Analisis Pengaruh Kontaminan Terhadap Kekesatan (Skid Resistance) Pada Permukaan Perkerasan

ANALISIS PENGARUH KONTAMINAN TERHADAP
KEKESATAN (SKID RESISTANCE) PADA

PERMUKAAN PERKERASAN
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan
Memenuhi Syarat Untuk Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
ERICK MANGAPUL GULTOM

12 0404 054
BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2017
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa oleh
karena anugerah dan kasih karunia-Nya yang begitu besar sehingga penulis dapat
menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik.
Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik
Sipil Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara, dengan judul “Analisis Pengaruh Kontaminan
Terhadap Kekesatan (Skid Resistance) Permukaan Perkerasan”
Dengan segenap kasih dan penghargaan penulis mempersembahkan Tugas
Akhir ini terkhusus kepada ayahanda dan ibunda tercinta A. Gultom dan D.
Harahap yang telah memotivasi dan mendukung serta menjadi sumber semangat
penulis.
Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak
terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena
itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada beberapa pihak yang berperan penting, yaitu :
1. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis M.Eng.Sc selaku Dosen Pembimbing dan
Koordinator Bidang Studi Transportasi, yang telah banyak memberikan
bimbingan yang sangat bernilai, dukungan, meluangkan waktu dan pikiran
untuk membantu penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.
2. Ibu Adina Sari Lubis ST. MT. selaku Dosen Co Pembimbing, yang telah
banyak memberikan arahan yang sangat bernilai, dukungan, meluangkan

waktu, pikiran dan tenaga untuk membantu penulis menyelesaikan Tugas
Akhir ini.
3. Bapak Irwan Sembiring ST. MT. dan Bapak Ir. Medis Surbakti MT. Phd.
selaku Dosen Pembanding yang telah memberikan saran dan masukan
kepada penulis terhadap Tugas Akhir ini.
4. Bapak Ir. Medis Surbakti MT. Phd. selaku Ketua Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak Ir. Andy Putra Rambe, MBA selaku Sekretaris Departemen Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
6. Bapak Prof. Dr. Ing Johannes Tarigan selaku Wakil Dekan I Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara.
7. Bapak/Ibu seluruh staff pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas
8. Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bantuan selama ini
kepada penulis.
9. Tim Penelitian : Fheby Saragih, Frans Nainggolan, Janhot Lumban Gaol,
Very Nababan, dan Rio Rumahorbo yang telah membantu penulis
mempersiapkan dan melakukan penelitian.
10. Asisten Laboratorium Jalan Raya Departemen Teknik Sipil Fakultas
11. Teman-teman Kelompok Tumbuh Bersama dan adik-adik Kelompok Kecil
serta teman-teman pelayanan yang telah mendoakan penulis.

12. Kawan-kawan seperjuangan teknik sipil angkatan 2012, Aditya Pratama,
Rudi Sirait, George Lumbantobing, Michael Chandra, Sahri Dani, Fanny
Barimbing, Anastasia Monica, Debora Agnes, serta teman-teman angkatan
2012 yang tidak dapat disebutkan seluruhnya. Terima kasih atas semangat
dan bantuannya selama ini
Dan segenap pihak yang belum penulis sebut disini atas jasa-jasanya
dalam mendukung dan membantu penulis dari segi apapun, sehingga Tugas Akhir
ini dapat diselesaikan dengan baik.
Mengingat adanya keterbatasan-keterbatasan yang penulis miliki, maka
penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh
karena itu, segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari permbaca
diharapkan untuk penyempurnaan laporan Tugas Akhir ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan Tugas
Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.
Medan, Juni 2017
Penulis,
Erick Mangapul Gultom
12 0404 054
ABSTRAK
Kekesatan (skid resistance) permukaan perkerasan jalan adalah gaya yang

dihasilkan antara permukaan jalan dengan ban untuk mengimbangi maju
kendaraan saat dilakukan pengereman. Kontaminan adalah material yang
menutupi permukaan perkerasan yang mempengaruhi kekesatan permukaan
perkerasan. Kontaminan yang digunakan dalam penelitian ini adalah minyak,
garam, pasir dan air. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis pengaruh
kontaminan terhadap kekesatan permukaan perkerasan.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah penelitian eksperimen.
Penelitian dilakukan dengan pengujian langsung pada ruas jalan yang sudah
ditentukan. Pengujian kekesatan dilakukan sebelum dan sesudah permukaan
perkerasan tertutupi kontaminan pada Jalan Dr. A. Sofian dengan permukaan
perkerasan lentur dan Jalan Sisingamangaraja XII dengan permukaan perkerasan
kaku. Pengukuran kekesatan dilakukan menggunakan British Pendulum Tester
dengan satuan British Pendulum Number.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada pengaruh kontaminan terhadap
kekesatan permukaan perkerasan. Kekesatan permukaan perkerasan mengalami
penurunan setelah tertutupi kontaminan yaitu pada minyak pelumas sebesar
50.5%, garam sebesar 37.1%, pasir sebesar 22.8%, dan air sebesar 20.1%. Hasil
uji Anova Dua Arah menunjukan adanya pengaruh bermakna pada kondisi
kekesatan permukaan perkerasan pada kondisi tanpa kontaminan dan dengan
kondisi tertutupi kontaminan pada tingkat signifikansi 95% (p-value<0.05).
Sebelum terkena kontaminan nilai kekesatan pada perkerasan lentur
adalah 53.95 dan pada perkerasan kaku adalah 61.73. Berdasarkan nilai kekesatan
minimum nilai tersebut masih memadai. Sedangkan setelah tertutupi kontaminan
minyak pelumas, garam, pasir dan air nilai kekesatan pada jenis perkerasan lentur
berturut-turut adalah 28.0, 36.0, 41.0, dan 41,9. Sedangkan pada jenis perkerasan
kaku berturut-turut adalah 29.2, 36.9, 51.8, 41.0 berdasarkan nilai kekesatan
minimum nilai tersebut tidak memadai.
Informasi yang diperoleh dalam penelitian ini akan memberikan panduan
dan saran untuk pemeliharaan perkerasan terutama dalam faktor keamanan yaitu
kekesatan permukaan perkerasan
Kata Kunci : Kekesatan, skid resistance, British Pendulum Tester (BPT),

kontaminan, permukaan perkerasan
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................... i
ABSTRAK ...................................................................................................... iv
DAFTAR ISI ................................................................................................... v
DAFTAR TABEL .......................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... x
BAB I. PENDAHULUAN ............................................................................ 1
1.1. Latar Belakang .................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 3
1.3. Hipotesa ............................................................................................. 3
1.4. Tujuan ................................................................................................ 3
1.5. Manfaat .............................................................................................. 3
1.6. Pembatasan Masalah .......................................................................... 4
1.7. Sistematika Penulisan ........................................................................ 5
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA................................................................... 7
2.1. Umum ................................................................................................ 7
2.2. Skid Resistance Pada Permukaan Perkerasan .................................... 9
2.3. Pengaruh Lingkungan terhadap Skid Resistance ............................... 14
2.4. Alat Penguji Skid Resistance ............................................................. 18
2.4.1. British Pendulum Tester (BPT).............................................. 21
2.4.2. Ketentuan Penggunaan Alat ................................................... 22
2.4.3. Benda Uji ............................................................................... 25
2.4.4. Persiapan Alat ........................................................................ 26
2.4.5. Ketelitian dan Bias ................................................................. 28

2.5. Penelitian Terdahulu ......................................................................... 30
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ................................................... 37
3.1. Lokasi dan jenis permukaan perkerasan .......................................... 37
3.2. Sampel ............................................................................................ 38
3.3. Peralatan .......................................................................................... 40
3.3.1. Alat Utama ............................................................................. 40
3.3.2. Alat Tambahan ....................................................................... 40
3.3.3. Bahan Kontaminan dan peletakannya .................................... 43
3.4. Tahap Persiapan ............................................................................... 46
3.5. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 47
3.6. Tahap Pengolahan Data .................................................................. 53
3.7. Tahap Analisa Data ........................................................................ 54
BAB IV. HASIL DAN ANALISA DATA..................................................... 56
4.1. Hasil Pengujian .................................................................................. 56
4.2. Tahap Pengolahan Data .................................................................... 58
4.2.1. Perhitungan Persentase Penurunan Nilai Kekesatan .............. 58
4.2.2. Pengolahan data menggunakan Uji Anova Dua Arah............ 60
4.3. Analisa Data dan Hasil....................................................................... 65
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................ 74
5.1. Kesimpulan ........................................................................................ 74
5.2. Saran ..................................................................................................... 75
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 76
LAMPIRAN .................................................................................................... 83
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Fungsi perkerasan dan karakteristik perkerasan berdasarkan
jenis evaluasi ....................................................................................8
Tabel 2.2 Nilai kekesatan (skid resistance) minimum yang disarankan . .......10
Tabel 2.3 Faktor yang mempengaruhi kekesatan (skid resistance)
perkerasan ..................................................................................... .12
Tabel 2.4 Kondisi tekstur dan kategori kecepatan . ........................................14
Tabel 2.5 Alat-alat pengukur kekesatan (skid resistance) permukaan
perkerasan .......................................................................................15
Tabel 2.6 Koreksi nilai BPN berdasarkan temperatur permukaan. ................31
Tabel 2.7 Tabulasi penelitian kekesatan (skid resistance) dan variabel lain
pada penelitian terdahulu. ...............................................................38
Tabel 4.1 Data Nilai Kekesatan (Skid Resistance) Permukaan Perkerasan
Sebelum dan Sesudah Terkena Kontaminan Minyak Pelumas serta
Penurunannya. ................................................................................57
Sebelum dan Sesudah Terkena Kontaminan Garam serta
Penurunannya. ................................................................................57
Sebelum dan Sesudah Terkena Kontaminan Pasir serta
Penurunannya. ................................................................................58
Sebelum dan Sesudah Terkena Kontaminan Air serta
Penurunannya. ................................................................................58
Tabel 4.5 Data Persentase Penurunan Nilai Kekesatan (Skid Resistance)
Setelah Terkena Kontaminan. ........................................................59
Tabel 4.6 Hasil Analisis Normalitas Data Menggunakan Uji Kolmogorov-
Smirnov. .........................................................................................61
Tabel 4.7 Hasil Analisis Perbedaan Pengaruh Antar Faktor Penelitian
Menggunakan Uji Two Way Anova (Anova Dua Arah). ................62
Tabel 4.8 Hasil Uji Tukey HSD (Beda Nyata Jujur) Terhadap Perbedaan
Antar Berbagai Perlakuan...............................................................63
Tabel 4.9 Hasil Uji Tukey HSD (Beda Nyata Jujur) Terhadap
Pengelompokan Rata-rata Persentase Penurunan Nilai Kekesatan
(Skid Resistance) Akibat Perlakuan................................................64

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Grafik penurunan kinerja perkerasan . ...........................................9
Gambar 2.2 Diagram gaya yang terjadi pada rotasi kendaraan . .....................11
Gambar 2.3 Grafik regresi linear antara nilai kekesatan (BPN) terhadap
temperatur .................................................................................. .18
Gambar 2.4 Grafik pengaruh ketebalan lapisan air (WFT) pada kekesatan
(skid resistance) permukaan perkerasan .................................... .19
Gambar 2.5 Grafik hubungan antara tingkat kecelakaan pada musim hujan
dan nilai kekesatan (skid resistance) . ..........................................20
Gambar 2.6 British Pendulum Tester ..............................................................22
Gambar 2.7 Sketsa British Pendulum Tester. ..................................................24
Gambar 2.8 Skema alat pendulum dan bidang kontak karet peluncur.............25
Gambar 2.9 Karet peluncur dengan keausan tepi maksimum ..........................26
Gambar 2.10 ..... Grafik hubungan antara kekesatan (skid resistance) dan bentuk
kecelakaan lalu lintas pada musim dingin di Virginia. ................33
Gambar 2.11 Grafik hubungan antara kekesatan dan slip speed diukur
menggunakan DFT. ......................................................................34
Gambar 2.12 Grafik hubungan antara kekesatan dan bentuk agregat kasar pada
permukaan HMA kering. .............................................................35
Gambar 2.13 Grafik hubungan antara kekesatan dan bentuk agregat kasar pada
permukaan HMA basah................................................................36
Gambar 2.14 Hubungan antara kekesatan dan tipe campuran aspal beton yang
berbeda-beda. ...............................................................................37
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Jl. Dr. A. Sofian. ......................................39
Gambar 3.2 Peta lokasi penelitian Jl. Sisingamangaraja XII. ..........................40
Gambar 3.3 British Pendulum Tester pada permukaan yang akan diuji..........42
Gambar 3.4 Meteran 50 m. ..............................................................................43
Gambar 3.5 Thermometer. ...............................................................................43
Gambar 3.6 Sikat Halus dan Kuas. ..................................................................44
Gambar 3.7 Safety Jacket. ................................................................................44
Gambar .8 Segitiga Pengaman. ......................................................................45
Gambar 3.9 Minyak Pelumas. ..........................................................................45
Gambar 3.10 Garam. ..........................................................................................46
Gambar 3.11 Pasir. .............................................................................................46
Gambar 3.12 Air. ...............................................................................................47
Gambar 3.13 Pemasangan Segitiga Pengaman. .................................................48
Gambar 3.14 Pengukuran Titik Sampel dari Tepi Perkerasan. ..........................49
Gambar 3.15 Pemasangan Label Titik Pengujian 5. ..........................................49
Gambar 3.16 Pembersihan area pengujian. ........................................................50
Gambar 3.17 Gelembung udara berada di tengah lingkaran. .............................50
Gambar 3.18 Alat BPT diletakkan 80º dari pola perkerasan rigid.....................51
Gambar 3.19 Jarum berada pada titik nol. .........................................................51
Gambar 3.20 Pengaturan bidang kontak karet. ..................................................52
Gambar 3.21 Pengukuran temperatur permukaan perkerasan. ..........................52
Gambar 3.22 Pengukuran nilai kekesatan (skid resistance) dengan meluncurkan
pendulum. .....................................................................................53
Gambar 3.23 Permukaan perkerasan tertutupi oleh kontaminan air ..................53

