Riko Harjono PDF

TUGAS AKHIR
STUDI SISTEM PEMELIHARAAN JALAN KERETA API

(STUDI KASUS KORIDOR STA. DURI STA. TANGERANG)
Diajukan Untuk Melengkapi Persyaratan

Mencapai Gelar Sarjana Teknik (S-1)
Disusun oleh:
Nama : Riko Harjono

NIM : 41105110025
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA
JAKARTA
2009
LEMBAR PENGESAHAN
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN Q
No.Dokumen 010 423 4 55 00 Distribusi
Tgl. Efektif 12 DESEMBER 2009
Semester : VIII & IX (Delapan & Sembilan) Tahun Akademik : 2009/2010
Tugas akhir ini untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi persyaratan dalam
memperoleh gelar Sarjana Teknik, jenjang pendidikan Strata 1 (S-1), Program
Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Mercu
Buana, Jakarta.
Judul Tugas Akhir : Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api

(Studi Kasus Koridor Sta. Duri Sta. Tangerang)
Disusun Oleh :
Nama : Riko Harjono
NIM : 41105110025
Fakultas / Program Studi : Teknik Sipil dan Perencanaan / Teknik Sipil
Telah diajukan dan dinyatakan lulus sidang sarjana :
Jakarta, 12 Desember 2009
Pembimbing,
Ir. Alizar, MT
Ketua Sidang, KaProdi Teknik Sipil,
Ir. Silvy Indriany, MT Ir. Silvy Indriany, MT

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA Q
No.Dokumen 010 423 4 55 00 Distribusi
Tgl. Efektif 12 DESEMBER 2009
SURAT PERNYATAAN
Yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Riko Harjono

NIM : 41105110025
Jurusan : Teknik Sipil
Fakultas : Teknik Sipil dan Perencanaan
Menyatakan bahwa tugas akhir ini merupakan karya asli, bukan jiplakan
(duplikat) dari karya orang lain. Apabila ternyata pernyataan ini tidak benar,
maka saya bersedia menerima sanksi berupa pembatalan gelar kesarjanaan saya.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya untuk dipertanggung

jawabkan sepenuhnya.
Jakarta, 12 Desember 2009

Yang memberikan
pernyataan,
( Riko Harjono )
ABSTRAK
Judul : Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api (Studi Kasus Koridor Sta. Duri Sta.
Tangerang), Nama : Riko Harjono, NIM : 41105110025, Pembimbing Utama : Ir. Alizar MT,
Tahun : 2009
Kereta api telah menjadi salah satu moda transportasi darat yang aman, nyaman dan
ekonomis. Dalam pengoperasiannya, hal tersebut tergantung kepada kesempurnaan kondisi sarana
dan prasarananya. Jalan rel sebagai prasarana transportasi memerlukan sistem pemeliharaan yang
baik demi kualitas kinerja kegiatan operasional. Tugas Akhir ini bertujuan mengidentifikasi
parameter pemeliharaan jalan kereta api melalui Track Quality Index (TQI) yaitu : lestrengan,
lebar sepur, angkatan dan pertinggian.
Dapat diketahui bahwa jalan rel mengalami kerusakan diakibatkan oleh gaya-gaya
dinamis, termis, hydrodinamis dan kimiawi pada rel. Selain itu dapat disimpulkan bahwa database
dan ketersediaan sumber daya manusia sangat diperlukan untuk menunjang kelancaran kegiatan
perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan. Sebagai tahap awal pengembangan kedua sektor ini
diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelaksanaan sistem pemeliharaan jalan kereta api.
Dari pembahasan analisis indeks kualitas rel pada Jurusan Duri Tangerang bahwa
kondisi geometri jalan rel dalam kondisi baik sebesar 82 % dan kondisi sedang pada petak duri
grogol sebesar 18 % dari hasil kereta ukur bulan Pebruari 2009. Dari hasil analisis kebutuhan
volume pemeliharaan tahunan jalan rel berdasarkan passing tonnage dan klasifikasi jalan kereta
api pada Jurusan Duri Tangerang diperoleh hasil bahwa :
1. Volume penggantian rel R.54 untuk tahun ini tidak ada penggantian.
2. Volume penggantian penambat kaku sejumlah 1126 bh/tahun
3. Volume penggantian penambat elastis sejumlah 1802 bh/tahun
4. Volume penggantian bantalan kayu sejumlah 606 bh/tahun
5. Volume penggantian bantalan beton sejumlah 181 bh/tahun
6. Volume penggantian plat sambung sebanyak 60 bh/tahun
7. Volume penggantian baut sambung sebanyak 540 bh/tahun
8. Volume penambahan balas sebanyak 1746 m3/tahun
Kata kunci: Lestrengan, Lebar sepur, Angkatan, Pertinggian,

Gaya gaya dinamis, Passing tonnage
xiii + 85 halaman; 26 tabel; 26 gambar;

KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala berkat yang telah
diberikan-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik.
Adapun maksud dan tujuan dari penulisan tugas akhir yang berjudul
Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api (Studi Kasus Koridor Sta.
Duri Sta. Tangerang) ini ditujukan untuk memenuhi sebagian persyaratan
akademik guna memperoleh gelar Sarjana Teknik Sipil Strata Satu di jurusan
Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Mercu Buana,
Jakarta.
Selama mengerjakan tugas akhir ini saya dapat banyak pelajaran tentang
teknik jalan rel yang ada di Indonesia, sehingga pada akhirnya nanti apabila saya
telah menyelesaikan kuliah ini pada nantinya saya akan kembangkan ilmu yang
saya peroleh ini untuk pembangunan bangsa Indonesia dimasa masa yang akan
datang.
Penyusunan tugas akhir ini tidak akan tercipta tanpa bimbingan, nasehat
serta petunjuk dari berbagai pihak. Untuk itu perkenankanlah saya dalam
kesempatan ini menyampaikan terima kasih dan penghargaan yang setinggi
tinginya kepada yang terhormat :
1. Bapak Ir. Alizar, MT, selaku dosen pembimbing utama dalam tugas
akhir ini.
2. Ibu Ir.Hanny Gambiro, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan
Perencanaan Universitas Mercu Buana.
3. Ibu Ir. Silvy Indriany, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil pada
Jurusan Teknik Sipil Universitas Mercu Buana.
4. Bapak Kepala.Resort 13 Tanah abang & Staff, PT.Kereta Api
Indonesia.
5. Bapak Kepala.Distrik 13.C Tangerang & Staff, PT.Kereta Api
Indonesia.
6. Orang tua yang telah memberikan dukungan moril, doa, dan
memberikan dorongan agar saya dapat menyelesaikan kuliah dengan
baik.
7. Saudara dan sahabat sahabatku terutama Angkatan - 7 yang telah
memberikan dukungan moral untuk terus menyelesaikan tugas akhir.
8. Dan seluruh semua pihak yang telah membantu, mulai dari persiapan
sampai dengan penyelesaian tugas akhir ini.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa mungkin masih terdapat banyak

kekurangan dalam tugas akhir ini. Oleh karena itu, kritik dan saran dari pembaca
sangat bermanfaat bagi penulis. Semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi
semua pihak yang membaca.
Jakarta , 20 Desember 2009

Penulis
( Riko Harjono )
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i

HALAMAN LEMBAR PENGESAHAN .......................................................... ii
HALAMAN LEMBAR PERNYATAAN ......................................................... iii
HALAMAN KARTU ASISTENSI ................................................................... iv
ABSTRAK ........................................................................................................... v
KATA PENGANTAR ....................................................................................... vi
DAFTAR ISI .................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................ 1

1.1 Latar Belakang .......................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ..................................................................... 2
1.3 Maksud dan Tujuan .................................................................. 2
1.4 Ruang Lingkup Pembahasan .................................................... 3
1.5 Metodologi ............................................................................... 3
1.6 Sistematika Pembahasan .......................................................... 5
BAB II STUDI PUSTAKA ........................................................................... 6

2.1 Umum ....................................................................................... 6
2.2 Pemeliharaan Jalan Rel ............................................................ 6
2.2.1 Pemeliharaan Rel ............................................................. 6
2.2.2 Pemeliharaan Alat Penyambung Rel ............................... 7
2.2.3 Pememeliharaan Alat Penambat Rel ............................... 8
2.2.4 Pememeliharaan Bantalan ............................................... 8
2.2.5 Pememeliharaan Alas Balas ............................................ 9
2.2.6 Pememeliharaan Wesel ................................................. 10
2.3 Pemeliharaan Geometri .......................................................... 10
2.3.1 Melistring (Meluruskan) ............................................... 13
2.3.2 Angkatan ....................................................................... 13
2.3.3 Recording System ......................................................... 13
2.4 Perawatan Jalan Baja Berencana (Perjana) ............................ 14
2.4.1 Perawatan Sempurna ..................................................... 17
2.4.2 Perawatan Khusus ......................................................... 18
2.4.3 Pekerjaan Yang Bersifat Khusus ................................... 18
2.5 Alat Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api ................... 19
2.6 Struktur Jalan Rel ................................................................... 21
2.6.1 Gaya Vertikal ................................................................ 21
2.6.2 Gaya Tranversal ............................................................ 23
2.6.3 Gaya Longitudinal ......................................................... 23
2.7 Pengelompokkan Jalan Rel .................................................... 24
2.8 Rel (Rail) ................................................................................ 25
2.8.1 Karakterisitik Rel .......................................................... 27
2.8.2 Jenis Rel ........................................................................ 27
2.8.3 Sambungan Rel ............................................................. 29
2.9 Bantalan (Sleeper) .................................................................. 29
2.10 Penambat Rel ......................................................................... 30
2.11 Balas (Ballast) ........................................................................ 31
2.11.1 Balas Atas .................................................................... 31
2.11.2 Balas Bawah ................................................................ 32
2.12 Wesel (Switch) Dan Persilangan ........................................... 33
2.13 Jalan Perlintasan .................................................................... 35
2.14 Peraturan Tentang Pemeliharaan Jalan Kereta Api ............... 36
BAB III METODOLOGI STUDI ............................................................... 38

3.1 Umum ..................................................................................... 38
3.2 Persiapan Penelitian ............................................................... 41
3.3 Model Penelitian ..................................................................... 42
3.4 Pengumpulan Data ................................................................. 43
3.5 Pengolahan Data ..................................................................... 50
3.5.1 Validasi data ................................................................. 50
3.5.2 Perhitungan Data .......................................................... 52
3.6 Proses Pemeliharaan ............................................................... 58
3.6.1 Pemeriksaan Jalan Rel .................................................. 59
3.6.2 Perbaikan Genjotan Disambungan (Aligment Track) .. 63
3.6.3 Memelihara Jalan Kereta Api ....................................... 63
BAB IV ANALISIS DATA .......................................................................... 70

4.1 Umum ..................................................................................... 70
4.2 Daya Angkut Lintas (Passing Tonnage) ................................. 71
4.3 Hitung Tegangan .................................................................... 72
4.4 Hitung Ketebalan Minimum Balas ......................................... 73
4.5 Analisis Perjana ...................................................................... 74
4.6 Analisis Kerusakan Material ................................................. 77
4.7 Analisa SWOT ....................................................................... 79
4.8 Analisa Track Quality Index (TQI) ........................................ 81
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 83

5.1 Kesimpulan ............................................................................. 83
5.2 Saran ....................................................................................... 84
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 85

DAFTAR TABEL
1. TABEL 2.1. Siklus Perawatan Sempurna Pada Bantalan Jalan Rel .... 17
2. TABEL 2.2. Peralatan Untuk Perawatan Dan Perbaikan Jalan
Kereta Api ....................................................................... 19
3. TABEL 2.3. Standar Jalan Rel Indonesia ............................................ 25
4. TABEL 2.4. Karakteristik Rel ............................................................. 27
5. TABEL 2.5. Panjang Minimum Rel Panjang ...................................... 28
6. TABEL 2.6. Perhitungan Dimensi Rel pada Kelas Jalan Rel
Perumka ......................................................................... 28
7. TABEL 2.7. Ukuran ukuran pada Lapisan Balas ............................ 33
8. TABEL 2.8. Tangent Sudut Simpangan Arah, Nomor Wesel dan
Kecepatan Ijin ................................................................. 34
9. TABEL 3.1. Jadwal Perjalanan Kereta Api ......................................... 44
10. TABEL 3.2. Data Material Jalan Rel Lintas Duri Tangerang
(Mei 2009) ...................................................................... 45
11. TABEL 3.3. Data Pemeriksaan Wesel Distrik 13.C ............................ 45
12. TABEL 3.4 Data Pemeriksaan Lengkung .......................................... 46
13. TABEL 3.5. Data Pemeriksaan Perlintasan ......................................... 47
14. TABEL 3.6. Data Pemeriksaan Perlintasan Liar ................................. 48
15. TABEL 3.7. Data Pemeriksaan Perlintasan Resmi Yang
Tidak Dijaga ................................................................... 48
16. TABEL 3.8. Daftar Kapasitas Jenis Pekerjaan .................................... 49
17. TABEL 3.9. Klasifikasi Tonase Kereta Api ........................................ 51

18. TABEL 3.10. Frekuensi Perjalanan KA/hari ......................................... 51
19. TABEL 3.11. Tonase Kereta Api Harian .............................................. 51
20. TABEL 3.12. Prosentase Kerusakan Material Jalan Rel 2009 .............. 52
21. TABEL 3.13. Track Quality Index ........................................................ 52
22. TABEL 3.14. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang .................... 56
23. TABEL 4.1. Perbedaan Kegiatan Pembangunan dan
Pemeliharaan ................................................................... 70
24. TABEL 4.2. Matriks Kategori Kerusakan dan Perbaikan Jalan Rel ... 77
25. TABEL 4.3. Matriks SWOT ................................................................ 80
26. TABEL 4.4. TQI per Kilometer Distrik 1.3 C Tangerang .................. 81
DAFTAR GAMBAR
1. GAMBAR 1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir ..................... 4

2. GAMBAR 2.1. Anak Panah Lengkung .................................................. 11
3. GAMBAR 2.2. Menentukan Titik Pedoman Dan Titik Tinggi ............. 12
4. GAMBAR 2.3. Perbedaan Tinggi 4 Titik (Skilu) .................................. 12
5. GAMBAR 2.4. Struktur Organisasi Dinas Jalan Rel Distrik 13.C
Tangerang ..................................................................... 15
6. GAMBAR 2.5. Struktur Jalan Rel ......................................................... 21
7. GAMBAR 2.6. Macam-macam Bentuk Rel .......................................... 26
8. GAMBAR 2.7. Potongan Melintang pada Jalur Lurus .......................... 32
9. GAMBAR 2.8. Potongan Melintang pada Lengkung / Tikungan ......... 32
10. GAMBAR 2.9. Komponen Wesel ....................................................... 33
11. GAMBAR 2.10 Wesel Biasa dan Skema Wesel Biasa ............................ 34
12. GAMBAR 2.11. Persilangan Tajam ........................................................ 35
13. GAMBAR 2.12. Persilangan Tumpul .................................................. 35
14. GAMBAR 2.13. Perlintasan Sebidang ..................................................... 36
15. GAMBAR 3.1. Flowchart Pembuatan Tugas Akhir .............................. 39
16. GAMBAR 3.2. Model Penelitian ........................................................... 42
17. GAMBAR 3.3. Peta Lokasi Studi .......................................................... 43
18. GAMBAR 3.4. Diagram Alir Perawatan Jalan Rel ............................... 59
19. GAMBAR 3.5. Perbaikan Genjotan Disambungan ............................... 63
20. GAMBAR 3.6. Pemecokan Berpasangan - Pasangan ............................ 63
21. GAMBAR 3.7. Pecokan HTT ................................................................ 69
22. GAMBAR 4.1. Peta Lokasi Studi .......................................................... 74
23. GAMBAR 4.2. Perjalanan Kereta Api ................................................... 75
24. GAMBAR 4.3. Prosentase Kerusakan Material Jalan Kereta Api ......... 78
25. GAMBAR 4.4. Diagram Cartesius SWOT ............................................ 79
26. GAMBAR 4.5. TQI Rata Rata / Kilometer ......................................... 81
BAB I
PENDAHULUAN
Pada Bab I ini disampaikan cuplikan dari kerangka acuan mengenai

beberapa hal pokok terkait dengan latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penelitian, ruang lingkup pembahasan, metodologi sistematika pembahasan,
sebagai arahan dalam melaksanakan penulisan laporan tugas akhir ini.
1.1 Latar Belakang

Kereta api telah menjadi salah satu alternatif moda transportasi darat
yang aman, nyaman dan ekonomis. Dalam pengoperasiannya, hal tersebut
tergantung kepada kesempurnaan kondisi sarana dan prasarananya. Jalan rel
sebagai prasarana transportasi memerlukan sistem pemeliharaan yang baik
demi kelancaraan kegiatan operasional.
Jalan kereta api yang tidak dipelihara akan mengalami penurunan
kualitas kinerja yang secara fisik hal tersebut ditandai dengan terjadinya
kerusakan misalnya rel rusak (patah, aus, bergelombang), sambungan rel,
wesel rusak, bantalan rusak, rel amblas karena balas tidak baik, penambat
rel sudah longgar dan genjotan di sambungan serta pada lengkungan.
Untuk mempertahankan kondisi kemampuan pelayanan jalan kereta
api yang layak sehingga dapat memberikan keselamatan, kenyamanan,
keamanan dan ketepatan waktu waktu perjalanan kereta api, maka perlu
dilakukan perawatan dan perbaikan sesuai kelas jalan rel.
Pemeliharaan rutin mencakup pemeliharaan harian dan pemeliharaan
berkala dilaksanakan secara teratur dalam waktu satu tahun. Dimana siklus
perawatan yang dibagi dalam dua kategori, yaitu perawatan sempurna dan
perawatan khusus. Perawatan sempurna mencakup pemeriksaan bantalan -
bantalan dan pemeriksaan material secara rinci sesuai kelas jalan rel
berdasarkan klasifikasi UIC (Union Internationale des Chemins de Fer),
secara teratur dalam waktu satu tahun, misalnya pemeriksaan wesel,
pemeriksaan perlintasan dan persilangan, pemeriksaan lengkung dan
pekerjaan perbaikan kerusakan. Perawatan khusus misalnya kereta api
anjlok dan kecelakaan kereta api.
Dalam pengelolaan jaringan jalan kereta api yang dilakukan PT.
Kereta Api, setiap tahun banyak jalur jalan kereta api yang diusulkan untuk
dilakukan pemeliharaan. Di sisi lain dana yang tersedia pemeliharaan jalan
kereta api terbatas. Oleh karena itu PT. Kereta Api melakukan siklus
perawatan terhadap jalur jalur jalan kereta api yang akan dipelihara,
sehingga penggunaan dana efektif dan efisien.
Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, sehingga kereta
api dianggap sebagai tulang punggung sistem transportasi darat diberbagai
wilayah di belahan dunia, baik untuk angkutan barang ataupun penumpang
1.2 Rumusan Masalah

Merujuk pada kondisi diatas, maka dapat disimpulkan bahwa sistem
pemeliharaan jalan kereta api yang diterapkan PT. Kereta Api terhadap
konstruksi jalan rel saat ini dalam mempertahankan kondisi kemampuan
pelayanan jalan kereta api yang layak. tetapi dalam pelaksanaannya diduga
masih belum efektif. Hal ini dikarenakan oleh berbagai faktor antara lain
baik dari sisi peraturan perundangan yang menjadi pedoman sistem
pemeliharaan, peraturan perusahaan, komitmen dari pelaku jasa angkutan
kereta api. Hal ini yang mendasari tema tugas akhir penulis, yaitu
menganalisis sistem pemeliharaan jalan kereta api.
1.3 Maksud Dan Tujuan

