TUGAS AKHIR

STUDI SISTEM PEMELIHARAAN JALAN KERETA API

(STUDI KASUS KORIDOR STA. DURI STA. TANGERANG)

Diajukan Untuk Melengkapi Persyaratan

Mencapai Gelar Sarjana Teknik (S-1)

Disusun oleh:
Nama
NIM

: Riko Harjono
: 41105110025

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA
JAKARTA
2009

LEMBAR PENGESAHAN
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

No.Dokumen

010 423 4 55 00

Tgl. Efektif

12 DESEMBER 2009

Distribusi

Semester : VIII & IX (Delapan & Sembilan)

Tahun Akademik : 2009/2010

Tugas akhir ini untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi persyaratan dalam
memperoleh gelar Sarjana Teknik, jenjang pendidikan Strata 1 (S-1), Program
Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Mercu
Buana, Jakarta.
Judul Tugas Akhir : Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api
(Studi Kasus Koridor Sta. Duri Sta. Tangerang)
Disusun Oleh :
Nama

: Riko Harjono

NIM

: 41105110025

Fakultas / Program Studi

: Teknik Sipil dan Perencanaan / Teknik Sipil

Telah diajukan dan dinyatakan lulus sidang sarjana :

Jakarta, 12 Desember 2009
Pembimbing,

Ir. Alizar, MT
Ketua Sidang,

KaProdi Teknik Sipil,

Ir. Silvy Indriany, MT

Ir. Silvy Indriany, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS MERCU BUANA

No.Dokumen

010 423 4 55 00

Tgl. Efektif

12 DESEMBER 2009

Distribusi

SURAT PERNYATAAN
Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama

: Riko Harjono

NIM

: 41105110025

Jurusan

: Teknik Sipil

Fakultas

: Teknik Sipil dan Perencanaan

Menyatakan bahwa tugas akhir ini merupakan karya asli, bukan jiplakan
(duplikat) dari karya orang lain. Apabila ternyata pernyataan ini tidak benar,
maka saya bersedia menerima sanksi berupa pembatalan gelar kesarjanaan saya.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya untuk dipertanggung
jawabkan sepenuhnya.

Jakarta, 12 Desember 2009

Yang memberikan
pernyataan,

( Riko Harjono )

ABSTRAK

Judul : Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api (Studi Kasus Koridor Sta. Duri Sta.
Tangerang), Nama : Riko Harjono, NIM : 41105110025, Pembimbing Utama : Ir. Alizar MT,
Tahun : 2009

Kereta api telah menjadi salah satu moda transportasi darat yang aman, nyaman dan
ekonomis. Dalam pengoperasiannya, hal tersebut tergantung kepada kesempurnaan kondisi sarana
dan prasarananya. Jalan rel sebagai prasarana transportasi memerlukan sistem pemeliharaan yang
baik demi kualitas kinerja kegiatan operasional. Tugas Akhir ini bertujuan mengidentifikasi
parameter pemeliharaan jalan kereta api melalui Track Quality Index (TQI) yaitu : lestrengan,
lebar sepur, angkatan dan pertinggian.

Dapat diketahui bahwa jalan rel mengalami kerusakan diakibatkan oleh gaya-gaya
dinamis, termis, hydrodinamis dan kimiawi pada rel. Selain itu dapat disimpulkan bahwa database
dan ketersediaan sumber daya manusia sangat diperlukan untuk menunjang kelancaran kegiatan
perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan. Sebagai tahap awal pengembangan kedua sektor ini
diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelaksanaan sistem pemeliharaan jalan kereta api.

Dari pembahasan analisis indeks kualitas rel pada Jurusan Duri Tangerang bahwa
kondisi geometri jalan rel dalam kondisi baik sebesar 82 % dan kondisi sedang pada petak duri
grogol sebesar 18 % dari hasil kereta ukur bulan Pebruari 2009. Dari hasil analisis kebutuhan
volume pemeliharaan tahunan jalan rel berdasarkan passing tonnage dan klasifikasi jalan kereta
api pada Jurusan Duri Tangerang diperoleh hasil bahwa :
1.

Volume penggantian rel R.54 untuk tahun ini tidak ada penggantian.

2.

Volume penggantian penambat kaku sejumlah 1126 bh/tahun

3.

Volume penggantian penambat elastis sejumlah 1802 bh/tahun

4.

Volume penggantian bantalan kayu sejumlah 606 bh/tahun

5.

Volume penggantian bantalan beton sejumlah 181 bh/tahun

6.

Volume penggantian plat sambung sebanyak 60 bh/tahun

7.

Volume penggantian baut sambung sebanyak 540 bh/tahun

8.

Volume penambahan balas sebanyak 1746 m3/tahun

Kata kunci:

Lestrengan, Lebar sepur, Angkatan, Pertinggian,

Gaya gaya dinamis, Passing tonnage

xiii + 85 halaman; 26 tabel; 26 gambar;

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala berkat yang telah
diberikan-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik.
Adapun maksud dan tujuan dari penulisan tugas akhir yang berjudul
Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api (Studi Kasus Koridor Sta.
Duri Sta. Tangerang) ini ditujukan untuk memenuhi sebagian persyaratan
akademik guna memperoleh gelar Sarjana Teknik Sipil Strata Satu di jurusan
Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Mercu Buana,
Jakarta.
Selama mengerjakan tugas akhir ini saya dapat banyak pelajaran tentang
teknik jalan rel yang ada di Indonesia, sehingga pada akhirnya nanti apabila saya
telah menyelesaikan kuliah ini pada nantinya saya akan kembangkan ilmu yang
saya peroleh ini untuk pembangunan bangsa Indonesia dimasa masa yang akan
datang.
Penyusunan tugas akhir ini tidak akan tercipta tanpa bimbingan, nasehat
serta petunjuk dari berbagai pihak. Untuk itu perkenankanlah saya dalam
kesempatan ini menyampaikan terima kasih dan penghargaan yang setinggi
tinginya kepada yang terhormat :
1. Bapak Ir. Alizar, MT, selaku dosen pembimbing utama dalam tugas
akhir ini.
2. Ibu Ir.Hanny Gambiro, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan
Perencanaan Universitas Mercu Buana.
3. Ibu Ir. Silvy Indriany, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil pada
Jurusan Teknik Sipil Universitas Mercu Buana.
4. Bapak Kepala.Resort 13 Tanah abang & Staff, PT.Kereta Api
Indonesia.
5. Bapak Kepala.Distrik 13.C Tangerang & Staff, PT.Kereta Api
Indonesia.
6. Orang tua yang telah memberikan dukungan moril, doa, dan
memberikan dorongan agar saya dapat menyelesaikan kuliah dengan
baik.

7. Saudara dan sahabat sahabatku terutama Angkatan - 7 yang telah

memberikan dukungan moral untuk terus menyelesaikan tugas akhir.
8. Dan seluruh semua pihak yang telah membantu, mulai dari persiapan
sampai dengan penyelesaian tugas akhir ini.

Akhir kata, penulis menyadari bahwa mungkin masih terdapat banyak

kekurangan dalam tugas akhir ini. Oleh karena itu, kritik dan saran dari pembaca
sangat bermanfaat bagi penulis. Semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi
semua pihak yang membaca.

Jakarta , 20 Desember 2009

Penulis

( Riko Harjono )

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i

HALAMAN LEMBAR PENGESAHAN .......................................................... ii
HALAMAN LEMBAR PERNYATAAN ......................................................... iii
HALAMAN KARTU ASISTENSI ................................................................... iv
ABSTRAK ........................................................................................................... v
KATA PENGANTAR ....................................................................................... vi
DAFTAR ISI .................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN ............................................................................ 1
1.1

Latar Belakang .......................................................................... 1

1.2

Rumusan Masalah ..................................................................... 2

1.3

Maksud dan Tujuan .................................................................. 2

1.4

Ruang Lingkup Pembahasan .................................................... 3

1.5

Metodologi ............................................................................... 3

1.6

Sistematika Pembahasan .......................................................... 5

STUDI PUSTAKA ........................................................................... 6

2.1

Umum ....................................................................................... 6

2.2

Pemeliharaan Jalan Rel ............................................................ 6

2.2.1 Pemeliharaan Rel ............................................................. 6
2.2.2 Pemeliharaan Alat Penyambung Rel ............................... 7
2.2.3 Pememeliharaan Alat Penambat Rel ............................... 8
2.2.4 Pememeliharaan Bantalan ............................................... 8
2.2.5 Pememeliharaan Alas Balas ............................................ 9
2.2.6 Pememeliharaan Wesel ................................................. 10

2.3

Pemeliharaan Geometri .......................................................... 10

2.3.1 Melistring (Meluruskan) ............................................... 13
2.3.2 Angkatan ....................................................................... 13

2.3.3 Recording System ......................................................... 13

2.4

Perawatan Jalan Baja Berencana (Perjana) ............................ 14

2.4.1 Perawatan Sempurna ..................................................... 17
2.4.2 Perawatan Khusus ......................................................... 18
2.4.3 Pekerjaan Yang Bersifat Khusus ................................... 18

2.5

Alat Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api ................... 19

2.6

Struktur Jalan Rel ................................................................... 21

2.6.1 Gaya Vertikal ................................................................ 21
2.6.2 Gaya Tranversal ............................................................ 23
2.6.3 Gaya Longitudinal ......................................................... 23

2.7

Pengelompokkan Jalan Rel .................................................... 24

2.8

Rel (Rail) ................................................................................ 25

2.8.1 Karakterisitik Rel .......................................................... 27
2.8.2 Jenis Rel ........................................................................ 27
2.8.3 Sambungan Rel ............................................................. 29

2.9

Bantalan (Sleeper) .................................................................. 29

2.10 Penambat Rel ......................................................................... 30

2.11 Balas (Ballast) ........................................................................ 31
2.11.1 Balas Atas .................................................................... 31
2.11.2 Balas Bawah ................................................................ 32
2.12 Wesel (Switch) Dan Persilangan ........................................... 33
2.13 Jalan Perlintasan .................................................................... 35
2.14 Peraturan Tentang Pemeliharaan Jalan Kereta Api ............... 36

BAB III

METODOLOGI STUDI ............................................................... 38

3.1

Umum ..................................................................................... 38

3.2

Persiapan Penelitian ............................................................... 41

3.3

Model Penelitian ..................................................................... 42

3.4

Pengumpulan Data ................................................................. 43

3.5

Pengolahan Data ..................................................................... 50

3.5.1 Validasi data ................................................................. 50
3.5.2 Perhitungan Data .......................................................... 52

3.6

Proses Pemeliharaan ............................................................... 58

3.6.1 Pemeriksaan Jalan Rel .................................................. 59

3.6.2 Perbaikan Genjotan Disambungan (Aligment Track) .. 63
3.6.3 Memelihara Jalan Kereta Api ....................................... 63

BAB IV

BAB V

ANALISIS DATA .......................................................................... 70

4.1

Umum ..................................................................................... 70

4.2

Daya Angkut Lintas (Passing Tonnage) ................................. 71

4.3

Hitung Tegangan .................................................................... 72

4.4

Hitung Ketebalan Minimum Balas ......................................... 73

4.5

Analisis Perjana ...................................................................... 74

4.6

Analisis Kerusakan Material ................................................. 77

4.7

Analisa SWOT ....................................................................... 79

4.8

Analisa Track Quality Index (TQI) ........................................ 81

KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 83

5.1

Kesimpulan ............................................................................. 83

5.2

Saran ....................................................................................... 84

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 85

DAFTAR TABEL

1. TABEL

2.1.

Siklus Perawatan Sempurna Pada Bantalan Jalan Rel .... 17

2. TABEL

2.2.

Peralatan Untuk Perawatan Dan Perbaikan Jalan

Kereta Api ....................................................................... 19

3. TABEL

2.3.

Standar Jalan Rel Indonesia ............................................ 25

4. TABEL

2.4.

Karakteristik Rel ............................................................. 27

5. TABEL

2.5.

Panjang Minimum Rel Panjang ...................................... 28

6. TABEL

2.6.

Perhitungan Dimensi Rel pada Kelas Jalan Rel

Perumka ......................................................................... 28

7. TABEL

2.7.

Ukuran ukuran pada Lapisan Balas ............................ 33

8. TABEL

2.8.

Tangent Sudut Simpangan Arah, Nomor Wesel dan

Kecepatan Ijin ................................................................. 34

9. TABEL

3.1.

Jadwal Perjalanan Kereta Api ......................................... 44

10. TABEL

3.2.

Data Material Jalan Rel Lintas Duri Tangerang

(Mei 2009) ...................................................................... 45

11. TABEL

3.3.

Data Pemeriksaan Wesel Distrik 13.C ............................ 45

12. TABEL

3.4

Data Pemeriksaan Lengkung .......................................... 46

13. TABEL

3.5.

Data Pemeriksaan Perlintasan ......................................... 47

14. TABEL

3.6.

Data Pemeriksaan Perlintasan Liar ................................. 48

15. TABEL

3.7.

Data Pemeriksaan Perlintasan Resmi Yang

Tidak Dijaga ................................................................... 48

16. TABEL

3.8.

Daftar Kapasitas Jenis Pekerjaan .................................... 49

17. TABEL

3.9.

Klasifikasi Tonase Kereta Api ........................................ 51

18. TABEL

3.10. Frekuensi Perjalanan KA/hari ......................................... 51

19. TABEL

3.11. Tonase Kereta Api Harian .............................................. 51

20. TABEL

3.12. Prosentase Kerusakan Material Jalan Rel 2009 .............. 52

21. TABEL

3.13. Track Quality Index ........................................................ 52

22. TABEL

3.14. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang .................... 56

23. TABEL

4.1.

Perbedaan Kegiatan Pembangunan dan

Pemeliharaan ................................................................... 70

24. TABEL

4.2.

Matriks Kategori Kerusakan dan Perbaikan Jalan Rel ... 77

25. TABEL

4.3.

Matriks SWOT ................................................................ 80

26. TABEL

4.4.

TQI per Kilometer Distrik 1.3 C Tangerang .................. 81

DAFTAR GAMBAR

1.

GAMBAR

1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir ..................... 4

2.

GAMBAR

2.1. Anak Panah Lengkung .................................................. 11

3.

GAMBAR

2.2. Menentukan Titik Pedoman Dan Titik Tinggi ............. 12

4.

GAMBAR

2.3. Perbedaan Tinggi 4 Titik (Skilu) .................................. 12

5.

GAMBAR

2.4. Struktur Organisasi Dinas Jalan Rel Distrik 13.C

Tangerang ..................................................................... 15

6.

GAMBAR

2.5. Struktur Jalan Rel ......................................................... 21

7.

GAMBAR

2.6. Macam-macam Bentuk Rel .......................................... 26

8.

GAMBAR

2.7. Potongan Melintang pada Jalur Lurus .......................... 32

9.

GAMBAR

2.8. Potongan Melintang pada Lengkung / Tikungan ......... 32

10.

GAMBAR

2.9. Komponen Wesel ....................................................... 33

11. GAMBAR

2.10 Wesel Biasa dan Skema Wesel Biasa ............................ 34

12. GAMBAR

2.11. Persilangan Tajam ........................................................ 35

13. GAMBAR

2.12. Persilangan Tumpul .................................................. 35

14. GAMBAR

2.13. Perlintasan Sebidang ..................................................... 36

15. GAMBAR

3.1. Flowchart Pembuatan Tugas Akhir .............................. 39

16. GAMBAR

3.2. Model Penelitian ........................................................... 42

17. GAMBAR

3.3. Peta Lokasi Studi .......................................................... 43

18. GAMBAR

3.4. Diagram Alir Perawatan Jalan Rel ............................... 59

19. GAMBAR

3.5. Perbaikan Genjotan Disambungan ............................... 63

20. GAMBAR

3.6. Pemecokan Berpasangan - Pasangan ............................ 63

21. GAMBAR

3.7. Pecokan HTT ................................................................ 69

22. GAMBAR

4.1. Peta Lokasi Studi .......................................................... 74

23. GAMBAR

4.2. Perjalanan Kereta Api ................................................... 75

24. GAMBAR

4.3. Prosentase Kerusakan Material Jalan Kereta Api ......... 78

25. GAMBAR

4.4. Diagram Cartesius SWOT ............................................ 79

26. GAMBAR

4.5. TQI Rata Rata / Kilometer ......................................... 81

BAB I
PENDAHULUAN

Pada Bab I ini disampaikan cuplikan dari kerangka acuan mengenai

beberapa hal pokok terkait dengan latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penelitian, ruang lingkup pembahasan, metodologi sistematika pembahasan,
sebagai arahan dalam melaksanakan penulisan laporan tugas akhir ini.