Gambar 3.24 Bagan alir penelitian ....................................................................56
Gambar 4.1. Grafik rata-rata persentase penurunan nilai kekesatan (skid
resistance) ....................................................................................60
Gambar 4.2 Grafik nilai kekesatan (skid resistance) Jl. Dr. A. Sofian dan Jl.
Sisingamangaraja XII sebelum terkena kontaminan minyak
pelumas. .......................................................................................66
Sisingamangaraja XII setelah terkena kontaminan minyak
pelumas. .......................................................................................67
Sisingamangaraja XII sebelum terkena kontaminan garam. ........68
Sisingamangaraja XII setelah terkena kontaminan garam. .........69
Sisingamangaraja XII sebelum terkena kontaminan pasir. ..........70
Sisingamangaraja XII setelah terkena kontaminan pasir. ...........71
Sisingamangaraja XII sebelum terkena kontaminan air...............72
Sisingamangaraja XII setelah terkena kontaminan air. ................73

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Skid Resistance atau kekesatan (tahanan geser) adalah kemampuan
permukaan beton aspal terutama pada kondisi basah, memberikan gaya gesek
pada roda kendaraan sehingga kendaraan tidak tergelincir ataupun slip (Saptoyo
Aji., 2011).
Skid resistance merupakan nilai gesekan yang terjadi antara permukaan
perkerasan dan roda kendaraan. Nilai gesekan ini tergantung tekstur mikro dan
makro permukaan perkerasan, properti ban, kecepatan kendaraan dan kondisi
cuaca. (Beaven and Tubey, L.W. 1978 dalam Yero, S., et al, 2012).
Skid resistance permukaan perkerasan jalan adalah gaya yang dihasilkan
antara permukaan jalan dengan ban untuk mengimbangi maju kendaraan saat
dilakukan pengereman. Skid resistance permukaan jalan dipengaruhi oleh tekanan
ban, bentuk ban, bunga ban, permukaan dan kondisi jalan, dan kecepatan
kendaraan. (Sukirman, S., 1999).
Diseluruh dunia, lebih dari 1 juta orang meninggal setiap tahun karena
kecelakaan lalu lintas. Meskipun persentase yang tertinggi disebabkan oleh
kesalahan pengemudi, tapi jalan raya memiliki pengaruh signifikan terhadap
persentase kecelakaan lalu lintas yang tinggi ini. Faktor yang paling penting pada
jalan raya yang mempengaruhi tingkat kecelakaan adalah skid resistance. Tingkat
kecelakaan meningkat di musim hujan dikarenakan skid resistance jalan menurun.
(Ibrahim M. Asi., 2007).

Pada waktu kering semua permukaan perkerasan mempunyai nilai skid
resistance yang besar dan memadai, sedangkan pada musim dingin bila
permukaan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka nilai skid
resistance tidak memadai (Willey., 1935 pada Suwardo 2003).
Nilai skid resistance permukaan perkerasan aspal sangat berpengaruh
ketika permukaan perkerasan ditutupi oleh kontaminan. Minyak pelumas
memberikan pengaruh terburuk pada skid resistance perkerasan aspal (Ping Cao.,
et al. 2010).
Untuk menganalisis pengaruh kontaminan terhadap skid resistance
permukaan perkerasan dilakukan pengukuran skid resistance sebelum dan sesudah
permukaan perkerasan tertutupi kontaminan. Pengukuran skid resistance
dilakukan menggunakan British Pendulum Tester (BPT). British Pendulum Tester
merupakan alat uji jenis bandul (pendulum) dinamis, digunakan untuk mengukur
energi yang hilang pada saat karet di bagian bawah telapak bandul menggesek
permukaan yang diuji. Alat ini digunakan untuk pengujian pada permukaan yang
datar di lapangan atau laboratorium, dan untuk mengukur nilai pemolesan
(polishing value) pada benda uji berbentuk lengkung. (SNI 4427:2008).
Pada penelitian ini akan dibahas mengenai kontaminan dan pengaruhnya
terhadap nilai skid resistance permukaan perkerasan. Perkerasan pada jalan terdiri
dari perkerasan lentur dan perkerasan kaku, maka dipandang perlu untuk
melakukan penelitian pengaruh berbagai jenis kontaminan terhadap dua jenis
permukaan perkerasan. Oleh karena itu, melalui penelitian ini akan dianalisis
pengaruh empat jenis kontaminan terhadap dua jenis perkerasan.

Sedangkan untuk pemilihan kontaminan yang digunakan pada penelitian
ini adalah air, pasir, garam, dan minyak pelumas.
1.2. Rumusan Masalah
Bagaimana nilai skid resistance permukaan perkerasan sebelum terkena
kontaminan dan bagaimana pengaruh kontaminan terhadap nilai skid resistance
permukaan perkerasan?
1.3. Hipotesa
1. H0 : Tidak ada pengaruh kontaminan terhadap nilai skid resistance
permukaan perkerasan.
2. H1 : Ada pengaruh kontaminan terhadap nilai skid resistance
1.4. Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui nilai skid resistance pada dua jenis perkerasan.
2. Mengetahui pengaruh kontaminan terhadap nilai skid resistance pada
1.5. Manfaat
Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Melalui penelitian ini diketahui nilai skid resistance permukaan perkerasan
sebelum terkena kontaminan.

2. Melalui penelitian ini diketahui nilai skid resistance permukaan perkerasan
setelah terkena kontaminan.
3. Melalui penelitian ini diketahui perbandingan pengaruh empat jenis
kontaminan terhadap dua jenis permukaan perkerasan.
4. Hasil yang diperoleh dari penelitian ini dapat digunakan sebagai informasi
dan pengetahuan mengenai pengaruh kontaminan terhadap nilai skid
resistance permukaan perkerasan
5. Hasil yang diperoleh dari penelitian ini dapat digunakan sebagai bahan
evaluasi nilai skid resistance permukaan perkerasan.
1.6. Pembatasan Masalah
1. Alat ukur yang digunakan untuk mengetahui nilai skid resistance
permukaan perkerasan adalah British Pendulum Tester (BPT) dengan satuan
British Pendulum Number (BPN).
2. Kontaminan yang digunakan adalah air, pasir, garam dan minyak pelumas.
3. Pengukuran nilai skid resistance dilakukan untuk dua jenis perkerasan yaitu
perkerasan lentur dan perkerasan kaku.
4. Penelitian ini menggunakan peraturan SNI 4427 : 2008 yaitu Cara Uji
Kekesatan Permukaan Perkerasan Menggunakan Alat British Pendulum
Tester (BPT).
1.7. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan pada tugas akhir ini dibagi kedalam 5 (lima)
bagian utama dan ditambah dengan lampiran-lampiran dan daftar pustaka.
Adapun deskripsi dari masing-masing bab adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Merupakan pemikiran atau rencana awal yang akan dilakukan dalam
penelitian untuk mencapai tujuan pemecahan dari suatu masalah yang ditinjau,
yaitu meliputi latar belakang, perumusan masalah penelitian, hipotesa, tujuan
penelitian, manfaat penelitian, pembatasan masalah dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Merupakan kajian teori dari literatur atau bahan bacaan yang relevan
dengan pembahasan penelitian tentang skid resistance, meliputi kajian tentang
skid resistance pada permukaan perkerasan, pengaruh lingkungan terhadap skid
resistance, dan alat uji skid resistance. Baik itu dari jurnal, buku, prosiding,
makalah dan sumber bacaan lainnya.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Merupakan bagian yang menjelaskan keseluruhan proses yang dilakukan
selama penelitian berlangsung sampai tujuan dari penelitian ini tercapai. Dalam
bab ini dijelaskan metode yang yang digunakan dalam penelitian, penentuan
lokasi dan jenis permukaan perkerasan, penentuan sampel penelitian, proses
mendapatkan data atau sumber data, proses pengolahan data, dan analisa data.
BAB IV HASIL DAN ANALISA DATA
Pada bab ini berisi tentang pembahasan atau hasil data-data yang telah
dikumpulkan. Hasil tersebut kemudian dianalisa berdasarkan teori yang ada. Data-
data yang terkumpul tersebut kemudian dianalisa sehingga diperoleh hasil atau
tujuan akhir dari penelitian ini. Dari hasil analisa tersebut kemudian kesimpulan.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan yang telah
diperoleh dari pembahasan bab-bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil
penelitian yang dapat dijadikan masukan yang berguna.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum
Perkerasan merupakan campuran antara agregat dan bahan pengikat yang
mendukung beban lalu lintas yang berada diatasnya. Berdasarkan bahan
pengikatnya maka perkerasan jalan dibagi atas dua jenis yaitu:
1. Perkerasan lentur (Flexible pavement)
2. Perkerasan kaku (Rigid pavement)
Perkerasan jalan harus memberikan kenyamanan, keamanan, dan
pelayanan yang efisien kepada pengguna jalan. Perkerasan juga harus memiliki
kapasitas struktural yang mampu mendukung berbagai beban lalu lintas dan tahan
terhadap dampak dari kondisi lingkungan (De Solminihac., 2001 dalam
Christopher R. Bennett., et al, 2007).
Untuk mengetahui kinerja suatu perkerasan pada titik tertentu dan pada
masa yang akan datang diperlukan dilakukannya evaluasi terhadap perkerasan
tersebut secara teratur. Evaluasi ini akan menganalisis kemampuan suatu
perkerasan jalan dalam memenuhi tiga fungsi dasar perkerasan jalan yaitu
kenyamanan, keamanan dan efisiensi pelayanan. Evaluasi ini ditinjau dari dua
aspek yaitu fungsional dan struktural. Pada Tabel 2.1. disajikan skema sederhana
fungsi dan karakteristik perkerasan berdasarkan evaluasinya.

Tabel 2.1 Fungsi perkerasan dan karakteristik perkerasan berdasarkan jenis evaluasi
Fungsi Karakteristik Indikator dan

Jenis Evaluasi
Perkerasan Perkerasan indeks
IRI
Pelayanan Ketidakrataan
PSI
(Serviceability) (Roughness)
QI
Evaluasi Tekstur Makrotekstur
Fungsional (Texture) Mikrotekstur
Keamanan
Koefisien skid
(Safety) Kekesatan
resistance
(Skid Resistance)
IFI
Sifat Mekanik
Deflections
Perkerasan
Evaluasi Kapasitas Cracking
Struktural Struktural Surface Defects
Kerusakan Jalan
Profile
Deformations
Sistem (Data karakteristik dari
Referensi lokasi perkerasan)
Sumber : Data Collection Technologies for Road Management 2007. Version 2.0 East Asia
Pacific Transport Unit . The World Bank. Washington DC.
Evaluasi fungsional yaitu evaluasi yang dilakukan untuk mendapatkan
informasi tentang karakteristik perkerasan jalan yang secara langsung
mempengaruhi keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan serta pelayanan
jalan. Karakteristik utama yang disurvei pada evaluasi fungsional ini adalah dalam
hal fungsi keamanan (safety) yaitu kekesatan permukaan jalan (skid resistance)
dan tekstur permukaan jalan (surface texture). Sedangkan dalam hal fungsi
pelayanan (serviceability) yaitu ketidakrataan jalan (road roughness).
Evaluasi struktural yaitu evaluasi yang dilakukan untuk mendapatkan
informasi tentang kinerja struktur perkerasan terhadap beban lalu lintas dan
kondisi lingkungan. Karakteristik yang disurvei pada evaluasi struktural ini adalah
dalam hal kerusakan perkerasan dan mekanikal/struktural material. Hal yang
menjadi perhatian dan catatan penting adalah kerusakan perkerasan secara

struktural secara tidak langsung akan mempengaruhi aspek fungsional perkerasan
seperti kegemukan pada perkerasan (pavement bleeding) akan mempengaruhi
kekesatan permukaan perkerasan (skid resistance) dan retak pada ruas perkerasan
akan mempengaruhi ketidakrataan jalan (road roughness). (Christopher R.
Bennett., et al, 2007)
Seiring dengan waktu yang terus berjalan dan bertambahnya beban yang
harus dipikul oleh perkerasan, kinerja dari perkerasan itu akan berkurang (Gambar
2.1). Pengurangan kinerja ini akan mempengaruhi dua aspek ini, yaitu aspek
fungsional dan struktural.
Serviceability
Beban Repetisi/Umur
Gambar 2.1 Grafik penurunan kinerja perkerasan
2.2. Skid Resistance Pada Permukaan Perkerasan
Skid resistance adalah kemampuan permukaan perkerasan untuk
memberikan gaya gesek pada roda kendaraan sehingga kendaraan tidak tergelincir
atau slip terutama pada kondisi basah.
Permukaan perkerasan memiliki nilai skid resistance cukup bila tahanan
gesek antara ban dan permukaan jalan tersedia cukup dan permukaan tidak licin
sehingga pada kondisi kering atau basah tidak mengakibatkan ban yang halus
mudah slip. Permukaan perkerasan yang basah lebih berbahaya bagi kendaraan
dengan permukaan ban halus daripada kondisi permukaan kering. Nilai skid
resistance disajikan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Nilai skid resistance minimum yang disarankan
Nilai skid
Kategori Tipe Lokasi
resistance
Lokasi-lokasi yang sulit seperti :
1. Bundaran
2. Belokan berjari-jari < 150 m pada jalan bebas
hambatan.
A 65
3. Kemiringan, 1:20 atau lebih curam, dengan panjang
> 100 m
4. Lengan pendekat simpang bersinyal pada jalan
bebas hambatan.
Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan
B berlalulintas berat di perkotaan (>2000 kendaraan per 55
hari)
C Lokasi-lokasi lainnya 45
Sumber : ROAD RESEARCH LABORATORY (1969)
Instruction for using the Portable Skid Resistance Tester
Menurut Willey (1935) pada waktu kering semua jalan mempunyai nilai
skid resistance yang besar, sedangkan pada musim dingin bila permukaan jalan
tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka nilai skid resistance tidak
memadai. Nilai skid resistance dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti variasi
bentuk profil permukaan dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, kondisi cuaca
dan kondisi mengemudi. Skid resistance diperlukan untuk memberi tambahan
gaya traksi, gaya pengereman, kendali arah dan tahanan gaya ke samping. Nilai
skid resistance permukaan perkerasan bergantung juga pada jenis tekstur
permukaan. Tekstur yang kasar memberikan kekuatan yang lebih dibandingkan
permukaan yang licin. Perkerasan jalan perlu direncanakan dengan
memperhatikan tekstur permukaan agar tersedia nilai skid resistance yang
memadai. Penelitian yang dilakukan TRRL (1977) menunjukkan bahwa tekstur

permukaan mempengaruhi nilai skid resistance pada perubahan kecepatan antara
50 km/jam – 130 km/jam.
Skid resistance merupakan gaya yang menahan gerak relatif antara roda
kendaraan dan permukaan perkerasan. Gaya tahanan ini seperti yang di
ilustrasikan pada Gambar 2.2 dihasilkan melalui putaran roda atau luncuran di
atas permukaan perkerasan. (Hall, J. W., et al, 2009).
Gambar 2.2 Diagram gaya yang terjadi pada rotasi kendaraan