Maksud dan tujuan tugas akhir ini adalah untuk mendapat gambaran
umum mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api. Untuk mencapai
tujuan tersebut, maka diperlukan hal hal sebagai berikut :
a. Mengindetifikasi permasalahan yang terjadi di lintas jurusan Duri
Tangerang.
b. Mengkaji karakteristik dari penggunaan dan kebutuhan pemeliharaan
jalan kereta api pada Distrik 13.C Tangerang.
c. Mengkaji alternatif solusi dari permasalahan yang ada
1.4 Ruang Lingkup Pembahasan
Ruang lingkup pembahasan tugas akhir ini pada sistem
pemeliharaan jalan kereta api yang dibatasi pada prasarananya, yaitu sistem
dan konstruksi jalan rel, sehingga prasarana yang lain tidak dibahas. Jalur
jalan kereta api yang akan akan diamati adalah jalur Jurusan Duri
Tangerang (Distrik 13.C Tangerang) dan data pemeliharaan yang digunakan
untuk analisis adalah data tahun 2009.
1.5 Metodologi
Metodologi yang digunakan dalam pembahasan di tugas akhir ini
antara lain sebagai berikut :
1. Identifikasi Permasalahan dan Penentuan Tujuan
Identifikasi masalah dilakukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya
dari praktek pemeliharaan jalan kereta api. Dari kondisi yang didapat
kemudian ditetapkan tujuan yang ingin dicapai dari penyusunan karya
tulis ini.
2. Studi Pustaka
Studi pustaka bertujuan untuk mencari informasi tertulis segala
sesuatu yang berhubungan mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta
api sehingga penulis mendapatkan gambaran mengenai pemeliharaan
jalan kereta api.
3. Pengumpulan dan Pengolahan Data, sebagai berikut :
a. Pengumpulan data dengan survey data pada instansi terkait,
bertujuan untuk mengetahui sistem pemeliharaan jalan kereta api
yang sedang dikerjakan.
b. Wawancara, bertujuan untuk mengetahui faktor faktor yang
mempengaruhi sistem pemeliharaan jalan kereta api.
c. Pengolahan data di lakukan dengan metode statistik deskriptif,
metode statistik ini memberikan penyajian dan analisa secara
deskriptif yang sederhana dan mudah dipahami.
4. Menganalisis dan perhitungan dari data pemeliharaan jalan kereta api.
Flowchart makro tugas akhir dirumuskan pada gambar dibawah ini.
Mulai
Permasalahan
(Isu Strategis)
- Penurunan Kinerja Sepur
Terhadap Kondisi Layan
Faktor Pengaruh Proses Instrumental Input

(Lingkungan Strategis) (Lingkup Kegiatan) - UU Perkeretaapian
- Globalisasi Ekonomi - Sudi Pustaka - KepMen
- Kemampuan Pendanaan - Survey Lapangan - REGLEMEN
- Ketersedian SDM - Identifikasi Masalah - PERJANA
Hasil (Keluaran)
- Hasil Identifikasi Masalah
- Arah Prioritas Pemeliharaan
Sasaran
- Meningkatkan Kinerja Sepur
- Mengurangi Volume Kecelakaan
Manfaat
(Tercapainya Tujuan)
- Kereta Api Aman dan Tepat Waktu
Selesai
Gambar 1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir.

1.6 Sistematika Pembahasan
Sistematika pembahasan tugas akhir ini secara garis besar dibagi
dalam 5 (enam) bab, dan tiap bab dibagi atas beberapa sub-bab, yang
perinciannya adalah sebagai berikut :
BAB I Pendahuluan
Bab ini menerangkan tentang latar belakang, rumusan masalah,
tujuan penelitian, ruang lingkup pembahasan, metode penelitian
dan sistematika pembahasan.
BAB II Studi Pustaka

Bab ini menyajikan teoritis tentang hal hal mengenai
pemeliharaan jalan kereta api yang terkait dengan topik tugas
akhir yang dibahas untuk analisis ataupun metoda selanjutnya.
BAB III Metodologi Studi

Bab ini penulis menjelaskan metode pengumpulan data dan hasil
pengolahan data, bagaimana data tersebut diperoleh,
dikelompokkan dan diolah dengan metode yang benar.
BAB IV Analisis Data

Bab ini menjelaskan analisis data mengenai hasil dari
pengolahan data yang telah dilakukan dengan menggunakan teori
dan metode yang telah ada.
BAB V Kesimpulan Dan Saran

Dalam bab ini menjelaskan atau menyimpulkan keseluruhan
hasil analisis maupun metoda yang digunakan dalam penyusunan
tugas akhir ini, dan memberikan saran terhadap permasalahan
yang dibahas dalam penulisan ini.
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Umum
Pemeliharaan jalan rel sangat penting artinya bagi kecelakaan dan
mutu operasional. Beberapa hal yang merugikan dapat terjadi sebagai akibat
tidak dilakukannya pemeliharaan yang sebaik baiknya, misalnya
berkurangnya kecepatan izin, hilangnya kenyamanan dan bahkan bisa
terjadi derailment (kereta anjlok).
Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan
oleh adanya beban beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa
fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat sifat fisik bahan.
Mengingat hal hal tersebut diatas, tindakan pemeliharaan mutlak
dilakukan dengan tujuan jalan rel tetap dalam kondisi baik sehingga dapat
digunakan seoptimal mungkin. Pemeliharaan harus dilakukan secara berkala
dan tidak hanya berupa perbaikan kerusakan kerusakan, melainkan juga
perbaikan keadaan jalan rel (peningkatan jalan).
2.2 Pemeliharaan Jalan Rel

2.2.1 Pemeliharaan Rel
Kerusakan yang umum terjadi pada rel disebabkan oleh gaya
yang bekerja pada rel, baik berupa gaya horisontal maupun vertikal.
Berikut beberapa macam kerusakan yang dapat terjadi pada rel dan
uraian tentang cara perbaikan dan pemeliharaannya :
1. Aus pada bagian kepala rel, hal ini disebabkan adanya gesekan
antara kepala rel dengan flens roda, yang biasanya banyak terjadi
terutama pada lokasi di tikungan. Usaha yang dilakukan untuk
memperkecil kerusakan tersebut antara lain :
a. Rel dibuat miring 1 : 20 ke arah dalam.
b. Pada tikungan, diberikan penambahan lebar sepur dan
peninggian rel pada bagian luar lengkungan.
c. Rel diganti bila keausan melebihi batas yang ditentukan.
2. Aus pada sambungan rel (Battered Ends), hal ini terjadi karena
adanya siar dilatasi pada sambungan sehingga timbul suatu
pukulan atau genjotan dari roda yang makin lama menambah
keausan rel. Untuk mengurangi impact tersebut, perlu dibuat
dilatasi yang tidak melebihi syarat yang ditetapkan (maks.10
mm). Bila keausan yang ada menyebabkan tingkat kenyamanan
dan keselamatan tidak dijamin sebaiknya rel diganti.
3. Retak pada lubang penyambung, disebakan oleh gaya gaya
horisontal dalam arah longitudinal akibat accelerating, slowing
down, stopping of train, perubahan temperatur dan unballanced
traffic. Kerusakan itu bisa diatasi dengan cara antara lain :
a. Pemasangan anti creepers.
b. Penggunaan elastic fastening.
c. Menjaga tingkat kekencangan baut baut sambungan.
Bila retak menyebabkan tidak terjaminnya keselamatan, rel harus
diganti
2.2.2 Pemeliharaan Alat Penyambung Rel

Sambungan sambungan rel merupakan titik titik lemah
pada jalan kereta api, karena impact / genjotan roda kereta sangat
mempengaruhi stabilitas stabilitas sambungan. Beberapa
kerusakan yang terjadi dan cara cara pemeliharaannya sebagai
berikut :
1. Retak pada plat penyambung, diakibatkan oleh gaya dalam arah
longitudinal. Plat yang retak dapat mengakibatkan rel patah yang
bisa mengakibatkan derailment, penanggulangannya dengan
mengurangi besarnya gaya gaya tersebut, antara lain dengan :
a. Memasang anti creepers.
b. Menjaga tingkat kekencangan baut sambungan.
Bila keretakan cukup mengkhawatirkan, plat harus di ganti.
2. Aus pada plat penyambung, disebabkan gesekan antara rel
dengan plat oleh adanya gaya dalam arah longitudinal. Plat yang
aus sukar untuk dikencangkan dan akibatnya adalah naik-
turunnya getaran pada sambungan, rel turun / miring.
Perbaikan yang dilakukan diatur dengan memperhatikan jumlah
angka keausan rel dan plat penyambung, yaitu :
a. Keausan lebih kecil dari 1,5 mm, tanpa pelat penyambung.
b. Keausan antara 1,6 mm s/d 2,5 mm, pelat isi 1 mm.
c. Keausan antara 2,6 mm s/d 3,5 mm, pelat isi 2 mm.
d. Keausan antara 3,6 mm s/d 4,5 mm, pelat isi 3 mm.
e. Keausan antara 4,6 mm, pelat harus di ganti. Jika digunakan
plat baru, harus diadakan pengukuran lagi.
2.2.3 Pemeliharaan Alat Penambat Rel

Kerusakan yang umum terjadi adalah penambat yang sudah
longgar sehingga rel bergerak naik turun diatas bantalan, yang
mengakibatkan konstruksi di bawahnya mendapat penambahan
beban. Pencegahan dapat dilakukan dengan beberapa cara berikut :
a. Pencegahan penambat secara berkala.
b. Jika banyak yang sudah kendor, dilakukan perbaikan yang harus
dapat menjamin ketahanan bantalan selama mungkin.
c. Jika penambat rusak / hilang, maka diganti dengan yang baru.
2.2.4 Pemeliharaan Bantalan

Kerusakan kerusakan yang umum menimpa pada bantalan
antara lain retak, robek, membusuk / keropos, terlalu banyak lubang
dan patah. Cara cara pemeliharaan bantalan yang harus dilakukan
adalah sebagai berikut :
1. Bantalan yang jelak / rusak masih bisa digunakan apabila :
a. Masih mendukung rel di atas balas.
b. Bantalan bantalan disampingnya masih dalam keadaan baik
dan lebar sepur masih dapat dipertahankan.
2. Bantalan diganti jika keadaannya sedemikian rupa sehingga :
a. Lebar sepur tidak dapat dipertahankan.
b. Rel tidak lagi mendapat dukungan
Sedangkan pekerjaan penggantian bantalan dapat dilakukan dengan
langkah langkah sebagai berikut :
a. Mengorek balas di sekitar bantalan yang rusak.
b. Melepas alat penambat dan mengeluarkan bantalan yang rusak.
c. Membersihkan balas, sehingga merupakan dasar pendukung baik
untuk bantalan yang baru.
d. Memasukkan bantalan yang baru.
e. Memasukkan plat landas antara rel dengan bantalan.
f. Mengukur lebar sepur dan melubangi bantalan.
g. Memasang penambat yang baru / penambat yang lama jika
keadaannya masih baik.
h. Mengembalikan balas.
2.2.5 Pemeliharaan Alas Balas

Kerusakan kerusakan yang umum terjadi pada balas adalah
material alas balas kotor dan alas balas hilang atau berkurang
(biasanya terjadi pada daerah tikungan) sehingga kemantapan jalan
rel akan menurun.
Selain itu, terdapatnya kantong kantong balas yang ada di
bawah balas dapat menimbulkan mud pumping. Bila ada kereta
lewat, maka tanah dari kantong kantong balas akan mengotori
balas di atasnya karena terjadinya pumping.
Ada beberapa cara dalam pemeliharaan alas balas sebagai berikut :
a. Balas harus dalam keadaan bersih.
b. Bagian bawah balas diberi stabilisasi seperti pemakaian aspal,
geotekstile, dan lain lain.
c. Balas harus dapat memberikan dukungan pada bantalan.
d. Permukaan balas harus rata dengan permukaan bantalan, baik di
sisi maupun di antara kedua rel.
e. Kelandaian alas balas harus dipelihara > 5 % untuk menjamin
mengalirnya air secara sempurna.
f. Kemiringan talud balas sebesar 1 : 2 harus dapat tetap
terpelihara.
2.2.6 Pemeliharaan Wesel
Wesel disepur raya harus diperiksa / dirawat tiap 3 bulan dan
wesel disepur lainnya setiap 6 bulan (dengan bentuk D.145). angkah
kerja merawat wesel, sebagai berikut :
a. 1. Minyaki baut, ganti yang mati / rusak
2. Seluruh alat penambat yang hilang / kosong dilengkapi.
3. Beri tanda benang putih di rel letak bantalan, normalka jarak
bantalan sesuai plat landas.
4. Tambah balas bila kurang, gorek dan bersihkan balas kotor
atau kecrot. Angkatan , listringan diperbaiki.
5. Semua baut wesel dinormalkan posisi dan daya ikatnya.
6. Perhatikan gambar album wesel.
b. 1. Periksa / normalkan ukuran pada :
- Lidah terbuka ukuran pada :
Wesel R.54 < 1 : 10 = 130 mm
Wesel R.54 < 1 : 12 = 140 mm
Wesel R.54 < 1 : 12 x type = 140 mm
- Jarum ukuran pada :
Lebar alur paksa = 34 mm
Lebar alur terhadap klos = 38 mm
Dalam alur minimal terhadap klos = 38 mm
- Jaga ukuran point protection (sisi ujung jarum terhadap sisi
dalam rel paksa) = 1033 mm, toleransi 1 mm.
- Ujung jarum tidak boleh tersentuh, roda terinjak roda
setelah lebar ujung jarum minimal = 30 mm
2.3 Pemeliharaan Geometri

Selain kerusakan kerusakan pada material jalan rel, terjadi juga
kerusakan / cacat pada geometri jalan kereta api dan toleransinya :
a. Lebar sepur, lebar sepur normal / standar (L= 1067 mm) dan toleransi /
penyimpangan yang diizinkan adalah -2 (1065) dan +5 (1072) harus
diperbaiki / dirawat. Lebar sepur untuk lengkung, untuk jari jari lebih
kecil dari 500 m sesuai PD.10 (1986) sebagai berikut :
R = 550 600 m = 1072 mm
R = 400 550 m lebar sepur = 1072 = 1077 mm
R = 350 400 m lebar sepur = 1092 mm
R = 300 m lebar sepur = 1072 = 1087 mm
R = 250 m lebar sepur = 1077 = 1087 mm
R = 150 m lebar sepur = 1087 = 1087 mm
R = 100 m lebar sepur = 1087 = 1087 mm
Rumus pelebaran sepur (W), menurut (PD.10) 1986
(2.1)
d = jarak gandar 3 m
R = jari jari
W = Perlebaran sepur
b. Pertinggian, pada jalan lurus T = 0 dan toleransi pertinggian 7 mm,

penyimpangan dari toleransi harus segera di rawat / diperbaiki.
Besarnya pertinggian menurut R.10 dengan rumus
(2.2)
T max = 110 mm ; T min = 8,87 . V2/R = 56,5

T = pertinggian ; V = kecepatan max KA T(h) normal
R = jari jari lengkung maximum PD.10, h = 5,95 . Vr2/R
W = Perlebaran sepur
c. Anak panah (AP / F)
Gambar 2.1. Anak Panah Lengkung.

Untuk tali busur = 20 m AP (F) = 10 % x nilai anak panah. Pada
jalan lurus AP = O, penyimpanagn dari toleransi harus di listring
(digeser).
F = anak panah tali busur = 10 m; y1,y2 = anak panah tali busur = 5 m
dan f = f ; y1, y2 = f.
d. Kedataran rel pada potongan memanjang jalan KA
Gambar 2.2. Menentukan Titik Pedoman dan Titik Tinggi.

Rel ambles bisa sebelah, atau bisa kedua duanya, toleransi sama
dengan toleransi pada level 7 mm.
e. Ketidak rataan rel pada 4 tempat
Gambar 2.3. Perbedaan Tinggi 4 Titik (Skilu).
Atau perbedaan pertinggian AB dan CD atau disebut skilu (s) = twist.

Contohnya timbangan di AB 20 mm, pertinggian di CD = 10 mm,
maka nilai skilu adalah 20 10 = 10 mm. toleransi skilu 7 mm / 2,5 mm
permeter untuk kecepatan 90 km/jam = 3 mm/m atau mm/m dan
kecepatan dibawah 60 km/jam = 4 mm/m atau 12 mm/3 m.
f. Voeg (celah) disambungan rel, minimum 1 mm pada siang hari (suhu

maksimum). Maksimum lebar selah / siar diwaktu dingin malam hari /
pagi hari = 15 mm.
g. Keausan rel maksimum, pada kepala rel 10 % dari tingginya rel atau
seperti rumus tersebut dibawah ini, sesuai PD.10.
Rel > 33 kg/m maka e = 0,54 h - 4
Rel < 33 kg/m maka e = 0,54 h 3
2.3.1 Melistring (Meluruskan)

Sebenarnya Listringan dapat dikerjakan tersendiri, tetapi
pada umumnya, dikerjakan bersama sama dengan angkatan.
Listringan dan angkatan dikerjakan dengan urutan sebagai berikut :
a. Listringan dengan penggeseran kecil dari jalan kereta api,
angkatan dikerjakan terlebih dahulu dan selanjutnya dilistring.
b. Listringan dengan penggeseran lebar dari jalan kereta api,
listringan besar dilakukan ditempat jalan kereta api, dilakukan
angkatan dan dilistring lagi setelah jalan kereta api tepat pada
kedudukannya.
2.3.2 Angkatan
Langkah pengerjaan angkatan adalah sebagai berikut :
a. Mengeluarkan balas (mengorek balas) dari kedua sisi dibawah
rel sepanjang 70 80 cm agar dapat melakukan pemecokkan
(dandang) dibawah bantalan.
b. Melakukan pengukuran cacat yang ada.
c. Mengangkat dua rel agar sejajar sama tinggi (water passing)
dengan dongkrak.
d. Memecok bantalan dalam keadaan rel sama tinggi.
e. Mengembalikan / mengatur balas setelah angkatan dan
pemecokan selesai. Penampang akhir dari balas harus menjamin
drainase yang baik.
2.3.3 Recording System

Tujuan pencatatan / pengukuran adalah mengetahui keadaan /
kondisi jalan rel, baik penyimpangan vertikal maupun horisontal.
Dengan mengambil suatu batas toleransi kondisi jalan rel tertentu,
hasil pengukuran tersebut dipakai sebagai pedoman untuk
melaksanakan pekerjaan pemeliharaan jalan rel secara berkala.
Untuk mengetahui kondisi jalan rel, terdapat dua tipe
pengukuran, yaitu pengukuran akselerasi vertikal dan horisontal dan
pengukuran karakteristik geometrik.
2.4 Perawatan Jalan Baja Berencana (Perjana)