1.1 Latar Belakang

Kereta api telah menjadi salah satu alternatif moda transportasi darat
yang aman, nyaman dan ekonomis. Dalam pengoperasiannya, hal tersebut
tergantung kepada kesempurnaan kondisi sarana dan prasarananya. Jalan rel
sebagai prasarana transportasi memerlukan sistem pemeliharaan yang baik
demi kelancaraan kegiatan operasional.
Jalan kereta api yang tidak dipelihara akan mengalami penurunan
kualitas kinerja yang secara fisik hal tersebut ditandai dengan terjadinya
kerusakan misalnya rel rusak (patah, aus, bergelombang), sambungan rel,
wesel rusak, bantalan rusak, rel amblas karena balas tidak baik, penambat
rel sudah longgar dan genjotan di sambungan serta pada lengkungan.
Untuk mempertahankan kondisi kemampuan pelayanan jalan kereta
api yang layak sehingga dapat memberikan keselamatan, kenyamanan,
keamanan dan ketepatan waktu waktu perjalanan kereta api, maka perlu
dilakukan perawatan dan perbaikan sesuai kelas jalan rel.
Pemeliharaan rutin mencakup pemeliharaan harian dan pemeliharaan
berkala dilaksanakan secara teratur dalam waktu satu tahun. Dimana siklus
perawatan yang dibagi dalam dua kategori, yaitu perawatan sempurna dan
perawatan khusus. Perawatan sempurna mencakup pemeriksaan bantalan bantalan dan pemeriksaan material secara rinci sesuai kelas jalan rel
berdasarkan klasifikasi UIC (Union Internationale des Chemins de Fer),
secara teratur dalam waktu satu tahun, misalnya pemeriksaan wesel,
pemeriksaan perlintasan dan persilangan, pemeriksaan lengkung dan

pekerjaan perbaikan kerusakan. Perawatan khusus misalnya kereta api

anjlok dan kecelakaan kereta api.
Dalam pengelolaan jaringan jalan kereta api yang dilakukan PT.
Kereta Api, setiap tahun banyak jalur jalan kereta api yang diusulkan untuk
dilakukan pemeliharaan. Di sisi lain dana yang tersedia pemeliharaan jalan
kereta api terbatas. Oleh karena itu PT. Kereta Api melakukan siklus
perawatan terhadap jalur jalur jalan kereta api yang akan dipelihara,
sehingga penggunaan dana efektif dan efisien.
Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, sehingga kereta
api dianggap sebagai tulang punggung sistem transportasi darat diberbagai
wilayah di belahan dunia, baik untuk angkutan barang ataupun penumpang

1.2 Rumusan Masalah

Merujuk pada kondisi diatas, maka dapat disimpulkan bahwa sistem
pemeliharaan jalan kereta api yang diterapkan PT. Kereta Api terhadap
konstruksi jalan rel saat ini dalam mempertahankan kondisi kemampuan
pelayanan jalan kereta api yang layak. tetapi dalam pelaksanaannya diduga
masih belum efektif. Hal ini dikarenakan oleh berbagai faktor antara lain
baik dari sisi peraturan perundangan yang menjadi pedoman sistem
pemeliharaan, peraturan perusahaan, komitmen dari pelaku jasa angkutan
kereta api. Hal ini yang mendasari tema tugas akhir penulis, yaitu
menganalisis sistem pemeliharaan jalan kereta api.

1.3

Maksud Dan Tujuan

Maksud dan tujuan tugas akhir ini adalah untuk mendapat gambaran
umum mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api. Untuk mencapai
tujuan tersebut, maka diperlukan hal hal sebagai berikut :
a. Mengindetifikasi permasalahan yang terjadi di lintas jurusan Duri
Tangerang.
b. Mengkaji karakteristik dari penggunaan dan kebutuhan pemeliharaan
jalan kereta api pada Distrik 13.C Tangerang.
c. Mengkaji alternatif solusi dari permasalahan yang ada

1.4 Ruang Lingkup Pembahasan

Ruang

lingkup

pembahasan

tugas

akhir

ini

pada

sistem

pemeliharaan jalan kereta api yang dibatasi pada prasarananya, yaitu sistem
dan konstruksi jalan rel, sehingga prasarana yang lain tidak dibahas. Jalur
jalan kereta api yang akan akan diamati adalah jalur Jurusan Duri
Tangerang (Distrik 13.C Tangerang) dan data pemeliharaan yang digunakan
untuk analisis adalah data tahun 2009.

1.5 Metodologi
Metodologi yang digunakan dalam pembahasan di tugas akhir ini
antara lain sebagai berikut :
1. Identifikasi Permasalahan dan Penentuan Tujuan
Identifikasi masalah dilakukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya
dari praktek pemeliharaan jalan kereta api. Dari kondisi yang didapat
kemudian ditetapkan tujuan yang ingin dicapai dari penyusunan karya
tulis ini.
2. Studi Pustaka
Studi pustaka bertujuan untuk mencari informasi tertulis segala
sesuatu yang berhubungan mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta
api sehingga penulis mendapatkan gambaran mengenai pemeliharaan
jalan kereta api.
3. Pengumpulan dan Pengolahan Data, sebagai berikut :
a. Pengumpulan data dengan survey data pada instansi terkait,
bertujuan untuk mengetahui sistem pemeliharaan jalan kereta api
yang sedang dikerjakan.
b. Wawancara, bertujuan untuk mengetahui faktor faktor yang
mempengaruhi sistem pemeliharaan jalan kereta api.
c. Pengolahan data di lakukan dengan metode statistik deskriptif,
metode statistik ini memberikan penyajian dan analisa secara
deskriptif yang sederhana dan mudah dipahami.
4. Menganalisis dan perhitungan dari data pemeliharaan jalan kereta api.

Flowchart makro tugas akhir dirumuskan pada gambar dibawah ini.

Mulai

Permasalahan
(Isu Strategis)
- Penurunan Kinerja Sepur
Terhadap Kondisi Layan

Faktor Pengaruh
(Lingkungan Strategis)
- Globalisasi Ekonomi
- Kemampuan Pendanaan
- Ketersedian SDM

Proses
(Lingkup Kegiatan)
- Sudi Pustaka
- Survey Lapangan
- Identifikasi Masalah

Instrumental Input
UU Perkeretaapian
KepMen
REGLEMEN
PERJANA

Hasil (Keluaran)
- Hasil Identifikasi Masalah
- Arah Prioritas Pemeliharaan

Sasaran
- Meningkatkan Kinerja Sepur
- Mengurangi Volume Kecelakaan

Manfaat
(Tercapainya Tujuan)
- Kereta Api Aman dan Tepat Waktu

Selesai

Gambar 1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir.

1.6 Sistematika Pembahasan

Sistematika pembahasan tugas akhir ini secara garis besar dibagi
dalam 5 (enam) bab, dan tiap bab dibagi atas beberapa sub-bab, yang
perinciannya adalah sebagai berikut :

BAB I

Pendahuluan
Bab ini menerangkan tentang latar belakang, rumusan masalah,
tujuan penelitian, ruang lingkup pembahasan, metode penelitian
dan sistematika pembahasan.

BAB II

Studi Pustaka
Bab ini menyajikan teoritis tentang hal hal mengenai
pemeliharaan jalan kereta api yang terkait dengan topik tugas
akhir yang dibahas untuk analisis ataupun metoda selanjutnya.

BAB III

Metodologi Studi
Bab ini penulis menjelaskan metode pengumpulan data dan hasil
pengolahan

data,

bagaimana

data

tersebut

diperoleh,

dikelompokkan dan diolah dengan metode yang benar.

BAB IV

Analisis Data
Bab ini menjelaskan analisis data mengenai hasil dari
pengolahan data yang telah dilakukan dengan menggunakan teori
dan metode yang telah ada.

BAB V

Kesimpulan Dan Saran

Dalam bab ini menjelaskan atau menyimpulkan keseluruhan
hasil analisis maupun metoda yang digunakan dalam penyusunan
tugas akhir ini, dan memberikan saran terhadap permasalahan
yang dibahas dalam penulisan ini.

BAB II
STUDI PUSTAKA

2.1 Umum
Pemeliharaan jalan rel sangat penting artinya bagi kecelakaan dan
mutu operasional. Beberapa hal yang merugikan dapat terjadi sebagai akibat
tidak dilakukannya pemeliharaan yang sebaik baiknya, misalnya
berkurangnya kecepatan izin, hilangnya kenyamanan dan bahkan bisa
terjadi derailment (kereta anjlok).
Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan
oleh adanya beban beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa
fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat sifat fisik bahan.
Mengingat hal hal tersebut diatas, tindakan pemeliharaan mutlak
dilakukan dengan tujuan jalan rel tetap dalam kondisi baik sehingga dapat
digunakan seoptimal mungkin. Pemeliharaan harus dilakukan secara berkala
dan tidak hanya berupa perbaikan kerusakan kerusakan, melainkan juga
perbaikan keadaan jalan rel (peningkatan jalan).

2.2 Pemeliharaan Jalan Rel

2.2.1 Pemeliharaan Rel
Kerusakan yang umum terjadi pada rel disebabkan oleh gaya
yang bekerja pada rel, baik berupa gaya horisontal maupun vertikal.
Berikut beberapa macam kerusakan yang dapat terjadi pada rel dan
uraian tentang cara perbaikan dan pemeliharaannya :
1. Aus pada bagian kepala rel, hal ini disebabkan adanya gesekan
antara kepala rel dengan flens roda, yang biasanya banyak terjadi
terutama pada lokasi di tikungan. Usaha yang dilakukan untuk
memperkecil kerusakan tersebut antara lain :
a. Rel dibuat miring 1 : 20 ke arah dalam.
b. Pada tikungan, diberikan penambahan lebar sepur dan
peninggian rel pada bagian luar lengkungan.

c. Rel diganti bila keausan melebihi batas yang ditentukan.

2. Aus pada sambungan rel (Battered Ends), hal ini terjadi karena
adanya siar dilatasi pada sambungan sehingga timbul suatu
pukulan atau genjotan dari roda yang makin lama menambah
keausan rel. Untuk mengurangi impact tersebut, perlu dibuat
dilatasi yang tidak melebihi syarat yang ditetapkan (maks.10
mm). Bila keausan yang ada menyebabkan tingkat kenyamanan
dan keselamatan tidak dijamin sebaiknya rel diganti.
3. Retak pada lubang penyambung, disebakan oleh gaya gaya
horisontal dalam arah longitudinal akibat accelerating, slowing
down, stopping of train, perubahan temperatur dan unballanced
traffic. Kerusakan itu bisa diatasi dengan cara antara lain :
a. Pemasangan anti creepers.
b. Penggunaan elastic fastening.
c. Menjaga tingkat kekencangan baut baut sambungan.
Bila retak menyebabkan tidak terjaminnya keselamatan, rel harus
diganti

2.2.2 Pemeliharaan Alat Penyambung Rel

Sambungan sambungan rel merupakan titik titik lemah
pada jalan kereta api, karena impact / genjotan roda kereta sangat
mempengaruhi

stabilitas

stabilitas

sambungan.

Beberapa

kerusakan yang terjadi dan cara cara pemeliharaannya sebagai

berikut :
1. Retak pada plat penyambung, diakibatkan oleh gaya dalam arah
longitudinal. Plat yang retak dapat mengakibatkan rel patah yang
bisa mengakibatkan derailment, penanggulangannya dengan
mengurangi besarnya gaya gaya tersebut, antara lain dengan :
a. Memasang anti creepers.
b. Menjaga tingkat kekencangan baut sambungan.
Bila keretakan cukup mengkhawatirkan, plat harus di ganti.
2. Aus pada plat penyambung, disebabkan gesekan antara rel
dengan plat oleh adanya gaya dalam arah longitudinal. Plat yang

aus sukar untuk dikencangkan dan akibatnya adalah naikturunnya getaran pada sambungan, rel turun / miring.
Perbaikan yang dilakukan diatur dengan memperhatikan jumlah
angka keausan rel dan plat penyambung, yaitu :
a. Keausan lebih kecil dari 1,5 mm, tanpa pelat penyambung.
b. Keausan antara 1,6 mm s/d 2,5 mm, pelat isi 1 mm.
c. Keausan antara 2,6 mm s/d 3,5 mm, pelat isi 2 mm.
d. Keausan antara 3,6 mm s/d 4,5 mm, pelat isi 3 mm.
e. Keausan antara 4,6 mm, pelat harus di ganti. Jika digunakan
plat baru, harus diadakan pengukuran lagi.

2.2.3 Pemeliharaan Alat Penambat Rel

Kerusakan yang umum terjadi adalah penambat yang sudah
longgar sehingga rel bergerak naik turun diatas bantalan, yang
mengakibatkan konstruksi di bawahnya mendapat penambahan
beban. Pencegahan dapat dilakukan dengan beberapa cara berikut :
a. Pencegahan penambat secara berkala.
b. Jika banyak yang sudah kendor, dilakukan perbaikan yang harus
dapat menjamin ketahanan bantalan selama mungkin.
c. Jika penambat rusak / hilang, maka diganti dengan yang baru.

2.2.4 Pemeliharaan Bantalan

Kerusakan kerusakan yang umum menimpa pada bantalan
antara lain retak, robek, membusuk / keropos, terlalu banyak lubang
dan patah. Cara cara pemeliharaan bantalan yang harus dilakukan
adalah sebagai berikut :
1. Bantalan yang jelak / rusak masih bisa digunakan apabila :
a. Masih mendukung rel di atas balas.
b. Bantalan bantalan disampingnya masih dalam keadaan baik
dan lebar sepur masih dapat dipertahankan.
2. Bantalan diganti jika keadaannya sedemikian rupa sehingga :
a. Lebar sepur tidak dapat dipertahankan.
b. Rel tidak lagi mendapat dukungan

Sedangkan pekerjaan penggantian bantalan dapat dilakukan dengan

langkah langkah sebagai berikut :
a. Mengorek balas di sekitar bantalan yang rusak.
b. Melepas alat penambat dan mengeluarkan bantalan yang rusak.
c. Membersihkan balas, sehingga merupakan dasar pendukung baik
untuk bantalan yang baru.
d. Memasukkan bantalan yang baru.
e. Memasukkan plat landas antara rel dengan bantalan.
f. Mengukur lebar sepur dan melubangi bantalan.
g. Memasang penambat yang baru / penambat yang lama jika
keadaannya masih baik.
h. Mengembalikan balas.

2.2.5 Pemeliharaan Alas Balas

Kerusakan kerusakan yang umum terjadi pada balas adalah
material alas balas kotor dan alas balas hilang atau berkurang
(biasanya terjadi pada daerah tikungan) sehingga kemantapan jalan
rel akan menurun.
Selain itu, terdapatnya kantong kantong balas yang ada di
bawah balas dapat menimbulkan mud pumping. Bila ada kereta
lewat, maka tanah dari kantong kantong balas akan mengotori
balas di atasnya karena terjadinya pumping.
Ada beberapa cara dalam pemeliharaan alas balas sebagai berikut :
a. Balas harus dalam keadaan bersih.
b. Bagian bawah balas diberi stabilisasi seperti pemakaian aspal,
geotekstile, dan lain lain.
c. Balas harus dapat memberikan dukungan pada bantalan.
d. Permukaan balas harus rata dengan permukaan bantalan, baik di
sisi maupun di antara kedua rel.
e. Kelandaian alas balas harus dipelihara > 5 % untuk menjamin
mengalirnya air secara sempurna.
f. Kemiringan talud balas sebesar 1 : 2 harus dapat tetap
terpelihara.

2.2.6 Pemeliharaan Wesel

Wesel disepur raya harus diperiksa / dirawat tiap 3 bulan dan
wesel disepur lainnya setiap 6 bulan (dengan bentuk D.145). angkah
kerja merawat wesel, sebagai berikut :
a.

1. Minyaki baut, ganti yang mati / rusak

2. Seluruh alat penambat yang hilang / kosong dilengkapi.
3. Beri tanda benang putih di rel letak bantalan, normalka jarak
bantalan sesuai plat landas.
4. Tambah balas bila kurang, gorek dan bersihkan balas kotor
atau kecrot. Angkatan , listringan diperbaiki.
5. Semua baut wesel dinormalkan posisi dan daya ikatnya.
6. Perhatikan gambar album wesel.

b.

1. Periksa / normalkan ukuran pada :

- Lidah terbuka ukuran pada :
Wesel R.54

<

1 : 10

= 130 mm

Wesel R.54

<

1 : 12

= 140 mm

Wesel R.54

<

1 : 12 x type

= 140 mm

- Jarum ukuran pada :

Lebar alur paksa

= 34 mm

Lebar alur terhadap klos

= 38 mm

Dalam alur minimal terhadap klos

= 38 mm

- Jaga ukuran point protection (sisi ujung jarum terhadap sisi

dalam rel paksa) = 1033 mm, toleransi 1 mm.
- Ujung jarum tidak boleh tersentuh, roda terinjak roda
setelah lebar ujung jarum minimal = 30 mm

2.3 Pemeliharaan Geometri

Selain kerusakan kerusakan pada material jalan rel, terjadi juga
kerusakan / cacat pada geometri jalan kereta api dan toleransinya :
a. Lebar sepur, lebar sepur normal / standar (L= 1067 mm) dan toleransi /
penyimpangan yang diizinkan adalah -2 (1065) dan +5 (1072) harus
diperbaiki / dirawat. Lebar sepur untuk lengkung, untuk jari jari lebih
kecil dari 500 m sesuai PD.10 (1986) sebagai berikut :

R = 550 600 m

= 1072 mm

R = 400 550 m lebar sepur

= 1072

R = 350 400 m lebar sepur

= 1077 mm
= 1092 mm

R = 300 m

lebar sepur

= 1072

= 1087 mm

R = 250 m

lebar sepur

= 1077

= 1087 mm

R = 150 m

lebar sepur

= 1087

= 1087 mm

R = 100 m

lebar sepur

= 1087

= 1087 mm

Rumus pelebaran sepur (W), menurut (PD.10) 1986

(2.1)
d = jarak gandar 3 m
R = jari jari
W = Perlebaran sepur

b. Pertinggian, pada jalan lurus T = 0 dan toleransi pertinggian 7 mm,

penyimpangan dari toleransi harus segera di rawat / diperbaiki.
Besarnya pertinggian menurut R.10 dengan rumus
(2.2)
T max = 110 mm ; T min = 8,87 . V2/R = 56,5
T = pertinggian ; V = kecepatan max KA T(h) normal
R = jari jari lengkung maximum PD.10, h = 5,95 . Vr2/R
W = Perlebaran sepur

c. Anak panah (AP / F)

Gambar 2.1. Anak Panah Lengkung.

Untuk tali busur = 20 m AP (F) = 10 % x nilai anak panah. Pada

jalan lurus AP = O, penyimpanagn dari toleransi harus di listring
(digeser).
F = anak panah tali busur = 10 m; y1,y2 = anak panah tali busur = 5 m
dan f = f ; y1, y2 = f.

d. Kedataran rel pada potongan memanjang jalan KA

Gambar 2.2. Menentukan Titik Pedoman dan Titik Tinggi.

Rel ambles bisa sebelah, atau bisa kedua duanya, toleransi sama
dengan toleransi pada level 7 mm.

e. Ketidak rataan rel pada 4 tempat

Gambar 2.3. Perbedaan Tinggi 4 Titik (Skilu).

