dan lokal pada jalan yang seharusnya berperan sebagai jalan arteri dan sebaliknya.

Berdasarkan pertimbangan tersebut maka pemerintah merasa perlu melakukan pemantapan 2ungsi jaringan jalan kota dengan menga%u pada ;ndang4;ndang :o.(E Tahun $00) tentang jalan, ruas4ruas jalan yang ditetapkan harus sesuai dengan 2ungsinya dapat dipakai sebagai pegangan dan petunjuk seperti untuk koordinasi dengan manajemen sistem transportasi dan tata guna lahan. Berdasarkan analisis kapasitas ruas jalan, jenis jalan dapat dibedakan berdasarkan jumlah jalur (carriage 5a&), jumlah lajur ( ine) dan jumlah arah. uatu jalan memiliki # jalur bila tidak bermedian (tidak berbagi&undi,ided&;+) dan dikatakan memiliki $ jalur bila bermedian tunggal (terbagi&de,ided&+). 6dapun 2aktor-2aktor yang berhubungan dengan ruas jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan akan diuraikan berikut ini" B rda!arkan ,ung!i 3a"an Aungsi jalan yang digunakan sebagai dasar pengklasi2ikasian jalan dalam ;ndang.undang %epub i! 2ndonesia 9omor <$ ta-un ())6 , jalan terbagi atas empat kelas yaitu" #. =a an Arteri, yaitu jalan umum yang ber2ungsi melayani angkutan utama dengan %iri perjalanan jarak jauh, ke%epatan rata4rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi se%ara berdaya guna. $. =a an 1o e!tor, yaitu jalan umum yang ber2ungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan %iri perjalanan jarak sedang, ke%epatan rata4rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. (. =a an Lo!a , yaitu jalan umum yang ber2ungsi melayani angkutan ketempat dengan %iri perjalanan jarak dekat, ke%epatan rata4rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. ). =a an Ling!ungan, yaitu jalan umum yang ber2ungsi melayani angkutan lingkungan dengan %iri perjalanan jarak dekat, dan ke%epatan rata4rata rendah. B rda!arkan -i!t m 3aringan 3a"an

!alan mempunyai suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat4pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda, ma%am sistem jaringan jalan (menurut peranan pelayanan jasa distribusi) dapat dibagi atas" #. istem jaringan jalan primer. $. istem jaringan jalan sekunder. /istem ,aringan ,a an primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat4pusat kegiatan. /istem ,aringan ,a an se!under adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.