Prinsip dari metoda perjana adalah membeda bedakan kelas jalan
tergantung dari passing tonase (tonase harian) kereta api yang melewatinya
dan penentuan kelasa jalan ditetapkan berdasar standar UIC (Union
Internationale Des Chemis Fer) yang merupakan persatuan jalan rel
internasional dan banyak dipakai oleh perkeretaapian dunia.
Keunggulan lain dari metoda perjana adalah merupakan sistem
manajemen perawatan yang mempunyai fungsi fungsi, yaitu :
a. Planning (perencanaan).
b. Organizing (organisasi).
c. Actuating (pelaksanaan).
d. Controlling (pengawasan / pengendalian).
dimana pelaksanaan fungsi fungsi tersebut diwujudkan dalam RPT
(Rencana Perawatan Tahunan) kemudian RKM (Rencana Kerja Mingguan)
serta Rencana Kerja Harian sedangkan untuk pelaksanaan pekerjaan
perawatan dilengkapi dengan buku pedoman untuk perawatan jalan rel bagi
juru jalan rel dan Kepala Distrik.
Dalam pekerjaan pemeliharaan jalan kereta api memiliki struktur
organisasi yang dimulai dari Kepala Distrik, yang kemudian dibawah nya
Anak Kepala Distrik yang tugasnya adalah pembantu Kepala Distrik dalam
pemeliharaan jalan kereta api sepanjang daerah lintas yang telah ditentukan
oleh Kepala Distrik, yang selanjutnya dibawahnya terdapat dua mandor,
yang fungsinya adalah untuk mengawasi para petugas pelaksana
pemeliharaan yang urutannya berada dibawah mandor, seperti gambar
dibawah ini.
Kepala Distrik
13.C Tangerang
Administrasi
Kepala Anak Distrik

13.C Tangerang
Mandor 1 Mandor 1
- Juru Periksa Jalan Rel (Jpj) - Juru Periksa Jalan Rel (Jpj)
- Juru Jalan Kereta Api (Jrj) - Juru Jalan Kereta Api (Jrj)
- Penjaga Jalan Perlintasan (Pjl) - Penjaga Jalan Perlintasan (Pjl)
- Pekarya Jalan Rel (Pkj) - Pekarya Jalan Rel (Pkj)
Gambar 2.4. Struktur Organisasi Dinas Jalan Rel Distrik 13.C Tangerang.
Petunjuk pelaksanaan dalam pekerjaan pemeliharaan jalan kereta api :

1. Menentukan siklus perawatan sesuai kelas UIC, masing masing lintas.
2. Pendataan volume dan kondisi instalasi :
a. D.143 = Pemeriksaan suku suku jalan.
b. D.144 = Pemeriksaan bantalan
3. Mengisi buku lampiran (D.141 = Buku lampiran perhitungan kebutuhan
tenaga dan material untuk perjana).
4. Membuata rencana perawatan tahunan (RPT).
5. Membuat usulan dan penetapan anggaran belanja.
6. Membuat rencana kerja mingguan dan laporan kerja mingguan (D.140)
dengan lampiran (D.146).
7. Membuat laporan bulanan, (D.148, D.148A).
8. Mengisi (D.142) perawatan tahunan hasil kerja tiap tiap bulan.
Langkah langkah ini dikerjakan oleh Kepala Distrik yang tanggung jawab
memelihara, mengawasi instalasi di daerahnya dan dibuat dari urutan 1 s/d
5 untuk menentukan rencana kerja mingguan yang diberikan pada mandor
untuk dilaporkan kembali pada Kepala Distrik (No.6) selanjutnya
dilaporkan pada Kepala Resort (No.7) dan dikembalikan pada Kepala
Distrik (No.8).
Syarat syarat untuk tercapainya tujuan Perjana ialah tenaga yang
terampil, alat alat yang memadai dan sistem perawatan yang memadai.
Ada beberapa kegiatan dalam Perjana, yaitu :
1. Perecanaan
Perencanaan terdiri dari :
a. Pendataan, material (D.143, D.144, D.145) dan geometri (Tkplw I,
Lokrit, dll). Pengisian buku lampiran, jam orang (pemeriksaaan,
penjagaan dan pendidikan latihan), jam orang (perawatan jalan rel).
Jam orang artinya untuk menyelesaikan suatu pekerjaan, misalnya : 1
orang dalam 3 jam : 3 jam orang.
b. Pembuatan RPT (Rencana Pemeliharaan Tahunan), pembuatan
rancangan anggaran belanja dan pedoman pelaksanaan.
c. Pembuatan RKM (Rencan Kerja Mingguan), intruksi Kepala Distrik
dan Laporan mandor.
2. Pelaksanaan
Pelaksanaan terdiri dari :
a. - Memeriksa lintas, dll.
- Penjagaan perlintasan. dll.
- Pendidikan dan latihan.
b. Perawatan sempurna, sesuai siklus UIC.
c. Perawatan khusus, siklus 1 tahun.
d. Perawatan geometri, siklus 2 sampai 6 bulan
Tabel 2.1. Siklus Perawatan Sempurna Pada Bantalan Jalan Rel.
SIKLUS PERAWATAN SEMPURNA
KLASIFIKASI UIC BANTALAN BETON &
BANTALAN KAYU
BANTALAN BESI
1 s/d 4 4 tahun 6 tahun
5 s/d 6 6 tahun 6 tahun
7 s/d 9 dengan kereta penumpang
6 tahun 8 tahun
kecepatan > 90 km/jam
7 s/d 9 dengan kereta penumpang
8 tahun 10 tahun
kecepatan < 90 km/jam
7 s/d 9 tanpa kereta penumpang
8 tahun 12 tahun
kecepatan < 90 km/jam
catatan : Siklus berkala ini dapat dipersingkat pada lintas dengan
tikungan tajam / bila jalan rel sudah sangat tua umurnya.
3. Evaluasi dan penjagaan.

a. Backlog mengenai : perawatan sempurna (RS), perawatan khusus
(RK) dan perawatan geometri (RG).
b. Produktifitas kerja mengenai : material dan geometri.
2.4.1 Perawatan Sempurna

Perawatan sempurna dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan
yang berbeda seperti berikut :
a. Pemasangan anti retakan bantalan
b. Penggerindaan siar rel
c. Pelumasan sambungan rel
d. Pemeriksaan dan perbaikan patok pada lengkung
e. Perbaikan jarak bantalan, penyikuan dan pengaturan jarak
f. Pelepasan, pengukuran keausan dan perbaikan sisi dalam pelat
sambung
g. Pemeriksaan, perbaikan dan pengencangan alat penambat
h. Pemeriksaan lebar sepur dan variasi lebar sepur
i. Penggantian bantalan yang tidak berfungsi lagi
j. Melengkapi balas pada wesel dan persilangan
k. Pemeriksaan siar rel, pengedrekan rel dan penyikuan rel.
Daftar pekerjaan ini bisa berubah sesuai dengan komponen
jalan rel yang ada. Beberapa tipe pekerjaan terdiri dari penelitian dan
pemeriksaan (pemeriksaan yang dihasilkan bila parameter tidak di
ikuti atau material harus diganti)
2.4.2 Perawatan Khusus

Perawatan khusus harus dikerjakan untuk melengkapi suatu
siklus tanpa pekerjaan ekstra meskipun beberapa pekerjaan harus
dikerjakan dengan teratur, yang tergantung pada kondisi jalan rel :
kebanyakan dari pekerjaan ini terdiri dari penelitian dan harus
direncanakan, diantaranyat :
a. Penelitian rel secara terperinci, setiap tahun.
b. Perawatan sambungan sambungan elektrik, secara periodik
berdasarkan pengalaman.
c. Pelumasan sambungan rel, dua kali setahun.
d. Pemeriksaan siar rel dan pengedrekan rel, setiap tahun.
e. Pemeriksaan komponen jalan rel, setiap tahun dalam wilayah
perawatan tahun ini + 1.
f. Penggantian rel yang kondisinya membahayakan kereta api atau
merusak kenyaman, sekali setahun atau dua kali setahun sesuai
dengan rencana penyerahan.
2.4.3 Pekerjaan yang Bersifat Khusus

Perawatan dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan yang
berbeda. Masing masing tipe pekerjaan, selama perawatan
sempurna dan perawatan khusus memerlukan penyelenggaraan
khusus yang gunanya :
a. Mengkhususkan regu untuk melaksanakan satu tipe pekerjaan
pada satu waktu dengan peralatan yang pantas.
b. Memperbaiki kondisi jalan rel.
Perubahan kondisi dari jalan rel umumnya lambat dan berapa besar
masalah tersebut tidak akan langsung kelihatan. Karena itu,
pekerjaan bias didahulukan, diteliti dan dilengkapi pada waktu yang
terbaik dan dengan peralatan dan material yang diperlukann yang
diantaranya :
a. Angkatan (menyeluruh, pilih pilih dan pada sambungan).
b. Wesel, wesel inggris dan persilangan)
c. Sepur simpang sepur penyimpanan kereta / gerbong.
d. Perawatan lain lain (pembersihan drainase, Pembersihan tubuh
ban, pembersihan sekitar jembatan dan kelayakan perlintasan
dan sinyal sinyal.
2.5 Alat Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api

Tabel 2.2. Peralatan Untuk Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api.
No. Nama Alat Penggunaan Untuk Pekerjaan
1 Mistar Angkatan dengan benang nylon 30 m Angkat listring
Timbangan rel dengan waterpass
a. dari kayu - Mengukur pertinggian rel angkat lestreng
2
b. dari logam - Pengukur lebar sepur
c. kombinasi dengan pengukur lebar sepur - Pengukur kerataan rel dan lebar sepur
Teropong
3 1. pendek Pengoptikan sebelum di MTT
2. dengan statif Angkat lestreng
4 Danso meter Pengukur genjotan
5 Thermometer rel Untuk suhu rel
6 Blok rit Pengukur goyangan
7 Macktrak (inggris) Pengukur goyangan
8 Jokosida (jepang) Pengukur goyangan
9 Pengukur profil rel
10 KA ukur TKPLW Pengukur goyangan
11 KA ukur HITACHI Jalan rel
KA ukur PLASER Vertikal
12 KA ukur THEERER Horisontal
KA ukur EM.120 Lebar spur skilu
13 Dongkrak rel Robel 5 ton Angkat lestrengan
14 Dongkrak rel Elephant 10 ton Angkat lestrengan
15 Dongkrak hydrolik 510 ton Angkat lestrengan
16 Gal.angkatan/listringan terbuat dari kayu pete Angkat / lestreng
17 Linggis listringan terbuat dari pipa besi
18 Ganto biasa puter penambat Angkat / lestreng
19 Ganto/dandang kombinasi, sebagian blencong
Mesin peck ringan (HIT) buatan, Penambat
20
Shibaura, Uima, Geismar Balas
Mesin pecok berat (MTT) Angkat lestreng dan pemadatan balas
1. Theurer buatan austria
21 a. dengan 16 daun pecok u/ pecokan biasa Pecokan diluruskan & dilengkung tanpa
b. dengan 4 daun pecok u/pecokan di wesel Pecok diwesel dan lengkung R < 200 yang
dan rel garysol
22 Mesin pecok sedang HTT ex.RRC BLH 10A Untuk pemadatan balas
23 Mesin balas cleaner Untuk gorek pembersih balas
24 Mesin las rel pleser & Therer, las rel fesh Penyambung rel panjang
25 Mesin PBR 4 HP Pembersih balas profil balas
26 Mesin USP, VDM Timbris balas sesudah dipecok
27 Treck relaying unit Mengganti rel lengkap
28 Stone Blower Pemadat balas dengan tiupan angin
29 Mesin gerinda rel
a. gerinda profil, gerinda belalai gerinda rel
b. gerinda permukaan rel HP 14 Pengelasan rel
Mesin potong rel Pekerjaan ganti rel
30 a. biasa (gergaji biasa) Ganti wesel
b. abrasive dengan gerinda type 4
31 Mesin pengeras tirefond / baut rel Perawatan alat penambat
32 Mesin bor rel Ganti rel
33 Mesin bor bantalan Ganti bantalan
34 Mesin stral rel Untuk lengkung rel < 200 m
35 Mesin gergaji bantalan kayu (chainsaw) Potong bantalan kayu
Macam - macam kunci alat penambat
a. kunci pas, kunci inggris, kunci de Clip
36
b. gerinda permukaan rel HP.12 Pekerjaan Perbaikan pemasangan alat
c. pandrol spilel puller penambat rel
37 Bor rel kotrel 30 mm & 25 mm Ganti rel
38 Bor bantalanel 14 & 16 Ganti bantalan
39 Gergaji rel Ganti rel potong rel
40 Gaj ajuterlyderhk Ngedrek rel
41 Tirpez Ngedrek rel
42 Garpu rel, cepitan rel Ganti rel
43 Alat angkat rel
- rel lifter, rel looder, rel camer & rel changer
44 Rel bander Pembengkok rel
sungu kebo (tanduk kerbau) Pelurus rel
45 Lori
lori motor, lori dorong, lori lontrok, lori endel Alat pengangkut rel di jalan rel
dan lori sepeda
46 Alat penerangan kerja mesin dengan genset
Sumber : Distrik 13.C Tangerang
2.6 Struktur Jalan Rel
Struktur jalan rel adalah struktur elastis, dengan pola distribusi
beban yang cukup rumit, sebagai gambaran adalah tegangan kontak antara
rel dan roda adalah sekitar 6000 kg/cm2, dan harus ditransfer ke tanah dasar
yang berkekuatan hanya sekitar 2 kg/cm2.
Secara grafis struktur jalan rel dapat digambarkan sebagai berikut:
Gambar 2.5. Struktur Jalan Rel.
Gaya yang ditimbulkan oleh kereta api yang melintas di atas jalan
rel harus ditahan oleh struktur jalan rel, ialah : gaya vertikal, gaya horisontal
tegak lurus sumbu sepur (gaya tranversal) dan gaya horisontal membujur
searah sumbu sepur (gaya longitudinal.)
2.8.1 Gaya Vertikal

Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur
jalan rel, gaya ini menyebabkan defleksi vertikal, dan defleksi
vertikal ini adalah indikator terbaik dan kwalitas, kekuatan dan umur
jalan rel. Secara garis besar, besarnya beban vertikal dapat dijelaskan
sebagai berikut :
a. Gaya Lokomotif (Locomotive), Jenis lokomotif dapat dilihat dari
cara penomorannya,
- Lokomotif BB artinya beban ditumpu oleh 2 bogie, yang
masing- asing bogie terdiri 2 gandar dan satu gandar terdiri
dari dua roda sehingga :
Jika berat lokomotif ( Wlok) = 56 ton, maka ;
Gaya bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 56/2 ton = 28 ton;
Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 ton = 14 ton;
Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 ton = 7 ton
Gaya gandar, lebih dikenal dengan beban gandar (axle load)
- Lokomotif Jenis CC, lokomotif ditumpu 2 bogie, masing-
masing bogie terdiri 3 gandar.
b. Gaya Kereta (Cai; Goach), Kereta dipakai untuk angkutan
penumpang, sehingga karakteristiknya adalah kenyamanan (perlu
ruang yang cukup) dan kecepatan yang tinggi (faktor gaya
dinamis), Berat Kereta jika dimuati adalah sekitar 40 ton, dan
ditumpu dengan 2 bogie (Pb = 20 ton), dengan masing-masing
bogie terdiri 2 gandar (Pg = 10 ton), sehingga Ps = 5 ton.
c. Faktor Dinamis, Faktor dinamis diakibatkan oleh getaran-getaran
dari kendaraan rel, akibat angin, dan kondisi geornetri
(ketidakrataan) jalan. Untuk mentransformasikan gaya statis
kepada gaya dinamis, diformulasikan faktor dinamis sebagai
berikut :
Ip = 1 + 0,01 (V/1,609 -5) (2.3)
dengan :
Ip = faktor dinamis
V = kecepatan kereta api ( km/jam)
Selanjutnya gaya dinamis dapat dihitung sebagai berikut :
Pd = Ps x Ip (2.4)
dengan :
Pd = gaya dinamis (ton),
Ps = gaya statis (ton), dan
Ip = faktor dinamis.
4 k
= (2.5)
4EIx
dengan :
k = modulus elastisitas jalan rel =180
= dumping factor / characterisitc of the system
Ix = momen inersia terhadap sumbu x x
E = modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2
P =Pd = beban vertikal (dinamis roda)
M 1. y (2.6)
=
Ix
dengan :
y = jarak tepi bawah rel ke garis netral
M1 = 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar
Ix = momen inersia terhadap sumbu x x = 2346 cm4
2.8.2 Gaya Transversal

Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal, Snake
motion, dan ketidakrataan geometri jalan rel, bekerja pada titik yang
sama dengan gaya vertikal di rel.
2.8.3 Gaya Longitudinal

Gaya ini diakibatkan terutama oleh perubahan suhu pada rel
(thermal strees), dan untuk konstruksi kereta api modern, dimana
dipakai rel panjang (long welded nails), gaya ini sangat memegang
peranan penting. Tambahan pada gaya longitudinal ini adalah gaya
adhesi (akibat gesekan roda dan rel) dan gaya rem (akibat
pengereman kendaraan rel).
2.7 Pengelompokkan Jalan Rel
Perencanaan dan perancangan jalan rel di Indonesia sejak tahun
1986 (PD 10) menggunakan satu macam beban gandar saja, yaitu 18 ton.
Penggunaan satu macam beban gandar sebesar 18 ton tersebut mempunyai
maksud sebagai berikut :
a. Perpindahan kereta api, baik kereta api penumpang maupun barang dari
sepur satu sepur ke sepur lainnya yang kelasnya lebih rendah, dapat
dilakukan tanpa harus mengurangi muatannya lebih dahulu.
b. Setiap lokomotif dapat digunakan di semua sepur meskipun kelasnya
berbeda.
Kapasitas angkut lintas ialah jumlah angkutan anggapan yang
melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun, dengan satuan
ton/tahun. Untuk menghitung besarnya kapasitas angkut lintas PT. Kereta
Api (persero) menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas persamaan di
bawah ini :
T = 360 x S x TE (2.7)
TE = Tp + ( Kb x Tb) + (K1 x Tl) (2.8)
dengan :
T = kapasitas angkut lintas (ton/hari)
TE = tonase ekivalen (ton/tahun)
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong harian
Tl = tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas,
yaitu :
S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan
kecepatan maksimum 120 km / jam.
S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar,
yaitu :
Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton
K1 = koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4
Tergantung pada besarnya tonase fiktif T, klasifikasi lintas adalah
sebagai berikut :
Golongan 1 T > 120.000
Golongan 2 120.000 T > 85.000
Golongan 3 85.000 T > 50.000
Golongan 4 50.000 T > 28.000
Golongan 5 28.000 T > 14.000
Golongan 6 14.000 T > 7.000
Golongan 7 7.000 T > 3.500
Golongan 8 3.500 T > 1.500
Golongan 9 1.500 T
Dalam menentukan komponen jalan rel, selalu dihitung berdasarkan

beban (tegangan, passing tonnage), umur ekonomis, jenis konstruksi dan
cara pemeliharaan. Berdasarkan hal hal tersebut, maka struktur jalan rel
dibagi lima kelas, dengan pembagian sebagai berikut :
Tabel 2.3. Standar Jalan Rel Indonesia.