Sumber : Hall, J. W., et al, 2009
Nilai skid resistance juga dipengaruhi oleh beberapa faktor. Menurut
Wallman dan Astrom (2001) faktor-faktor ini dapat dibagi menjadi empat kategori
yaitu : Karakteristik permukaan perkerasan, parameter pengoperasian kendaraan,
properti ban, dan lingkungan. Pada Tabel 2.3 faktor yang paling berpengaruh
dicetak tebal.
Tabel 2.3 Faktor yang mempengaruhi skid resistance perkerasan
Karakteristik Parameter
Permukaan Pengoperasian Properti Ban Lingkungan
Perkerasan Kendaraan
• Tektur • Slip Speed • Foot Print • Iklim
Mikro ➢ Kecepatan • Desain ➢ Angin
• Tekstur kendaraan Tapak dan ➢ Temperatur
Makro ➢ Gerak kondisinya ➢ Air (hujan,
• Tekstur pengereman • Komposisi kondensasi)
Mega atau • Driving manuver karet dan ➢ Salju dan es
unevenness kekerasann • Kontaminan
• Properti ya ➢ Anti skid
Material • Tekanan material
• Temperatur udara (garam, pasir)
• Beban ➢ Tanah, pasir,
• Temperatur runtuhan
Sumber : Modifikasi dari Wallman dan Astrom (2001) dalam Behrouz Mataei., et al. (2016)
Nilai skid resistance pada permukaan perkerasan dapat diukur melalui
beberapa cara dengan meninjau parameter tertentu. Pada penelitian Rahman, H.
(1998) mengukur skid resistance permukaan perkerasan dengan meninjau dua
parameter dari sudut pandang perkerasan. Adapun parameter tersebut yaitu:
a. Parameter Skid Resistance Permukaan Langsung
Parameter skid resistance permukaan berikut diperoleh langsung dari
hasil pengukuran yang disesuaikan dengan prinsip dasar terjadinya gaya
gesek antara ban dan permukaan perkerasan. Beberapa parameter hasil
pengkuruan langsung yang umum dipergunakan antara lain :
1. Sideway Force Coefficient (SFC) yaitu dengan menggunakan
kombinasi sepeda motor (sidecar), dimana roda sampingnya dikunci
dengan sudut 20º dari arah perjalanan. Gaya antara ban dan lapisan
permukaan perkerasan kemudian diukur dan didefinisikan sebagai SFC

2. Braking Force Coefficient (BFC), diukur dengan mengunci roda
kendaraan yang bergerak dan mengukur torsi pengereman pada saat slip
terjadi. Dari pengukuran torsi tersebu, gaya antara ban dan lapisan
permukaan perkerasan diukur dan didefinisikan sebagai BFC. (Croney,
1992 dalam Rahman, H. 1998)
b. Parameter Skid Resistance Permukaan Tak Langsung
Pada pengukuran skid resistance menggunakan parameter tak langsung
nilai skid resistance dicari dengan menggunakan persamaan baku yang
diperoleh dari hasil penelitian terdahulu mengenai korelasi antara parameter
langsung dan tak langsung. Parameter tak langsung terdiri dari :
1. Tekstur Mikro (Microtexture)
Microtexture adalah karakteristik permukaan dalam skala kecil dari
agregat dan mortar, biasanya digambarkan dengan dua kondisi ekstrim,
yaitu kesat dan licin. Jenis klasifikasi tekstur ini sesungguhnya
merupakan faktor utama dalam menciptakan kekuatan adhesi antara ban
karet dan permukaan perkerasan.
Tabel 2.4 Kondisi tekstur dan kategori kecepatan
No Ilustrasi Skala Tekstur Kecepatan
1 Kasar Kesat Baik Sedang
2 Kasar Kesat Buruk Buruk
3 Halus Kesat Sedang Baik
4 Halus Licin Buruk Buruk
Sumber: Rahman, H. (1998)

2. Tekstur makro (Macrotexture)
Macrotexture adalah profil permukaan perkerasan yang terlihat oleh
mata dan biasanya dibagi menjadi dua kondisi ekstrem yaitu halus dan
kasar. Macrotexture memegang peranan penting pada jalan dengan
kecepatan tinggi dalam menciptakan skid resistance yang baik antara
ban karet dan permukaan perkerasan, akibat tersedianya saluran
drainase yang baik, sehingga ban karet selalu berhubungan dengan
3. Polished Stone Value (PSV)
Polished Stone Value menggambarkan presentase batuan yang terpoles
dari batuan induk pada pemolesan tertentu. Di lapangan, nilai ini akan
menggambarkan kekuaran dari agregat utnuk melawan efek pemolesan
dari arus lalu lintas. Pada pelaksanaannya, uji PSV dilakukan dengan
memoles agregat dengan roda karet yang berputar dengan tambahan air
dan bahan pemoles. Dalam hal ini PSV mensimulasikan kondisi agregat
pada permukaan perkerasan setelah terekspos oleh arus lalu lintas.
2.3. Pengaruh Lingkungan terhadap Skid Resistance
Pada waktu kering semua jalan mempunyai nilai skid resistance yang
besar dan memadai, sedangkan pada musim dingin bila permukaan tertutup
lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka nilai skid resistance tidak memadai
(Willey., 1935 pada Suwardo 2003).
Nilai skid resistance permukaan perkerasan aspal sangat berpengaruh
ketika permukaan perkerasan ditutupi oleh kontaminan. Minyak pelumas

memberikan pengaruh terburuk pada penurunan nilai skid resistance perkerasan
aspal. Pengaruh dari kontaminan pada nilai skid resistance meningkat ketika area
yang tertutupi kontaminan juga meningkat. Kontaminan merupakan ancaman
yang tidak dapat dihiraukan untuk keselamatan lalu lintas. Oleh karena itu pihak
yang berkaitan dengan pemeliharaan jalan harus membersihkan kontaminan yang
terdapat diatas permukaan perkerasan. (Ping Cao., et al. 2010)
Menurut J.W. Hall., et al, (2009) kondisi lingkungan merupakan faktor
yang sangat mempengaruhi nilai skid resistance dari permukaan perkerasan dan
roda kendaraan. Ada empat hal yang secara khusus mempengaruhi nilai skid
resistance, yaitu:
a. Temperatur
Roda kendaraan terbuat dari bahan viskoelastis dan sifatnya yang dapat
dipengaruhi secara signifikan oleh perubahan temperatur udara dan temperatur
permukaan perkerasan. Penelitian menunjukkan bahwa nilai skid resistance
umumnya menurun apabila temperatur meningkat.
Gambar 2.3 Grafik regresi linear antara nilai skid resistance (BPN) terhadap temperatur
Sumber : Bazlamit, SM., et al.2015
Dari Gambar 2.3 kita dapat melihat bahwa nilai skid resistance (BPN)
semakin menurun ketika temperatur meningkat. Jenis material perkerasan dan
bahan pengikatnya juga berdampak terhadap penurunan nilai skid resistance
akibat temperatur. Perkerasan dengan agregat kasar batu gamping/kapur memiliki
nilai awal skid resistance yang lebih tinggi dibandingkan perkerasan dengan
agregat kasar kerikil. Tetapi tingkat penurunan nilai skid resistance perkerasan
dengan agregat batu gamping lebih tinggi dibandingkan perkerasan dengan
agregat kerikil ketika temperatur meningkat. (Bazlamit, SM., et al.2015).
b. Air
Air dalam bentuk curah hujan atau kondensasi dapat bertindak sebagai
pelumas yang secara signifikan mengurangi gesekan antara roda kendaraan dan
permukaan perkerasan. Pengaruh ketebalan lapisan air (Water Film Thickness,
WFT) terhadap nilai skid resistance paling minimal pada kecepatan rendah (<20
mil/jam atau 32 km/jam) dan paling maksimal pada kecepatan yang tinggi (>40
mil/jam atau 64 km/jam) seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.4 koefisien
gesekan roda kendaraan diatas permukaan jalan yang basah berkurang secara
eksponensial ketika WFT meningkat. Selain itu, pengaruh dari WFT juga
dipengaruhi oleh desain dan kondisi roda kendaraan.

Gambar 2.4 Grafik pengaruh ketebalan lapisan air (WFT) pada nilai skid resistance permukaan
perkerasan
Sumber : Henry., (2000) dalam J.W. Hall., et al, (2009)
Hubungan antara nilai skid resistance permukaan perkerasan dan tingkat
kecelakaan juga dipengaruhi oleh permukaan perkerasan yang basah saat musim
hujan. Seperti yang dapat dilihat pada Gambar 2.5 ketika nilai skid resistance
permukaan perkerasan menurun akibat permukaan perkerasan yang basah saat
musim hujan maka tingkat kecelakaan meningkat. (Schulze, K., et al. 1977 dalam
Behrouz Mataei., et al. 2016).
Tingkat Kecelakaan
saatPermukaan
Perkerasan Basah
Nilai Skid Resistance
Gambar 2.5 Grafik hubungan antara tingkat kecelakaan pada musim hujan dan nilai skid
resistance
c. Salju dan es
Keberadaan salju dan es diatas permukaan perkerasan menunjukkan
keadaan yang paling berbahaya untuk kendaraan pada saat pengereman atau saat
menikung. NCHRP Web Dokumen 53 (Al Qadi., et al, 2002) mencatat bahwa
performa nilai skid resistance antara roda kendaraan dan permukaan perkerasan
dapat secara drastis terdegradasi jika area roda kendaraan tidak mencapai
permukaan perkerasan karena salju atau es.
d. Kontaminan
Kontaminan umumnya ditemukan di jalan raya. Material yang termasuk
kontaminan seperti minyak, pasir, tanah, air, salju, dan es. Setiap jenis
kontaminasi pada pertemuan antarmuka permukaan perkerasan dengan roda
kendaraan selalu memberikan pengaruh buruk terhadap gesekan antara permukaan
perkerasan dan roda kendaraan. Kontaminan bertindak seperti pelumas antara
piston dan silinder mesin yang mengurangi gesekan antara dua permukaan.
Semakin tebal atau kental kontaminan yang menutupi permukaan perkerasan
maka semakin besar pula penurunan gesekan antara permukaan perkerasan
dengan roda kendaraan.
2.4. Alat Penguji Skid Resistance
Untuk mengukur nilai skid resistance permukaan perkerasan terdapat
beberapa alat uji yang biasa digunakan. Alat-alat uji tersebut memiliki metode
operasi dan kecepatan yang berbeda-beda seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.5
Tabel 2.5 Alat-alat pengukur skid resistance permukaan perkerasan
% Slip
Mode Kecepatan Negara
Alat (Yaw
Operasional (Km/Jam) Manufaktur
Angle )
ASTM E-274
Locked wheel 100 30-90 United States
Trailer
British Portable
United
Slider 100 10
Tester Kingdom
Dagonal Braked
Locked wheel 100 65 U.S.(NASA)
Vehicle (DBV)
DFTester Slider 100 0-90 Japan
DWW Trailer The
Fixed slip 86 30-90
Netherlands
Griptester Fíxed slip 14.5 30-90 Scotland
IMAG Variable fixed
0-100 30-90 France
slip
Japanese Skid
Locked wheel 100 30-90 Japan
Tester
Komatsu Skid
Variable fixed
10-30 30-60 Japan
Tester slip
LCPC Adhera Locked wheel 100 40-90 France
MuMeter United
Side force 13(7.5o) 20-80
Kingdom
Norsemeter Oscar Variable slip,
0-90 30-90 Norwey
fixed slip
Norsemetel
Variable slip,
0-90 30-90 Norwey
ROAR fixed slip
Norsemeter
Variable slip 0-90 30-60 Norwey
SALTAR
Odoliograph Side force 34 (20O) 30-90 Belgium
Polish SRT-3 Locked wheel 100 30-90 Japan
Runway
Fixed slip 15 30-90 United State
Fïction'Ièster
Saab Friction
Fixed slip 15 30-90 Sweden
Tester (SFT)
SCRIM United
Side force 34 (20o) 30-90
Kingdom
Skiddometer BV-8 Locked wheel 100 30-90 Sweden
Skiddometer BV-l
Fixed.slip 20 30-90 Sweden
I
Stradograph Side force 21 (12o) 30-90 Denmark
Stuttgarter
Reibungsmesser Locked wheel,
100, 20 30-90 Germany
fixed slip
(SRM)
Sumber : Hendry J. J. (2000)
Ada dua alat uji yang umum digunakan untuk mengukur kekesatan (skid
resistance) permukaan perkerasan di laboratorium maupun di lapangan yaitu :
British Pendulum Tester (BPT) (AASHTO T 278 atau ASTM E 303) dan
Dynamic Friction Tester (DFT) (ASTM E 1911). Kedua perangkat ini mengukur
karakteristik gesekan dengan menentukan penurunan energi kinetik dari pendulum
yang berayun atau disk yang berputar ketika kontak dengan permukaan
perkerasan. Kedua metode tersebut sangat mudah untuk dilakukan. (Saito., et al,
1996).
Pada penelitian pengukuran skid resistance dilakukan menggunakan
British Pendulum Tester (BPT). British Pendulum Tester merupakan alat uji jenis
bandul (pendulum) dinamis, digunakan untuk mengukur energi yang hilang pada
saat karet di bagian bawah telapak bandul menggesek permukaan yang diuji. Alat
ini dimaksudkan untuk pengujian pada permukaan yang datar di lapangan atau
laboratorium, dan untuk mengukur nilai pemolesan (polishing value) pada benda
uji berbentuk lengkung. (SNI 4427:2008).