Atau perbedaan pertinggian AB dan CD atau disebut skilu (s) = twist.
Contohnya timbangan di AB 20 mm, pertinggian di CD = 10 mm,
maka nilai skilu adalah 20 10 = 10 mm. toleransi skilu 7 mm / 2,5 mm
permeter untuk kecepatan 90 km/jam = 3 mm/m atau mm/m dan
kecepatan dibawah 60 km/jam = 4 mm/m atau 12 mm/3 m.

f. Voeg (celah) disambungan rel, minimum 1 mm pada siang hari (suhu

maksimum). Maksimum lebar selah / siar diwaktu dingin malam hari /
pagi hari = 15 mm.

g. Keausan rel maksimum, pada kepala rel 10 % dari tingginya rel atau
seperti rumus tersebut dibawah ini, sesuai PD.10.
Rel > 33 kg/m maka e = 0,54 h - 4
Rel < 33 kg/m maka e = 0,54 h 3

2.3.1 Melistring (Meluruskan)

Sebenarnya Listringan dapat dikerjakan tersendiri, tetapi
pada umumnya, dikerjakan bersama sama dengan angkatan.
Listringan dan angkatan dikerjakan dengan urutan sebagai berikut :
a. Listringan dengan penggeseran kecil dari jalan kereta api,
angkatan dikerjakan terlebih dahulu dan selanjutnya dilistring.
b. Listringan dengan penggeseran lebar dari jalan kereta api,
listringan besar dilakukan ditempat jalan kereta api, dilakukan
angkatan dan dilistring lagi setelah jalan kereta api tepat pada
kedudukannya.

2.3.2 Angkatan
Langkah pengerjaan angkatan adalah sebagai berikut :
a. Mengeluarkan balas (mengorek balas) dari kedua sisi dibawah
rel sepanjang 70 80 cm agar dapat melakukan pemecokkan
(dandang) dibawah bantalan.
b. Melakukan pengukuran cacat yang ada.
c. Mengangkat dua rel agar sejajar sama tinggi (water passing)
dengan dongkrak.
d. Memecok bantalan dalam keadaan rel sama tinggi.
e. Mengembalikan / mengatur balas setelah angkatan dan
pemecokan selesai. Penampang akhir dari balas harus menjamin
drainase yang baik.

2.3.3 Recording System

Tujuan pencatatan / pengukuran adalah mengetahui keadaan /
kondisi jalan rel, baik penyimpangan vertikal maupun horisontal.
Dengan mengambil suatu batas toleransi kondisi jalan rel tertentu,

hasil

pengukuran

tersebut

dipakai

sebagai pedoman

untuk

melaksanakan pekerjaan pemeliharaan jalan rel secara berkala.

Untuk mengetahui kondisi jalan rel, terdapat dua tipe
pengukuran, yaitu pengukuran akselerasi vertikal dan horisontal dan
pengukuran karakteristik geometrik.

2.4

Perawatan Jalan Baja Berencana (Perjana)

Prinsip dari metoda perjana adalah membeda bedakan kelas jalan
tergantung dari passing tonase (tonase harian) kereta api yang melewatinya
dan penentuan kelasa jalan ditetapkan berdasar standar UIC (Union
Internationale Des Chemis Fer) yang merupakan persatuan jalan rel
internasional dan banyak dipakai oleh perkeretaapian dunia.
Keunggulan lain dari metoda perjana adalah merupakan sistem
manajemen perawatan yang mempunyai fungsi fungsi, yaitu :
a. Planning (perencanaan).
b. Organizing (organisasi).
c. Actuating (pelaksanaan).
d. Controlling (pengawasan / pengendalian).
dimana pelaksanaan fungsi fungsi tersebut diwujudkan dalam RPT
(Rencana Perawatan Tahunan) kemudian RKM (Rencana Kerja Mingguan)
serta Rencana Kerja Harian sedangkan untuk pelaksanaan pekerjaan
perawatan dilengkapi dengan buku pedoman untuk perawatan jalan rel bagi
juru jalan rel dan Kepala Distrik.
Dalam pekerjaan pemeliharaan jalan kereta api memiliki struktur
organisasi yang dimulai dari Kepala Distrik, yang kemudian dibawah nya
Anak Kepala Distrik yang tugasnya adalah pembantu Kepala Distrik dalam
pemeliharaan jalan kereta api sepanjang daerah lintas yang telah ditentukan
oleh Kepala Distrik, yang selanjutnya dibawahnya terdapat dua mandor,
yang fungsinya adalah untuk mengawasi para petugas pelaksana
pemeliharaan yang urutannya berada dibawah mandor, seperti gambar
dibawah ini.

Kepala Distrik
13.C Tangerang

Administrasi

Kepala Anak Distrik

13.C Tangerang

Mandor 1

Juru Periksa Jalan Rel (Jpj)

Juru Jalan Kereta Api (Jrj)
Penjaga Jalan Perlintasan (Pjl)
Pekarya Jalan Rel (Pkj)

Mandor 1

Juru Periksa Jalan Rel (Jpj)

Juru Jalan Kereta Api (Jrj)
Penjaga Jalan Perlintasan (Pjl)
Pekarya Jalan Rel (Pkj)

Gambar 2.4. Struktur Organisasi Dinas Jalan Rel Distrik 13.C Tangerang.
Petunjuk pelaksanaan dalam pekerjaan pemeliharaan jalan kereta api :
1. Menentukan siklus perawatan sesuai kelas UIC, masing masing lintas.
2. Pendataan volume dan kondisi instalasi :
a. D.143 = Pemeriksaan suku suku jalan.
b. D.144 = Pemeriksaan bantalan
3. Mengisi buku lampiran (D.141 = Buku lampiran perhitungan kebutuhan
tenaga dan material untuk perjana).
4. Membuata rencana perawatan tahunan (RPT).
5. Membuat usulan dan penetapan anggaran belanja.
6. Membuat rencana kerja mingguan dan laporan kerja mingguan (D.140)
dengan lampiran (D.146).
7. Membuat laporan bulanan, (D.148, D.148A).
8. Mengisi (D.142) perawatan tahunan hasil kerja tiap tiap bulan.

Langkah langkah ini dikerjakan oleh Kepala Distrik yang tanggung jawab
memelihara, mengawasi instalasi di daerahnya dan dibuat dari urutan 1 s/d
5 untuk menentukan rencana kerja mingguan yang diberikan pada mandor
untuk dilaporkan kembali pada Kepala Distrik (No.6) selanjutnya
dilaporkan pada Kepala Resort (No.7) dan dikembalikan pada Kepala
Distrik (No.8).
Syarat syarat untuk tercapainya tujuan Perjana ialah tenaga yang
terampil, alat alat yang memadai dan sistem perawatan yang memadai.
Ada beberapa kegiatan dalam Perjana, yaitu :
1. Perecanaan
Perencanaan terdiri dari :
a. Pendataan, material (D.143, D.144, D.145) dan geometri (Tkplw I,
Lokrit, dll). Pengisian buku lampiran, jam orang (pemeriksaaan,
penjagaan dan pendidikan latihan), jam orang (perawatan jalan rel).
Jam orang artinya untuk menyelesaikan suatu pekerjaan, misalnya : 1
orang dalam 3 jam : 3 jam orang.
b. Pembuatan RPT (Rencana Pemeliharaan Tahunan), pembuatan
rancangan anggaran belanja dan pedoman pelaksanaan.
c. Pembuatan RKM (Rencan Kerja Mingguan), intruksi Kepala Distrik
dan Laporan mandor.
2. Pelaksanaan
Pelaksanaan terdiri dari :
a. - Memeriksa lintas, dll.
- Penjagaan perlintasan. dll.
- Pendidikan dan latihan.
b. Perawatan sempurna, sesuai siklus UIC.
c. Perawatan khusus, siklus 1 tahun.
d. Perawatan geometri, siklus 2 sampai 6 bulan

Tabel 2.1. Siklus Perawatan Sempurna Pada Bantalan Jalan Rel.

SIKLUS PERAWATAN SEMPURNA
KLASIFIKASI UIC
BANTALAN KAYU

BANTALAN BETON &

BANTALAN BESI

1 s/d 4

4 tahun

6 tahun

5 s/d 6

6 tahun

6 tahun

6 tahun

8 tahun

8 tahun

10 tahun

8 tahun

12 tahun

7 s/d 9 dengan kereta penumpang

kecepatan > 90 km/jam
7 s/d 9 dengan kereta penumpang
kecepatan < 90 km/jam
7 s/d 9 tanpa kereta penumpang
kecepatan < 90 km/jam

catatan : Siklus berkala ini dapat dipersingkat pada lintas dengan

tikungan tajam / bila jalan rel sudah sangat tua umurnya.

3. Evaluasi dan penjagaan.

a. Backlog mengenai : perawatan sempurna (RS), perawatan khusus
(RK) dan perawatan geometri (RG).
b. Produktifitas kerja mengenai : material dan geometri.

2.4.1 Perawatan Sempurna

Perawatan sempurna dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan
yang berbeda seperti berikut :
a. Pemasangan anti retakan bantalan
b. Penggerindaan siar rel
c. Pelumasan sambungan rel
d. Pemeriksaan dan perbaikan patok pada lengkung
e. Perbaikan jarak bantalan, penyikuan dan pengaturan jarak
f. Pelepasan, pengukuran keausan dan perbaikan sisi dalam pelat
sambung
g. Pemeriksaan, perbaikan dan pengencangan alat penambat
h. Pemeriksaan lebar sepur dan variasi lebar sepur
i. Penggantian bantalan yang tidak berfungsi lagi

j. Melengkapi balas pada wesel dan persilangan

k. Pemeriksaan siar rel, pengedrekan rel dan penyikuan rel.
Daftar pekerjaan ini bisa berubah sesuai dengan komponen
jalan rel yang ada. Beberapa tipe pekerjaan terdiri dari penelitian dan
pemeriksaan (pemeriksaan yang dihasilkan bila parameter tidak di
ikuti atau material harus diganti)

2.4.2 Perawatan Khusus

Perawatan khusus harus dikerjakan untuk melengkapi suatu
siklus tanpa pekerjaan ekstra meskipun beberapa pekerjaan harus
dikerjakan dengan teratur, yang tergantung pada kondisi jalan rel :
kebanyakan dari pekerjaan ini terdiri dari penelitian dan harus
direncanakan, diantaranyat :
a. Penelitian rel secara terperinci, setiap tahun.
b. Perawatan sambungan sambungan elektrik, secara periodik
berdasarkan pengalaman.
c. Pelumasan sambungan rel, dua kali setahun.
d. Pemeriksaan siar rel dan pengedrekan rel, setiap tahun.
e. Pemeriksaan komponen jalan rel, setiap tahun dalam wilayah
perawatan tahun ini + 1.
f. Penggantian rel yang kondisinya membahayakan kereta api atau
merusak kenyaman, sekali setahun atau dua kali setahun sesuai
dengan rencana penyerahan.

2.4.3 Pekerjaan yang Bersifat Khusus

Perawatan dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan yang
berbeda. Masing masing tipe pekerjaan, selama perawatan
sempurna dan perawatan khusus memerlukan penyelenggaraan
khusus yang gunanya :
a. Mengkhususkan regu untuk melaksanakan satu tipe pekerjaan
pada satu waktu dengan peralatan yang pantas.
b. Memperbaiki kondisi jalan rel.

Perubahan kondisi dari jalan rel umumnya lambat dan berapa besar
masalah tersebut tidak akan langsung kelihatan. Karena itu,
pekerjaan bias didahulukan, diteliti dan dilengkapi pada waktu yang
terbaik dan dengan peralatan dan material yang diperlukann yang
diantaranya :
a. Angkatan (menyeluruh, pilih pilih dan pada sambungan).
b. Wesel, wesel inggris dan persilangan)
c. Sepur simpang sepur penyimpanan kereta / gerbong.
d. Perawatan lain lain (pembersihan drainase, Pembersihan tubuh
ban, pembersihan sekitar jembatan dan kelayakan perlintasan
dan sinyal sinyal.

2.5

Alat Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api

Tabel 2.2. Peralatan Untuk Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api.

No.
1

Nama Alat
Mistar Angkatan dengan benang nylon 30 m

Penggunaan Untuk Pekerjaan

Angkat listring

Timbangan rel dengan waterpass

2

a. dari kayu

- Mengukur pertinggian rel angkat lestreng

b. dari logam

- Pengukur lebar sepur

c. kombinasi dengan pengukur lebar sepur

- Pengukur kerataan rel dan lebar sepur

Teropong
3

1. pendek

Pengoptikan sebelum di MTT

2. dengan statif

Angkat lestreng

Danso meter

Pengukur genjotan

Thermometer rel

Untuk suhu rel

Blok rit

Pengukur goyangan

Macktrak (inggris)

Pengukur goyangan

Jokosida (jepang)

Pengukur goyangan

Pengukur profil rel

10 KA ukur TKPLW

Pengukur goyangan

11 KA ukur HITACHI

Jalan rel

KA ukur PLASER
12 KA ukur THEERER
KA ukur EM.120

Vertikal
Horisontal
Lebar spur skilu

13 Dongkrak rel Robel 5 ton

Angkat lestrengan

14 Dongkrak rel Elephant 10 ton

Angkat lestrengan

15 Dongkrak hydrolik 510 ton

Angkat lestrengan

16 Gal.angkatan/listringan terbuat dari kayu pete

Angkat / lestreng

17 Linggis listringan terbuat dari pipa besi

18 Ganto biasa puter penambat

Angkat / lestreng

19 Ganto/dandang kombinasi, sebagian blencong

20

Mesin peck ringan (HIT) buatan,

Penambat

Shibaura, Uima, Geismar

Balas

Mesin pecok berat (MTT)

Angkat lestreng dan pemadatan balas

1. Theurer buatan austria

21 a. dengan 16 daun pecok u/ pecokan biasa
b. dengan 4 daun pecok u/pecokan di wesel

Pecokan diluruskan & dilengkung tanpa

Pecok diwesel dan lengkung R < 200 yang

dan rel garysol

22 Mesin pecok sedang HTT ex.RRC BLH 10A

Untuk pemadatan balas

23 Mesin balas cleaner

Untuk gorek pembersih balas

24 Mesin las rel pleser & Therer, las rel fesh

Penyambung rel panjang

25 Mesin PBR 4 HP

Pembersih balas profil balas

26 Mesin USP, VDM

Timbris balas sesudah dipecok

27 Treck relaying unit

Mengganti rel lengkap

28 Stone Blower

Pemadat balas dengan tiupan angin

29 Mesin gerinda rel

a. gerinda profil, gerinda belalai

gerinda rel

b. gerinda permukaan rel HP 14

Pengelasan rel

Mesin potong rel

Pekerjaan ganti rel

30 a. biasa (gergaji biasa)

Ganti wesel

b. abrasive dengan gerinda type 4

31 Mesin pengeras tirefond / baut rel

Perawatan alat penambat

32 Mesin bor rel

Ganti rel

33 Mesin bor bantalan

Ganti bantalan

34 Mesin stral rel

Untuk lengkung rel < 200 m

35 Mesin gergaji bantalan kayu (chainsaw)

Potong bantalan kayu

Macam - macam kunci alat penambat

36

a. kunci pas, kunci inggris, kunci de Clip

b. gerinda permukaan rel HP.12
c. pandrol spilel puller

Pekerjaan Perbaikan pemasangan alat

penambat rel

37 Bor rel kotrel 30 mm & 25 mm

Ganti rel

38 Bor bantalanel 14 & 16

Ganti bantalan

39 Gergaji rel

Ganti rel potong rel

40 Gaj ajuterlyderhk

Ngedrek rel

41 Tirpez

Ngedrek rel

42 Garpu rel, cepitan rel

Ganti rel

43 Alat angkat rel

- rel lifter, rel looder, rel camer & rel changer
44 Rel bander
sungu kebo (tanduk kerbau)

Pembengkok rel
Pelurus rel

45 Lori
lori motor, lori dorong, lori lontrok, lori endel

Alat pengangkut rel di jalan rel

dan lori sepeda

46 Alat penerangan kerja mesin

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

dengan genset

2.6 Struktur Jalan Rel

Struktur jalan rel adalah struktur elastis, dengan pola distribusi
beban yang cukup rumit, sebagai gambaran adalah tegangan kontak antara
rel dan roda adalah sekitar 6000 kg/cm2, dan harus ditransfer ke tanah dasar
yang berkekuatan hanya sekitar 2 kg/cm2.
Secara grafis struktur jalan rel dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2.5. Struktur Jalan Rel.

Gaya yang ditimbulkan oleh kereta api yang melintas di atas jalan
rel harus ditahan oleh struktur jalan rel, ialah : gaya vertikal, gaya horisontal
tegak lurus sumbu sepur (gaya tranversal) dan gaya horisontal membujur
searah sumbu sepur (gaya longitudinal.)

2.8.1 Gaya Vertikal

Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur
jalan rel, gaya ini menyebabkan defleksi vertikal, dan defleksi
vertikal ini adalah indikator terbaik dan kwalitas, kekuatan dan umur
jalan rel. Secara garis besar, besarnya beban vertikal dapat dijelaskan
sebagai berikut :

a. Gaya Lokomotif (Locomotive), Jenis lokomotif dapat dilihat dari

cara penomorannya,
- Lokomotif BB artinya beban ditumpu oleh 2 bogie, yang
masing- asing bogie terdiri 2 gandar dan satu gandar terdiri
dari dua roda sehingga :
Jika berat lokomotif ( Wlok) = 56 ton, maka ;
Gaya bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 56/2 ton = 28 ton;
Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 ton = 14 ton;
Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 ton = 7 ton
Gaya gandar, lebih dikenal dengan beban gandar (axle load)
- Lokomotif Jenis CC, lokomotif ditumpu 2 bogie, masingmasing bogie terdiri 3 gandar.
b. Gaya Kereta (Cai; Goach), Kereta dipakai untuk angkutan
penumpang, sehingga karakteristiknya adalah kenyamanan (perlu
ruang yang cukup) dan kecepatan yang tinggi (faktor gaya
dinamis), Berat Kereta jika dimuati adalah sekitar 40 ton, dan
ditumpu dengan 2 bogie (Pb = 20 ton), dengan masing-masing
bogie terdiri 2 gandar (Pg = 10 ton), sehingga Ps = 5 ton.
c. Faktor Dinamis, Faktor dinamis diakibatkan oleh getaran-getaran
dari kendaraan rel, akibat angin, dan kondisi geornetri
(ketidakrataan) jalan. Untuk mentransformasikan gaya statis
kepada gaya dinamis, diformulasikan faktor dinamis sebagai
berikut :
Ip = 1 + 0,01 (V/1,609 -5)

(2.3)

dengan :
Ip = faktor dinamis
V = kecepatan kereta api ( km/jam)
Selanjutnya gaya dinamis dapat dihitung sebagai berikut :

Pd = Ps x Ip

dengan :
Pd = gaya dinamis (ton),

(2.4)

Ps = gaya statis (ton), dan

Ip = faktor dinamis.

k
4EIx

(2.5)

dengan :
k

= modulus elastisitas jalan rel =180

= dumping factor / characterisitc of the system

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x x

= modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2

=Pd = beban vertikal (dinamis roda)

M 1. y

(2.6)

Ix

dengan :
y

= jarak tepi bawah rel ke garis netral

M1

= 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x x = 2346 cm4

2.8.2 Gaya Transversal

Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal, Snake
motion, dan ketidakrataan geometri jalan rel, bekerja pada titik yang
sama dengan gaya vertikal di rel.