Daya Jenis Tebal Lebar
Kelas Angkut V maks P maks Tipe Bantalan Jenis Balas Bahu
Jalan Lintas Gandar Rel Jarak Penambat Atas Balas
Rel (ton/ tahun) (km/jam) (ton) (mm) (cm) (cm)
6
I > 20.10 120 18 R.60/R.54 Beton 600 EG 30 50
6 6
II 10.10 - 20.10 110 18 R.54/R.50 Beton /Kayu EG 30 50
600
6 6
III 5.10 - 10.10 100 18 R.54/R.50 Beton/Kayu/ EG 30 50
/ R.42 Baja 600
6 6
IV 2,5.10 - 5.10 90 18 R.54/R.50 Beton/Kayu/ EG/ET 25 50
/ R.42 Baja 600
6
V < 2,5.10 80 18 R.42 Kayu/Baja EG 25 50
600
Catatan : ET = Elastis Tunggal ; EG = Elastik Ganda
2.8 Rel (Rail)

Rel pada jalan kereta api mempunyai fungsi sebagai pijakan
menggelindingnya roda kereta api dan untuk meneruskan beban dan roda
kereta api kepada bantalan. Rel ditumpu oleh bantalan - bantalan, sehingga
rel merupakan batang yang ditumpu oleh penumpu-penumpu.
Pengembangan dan bentuk dasar profil I tersebut terdapat tiga macam
bentuk rel, yaitu (lihat Gambar 2.6) : rel berkepala dua, rel alun (Grooved
Rail), dan rel Vignota.
(a) Rel berkepala dua (b) rel alur (c) Rel Vignola
Gambar 2.6. Macam-macam Bentuk Rel.
Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat
dijelaskan sebagai berikut :
a. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan
kasut roda kereta api untuk memperoleh kombinasi antara kualitas
perjalanan yang baik dan tegangan kontak yang minimum.
b. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk dapat menghasilkan kuat geser
yang cukup untuk melindungi terhadap kerusakan, terutama di sekitar
lubang sambungan rel.
c. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling
(overturning) dan bidang yang cukup luas bagi penambat rel untuk
menjepitnya secara efektif.
2.8.1 Karakteristik Rel
Tabel 2.4. Karakteristik Rel.
Karakteristik Rel Tipe Rel
Notasi
Karakteristik dan R.42 R.50 R.54 R.60
satuan
Tinggi rel H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00
Lebar kaki B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00
Lebar kepala C (mm) 68,50 65,00 70,00 74,30
Tebal badan D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50
Tinggi kepala E (mm) 40,50 .49,00 49,40 5 1,00
Tinggi kaki F (mm) 23,50 30,00 30,20 3 1,50
Jarak tepi bawah kaki rel ke
garis horisontal dan pusat G 72,00 76,00 74,97 80,95
kelengkungan badan rel (mm)
Jari-jari kelengkungan badan R 320,00 500,00 508,00 120,00
rel (mm)
Luas penampang A (cm2) 54,26 64,20 69,34 76,86
Berat rel W 42,59 50,40 54,43 60,34
(kg/m)
Momen Inersia Ix 1.369 1.960 2.364 3.055
4
Terhadap Sumbu x cm
Jarak tepi bawah Yb 68,50 71,60 76,20 80,95
Kaki rel ke garis netral mm
Penampang melintang
2.8.2 Jenis Rel

Terdapat tiga jenis rel menurut panjangnya, yaitu: rel standar,
rel pendek dan rel panjang. Rel standar mempunyai panjang 25
meter. Penggunaan panjang 25 meter sebagai pengganti panjang rel
standar 17 meter. Panjang minimum rel panjang tergantung pada
jenis bantalan yang digunakan dan tipe rel, seperti yang tercantum
pada tabel 2.5.
Tabel 2.5. Panjang Minimum Rel Panjang.
Tipe Rel
Jenis Bantalan
R.42 R.50 R.54 R.60
Bantalan Kayu 325 m 375 m 400 m 450 m
Bantalan Beton 200 m 225 m 250 m 275 m
Penentuan panjang minimum rel panjang ialah berdasarkan

pada pemuaian rel, gaya normal pada rel dan gaya lawan bantalan
seperti uraian berikut ini.
Dilatasi pemuaian rel ialah :
L = L x x T (2.9)
dengan :
L : Pertambahan panjang (m)
L : Panjang net (m)
: Koefisien muai panjang
T : Pertambahan temperatur (C)
Perumka dalam peraturan barunya, memakai dasar kelas jalan,

sehingga tegangan ijin didasar rel, makin besar untuk kelas di
bawahnya, dapat dilihat pada tabel 2.6.
Tabel 2.6. Perhitungan Dimensi Rel pada Kelas Jalan Rel Perumka.
Daya Kecepatan Beban Beban Tegangan Tegangan
Kelas Angkut Rencana Gandar Roda Jenis Dasar Rel Ijin
Jalan Lintas (kpj) (ton) Dinamis Rel (kg/cm2) (kg/cm2)
(juta ton/thn) (kg)
R-60 1042,3
I > 20 150 18 19940 1325
R-54 1176,8
R-54 1128,2
II 10 - 20 140 18 16241 1325
R-50 1231,8
R-54 1097,7
III 5 - 10 125 18 15542 R-50 1178,8 1663
R-42 1476,3
R-54 1031
IV 2,5 - 5 115 18 14843 R-50 1125,8 1843
R-42 1410
V > 2,5 100 18 14144 R-54 1343,5 2000
2.8.3 Sambungan Rel
Sambungan rel ialah suatu konstruksi yang mengikat dua
ujung rel, sedemikian sehingga kereta api dapat berjalan diatasnya
dengan aman dan nyaman. Persyaratan sambungan rel secara lebih
rinci dapat disampaikan seperti di bawah ini :
a) Mempunyai kuat tarik yang mencukupi.
b) Mampu mempertahankan dua ujung rel yang disambung.
c) Mampu menahan gaya lateral yang terjadi sehingga lebar sepur
dapat dipertahankan.
d) Memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran dan
goncangan pada rel dapat diserap.
2.9 Bantalan (Sleeper)

Bantalan rel adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan
penambat rel oleh karena itu harus cukup kuat untuk menahan beban kereta
api yang berjalan diatas rel. Secara praktis di Indonesia digunakan jarak
bantalan sebagai berikut : jarak bantalan pada lintas lurus ialah 60 cm, pada
tikungan jarak bantalan ialah sebesar 60 cm (diukur pada rel luar).
Jarak ini seragam sepanjang jalur, kecuali pada bantalan tempat
sambungan rel. Jarak bantalan tidak boleh lebih besar dibandingkan jarak
bantalan biasa, panjang bantalan wesel minimal 50 cm di luar rel.
1. Bantalan Kayu, keunggulan yang menonjol pada bantalan kayu ialah :
a. Elastisitas baik, mampu meredam getaran dan kebisingan.
b. Ringan, mudah dibentuk sesuai ukuran yang dikehendaki.
c. Penggantian bantalan mudah dilakukan.
Kelemahan utama yang ada pada bantalan kayu ialah :
a. Akibat dari pelapukan dan serangan rayap dan sejenisnya, umur
penggunaan menjadi berkurang.
b. Kayu merupakan bahan yang mudah terbakar.
2. Bantalan Baja, keunggulan pada bantalan baja di antaranya ialah :
a. Ringan dan mudah diangkut.
b. Tidak mudah lapuk, tidak diserang oleh binatang binatang kecil
(rayap dan sejenisnya).
c. Elastisitas yang lebih besar.
d. Pada balas yang baik, bantalan baja lebih tahan lama dibandingkan
dengan bantalan kayu.
e. Mudah dan relatif murah dalam pembuatannya.
Kelemahan pada bantalan baja ialah : dapat terkorosi dan berkarat yang
apabila ini terjadi dapat lebih mudah retak, konduktor listrik sehingga
tidak cocok untuk kereta listrik yang aliran listriknya berada di bawah
(diletakkan di atas bantalan).
3. Bantalan Beton, keunggulan bantalan beton ialah :
a. Stabilitas baik, dapat menjaga lebar sepur dengan baik.
b. Umur konstruksi panjang.
c. Tidak dapat terbakar.
d. Pengendalian mutu bahan mudah dilaksanakan, cocok untuk produksi
massal (mass production).
e. Beton bukan kondukor listrik.
Kelemahan bantalan beton ialah :
a. Kurang elastik dibandingkan dengan bantalan kayu.
b. Pemasangan secara manual sulit karena berat bantalan.
c. Kemungkinan kerusakan pada pengangkutan dan pengangkatan.
2.10 Penambat Rel

Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada
bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi tetap, kokoh dan tidak
bergeser terhadap bantalannya. Sesuai dengan kemampuan elastisitas yang
dapat diberikan oleh penambat rel, terdapat dua jenis penambat rel, yaitu :
penambat kaku dan penambat elastis.
Mengingat fungsinya penambat rel yang sedemikian, maka bahan
yang digunakan harus berkualitas baik sehingga :
a. Kuat jepitnya akan tetap mencukupi untuk jangka panjang.
b. Dapat mempertahankan elastisitas dalam jangka panjang.
c. Harus mampu mempertahankan lebar sepur.
d. Alas karet harus mampu mencegah merangkaknya rel, meredam getaran,
melindungi permukaan bantalan dan mampu menahan beban yang
bekerja padanya.
2.11 Balas (Ballast)

Fungsi mekanik balas harus dapat menahan gaya yang diteruskan
langsung melalui bantalan dan meneruskan gaya tersebut ke lapisan dasar
jalan rel dengan menyebarkannya. Balas merupakan material yang baik
karena gesekan bagian yang bersudut tajam akan menyerap tegangan.
Fungsi fisik balas harus memungkinkan untuk mengalirkan air hujan
yang dapat mengurangi kemantapan jalan rel dan lapisan dasar balas dapat
bernapas. Bahwa ketebalan lapisan balas yang diperlukan tergantung pada :
kuat dukung tanah dasar badan jalan rel, beban roda kereta api, kecepatan
kereta api dan bahan balas
Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961)
tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal
bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut :
Zmin = SB (2.10)
2 tg
dengan :
Zmin = tebal minimum balas (m)
S = jarak bantalan (m)
B = lebar bantalan (m)
= sudut gesek internal bahan balas (o)
2.11.1 Balas Atas

Persyaratan bahan lapisan balas atas ialah seperti berikut :
a) Batu pecah yang keras, tidak mudah pecah oleh pembebanan.
b) Tidak cepat aus oleh beban dan tahan terhadap cuaca.
c) Bersudut (angular)
d) Mempunyai gradasi tertentu sehingga mempunyai sifat saling
kunci yang baik dan koefisien permeabilitas yang tinggi.
e) Subtansi yang merugikan tidak boleh terdapat dalam bahan balas
melebihi prosentase tertentu, yaitu :
Bahan yang lunak dan mudah pecah <3%
Bahan yang lolos saringan no.200 <1%
Gumpalan lempung < 0,5 %
Keausan pada uji Los Angeles < 40 %
Partikel tipis / panjang <5%
2.11.2 Balas Bawah

Pada umumnya bahan balas bawah tidak memerlukan
kualitas yang sangat baik seperti yang disyaratkan untuk bahan balas
atas. Lapisan balas bawah terdiri atas kerikil halus, kerikil sedang
atau pasir kasar. Lapisan balas bawah ini berfungsi juga sebagai
lapisan filter antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus
dapat mengalirkan air dengan baik.
Gambar 2.7. Potongan Melintang pada Jalan Lurus.
Gambar 2.8. Potongan Melintang pada Lengkung/Tikungan.

Ketebalan lapisan balas yang diperlukan sesuai dengan kelas jalan
rel seperti yang tercantum pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7. Ukuran ukuran pada Lapisan Balas.
Kelas Jalan Rel

I II III IV V
d1 (cm) 30 30 30 25 25
B (cm) 150 150 140 140 135
C (cm) 235 235 225 215 235
k1 (cm) 265 - 315 265 - 315 240 - 270 240 - 250 240 - 250
d2 (cm) 15 - 60 15 - 60 15 - 50 15 - 35 15 - 35
E (cm) 25 25 22 20 20
k2 (cm) 375 375 325 300 300
2.12 Wesel (Switch) dan Persilangan

Wesel adalah penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk
mengalihkan / mengantarkan kereta api dari satu sepur ke sepur yang lain.
Wesel biasa terdiri atas sepur lurus dan sepur belok yang membentuk sudut
terhadap sepur lurus. Komponen komponen wesel sebagai berikut : lidah,
jarum beserta sayap, rel lantak, rel paksa dan penggerak wesel. Perpotongan
antara sumbu sumbu jalan rel (lurus dan belok) disebut titik pusat wesel.
Gambar 2.9. Komponen Wesel.

Jarum dan sayap untuk memberikan kemungkinan flens roda kereta
api berjalan melalui perpotongan rel dalam wesel dipasang jarum beserta
sayapnya. Sambungan antara jarum dengan kedua rel dalam atau sisi
belakang jarum disebut akhir wesel.
Rel lantak mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki
maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Kira kira 100 cm di
depan ujung lidah, rel rel lantak disambung dengan penyambung rel
sepertipada sambungan rel biasa, yang sering disebut sebagai awal wesel.
Pada sepur lurus hingga jarum, bantalan dipasang tegak lurus sepur,
sesudah jarum bantalan dipasang tegak lurus garis bagi sudut simpang arah,
pemasangan bantalan tegak lurus garis bagi sudut simpang arah ini hanya
pada batas dimulainya pemasangan bantalan biasa.
Kecepatan yang diijinkan saat kereta api melewati wesel tergantung
pada sudut simpangan arah weselnya. Untuk memudahkan dalam
komunikasi teknik digunakan istilah nomor wesel. Tangen sudut simpangan
arah ( ),nomor wesel dan kecepatan ijin dapat dilihat tabel 2.8.
Tabel 2.8. Tangent Sudut Simpangan Arah, Nomor Wesel dan

Kecepatan Ijin.
tg 1:8 1 : 10 1 : 12 1 : 14 1 : 16 1 : 18
Nomor Wesel W8 W 10 W 12 W4 W 16 W 18
Kecepatan ijin
25 35 45 50 60 70
( km/jam )
Dalam gambar rencana emplasemen, sepur dan wesel digambar

dengan garis tunggal. Supaya panjang wesel pada gambar dimaksud dapat
mudah diketahui, wesel digambar dengan skema wesel yang
menggambarkan ukuran wesel sehingga dapat digunakan untuk
menggambar skema emplasemen secara berkala.
Gambar 2.10. Wesel Biasa dan Skema Wesel Biasa.

Keterangan gambar 2.10 :
M : titik pusat wesel, yaitu titik potong antara sumbu sepur lurus
dengan sumbu sepur belok.
A : awal wesel, yaitu tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa.
B : akhir wesel.
1 : n ialah tangen sudut simpang arah.
Apabila dua jalan rel dari dua arah yang terletak pada satu bidang
saling berpotongan, ditempat perpotongan tersebut harus dibuat suatu
konstruksi yang memungkinkan roda dan flensnya dapat lewat je kedua arah
dimaksud. Konstruksi itu disebut dengan persilangan berdasar atas sudut
perpotongannya, terdapat dua jenis persilangan, yaitu :
a. Persilangan siku siku, sudut perpotongannya 90o.
b. Persilangan miring, sudut perpotongannya kurang dari 90o. dibagi
menjadi dua, yaitu :
1. Persilangan tajam, sudut perpotongannya kurang dari 40o.
2. Persilangan tumpul, sudut perpotongannya lebih dari 40o.
Gambar 2.11. Persilangan Tajam.

Persilangan tumpul dan siku-siku dapat dilihat pada gambar 2.12.
Gambar 2.12. Persilangan Tumpul.
2.13 Jalan Perlintasan

Bila jalan kereta api atau jalan baja menyilang jalan umum yang
permukaannya sama tinggi dengan jalan baja itu sendiri, persilangan itu
dinamai jalan perlintasan atau perlintasan atau juga lintasan.
Pada pokoknya ada dua macam perlintasan :
a. Jalan perlintasan yang tidak dilalui kendaraan dan hanya untuk lalu lintas
orang saja atau orang dan hewan
b. Jalan perlintasan yang dilalui kendaraan.
Sangat penting untuk diperhatikan pada perlintasan perlintasan
ialah keamanan lalu lintas, baik lalu lintas dijalan umum maupun kereta api.
Tabrakan antara kereta api dan kendaraan di jalan raya atau terlindasnya
orang atau hewan yang melalui jalan perlintasan tak boleh terjadi.
Untuk lintasan yang digunakan lalu lintas kendaraan, keamanannya
harus memenuhi syarat syarat tertentu. Jalan lintasan yang penting diberi
rel rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur utnuk flens flens roda.
Alur ini lebarnya 40 mm, dan harus selalu bersih dari batu batu.
Dilengkung lebar alur pada rel dalam ditambah dengan besarnya perlebaran
sepur supaya roda roda dalam tidak terjepit.
Gambar 2.13. Perlintasan Sebidang
2.14 Peraturan Tentang Pemeliharaan Jalan Kereta Api

Pemerintah telah menerbitkan undang undang dan peraturan
pemeliharaan jalan kereta api secara umum, diantaranya sebagai berikut :
a. Undang undang No.13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian.
Mengenai penyelenggaraan perkeretaapian pada ruang lingkup semua
tempat kerja dalam wilayah kekuasaaan hukum Republik Indonesia,
dalam penyediaan dan perawatan prasarana dilimpahkan kepada badan
penyelenggara, yaitu pemerintah.
b. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.69 Tahun 1998 tentang
Prasarana dan Sarana Kereta Api.
Peraturan ini mencakup penyediaan, perawatan, pengusahaan,
pemeriksaaan dan pengujian dalam penyelenggara perkeretaapian.
c. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2000 tentang Jalur
Kereta Api.
Menjelaskan mengenai standar perawatan jalan kereta api dan ketentuan
umum perawatan dan kegiatan perawatan.
d. Undang undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Mengenai perawatan prasarana perkeretaapian, kelaikan prasarana
perkeretaapian, pada ruang lingkup semua tempat kerja dalam wilayah
kekuasaaan hukum Republik Indonesia, dalam penyelenggara prasarana
wajib merawat prasarana perkeretaapian agar tetap laik operasi.
BAB III
METODOLOGI STUDI
3.1 Umum
Bab Metodologi Studi ini menguraikan tentang cara kerja dan
tahapan dalam penelitian yang dilakukan dalam penyusunan karya ilmiah
ini. Pengumpulan data lapangan yang dilakukan berfungsi sebagai
representasi dari keadaan sebenarnya di lapangan yang bervariasi. Bab ini
akan menjelaskan tentang prosedur dalam melakukan studi yang menjadi
topik laporan tugas akhir ini.
Semua ini dilakukan agar data data yang menunjang studi tentang
permasalahan ini dapat tersusun rapi dan sistematis sehingga tujuan studi ini
dapat tercapai. Metodologi pelaksanaan studi meliputi :
1. Persiapan penelitian yang meliputi studi literatur mengenai topik topik
yang sekiranya berhubungan dengan arah tujuan studi ini.
2. Metode pengumpulan data yang mencakup data lapangan dan data obyek
studi (jalan rel).
3. Metode analisis data yang akan digunakan dalam studi.
Hal hal yang akan dibahas antara lain adalah pembahasan
mengenai data yang diperlukan, pemilihan lokasi studi, prosedur dalam
pengumpulan data lapangan, prosedur penyajian data dan beberapa
rekapitulasi data yang diperoleh dari survey lapangan. Metodologi ini
diperlukan untuk mencapai tujuan yang diharapkan, terutama karena
dibutuhkan waktu, tenaga, serta biaya ketika melakukan survey lapangan.
Secara umum program kerja dapat dilihat pada flowchart yang
terdapat pada Gambar 3.1. Skema tersebut menjelaskan gambaran
menyeluruh terhadap urutan pengerjaan tugas akhir ini yang dilakukan
secara teratur dan sistematis
Mulai
Identifikasi Masalah dan

Penentuan Tujuan
Studi Pustaka
- Literatur, Perjana, Reglemen
- UU Perkeretaapian
Pengumpulan Data
Data Sekunder Data Primer