Gambar 2.6 British Pendulum Tester
Sumber : SNI 4427:2008
Satuan nilai skid resistance yang diukur dengan alat BPT adalah British
Pendulum Number (BPN), baik untuk permukaan uji datar atau nilai pemolesan
untuk benda uji lengkung. Nilai ini mempresentasikan sifat-sifat hambatan atau
gesekan (frictional)
2.4.1. British Pendulum Tester (BPT)
British Pendulum Tester (BPT) adalah alat untuk mengukur nilai skid
resistance permukaan perkerasan, dilengkapi dengan suatu ayunan atau pendulum
atau bandul pada kedudukan tertentu. Cara uji ini terdiri atas alat penguji jenis
pendulum yang dipasang karet peluncur standar untuk menentukan sifat-sifat
hambatan atau gesekan atau skid resistance permukaan perkerasan yang diuji.
British Pendulum Tester (BPT) dilengkapi dengan skala yang mengukur
ketinggian pendulum yang diperoleh. Hasil pembacaan skala tersebut disebut
British Pendulum Number (BPN) dengan skala 0 sampai 140. Karena slip speed
pada British Pendulum Tester sangat rendah, British Pendulum Number sangat
tergantung pada microtexture, oleh karena itu nilai British Pendulum Number
dianggap mewakili microtexture. Hal ini sangat berguna karena perhitungan
microtexture secara langsung yang sulit dilakukan. (Henry J.J., 2000)
2.4.2. Ketentuan Penggunaan Alat
Pengujian ini dapat dilakukan dengan baik apabila ketentuan yang sudah
ditetapkan dipenuhi. Peralatan (British Pendulum Tester) harus dalam kondisi
sebagai berikut :
a. British Pendulum Tester (BPT)
1. Peralatan pendulum, peluncur dan pengaitnya, mempunyai berat (1500 ± 30)
gram.
2. Jarak titik pusat pendulum dari pusat oskilasi (oscillation) adalah (411 ± 5)
mm.
Gambar 2.7 Sketsa British Pendulum Tester

Keterangan :
1. Piringan skala ukur 9. Pegangan untuk pengangkat
2. Tombol pelepas bandul alat
3. Lingkaran skala 10. Baut pengatur naik-turun
kekesatan 11. Pengunci sepatu (peluncur)
4. Pengunci bandul 12. Karet peluncur untuk
5. Baut diameter 0,95 cm koefisien kekesatan
6. Pegangan penangkap 13. Baut penyetel kedudukan
7. Baut penyetel datar pada kaki belakang
kedudukan datar pada 14. Penyipat datar (water pass)
kaki depan 15. Tombol kontrol untuk
8. Baut pengunci naik- kedudukan tegak
turun
3. Alat uji disetel dan kedudukan kontak karet peluncurnya harus sepanjang 124
mm sampai 127 mm untuk pengujian pada permukaan yang rata, dan
sepanjang 75 mm sampai 78 mm untuk pengujian pemolesan pada benda uji
berbentuk lengkung.
4. Berat per dan pengatur kontak peluncur atau berat dalam keadaan normal
rata-rata (2.500 ± 100) gram, serta menyentuh karet peluncur selebar 76 mm.
Gambar 2.8 Skema alat pendulum dan bidang kontak karet peluncur

b. Peluncur
Peluncur terdiri atas lempengan pelat karet ukuran 6 mm x 5 mm x 76 mm
yang direkatkan di bagian telapak bandul untuk pengujian pada permukaan datar,
atau pelat karet ukuran 6 mm x 25 mm x 32 mm untuk pengujian pemolesan.
Karet peluncur terbuat dari karet alam (British) sesuai dengan persyaratan dari
Road Research Lavoratory (RRL) – British, atau karet sintesis yang sesuai dengan
persyaratab dalam AASHTO M 261
1. Peluncur baru harus dikondisikan sebelum digunakan, yaitu dengan
mengayunkan batang bandul 10 kali di atas lembaran ampelas dengan ukuran
No. 60 (silicon carbide cloth No. 60 atau sejenisnya) tahan air, dalam kondisi
kering.
2. Keausan pada tepi karet peluncur tidak boleh lebih dari 3,2 mm pada
kedudukan mendatar atau 1,6 mm pada arah vertikal (Gambar 2.7)
Gambar 2.9 Karet peluncur dengan keausan tepi maksimum

c. Peralatan tambahan
1. Mistar pengukur panjang terdiri atas mistar tipis berskala untuk mengukur
panjang bidang kontak yang akan diuji, dengan jarak antara 124 mm dan 127
mm untuk permukaan uji datar, atau antara 75 mm dan 78 mm untuk benda
uji lengkung, sesuai dengan persyaratan dalam pengujian.
2. Termometer permukaan, dengan kapasitas 10C sampai 600C.
3. Peralatan lainnya antara lain tempat air dan kuas.
2.4.3. Benda Uji
a. Di Lapangan
Benda Uji berupa permukaan perkerasan yang akan diuji di lapangan harus
bebas dari butiran-butiran lepas dan disiram dengan air bersih. Peralatan
untuk benda uji yang posisinya tidak mendatar atau turunan, dapat disiapkan
sehingga mendatar dengan mengatur sekrup sehingga kepala bandul
menyesuaikan kedudukannya dengan bebas di atas permukaan.
b. Di Laboratorium
Panel uji harus bersih dan bebas dari butiran-butiran lepas serta cukup kokoh
sehingga tidak bergerak akibat beban bandul yang diayunkan.
1. Contoh uji laboratorium harus mempunyai bidang permukaan uji paling
sedikit berukuran 89 mm x 152 mm
2. Benda uji untuk pemolesan harus mempunyai bidang permukaan uji
paling sedikit berukuran 45 mm x 90 mm, berbentuk lengkung dengan
diameter 406 mm.

2.4.4. Persiapan Alat
a. Posisi Mendatar
Letakkan alat uji perlahan-lahan di atas lokasi titik yang akan diuji dengan
cara mengatur posisi mendatar alat uji secara tepat atau memutar ketiga baut
pengatur mendatar (Lihat Gambar 2.7, keterangan No. 7 dan No. 13), sampai
posisi gelembung air pada alat ukur penyipat datar (water pass) berada di
tengah-tengah.
b. Pengaturan angka nol
Pengaturan angka nol pada skala pengukuran dilakukan dengan cara sebagai
berikut:
1. Tetapkan batang pendulum atau batang penguji pada posisi belum
diturunkan.
2. Turunkan batang pendulum secara hati-hati dengan mengendorkan
tombol pengunci naik-turun (No. 8) yang ada di belakang titik pusat
pendulum, dan putar baut pengatur naik-turun (No. 10), sehingga bila
bandul diayunkan dapat meluncur bebas pada permukaan yang akan diuji.
3. Biarkan peluncur karet menggantung bebas pada permukaan yang diuji.
4. Kencangkan tombol pengunci (No. 8).
5. Tempatkan batang pendulum pada posisi terkunci dan siap untuk
diluncurkan, dan putar jarum penunjuk skala ukur berlawanan arah jarum
jam sampai menyentuh sekrup pembatas pada batang pendulum.
6. Tekan tombol pelepas bandul (No. 2) sehingga batang pendulum terayun
bebas dan segera tangkap kembali saat berayun berbalik ke arah yang
berlawanan. Catat angka yang tertera pada skala ukur (No. 1) yang
ditunjuk oleh jarum penunjuk.
7. Jika pembacaan belum menunjukkan angka nol, kendorkan tombol
pengunci naik-turun (No. 8) dan stel baut pengatur naik-turun (No. 10), ke
atas atau ke bawah.
8. Ulangi kembali Butir (5) sampai dengan Butir(7) di atas sehingga jarum
pembacaan menunjukkan angka nol pada skala ukur (No. 1).
c. Pengaturan panjang bidang kontak karet peluncur
1. Persiapan
a. Dalam keadaan posisi batang pendulum menggantung bebas, selipkan
pelat pembatas (spacer) di bawah peluncur karet dengan cara mengangkat
handel alat.
b. Turunkan bandul peluncur sehingga tepi karet peluncur hanya menyentuh
permukaan yang akan diuji.
c. Kencangkan baut pengunci naik-turun (No. 8, pada Gambar 2.7), angkat
handel alat dan singkirkan pelat pembatas.
2. Pengukuran panjang bidang kontak
a. Angkat handel alat dan gerakan batang pendulum ke kanan, turunkan
bandul peluncur dan gerakan batang pendulum pelan-pelan ke kiri
sehingga karet peluncur menyentuh permukaan uji.
b. Tempatkan mistar pengukur panjang bidang kontak di sebelah karet
peluncur sejajar arah gerakan bandul pendulum untuk memeriksa
panjang bidang kontak.

c. Angkat karet peluncur dengan mengangkat handel alat, dan gerakan ke
kiri, kemudian turunkan pelan-pelan sampai tepi karet peluncur berhenti
pada permukaan uji.
d. Jika panjang bidang kontak belum mencapai antara 124 mm dan 127 mm
untuk pengujian permukaan yang datar, atau antara 75 mm dan 78 mm
untuk benda uji lengkung, atur baut pengatur datar bagian depan No. 7).
Panjang bidang kontak dapat pula diatur dengan meninggikan atau
merendahkan batang pendulum dengan mengatur baut pengatur naik-
turun (No. 10).
e. Jika kedudukan alat uji bergeser dan tidak mendatar akibat pengaturan
tersebut di atas, maka ulangi sesuai dengan Butir (1) dan (2).
f. Angkat batang pendulum pada posisi siap diluncurkan, putar jarum
penunjuk pada posisi menyentuh sekrup pembatas batang pendulum, dan
alat siap untuk digunakan. Skema alat pendulum dan bidang kontak karet
peluncur ditunjukan pada Gambar 2.7.
2.4.6. Ketelitian dan Bias
a. Hasil pengujian yang berulang-ulang menunjukkan bahwa deviasi standar
untuk pengujian yang menggunakan :
- Karet peluncur karet alam (karet British) : 1.0 BPN
- Karet peluncur sesuai AASHTO M261 : 1.2 BPN
Kedua nilai deviasi standar tersebut mewakili nilai percentile ke 75 (upper
quartile) nilai-nilai deviasi standar hasil pengukuran yang menggunakan
peralatan pengukuran yang berfungsi baik.

Karena tidak terdapat korelasi yang nyata antara deviasi standar dengan
nilai rata-rata aritmatik yang dihasilkan dari berbagai kelompok pengujian,
maka nilai-nilai deviasi standar tersebut dapat digunakan tanpa
dipengaruhi oleh tingkat skid resistance rata-rata yang sedang diukur.
b. Faktor koreksi berdasarkan temperatur permukaan perkerasan
Tabel 2.6 Koreksi nilai BPN berdasarkan temperatur permukaan
Temperatur (ºC) Koreksi
< 27 0
27-32 +1
32-37 +2
> 37 +3
c. Kesalahan pengukuran dapat dinyatakan sebagai berikut :
𝑡(𝜎)
𝐸 =
√𝑛
Dengan :
E : kesalahan pengukuran
t : nilai variabel normal yang berhubungan dengan tingkat keyakinan
95% yaitu 1.96 (atau dibulatkan menjadi 2)
σ : adalah deviasi standar, BPN
n : adalah jumlah pengujian (ukuran sampel)
d. Agar kesalahan pengukuran tidak melebihi 1.0 BPN dengan tingkat
keyakinan 95% (atau dengan t = 1.96 atau dibulatkan t = 2), maka
diperlukan jumlah pengujian (n) minimum sebagai berikut :
- Untuk karet alam (karet British) :4
- Untuk karet peluncur sesuai dengan AASHTO M 261 :5