2.8.3 Gaya Longitudinal

Gaya ini diakibatkan terutama oleh perubahan suhu pada rel
(thermal strees), dan untuk konstruksi kereta api modern, dimana
dipakai rel panjang (long welded nails), gaya ini sangat memegang
peranan penting. Tambahan pada gaya longitudinal ini adalah gaya
adhesi (akibat gesekan roda dan rel) dan gaya rem (akibat
pengereman kendaraan rel).

2.7 Pengelompokkan Jalan Rel

Perencanaan dan perancangan jalan rel di Indonesia sejak tahun
1986 (PD 10) menggunakan satu macam beban gandar saja, yaitu 18 ton.
Penggunaan satu macam beban gandar sebesar 18 ton tersebut mempunyai
maksud sebagai berikut :
a. Perpindahan kereta api, baik kereta api penumpang maupun barang dari
sepur satu sepur ke sepur lainnya yang kelasnya lebih rendah, dapat
dilakukan tanpa harus mengurangi muatannya lebih dahulu.
b. Setiap lokomotif dapat digunakan di semua sepur meskipun kelasnya
berbeda.
Kapasitas angkut lintas ialah jumlah angkutan anggapan yang
melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun, dengan satuan
ton/tahun. Untuk menghitung besarnya kapasitas angkut lintas PT. Kereta
Api (persero) menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas persamaan di
bawah ini :
T

= 360 x S x TE

(2.7)

TE

= Tp + ( Kb x Tb) + (K1 x Tl)

(2.8)

dengan :
T

= kapasitas angkut lintas (ton/hari)

TE

= tonase ekivalen (ton/tahun)

Tp

= tonase penumpang dan kereta harian

Tb

= tonase barang dan gerbong harian

Tl

= tonase lokomotif harian

= koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas,

yaitu :
S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan
kecepatan maksimum 120 km / jam.
S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb

= koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar,

yaitu :
Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton

K1

= koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4

Tergantung pada besarnya tonase fiktif T, klasifikasi lintas adalah

sebagai berikut :
T

>

120.000

>

85.000

85.000

>

50.000

50.000

>

28.000

Golongan

28.000

>

14.000

Golongan

14.000

>

7.000

Golongan

7.000

>

3.500

Golongan

3.500

>

1.500

Golongan

1.500

Golongan

Golongan

120.000

Golongan

Golongan

Dalam menentukan komponen jalan rel, selalu dihitung berdasarkan

beban (tegangan, passing tonnage), umur ekonomis, jenis konstruksi dan
cara pemeliharaan. Berdasarkan hal hal tersebut, maka struktur jalan rel
dibagi lima kelas, dengan pembagian sebagai berikut :
Tabel 2.3. Standar Jalan Rel Indonesia.
Daya

Jenis

Kelas

Angkut

V maks

Jalan

Lintas

Rel

(ton/ tahun)
6

> 20.10

II

10.10 - 20.10

Tebal

Lebar

P maks

Tipe

Bantalan

Jenis

Balas

Bahu

Gandar

Rel

Jarak

Penambat

Atas

Balas

(km/jam)

(ton)

(cm)

(cm)

120

18

R.60/R.54

Beton 600

(mm)
EG

30

50

110

18

R.54/R.50

Beton /Kayu

EG

30

50

EG

30

50

EG/ET

25

50

EG

25

50

600
6

100

18

R.54/R.50
/ R.42

Baja 600

90

18

R.54/R.50

Beton/Kayu/

/ R.42

Baja 600

R.42

Kayu/Baja

III

5.10 - 10.10

IV

2,5.10 - 5.10
6

< 2,5.10

80

18

Beton/Kayu/

600

Catatan : ET = Elastis Tunggal ; EG = Elastik Ganda

2.8

Rel (Rail)
Rel pada jalan kereta api mempunyai fungsi sebagai pijakan
menggelindingnya roda kereta api dan untuk meneruskan beban dan roda

kereta api kepada bantalan. Rel ditumpu oleh bantalan - bantalan, sehingga
rel

merupakan

batang

yang

ditumpu

oleh

penumpu-penumpu.

Pengembangan dan bentuk dasar profil I tersebut terdapat tiga macam

bentuk rel, yaitu (lihat Gambar 2.6) : rel berkepala dua, rel alun (Grooved
Rail), dan rel Vignota.

(a) Rel berkepala dua

(b) rel alur

(c) Rel Vignola

Gambar 2.6. Macam-macam Bentuk Rel.

Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat
dijelaskan sebagai berikut :
a. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan
kasut roda kereta api untuk memperoleh kombinasi antara kualitas
perjalanan yang baik dan tegangan kontak yang minimum.
b. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk dapat menghasilkan kuat geser
yang cukup untuk melindungi terhadap kerusakan, terutama di sekitar
lubang sambungan rel.
c. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling
(overturning) dan bidang yang cukup luas bagi penambat rel untuk
menjepitnya secara efektif.

2.8.1 Karakteristik Rel

Tabel 2.4. Karakteristik Rel.
Karakteristik Rel

Tipe Rel
Notasi

Karakteristik

dan

R.42

R.50

R.54

R.60

satuan
Tinggi rel

H (mm)

138,00

153,00

159,00

172,00

Lebar kaki

B (mm)

110,00

127,00

140,00

150,00

Lebar kepala

C (mm)

68,50

65,00

70,00

74,30

Tebal badan

D (mm)

13,50

15,00

16,00

16,50

Tinggi kepala

E (mm)

40,50

49,40

5 1,00

Tinggi kaki

F (mm)

23,50

30,00

30,20

3 1,50

72,00

76,00

74,97

80,95

320,00

500,00

508,00

120,00

A (cm2)

54,26

64,20

69,34

76,86

42,59

50,40

54,43

60,34

1.369

1.960

2.364

3.055

68,50

71,60

76,20

80,95

.49,00

Jarak tepi bawah kaki rel ke

garis horisontal dan pusat

kelengkungan badan rel

Jari-jari kelengkungan badan
rel

G
(mm)
R
(mm)

Luas penampang
Berat rel

(kg/m)
Momen Inersia

Ix
4

Terhadap Sumbu x

cm

Jarak tepi bawah

Yb

Kaki rel ke garis netral

mm

Penampang melintang

2.8.2 Jenis Rel

Terdapat tiga jenis rel menurut panjangnya, yaitu: rel standar,
rel pendek dan rel panjang. Rel standar mempunyai panjang 25
meter. Penggunaan panjang 25 meter sebagai pengganti panjang rel
standar 17 meter. Panjang minimum rel panjang tergantung pada

jenis bantalan yang digunakan dan tipe rel, seperti yang tercantum
pada tabel 2.5.
Tabel 2.5. Panjang Minimum Rel Panjang.
Tipe Rel

Jenis Bantalan

R.42

R.50

R.54

R.60

Bantalan Kayu

325 m

375 m

400 m

450 m

Bantalan Beton

200 m

225 m

250 m

275 m

Penentuan panjang minimum rel panjang ialah berdasarkan

pada pemuaian rel, gaya normal pada rel dan gaya lawan bantalan
seperti uraian berikut ini.
Dilatasi pemuaian rel ialah :
L = L x x T

(2.9)

dengan :
L

Pertambahan panjang (m)

Panjang net (m)

Koefisien muai panjang

Pertambahan temperatur (C)

Perumka dalam peraturan barunya, memakai dasar kelas jalan,

sehingga tegangan ijin didasar rel, makin besar untuk kelas di
bawahnya, dapat dilihat pada tabel 2.6.
Tabel 2.6. Perhitungan Dimensi Rel pada Kelas Jalan Rel Perumka.
Kelas
Jalan

Daya

Kecepatan

Beban

Beban

Angkut

Rencana

Gandar

Roda

Lintas

(kpj)

(ton)

Dinamis

(juta ton/thn)
I

II

III

IV

> 20

10 - 20

5 - 10

2,5 - 5

> 2,5

Tegangan

Tegangan

Jenis
Rel

Dasar Rel

Ijin

(kg/cm2)

(kg/cm2)

R-60

1042,3

R-54

1176,8

R-54

1128,2

R-50

1231,8

R-54

1097,7

R-50

1178,8

R-42

1476,3

R-54

1031

R-50

1125,8

R-42

1410

R-54

1343,5

(kg)
150

140

125

115

100

18

18

18

18

18

19940

16241

15542

14843

14144

1325

1325

1663

1843

2000

2.8.3 Sambungan Rel

Sambungan rel ialah suatu konstruksi yang mengikat dua
ujung rel, sedemikian sehingga kereta api dapat berjalan diatasnya
dengan aman dan nyaman. Persyaratan sambungan rel secara lebih
rinci dapat disampaikan seperti di bawah ini :
a) Mempunyai kuat tarik yang mencukupi.
b) Mampu mempertahankan dua ujung rel yang disambung.
c) Mampu menahan gaya lateral yang terjadi sehingga lebar sepur
dapat dipertahankan.
d) Memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran dan
goncangan pada rel dapat diserap.

2.9

Bantalan (Sleeper)
Bantalan rel adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan
penambat rel oleh karena itu harus cukup kuat untuk menahan beban kereta
api yang berjalan diatas rel. Secara praktis di Indonesia digunakan jarak
bantalan sebagai berikut : jarak bantalan pada lintas lurus ialah 60 cm, pada
tikungan jarak bantalan ialah sebesar 60 cm (diukur pada rel luar).
Jarak ini seragam sepanjang jalur, kecuali pada bantalan tempat
sambungan rel. Jarak bantalan tidak boleh lebih besar dibandingkan jarak
bantalan biasa, panjang bantalan wesel minimal 50 cm di luar rel.
1. Bantalan Kayu, keunggulan yang menonjol pada bantalan kayu ialah :
a. Elastisitas baik, mampu meredam getaran dan kebisingan.
b. Ringan, mudah dibentuk sesuai ukuran yang dikehendaki.
c. Penggantian bantalan mudah dilakukan.
Kelemahan utama yang ada pada bantalan kayu ialah :
a. Akibat dari pelapukan dan serangan rayap dan sejenisnya, umur
penggunaan menjadi berkurang.
b. Kayu merupakan bahan yang mudah terbakar.
2. Bantalan Baja, keunggulan pada bantalan baja di antaranya ialah :
a. Ringan dan mudah diangkut.
b. Tidak mudah lapuk, tidak diserang oleh binatang binatang kecil
(rayap dan sejenisnya).

c. Elastisitas yang lebih besar.

d. Pada balas yang baik, bantalan baja lebih tahan lama dibandingkan
dengan bantalan kayu.
e. Mudah dan relatif murah dalam pembuatannya.
Kelemahan pada bantalan baja ialah : dapat terkorosi dan berkarat yang
apabila ini terjadi dapat lebih mudah retak, konduktor listrik sehingga
tidak cocok untuk kereta listrik yang aliran listriknya berada di bawah
(diletakkan di atas bantalan).
3. Bantalan Beton, keunggulan bantalan beton ialah :
a. Stabilitas baik, dapat menjaga lebar sepur dengan baik.
b. Umur konstruksi panjang.
c. Tidak dapat terbakar.
d. Pengendalian mutu bahan mudah dilaksanakan, cocok untuk produksi
massal (mass production).
e. Beton bukan kondukor listrik.
Kelemahan bantalan beton ialah :
a. Kurang elastik dibandingkan dengan bantalan kayu.
b. Pemasangan secara manual sulit karena berat bantalan.
c. Kemungkinan kerusakan pada pengangkutan dan pengangkatan.

2.10 Penambat Rel

Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada
bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi tetap, kokoh dan tidak
bergeser terhadap bantalannya. Sesuai dengan kemampuan elastisitas yang
dapat diberikan oleh penambat rel, terdapat dua jenis penambat rel, yaitu :
penambat kaku dan penambat elastis.
Mengingat fungsinya penambat rel yang sedemikian, maka bahan
yang digunakan harus berkualitas baik sehingga :
a. Kuat jepitnya akan tetap mencukupi untuk jangka panjang.
b. Dapat mempertahankan elastisitas dalam jangka panjang.
c. Harus mampu mempertahankan lebar sepur.

d. Alas karet harus mampu mencegah merangkaknya rel, meredam getaran,

melindungi permukaan bantalan dan mampu menahan beban yang
bekerja padanya.

2.11 Balas (Ballast)

Fungsi mekanik balas harus dapat menahan gaya yang diteruskan
langsung melalui bantalan dan meneruskan gaya tersebut ke lapisan dasar
jalan rel dengan menyebarkannya. Balas merupakan material yang baik
karena gesekan bagian yang bersudut tajam akan menyerap tegangan.
Fungsi fisik balas harus memungkinkan untuk mengalirkan air hujan
yang dapat mengurangi kemantapan jalan rel dan lapisan dasar balas dapat
bernapas. Bahwa ketebalan lapisan balas yang diperlukan tergantung pada :
kuat dukung tanah dasar badan jalan rel, beban roda kereta api, kecepatan
kereta api dan bahan balas
Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961)
tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal
bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut :
Zmin

SB
2 tg

(2.10)

dengan :
Zmin = tebal minimum balas (m)
S

= jarak bantalan (m)

= lebar bantalan (m)

= sudut gesek internal bahan balas (o)

2.11.1 Balas Atas

Persyaratan bahan lapisan balas atas ialah seperti berikut :
a) Batu pecah yang keras, tidak mudah pecah oleh pembebanan.
b) Tidak cepat aus oleh beban dan tahan terhadap cuaca.
c) Bersudut (angular)
d) Mempunyai gradasi tertentu sehingga mempunyai sifat saling
kunci yang baik dan koefisien permeabilitas yang tinggi.

e) Subtansi yang merugikan tidak boleh terdapat dalam bahan balas

melebihi prosentase tertentu, yaitu :
Bahan yang lunak dan mudah pecah

<3%

Bahan yang lolos saringan no.200

<1%

Gumpalan lempung

< 0,5 %

Keausan pada uji Los Angeles

< 40 %

Partikel tipis / panjang

<5%

2.11.2 Balas Bawah

Pada umumnya bahan balas bawah tidak memerlukan
kualitas yang sangat baik seperti yang disyaratkan untuk bahan balas
atas. Lapisan balas bawah terdiri atas kerikil halus, kerikil sedang
atau pasir kasar. Lapisan balas bawah ini berfungsi juga sebagai
lapisan filter antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus
dapat mengalirkan air dengan baik.

Gambar 2.7. Potongan Melintang pada Jalan Lurus.

Gambar 2.8. Potongan Melintang pada Lengkung/Tikungan.

Ketebalan lapisan balas yang diperlukan sesuai dengan kelas jalan
rel seperti yang tercantum pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7. Ukuran ukuran pada Lapisan Balas.

Kelas Jalan Rel
I

II

III

IV

d1 (cm)

30

30

30

25

25

B (cm)

150

150

140

140

135

C (cm)

235

235

225

215

235

k1 (cm)

265 - 315 265 - 315 240 - 270 240 - 250 240 - 250

d2 (cm)

15 - 60

15 - 60

15 - 50

15 - 35

15 - 35

E (cm)

25

25

22

20

20

k2 (cm)

375

375

325

300

300

2.12 Wesel (Switch) dan Persilangan

Wesel adalah penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk
mengalihkan / mengantarkan kereta api dari satu sepur ke sepur yang lain.
Wesel biasa terdiri atas sepur lurus dan sepur belok yang membentuk sudut
terhadap sepur lurus. Komponen komponen wesel sebagai berikut : lidah,
jarum beserta sayap, rel lantak, rel paksa dan penggerak wesel. Perpotongan
antara sumbu sumbu jalan rel (lurus dan belok) disebut titik pusat wesel.

Gambar 2.9. Komponen Wesel.

Jarum dan sayap untuk memberikan kemungkinan flens roda kereta
api berjalan melalui perpotongan rel dalam wesel dipasang jarum beserta
sayapnya. Sambungan antara jarum dengan kedua rel dalam atau sisi
belakang jarum disebut akhir wesel.
Rel lantak mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki
maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Kira kira 100 cm di
depan ujung lidah, rel rel lantak disambung dengan penyambung rel
sepertipada sambungan rel biasa, yang sering disebut sebagai awal wesel.

Pada sepur lurus hingga jarum, bantalan dipasang tegak lurus sepur,
sesudah jarum bantalan dipasang tegak lurus garis bagi sudut simpang arah,
pemasangan bantalan tegak lurus garis bagi sudut simpang arah ini hanya
pada batas dimulainya pemasangan bantalan biasa.
Kecepatan yang diijinkan saat kereta api melewati wesel tergantung
pada sudut simpangan arah weselnya. Untuk memudahkan dalam
komunikasi teknik digunakan istilah nomor wesel. Tangen sudut simpangan
arah ( ),nomor wesel dan kecepatan ijin dapat dilihat tabel 2.8.
Tabel 2.8.