- Frekuensi Lalu Lintas KA - Data Material Jalan Kereta Api
- Frekuensi Pemeriksaan - Wawancara Dengan Ka. Distrik
- Total Quality Index (TQI)
Pengolahan Data
- Validasi Data
- Perhitungan Data
Analisis Data
Kesimpulan
Dan Saran
Selesai
Gambar 3.1. Flowchart Pembuatan Tugas Akhir.
Identifikasi masalah dilakukan dengan mengambil fokus pada
permasalahan pemeliharaan jalan kereta api yang dibatasi pada
prasarananya, konstruksi jalan rel yaitu material jalan kereta api dalam
pelaksanaan pemeliharaan.
Langkah kedua adalah melakukan studi pustaka untuk
mengumpulkan informasi tertulis mengenai segala sesuatu yang
berhubungan dengan sistem pemeliharaan jalan kereta api, sehingga penulis
mendapatkan gambaran mengenai pemeliharaan dan perbaikan jalan kereta
api. Studi pustaka lebih diarahkan pada tinjauan makalah, jurnal, artikel,
undang undang perkeretaapian mengenai pemeliharaan jalan kereta api
serta standar pedoman pemeliharaan jalan kereta api di Indonesia, text book,
dan juga media lainnya.
Langkah selanjutnya adalah pengumpulan data primer dan data
sekunder yang didapat dari hasil survey data dan wawancara dengan pihak
pihak yang terlibat langsung dengan pemeliharaan jalan kereta api yang
ditinjau. Penggunaan wawancara disini berfungsi untuk mengantisipasi
keterbatasan komunikasi yang mungkin terjadi dengan kalangan tertentu
serta meningkatkan tingkat validitas dari survey data.
Target data yang dibutuhkan adalah pemeliharaan pada jalur lintas
duri tangerang, Distrik 13.C Tangerang. Sehingga penulis berasumsi
bahwa PT. Kereta Api setidaknya mengetahui peraturan pemerintah
mengenai pemeliharaan dan mempunyai sistem pemeliharaan kereta api.
Data yang diperlukan antara lain adalah frekuensi lalu lintas KA, Frekuensi
pemeliharaan, data Total Quality Index (TQI) dan inventaris material jalan
kereta api serta faktor faktor yang dapat mempengaruhi proses
pemeliharaan dilapangan.
Dalam penelitian tugas akhir ini, jalur lintas yang menjadi obyek
penelitian adalah jurusan duri tangerang masuk dalam Distrik 13.C
Tangerang yang berlokasi di provinsi DKI Jakarta dan Banten.
Dari informasi yang diperoleh, kemudian dilakukan rekapitulasi dan
pengolahan data pemeliharaan dengan menggunakan statistik deskriptif.
Metode ini menggunakan data kualitatif berupa kata, kalimat, ataupun
gambar, dan disajikan dalam bentuk tabularis dan grafik.
Dengan digunakan metode ini diharapkan data dapat menjadi lebih
mudah dibaca dan dipahami. Selanjutnya data dianalisis dan diambil
hubungannya antara satu data dengan data yang lainnya sehingga
menghasilkan suatu kesimpulan mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta
api beserta faktor faktor yang mempengaruhi dalam pemeliharaan jalan
kereta api secara keseluruhan.
Dari kesimpulan yang diambil ini, penulis kemudian memberikan
saran baik untuk pemeliharaan yang lebih optimal, maupun untuk keperluan
penelitian di masa yang akan datang. Secara lebih singkat, tahapan
tahapan dalam program kerja pembuatan laporan tugas akhir ini adalah
sebagai berikut :
1. Identifikasi masalah dengan mengambil fokus pada pemeliharaan jalan
kereta api pada jalur lintas jarusan duri tangerang.
2. Melakukan studi pustaka untuk mengumpulkan informasi tertulis
mengenai studi pemeliharaan jalan kereta api.
3. Melakukan studi lapangan dengan cara survey data pada instansi terkait
dan wawancara dengan pihak pihak yang terlibat langsung dalam
pemeliharaan jalan kereta api yang sedang ditinjau.
4. Mengolah data yang diperoleh dari studi lapangan yang dilakukan dan
menyajikan data tersebut melalui berbagai bentuk tabel dan grafik yang
dapat mempresentasikan keadaan lapangan sebenarnya.
5. Analisis data dari hasil pengolahan data untuk dianalisis apakah
kebutuhan material dan pelaksanaan pemeliharaan sudah cukup
memadai. Hal ini dapat dilihat apakah dalam pelaksanaannya, dengan
sumber daya, peralatan dan sistem perawatan yang ada dapat memenuhi
kebutuhan sehingga tidak terjadi backlog.
6. Mengambil kesimpulan dari hasil analisa data yang diperoleh dan
memberikan saran baik untuk pemeliharaan yang lebih optimal, maupun
untuk keperluan penelitian di masa yang akan datang.
3.2 Persiapan Penelitian

Sebelum melakukan studi lapangan, penulis perlu melakukan
beberapa persiapan. Persiapan yang dilakukan meliputi studi pustaka dan
survey data dan wawancara. Penjelasan mengenai persiapan penelitian akan
dijelaskan sebagai berikut :
1. Studi literatur
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, studi pustaka lebih diarahkan
pada tinjauan makalah, artikel pada jurnal, undang undang
perkeretapian mengenai pemeliharaan jalan rel serta standar pedoman
pemeliharaan, text book, dan juga media lainnya untuk mengumpulkan
informasi mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api.
2. Pengumpulan dan Pengolahan Data, sebagai berikut :
a. Pengumpulan data dengan survey data pada instansi terkait,
bertujuan untuk mengetahui sistem pemeliharaan jalan kereta api
yang sedang dikerjakan.
b. Wawancara, bertujuan untuk mengetahui faktor faktor yang
mempengaruhi sistem pemeliharaan jalan kereta api.
c. Pengolahan data di lakukan dengan metode statistik deskriptif,
metode statistik ini memberikan penyajian dan analisa secara
deskriptif yang sederhana dan mudah dipahami.
3. Menganalisa dan perhitungan pemeliharaan jalan kereta api.
3.3 Model Penelitian

Model proses pada penelitian ini berdasarkan atas pendekatan teori
dan fenomena yang terjadi. Dengan cara mengindetifikasi faktor faktor
yang berpengaruh dalam proses penelitian. sistem pemeliharaan jalan kereta
api Jurusan Duri Tangerang (INPUT) dengan parameter pemeliharaan
(PROSES) terhadap mutu operasional kereta api (OUTPUT).
Sistem Pemeliharaan Parameter Mutu Operasional

Jalan KA Pemeliharaan Kereta Api
INPUT PROSES OUPUT

Gambar 3.2. Model Penelitian.
3.4 Pengumpulan Data

Pada pelaksanaannya, penulis melakukan pemgumpulan data dengan
cara mendatangi langsung ke instansi terkait, dengan mengajukan
permohonan izin untuk survey data kepada kantor pusat DAOPS 1 Jakarta.
Data data yang diperlukan untuk analisis antara lain :
a. Data primer meliputi, yaitu :
1. Data material jalan rel.
2. Wawancara dengan Ka.Distrik.
b. Data sekunder meliputi, yaitu :
1. Frekuensi lalu lintas KA (Jadwal perjalanan kereta api).
2. Frekuensi pemeriksaan.
3. Data Track Quality Index (TQI) dari kereta ukur (terlampir).
Dimana Distrik 13.C Tangerang mempunyai batas wilayah
pemeliharaan sepanjang di mulai dari Sta.0+600 km s/d Sta.19+293 km.
Sta.Bojong Indah Sta.Duri

7 + 713 KM 0 + 000 KM
Sta.Poris Indah Sta.Rawa Buaya

13 + 949 KM 9 + 241 KM 0 + 600 KM
Sta.Batu Ceper
15 + 776 KM
Sta.Pesing
3 + 680 KM
StaKalideres Sta.Grogol
11 + 440 KM 1 + 881 KM
Sta.Tangerang
19 + 293 KM
Gambar 3.3. Peta Lokasi Studi.
Tabel 3.1. Jadwal Perjalanan Kereta Api.
Berangkat Datang Jenis

No. Nomor KA Keterangan
Tangerang Jakarta KA
1 731 06.00 07.00 Ekonomi
Ke Thb - Sud
2 339 06.45 Cisadane sabtu/minggu/lbr tidak jalan
Ke Depok
3 341 07.00 07.45 Benteng minggu/lbr tidak jalan
4 391A 08.05 08.55 Benteng jalan hanya sabtu/minggu lbr
5 733 08.45 09.53 Ekonomi
6 343 09.00 09.45 Benteng
7 393A 10.00 10.45 Benteng sabtu/minggu/lbr tidak jalan
8 345 11.00 11.45 Benteng
9 735 12.00 13.00 Ekonomi
10 347 13.00 13.45 Benteng
11 737 14.45 15.54 Ekonomi
12 349 15.00 15.45 Benteng
13 351 17.05 17.50 Benteng sabtu/minggu/lbr tidak jalan
14 739 17.40 18.48 Ekonomi
Berangkat Datang Jenis

No. Nomor KA Keterangan
Jakarta Tangerang KA
1 732 07.30 08.30 Ekonomi
3 392A 09.00 08.45 Benteng jalan hanya sabtu/minggu lbr
4 344 10.05 10.50 Benteng
5 734 10.30 11.40 Ekonomi
6 394A 11.15 12.00 Benteng jalan hanya sbtu/mggu lbr
7 346 12.00 12.45 Benteng
8 736 13.30 14.25 Ekonomi
9 348 14.00 14.44 Benteng
10 350 16.05 16.50 Benteng
11 738 3045 17.28 Ekonomi
Dr.Sud - Thb
12 340 18.36 Cisadane sabtu/minggu/lbr tidak jalan
17.45
14 740 19.00 19.57 Ekonomi

Tabel 3.2. Data Material Jalan Rel Lintas Duri Tangerang (Mei 2009).
KATEGORI TOTAL
NO MATERIAL JALAN REL SAT. ASSET (MATERIAL) ASSET
BAIK RUSAK
1 REL TYPE R54 (KM'

SP) KM 21.453 - 21.453
PENAMBAT PANDROL BH 143.304 1.802 145.106

2
PENAMBAT KAKU BH 11.256 1.126 12.382
BANTALAN BETON BH 35.826 181 36.007
3 BANTALAN KAYU (U/WESEL) BH 511 136 647
BANTALAN KAYU (U/SAMB.) BH 640 470 1.110
BANTALAN KAYU (U/JEMB.) BH 72 - 72
4 PLAT SAMBUNG BH 640 60 700
5 BAUT SAMBUNG BH 3.840 540 4.380
6 BALAS M3 32.179 1.746 33.925

Tabel 3.3. Data Pemeriksaan Wesel Distrik 13.C.

Emplasemen Pesing
Nomor Jenis Kanan / System Sudut Bulan Pemeriksaan
Urut Wesel Rel Kiri Layanan Wesel 1 2
1 11B R54 KANAN PUSAT 1 : 12
2 13B R54 KIRI PUSAT 1 : 12
Emplasemen Rawa Buaya

1 11 R54 KIRI PUSAT 1 : 12
2 13 R54 KANAN PUSAT 1 : 12
Emplasemen Poris
1 11B R54 KANAN PUSAT 1 : 12
2 13B R54 KIRI PUSAT 1 : 12

Emplasemen Poris
1 11 R54 KIRI PUSAT 1 : 08

Tabel 3.4. Data Pemeriksaan Lengkung
NOMOR PETAK KM / HM R P SUDUT T L PLA AP BULAN PEMERIKSAAN
KETERANGAN
URUT LENGK. JALAN BB EB 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 DU - PSG 0 + 911 1 + 218 708 306,59 24 49' 00" 20 1067 69,21 70
2 DU - PSG 1 + 482 1 + 547 2400 60,01 01 26' 00" 0 1067 30 20
3 DU - PSG 1 + 602 1 + 662 2400 60,01 01 26' 00" 0 1067 30 20
4 DU - PSG 1 + 991 2 + 051 2400 60,01 01 26' 00" 0 1067 30 20
5 DU - PSG 2 + 111 2 + 171 2400 60,01 01 26' 00" 0 1067 30 20
6 DU - PSG 3 + 504 3 + 565 600 61,72 05 51' 00" 30 1067 30 20
7 PSG -BOI 4 + 131 4 + 171 2000 40,00 01 09' 00" 30 1067 30 82
8 PSG -BOI 4 + 231 4 + 271 2000 40,00 01 09' 00" 0 1067 0 25
9 9 PSG -BOI 4 + 497 4 + 543 3000 37.125 00 43' 00" 0 1067 0 17
10 10 PSG -BOI 4 + 631 4 + 721 1680 90,5 03 05' 00" 0 1067 0 30
11 11A PSG -BOI 4 + 925 4 + 989 2000 64,34 01 05' 00" 0 1067 30 25
12 11B PSG -BOI 5 + 034 5 + 114 2000 64,34 01 51' 00" 0 1067 30 25
13 12A PSG -BOI 5 + 182 5 + 224 1700 62.725 02 07' 00" 0 1067 0 29
14 12B PSG -BOI 5 + 290 5 + 352 1700 62.725 02 07' 00" 0 1067 0 29
15 13 PSG -BOI 5 + 727 6 + 013 985 286.107 16 39' 00" 55 1067 30 50
16 14 PSG -BOI 6 + 701 6 + 764 5000 62.284 00 44' 00" 0 1067 0 10
17 15 PSG -BOI 7 + 246 7 + 555 900 293,39 18 43' 00" 37 1067 27,89 55
18 16 BOI - RW 7 + 722 7 + 937 970 214,33 12 40' 00" 27 1067 30 51
Tabel 3.5. Data Pemeriksaan Perlintasan.
NOMOR PETAK LETAK LEBAR NAMA BULAN PEMERIKSAAN
KETERANGAN
URUT PLT. JALAN KM / HM PLT. JALAN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 DU - PSG 0 + 861 6,00 SEMERU
2 DU - PSG 1 + 641 11,00 MAKALIWE
3 DU - PSG 1 + 696 11,00 SATRIA
4 DU - PSG 2 + 235 5,00 HADIYAH
5 DU - PSG 3 + 285 6,00 KARYA
6 DU - PSG 3 + 976 11,00 DAAN MOGOT 1
7 PSG - BOI 4 + 000 11,00 DAAN MOGOT 2 DIJAGA DINAS
8 PSG - BOI 4 + 296 6,00 KONENG OPERASI
9 8A PSG - BOI 4 + 731 6,00 KEDOYA GARDEN
10 8C BOI - RW 8 + 247 6,00 BOJONG INDAH
11 13A BOI - RW 8 + 735 6,00 LINGKAR LUAR
12 13B BOI - RW 8 + 820 6,00 LINGKAR LUAR
13 18 RW - KDS 11 + 290 27,00 KALIDERES
14 27 BPR - TNG 18 + 051 6,00 JEND. SUDIRMAN
15 28A BPR - TNG 18 + 770 6,00 T.M.PAHLAWAN
16 28 BPR - TNG 18 + 775 6,00 T.M.PAHLAWAN
17 29 BPR - TNG 19 + 935 6,00 DAMYATI
Tabel 3.6. Data Pemeriksaan Perlintasan Liar.
KETERANGAN
18 DU - PSG 4 + 731 6,00 INSPEKSI BANJIR KANAL
19 DU - PSG 8 + 247 6,00 INSPEKSI BANJIR KANAL
20 DU - PSG 8 + 735 6,00 HEMAT PERLINTASAN
21 PSG - BOI 8 + 820 6,00 TAMAN KOTA RESMI TIDAK DIJAGA
22 PI - BPR 11 + 290 5,00 BATU CEPER
23 BPR - TNG 18 + 051 4,00 TANAH TINGGI
Tabel 3.7. Daftar Pemeriksaan Perlintasan Resmi yang tidak Dijaga.
KETERANGAN
24 8 B1 PSG - BOI 6 + 401 2,00 INSP.CENGAKARENG DRAIN
25 8 B2 PSG - BOI 6 + 485 2,00 INSP.CENGKARENG DRAIN
26 8 C1 BOI - RW 8 + 321 4,00 MARGA JAYA PERLINTASAN
27 14 BOI - RW 8 + 850 6,00 RAWA BUAYA LIAR
28 16A RW - KDS 10 + 205 2,00 KP SEMANAN
29 20 KDS - PI 12 + 645 4,00 PORIS GAGA
30 21 PI - BPR 14 + 099 6,00 AMPERA
Tabel 3.8. Daftar Kapasitas Jenis Pekerjaan.
KAPASITAS / JAM
NO URAIAN PEKERJAAN MEKANIK

MANUAL
BERAT RINGAN
1 PENGGANTIAN BANTALAN 0,3 BANTALAN
2 PENGGANTIAN REL 1,5 M'
3 PENAMBAHAN BALAS 0,5 M3
4 PENAMBAHAN PASIR 1 M3
5 MENGURAS BALAS 0,33 M'LINTAS 165 M'LINTAS
6 PEMELIHARAAN SAMBUNGAN REL 0,5 SAMB. REL
7 MENGEDREK REL 3 M'REL
PENGENCANGAN ALAT-ALAT PENAMBAT
- BALOK KAYU 10 M'LINTAS

8
- BALOK BESI 7 M'LINTAS
- BALOK BETON
9 PERBAIKAN ALAT-ALAT PENAMBAT 2 ALT. PNBT
10 PENYIKUAN BANTALAN 5 BANTALAN
11 PENGATURAN JARAK BANTALAN 4 BANTALAN
12 PERAPATAN REL ANGKER 20 ANGKER
13 PEMASANGAN REL ANGKER 10 ANGKER
14 PENGGESERAN PELAT LANDAS 1 PELAT
15 PEMASANGAN PELAT JEPIT 11 PL. JEPIT
16 PEMASANGAN PELAT LANDAS 1 PL. LANDAS
17 PERBAIKAN LEBAR SEPUR 3 M'LINTAS
18 PENGGANTIAN BAUT BANTALAN BESI 3 BAUT
19 PENELITIAN ANAK PANAH DALAM LENGKUNG 40 M'LINTAS
20 PEMERIKSAAN REL 0,5 KM LINTAS
21 PENGIKIRAN SIAR REL 1 SAMBUNGAN
22 PENELITIAN PENGEMBANGAN SIAR REL 300 M'LINTAS
23 PELUMASAN SAMBUNGAN 10 SAMB.
PENYIAPAN PROGRAM TAHUNAN UNTUK

24 1/15
TAHUN YANG AKAN DATANG
25 ANGKATAN / LISTRINGAN 0,3 SAMB.