2.5. Penelitian Terdahulu
1. Ping Cao, Xinping Yan, Xiuqin Bai and Chengqing Yuan. 2010, Effects of
Contaminants on Skid Resistance of Asphalt Pavements.
Penelitian ini meneliti pengaruh kontaminan terhadap nilai skid
resistance permukaan perkerasan aspal. Dalam penelitian ini dilakukan
pengujian pada berbagai jenis perkerasan aspal yang biasa digunakan di China.
Adapun perkerasan yang diuji adalah AC (Asphalt Concrete), SHRP
(Superpave in Strategic Highway Research Program), OGFC (Open Grade
Asphalt Friction Course), SMA (Stone Matrix Asphalt). Adapun kontaminan
yang digunakan dalam penelitian ini adalah minyak pelumas, pasir, tanah dan
air. Menurut penelitian ini pengaruh kontaminan akan meningkat apabila luas
permukaan perkerasan yang ditutupi oleh kontaminan juga meningkat. Hal ini
akan menyebabkan nilai skid resistance menurun dan membuat potensi
ancaman terhadap keselamatan berkendara. Kontaminan yang memberikan
efek terburuk bagi nilai skid resistance permukaan perkerasan adalah minyak
pelumas.
2. Jeffrey S. Kuttesch. 2007, Quantifying the Relationship between Skid
Resistance and Wet Weather Accidents for Virginia Data.
Penelitian ini meneliti tentang hubungan antara nilai skid resistance dan
kecelakaan yang terjadi pada musih dingin di Kota Virginia. Dari penelitian ini
didapat beberapa kesimpulan yaitu : Pada kondisi permukaan perkerasan basah
nilai skid resistance menurun dan tingkat kecelakaan semakin meningkat,
tingkat kecelakaan lebih tinggi 44% ketika nilai skid resistance berada pada
angka lebih kecil atau sama dengan 30 dibandikan dengan angka nilai skid
resistance yang lebih dari 30, tingkat kecelakaan lebih tinggi 57% ketika nilai
skid resistance berada pada angka lebih kecil atau sama dengan 25
dibandingkan dengan angka skid resistance yang lebih dari 25.
Gambar 2.10 Grafik hubungan antara nilai skid resistance dan rasio kecelakaan lalu lintas pada
musim dingin di Virginia
3. Yinghai Miao, Dongwei Cao, and Qingquan Liu. 2010, Evaluating the
Relationship of Asphalt Pavement Skid Resistance to Slip Speed Using
Dynamic Friction Tester Measurements.
Penelitian ini menjelaskan hubungan skid resistance permukaan
perkerasan aspal dengan slip speed (kecepatan slip) dengan menggunakan alat
Dynamic Friction Tester. Menurut penelitian ini nilai skid resistance
permukaan perkerasan tergantung pada slip speed yang merupakan faktor
penting dan berdampak bagi keselamatan berlalu lintas. Pengujian lapangan
dilakukan menggunakan Dynamic Friction Tester (DFT) di 33 lokasi uji
dengan empat jenis permukaan perkerasan yaitu Asphalt Concrete (AC), Stone
Matrix Asphalt (SMA), Slurry Seal (SS), dan Micro Surfacing (MS) pada jalan
raya yang terdapat di Beijing, China.
Gambar 2.11 Grafik hubungan antara nilai skid resistance dan slip speed diukur menggunakan
DFT
4. Shahreena Melati Rhasbudin Shah and Mohd Ezree Abdullah. 2010, Effect of
Agregat Shape on Skid Resistance of Compacted Hot Mix Asphalt (HMA).
Tujuan utama penelitian ini adalah untuk mengevaluasi pengaruh
karakteristik bentuk agregat kasar pada nilai skid resistance dari aspal hot mix
yang sudah dipadatkan. Berdasarkan penelitian ini ada beberapa kesimpulan
yang didapatkan yaitu : Nilai skid resistance tertinggi ditunjukkan oleh
campuran aspal dengan agregat kasar bentuk kubikal, kemudian campuran
aspal dengan agregat kasar bentuk lonjong dan terakhir campuran dengan
agregat kasar bentuk pipih dengan nilai skid resistance terendah.

Gambar 2.12 Grafik hubungan antara nilai skid resistance dan bentuk agregat kasar pada
permukaan HMA kering
Gambar 2.13 Hubungan antara nilai skid resistance dan bentuk agregat kasar pada permukaan
HMA basah
5. Ibrahim M. Asi., 2005. Evaluating Skid Resistance of Different Asphalt
Concrete Mixes.
Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk membandingkan nilai skid
resistance dari campuran perkerasan yang berbeda. Berdasarkan temuan dari
hasil eksperiman ada beberapa kesimpulan yang didapat yaitu:
1. Nilai skid resistance permukaan perkerasan aspal beton harus senantiasa
diperiksa sepanjang masa layan dari perkerasan tersebut dengan prosedur
pemeriksaan yang sudah ditetapkan seperti tes PSV.
2. Campuran aspal beton yang mengandung slag 30% memiliki nilai skid
resistance tertinggi diikuti oleh Superpave, SMA dan perkerasan dengan
campuran dan nilai marshall tertentu.
Gambar 2.14 Grafik hubungan antara nilai skid resistance dan tipe campuran aspal beton
yang berbeda-beda
6. Rahman, H. 1998, Tinjauan Parameter Polished Stone Value (PSV) dan
Hubungannya Dengan Kekesatan Permukaan Perkerasan.
Dalam penelitian ini dibandingkan nilai skid resistance permukaan
perkerasan dengan pengujian langsung dilapangan menggunakan Locked

Wheel dengan nilai skid resistance yang diprediksi menggunakan PSV dari
agregat yang digunakan. Selain membandingkan nilai skid resistance
menggunakan dua parameter tersebut, pada penelitian ini juga dibandingkan
nilai skid resistance pada permukaan perkerasan yang menggunakan
macroseal dan tanpa macroseal. Hasil dari penelitian ini didapat nilai skid
resistance pada perkerasan tanpa macroseal yang diukur langsung 2,5 kali
dari yang dihitung melalui parameter PSV. Sedangkan pada permukaan
menggunakan macroseal pengukuran nilai skid resistance secara langsung
1,2 kali lebih besar dari yang dihitung melalui parameter PSV.
Tabel 2.7 Tabulasi penelitian nilai skid resistance dan variabel lain pada penelitian
terdahulu
Variabel
Karakteristik Lingkungan Pengoperasian Jenis Polished

Permukaan kendaraan Perkerasan Stone
Peneliti
Perkerasan Value
(PSV)
Ping Kontaminan Aspal
Cao., et al (Minyak
pelumas, air,
pasir, tanah)
Jeffrey S. Musim Jumlah
Kuttesch Hujan Kecelakaan
Yinghao Slip Speed Aspal

Miao., et
al.
Shahreena Bentuk HMA
Melati Agregat Kasar
and Mohd
Ezree
Ibrahim Campuran Aspal beton
M. Asi aspal beton
yang berbeda-
beda
Harmein PSV
Rahman
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Lokasi dan Jenis Permukaan Perkerasan
Lokasi penelitian dipilih berdasarkan jenis permukaan perkerasan yaitu
perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Lokasi penelitian untuk permukaan
perkerasan lentur yaitu Jalan Dr. A. Sofian (Kampus USU) dan untuk permukaan
perkerasan kaku yaitu Jalan Sisingamangaja XII.
Untuk permukaan perkerasan lentur yaitu Jalan Dr. A. Sofian dipilih ruas
jalan yang berada di depan FISIP USU sebagaimana terlihat pada Gambar 3.1.
Lokasi Penelitian
Gambar 3.1 Peta lokasi penelitian Jl. Dr. A. Sofian
Untuk permukaan perkerasan kaku yaitu Jalan Sisingamangaraja dipilih
ruas jalan yang memiliki perkerasan kaku tepatnya di depan kantor Badan
Penelitian dan Pengembangan Pemprovsu dari persimpangan Jalan
Sisingamangaraja dengan Jalan Pintu Air sampai persimpangan Jalan
Sisingamangaraja dengan Jalan Air Bersih sebagaimana terlihat pada Gambar 3.2.
Lokasi Penelitian
Gambar 3.2 Peta lokasi penelitian Jl. Sisingamangaraja XII
3.2. Sampel
Dalam menentukan jumlah titik sampel penelitian ini menggunakan
rumus (Lina Natamiharja., 2006):
2𝜎 2
𝑛= . 𝑓(𝛼, 𝛽)
(𝜇2 − 𝜇1)2
Keterangan:
n = besar sampel minimum pada penelitian
µ1 = harga mean populasi penelitian sebelumnya mengenai pengaruh
kontaminan terhadap nilai skid resistance (Ping Cao., et, al. 2010) = 3
µ2 = prakiraan harga mean populasi dari hasil setelah terkena kontaminan
adalah 1
𝜎 = standard deviasi populasi penelitian sebelumnya mengenai pengaruh
kontaminan terhadap nilai skid resistance (Ping Cao., et, al. 2010) = 0.9
α = derajat kepercayaan (significant level) yang digunakan (95%) = 0.05
1-β = derajat ketelitian untuk mendeteksi pengaruh (95%) = 0.05
harga f(α, β) = 13.0

2(0.9)2
𝑛= . 13.0
(3 − 1)2
1.62
𝑛= . 13.0
4
𝑛 = 5.265
Jumlah titik sampel yang digunakan pada penelitian ini adalah 10 titik
sampel pada masing-masing empat jenis kontaminan yang diberikan. Sehingga
total titik sampel yang digunakan adalah 40.
Dalam pengujian diambil lima titik sampel untuk satu jenis kontaminan
pada setiap ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian. Kelima titik sampel berjarak
70 cm dari tepi perkerasan untuk perkerasan lentur dan berjarak 20 cm dari tepi
perkerasan untuk perkerasan kaku dan satu sama lain berjarak 40 cm arah
memanjang perkerasan.
Pada setiap titik sampel dilakukan masing-masing lima kali pengulangan
pembacaan, yakni lima kali pengulangan pembacaan nilai skid resistance
permukaan perkerasan sebelum terkena kontaminan dan lima kali pengulangan
pembacaan nilai skid resistance permukaan perkerasan setelah terkena
kontaminan.
Pemilihan jumlah titik sampel dan perlakuan kondisi kontaminan per ruas
jalan dilakukan mengacu penelitian terdahulu mengenai nilai skid resistance dan
pengaruh kontaminan. Dari penelitian tersebut diperiksa nilai skid resistance
permukaan perkerasan sebelum (zero covered) dan sesudah (all covered) terkena
kontaminan.
Berkaitan dengan pemilihan titik sampel, titik sampel pada perkerasan
dipilih yang tidak memiliki tambalan atau crack. Karena tambalan dan crack dapat
menyebabkan error pada pengujian.

3.3. Peralatan
Dalam penelitian ini terdapat dua peralatan yang digunakan yaitu: alat
utama dan alat tambahan. Alat-alat tersebut dijabarkan sebagai berikut :
3.3.1. Alat Utama
Alat utama merupakan alat yang digunakan untuk mengukur nilai skid
resistance yaitu alat British Pendulum Tester.
British Pendulum Tester merupakan alat uji jenis bandul (pendulum)
dinamis, digunakan untuk mengukur energi yang hilang pada saat karet di bagian
bawah telapak bandul menggesek permukaan yang diuji. Alat ini dimaksudkan
untuk pengujian pada permukaan yang datar di lapangan atau laboratorium, dan
untuk mengukur nilai pemolesan (polishing value) pada benda uji berbentuk
lengkung. (SNI 4427:2008).
Satuan nilai skid resistance yang diukur dengan alat British Pendulum
Tester (BPT) adalah British Pendulum Number (BPN), baik untuk permukaan uji
datar atau nilai pemolesan untuk benda uji lengkung. Nilai ini mempresentasikan
sifat-sifat hambatan atau gesekan (frictional)
3.3.2. Alat Tambahan
Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penelitian selain
alat untuk mengukur nilai skid resistance diperlukan alat-alat tambahan yang
berfungsi untuk pemilihan titik sampel, pemberian kontaminan dan pengamanan
selama proses pengujian. Alat-alat tersebut antara lain:

a. Meteran
Meteran digunakan untuk mengukur jarak dari tepi perkerasan ke titik sampel dan
dari titik sampel yang satu ke titik sampel yang lainnya. Meteran yang digunakan
adalah meteran dengan panjang 50 m.
Gambar 3.3 Meteran 50 m
b. Penggaris
Penggaris digunakan untuk menentukan panjang bidang kontak karet
peluncur dengan permukaan perkerasan dan tebal kontaminan. Penggaris
yang digunakan adalah penggaris dengan panjang 15 cm.

c. Thermometer infrared
Thermometer digunakan untuk mengukur temperatur permukaan perkerasan.
Gambar 3.4 Thermometer
d. Sikat Halus dan Kuas
Sikat halus dan kuas digunakan untuk membersihkan permukaan perkerasan yang
akan diuji. Kuas juga digunakan untuk membasahi/melapisi permukaan jalan yang
akan diuji nilai skid resistance-nya setelah terkena kontaminan.
Gambar 3.5 Sikat Halus dan Kuas
e. Safety Jacket
Safety jacket yang digunakan peneliti adalah yang dilengkapi dengan reflektor
atau pemantul cahaya agar mudah terlihat oleh pengemudi kendaraan yang berlalu
lalang.
Gambar 3.6 Safety Jacket
f. Segitiga Pengaman
Segitiga pengaman digunakan untuk memberi tanda bagi pengendara lain bahwa
sedang ada kegiatan di area penelitian. Segitiga pengaman ditempatkan di dua sisi
penelitian.
Gambar 3.7 Segitiga Pengaman
3.3.3. Bahan Kontaminan dan peletakannya
a. Bahan Kontaminan
Dalam penelitian ini akan dicari pengaruh berbagai jenis kontaminan
terhadap nilai skid resistance permukaan perkerasan. Oleh sebab itu kontaminan
yang akan digunakan akan dipilih dan ditentukan jenisnya sebagai berikut :
1. Air
Air yang digunakan adalah air dari PDAM.
Gambar 3.8 Air
2. Pasir
Pasir yang digunakan adalah pasir lolos saringan No. 16 tertahan di
saringan No. 30
Gambar 3.9 Pasir
3. Garam
Garam yang digunakan adalah garam yang lolos saringan No. 16 tertahan
di saringan No. 30
Gambar 3.10 Garam
4. Minyak Pelumas
Minyak pelumas yang digunakan adalah minyak pelumas merk Castrol Go
dengan viskositas SAE 20W-40.
Gambar 3.11 Minyak Pelumas
b. Peletakan Bahan Kontaminan
Berdasarkan penelitian Ping Cao, nilai skid resistance yang terbesar
adalah ketika belum terkena kontaminan (zero covered) dan penurunan paling
besar terjadi setelah terkena kontaminan (all covered). Maka penelitian ini
menggunakan dua kondisi yaitu :