Tangent Sudut Simpangan Arah, Nomor Wesel dan

Kecepatan Ijin.

tg

1:8

1 : 10

1 : 12

1 : 14

1 : 16

1 : 18

Nomor Wesel

W8

W 10

W 12

W4

W 16

W 18

25

35

45

50

60

70

Kecepatan ijin
( km/jam )

Dalam gambar rencana emplasemen, sepur dan wesel digambar

dengan garis tunggal. Supaya panjang wesel pada gambar dimaksud dapat
mudah

diketahui,

menggambarkan

wesel

ukuran

digambar
wesel

dengan

sehingga

skema

dapat

wesel

yang

digunakan

untuk

menggambar skema emplasemen secara berkala.

Gambar 2.10. Wesel Biasa dan Skema Wesel Biasa.

Keterangan gambar 2.10 :
M : titik pusat wesel, yaitu titik potong antara sumbu sepur lurus
dengan sumbu sepur belok.
A : awal wesel, yaitu tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa.
B : akhir wesel.
1 : n ialah tangen sudut simpang arah.

Apabila dua jalan rel dari dua arah yang terletak pada satu bidang
saling berpotongan, ditempat perpotongan tersebut harus dibuat suatu
konstruksi yang memungkinkan roda dan flensnya dapat lewat je kedua arah
dimaksud. Konstruksi itu disebut dengan persilangan berdasar atas sudut
perpotongannya, terdapat dua jenis persilangan, yaitu :
a. Persilangan siku siku, sudut perpotongannya 90o.
b. Persilangan miring, sudut perpotongannya kurang dari 90o. dibagi
menjadi dua, yaitu :
1. Persilangan tajam, sudut perpotongannya kurang dari 40o.
2. Persilangan tumpul, sudut perpotongannya lebih dari 40o.

Gambar 2.11. Persilangan Tajam.

Persilangan tumpul dan siku-siku dapat dilihat pada gambar 2.12.

Gambar 2.12. Persilangan Tumpul.

2.13 Jalan Perlintasan

Bila jalan kereta api atau jalan baja menyilang jalan umum yang
permukaannya sama tinggi dengan jalan baja itu sendiri, persilangan itu
dinamai jalan perlintasan atau perlintasan atau juga lintasan.
Pada pokoknya ada dua macam perlintasan :

a. Jalan perlintasan yang tidak dilalui kendaraan dan hanya untuk lalu lintas
orang saja atau orang dan hewan
b. Jalan perlintasan yang dilalui kendaraan.
Sangat penting untuk diperhatikan pada perlintasan perlintasan
ialah keamanan lalu lintas, baik lalu lintas dijalan umum maupun kereta api.
Tabrakan antara kereta api dan kendaraan di jalan raya atau terlindasnya
orang atau hewan yang melalui jalan perlintasan tak boleh terjadi.
Untuk lintasan yang digunakan lalu lintas kendaraan, keamanannya
harus memenuhi syarat syarat tertentu. Jalan lintasan yang penting diberi
rel rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur utnuk flens flens roda.
Alur ini lebarnya 40 mm, dan harus selalu bersih dari batu batu.
Dilengkung lebar alur pada rel dalam ditambah dengan besarnya perlebaran
sepur supaya roda roda dalam tidak terjepit.

Gambar 2.13. Perlintasan Sebidang

2.14 Peraturan Tentang Pemeliharaan Jalan Kereta Api
Pemerintah telah menerbitkan undang undang dan peraturan
pemeliharaan jalan kereta api secara umum, diantaranya sebagai berikut :
a. Undang undang No.13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian.
Mengenai penyelenggaraan perkeretaapian pada ruang lingkup semua
tempat kerja dalam wilayah kekuasaaan hukum Republik Indonesia,
dalam penyediaan dan perawatan prasarana dilimpahkan kepada badan
penyelenggara, yaitu pemerintah.
b. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.69 Tahun 1998 tentang
Prasarana dan Sarana Kereta Api.

Peraturan

ini

mencakup

penyediaan,

perawatan,

pengusahaan,

pemeriksaaan dan pengujian dalam penyelenggara perkeretaapian.

c. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2000 tentang Jalur
Kereta Api.
Menjelaskan mengenai standar perawatan jalan kereta api dan ketentuan
umum perawatan dan kegiatan perawatan.
d. Undang undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Mengenai perawatan prasarana perkeretaapian, kelaikan prasarana
perkeretaapian, pada ruang lingkup semua tempat kerja dalam wilayah
kekuasaaan hukum Republik Indonesia, dalam penyelenggara prasarana
wajib merawat prasarana perkeretaapian agar tetap laik operasi.

BAB III
METODOLOGI STUDI

3.1 Umum
Bab Metodologi Studi ini menguraikan tentang cara kerja dan
tahapan dalam penelitian yang dilakukan dalam penyusunan karya ilmiah
ini. Pengumpulan data lapangan yang dilakukan berfungsi sebagai
representasi dari keadaan sebenarnya di lapangan yang bervariasi. Bab ini
akan menjelaskan tentang prosedur dalam melakukan studi yang menjadi
topik laporan tugas akhir ini.
Semua ini dilakukan agar data data yang menunjang studi tentang
permasalahan ini dapat tersusun rapi dan sistematis sehingga tujuan studi ini
dapat tercapai. Metodologi pelaksanaan studi meliputi :
1. Persiapan penelitian yang meliputi studi literatur mengenai topik topik
yang sekiranya berhubungan dengan arah tujuan studi ini.
2. Metode pengumpulan data yang mencakup data lapangan dan data obyek
studi (jalan rel).
3. Metode analisis data yang akan digunakan dalam studi.
Hal hal yang akan dibahas antara lain adalah pembahasan
mengenai data yang diperlukan, pemilihan lokasi studi, prosedur dalam
pengumpulan data lapangan, prosedur penyajian data dan beberapa
rekapitulasi data yang diperoleh dari survey lapangan. Metodologi ini
diperlukan untuk mencapai tujuan yang diharapkan, terutama karena
dibutuhkan waktu, tenaga, serta biaya ketika melakukan survey lapangan.
Secara umum program kerja dapat dilihat pada flowchart yang
terdapat pada Gambar 3.1. Skema tersebut menjelaskan gambaran
menyeluruh terhadap urutan pengerjaan tugas akhir ini yang dilakukan
secara teratur dan sistematis

Mulai

Identifikasi Masalah dan

Penentuan Tujuan

Studi Pustaka
- Literatur, Perjana, Reglemen
- UU Perkeretaapian

Pengumpulan Data

Data Sekunder
- Frekuensi Lalu Lintas KA
- Frekuensi Pemeriksaan
- Total Quality Index (TQI)

Data Primer
- Data Material Jalan Kereta Api
- Wawancara Dengan Ka. Distrik

Pengolahan Data
- Validasi Data
- Perhitungan Data

Analisis Data

Kesimpulan
Dan Saran

Selesai

Gambar 3.1. Flowchart Pembuatan Tugas Akhir.

Identifikasi masalah dilakukan dengan mengambil fokus pada
permasalahan

pemeliharaan

jalan

kereta

api

yang

dibatasi

pada

prasarananya, konstruksi jalan rel yaitu material jalan kereta api dalam
pelaksanaan pemeliharaan.
Langkah
mengumpulkan

kedua
informasi

adalah
tertulis

melakukan
mengenai

studi
segala

pustaka
sesuatu

untuk
yang

berhubungan dengan sistem pemeliharaan jalan kereta api, sehingga penulis

mendapatkan gambaran mengenai pemeliharaan dan perbaikan jalan kereta
api. Studi pustaka lebih diarahkan pada tinjauan makalah, jurnal, artikel,
undang undang perkeretaapian mengenai pemeliharaan jalan kereta api
serta standar pedoman pemeliharaan jalan kereta api di Indonesia, text book,
dan juga media lainnya.
Langkah selanjutnya adalah pengumpulan data primer dan data
sekunder yang didapat dari hasil survey data dan wawancara dengan pihak
pihak yang terlibat langsung dengan pemeliharaan jalan kereta api yang
ditinjau. Penggunaan wawancara disini berfungsi untuk mengantisipasi
keterbatasan komunikasi yang mungkin terjadi dengan kalangan tertentu
serta meningkatkan tingkat validitas dari survey data.
Target data yang dibutuhkan adalah pemeliharaan pada jalur lintas
duri tangerang, Distrik 13.C Tangerang. Sehingga penulis berasumsi
bahwa PT. Kereta Api setidaknya mengetahui peraturan pemerintah
mengenai pemeliharaan dan mempunyai sistem pemeliharaan kereta api.
Data yang diperlukan antara lain adalah frekuensi lalu lintas KA, Frekuensi
pemeliharaan, data Total Quality Index (TQI) dan inventaris material jalan
kereta api serta faktor faktor yang dapat mempengaruhi proses
pemeliharaan dilapangan.
Dalam penelitian tugas akhir ini, jalur lintas yang menjadi obyek
penelitian adalah

jurusan duri tangerang masuk dalam Distrik 13.C

Tangerang yang berlokasi di provinsi DKI Jakarta dan Banten.

Dari informasi yang diperoleh, kemudian dilakukan rekapitulasi dan
pengolahan data pemeliharaan dengan menggunakan statistik deskriptif.

Metode ini menggunakan data kualitatif berupa kata, kalimat, ataupun

gambar, dan disajikan dalam bentuk tabularis dan grafik.
Dengan digunakan metode ini diharapkan data dapat menjadi lebih
mudah dibaca dan dipahami. Selanjutnya data dianalisis dan diambil
hubungannya antara satu data dengan data yang lainnya sehingga
menghasilkan suatu kesimpulan mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta
api beserta faktor faktor yang mempengaruhi dalam pemeliharaan jalan
kereta api secara keseluruhan.
Dari kesimpulan yang diambil ini, penulis kemudian memberikan
saran baik untuk pemeliharaan yang lebih optimal, maupun untuk keperluan
penelitian di masa yang akan datang. Secara lebih singkat, tahapan
tahapan dalam program kerja pembuatan laporan tugas akhir ini adalah
sebagai berikut :
1. Identifikasi masalah dengan mengambil fokus pada pemeliharaan jalan
kereta api pada jalur lintas jarusan duri tangerang.
2. Melakukan studi pustaka untuk mengumpulkan informasi tertulis
mengenai studi pemeliharaan jalan kereta api.
3. Melakukan studi lapangan dengan cara survey data pada instansi terkait
dan wawancara dengan pihak pihak yang terlibat langsung dalam
pemeliharaan jalan kereta api yang sedang ditinjau.
4. Mengolah data yang diperoleh dari studi lapangan yang dilakukan dan
menyajikan data tersebut melalui berbagai bentuk tabel dan grafik yang
dapat mempresentasikan keadaan lapangan sebenarnya.
5. Analisis data dari hasil pengolahan data untuk dianalisis apakah
kebutuhan material dan pelaksanaan pemeliharaan sudah cukup
memadai. Hal ini dapat dilihat apakah dalam pelaksanaannya, dengan
sumber daya, peralatan dan sistem perawatan yang ada dapat memenuhi
kebutuhan sehingga tidak terjadi backlog.
6. Mengambil kesimpulan dari hasil analisa data yang diperoleh dan
memberikan saran baik untuk pemeliharaan yang lebih optimal, maupun
untuk keperluan penelitian di masa yang akan datang.

3.2 Persiapan Penelitian

Sebelum melakukan studi lapangan, penulis perlu melakukan

beberapa persiapan. Persiapan yang dilakukan meliputi studi pustaka dan
survey data dan wawancara. Penjelasan mengenai persiapan penelitian akan
dijelaskan sebagai berikut :
1. Studi literatur
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, studi pustaka lebih diarahkan
pada tinjauan makalah, artikel pada jurnal, undang undang
perkeretapian mengenai pemeliharaan jalan rel serta standar pedoman
pemeliharaan, text book, dan juga media lainnya untuk mengumpulkan
informasi mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api.
2. Pengumpulan dan Pengolahan Data, sebagai berikut :
a. Pengumpulan data dengan survey data pada instansi terkait,
bertujuan untuk mengetahui sistem pemeliharaan jalan kereta api
yang sedang dikerjakan.
b. Wawancara, bertujuan untuk mengetahui faktor faktor yang
mempengaruhi sistem pemeliharaan jalan kereta api.
c. Pengolahan data di lakukan dengan metode statistik deskriptif,
metode statistik ini memberikan penyajian dan analisa secara
deskriptif yang sederhana dan mudah dipahami.
3. Menganalisa dan perhitungan pemeliharaan jalan kereta api.

3.3 Model Penelitian

Model proses pada penelitian ini berdasarkan atas pendekatan teori
dan fenomena yang terjadi. Dengan cara mengindetifikasi faktor faktor
yang berpengaruh dalam proses penelitian. sistem pemeliharaan jalan kereta
api Jurusan Duri Tangerang (INPUT) dengan parameter pemeliharaan
(PROSES) terhadap mutu operasional kereta api (OUTPUT).

Sistem Pemeliharaan
Jalan KA

Parameter
Pemeliharaan

INPUT

PROSES

Mutu Operasional
Kereta Api

OUPUT

Gambar 3.2. Model Penelitian.

3.4 Pengumpulan Data

Pada pelaksanaannya, penulis melakukan pemgumpulan data dengan
cara mendatangi langsung ke instansi terkait, dengan mengajukan
permohonan izin untuk survey data kepada kantor pusat DAOPS 1 Jakarta.
Data data yang diperlukan untuk analisis antara lain :
a. Data primer meliputi, yaitu :
1. Data material jalan rel.
2. Wawancara dengan Ka.Distrik.
b. Data sekunder meliputi, yaitu :
1. Frekuensi lalu lintas KA (Jadwal perjalanan kereta api).
2. Frekuensi pemeriksaan.
3. Data Track Quality Index (TQI) dari kereta ukur (terlampir).
Dimana Distrik 13.C Tangerang mempunyai batas wilayah
pemeliharaan sepanjang di mulai dari Sta.0+600 km s/d Sta.19+293 km.

Sta.Bojong Indah
7 + 713 KM
Sta.Poris Indah
13 + 949 KM

Sta.Rawa Buaya
9 + 241 KM

Sta.Duri
0 + 000 KM

0 + 600 KM

Sta.Batu Ceper
15 + 776 KM
Sta.Pesing
3 + 680 KM
StaKalideres
11 + 440 KM
Sta.Tangerang
19 + 293 KM

Sta.Grogol
1 + 881 KM

Gambar 3.3. Peta Lokasi Studi.

Tabel 3.1. Jadwal Perjalanan Kereta Api.
No. Nomor KA

Berangkat

Datang

Jenis

Tangerang

Jakarta

KA

07.00

Ekonomi

731

06.00

339

06.45

341

07.00

391A

Ke Thb - Sud

Keterangan

Cisadane

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

07.45

Benteng

minggu/lbr tidak jalan

08.05

08.55

Benteng

jalan hanya sabtu/minggu lbr

733

08.45

09.53

Ekonomi

343

09.00

09.45

Benteng

393A

10.00

10.45

Benteng

345

11.00

11.45

Benteng

735

12.00

13.00

Ekonomi

10

347

13.00

13.45

Benteng

11

737

14.45

15.54

Ekonomi

12

349

15.00

15.45

Benteng

13

351

17.05

17.50

Benteng

14

739

17.40

18.48

Ekonomi

Berangkat

Datang

Jenis

Jakarta

Tangerang

KA

No. Nomor KA

Ke Depok

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

Keterangan

732

07.30

08.30

Ekonomi

342

08.00

08.44

Benteng

minggu/lbr tidak jalan

392A

09.00

08.45

Benteng

jalan hanya sabtu/minggu lbr

344

10.05

10.50

Benteng

734

10.30

11.40

Ekonomi

394A

11.15

12.00

Benteng

346

12.00

12.45

Benteng

736

13.30

14.25

Ekonomi

348

14.00

14.44

Benteng

10

350

16.05

16.50

Benteng

11

738

3045

17.28

Ekonomi

12

340

18.36

Cisadane

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

13

352

18.00

18.45

Benteng

minggu/lbr tidak jalan

14

740

19.00

19.57

Ekonomi

Dr.Sud - Thb
17.45

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

jalan hanya sbtu/mggu lbr

Tabel 3.2. Data Material Jalan Rel Lintas Duri Tangerang (Mei 2009).

NO

MATERIAL JALAN REL

SAT.

KATEGORI

TOTAL

ASSET (MATERIAL)

ASSET

BAIK

RUSAK

1 REL TYPE R54 (KM'

SP)

KM

21.453

21.453

PENAMBAT PANDROL

BH

143.304

1.802

145.106

PENAMBAT KAKU

BH

11.256

1.126

12.382

BANTALAN BETON

BH

35.826

181

36.007

3 BANTALAN KAYU (U/WESEL)

BH

511

136

647

BANTALAN KAYU (U/SAMB.)

BH

640

470

1.110

BANTALAN KAYU (U/JEMB.)

BH

72

72

4 PLAT SAMBUNG

BH

640

60

700

5 BAUT SAMBUNG

BH

3.840

540

4.380

6 BALAS

M3

32.179

1.746

33.925

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Tabel 3.3. Data Pemeriksaan Wesel Distrik 13.C.