KAPASITAS / JAM
NO URAIAN PEKERJAAN MEKANIK

MANUAL
BERAT RINGAN
ANGKATAN SETEMPAT
- BALOK KAYU 3 M'LINTAS

26
- BALOK BESI 3 M'LINTAS
- BALOK BETON 2,5 M'LINTAS
ANGKATAN MEYELURUH
- BALOK KAYU 1,1 M'LINTAS 250 M'LINTAS

27
- BALOK BESI 1,1 M'LINTAS
- BALOK BETON 0,9 M'LINTAS
28 LISTRINGAN SAJA 7 M'LINTAS
29 PENELITIAN PENGAMANAN / PENGUKURAN 0,5 WESEL
30 PENGENCANGAN BAUT - BAUT 0,2 WESEL
31 PELUMASAN 0,5 WESEL
32 PERBAIKAN KECIL (BAHAN-BAHAN) 0,2 WESEL
33 PENYIAPAN PROGRAM TAHUN DEPAN 0,33 WESEL
34 ANGKUTAN REL 0,1 TON
35 ANGKUTAN BALAS 0,5 M3
36 ANGKUTAN BANTALAN 0,5 BANTALAN
37 ANGKUTAN PASIR 0,5 M3
38 ANGKUTAN ALAT-ALAT PENAMBAT 0,025 TON
39 PENCABUTAN RUMPUT 3 M'LINTAS
40 BABATAN 5 M'LINTAS
41 MEMBERSIHKAN SELOKAN 5 M'LINTAS
Sumber : Perjana
3.5 Pengolahan Data

3.5.1 Validasi Data
Setelah melakukan kunjungan lapangan, dan wawancara ke lokasi
pemeliharaan dan peningkatan jalan rel, data dan informasi yang diperoleh
kemudian direkapitulasi dan ditetapkan untuk diolah dan ditampilkan dalam
bentuk tabel dan barchart dengan tujuan agar mudah dibaca dan dipahami.
Tabel 3.9. Klasifikasi Tonase Kereta Api.
Tempat Gross Jumlah Berat KA

No. Jenis KA Keterangan
Duduk Ton Gerbong Ton
1 Ekonomi 100 35 6 240 Berat KRL

2 Cisadane 100 35 6 240 Jika dimuati
3 Benteng 100 35 6 240 sekitar 40 ton
Tabel 3.10. Frekuensi Perjalanan KA/hari.
Jumlah Perjalanan (Hari)

No. Jenis KA
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu
1 Ekonomi 10 10 10 10 10 10 10
2 Cisadane 2 2 2 2 2 0 0
3 3 3 3 3 3 0
3 3 3 3 3 3 0
3 Benteng
8 8 8 8 8 8 8
2 2 2 2 2 0 0
Total 28 28 28 28 28 24 18
Tabel 3.11. Tonase Kereta Api Harian.
Berat KA Jumlah Berat

No. Jenis KA Keterangan
Ton Perjalanan Ton/Hari
1 Ekonomi 240 10 2400

2 Cisadane 240 2 480 Diambil yang
3 Benteng 240 16 3840 terbanyak
Total 28 6720
Tabel 3.12. Prosentase Kerusakan Material Jalan Rel 2009.
KATEGORI BOBOT
NO MATERIAL JALAN REL SAT. ASSET (MATERIAL) RUSAK
BAIK RUSAK (%)
1 REL TYPE R54 (KM'
SP) KM 21.453 - 0,00%
PENAMBAT PANDROL BH 143.304 1.802 1,26%
2
PENAMBAT KAKU BH 11.256 1.126 10,00%
BANTALAN BETON BH 35.826 181 0,51%
3 BANTALAN KAYU (U/WESEL) BH 511 136
BANTALAN KAYU (U/SAMB.) BH 640 470 49,55%
BANTALAN KAYU (U/JEMB.) BH 72 -
4 PLAT SAMBUNG BH 640 60 9,38%
5 BAUT SAMBUNG BH 3.840 540 14,06%
6 BALAS M3 32.179 1.746 5,43%
TOTAL 249.721 90,18%
3.5.2 Perhitungan Data

Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada Distrik Tangerang
didapat hasil, sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api.
Dibuat interval panjang 200 meter pada tiap petak jalan, untuk membuat
TQI rata rata berdasarkan pembobotan nilai TQI.
Data Track Quality Index (TQI) yang diperoleh dapat dilihat pada
tabel 4.1. dibawah ini.
Tabel 3.13. Track Quality Index
ANTARA DARI KM KE KM PANJANG KELAS TOTAL TQI KETERANGAN
DU - TNG 0 + 600 0 + 800 200 4 45,5

DU - TNG 0 + 800 1 + 000 200 4 44,7 0 - 20 = 0 M'SP
DU - TNG 1 + 000 1 + 200 200 4 41,1 21 - 30 = 200 M'SP
DU - TNG 1 + 200 1 + 400 200 4 33,3 31 - 40 = 400 M'SP
DU - TNG 1 + 400 1 + 600 200 4 31,7 41 - 50 = 800 M'SP
DU - TNG 1 + 600 1 + 800 200 4 46,5
DU - TNG 1 + 800 2 + 000 200 4 28,0 PETAK JALAN DU - GRO
J U M L A H TQI 270,8
TQI RATA-RATA 39
DU - TNG 2 + 000 2 + 200 200 4 32,9
DU - TNG 2 + 200 2 + 400 200 4 31,1 0 - 20 = 0 M'SP
DU - TNG 2 + 400 2 + 600 200 4 25,3 21 - 30 = 982 M'SP
DU - TNG 2 + 600 2 + 800 200 4 30,7 31 - 40 = 600 M'SP
DU - TNG 2 + 800 3 + 000 182 4 28,6 41 - 50 = 200 M'SP
DU - TNG 3 + 000 3 + 200 200 4 24,7
DU - TNG 3 + 200 3 + 400 200 4 23,1 PETAK JALAN GRO - PSG
DU - TNG 3 + 400 3 + 600 200 4 37,7
DU - TNG 3 + 600 3 + 800 200 4 21,0
TQI RATA-RATA 28
DU - TNG 3 + 800 4 + 200 400 4 39,3

DU - TNG 4 + 200 4 + 400 200 4 52,6 0 - 20 = 0 M'SP
DU - TNG 4 + 400 4 + 600 200 4 41,7 21 - 30 = 0 M'SP
DU - TNG 4 + 600 4 + 800 200 4 39,7 31 - 40 = 1400 M'SP
DU - TNG 4 + 800 5 + 000 200 4 37,5 41 - 50 = 400 M'SP
DU - TNG 5 + 000 5 + 200 200 4 44,8 > 50 = 200 M'SP
DU - TNG 5 + 200 5 + 400 200 4 38,1
DU - TNG 5 + 400 5 + 600 200 4 32,7 PETAK JALAN PSG - TKO
DU - TNG 5 + 600 5 + 800 200 4 36,7
TQI RATA-RATA 40
DU - TNG 5 + 800 6 + 000 198 4 40,1

DU - TNG 6 + 000 6 + 200 200 4 35,9
DU - TNG 6 + 200 6 + 400 200 4 35,4 0 - 20 = 0 M'SP
DU - TNG 6 + 400 6 + 600 200 4 42,4 21 - 30 = 200 M'SP
DU - TNG 6 + 600 6 + 800 200 4 29,8 31 - 40 = 997 M'SP
DU - TNG 6 + 800 7 + 200 399 4 35,4 41 - 50 = 200 M'SP
J U M L A H TQI 219,0 PETAK JALAN TKO - BOI

TQI RATA-RATA 37
DU - TNG 7 + 200 7 + 400 200 4 35,3

DU - TNG 7 + 400 7 + 600 200 4 30,1 0 - 20 = 0 M'SP
DU - TNG 7 + 600 7 + 800 200 4 25,8 21 - 30 = 1200 M'SP
DU - TNG 7 + 800 8 + 000 200 4 26,0 31 - 40 = 600 M'SP
DU - TNG 8 + 000 8 + 200 200 4 24,2 41 - 50 = 400 M'SP
DU - TNG 8 + 200 8 + 400 200 4 34,7
DU - TNG 8 + 400 8 + 600 200 4 34,4 PETAK JALAN BOI - RW
DU - TNG 8 + 600 9 + 000 400 4 44,1
DU - TNG 9 + 000 9 + 200 200 4 25,3
DU - TNG 9 + 200 9 + 400 200 4 21,4
TQI RATA-RATA 30
DU - TNG 9 + 400 9 + 600 200 4 34,5
DU - TNG 9 + 600 9 + 800 200 4 21,6 0 - 20 = 200 M'SP
DU - TNG 9 + 800 10 + 000 200 4 31,1 21 - 30 = 1200 M'SP
DU - TNG 10 + 000 10 + 200 200 4 26,9 31 - 40 = 797 M'SP
DU - TNG 10 + 200 10 + 400 200 4 30,5 41 - 50 = 0 M'SP
DU - TNG 10 + 400 10 + 600 200 4 26,4
DU - TNG 10 + 600 10 + 800 200 4 24,2 PETAK JALAN RW - KDR
DU - TNG 10 + 800 11 + 000 200 4 20,1
DU - TNG 11 + 000 11 + 400 397 4 32,3
DU - TNG 11 + 400 11 + 600 200 4 26,5
TQI RATA-RATA 27
DU - TNG 11 + 600 11 + 800 200 4 28,3

DU - TNG 11 + 800 12 + 000 200 4 40,4 0 - 20 = 200 M'SP
DU - TNG 12 + 000 12 + 200 200 4 32,5 21 - 30 = 1400 M'SP
DU - TNG 12 + 200 12 + 400 200 4 33,5 31 - 40 = 800 M'SP
DU - TNG 12 + 400 12 + 600 200 4 24,2 41 - 50 = 0 M'SP
DU - TNG 12 + 600 12 + 800 200 4 26,3
DU - TNG 12 + 800 13 + 000 200 4 28,4 PETAK JALAN KDR - PI
DU - TNG 12 + 600 13 + 200 200 4 18,1
DU - TNG 13 + 200 13 + 400 200 4 21,0
DU - TNG 13 + 400 13 + 600 200 4 22,2
DU - TNG 13 + 600 13 + 800 200 4 35,6
DU - TNG 13 + 800 14 + 000 200 4 22,8
TQI RATA-RATA 28
DU - TNG 14 + 000 14 + 200 200 4 34,6

DU - TNG 14 + 200 14 + 400 200 4 40,2 0 - 20 = 200 M'SP
DU - TNG 14 + 400 14 + 600 200 4 31,3 21 - 30 = 1000 M'SP
DU - TNG 14 + 600 14 + 800 200 4 25,6 31 - 40 = 600 M'SP
DU - TNG 14 + 800 15 + 000 200 4 27,2 41 - 50 = 0 M'SP
DU - TNG 15 + 000 15 + 200 200 4 22,3
DU - TNG 15 + 200 15 + 400 200 4 19,8 PETAK JALAN PI - BPR
DU - TNG 15 + 400 15 + 800 400 4 24,1
TQI RATA-RATA 28
DU - TNG 15 + 800 16 + 000 200 4 20,9
DU - TNG 16 + 000 16 + 200 200 4 25,4 0 - 20 = 200 M'SP
DU - TNG 16 + 200 16 + 400 200 4 26,0 21 - 30 = 1800 M'SP
DU - TNG 16 + 400 16+ 600 200 4 28,8 31 - 40 = 0 M'SP
DU - TNG 16+ 600 16 + 800 200 4 25,3 41 - 50 = 0 M'SP
DU - TNG 16 + 800 17 + 000 200 4 27,9
DU - TNG 17 + 000 17 + 200 200 4 25,0 PETAK JALAN BPR - TNT
DU - TNG 17 + 200 17 + 400 200 4 23,7
DU - TNG 17 + 400 17 + 600 200 4 25,5
DU - TNG 17 + 600 17 + 800 200 4 27,0
TQI RATA-RATA 26
DU - TNG 17 + 800 18 + 000 200 4 28,0

DU - TNG 18 + 000 18 + 200 200 4 32,4 0 - 20 = 16 M'SP
DU - TNG 18 + 200 18 + 400 200 4 26,9 21 - 30 = 800 M'SP
DU - TNG 18 + 400 18 + 600 200 4 22,9 31 - 40 = 400 M'SP
DU - TNG 18 + 600 18 + 800 200 4 33,5 41- 50 = 0 M'SP
DU - TNG 18 + 800 19 + 000 200 4 27,5
DU - TNG 19 + 000 19 + 024 16 4 4,3 PETAK JALAN TNT - TNG
TQI RATA-RATA 18
Total TQI Distrik 1.3 C Tangerang

1. Total Quality Index 0 20 816 M SP
2. Total Quality Index 21 30 8.782 M SP
5. Total Quality Index > 50 200 M SP +
Jumlah Terukur 18.392 MSP
Keterangan :
TQI 10 20 : Amat Baik ; TQI 20 40 : Baik
TQI 40 60 : Sedang ; TQI 60 80 : Jelek
TQI 80 100 : Sangat Jelek
Data identifikasi dari Exception Report kereta ukur, sebagai berikut :

a. Angkatan kanan dan kiri
b. Lestrengan kanan dan kiri
c. Lebar sepur
d. Pertinggian
Tabel 3.14. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang
DARI KE KM PANJANG PARAMETER KERUSAKAN LOKASI KELAS

ANTARA
KM MM'
DU - TNG 0 + 153 0 + 155 1 Angkatan Kanan -22 0 + 154 4
DU - TNG 0 + 151 0 + 153 2 Lestrengan Kanan 33 0 + 151 4
DU - TNG 0 + 151 0 + 159 8 Lestrengan Kiri 19 0 + 156 4
DU - TNG 0 + 154 0 + 159 5 Lebar Sepur 22 0 + 157 4
DU - TNG 0 + 198 0 + 205 7 Lestrengan Kanan -41 0 + 198 4
DU - TNG 0 + 198 0 + 205 8 Lestrengan Kiri -45 0 + 198 4
DU - TNG 0 + 273 0 + 274 2 Angkatan Kanan 22 0 + 273 4
DU - TNG 0 + 395 0 + 397 1 Angkatan Kiri -23 0 + 396 4
DU - TNG 0 + 423 0 +432 9 Lebar Sepur 42 0 + 431 4
DU - TNG 0 + 429 0 +432 3 Angkatan Kiri 28 0 + 431 4
DU - TNG 0 + 429 0 +432 3 Angkatan Kanan 25 0 + 431 4
DU - TNG 0 + 432 0 + 433 1 Angkatan Kiri 27 0 + 432 4
DU - TNG 0 + 252 0 + 490 239 Pertinggian 17 0 + 262 4
ANTARA
KM MM'
DU - TNG 4 + 416 4 + 419 3 Pertinggian -19 4 + 416 4
ANTARA
KM MM'
Tabel 3.9. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang
3.6 Proses Pemeliharaan

Jumlah setiap tipe pekerjaan yang akan dicapai dengan memakai
personil yang tetap (seperti banyaknya perincian yang dimungkinkan) yang
merupakan rencana kerja. Jadwal pekerjaan yang diambil sebagai
perhitungan untuk luasnya daerah pekerjaan prioritas dan hal hal lain
seperti waktu penyerahan material, kondisi iklim yang sesuai, kesepakatan
pelaksanaan untuk waktu kosong antara kereta kereta dan pembatasan
kecepatan.
Material yang akan dipakai untuk perawatan jalan rel sesuai
kebutuhan yang tepat dari material, ini memungkinkan untuk perkiraan dan
kontrol anggaran perawatan, dan untuk revisi yang disesuaikan rencana
sebenarnya serta kemampuan yang benar benar tersedia.
Tahapan awal yang dilakukan dalam melaksanakan penanganan
pemeliharaan adalah mengidentifikasi jenis asset yang akan dipelihara.
Tahap selanjutnya adalah melakukan inspeksi terhadapa asset asset yang
akan dipelihara. Berdasarkan data data tersebut kemudian dilaksanakan
rekapitulasi terhadap semua jenis kerusakan yang diperoleh.
PEMELIHARAAN
JALAN REL
START
PERENCANAAN PELAKSANAAN EVALUASI
PERBAIKAN
Gambar 3.4. Diagram Alir Pemeliharaan Jalan Rel.
3.6.1 Pemeriksaan Jalan Rel

Pemeriksaan jalan rel dapat dilaksanakan dengan :
1. Jalan kaki.
Untuk mandor (juru jalan KA) setiap hari jalan kaki seluruh
wilayahnya ( 6 km). Untuk DK, setiap hari jalan kaki maksimal
6 km (satu daerah regu atau 1 petak jalan dalam 1 bulan 144
km (26 hari) atau 6 kali sebulan seluruh daerahnya. Untuk SK,
sekali dalam 6 minggu untuk seluruh wilayahnya ( 96 km) jadi 2
hari sekali sepanjang 6 km (satu petak jalan). Petugas
pemeriksaan jalan kaki harus membawa bentuk check list dan
buku catatan.
Semua temuan supaya dicatat yang perlu diperiksa dalam jalan
kaki ialah :
- Bangunan atas, rel , alat penambat, bantalan, balas segala
kerusakan dan kekurangannya dicatat dan yang sudah
bahaya segera ditindak lanjuti.
- Bangunan bawah, badan tanah, drainase, selokan, bangunan
hikmat, gejala longsoran lereng, dll.
- Batas tanah perumka, pagar pagar, piket piket, gardu,
tanda tanda, semboyan yang dipasang, dll.
- Pekerjaan regu JPJ dan JPL.
- Pekerjaan pekerjaan yang dikerjakan pihak ketiga oleh
pemborongan dalam wilayah batas tanah perumka.
2. Lori (lori sepeda, lori motor).

Pemeriksaan dengan lori objeknya sama dengan jalan kaki tapi
waktunya terbatas, jadi hanya untuk pemeriksaan yang perlu saja.
3. Dengan kereta api ( lokrit dan borderesrit).

a. Lokrit dengan menggunakan KA Ekspres yang berhentinya
hanya stasiun besar saja.
Cara lokrit :
- Tulis nama jabatan dilaporan harian masinis (LMH).
- Pemeriksaan daftar semboyan di LMH.
- Cacat di laporan lokrit nomor lokomotif, nomor KA, antar
petak jalan apa, cocokan dengan daftar semboyan di lintas.
- Perhatikan orang regu kerja, PJL, JPJ, JPTW dan tenaga lain
yang di tugaskan merawat jalan rel.
- Catat goyang goyangan dengan kode kode / singkatan :
A : Genjotan (vertikal)
B : Goyangan / siklu
C : Listringan (horizontal)
x : Keras
xx : Lebih keras
xxx : Keras sekali dan berbahaya harus segera diperbaiki
dan langsung di informasikan ke regu perawatan.
WS : Wesel
LK : Lengkung
P : Plat sambung
JPL : Jalan perlintasan
b. Bordesrit hamper sama dengan lokrit tetapi yang dicatat dan
obyeknya lebih luas. Dalam bordesrit dapat dicatat alat
penambat kendor, pandangan bebas perlintasan, tanah
perumka yang ditempati pihak lain.
4. Dengan kendaraan lain : mobil, bus, sepeda dan sepeda motor.

Pemeriksaan dengan kendaraan lain hanya dilakukan dalam hal
yang mendesak dan obyeknya tertentu yang mudah dijangkau
dengan kendaraan, seperti : pemeriksaaan wesel, lengkung,
pekerjaan pemborong, dll.
5. Pemeriksaaan dengan KA ukur.

Alat ukur track di PT. Kereta Api ada beberapa macam :
Yoshidha portable jepang, matrack portable inggris dan alat ukur
blok. Macam macam KA ukur : Ka ukur accelerometer ditarik
lokomotif, KA ukur hitachi ditarik lokomotif dan KA ukur
EM_120 buatan plasser dan theure Austria biasa.
Kereta Api Ukur menghasilkan ukuran kerusakan jalan rel antara
lain :
- Angkatan rel kiri dan kanan.
- Skilu, perbedaan tinggi pada 2 titik jalan rel dengan jarak 3 m.
- Lebar sepur.
- Pertinggian lengkung
- Listringan rel kiri dan kanan.
Yang dimaksud dengan kerusakan di atas ialah ukuran - ukuran
yang melebihi toleransi harus segera diadakan perbaikan.
Persiapan perawatan jalan rel sebelum KA ukur lewat, sebagai
berikut :
a. Timbang jalan rel dengan water pas rel pada setiap 3 m.
diluruskan timbangan harus 0, dilengkung sesuai dengan
pertinggian yang ditentukan.
b. Pecoki tempat tempat yang diangkat / ditimbang persis
dibawah bantalan dibawah rel 20 cm kiri kanan rel.
c. Pecok padat ditempat sambungan rel, dipangkal jembatan,
dipangkal jalan perlintasan, pada lidah ada jarum wesel.
d. Luruskan rel kearah horisontal dengan listringan memakai
mistar benang nilon.
e. Uji jalan rel dengan lokrit / bordesrit seiring mumgkin,
jalankan mactrack / yoshida sebelum dijalankan KA ukur.
f. Ulangi, perbaiki tempat tempat yang masih goyang / genjot.
g. Perbaikan perbaikan harus sudah selesai minimal 3 hari
sebelum KA ukur lewat dengan maksud untuk pemamtapan,
kecuali terjadi goyangam keras harus segera diperbaiki.
6. Pemeriksaan dengan KA Inspeksi (KAIS) oleh Direksi.