1. Sebelum terkena kontaminan (zero covered)
Pengujian nilai skid resistance sewaktu permukaan perkerasan masih bersih
atau belum terkena kontaminan.
2. Setelah terkena kontaminan (all covered)
Pengujian nilai skid resistance sewaktu permukaan perkerasan telah terkena
kontaminan. Untuk kontaminan yang berupa cairan (minyak pelumas dan air)
akan diletakkan diatas permukaan uji dan diratakan menggunakan kuas
sehingga menutupi semua daerah yang akan diuji. Sedangkan untuk
kontaminan yang berupa zat padat (garam dan pasir) akan diletakkan diatas
permukaan uji dan diratakan dengan kuas dengan ketebalan 1.0 mm. Adapun
penentuan tebal kontaminan 1,0 mm berdasarkan kepada ukuran lubang
(menentukan pula besar diameter material yang lolos) saringan No. 16 yaitu
1.18 mm. pada saat dilapangan setelah peletakan kontaminan kemudian
diratakan dengan kuas dan diukur ketebalannya menggunakan penggaris.
3.4. Tahap Persiapan
Sebelum melakukan pengujian langsung di lapangan terlebih dahulu
peneliti melakukan persiapan untuk mencapai kemaksimalan penelitian. Adapun
tahap persiapan yang dilakukan yaitu:
1. Kalibrasi Alat British Pendulum Tester (BPT)
Semua alat ukur setelah melewati mobilisasi atau pergeseran dari satu
tempat ke tempat lainnya, maka sebaiknya dilakukan kalibrasi menyeluruh untuk
mendapatkan keakuratan. (ISO/IEC Guide 17025:2005)

Tujuan dari kalibrasi alat adalah untuk mencapai ketertelusuran
pengukuran, menentukan deviasi (kebenaran nilai konvensional penunjukan suatu
instrument ukur dan menjamin hasil-hasil pengukuran sesuai dengan standar
Nasional maupun Internasional.
Hasil kalibrasi antara lain berupa nilai daerah ukur, nilai
koreksi/penyimpangan dan nilai ketidakpastian. Untuk sertifikat kalibrasi alat
British Pendulum Tester (BPT) yang digunakan dapat dilihat pada Lampiran
2. Menentukan Jumlah dan Tugas Surveyor Penelitian
Adapun penelitian ini dilakukan oleh empat orang surveyor yang
memiliki tugas sebagai berikut:
a. Mengoperasikan alat British Pendulum Tester (BPT).
b. Menggunakan alat tambahan.
c. Mencatat hasil pengujian.
d. Menjaga kondisi sekitar dan segitiga pengaman agar tetap terlihat
oleh pengendara lain selama penelitian berlangsung.
3.5. Teknik Pengumpulan Data
Data diperoleh dengan melakukan pengujian langsung ke lapangan. Pada
penelitian ini data primer berupa data hasil pengujian nilai skid resistance pada
permukaan perkerasan sebelum dan setelah terkena kontaminan. Adapun
Pengujian di lapangan dilakukan sebagai berikut:

1. Pemasangan Rambu-rambu Pengaman Lalulintas
Pemasangan rambu-rambu ini dilakukan untuk mengamankan lokasi
pengujian dari lalu lintas selama pengujian berlangsung. Kegiatan ini terdiri dari
pemasangan segitiga pengaman serta penempatan seseorang yang bertugas
mengamankan lalu lintas.
Gambar 3.12 Pemasangan Segitiga Pengaman
2. Pengukuran Titik Sampel dari Tepi Perkerasan
Gambar 3.13 Pengukuran Titik Sampel dari Tepi Perkerasan

3. Penentuan Titik Sampel
Sesuai dengan ketentuan, penentuan titik sampel dilakukan dengan
pengamatan terhadap bagian permukaan perkerasan yang tidak terdapat crack.
4. Pemasangan Label Titik Pengujian
Setelah titik pengujian ditentukan. Titik tersebut diberi pengaman dan
label titik.
Gambar 3.14 Pemasangan Label Titik Pengujian
5. Pengujian nilai skid resistance dengan British Pendulum Tester
Pengujian skid resistance menggunakan British Pendulum Tester
dilakukan dengan tahap-tahap sebagai berikut:

a. Bersihkan area pengujian menggunakan sikat
Gambar 3.15 Pembersihan area pengujian
b. Letakkan alat BPT pada titik pengujian dan atur keseimbangannya hingga
gelembung udara pada BPT berada di tengah
Gambar 3.16 Gelembung udara berada di tengah lingkaran
c. Sebagai tambahan, pada permukaan perkerasan berposa seperti perkerasan
kaku, maka alat BPT diatur 80º dari pola perkerasan (RRL., 1969)
Gambar 3.17 Alat BPT diletakkan 80º dari pola perkerasan rigid
d. Pengaturan titik nol pada alat. Pengaturan berupa longgar atau tidaknya
pendulum dalam keadaaan jatuh bebas tanpa menyentuh perkerasan. Hingga
jarum penunjuk skala ukur berada pada titik nol
Gambar 3.18 Jarum berada pada titik nol
e. Pengaturan bidang kontak karet pendulum terhadap permukaan jalan. Panjang
bidang kontak karet pendulum dengan permukaan jalan adalah 125 mm

Gambar 3.19 Pengaturan bidang kontak karet
f. Lakukan pengukuran temperatur permukaan perkerasan
Gambar 3.20 Pengukuran temperatur permukaan perkerasan
g. Lakukan pengukuran nilai skid resistance permukaan perkerasan sebelum
terkena kontaminan. Pengujian dilakukan dengan meluncurkan pendulum
hingga Jarum skala menunjukkan angka yang konstan. lakukan peluncuran
batang pendulum sebanyak 5 kali dan catat hasilnya

Gambar 3.21 Pengukuran nilai skid resistance dengan meluncurkan pendulum
h. Basahi/tutupi permukaan uji dengan kontaminan dan ratakan dengan kuas.
Begitu pula dengan kontaminan yang lain di titik uji yang lain. Area
permukaan perkerasan yang tertutupi kontaminan harus lebih besar dari
bidang kontak yang dikenai oleh karet peluncur (Akontaminan > 127mm x ).
Untuk lebih lengkap dapat dilihat pada Lampiran III.
Gambar 3.22 Permukaan perkerasan tertutupi oleh kontaminan air
i. Lakukan pengukuran nilai skid resistance permukaan perkerasan setelah
terkena kontaminan. Pengujian dilakukan dengan meluncurkan pendulum

hingga jarum skala menunjukkan angka yang konstan. lakukan peluncuran
batang pendulum sebanyak 5 kali dan catat hasilnya.
Tahap pengujian ini merupakan tahap pengumpulan data primer.
j. Setelah titik yang digunakan selesai diuji maka dilakukan pembersihan
terhadap permukaan perkerasan yang terkena kontaminan.
3.6. Tahap Pengolahan Data
Setelah dilakukan pengujian pada titik-titik yang ditentukan, diperoleh
data yang berupa data nilai skid resistance permukaan perkerasan sebelum dan
sesudah terkena kontaminan. Data-data tersebut kemudian diolah sehingga
pengaruh kontaminan terhadap nilai skid resistance permukaan perkerasan
didapat. Adapun metode dan tahapan yang digunakan dalam pengolahan data
adalah sebagai berikut:
a. Mencari Data Nilai Skid Resistance Sebelum dan Sesudah Terkena
Kontaminan
Dalam menguji skid resistance setiap titik sampel dilakukan lima kali
pengulangan pembacaan. Nilai skid resistance yang digunakan adalah rata-rata
dari kelima pengulangan pembacaan tersebut. Begitu pula nilai skid resistance
permukaan perkerasan yang telah terkena kontaminan
b. Setelah nilai skid resistance untuk setiap sampel didapat dilakukan deskripsi
data. Untuk mendapatkan deskripsi data digunakan statistik deskripsi yaitu
dengan menghitung nilai rata-rata dan persentase penurunan nilai skid
resistance.
Persentase penurunan nilai skid resistance dihitung dengan menggunakan
persamaan :
Nilai Penurunan 𝑆𝑘𝑖𝑑 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒

Persentase Penurunan = ( ) ∗ 100%
Nilai Awal 𝑆𝑘𝑖𝑑 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒
c. Untuk mencari pengaruh kontaminan terhadap permukaan perkerasan antara
kedua variabel dimana kontaminan (variable independent) dan nilai skid
resistance (variable dependent) dilakukan analisa data. Metode yang
digunakan dalam menganalisa data adalah metode uji Two Way Anova dengan
menggunakan software SPSS 15.0.
Sebelum menentukan tipe uji berikutnya maka dilakukan uji normalitas
data.
Selanjutnya data penelitian dianalisis menggunakan uji Two Way Anova
(Anova Dua Arah). Uji Two Way Anova digunakan karena penelitian ini memiliki
dua faktor yang harus diperhatikan yaitu jenis kontaminan dan jenis perkerasan.
Tujuan dari pengujian Two Way Anova (Anova Dua Arah) adalah untuk
mengetahui apakah ada pengaruh dari berbagai kriteria yang diuji terhadap hasil
yang diinginkan. Pada penelitian ini akan diketahui apakah ada pengaruh antara
pemberian kontaminan terhadap nilai skid resistance pada dua jenis permukaan
perkerasan.
3.7. Tahap Analisa Data
Setelah dilakukan pengolahan data maka setiap hasil yang didapat dari
pengolahan dianalisis untuk menarik kesimpulan dan saran terhadap tujuan
penelitian ini.Analisa data dilakukan dari data yang telah diolah dan dibahas satu
persatu mengenai pengaruh kontaminan terhadap nilai skid resistance permukaan
perkerasan.
Keseluruhan tahapan penelitian tersebut diperlihatkan melalui bagan alir
berikut
Mulai
Studi Literatur
Pemilihan Lokasi
Dan
Jumlah Sampel (Tahap Persiapan)
Pengumpulan Data (Tahap

Pengujian)
Tahap Pengolahan Data
Tahap Analisa Data dan Hasil
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.23 Bagan alir penelitian

BAB IV
HASIL DAN ANALISA DATA
4.1. Hasil
a. Hasil Pengujian Skid Resistance
Nilai skid resistance dalam satuan British Pendulum Number (BPN) yang
diperoleh dari hasil pengujian di lapangan menggunakan British Pendulum Tester
(BPT) sebelum dan setelah terkena keempat jenis kontaminan dapat dilihat pada
Tabel 4.1, 4.2, 4.3, dan 4.4. Sedangkan persentase penurunan nilai skid resistance
dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.1 Nilai Skid Resistance (BPN) dengan Kontaminan Air
Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

No Besar Besar
Sebelum Sesudah Sebelum Sesudah
Penurunan Penurunan
1 51.0 40.2 10.8 55.4 45.8 9.6
2 56.4 45.8 10.6 53.6 42.6 11.0
3 46.8 40.8 6.0 70.8 55.4 15.4
4 48.4 41.0 7.4 63.0 47.4 15.6
5 56.2 41.8 14.4 56.8 43.6 13.2
Rata-rata 9.8 Rata-rata 13.0
Tabel 4.2 Nilai Skid Resistance (BPN) dengan Kontaminan Pasir

No Besar Besar
Penurunan Penurunan
1 58.2 49.2 9.0 67.6 56.0 11.6
2 52.4 36.0 16.4 71.4 53.0 18.4
3 44.4 35.6 8.8 67.2 49.4 17.8
4 51.6 41.8 9.8 64.0 50.6 13.4
5 56.4 42.2 14.2 68.6 50.2 18.4
Tabel 4.3 Nilai Skid Resistance (BPN) dengan Kontaminan Garam

No Besar Besar
Penurunan Penurunan
1 56.8 36.8 20.0 55.0 38.0 20.6
2 57.4 34.8 22.6 63.0 37.2 25.8
3 45.8 37.2 20.2 58.4 37.2 21.2
4 56.6 36.2 20.4 62.2 38.2 24.0
5 56.0 35.2 20.8 57.6 37.6 20.0
Tabel 4.4 Nilai Skid Resistance (BPN) dengan Kontaminan Minyak Pelumas

No
Besar Besar
Penurunan Penurunan
1 53.6 26.0 27.6 56.2 29.2 27.0
2 56.6 30.4 26.2 61.8 29.0 32.8
3 51.6 26.2 25.4 62.6 29.2 33.4
4 53.6 26.0 27.6 61.8 28.8 33.0
5 57.6 31.6 26.0 57.6 27.0 30.6
Tabel 4.5 Persentase Penurunan Nilai Skid Resistance Akibat Kontaminan

No Kontaminan
Persentase Rata- Persentase Rata-
Penurunan (%) rata Penurunan (%) rata
1 51.5 48.0
2 46.3 53.1
Minyak
3 49.2 48.7 53.4 52.2
Pelumas
4 51.5 53.4
5 45.1 53.1
6 35.2 37.5
7 39.4 41.0
8 Garam 35.2 36.6 36.3 37.6
9 36.0 38.6
10 37.1 34.7
11 15.5 17.2
12 31.3 25.8
23.4
13 Pasir 19.8 22.2 26.5
14 19.0 20.9
15 25.2 26.8
16 21.2 17.3
17 18.8 20.5
21.5
18 Air 12.8 18.7 21.8
19 15.3 24.8
20 25.6 23.2
b. Hasil Uji Statistik
1. Uji Normalitas Data
Tabel 4.6 Hasil Analisis Normalitas Data Menggunakan Uji Kolmogorov-Smirnov
Berdasarkan uji Kolomogorov-Smirnov pada tingkat signifikansi α = 5%
atau tingkat kepercayaan 95% didapat hasil p-value sebesar 0.343. Karena p-
value > α (0.05) maka distribusi data normal dan dilanjutkan dengan uji
selanjutnya.
2. Uji Perbedaan Pengaruh Antar Faktor Penelitian
Pada penelitian ini ada dua faktor yang akan diperhatikan yaitu faktor
jenis perkerasan (perkerasan lentur dan kaku) dan faktor jenis kontaminan
(minyak pelumas, garam, pasir, dan air). Pada bagian ini akan dilihat apakah
antar sesama faktor memiliki perbedaan pengaruh atau tidak.Hasil pengujian
dapat dilihat pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Hasil Analisis Perbedaan Pengaruh Antar Faktor Penelitian
Menggunakan Uji Two Way Anova (Anova Dua Arah)
Berdasarkan Tabel 4.7 untuk faktor jenis kontaminan pada tingkat
signifikansi α = 5% atau tingkat kepercayaan 95% didapat hasil p-value sebesar
0.001. Karena p-value(0.001) < α(0.05) maka ada pengaruh faktor jenis
kontaminan untuk data tersebut pada tingkat signifikansi 5%. Atau dengan kata
lain didapat kesimpulan bahwa jenis kontaminan air, pasir, garam dan minyak
pelumas signifikan berbeda perubahan yang diberikan terhadap nilai skid
resistance permukaan perkerasan.