Emplasemen Pesing
Nomor

Jenis

Kanan /

System

Sudut

Urut Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

11B

R54

KANAN

PUSAT

1 : 12

13B

R54

KIRI

PUSAT

1 : 12

Bulan Pemeriksaan
1

Emplasemen Rawa Buaya

Nomor

Jenis

Kanan /

System

Sudut

Urut Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

11

R54

KIRI

PUSAT

1 : 12

13

R54

KANAN

PUSAT

1 : 12

Kanan /

System

Sudut

Bulan Pemeriksaan

Emplasemen Poris
Nomor

Jenis

Urut

Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

11B

R54

KANAN

PUSAT

1 : 12

13B

R54

KIRI

PUSAT

1 : 12

Bulan Pemeriksaan
1

Emplasemen Poris
Nomor

Jenis

Kanan /

System

Sudut

Urut

Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

11

R54

KIRI

PUSAT

1 : 08

13

R54

KANAN

PUSAT

1 : 08

23

R54

KANAN

PUSAT

1 : 08

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Bulan Pemeriksaan
1

NOMOR
PETAK

Tabel 3.4. Data Pemeriksaan Lengkung

10

PSG -BOI

PSG -BOI

PSG -BOI

PSG -BOI

PSG -BOI

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

5 + 034

4 + 925

4 + 631

4 + 497

4 + 231

4 + 131

3 + 504

2 + 111

1 + 991

1 + 602

1 + 482

0 + 911

BB

5 + 224

5 + 114

4 + 989

4 + 721

4 + 543

4 + 271

4 + 171

3 + 565

2 + 171

2 + 051

1 + 662

1 + 547

1 + 218

EB

1700

1700

2000

2000

1680

3000

2000

2000

600

2400

2400

2400

2400

708

286.107

62.725

62.725

64,34

64,34

90,5

37.125

40,00

40,00

61,72

60,01

60,01

60,01

60,01

306,59

00 44' 00"

16 39' 00"

02 07' 00"

02 07' 00"

01 51' 00"

01 05' 00"

03 05' 00"

00 43' 00"

01 09' 00"

01 09' 00"

05 51' 00"

01 26' 00"

01 26' 00"

01 26' 00"

01 26' 00"

24 49' 00"

37

55

30

30

20

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

30

27,89

30

30

30

30

30

30

30

30

30

69,21

51

55

10

50

29

29

25

25

30

17

25

82

20

20

20

20

20

70

AP

10
11A
PSG -BOI
5 + 182

5 + 352

985

62.284

18 43' 00"

27

PLA

11
11B
PSG -BOI
5 + 290

6 + 013

5000

293,39

12 40' 00"

12
12A
PSG -BOI
5 + 727

6 + 764

900

214,33

13
12B
PSG -BOI

6 + 701

7 + 555

970

SUDUT

14
13
PSG -BOI

7 + 246

7 + 937

15
14
PSG -BOI

7 + 722

16
15

BOI - RW

KM / HM

17
16

URUT LENGK. JALAN

18

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

BULAN PEMERIKSAAN
4

10

11

12

KETERANGAN

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

JALAN

PETAK

3 + 976

3 + 285

2 + 235

1 + 696

1 + 641

0 + 861

KM / HM

LETAK

11,00

11,00

6,00

5,00

11,00

11,00

6,00

PLT.

LEBAR

KONENG

DAAN MOGOT 2

DAAN MOGOT 1

KARYA

HADIYAH

SATRIA

MAKALIWE

SEMERU

JALAN

NAMA

OPERASI

DIJAGA DINAS

Tabel 3.5. Data Pemeriksaan Perlintasan.

DU - PSG
4 + 000
6,00
KEDOYA GARDEN

KETERANGAN

PSG - BOI
4 + 296
6,00

BOJONG INDAH

BULAN PEMERIKSAAN

PSG - BOI
4 + 731
6,00

LINGKAR LUAR

NOMOR

PSG - BOI
8 + 247
6,00

LINGKAR LUAR

12

8
8A
BOI - RW
8 + 735
6,00

KALIDERES

11

9
8C
BOI - RW
8 + 820
27,00

JEND. SUDIRMAN

10

10
13A
BOI - RW
11 + 290

6,00

T.M.PAHLAWAN

11
13B
RW - KDS
18 + 051

6,00

T.M.PAHLAWAN

12
18
BPR - TNG

18 + 770

6,00

DAMYATI

13
27
BPR - TNG

18 + 775

6,00

14
28A
BPR - TNG

19 + 935

15
28

BPR - TNG

PLT.

16
29

URUT

17

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Tabel 3.6. Data Pemeriksaan Perlintasan Liar.

BULAN PEMERIKSAAN

NAMA

KETERANGAN

NAMA

12

LEBAR

11

LETAK

10

PETAK

NOMOR

JALAN

PLT.
INSPEKSI BANJIR KANAL

KM / HM
6,00
INSPEKSI BANJIR KANAL

PERLINTASAN

JALAN
4 + 731
6,00
HEMAT

RESMI TIDAK DIJAGA

DU - PSG
8 + 247
6,00
TAMAN KOTA

18
DU - PSG
8 + 735
6,00
BATU CEPER

19
DU - PSG
8 + 820
5,00
TANAH TINGGI

20
PSG - BOI
11 + 290
4,00

21
PI - BPR
18 + 051

PLT.

22
BPR - TNG

URUT

23

LEBAR

JALAN

Tabel 3.7. Daftar Pemeriksaan Perlintasan Resmi yang tidak Dijaga.

LETAK
PLT.

INSP.CENGAKARENG DRAIN

KETERANGAN

PETAK
KM / HM
2,00

INSP.CENGKARENG DRAIN

PERLINTASAN

BULAN PEMERIKSAAN

JALAN
6 + 401
2,00

MARGA JAYA

LIAR

NOMOR
PLT.
PSG - BOI
6 + 485
4,00

RAWA BUAYA

12

URUT
8 B1
PSG - BOI
8 + 321

6,00

KP SEMANAN

11

24
8 B2
BOI - RW
8 + 850

2,00

PORIS GAGA

10

25
8 C1
BOI - RW
10 + 205

4,00

AMPERA

26
14
RW - KDS

12 + 645

6,00

27
16A
KDS - PI

14 + 099

28
20
PI - BPR

29
21

30

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Tabel 3.8. Daftar Kapasitas Jenis Pekerjaan.

KAPASITAS / JAM
NO

URAIAN PEKERJAAN

MANUAL

PENGGANTIAN BANTALAN

PENGGANTIAN REL

1,5 M'

PENAMBAHAN BALAS

0,5 M3

PENAMBAHAN PASIR

1 M3

MENGURAS BALAS

0,33 M'LINTAS

PEMELIHARAAN SAMBUNGAN REL

0,5 SAMB. REL

MENGEDREK REL

3 M'REL

- BALOK KAYU

10 M'LINTAS

- BALOK BESI

7 M'LINTAS

8
- BALOK BETON
PERBAIKAN ALAT-ALAT PENAMBAT

2 ALT. PNBT

10 PENYIKUAN BANTALAN

5 BANTALAN

11 PENGATURAN JARAK BANTALAN

4 BANTALAN

12 PERAPATAN REL ANGKER

20 ANGKER

13 PEMASANGAN REL ANGKER

10 ANGKER

14 PENGGESERAN PELAT LANDAS

15 PEMASANGAN PELAT JEPIT
16 PEMASANGAN PELAT LANDAS
17 PERBAIKAN LEBAR SEPUR
18 PENGGANTIAN BAUT BANTALAN BESI
19 PENELITIAN ANAK PANAH DALAM LENGKUNG
20 PEMERIKSAAN REL

1 PELAT
11 PL. JEPIT
1 PL. LANDAS
3 M'LINTAS
3 BAUT
40 M'LINTAS
0,5 KM LINTAS

21 PENGIKIRAN SIAR REL

1 SAMBUNGAN

22 PENELITIAN PENGEMBANGAN SIAR REL

300 M'LINTAS

23 PELUMASAN SAMBUNGAN

10 SAMB.

PENYIAPAN PROGRAM TAHUNAN UNTUK

24

1/15
TAHUN YANG AKAN DATANG

25 ANGKATAN / LISTRINGAN

BERAT

0,3 BANTALAN

PENGENCANGAN ALAT-ALAT PENAMBAT

MEKANIK

0,3 SAMB.

165 M'LINTAS

RINGAN

KAPASITAS / JAM
NO

URAIAN PEKERJAAN

MANUAL

MEKANIK
BERAT

RINGAN

ANGKATAN SETEMPAT
- BALOK KAYU

3 M'LINTAS

- BALOK BESI

3 M'LINTAS

26
- BALOK BETON

2,5 M'LINTAS

ANGKATAN MEYELURUH
- BALOK KAYU

1,1 M'LINTAS

- BALOK BESI

1,1 M'LINTAS

- BALOK BETON

0,9 M'LINTAS

250 M'LINTAS

27

28 LISTRINGAN SAJA

7 M'LINTAS

29 PENELITIAN PENGAMANAN / PENGUKURAN

0,5 WESEL

30 PENGENCANGAN BAUT - BAUT

0,2 WESEL

31 PELUMASAN

0,5 WESEL

32 PERBAIKAN KECIL (BAHAN-BAHAN)

0,2 WESEL

33 PENYIAPAN PROGRAM TAHUN DEPAN

0,33 WESEL

34 ANGKUTAN REL

0,1 TON

35 ANGKUTAN BALAS

0,5 M3

36 ANGKUTAN BANTALAN
37 ANGKUTAN PASIR
38 ANGKUTAN ALAT-ALAT PENAMBAT

0,5 BANTALAN
0,5 M3
0,025 TON

39 PENCABUTAN RUMPUT

3 M'LINTAS

40 BABATAN

5 M'LINTAS

41 MEMBERSIHKAN SELOKAN

5 M'LINTAS

Sumber : Perjana

3.5 Pengolahan Data

3.5.1 Validasi Data
Setelah melakukan kunjungan lapangan, dan wawancara ke lokasi
pemeliharaan dan peningkatan jalan rel, data dan informasi yang diperoleh
kemudian direkapitulasi dan ditetapkan untuk diolah dan ditampilkan dalam
bentuk tabel dan barchart dengan tujuan agar mudah dibaca dan dipahami.

Tabel 3.9. Klasifikasi Tonase Kereta Api.

Tempat

Gross

Jumlah

Berat KA

Duduk

Ton

Gerbong

Ton

Ekonomi

100

35

240

Berat KRL

Cisadane

100

35

240

Jika dimuati

Benteng

100

35

240

sekitar 40 ton

No.

Jenis KA

Keterangan

Tabel 3.10. Frekuensi Perjalanan KA/hari.

No.

Jenis KA

1
2

Jumlah Perjalanan (Hari)

Senin

Selasa

Rabu

Kamis

Jumat

Sabtu

Minggu

Ekonomi

10

10

10

10

10

10

10

Cisadane

28

28

28

28

28

24

18

Benteng

Total

Tabel 3.11. Tonase Kereta Api Harian.

Berat KA

Jumlah

Berat

Ton

Perjalanan

Ton/Hari

Ekonomi

240

10

2400

Cisadane

240

480

Benteng

240

16

3840

28

6720

No.

Jenis KA

Total

Keterangan

Diambil yang
terbanyak

Tabel 3.12. Prosentase Kerusakan Material Jalan Rel 2009.

NO

MATERIAL JALAN REL

SAT.

KATEGORI

BOBOT

ASSET (MATERIAL)

RUSAK

BAIK

RUSAK

(%)

1 REL TYPE R54 (KM'

SP)

KM

21.453

0,00%

PENAMBAT PANDROL

BH

143.304

1.802

1,26%

PENAMBAT KAKU

BH

11.256

1.126

10,00%

BANTALAN BETON

BH

35.826

181

0,51%

3 BANTALAN KAYU (U/WESEL)

BH

511

136

BANTALAN KAYU (U/SAMB.)

BH

640

470

BANTALAN KAYU (U/JEMB.)

BH

72

4 PLAT SAMBUNG

BH

640

60

9,38%

5 BAUT SAMBUNG

BH

3.840

540

14,06%

6 BALAS

M3

32.179

1.746

5,43%

TOTAL

249.721

49,55%

90,18%

3.5.2 Perhitungan Data

Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada Distrik Tangerang
didapat hasil, sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api.
Dibuat interval panjang 200 meter pada tiap petak jalan, untuk membuat
TQI rata rata berdasarkan pembobotan nilai TQI.
Data Track Quality Index (TQI) yang diperoleh dapat dilihat pada
tabel 4.1. dibawah ini.
Tabel 3.13. Track Quality Index
ANTARA

DARI KM

KE KM

PANJANG

KELAS

TOTAL TQI

DU - TNG

0 + 600

0 + 800

200

45,5

DU - TNG

0 + 800

1 + 000

200

44,7

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

1 + 000

1 + 200

200

41,1

21 - 30 =

200 M'SP

DU - TNG

1 + 200

1 + 400

200

33,3

31 - 40 =

400 M'SP

DU - TNG

1 + 400

1 + 600

200

31,7

41 - 50 =

800 M'SP

DU - TNG

1 + 600

1 + 800

200

46,5

DU - TNG

1 + 800

2 + 000

200

28,0

J U M L A H TQI

270,8

TQI RATA-RATA

39

KETERANGAN

PETAK JALAN DU - GRO

DU - TNG

2 + 000

2 + 200

200

32,9

DU - TNG

2 + 200

2 + 400

200

31,1

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

2 + 400

2 + 600

200

25,3

21 - 30 =

982 M'SP

DU - TNG

2 + 600

2 + 800

200

30,7

31 - 40 =

600 M'SP

DU - TNG

2 + 800

3 + 000

182

28,6

41 - 50 =

200 M'SP

DU - TNG

3 + 000

3 + 200

200

24,7

DU - TNG

3 + 200

3 + 400

200

23,1

DU - TNG

3 + 400

3 + 600

200

37,7

DU - TNG

3 + 600

3 + 800

200

PETAK JALAN GRO - PSG

21,0

J U M L A H TQI

255,1

TQI RATA-RATA

28

DU - TNG

3 + 800

4 + 200

400

39,3

DU - TNG

4 + 200

4 + 400

200

52,6

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

4 + 400

4 + 600

200

41,7

21 - 30 =

0 M'SP

DU - TNG

4 + 600

4 + 800

200

39,7

31 - 40 =

1400 M'SP

DU - TNG

4 + 800

5 + 000

200

37,5

41 - 50 =

400 M'SP

DU - TNG

5 + 000

5 + 200

200

44,8

> 50 =

200 M'SP

DU - TNG

5 + 200

5 + 400

200

38,1

DU - TNG

5 + 400

5 + 600

200

32,7

DU - TNG

5 + 600

5 + 800

200

36,7

J U M L A H TQI

363,1

TQI RATA-RATA

40

PETAK JALAN PSG - TKO

DU - TNG

5 + 800

6 + 000

198

40,1

DU - TNG

6 + 000

6 + 200

200

35,9

DU - TNG

6 + 200

6 + 400

200

35,4

0 - 20 =

0 M'SP
200 M'SP

DU - TNG

6 + 400

6 + 600

200

42,4

21 - 30 =

DU - TNG

6 + 600

6 + 800

200

29,8

31 - 40 =

997 M'SP

DU - TNG

6 + 800

7 + 200

399

35,4

41 - 50 =

200 M'SP

J U M L A H TQI

219,0

TQI RATA-RATA

37

PETAK JALAN TKO - BOI

DU - TNG

7 + 200

7 + 400

200

35,3

DU - TNG

7 + 400

7 + 600

200

30,1

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

7 + 600

7 + 800

200

25,8

21 - 30 =

1200 M'SP

DU - TNG

7 + 800

8 + 000

200

26,0

31 - 40 =

600 M'SP

DU - TNG

8 + 000

8 + 200

200

24,2

41 - 50 =

400 M'SP

DU - TNG

8 + 200

8 + 400

200

34,7

DU - TNG

8 + 400

8 + 600

200

34,4

DU - TNG

8 + 600

9 + 000

400

44,1

DU - TNG

9 + 000

9 + 200

200

25,3

DU - TNG

9 + 200

9 + 400

200

21,4

J U M L A H TQI

301,3

TQI RATA-RATA

30

PETAK JALAN BOI - RW

DU - TNG

9 + 400

9 + 600

200

DU - TNG

9 + 600

9 + 800

200

34,5
21,6

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

9 + 800

10 + 000

200

31,1

21 - 30 =

1200 M'SP

DU - TNG

10 + 000

10 + 200

200

26,9

31 - 40 =

797 M'SP

DU - TNG

10 + 200

10 + 400

200

30,5

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

10 + 400

10 + 600

200

26,4

DU - TNG

10 + 600

10 + 800

200

24,2

DU - TNG

10 + 800

11 + 000

200

20,1

DU - TNG

11 + 000

11 + 400

397

32,3

DU - TNG

11 + 400

11 + 600

200

26,5

J U M L A H TQI

274,1

TQI RATA-RATA

27

PETAK JALAN RW - KDR

DU - TNG

11 + 600

11 + 800

200

28,3

DU - TNG

11 + 800

12 + 000

200

40,4

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

12 + 000

12 + 200

200

32,5

21 - 30 =

1400 M'SP

DU - TNG

12 + 200

12 + 400

200

33,5

31 - 40 =

800 M'SP

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

12 + 400

12 + 600

200

24,2

DU - TNG

12 + 600

12 + 800

200

26,3

DU - TNG

12 + 800

13 + 000

200

28,4

DU - TNG

12 + 600

13 + 200

200

18,1

DU - TNG

13 + 200

13 + 400

200

21,0

DU - TNG

13 + 400

13 + 600

200

22,2

DU - TNG

13 + 600

13 + 800

200

35,6

DU - TNG

13 + 800

14 + 000

200

22,8

J U M L A H TQI

333,3

TQI RATA-RATA

28

PETAK JALAN KDR - PI

DU - TNG

14 + 000

14 + 200

200

34,6

DU - TNG

14 + 200

14 + 400

200

40,2

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

14 + 400

14 + 600

200

31,3

21 - 30 =

1000 M'SP

DU - TNG

14 + 600

14 + 800

200

25,6

31 - 40 =

600 M'SP

DU - TNG

14 + 800

15 + 000

200

27,2

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

15 + 000

15 + 200

200

22,3

DU - TNG

15 + 200

15 + 400

200

19,8

DU - TNG

15 + 400

15 + 800

400

24,1

J U M L A H TQI

225,1

TQI RATA-RATA

28

PETAK JALAN PI - BPR

DU - TNG

15 + 800

16 + 000

200

20,9

DU - TNG

16 + 000

16 + 200

200

25,4

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

16 + 200

16 + 400

200

26,0

21 - 30 =

1800 M'SP

DU - TNG

16 + 400

16+ 600

200

28,8

31 - 40 =

0 M'SP

DU - TNG

16+ 600

16 + 800

200

25,3

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

16 + 800

17 + 000

200

27,9

DU - TNG

17 + 000

17 + 200

200

25,0

DU - TNG

17 + 200

17 + 400

200

23,7

DU - TNG

17 + 400

17 + 600

200

25,5

DU - TNG

17 + 600

17 + 800

200

PETAK JALAN BPR - TNT

27,0

J U M L A H TQI

255,5

TQI RATA-RATA

26

DU - TNG

17 + 800

18 + 000

200

28,0

DU - TNG

18 + 000

18 + 200

200

32,4

0 - 20 =

16 M'SP

DU - TNG

18 + 200

18 + 400

200

26,9

21 - 30 =

800 M'SP

DU - TNG

18 + 400

18 + 600

200

22,9

31 - 40 =

400 M'SP

DU - TNG

18 + 600

18 + 800

200

33,5

41- 50 =

0 M'SP

DU - TNG

18 + 800

19 + 000

200

27,5

DU - TNG

19 + 000

19 + 024

16

4,3

J U M L A H TQI

175,5

TQI RATA-RATA

18

PETAK JALAN TNT - TNG

Total TQI Distrik 1.3 C Tangerang

1. Total Quality Index

0 20

816 M SP

2. Total Quality Index

21 30

8.782 M SP

3. Total Quality Index

31 40

6.594 M SP

4. Total Quality Index

41 50

2.000 M SP

5. Total Quality Index

> 50
Jumlah Terukur

Keterangan :
TQI
10 20
TQI
40 60

: Amat Baik ;
: Sedang ;