Biasanya setiap tahun minimal satu kali direksi mengadakan
inspeksi keseluruh lintas KA khususnya (bagian belakangnya
transparan / ditutup kaca). Persiapan kais hamper sama dengan
persiapan KA ukur ditambah dengan memperhatikan K3 disekitar
jalan rel yaitu : bersih dari rumput, selokan diperbaiki, bangunan
hikmat dilebur, pagar pagar dan batas tanah diperbaiki, piket
piket km/hm, tanda tanda, rambu rambu, semboyan semboyan
dicat lagi sehingga dapat terbaca dengan jelas.
Pandangan bebas jalan perlintasan diperhatikan, babat dan tebang
bila ada yang menghalangi ruang bebas pandang. Persiapkan laporan
checklist, daftar pemeriksaan lengkung, bangunan hikmat, jalan
perlintasan, wesel dan bangunan dinas.
Persiapkan juga daftar / grafik lokrit, KA ukur, bosderit daftar
taspat, daftar material, daftar alat alat, tenaga regu : penjaga jalan
perlintasan, juru periksa jalan rel, dll.
3.6.2 Perbaikan Genjotan Disambungan (Aligment Track)
Gambar 3.5. Perbaikan Genjotan Disambungan
Langkah langkahnya :
1. Bila rel depect, tambal dengan las
2. Angkatan dilebihkan 2 3 mm
3. Pecok padat dari 4 arah
4. Balas kotor dikuras
5. Ganti dengan balas cersih
6. Alirkan ke sisi kanan kiri, jangan ada air dibawah bantalan
7. Ganti bantalan yang pecah atau lapuk (rusak)
8. Kerasi alat penambat
Cara pemecokan biasa (manual)
Gambar 3.6. Pemecokan berpasang pasangan.

3.6.3 Memelihara Jalan Kereta Api
Untuk check list kebutuhan peralatan, sebagai berikut :
1. Periksa daftar hadir / rencana kerja mingguan (D.140)
2. Check alat alat regu :
2 Bendera merah
3 Bendera hijau
2/4 Dongkrak
6 Pacul
4 Dandang
2 Arit
1 Kunci Inggris
4 Kunci dop, panpuler, palu, bor bantalan (menurut kebutuhan)
4 Linggis perjana
2 Waterpass rel
2 Mall sepur
2 Skop
1 Gergaji rel, bor rel dll.
1 Mistar angkatam lengkap dengan nylon 30 m (teriping
angkatan)
2 Garuk (garpu) balas
2 Pengki balas dari seng / bambu
1 Set lengkap mesin pecok (untuk regu mekanik)
1 Handy talkie untuk regu mekanik
1 Lori lontrok (endel)
a). Pekerjaan Angkatan, langkah langkahnya :

1. Kerasi alat alat penambat
2. Tentukan titik tinggi sebagai pedoman
3. Angkat sesuai kebutuhan dengan menggunakan benang
(pengorekan sesuai kebutuhan yang berlaku)
b). Pekerjaan Listringan Angkatan, langkah langkahnya :
1. Kerasi alat alat penambat
2. Mengukur lebar sepur yang melebar / menyempit dibetulkan
3. Tentukan salah satu rel sebagai pedoman
4. Mengukur besarnya geseran
5. Gorek ujung bantalan sesuai arah lestrengan
6. Melistring dengan benang dan mistar
c). Pekerjaan Ganti Bantalan, langkah langkahnya :
1. Balas disamping bantalan digorek secukupnya sedalam 5 cm
dari dasar bantalan tembus kesamping
2. Bantalan baru disiapkan ditepi dan di boor sebelah dan diter
seluruhnya
3. Bantalan yang akan diganti penambatnya dilepas kemudian
bantalan dikeluarkan
4. Bantalan baru dimasukkan ketempat yang telah ditentukan,
penambat dipasang untuk rel sebelah / kerasi penambat
5. Pasang sepur mall/lebar sepur sesuai ukuran siku kepala rel
6. Bor bantalan untuk rel sebelah
7. Penambat pasang dan kerasi.
8. Dandangi sampai padat dan cek dengan timbangan
9. Balas masukan dan profil
10. Bantalan bekas angkut ke emplasemen setasiun terdekat
d). Pekerjaan Ganti Rel, langkah langkahnya :
1. Diawasi oleh Kepala Distrik
2. Pasang semboyan 3
3. Rel yang diganti di ukur tepat, perhitungkan siarnya
4. Rel untuk gantinya siap disamping dengan ukuran tepat sama
dengan yang diganti
5. Bongkar rel yang akan diganti
6. Pasang rel pengganti tersebut lengkap dengan alat penambat
7. Selesai penggantian lapor pada Kepala Satsiun atau cabut
semboyan 3 dengan telegram (oleh Kepala Distrik)
8. Rel bekas angkut ke stasiun terdekat
9. Dalam mengganti rel laksanakan diantara KA-KA
e). Pekerjaan Rel Putus (untuk sementara), langkah langkahnya :
1. Gorek balas tepat dibawah rel yang putus
2. Memasang bantalan dibawah rel yang putus
3. Memasang alat penambat tepat pada rel yang putus
4. Padatkan kedudukan bantalan tersebut
f). Pekerjaan Alat Penambat, langkah langkahnya :
1. Penambat yang dol pada bantalan kayu
2. Penambat dilepas
3. Membuat lubang bor baru (sebelumnya bor lama ditumbeng)
4. Lubang bor lama ditumbeng (tumbeng bor lama harus di
teer)
5. Penambat dikerasi
6. Mengganti alat penambat pada bantalan kayu
7. Penambat lama dilepas
8. Penambat diteer
9. Pasang penambat / kerasi (ukur lebar sepur)
g). Pekerjaan Balas Kotor, langkah langkahnya :
1. Gorek balas sedalam 5 sm dibawah bantalan buat miring
kesamping tembus kanan/kiri tubuh ban
2. Balas dikeluarkan kesamping tubuh ban
3. Balas kotor di ayak dan masukkan balas yang bersih ke tubuh
ban sesuai profil
h). Pekerjaan Tubuh Baan, langkah langkahnya :
1. Tumbuh tumbuhan yang tinggi dibabat
2. Cabut rumput
3. Tubuh ban yang longsor diperbaiki dan dibuat tangga
tangga
4. Kantong balas
5. Badan tanah digali sedalam / sampai kantong balas selebar
50 cm sampai tembus keluar tubuh ban dan dibuat miring
6. Galian diisi batu batu belah dan dilapisi ijuk (merupakan
drainase) secukupnya
7. diatasnya diisi balas kemudian didandang sampai padat.
8. Sesuai dengan profil balas.
i). Pekerjaan Pembuangan Air (Selokan), langkah langkahnya :
1. Gali selokan dari tempat yang tinggi
2. Galian disesuikan dengan kemiringan selokan yang
ditentukan
3. laksanakan galian selokan sebelum musim hujan permulaan
turun (tiap tiap tahun)
j). Pekerjaan Rambu / Piket, langkah langkahnya :
1. Periksa piket piket kilometer boog board dan patok patok
batas tanah, andreas kruis semboyan 35
2. Bila ada yang hilang segera diganti
3. Cat yang warnanya sudah kabur / pudar, untuk diperbaharui
4. tanda tanda perlintasan, pemandangan masinis
k). Pekerjaan Jembatan / Terowongan, langkah langkahnya :
1. Periksa jembatan atau terowongan
2. Bersihkan kotoran kotoran (rumput dan sebagainya)
3. Bila terjadi perubahan pada jembatan / terowongan segera
laporkan pada Kepala Distrik
4. Peninjauan sungai / kali yang ada disekitarnya
5. Perubahan dan penampang aliran sungai / kali.
l). Pekerjaan Semboyan 2A, 2B, 2C, langkah langkahnya :
1. Pasang 100 m dimuka dan 100 m dibelakang bagian yang
dilindungi semboyan tersebut
Pasang 100 m kanan atau kiri dari tempat yang
dilindunginya dan 200 m kemuka atau kebelakang pasang
semboyan 2A pasang 100 m kanan atau kiri dari tempat yang
dilindunginya dan 200 m dari tempat tersebut didahului
semboyan 2B dan 200 m dari tempat ini didahului lagi
semboyan 2A, pemasangan semboyan 3 dalam keadaan
mendadak 500 m kanan kir dari tempat yang dilindungi kalau
tidak mendadak dipasang diawali dengan semboyan 2a, 2B
seperti pemsangan semboyan 2C.
m). Pekerjaan Pemecokan, langkah langkahnya :
a. Pemecokan manual
1. Mengorek balas 20 cm kiri kanan rel bersilangan untuk
pemecokan sampai 5 cm dibawah bantalan
2. Ukur rel dengan teropong / mistar angkatan dengan benang
nylon, ukur pertinggian dengan waterpas rel
3. Pasang dongkrak tiap 6 bantalan atau 3 m
4. Pecok oleh 4 orang untuk sebuah bantalan secara bersilangan
sesuai lubang gorekan diatas arahkan daun pecok persis ke
bawah bantalan dibawah rel
5. Cek kepadatan pemecokan dengan dipukul dengan linggis
atau dipecok yang tumpul.
b. Pemecokan dengan Mesin Pecok Ringan (HTT)
1. Siapkan / hidupkan genset 15 menit sebelum pemecokan
dimulai cek oli dan BBM sebelum mesin dihidupkan,
besarnya gas mencapai tegangan 220 volt
2. Letakan genset ditengah lokasi pekerjaan diluar bebas dan
tempat yang rata, uraikan kabel kabel dalam posisi yang
aman cara menghidupkan harus satu persatu tidak boleh
sekaligus
3. Siapkan lokasi pecokan ditempat yang balasnya cukup
minimal 5 cm dibawah bantalan
4. Angkatan dengan dongkrak diukur dengan timbangan rel,
mistar angkatan atau teropong angkatan
5. Pecok secara berpasangan berhadap hadapan 4 pecok
sekaligus dioperasikan dalam satu bantalan, lamanya 2
menit/bantalan pecokan dimulai dari dekat rel dengan jarak
dari rel paling ajauh 40 cm meletakkan daun pecok berjarak
7 cm dari sisi bantalan
6. Bila angkatan tinggi lebih dari 25 mm maka pecokan harus
bagian bantalan sebelah luar rel dulu kemudian sebelah
dalam sisi rel.
7. Cek hasil pemecokan dengan dipukul pukul dengan linggis
8. Ulangi pecokan bila belum padat cek dengan timbangan dan
sawangan
9. Diharapkan hasil pecokan HTT tahan sampai dengan 6 bulan
1 2
1 2
3 4
3 4
Gambar 3.7. Pecokan HTT

c. Pemecokan dengan Mesin Berat (MTT)
1. Pengoperasian MTT ditentukan oleh Kasi jalan rel dan
jembatan atas usulan Kepala Seksi / Kepala Distrik
2. Operasi MTT harus berdasarkan telex (surat kawat) yang
diatur oleh Kasi JJ (Ikd)
3. MTT harus dikawal oleh Kepala Distrik / Anak Kepala
Distrik atau petugas pengawal yang ditunjuk oleh Kasi jalan
rel dan jembatan
4. Jalan KA yang akan dipecok oleh MTT harus cukup balasnya
dan minimal punya ketebalan balas 15 cm dibawah bantalan
5. Alat penambat harus dikencangi dulu dan bantalan harus baik
dan jaraknya teratur dan siku
6. Ada 2 metoda pecokan dengan MTT yaitu metoda persisi dan
metoda kompensasi
7. Dimana metoda persisi harus dioptik dulu dengan terpong
angkatan rel
8. Setelah di MTT mandor mengikuti dengan mengecek
hasilnya ditimbang dengan waterpas rel dan bila timbangan
tidak baik pecokan diulang lagi.
9. Waktu MTT kerja regu standby dengan bersih bersih babat
rumput beresi balas dan bila sewaktu waktu MTT ada
gangguan regu siap membantu dan melaksanakan hasil
angkatan MTT.
BAB IV
ANALISIS DATA
4.1 Umum
Setelah jalan rel dibangun dan digunakan untuk lalu lintas kereta api,
seluruh komponen dan struktur jalan rel dapat rusak akibat beban dan
gerakan kereta api, serta pengaruh cuaca. Apabila tidak dilakukan
perawatan yang terus menerus, baik dan tepat, komponen dan struktur
jalan rel dapat semakin memburuk sehingga dapat mengakibatkan
perjalanan kereta api menjadi tidak aman, tidak nyaman dan tidak lancar.
Maka kegiatan sekarang berubah penekanannya, yaitu dari pekerjaan
pembangunan jalan rel baru menuju ke pekerjaan pemeliharaan jalan rel.
Pemeliharaan jaringan jalan rel lebih rumit dan kompleks, dibandingkan
dengan pembangunan jalan rel, pekerjaan pemeliharaan jalan bukanlah
pekerjaan yang mudah.
Persoalannya menjadi lebih rumit pada saat adanya keterbatasan
anggaran serta adanya beberapa kendala teknis, misalnya beban lalu lintas
kereta api yang cenderung semakin besar, kondisi cuaca yang kurang
mendukung, serta gangguan lalu lintas pada saat pelaksanaan pemeliharaan.
Tabel 4.1. Perbedaan Kegiatan Pembangunan dan Pemeliharaan.
Item Pembangunan Pemeliharaan

Pendekatan pelaksanaan Proyek Proses
Relatif singkat Berjalan terus
Waktu
/ Jangka pendek / Jangka panjang
Lokasi Terbatas Tersebar
Biaya per kilo meter Relatif tinggi Relatif rendah
Teknik, Teknik,
Kebutuhan ketrampilan
Pengelolaan proyek Pengelolaan bisnis
4.2 Daya Angkut Lintas (Passing Tonnage)
Untuk menghitung daya angkut lintas (Passing Tonnage) pada
Jurusan Duri Tangerang, menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas
persamaan di bawah ini :
T = 360 x S x TE
TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x Tl)
dengan :
T = kapasitas angkut lintas (ton/hari)
TE = tonase ekivalen (ton/hari)
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong harian
Tl = tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas,
yaitu :
S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan
kecepatan maksimum 120 km / jam.
S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar,
yaitu :
Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton
K1 = koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4
TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x Tl)

TE = 6.720 + ( 1,5 x 0) + (1,4 x 0)
TE = 6.720 + ( 1,5 x 0) + (1,4 x 0) = 6.720 ton
T = 360 x S x TE
T = 360 x 1,1 x 6720 ton = 2.661.120 ton/tahun
Dengan demikian Jurusan Duri Tangerang termasuk dalam kelas jalan IV
(PD 10) = 5.000.000 2.661.120 2.500.000 (ton /tahun) dan
golongan UIC 7 = 7.000 6.720 > 3.500
4.3 Hitung Tegangan
Perhitungan tegangan tegangan pada komponen jalan rel pada
Jurusan Duri Tangerang, dengan data sebagai berikut :
Kelas jalan IV dengan Vrencana = 115 km/jam dan beban gandar 18 ton serta
rel R-54, transformasi beban roda yang dinamis ke statis ekivalen memakai
persamaan TALBOT.
Pd = Ps + 0,01 x P ( V 5)
Pd = [ 9000 + 0,01 x 9000 ( 115/1,609 5 )] kg
Pd = 14982,56 kg
4 k
=
4EIx
dengan :
k = modulus elastisitas jalan rel =180
= dumping factor / characterisitc of the system
Ix = momen inersia terhadap sumbu x x
E = modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2
P = Pd = beban vertikal (dinamis roda)
4 180
= = 0,0098 cm
6
4 x 2,1 x 10 x 2346
Pd
Mo = = 382208,16 kg/cm
4
M1. y
=
Ix
dengan :
y = jarak tepi bawah rel ke garis netral
M1 = 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar
Ix = momen inersia terhadap sumbu x x = 2346 cm4
0,85 x 382208,16 x 7,62
= Kg/cm2
2346 =
= 1055, 23kg/cm2 < 1843 kg/cm2 ........ (ok!)
Dari hasil perhitungan tegangan terhadap komponen jalan rel, maka

tegangan yang ada masih 57,25 % dari tegangan yang diijinkan sehingga
kinerja komponen jalan rel akan lebih maksimal.
4.4 Hitung Ketebalan Minimum Balas

Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961)
tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal
bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut :
Zmin = SB
2 tg
dengan :
Zmin = tebal minimum balas (m)
S = jarak bantalan (m)
B = lebar bantalan (m)
= sudut gesek internal bahan balas (o)
Perhitungan tebal minimum balas :

1. Pada bantalan kayu, dimensi (2000 x 220 x 130) mm
Zmin = 0,6 0,22 19 cm

= 0,19 m
2 tg 45o
2. Pada bantalan baja dimensi (2000 x (144 + 232) x 7) mm
Zmin = 0,6 0,188 = 0,206 m 21 cm

2 tg 45o
3. Pada bantalan beton dimensi (2000 x (230 + 260) x 220) mm
Zmin = 0,6 0,26 = 0,1775 m 18 cm

2 tg 45o
Jadi ketebalan balas sangat dipengaruhi oleh luas perletakan
bantalan dan mutu material balas terhadap sudut penyebaran gaya gesernya.
Sedangkan menurut standar jalan rel di Indonesia pada kelas jalan rel IV
tebal balas atas adalah 25 cm, untuk semua jenis bantalan. Jadi kinerja balas
akan lebih maksimal dan penambahan / penggantian balas akan mempunyai
tempo waktu yang cukup lama.
4.5 Analisis Perjana

Bahwa jalur Koridor Sta.Duri Sta.Tangerang masuk dalam
kategori kelas jalan IV (PD 10) dengan tonase ekivalen sebesar 2.661.120
ton/tahun dan golongan UIC dengan tonase anggapan sebesar 76.720 ton.
Wilayah Distrik 13.C Tangerang ini mempunyai panjang sepur 19,293
km, dengan frekuensi lalu lintas kereta api listrik dalam sehari 28 KA/hari
Sta.Bojong Indah Sta.Duri

7 + 713 KM 0 + 000 KM
Sta.Poris Indah Sta.Rawa Buaya

13 + 949 KM 9 + 241 KM
Sta.Batu Ceper
15 + 776 KM
Sta.Pesing
3 + 680 KM
StaKalideres Sta.Grogol
11 + 440 KM 1 + 881 KM
Sta.Tangerang
19 + 293 KM
Gambar 4.1. Peta Lokasi Studi