Karena faktor jenis kontaminan mempengaruhi persentase penurunan
nilai skid resistance, maka perlu dilakukan uji Multiple Comparissons (Analisis
Perbandingan Ganda) :
3. Uji Tukey HSD (Honestly Significant Difference)
Uji Tukey HSD (Honestly Significant Difference) atau uji BNJ (Beda
Nyata Jujur) merupakan salah satu teknik uji beda rerata yang digunakan untuk
melihat perbandingan rata-rata pasangan kontaminan yang berbeda secara
signifikan. Hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Hasil Uji Tukey HSD (Beda Nyata Jujur) Terhadap Perbedaan Antar Berbagai
Perlakuan
Tabel 4.8 menunjukkan beberapa pasangan perlakuan kontaminan
memiliki p-value < α (0.05), maka ada perbedaan nyata (pengaruh yang nyata)
terhadap masing-masing perlakuan kontaminan. Perlakuan tanpa kontaminan
memiliki p-value (0.001) < α (0.05) terhadap perlakuan dengan keempat
kontaminan yang lain, maka H0 ditolak yang berarti bahwa ada perbedaan yang
nyata (pengaruh yang nyata) terhadap masing-masing kontaminan.Sedangkan
pada jenis kontaminan air dan pasir tidak terdapat perbedaan yang nyata
perbandingan pengaruh keduanya.
Untuk perhitungan dan pengelompokan rata-rata persentase penurunan
nilai skid resistance akibat tiap kontaminan dapat dilihat pada tabel 4.9
Tabel 4.9 Hasil Uji Tukey HSD (Beda Nyata Jujur) Terhadap Pengelompokan Rata-rata
Persentase Penurunan Nilai Skid Resistance Akibat Perlakuan
Tabel 4.9 menunjukkan bahwa persentase penurunan nilai skid resistance
akibat air dan pasir berada dalam satu kelompok dikarenakan pengaruhnya yang
tidak berbeda secara signifikan yaitu 20.13% untuk air dan 22.8% untuk pasir.
Kontaminan yang memberikan pengaruh paling besar terhadap persentase

penurunan nilai skid resistance dimulai dari minyak pelumas sebesar 50.46%,
garam sebesar 37.10%, pasir sebesar 22.80%, dan air sebesar 20.13%.
4.2. Analisa Data
Berdasarkan Tabel 2.2. maka nilai skid resistance minimum untuk
perkerasan Jl. Dr. A. Sofian sebesar 45 dan Jl.Sisingamangaraja sebesar 55.
Selanjutnya akan dianalisis dengan besar persentase penurunan yang dialami
permukaan perkerasan setelah terkena kontaminan apakah masih memadai atau
tidak.
a. Pengaruh Kontaminan Terhadap Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan
1. Kontaminan Air
Berdasarkan Gambar 2.1. Persentase penurunan nilai skid resistance
permukaan perkerasan akibat kontaminan air sebesar 18.7% untuk jenis
perkerasan lentur dan sebesar 21.5% untuk jenis perkerasan kaku. Hasil ini tidak
jauh berbeda dari penelitian sebelumnya yang dilakukan Ping Cao yaitu sebesar
26.0%.
Rata-rata nilai skid resistance sebelum terkena kontaminan air pada
perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 51.8 BPN dan pada perkerasan kaku
(Jl. Sisingamangaraja) sebesar 59.9 BPN atau dapat dikatakan nilai skid resistance
keduanya masih memadai. Seperti yang dapat dilihat dari Gambar 4.1.
80 70,8
70 63
Skid Resistance (BPN) 55,4 56,4
53,6 56,2 56,8
60 51
46,8 48,4
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
Gambar 4.1 Grafik nilai skid resistance perkerasan lentur dan perkerasan kaku sebelum terkena
kontaminan air
Sedangkan rata-rata nilai skid resistance setelah terkena kontaminan air
pada perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 41.9 BPN dan pada perkerasan
kaku (Jl. Sisingamangaraja) sebesar 47.0 BPN atau dapat dikatakan nilai skid
resistance keduanya tidak memadai. Seperti yang dapat dilihat dari Gambar 4.2.
80,0
70,0
Skid Resistance (BPN) 55,4
60,0
45,8 45,8 47,4
50,0 40,2 42,6 40,8 41,0 41,8 43,6
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
Gambar 4.2 Grafik nilai skid resistance perkerasan lentur dan perkerasan kaku setelah terkena
kontaminan air
2. Kontaminan Pasir
permukaan perkerasan akibat kontaminan pasir sebesar 22.2% untuk jenis
perkerasan lentur dan sebesar 23.4% untuk jenis perkerasan kaku. Hasil ini tidak
jauh berbeda dari penelitian sebelumnya yang dilakukan Ping Cao yaitu sebesar
30.0%.
Rata-rata nilai skid resistance sebelum terkena kontaminan pasir pada 5
titik yang diuji pada perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 52.6 BPN dan
pada perkerasan kaku (Jl. Sisingamangaraja) sebesar 67.8 BPN atau dapat
dikatakan nilai skid resistance keduanya masih memadai. Seperti yang dapat
dilihat dari Grafik 4.3.

80,0 71,4
67,6 67,2 68,6
70,0 64,0
Skid Resistance (BPN) 58,2 56,4
60,0 52,4 51,6
50,0 44,4
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
kontaminan pasir
Sedangkan rata-rata nilai skid resistance setelah terkena kontaminan
pasir pada perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 41.0 BPN dan pada
perkerasan kaku (Jl. Sisingamangaraja) sebesar 51.8 BPN atau dapat dikatakan
nilai skid resistance keduanya tidak memadai. Seperti yang dapat dilihat dari
Grafik 4.4.
80,0
70,0
Skid Resistance (BPN) 56,0
60,0 53,0 50,6
49,2 49,4 50,2
50,0 41,8 42,2
36,0 35,6
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
Gambar 4.4 Grafik nilai skid resistance perkerasan lentur dan perkerasan kaku setelah
terkena kontaminan pasir
3. Kontaminan Garam
permukaan perkerasan akibat kontaminan garam sebesar 36.6% untuk jenis
perkerasan lentur dan sebesar 37.6% untuk jenis perkerasan kaku.
Rata-rata nilai skid resistance sebelum terkena kontaminan garam pada
perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 56.8 BPN dan pada perkerasan kaku
(Jl. Sisingamangaraja) sebesar 59.2 BPN atau dapat dikatakan nilai skid resistance
keduanya masih memadai. Seperti yang dapat dilihat dari Gambar 4.5.
80,0
70,0 63,0 62,2
Skid Resistance (BPN) 56,8 55,0 57,4 58,4 56,6 56,0 57,6
60,0
45,8
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
kontaminan garam
garam pada perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 36.0 BPN dan pada
perkerasan kaku (Jl. Sisingamangaraja) sebesar 36.9 atau dapat dikatakan nilai
skid resistance keduanya tidak memadai. Seperti yang dapat dilihat dari Grafik
4.6.
80,0
70,0
Skid Resistance (BPN)
60,0
50,0
36,8 38,0 34,8 37,2 37,2 37,2 36,2 38,2 35,2 37,6
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
kontaminan garam
4. Kontaminan Minyak Pelumas
permukaan perkerasan akibat kontaminan minyak pelumas sebesar 48.7% untuk
jenis perkerasan lentur dan sebesar 52.2% untuk jenis perkerasan kaku. Hasil ini
tidak jauh berbeda dari penelitian sebelumnya yang dilakukan Ping Cao yaitu
sebesar 50%.
Rata-rata nilai skid resistance sebelum terkena kontaminan minyak
pelumas pada perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 54.6 BPN dan pada
perkerasan kaku (Jl. Sisingamangaraja) sebesar 60 BPN atau dapat dikatakan nilai
skid resistance keduanya masih memadai. Seperti yang dapat dilihat dari Gambar
4.7.
80,0
70,0 61,8 62,6 61,8
56,6 57,6 57,6
53,6 56,2
60,0 51,6 53,6
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
kontaminan minyak pelumas
minyak pelumas pada perkerasan lentur (Jl. Dr. A. Sofian) sebesar 28.0 BPN dan
pada perkerasan kaku (Jl. Sisingamangaraja) sebesar 29.2 BPN atau dapat
dikatakan nilai skid resistance keduanya tidak memadai. Seperti yang dapat
dilihat dari Gambar 4.8.

80,0
70,0
60,0
50,0
40,0 30,4 29,0 31,6
29,2 29,2 28,8 27,0
26,0 26,2 26,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5
Titik Sampel
kontaminan minyak pelumas
b. Hubungan Faktor Jenis Perkerasan
Berdasarkan Tabel 4.7 untuk faktor jenis perkerasan pada tingkat
signifikansi α = 5% atau tingkat kepercayaan 95% didapat hasil p-value sebesar
0.078. Karena p-value > α (0.05) maka tidak ada pengaruh faktor perkerasan
untuk data tersebut pada tingkat signifikansi 5%. Dengan kata lain didapat
kesimpulan bahwa perkerasan lentur dan perkerasan kaku tidak signifikan berbeda
satu sama lain nilai perubahan yang dialami ketika terkena kontaminan. Hal ini
seperti ditunjukkan oleh Gambar bahwa perbedaan rata-rata persentase penurunan
nilai skid resistance yang dialami dua jenis perkerasan tersebut 2.1% (tidak lebih
dari 5%)
100,0
Persentase Penurunan Nilai BPN
80,0
60,0 48,7 52,2

36,6 37,6
40,0
(%)
22,2 23,4 18,7 21,5

20,0
0,0
Minyak Pelumas Garam Pasir Air
Kontaminan
Gambar 4.9 Grafik rata-rata persentase penurunan nilai skid resistance

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan didapat beberapa
kesimpulan sebagai berikut :
1. Terdapat pengaruh kontaminan terhadap nilai skid resistance pada
permukaan perkerasan dengan kontaminan air, pasir, garam, dan minyak
pelumas pada permukaan perkerasan lentur dan kaku.
2. Rata-rata persentase penurunan nilai skid resistance pada permukaan
perkerasan lentur yang terkena kontaminan air sebesar 18.7%, pasir
sebesar 22.2%, garam sebesar 36.6%, dan minyak pelumas sebesar 48.7%.
3. Rata-rata persentase penurunan nilai skid resistance pada permukaan
perkerasan kaku yang terkena kontaminan air sebesar 21.5%, pasir sebesar
23.4%, garam sebesar 37.6%, dan minyak pelumas sebesar 52.2%.
4. Hasil uji statistik Two Way Anova menunjukkan ada pengaruh yang
signifikan antara persentase penurunan nilai skid resistance sebelum
terkena kontaminan dengan setelah tekena berbagai jenis kontaminan
dengan nilai p-value 0.001
5. Sebelum terkena kontaminan nilai skid resistance pada Jalan Dr. A. Sofian
dengan jenis perkerasan lentur adalah 53.95 dan Jalan Sisingamangaraja
XII dengan jenis perkerasan kaku adalah 61.73. berdasarkan nilai skid
resistance minimum nilai tersebut masih memadai.

6. Setelah terkena kontaminan air, pasir, garam dan minyak pelumas nilai
skid resistance pada Jalan Dr. A. Sofian dengan jenis perkerasan lentur
berturut-turut adalah 41.9, 41.0, 36.0, dan 28.0. Sedangkan Jalan
Sisingamangaraja XII dengan jenis perkerasan kaku berturut-turut adalah
47.0, 51.8, 36.9, dan 29.2 berdasarkan nilai nilai skid resistance minimum
nilai tersebut tidak memadai.
7. Perbedaan rata-rata persentase penurunan nilai skid resistance yang
dialami dua jenis perkerasan tersebut 2.1% (tidak lebih dari 5%)
5.2. Saran
1. Selain faktor kontaminan yang terdapat diatas permukaan perkerasan
terdapat banyak faktor lainnya yang mempengaruhi nilai skid resistance.
Oleh sebab itu, sebaiknya dilakukan penelitian lanjutan untuk mencari
faktor-faktor lain yang mempengaruhi atau berhubungan dengan skid
resistance permukaan perkerasan.
2. Kontaminan berpengaruh buruk terhadap nilai skid resistance permukaan
perkerasan karena mampu menurunkan nilai skid resistance sehingga
nilai skid resistance menjadi tidak memadai. Oleh sebab itu sebaiknya
dilakukan pengecekan kontaminan dan pembersihan permukaan
perkerasan yang terkena kontaminan.