TQI

: Sangat Jelek

80 100

TQI
TQI

200 M SP +
18.392 MSP

20 40
60 80

: Baik
: Jelek

Data identifikasi dari Exception Report kereta ukur, sebagai berikut :

a. Angkatan kanan dan kiri
b. Lestrengan kanan dan kiri
c. Lebar sepur
d. Pertinggian

Tabel 3.14. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang

ANTARA

DARI

KE KM

PANJANG

PARAMETER

KM

KERUSAKAN

LOKASI

KELAS
4

MM'

DU - TNG

0 + 153

0 + 155

Angkatan Kanan

-22

0 + 154

DU - TNG

0 + 151

0 + 153

Lestrengan Kanan

33

0 + 151

DU - TNG

0 + 151

0 + 159

Lestrengan Kiri

19

0 + 156

DU - TNG

0 + 154

0 + 159

Lebar Sepur

22

0 + 157

DU - TNG

0 + 203

0 + 204

Angkatan Kanan

-25

0 + 203

DU - TNG

0 + 198

0 + 205

Lestrengan Kanan

-41

0 + 198

DU - TNG

0 + 198

0 + 205

Lestrengan Kiri

-45

0 + 198

DU - TNG

0 + 263

0 + 274

11

Lebar Sepur

22

0 + 274

DU - TNG

0 + 273

0 + 274

Angkatan Kanan

22

0 + 273

DU - TNG

0 + 274

0 + 278

Lebar Sepur

27

0 + 275

DU - TNG

0 + 305

0 + 333

28

Lebar Sepur

40

0 + 315

DU - TNG

0 + 333

0 + 336

Lebar Sepur

40

0 + 336

DU - TNG

0 + 390

0 + 392

Angkatan Kanan

23

0 + 391

DU - TNG

0 + 395

0 + 397

Angkatan Kiri

-23

0 + 396

DU - TNG

0 + 336

0 + 423

87

Lebar Sepur

40

0 + 346

DU - TNG

0 + 423

0 + 425

Angkatan Kiri

-24

0 + 424

DU - TNG

0 + 423

0 +432

Lebar Sepur

42

0 + 431

DU - TNG

0 + 429

0 +432

Angkatan Kiri

28

0 + 431

DU - TNG

0 + 429

0 +432

Angkatan Kanan

25

0 + 431

DU - TNG

0 + 432

0 + 433

Angkatan Kiri

27

0 + 432

DU - TNG

0 + 440

0 + 442

Angkatan Kanan

-24

0 + 441

DU - TNG

0 + 252

0 + 490

239

Pertinggian

17

0 + 262

DU - TNG

0 + 498

0 + 550

52

Pertinggian

18

0 + 502

DU - TNG

0 + 432

0 + 551

119

Lebar Sepur

46

0 + 500

DU - TNG

0 + 555

0 + 574

19

Pertinggian

18

0 + 567

DU - TNG

0 + 577

0 + 584

Lebar Sepur

23

0 + 579

DU - TNG

0 + 584

0 + 586

Lebar Sepur

20

0 + 584

DU - TNG

0 + 270

0 + 590

320

Lestrengan Kiri

86

0 + 500

DU - TNG

0 + 269

0 + 590

321

Lestrengan Kanan

79

0 + 499

DU - TNG

0 + 824

0 + 825

Angkatan Kanan

-21

0 + 824

DU - TNG

0 + 940

0 + 944

Lestrengan Kanan

21

0 + 940

DU - TNG

0 + 940

0 + 944

Lestrengan Kiri

21

0 + 940

DU - TNG

0 + 998

1 + 002

Lestrengan Kiri

21

0 + 998

DU - TNG

0 + 998

1 + 002

Lestrengan Kanan

20

0 + 998

DU - TNG

1 + 026

1 + 030

Lestrengan Kiri

21

1 + 026

DU - TNG

1 + 026

1 + 031

Lestrengan Kanan

21

1 + 026

DU - TNG

1 + 037

1 + 041

Lestrengan Kiri

20

1 + 037

DU - TNG

1 + 037

1 + 042

Lestrengan Kanan

20

1 + 037

ANTARA

DARI

KE KM

PANJANG

PARAMETER

KM

KERUSAKAN

LOKASI

KELAS

MM'

DU - TNG

1 + 053

1 + 158

Lestrengan Kiri

44

1 + 156

DU - TNG

1 + 053

1 + 158

Lestrengan Kanan

20

1 + 153

DU - TNG

1 + 067

1 + 168

Lestrengan Kanan

20

1 + 167

DU - TNG

1 + 123

1 + 126

Lestrengan Kanan

20

1 + 123

DU - TNG

1 + 124

1 + 126

Lestrengan Kiri

21

1 + 124

DU - TNG

1 + 150

1 + 158

Lestrengan Kiri

20

1 + 150

DU - TNG

1 + 150

1 + 158

Lestrengan Kanan

20

1 + 150

DU - TNG

1 + 188

1 + 192

Lestrengan Kiri

20

1 + 188

DU - TNG

1 + 188

1 + 192

Lestrengan Kanan

19

1 + 189

DU - TNG

1 + 732

1 + 734

Angkatan Kiri

-22

1 + 733

DU - TNG

1 + 737

1 + 740

Angkatan Kiri

23

1 + 738

DU - TNG

3 + 525

3 + 534

Lestrengan Kiri

20

3 + 525

DU - TNG

3 + 526

3 + 534

Lestrengan Kanan

21

3 + 526

DU - TNG

3 + 550

3 + 558

Lestrengan Kiri

20

3 + 550

DU - TNG

3 + 550

3 + 558

Lestrengan Kanan

21

3 + 550

DU - TNG

3 + 982

3 + 984

Angkatan Kiri

-22

3 + 982

DU - TNG

4 + 011

4 + 014

Angkatan Kiri

25

4 + 013

DU - TNG

4 + 011

4 + 014

Angkatan Kanan

25

4 + 013

DU - TNG

4 + 351

4 + 353

Angkatan Kanan

24

4 + 352

DU - TNG

4 + 353

4 + 356

Angkatan Kiri

24

4 + 354

DU - TNG

4 + 353

4 + 355

Angkatan Kanan

27

4 + 353

DU - TNG

4 + 416

4 + 419

Pertinggian

-19

4 + 416

DU - TNG

4 + 658

4 + 660

Pertinggian

18

4 + 659

DU - TNG

4 + 676

4 + 677

Pertinggian

18

4 + 676

DU - TNG

5 + 054

5 + 061

Pertinggian

18

5 + 055

DU - TNG

5 + 067

5 + 071

Pertinggian

18

5 + 069

DU - TNG

5 + 138

5 + 140

Angkatan Kiri

21

5 + 139

DU - TNG

5 + 800

5 + 805

Lestrengan Kiri

-21

5 + 800

DU - TNG

5 + 799

5 + 805

Lestrengan Kanan

-20

5 + 709

DU - TNG

5 + 849

5 + 853

Lestrengan Kanan

-20

5 + 849

DU - TNG

5 + 848

5 + 854

Lestrengan Kiri

-20

5 + 848

DU - TNG

5 + 875

5 + 877

Lestrengan Kanan

-21

5 + 875

DU - TNG

5 + 984

5 + 992

Lestrengan Kanan

-21

5 + 984

DU - TNG

5 + 984

5 + 992

Lestrengan Kiri

-21

5 + 984

DU - TNG

5 + 735

6 + 014

276

Pertinggian

-42

5 + 749

DU - TNG

6 + 020

6 + 024

Pertinggian

-18

6 + 020

DU - TNG

6 + 481

6 + 484

Angkatan Kiri

26

6 + 483

DU - TNG

6 + 481

6 + 484

Angkatan Kanan

25

6 + 483

DU - TNG

7 + 324

7 + 331

Lestrengan Kanan

-20

7 + 324

DU - TNG

7 + 324

7 + 332

Lestrengan Kiri

-21

7 + 324

DU - TNG

7 + 339

7 + 342

Lestrengan Kiri

-21

7 + 339

DU - TNG

7 + 339

7 + 342

Lestrengan Kanan

-20

7 + 339

DU - TNG

7 + 386

7 + 387

Lestrengan Kiri

-21

7 + 386

DU - TNG

7 + 368

7 + 401

34

Pertinggian

-19

7 + 368

DU - TNG

7 + 427

7 + 442

15

Pertinggian

-18

7 + 427

DU - TNG

7 + 455

7 + 460

Lestrengan Kanan

-20

7 + 455

ANTARA

DARI

KE KM

PANJANG

PARAMETER

KM

KERUSAKAN

LOKASI

KELAS

MM'

DU - TNG

7 + 455

7 + 461

Lestrengan Kiri

-21

7 + 455

DU - TNG

7 + 457

7 + 468

11

Pertinggian

-19

7 + 457

DU - TNG

7 + 472

7 + 474

Lestrengan Kiri

-21

7 + 472

DU - TNG

7 + 472

7 + 474

Lestrengan Kanan

-20

7 + 472

DU - TNG

7 + 483

7 + 491

Pertinggian

-18

7 + 483

DU - TNG

7 + 498

7 + 515

18

Pertinggian

-18

7 + 498

DU - TNG

7 + 755

7 + 759

Pertinggian

19

7 + 755

DU - TNG

7 + 778

7 + 779

Lestrengan Kiri

20

7 + 778

DU - TNG

7 + 781

7 + 793

13

Pertinggian

18

7 + 788

DU - TNG

7 + 849

7 + 851

Lestrengan Kiri

22

7 + 849

DU - TNG

7 + 801

7 + 925

125

Pertinggian

18

7 + 861

4
4

DU - TNG

8 + 492

8 + 503

12

Pertinggian

18

8 + 498

DU - TNG

8 + 735

8 + 739

Angkatan Kanan

33

8 + 738

DU - TNG

8 + 736

8 + 739

Angkatan Kiri

30

8 + 738

DU - TNG

8 + 810

8 + 813

Angkatan Kiri

29

8 + 811

DU - TNG

8 + 809

8 + 813

Angkatan Kanan

30

8 + 811

4
4

DU - TNG

8 + 858

8 + 861

Lestrengan Kiri

20

8 + 858

DU - TNG

11 + 300

11 + 301

Lebar Sepur

17

11 + 300

DU - TNG

11 + 360

11 + 365

Pertinggian

-18

11 + 360

DU - TNG

11 + 394

11 + 402

Pertinggian

-18

11 + 394

DU - TNG

11 + 448

11 + 449

Pertinggian

-18

11 + 448

DU - TNG

11 + 463

11 + 468

Pertinggian

-19

11 + 463

DU - TNG

11 + 917

11 + 919

Angkatan Kanan

24

11 + 918

DU - TNG

12 + 278

12 + 283

Pertinggian

-18

12 + 278

DU - TNG

13 + 701

13 + 702

Angkatan Kiri

23

13 + 701

DU - TNG

18 + 769

18 + 771

Lestrengan Kiri

22

18 + 769

DU - TNG

18 + 991

19 + 016

25

Lestrengan Kiri

20

18 + 998

DU - TNG

18 + 992

19 + 016

25

Lestrengan Kanan

20

18 + 992

Tabel 3.9. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang

3.6 Proses Pemeliharaan
Jumlah setiap tipe pekerjaan yang akan dicapai dengan memakai
personil yang tetap (seperti banyaknya perincian yang dimungkinkan) yang
merupakan rencana kerja. Jadwal pekerjaan yang diambil sebagai
perhitungan untuk luasnya daerah pekerjaan prioritas dan hal hal lain
seperti waktu penyerahan material, kondisi iklim yang sesuai, kesepakatan
pelaksanaan untuk waktu kosong antara kereta kereta dan pembatasan
kecepatan.
Material yang akan dipakai untuk perawatan jalan rel sesuai
kebutuhan yang tepat dari material, ini memungkinkan untuk perkiraan dan

kontrol anggaran perawatan, dan untuk revisi yang disesuaikan rencana

sebenarnya serta kemampuan yang benar benar tersedia.
Tahapan awal yang dilakukan dalam melaksanakan penanganan
pemeliharaan adalah mengidentifikasi jenis asset yang akan dipelihara.
Tahap selanjutnya adalah melakukan inspeksi terhadapa asset asset yang
akan dipelihara. Berdasarkan data data tersebut kemudian dilaksanakan
rekapitulasi terhadap semua jenis kerusakan yang diperoleh.

PEMELIHARAAN
JALAN REL
START

PERENCANAAN

PELAKSANAAN

EVALUASI

PERBAIKAN

Gambar 3.4. Diagram Alir Pemeliharaan Jalan Rel.

3.6.1 Pemeriksaan Jalan Rel
Pemeriksaan jalan rel dapat dilaksanakan dengan :
1. Jalan kaki.
Untuk mandor (juru jalan KA) setiap hari jalan kaki seluruh
wilayahnya ( 6 km). Untuk DK, setiap hari jalan kaki maksimal
6 km (satu daerah regu atau 1 petak jalan dalam 1 bulan 144
km (26 hari) atau 6 kali sebulan seluruh daerahnya. Untuk SK,
sekali dalam 6 minggu untuk seluruh wilayahnya ( 96 km) jadi 2
hari sekali sepanjang 6 km (satu petak jalan). Petugas
pemeriksaan jalan kaki harus membawa bentuk check list dan
buku catatan.

Semua temuan supaya dicatat yang perlu diperiksa dalam jalan

kaki ialah :
- Bangunan atas, rel , alat penambat, bantalan, balas segala
kerusakan dan

kekurangannya dicatat dan yang sudah

bahaya segera ditindak lanjuti.

- Bangunan bawah, badan tanah, drainase, selokan, bangunan
hikmat, gejala longsoran lereng, dll.
- Batas tanah perumka, pagar pagar, piket piket, gardu,
tanda tanda, semboyan yang dipasang, dll.
- Pekerjaan regu JPJ dan JPL.
- Pekerjaan pekerjaan yang dikerjakan pihak ketiga oleh
pemborongan dalam wilayah batas tanah perumka.
2. Lori (lori sepeda, lori motor).
Pemeriksaan dengan lori objeknya sama dengan jalan kaki tapi
waktunya terbatas, jadi hanya untuk pemeriksaan yang perlu saja.
3. Dengan kereta api ( lokrit dan borderesrit).
a. Lokrit dengan menggunakan KA Ekspres yang berhentinya
hanya stasiun besar saja.
Cara lokrit :
- Tulis nama jabatan dilaporan harian masinis (LMH).
- Pemeriksaan daftar semboyan di LMH.
- Cacat di laporan lokrit nomor lokomotif, nomor KA, antar
petak jalan apa, cocokan dengan daftar semboyan di lintas.
- Perhatikan orang regu kerja, PJL, JPJ, JPTW dan tenaga lain
yang di tugaskan merawat jalan rel.
- Catat goyang goyangan dengan kode kode / singkatan :
A

Genjotan (vertikal)

Goyangan / siklu

Listringan (horizontal)

Keras

xx :

Lebih keras

xxx :

Keras sekali dan berbahaya harus segera diperbaiki

dan langsung di informasikan ke regu perawatan.

WS :

Wesel

LK :

Lengkung

Plat sambung

JPL :

Jalan perlintasan

b. Bordesrit hamper sama dengan lokrit tetapi yang dicatat dan

obyeknya lebih luas. Dalam bordesrit dapat dicatat alat
penambat kendor, pandangan bebas perlintasan, tanah
perumka yang ditempati pihak lain.
4. Dengan kendaraan lain : mobil, bus, sepeda dan sepeda motor.
Pemeriksaan dengan kendaraan lain hanya dilakukan dalam hal
yang mendesak dan obyeknya tertentu yang mudah dijangkau
dengan kendaraan, seperti : pemeriksaaan wesel, lengkung,
pekerjaan pemborong, dll.
5. Pemeriksaaan dengan KA ukur.
Alat ukur track di PT. Kereta Api ada beberapa macam :
Yoshidha portable jepang, matrack portable inggris dan alat ukur
blok. Macam macam KA ukur : Ka ukur accelerometer ditarik
lokomotif, KA ukur hitachi ditarik lokomotif dan KA ukur
EM_120 buatan plasser dan theure Austria biasa.
Kereta Api Ukur menghasilkan ukuran kerusakan jalan rel antara
lain :
- Angkatan rel kiri dan kanan.
- Skilu, perbedaan tinggi pada 2 titik jalan rel dengan jarak 3 m.
- Lebar sepur.
- Pertinggian lengkung
- Listringan rel kiri dan kanan.
Yang dimaksud dengan kerusakan di atas ialah ukuran - ukuran
yang melebihi toleransi harus segera diadakan perbaikan.