! " #
$ " %
Gambar 4.2. Perjalanan Kereta Api

Dengan sistem pemeliharaan jalan rel Perjana yang secara garis
besar meliputi dua bidang, yaitu :
1. Bidang administrasi mengenai Rencana Perawatan Tahunan (RPT) yang
mencakup perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi.
2. Bidang teknis mengenai pelaksanaan pemeliharaan dilapangan.
Untuk wilayah Distrik 13.C Tangerang, sebagai jalur lintas
penghubung (koridor Sta.Duri Sta.Tangerang) yang tingkat lalu lintas
yang hanya jenis kereta api listrik. Sehingga untuk saat ini pemeliharaan
sudah berjalan dengan baik, walaupun menghadapi kendala pada personil
yang ada. Karena hanya mempunyai satu regu pemeliharaan saja, yang
seharus tiap petak regu menangani sepanjang 6 7 km jadi untuk Jurusan
Duri Tangerang idealnya harusnya mempunyai 3 (tiga) pemeliharaan.
Faktor faktor yang mempengaruhi keberhasilan suatu pemeliharaan,
sebagai berikut :
1. Metoda perawatan
2. Persediaan suku cadang yang cukup
3. Adanya alat kerja yang cukup
4. Tenaga kerja (jumlah, kompetensi, motivasi)
5. Lingkungan yang kondusif
Dari kelima faktor tersebut hanya tiga faktor yang terpenuhi dan yang tidak
terpenuhi adalah persedian suku cadang yang cukup dan tenaga kerja dari
kebutuhan yang diperlukan.
Sehingga untuk melaksanakan pemeliharaan jalan rel seolah olah
tidak menggunakan suatu sistem yang baku atau tidak seragam antara satu
daerah dan daerah lain. Sebenarnya saat ini sistem pemeliharaan jalan rel
yang dipakai disetiap daerah adalah sistem Perjana yang dilaksanakan
secara tidak lengkap / sebagian, karena berubahnya kondisi material dan
keberadaan regu serta kebijakan, perusahaan yang tidak jelas arahnya.
Dalam perkembangannya akibat perubahan tersebut perlu adanya
beberapa bagian yang harus disesuaikan dengan kondisi saat ini, terutama
perihal administrasi mulai dari perencanaan jalan rel dan pendanaannya.
Sehingga perjana merupakan metoda perawatan yang sangat
pragmatis sesuai kondisi riil jalan rel yang akan dirawat hal ini bias dilihat
dari adanya siklus perawatan sempurna dan mana yang perlu perawatan
khusus sehingga metoda ini juga lebih ekonomis dipandang dari sudut
biaya. Dengan strategi program pemeliharaan jalan kereta api, sebagai
berikut :
a. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar
jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan.
b. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi
minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah
ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai dengan
kebutuhan perusahaan.
c. Menyeluruh, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada pemeliharaan
ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan desain / rencana
awal.
4.6 Analisis Kerusakan Material
Tabel 4.2. Matriks Kategori Kerusakan dan Perbaikan Jalan Rel.
Komponen
No Jenis Kerusakan Perbaikannya
Yang Dipelihara
- keausan mencapai batas max. diganti atau dibuang bagian
- rel cacat bengkok rusaknya dan disambung
1 Rel + Sambungan - defect berkarat berat kembali dengan las
- retak pada plat penyambung menjaga kekencangan baut samb.
- aus pada sambungan rel teliti keausan rel dan plat samb.
- lapuk, pecah, patah
2 Bantalan dibagi dalam 3 golongan :
diganti dengan yang baru
x (kres satu), xx (kres dua) dan
xxx (kres tiga)
- tirefon draftnya habis, berkarat
- Pandrol hilang elastisitasnya
sehingga longgar karena aus
- u/plat sambung aus berat, patah
3 Alat Penambat diganti dengan yang baru
dan berkarat berat
- u/band sambung patah, berkarat
- u/klem plat landasan sudah
berkarat dan aus berat
- balas kotor campur tanah
- kecrot balas campur lumpur
4 Balas - balas telah hancur & tdk sesuai diganti dengan yang baru
ukuran dari 2 - 6 cm
- rumput mudah tumbuh
periksa wesel untuk tindakan
5 Wesel - tidak berfungsi dengan baik pemeliharaan dan perbaikan
sesuai kebutuhan
Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan

oleh adanya beban beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa
fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat sifat fisik bahan.
Bahwa dari data material jalan rel diketahui bahwa kerusakan yang terjadi
cenderung pada daerah sambungan dan kelelahan material jalan rel (umur
teknis material).
Rel Penambat Kaku
Lain-lain Penambat Pandrol
0,00% 10,00%
9,82% 1,26%
Balas
5,43% Bantalan Beton
0,51%
Baut Sambung
14,06%
Plat Sambung
9,38%
Bantalan Kayu
Bantalan Kayu (Wesel) (Sambungan)
11,12% 38,43%
Gambar 4.3. Prosentase Kerusakan Material Jalan Kereta Api.
Jadi perlu dibuat skala prioritas terhadap pemeliharaan material

track ditentukan berdasar umur teknis material track tersebut dan siklus
pemeliharaan yang ideal untuk mempertahankan kondisi minimal, agar
jalan rel dapat dilalui kereta api dengan kecepatan yang telah ditentukan dan
peningkatan pada lintas / koridor, terutama pada titik sambungan, sehingga
perlu dilakukan evaluasi terhadap sambungan mulai dari pola sambungan
dan konstruksi sambungan.
4.7 Analisis SWOT
Analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) adalah
identifikasi faktor secara sistematis untuk merumuskan strategi, berdasarkan
logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang
(opportunity), dan secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan
(weakness) dan ancaman / tantangan (threat).
Analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal peluang
ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan. Pada tabel 4.3
menunjukkan matriks SWOT pada sistem pemeliharaan PT. Kereta Api.
Berdasarkan tabel tersebut maka terdapat tiga kajian yaitu faktor internal,
faktor eksternal dan alternatif strategi yang menghubungkan ke dua faktor
tersebut.
STRENGTH WEAKNESS
SO ST WO WT
OPPORTUNITY THREAT
Gambar 4.4. Diagram Cartesius SWOT
Prioritas yang diprogramkan dalam pemeliharaan jalan rel :

1. Evaluasi metoda perawatan
2. Peningkatan formasi sumber daya
3. Pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal
Tabel 4.3. Matriks SWOT
FAKTOR EKSTERNAL
PELUANG ANCAMAN / TANTANGAN

(OPPORTUNITY) (THREAT)
- Potensi mengembangkan - Adanya tuntutan biaya yang tinggi
panduan mutu untuk untuk sumber daya, material
pemeliharaan jalan rel dan alat kerja
- Potensi yang besar untuk - Adanya tuntutan yang tinggi
memperoleh dari dari para pengguna kereta api
pendapatan perusahaan mengenai kualitasnya
FAKTOR INTERNAL
KEKUATAN STRATEGI STRENGTH STRATEGI STRENGTH
(STRENGTH) OPPORTUNITY (SO) THREAT (ST)
- Memiliki sumber penghasilan - Mengembangkan sistem prioritas - Mengembangkan sistem kontrak
yang tetap dengan mekanisme scoring kerja pemeliharaan rel yang
- SDM yang memadai dimana masing -masing berdasarkan kinerja
- Mudah melakukan koordinasi faktor yang mempengaruhi - Melakukan studi banding
koordinasi antara pusat dan dalam pemeliharaan jalan mengenai sistem pemeliharaan jalan
cabang dalam pemeliharaan rel diberikan bobot rel diluar negri untuk kemudian
dikaji kemungkinan penerapannya
KELEMAHAN STRATEGI WEAKNESS STRATEGI WEAKNESS

(WEAKNESS) OPPORTUNITY (WO) THREAT (WT)
- Kategori sistem prioritas - Mengembangkan sistem - Menggunakan alat deteksi kondisi
terlalu sederhana karena hanya prioritas yang lebih spesifik rel, antara lain menggunakan
berdasarkan tingkat kerusakan - Mengembangkan sistem Perjana UFD (Ultrasonic Flaw Detector)
- Untuk kategori kerusakan sehingga kerusakan yang terjadi
yang sama tidak dapat dapat diketahui lebih dini
menentukan prioritas yang - Meningkatkan intensitas
harus dilakukan pemeriksaan rutin yaitu
- Pengolahan database jalan pemeriksaan harian dan
yang kurang teliti pemeriksaan berkala
4.8 Analisis Track Quality Index (TQI)
Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada Distrik tangerang
didapat hasil, sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api.
Tabel 4.4. TQI per Kilometer Distrik 1.3 C Tangerang
ANTARA DARI KM KE KM PANJANG KELAS TOTAL TQI KETERANGAN
DU - TNG 0 + 600 1 + 000 400 4 45,1

DU - TNG 1 + 000 2 + 000 1000 4 36,12
DU - TNG 2 + 000 3 + 000 982 4 29,72
DU - TNG 3 + 000 4 + 000 1000 4 31,16 TOTAL TQI DIAMBIL DARI
DU - TNG 4 + 000 5 + 000 1000 4 42,16 TQI PETAK JALAN
DU - TNG 5 + 000 6 + 000 998 4 38,48 KILOMETER
DU - TNG 6 + 000 7 + 000 1000 4 35,78 Contoh Perhitungan :
DU - TNG 7 + 000 8 + 000 999 4 30,52 0 + 600 s/d 0 +800 = 45,5
DU - TNG 8 + 000 9 + 000 1000 4 34,35 0 + 800 s/d 1 +000 = 44,7
DU - TNG 9 + 000 10 + 000 1000 4 26,78
TOTAL TQI = A + B
DU - TNG 10 + 000 11 +000 1000 4 25,62 C
DU - TNG 11 + 000 12 + 000 987 4 31,88
TOTAL TQI = 45,5 + 44,7
DU - TNG 12 + 000 13 + 000 1000 4 28,98 2
DU - TNG 13 + 000 14 + 000 1000 4 23,94 &
=
DU - TNG 14 + 000 15 + 000 1000 4 31,78
DU - TNG 15 + 000 16 + 000 1000 4 21,78
DU - TNG 16 + 000 17 + 000 1000 4 26,68 A = Nilai TQI 1
DU - TNG 17 + 000 18 + 000 1000 4 25,84 B = Nilai TQI 2
DU - TNG 18 + 000 19 + 000 1000 4 28,64 C = Total yang dijumlahkan
TOTAL TQI SP HULU 595,3

TOTAL TQI RATA - RATA SP HULU 31
Gambar 4.5. TQI Rata Rata / Kilometer
Dari hasil analisis indeks kualitas rel / Track Quality Index (TQI)
Jurusan Duri Tangerang dari pengukuran kereta ukur pada bulan Pebruari
2009 diperoleh hasil bahwa kondisi geometri jalan rel pada Jurusan Duri
Tangerang mayoritas (82 %) berada dalam kodisi baik, hanya pada petak
duri grogol dalam kondisi sedang sebesar (18 %).
Dari hasil analisis angkut daya angkut lintas tahunan / passing
tonnage pada jalan rel Jurusan Duri Tangerang diperoleh hasil bahwa nilai
daya angkut lintas tahunan (passing tonnage) = 2,6612 juta ton/tahun, maka
dan kelas jalan IV pada kelas jalan rel Indonesia dan Jurusan Duri
Tangerang termasuk golongan UIC 7. Dari hasil analisis kebutuhan volume
pemeliharaan tahunan jalan rel berdasarkan passing tonnage dan klasifikasi
jalan kereta api pada Jurusan Duri Tangerang diperoleh hasil bahwa :
9. Volume penggantian rel R.54 untuk tahun ini tidak ada penggantian.
10. Volume penggantian penambat kaku sejumlah 1126 bh/tahun
11. Volume penggantian penambat elastis sejumlah 1802 bh/tahun
12. Volume penggantian bantalan kayu sejumlah 606 bh/tahun
13. Volume penggantian bantalan beton sejumlah 181 bh/tahun
14. Volume penggantian plat sambung sebanyak 60 bh/tahun
15. Volume penggantian baut sambung sebanyak 540 bh/tahun
16. Volume penambahan balas sebanyak 1746 m3/tahun
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis pada bab sebelumnya, didapat beberapa

kesimpulan mengenai pemeliharaan jalan kereta api pada Jurusan Duri
Tangerang yang ditinjau, sebagai berikut :
1. Permasalahan pada Jurusan Duri Tangerang dalam pemeliharaan jalan
kereta api yaitu, pada persediaan suku cadang yang harus menunggu dari
logistik dan kurangnya tenaga kerja (sumber daya manusia) dari formasi
kebutuhan ideal.
2. Bahwa pemeliharaan jalan rel dilaksanakan sesuai kelas jalan (PD 10)
dan golongan UIC. Karena Jurusan Duri Tangerang adalah sepur
tunggal berada pada kelas jalan IV dan golongan UIC 7 maka
karakteristik pada pemeliharaan jalan rel menjaga supaya lalu lintas
kereta api aman dan beraturan, selanjut pemeliharaan geometri untuk
mencapai kondisi yang nyaman setelah aman terpenuhi.
3. Dari hasil indeks kualitas rel / Track Quality Index (TQI) pada bulan
pebruari 2009, menunjukkan bahwa kondisi geometri sepur 82 %
kategori baik dan 18 % kategoti sedang pada petak duri - grogol.
4. Bahwa sistem pemeliharaan jalan rel Perjana perlu dikaji ulang karena
perubahan kondisi material, tenaga regu peeliharaan yang menurun
jumlahnya, proses pemeliharaan yang mengarah mekanisasi dan
frekuensi KA yang makin tinggi. Sehingga strategi program
pemeliharaan jalan kereta api, sebagai berikut :
d. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal,
agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah
ditentukan.
e. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi
minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah
ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai
dengan kebutuhan perusahaan.
f. Menyeluruh, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada
pemeliharaan ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan
desain / rencana awal.
5.2 Saran
Pada akhir penulisan ini, ada beberapa hal yang disarankan penulis
bagi kemajuan ilmu ketekniksipilan di Indonesia khusunya dalam hal
perkeretaapian mengenai konstruksi jalan kereta api, yaitu :
1. Perlu pembaharuan metoda Perjana, karena sudah terlalu lama dalam
penggunaanya, suatu sistem manajemen mutu pemeliharaan jalan rel.
2. Diperlukan dukungan lainnya dari pemerintah agar pelaksanaan
pemeliharaan jalan kereta api mencapai hasil yang maksimal, seperti
pendanaan dan peraturan peraturan resmi yang mengatur mengenai
standar pelaksanaannya.
3. Perlu dilakukan peningkatan kualitas dan formasi sumber daya sesuai
kebutuhan dalam pelayanan angkutan massal..
DAFTAR PUSTAKA
1. Alamsyah, Alik Ansyori, 2003. Rekayasa Jalan Rel. Malang: Bayu Media
Publishing.
2. Amit Gupta, B.L.Gupta, 2003. Rail Engineering. Delhi: Standard Publisher
Distributor.
3. Hidayat, Hedi, dan Rachmadi. 2001. SI-475 Rekayasa Jalan Rel. Bandung:
Penerbit ITB.
4. PJKA. 1986. Penjelasan Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel,
(Penjelasan PD No.10). Bandung: PJKA.
5. PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, (Peraturan Dinas No.10).
Bandung: PJKA.
6. PJKA. 1988. Buku Saku Perjana. Bandung: PJKA.
7. PNKA. 1970. Reglemen 10 (R10). Jakarta: PNKA.
8. Project Management Group. 1986. Master Book Kursus Pengawasan
Perawatan Jalan Rel. Bandung: KP3 BAKA/CPCS/SOFRERAIL
TRAINING SECTION.
9. Soebarkah, Iman. 1981. Jalan Kereta Api. Bandung: Idea Dharma.
10. Triutomo, Suryo Hapsoro , 2003. Jalan Rel. Yogjakarta: Beta Offset.
11. ---------------, 2007. Undang undang Perkeretaapian, Nomor 23 tahun
2007, tentang prasarana jalan rel. Jakarta: Departemen Perhubungan
Republik Indonesia.
12. ---------------, 2006. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor :
26/KepMen/2006 Tanggal 31 agustus 2006, tentang prasarana jalan rel.
Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia.
13. url : http : //www.wikipedia.org/wiki/railway
14. url : http : //www.dephub.go.id

Riko Harjono PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Riko Harjono PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

STUDI SISTEM PEMELIHARAAN JALAN KERETA API

Diajukan Untuk Melengkapi Persyaratan

Nama : Riko Harjono

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Semester : VIII & IX (Delapan & Sembilan) Tahun Akademik : 2009/2010

Judul Tugas Akhir : Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api

Telah diajukan dan dinyatakan lulus sidang sarjana :

Jakarta, 12 Desember 2009

Ketua Sidang, KaProdi Teknik Sipil,

Ir. Silvy Indriany, MT Ir. Silvy Indriany, MT

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Riko Harjono

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya untuk dipertanggung

Jakarta, 12 Desember 2009

Kata kunci: Lestrengan, Lebar sepur, Angkatan, Pertinggian,

xiii + 85 halaman; 26 tabel; 26 gambar;

Akhir kata, penulis menyadari bahwa mungkin masih terdapat banyak

Jakarta , 20 Desember 2009

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................ 1

BAB II STUDI PUSTAKA ........................................................................... 6

BAB III METODOLOGI STUDI ............................................................... 38

BAB IV ANALISIS DATA .......................................................................... 70

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 83

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 85

2. TABEL 2.2. Peralatan Untuk Perawatan Dan Perbaikan Jalan

Kereta Api ....................................................................... 19

3. TABEL 2.3. Standar Jalan Rel Indonesia ............................................ 25

4. TABEL 2.4. Karakteristik Rel ............................................................. 27

5. TABEL 2.5. Panjang Minimum Rel Panjang ...................................... 28

6. TABEL 2.6. Perhitungan Dimensi Rel pada Kelas Jalan Rel

7. TABEL 2.7. Ukuran ukuran pada Lapisan Balas ............................ 33

8. TABEL 2.8. Tangent Sudut Simpangan Arah, Nomor Wesel dan

Kecepatan Ijin ................................................................. 34

9. TABEL 3.1. Jadwal Perjalanan Kereta Api ......................................... 44

(Mei 2009) ...................................................................... 45

11. TABEL 3.3. Data Pemeriksaan Wesel Distrik 13.C ............................ 45

12. TABEL 3.4 Data Pemeriksaan Lengkung .......................................... 46

13. TABEL 3.5. Data Pemeriksaan Perlintasan ......................................... 47

14. TABEL 3.6. Data Pemeriksaan Perlintasan Liar ................................. 48

15. TABEL 3.7. Data Pemeriksaan Perlintasan Resmi Yang

Tidak Dijaga ................................................................... 48

16. TABEL 3.8. Daftar Kapasitas Jenis Pekerjaan .................................... 49

17. TABEL 3.9. Klasifikasi Tonase Kereta Api ........................................ 51

19. TABEL 3.11. Tonase Kereta Api Harian .............................................. 51

21. TABEL 3.13. Track Quality Index ........................................................ 52

22. TABEL 3.14. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang .................... 56

23. TABEL 4.1. Perbedaan Kegiatan Pembangunan dan

25. TABEL 4.3. Matriks SWOT ................................................................ 80

1. GAMBAR 1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir ..................... 4

Pada Bab I ini disampaikan cuplikan dari kerangka acuan mengenai

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Maksud Dan Tujuan

Faktor Pengaruh Proses Instrumental Input

Gambar 1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir.

BAB II Studi Pustaka

BAB III Metodologi Studi

BAB IV Analisis Data

BAB V Kesimpulan Dan Saran

2.2 Pemeliharaan Jalan Rel

2.2.2 Pemeliharaan Alat Penyambung Rel