DAFTAR PUSTAKA
Aji, Saptoyo., 2011. “Evaluasi Nilai Kekesatan Permukaan (Skid
Resistance) Aspal Beton Dengan Perbedaan Indeks Penetrasi Akibat
Perubahan Temperatur Permukaan,” Jurnal Teknik Sipil Universitas
Indonesia, Depok.
Bazlamit, Subhi., 2005. “Change in Asphalt Pavemen Friction Components
and Adjusment of Skid Number for Temperature,” Journal of
Transportation Engineering ASCE, Vol 131
Christopher R. Bennett., et al, 2007. Data Collection Technologies for Road
Management.East Asia Pacific Transport Unit.
Hall, J. W., et al. 2009. “Guide for Pavement Friction,” Final Report for
NCHRP Project 01-43, National Cooperative Highway Research
Program (NCHRP), Transportation Research Board, Web Only
Documents 108.
Henry, J. J. (2000). NCHRP synthesis of highway practice 291: Evaluation
of pavement friction characteristics, Transportation Research Board,
Washington, DC.
Ibrahim M. Asi., 2007. Evaluating Skid Resistance of Different Asphalt
Concrete Mixes,” Journal of Building and Environment ELSEVIER,
325-329
Jeffrey S. Kuttesch., 2007. “Quantifying the Relationship between Skid
Resistance and Wet Weather Accidents for Virginia Data”

Mataei, Behrouz., 2016. “Pavement Friction and Skid Resistance
Measurement Methods: A Literature Review,” Journal of Open
Journal Civil Engineering Scientific Research Publishing, 537-565
Ping Cao., et al., 2010. “Effect of Contaminants on Skid Resistance of
Asphalt Pavements”. Journal of Traffic and Transportation Studies
ASCE, 1341-1351
Rahman, Harmein., 1998. “Tinjauan Parameter Polished Stone Value (PSV)
dan Hubungannya dengan Nilai Skid Resistance Permukaan
Perkerasan Studi Kasus: Jalan Tol Jagorawi”, Simposium Forum Studi
Transportasi Perguruan Tinggi, ITB.
ROAD RESEARCH LABORATORY (1969). Instructions for using the
Portable Skid Resistance Tester. Road Note 27. HMSO5.
Santoso, S., (2015). SPSS 20 Pengolahan Data Statistik di Era Informasi,
Penerbit PT Elex Media Komputindo, Jakarta.
Shahreena Melati Rhasbudin Shah and Mohd Ezree Abdullah. 2010. “Effect
of Agregat Shape on Skid Resistance of Compacted Hot Mix Asphalt
(HMA),” International Journal of IEEE, 421-425
SNI 4427: 2008: Cara Uji Kekesatan Permukaan Perkerasan Menggunakan
Alat British Pendulum Tester (BPT)
Sukirman, S., 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova,
Bandung.
Suwardo, 2003. Investigation of Skid Resistance of Road Pavement Using
the Wessex Skid Teste. Jurnal Teknik Sipil Universitas Gajah Mada,
Yogyakarta
Wiliyanda, Derry., 2015. “Hubungan Antara Nilai Skid Resistance dan
Kedalaman Tekstur Pada Permukaan Perkerasan.”
Yinghai Miao, Dongwei Cao, and Qingquan Liu., 2010. “Evaluating the
Relationship of Asphalt Pavement Skid Resistance to Slip Speed
Using Dynamic Friction Tester Measurements,” Journal of Integrated
Transportation Systems ASCE, 3678-3685
Yero, Suleiman A., Mohd. Rosli Hainin dan Haryati Yacoob. 2012. “The
Correlation Between Texture Depth, Pendulum Test Value and
Roughness Index of Various Asphalt Surface in Malaysia,” IJRRAS,
Vol. 13, 104-109

LAMPIRAN 1
DATA HASIL PENGUJIAN
1. Hasil Pengujian Jalan Dr. A. Sofian
1.a. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Air

Sebelum Terkena Kontaminan
Jarak dari
Temperatur
Titik tepi Tekstur Pembacaan Nilai Skid Rata Nilai
Permukaan Koreksi
Uji perkerasan Permukaan Resistance (BPN) -rata BPN
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 35 50 50 50 50 1 70 Kasar 35
2 70 Kasar 37 54 51 55 54 2 70 Kasar 37
3 70 Kasar 37 45 43 45 45 3 70 Kasar 37
4 70 Kasar 35 46 48 45 46 4 70 Kasar 35
5 70 Kasar 34 55 54 55 55 5 70 Kasar 34
Rata-rata 51.8
Setelah Terkena Kontaminan
Jarak dari
Temperatur
tepi Tekstur Pembacaan Nilai Skid Rata Nilai
No Permukaan Koreksi
perkerasan Permukaan Resistance (BPN) -rata BPN
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 32 40 40 40 40 1 70 Kasar 32
2 70 Kasar 31 44 45 45 45 2 70 Kasar 31
3 70 Kasar 34 36 40 38 40 3 70 Kasar 34
4 70 Kasar 33 37 38 40 40 4 70 Kasar 33
5 70 Kasar 31 41 40 41 41 5 70 Kasar 31
Rata-rata 41.9
1.b. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Pasir

Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 40 55 56 56 55 1 70 Kasar 40
2 70 Kasar 41 48 46 52 51 2 70 Kasar 41
3 70 Kasar 32 45 45 42 45 3 70 Kasar 32
4 70 Kasar 34 50 51 50 50 4 70 Kasar 34
5 70 Kasar 36 51 55 55 55 5 70 Kasar 36
Rata-rata 52.6
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 40 45 48 40 48 1 70 Kasar 40
2 70 Kasar 38 41 30 31 28 2 70 Kasar 38
3 70 Kasar 35 40 34 32 31 3 70 Kasar 35
4 70 Kasar 34 45 40 37 39 4 70 Kasar 34
5 70 Kasar 37 45 39 38 39 5 70 Kasar 37
Rata-rata 41.0
1.c. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Garam
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 40 55 55 54 54 1 70 Kasar 40
2 70 Kasar 38 55 53 57 55 2 70 Kasar 38
3 70 Kasar 32 56 57 57 57 3 70 Kasar 32
4 70 Kasar 34 54 54 55 54 4 70 Kasar 34
5 70 Kasar 36 54 52 54 55 5 70 Kasar 36
Rata-rata 56.8
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 37 43 32 30 33 1 70 Kasar 37
2 70 Kasar 35 36 34 33 30 2 70 Kasar 35
3 70 Kasar 33 39 36 33 34 3 70 Kasar 33
4 70 Kasar 34 40 36 32 32 4 70 Kasar 34
5 70 Kasar 34 35 32 31 35 5 70 Kasar 34
Rata-rata 36.0
1.d. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Minyak Pelumas
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 39 45 49 52 51 56 50.6 3 53.6
2 70 Kasar 37 51 55 56 58 53 54.6 2 56.6
3 70 Kasar 34 50 48 54 45 51 49.6 2 51.6
4 70 Kasar 34 50 51 52 53 52 51.6 2 53.6
5 70 Kasar 35 55 55 56 56 56 55.6 2 57.6
Rata-rata 54.6
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 70 Kasar 37 25 35 22 22 1 70 Kasar 37
2 70 Kasar 37 28 29 27 29 2 70 Kasar 37
3 70 Kasar 34 25 25 22 24 3 70 Kasar 34
4 70 Kasar 34 20 25 25 25 4 70 Kasar 34
5 70 Kasar 34 30 29 30 30 5 70 Kasar 34
Rata-rata 28.0
2. Hasil Pengujian Jalan Sisingamangaraja XII
2.a. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Air
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 37 54 50 55 55 1 20 Kasar 37
2 20 Kasar 36 50 50 48 55 2 20 Kasar 36
3 20 Kasar 41 64 67 69 71 3 20 Kasar 41
4 20 Kasar 38 55 65 62 58 4 20 Kasar 38
5 20 Kasar 40 55 54 52 53 5 20 Kasar 40
Rata-rata 59.9
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 35 50 45 44 40 1 20 Kasar 35
2 20 Kasar 36 45 40 39 39 2 20 Kasar 36
3 20 Kasar 40 52 50 51 54 3 20 Kasar 40
4 20 Kasar 38 48 43 46 43 4 20 Kasar 38
5 20 Kasar 40 44 40 39 40 5 20 Kasar 40
Rata-rata 47.0
2.b. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Pasir

Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 37 65 65 65 68 1 20 Kasar 37
2 20 Kasar 37 68 69 70 70 2 20 Kasar 37
3 20 Kasar 38 64 63 65 65 3 20 Kasar 38
4 20 Kasar 39 61 60 60 62 4 20 Kasar 39
5 20 Kasar 37 69 68 65 65 5 20 Kasar 37
Rata-rata 67.8
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 34 50 52 56 57 1 20 Kasar 34
2 20 Kasar 34 51 54 53 53 2 20 Kasar 34
3 20 Kasar 33 48 47 46 48 3 20 Kasar 33
4 20 Kasar 35 49 50 49 48 4 20 Kasar 35
5 20 Kasar 34 46 46 50 50 5 20 Kasar 34
Rata-rata 51.8
2.c. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Garam
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 35 54 50 55 54 1 20 Kasar 35
2 20 Kasar 37 60 61 60 63 2 20 Kasar 37
3 20 Kasar 40 55 55 56 55 3 20 Kasar 40
4 20 Kasar 36 61 60 60 60 4 20 Kasar 36
5 20 Kasar 40 54 54 54 55 5 20 Kasar 40
Rata-rata 59.2
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 34 40 35 35 35 1 20 Kasar 34
2 20 Kasar 35 36 35 35 35 2 20 Kasar 35
3 20 Kasar 39 35 34 34 32 3 20 Kasar 39
4 20 Kasar 37 40 36 35 35 4 20 Kasar 37
5 20 Kasar 39 36 34 34 35 5 20 Kasar 39
Rata-rata 36.9
2.d. Nilai Skid Resistance Permukaan Perkerasan dengan Kontaminan Minyak Pelumas
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 36 56 57 50 54 1 20 Kasar 36
2 20 Kasar 37 56 60 62 61 2 20 Kasar 37
3 20 Kasar 39 50 61 65 61 3 20 Kasar 39
4 20 Kasar 37 59 59 60 61 4 20 Kasar 37
5 20 Kasar 39 54 53 55 55 5 20 Kasar 39
Rata-rata 60.0
Jarak dari
Temperatur
Permukaan Koreksi
(ºC)
(cm)
1 20 Kasar 36 25 25 29 28 1 20 Kasar 36
2 20 Kasar 40 27 27 26 25 2 20 Kasar 40
3 20 Kasar 40 30 26 24 25 3 20 Kasar 40
4 20 Kasar 38 25 28 25 26 4 20 Kasar 38
5 20 Kasar 38 25 24 24 23 5 20 Kasar 38
Rata-rata 29.2
LAMPIRAN II
DOKUMENTASI PENELITIAN
A. Lima perlakuan pada titik sampel permukaan perkerasan pada perkerasan

lentur (Jl. Dr. A. Sofian) dan perkerasan kaku (Jl. Sisingamangaraja XII)
1. Tanpa Kontaminan
2. Air
3. Pasir
4. Garam
\
5. Minyak Pelumas
LAMPIRAN 3
SERTIFIKAT KALIBRASI
LAMPIRAN 4
REKOMENDASI PENELITIAN

Analisis Pengaruh Kontaminan Terhadap Kekesatan (Skid Resistance) Pada Permukaan Perkerasan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Pengaruh Kontaminan Terhadap Kekesatan (Skid Resistance) Pada Permukaan Perkerasan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS PENGARUH KONTAMINAN TERHADAP

KEKESATAN (SKID RESISTANCE) PADA

ERICK MANGAPUL GULTOM

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik.

Sipil Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sumatera Utara, dengan judul “Analisis Pengaruh Kontaminan

Terhadap Kekesatan (Skid Resistance) Permukaan Perkerasan”

Dengan segenap kasih dan penghargaan penulis mempersembahkan Tugas

Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak

itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya

kepada beberapa pihak yang berperan penting, yaitu :

1. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis M.Eng.Sc selaku Dosen Pembimbing dan

Koordinator Bidang Studi Transportasi, yang telah banyak memberikan

bimbingan yang sangat bernilai, dukungan, meluangkan waktu dan pikiran

untuk membantu penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini.

banyak memberikan arahan yang sangat bernilai, dukungan, meluangkan

selaku Dosen Pembanding yang telah memberikan saran dan masukan

kepada penulis terhadap Tugas Akhir ini.

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Teknik Universitas Sumatera Utara.

7. Bapak/Ibu seluruh staff pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

8. Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bantuan selama ini

9. Tim Penelitian : Fheby Saragih, Frans Nainggolan, Janhot Lumban Gaol,

Very Nababan, dan Rio Rumahorbo yang telah membantu penulis

mempersiapkan dan melakukan penelitian.

10. Asisten Laboratorium Jalan Raya Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

11. Teman-teman Kelompok Tumbuh Bersama dan adik-adik Kelompok Kecil

serta teman-teman pelayanan yang telah mendoakan penulis.

Rudi Sirait, George Lumbantobing, Michael Chandra, Sahri Dani, Fanny

Barimbing, Anastasia Monica, Debora Agnes, serta teman-teman angkatan

dan bantuannya selama ini

ini dapat diselesaikan dengan baik.

Mengingat adanya keterbatasan-keterbatasan yang penulis miliki, maka

diharapkan untuk penyempurnaan laporan Tugas Akhir ini.

Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca.

Medan, Juni 2017

Erick Mangapul Gultom

Kekesatan (skid resistance) permukaan perkerasan jalan adalah gaya yang

Kata Kunci : Kekesatan, skid resistance, British Pendulum Tester (BPT),

KATA PENGANTAR .................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................... v

DAFTAR TABEL .......................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... x

BAB I. PENDAHULUAN ............................................................................ 1

1.1. Latar Belakang .................................................................................. 1

1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 3

1.3. Hipotesa ............................................................................................. 3

1.4. Tujuan ................................................................................................ 3

1.5. Manfaat .............................................................................................. 3

1.6. Pembatasan Masalah .......................................................................... 4

1.7. Sistematika Penulisan ........................................................................ 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA................................................................... 7

2.1. Umum ................................................................................................ 7

2.2. Skid Resistance Pada Permukaan Perkerasan .................................... 9

2.3. Pengaruh Lingkungan terhadap Skid Resistance ............................... 14

2.4. Alat Penguji Skid Resistance ............................................................. 18

2.4.1. British Pendulum Tester (BPT).............................................. 21

2.4.2. Ketentuan Penggunaan Alat ................................................... 22