Persiapan perawatan jalan rel sebelum KA ukur lewat, sebagai

berikut :
a. Timbang jalan rel dengan water pas rel pada setiap 3 m.
diluruskan timbangan harus 0, dilengkung sesuai dengan
pertinggian yang ditentukan.
b. Pecoki tempat tempat yang diangkat / ditimbang persis
dibawah bantalan dibawah rel 20 cm kiri kanan rel.
c. Pecok padat ditempat sambungan rel, dipangkal jembatan,
dipangkal jalan perlintasan, pada lidah ada jarum wesel.
d. Luruskan rel kearah horisontal dengan listringan memakai
mistar benang nilon.
e. Uji jalan rel dengan lokrit / bordesrit seiring mumgkin,
jalankan mactrack / yoshida sebelum dijalankan KA ukur.
f. Ulangi, perbaiki tempat tempat yang masih goyang / genjot.
g. Perbaikan perbaikan harus sudah selesai minimal 3 hari
sebelum KA ukur lewat dengan maksud untuk pemamtapan,
kecuali terjadi goyangam keras harus segera diperbaiki.

6. Pemeriksaan dengan KA Inspeksi (KAIS) oleh Direksi.

Biasanya setiap tahun minimal satu kali direksi mengadakan
inspeksi keseluruh lintas KA khususnya (bagian belakangnya
transparan / ditutup kaca). Persiapan kais hamper sama dengan
persiapan KA ukur ditambah dengan memperhatikan K3 disekitar
jalan rel yaitu : bersih dari rumput, selokan diperbaiki, bangunan
hikmat dilebur, pagar pagar dan batas tanah diperbaiki, piket
piket km/hm, tanda tanda, rambu rambu, semboyan semboyan
dicat lagi sehingga dapat terbaca dengan jelas.
Pandangan bebas jalan perlintasan diperhatikan, babat dan tebang
bila ada yang menghalangi ruang bebas pandang. Persiapkan laporan
checklist, daftar pemeriksaan lengkung, bangunan hikmat, jalan
perlintasan, wesel dan bangunan dinas.

Persiapkan juga daftar / grafik lokrit, KA ukur, bosderit daftar

taspat, daftar material, daftar alat alat, tenaga regu : penjaga jalan
perlintasan, juru periksa jalan rel, dll.
3.6.2 Perbaikan Genjotan Disambungan (Aligment Track)

Gambar 3.5. Perbaikan Genjotan Disambungan

Langkah langkahnya :
1. Bila rel depect, tambal dengan las
2. Angkatan dilebihkan 2 3 mm
3. Pecok padat dari 4 arah
4. Balas kotor dikuras
5. Ganti dengan balas cersih
6. Alirkan ke sisi kanan kiri, jangan ada air dibawah bantalan
7. Ganti bantalan yang pecah atau lapuk (rusak)
8. Kerasi alat penambat
Cara pemecokan biasa (manual)

Gambar 3.6. Pemecokan berpasang pasangan.

3.6.3 Memelihara Jalan Kereta Api

Untuk check list kebutuhan peralatan, sebagai berikut :
1. Periksa daftar hadir / rencana kerja mingguan (D.140)
2. Check alat alat regu :
2

Bendera merah

Bendera hijau

2/4 Dongkrak
6

Pacul

Dandang

Arit

Kunci Inggris

Kunci dop, panpuler, palu, bor bantalan (menurut kebutuhan)

Linggis perjana

Waterpass rel

Mall sepur

Skop

Gergaji rel, bor rel dll.

Mistar angkatam lengkap dengan nylon 30 m (teriping

angkatan)

Garuk (garpu) balas

Pengki balas dari seng / bambu

Set lengkap mesin pecok (untuk regu mekanik)

Handy talkie untuk regu mekanik

Lori lontrok (endel)

a). Pekerjaan Angkatan, langkah langkahnya :

1.

Kerasi alat alat penambat

2.

Tentukan titik tinggi sebagai pedoman

3.

Angkat sesuai kebutuhan dengan menggunakan benang

(pengorekan sesuai kebutuhan yang berlaku)

b). Pekerjaan Listringan Angkatan, langkah langkahnya :

1.

Kerasi alat alat penambat

2.

Mengukur lebar sepur yang melebar / menyempit dibetulkan

3.

Tentukan salah satu rel sebagai pedoman

4.

Mengukur besarnya geseran

5.

Gorek ujung bantalan sesuai arah lestrengan

6.

Melistring dengan benang dan mistar

c). Pekerjaan Ganti Bantalan, langkah langkahnya :

1.

Balas disamping bantalan digorek secukupnya sedalam 5 cm

dari dasar bantalan tembus kesamping

2.

Bantalan baru disiapkan ditepi dan di boor sebelah dan diter

seluruhnya

3.

Bantalan yang akan diganti penambatnya dilepas kemudian

bantalan dikeluarkan

4.

Bantalan baru dimasukkan ketempat yang telah ditentukan,

penambat dipasang untuk rel sebelah / kerasi penambat

5.

Pasang sepur mall/lebar sepur sesuai ukuran siku kepala rel

6.

Bor bantalan untuk rel sebelah

7.

Penambat pasang dan kerasi.

8.

Dandangi sampai padat dan cek dengan timbangan

9.

Balas masukan dan profil

10. Bantalan bekas angkut ke emplasemen setasiun terdekat

d). Pekerjaan Ganti Rel, langkah langkahnya :
1.

Diawasi oleh Kepala Distrik

2.

Pasang semboyan 3

3.

Rel yang diganti di ukur tepat, perhitungkan siarnya

4.

Rel untuk gantinya siap disamping dengan ukuran tepat sama

dengan yang diganti

5.

Bongkar rel yang akan diganti

6.

Pasang rel pengganti tersebut lengkap dengan alat penambat

7.

Selesai penggantian lapor pada Kepala Satsiun atau cabut

semboyan 3 dengan telegram (oleh Kepala Distrik)

8.

Rel bekas angkut ke stasiun terdekat

9.

Dalam mengganti rel laksanakan diantara KA-KA

e). Pekerjaan Rel Putus (untuk sementara), langkah langkahnya :

1.

Gorek balas tepat dibawah rel yang putus

2.

Memasang bantalan dibawah rel yang putus

3.

Memasang alat penambat tepat pada rel yang putus

4.

Padatkan kedudukan bantalan tersebut

f). Pekerjaan Alat Penambat, langkah langkahnya :

1.

Penambat yang dol pada bantalan kayu

2.

Penambat dilepas

3.

Membuat lubang bor baru (sebelumnya bor lama ditumbeng)

4.

Lubang bor lama ditumbeng (tumbeng bor lama harus di

teer)

5.

Penambat dikerasi

6.

Mengganti alat penambat pada bantalan kayu

7.

Penambat lama dilepas

8.

Penambat diteer

9.

Pasang penambat / kerasi (ukur lebar sepur)

g). Pekerjaan Balas Kotor, langkah langkahnya :

1.

Gorek balas sedalam 5 sm dibawah bantalan buat miring

kesamping tembus kanan/kiri tubuh ban

2.

Balas dikeluarkan kesamping tubuh ban

3.

Balas kotor di ayak dan masukkan balas yang bersih ke tubuh

ban sesuai profil

h). Pekerjaan Tubuh Baan, langkah langkahnya :

1.

Tumbuh tumbuhan yang tinggi dibabat

2.

Cabut rumput

3.

Tubuh ban yang longsor diperbaiki dan dibuat tangga

tangga

4.

Kantong balas

5.

Badan tanah digali sedalam / sampai kantong balas selebar

50 cm sampai tembus keluar tubuh ban dan dibuat miring

6.

Galian diisi batu batu belah dan dilapisi ijuk (merupakan

drainase) secukupnya

7.

diatasnya diisi balas kemudian didandang sampai padat.

8.

Sesuai dengan profil balas.

i). Pekerjaan Pembuangan Air (Selokan), langkah langkahnya :

1.

Gali selokan dari tempat yang tinggi

2.

Galian disesuikan dengan kemiringan selokan yang

ditentukan

3.

laksanakan galian selokan sebelum musim hujan permulaan

turun (tiap tiap tahun)

j). Pekerjaan Rambu / Piket, langkah langkahnya :

1.

Periksa piket piket kilometer boog board dan patok patok

batas tanah, andreas kruis semboyan 35

2.

Bila ada yang hilang segera diganti

3.

Cat yang warnanya sudah kabur / pudar, untuk diperbaharui

4.

tanda tanda perlintasan, pemandangan masinis

k). Pekerjaan Jembatan / Terowongan, langkah langkahnya :

1.

Periksa jembatan atau terowongan

2.

Bersihkan kotoran kotoran (rumput dan sebagainya)

3.

Bila terjadi perubahan pada jembatan / terowongan segera

laporkan pada Kepala Distrik

4.

Peninjauan sungai / kali yang ada disekitarnya

5.

Perubahan dan penampang aliran sungai / kali.

l). Pekerjaan Semboyan 2A, 2B, 2C, langkah langkahnya :

1.

Pasang 100 m dimuka dan 100 m dibelakang bagian yang

dilindungi semboyan tersebut
Pasang 100 m kanan atau kiri dari tempat yang
dilindunginya dan 200 m kemuka atau kebelakang pasang
semboyan 2A pasang 100 m kanan atau kiri dari tempat yang
dilindunginya dan 200 m dari tempat tersebut didahului
semboyan 2B dan 200 m dari tempat ini didahului lagi
semboyan 2A, pemasangan semboyan 3 dalam keadaan
mendadak 500 m kanan kir dari tempat yang dilindungi kalau
tidak mendadak dipasang diawali dengan semboyan 2a, 2B
seperti pemsangan semboyan 2C.

m). Pekerjaan Pemecokan, langkah langkahnya :

a. Pemecokan manual

1. Mengorek balas 20 cm kiri kanan rel bersilangan untuk

pemecokan sampai 5 cm dibawah bantalan
2. Ukur rel dengan teropong / mistar angkatan dengan

benang

nylon, ukur pertinggian dengan waterpas rel

3. Pasang dongkrak tiap 6 bantalan atau 3 m
4. Pecok oleh 4 orang untuk sebuah bantalan secara bersilangan
sesuai lubang gorekan diatas arahkan daun pecok persis ke
bawah bantalan dibawah rel
5. Cek kepadatan pemecokan dengan dipukul dengan linggis
atau dipecok yang tumpul.
b. Pemecokan dengan Mesin Pecok Ringan (HTT)
1. Siapkan / hidupkan genset 15 menit sebelum pemecokan
dimulai cek oli dan BBM sebelum mesin dihidupkan,
besarnya gas mencapai tegangan 220 volt
2. Letakan genset ditengah lokasi pekerjaan diluar bebas dan
tempat yang rata, uraikan kabel kabel dalam posisi yang
aman cara menghidupkan harus satu persatu tidak boleh
sekaligus
3. Siapkan lokasi pecokan ditempat yang balasnya cukup
minimal 5 cm dibawah bantalan
4. Angkatan dengan dongkrak diukur dengan timbangan rel,
mistar angkatan atau teropong angkatan
5. Pecok secara berpasangan berhadap hadapan 4 pecok
sekaligus dioperasikan dalam satu bantalan, lamanya 2
menit/bantalan pecokan dimulai dari dekat rel dengan jarak
dari rel paling ajauh 40 cm meletakkan daun pecok berjarak
7 cm dari sisi bantalan
6. Bila angkatan tinggi lebih dari 25 mm maka pecokan harus
bagian bantalan sebelah luar rel dulu kemudian sebelah
dalam sisi rel.
7. Cek hasil pemecokan dengan dipukul pukul dengan linggis
8. Ulangi pecokan bila belum padat cek dengan timbangan dan
sawangan

9. Diharapkan hasil pecokan HTT tahan sampai dengan 6 bulan

1

Gambar 3.7. Pecokan HTT

c. Pemecokan dengan Mesin Berat (MTT)
1. Pengoperasian MTT ditentukan oleh Kasi jalan rel dan
jembatan atas usulan Kepala Seksi / Kepala Distrik
2. Operasi MTT harus berdasarkan telex (surat kawat) yang
diatur oleh Kasi JJ (Ikd)
3. MTT harus dikawal oleh Kepala Distrik / Anak Kepala
Distrik atau petugas pengawal yang ditunjuk oleh Kasi jalan
rel dan jembatan
4. Jalan KA yang akan dipecok oleh MTT harus cukup balasnya
dan minimal punya ketebalan balas 15 cm dibawah bantalan
5. Alat penambat harus dikencangi dulu dan bantalan harus baik
dan jaraknya teratur dan siku
6. Ada 2 metoda pecokan dengan MTT yaitu metoda persisi dan
metoda kompensasi
7. Dimana metoda persisi harus dioptik dulu dengan terpong
angkatan rel
8. Setelah di MTT mandor mengikuti dengan mengecek
hasilnya ditimbang dengan waterpas rel dan bila timbangan
tidak baik pecokan diulang lagi.
9. Waktu MTT kerja regu standby dengan bersih bersih babat
rumput beresi balas dan bila sewaktu waktu MTT ada
gangguan regu siap membantu dan melaksanakan hasil
angkatan MTT.

BAB IV
ANALISIS DATA

4.1

Umum
Setelah jalan rel dibangun dan digunakan untuk lalu lintas kereta api,
seluruh komponen dan struktur jalan rel dapat rusak akibat beban dan
gerakan kereta api, serta pengaruh cuaca. Apabila tidak dilakukan
perawatan yang terus menerus, baik dan tepat, komponen dan struktur
jalan rel dapat semakin memburuk sehingga dapat mengakibatkan
perjalanan kereta api menjadi tidak aman, tidak nyaman dan tidak lancar.
Maka kegiatan sekarang berubah penekanannya, yaitu dari pekerjaan
pembangunan jalan rel baru menuju ke pekerjaan pemeliharaan jalan rel.
Pemeliharaan jaringan jalan rel lebih rumit dan kompleks, dibandingkan
dengan pembangunan jalan rel, pekerjaan pemeliharaan jalan bukanlah
pekerjaan yang mudah.
Persoalannya menjadi lebih rumit pada saat adanya keterbatasan
anggaran serta adanya beberapa kendala teknis, misalnya beban lalu lintas
kereta api yang cenderung semakin besar, kondisi cuaca yang kurang
mendukung, serta gangguan lalu lintas pada saat pelaksanaan pemeliharaan.
Tabel 4.1. Perbedaan Kegiatan Pembangunan dan Pemeliharaan.
Item

Pembangunan

Pemeliharaan

Pendekatan pelaksanaan

Proyek

Proses

Relatif singkat

Berjalan terus

/ Jangka pendek

/ Jangka panjang

Terbatas

Tersebar

Relatif tinggi

Relatif rendah

Teknik,

Teknik,

Pengelolaan proyek

Pengelolaan bisnis

Waktu
Lokasi
Biaya per kilo meter
Kebutuhan ketrampilan

4.2 Daya Angkut Lintas (Passing Tonnage)

Untuk menghitung daya angkut lintas (Passing Tonnage) pada
Jurusan Duri Tangerang, menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas
persamaan di bawah ini :
T

= 360 x S x TE

TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x Tl)

dengan :
T

= kapasitas angkut lintas (ton/hari)

TE

= tonase ekivalen (ton/hari)

Tp

= tonase penumpang dan kereta harian

Tb

= tonase barang dan gerbong harian

Tl

= tonase lokomotif harian

= koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas,

yaitu :
S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan
kecepatan maksimum 120 km / jam.
S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb

= koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar,

yaitu :
Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton
Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton

K1

= koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4

TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x Tl)

TE = 6.720

+ ( 1,5 x 0)

(1,4 x 0)

TE = 6.720

+ ( 1,5 x 0)

(1,4 x 0)

T = 360

TE

T = 360

1,1

6720 ton

= 6.720 ton

= 2.661.120 ton/tahun

Dengan demikian Jurusan Duri Tangerang termasuk dalam kelas jalan IV

(PD 10) = 5.000.000

golongan UIC 7 = 7.000

2.661.120

6.720

2.500.000 (ton /tahun) dan

>

3.500

4.3 Hitung Tegangan

Perhitungan tegangan tegangan pada komponen jalan rel pada
Jurusan Duri Tangerang, dengan data sebagai berikut :
Kelas jalan IV dengan Vrencana = 115 km/jam dan beban gandar 18 ton serta
rel R-54, transformasi beban roda yang dinamis ke statis ekivalen memakai
persamaan TALBOT.
Pd

Ps

0,01

Pd

[ 9000

0,01

9000 ( 115/1,609 5 )] kg

Pd

14982,56 kg

( V 5)

k
4EIx

dengan :
k

= modulus elastisitas jalan rel =180

= dumping factor / characterisitc of the system

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x x

= modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2

= Pd = beban vertikal (dinamis roda)

180

= 0,0098 cm
6

4 x 2,1 x 10 x 2346
Mo

Pd
4

= 382208,16 kg/cm

M1. y
Ix

dengan :
y

= jarak tepi bawah rel ke garis netral

M1

= 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x x = 2346 cm4

0,85 x 382208,16 x 7,62

= 1055, 23kg/cm2

2346

<

Kg/cm2
=

1843 kg/cm2 ........ (ok!)

Dari hasil perhitungan tegangan terhadap komponen jalan rel, maka

tegangan yang ada masih 57,25 % dari tegangan yang diijinkan sehingga
kinerja komponen jalan rel akan lebih maksimal.
4.4 Hitung Ketebalan Minimum Balas
Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961)
tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal
bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut :
Zmin

= SB
2 tg

dengan :
Zmin = tebal minimum balas (m)
S

= jarak bantalan (m)

= lebar bantalan (m)

= sudut gesek internal bahan balas (o)

Perhitungan tebal minimum balas :

1. Pada bantalan kayu, dimensi (2000 x 220 x 130) mm
Zmin

= 0,6 0,22
2 tg 45o

= 0,19 m

19 cm

2. Pada bantalan baja dimensi (2000 x (144 + 232) x 7) mm

Zmin

= 0,6 0,188
= 0,206 m 21 cm
2 tg 45o

3. Pada bantalan beton dimensi (2000 x (230 + 260) x 220) mm

Zmin

= 0,6 0,26
2 tg 45o

= 0,1775 m 18 cm

Jadi ketebalan balas sangat dipengaruhi oleh luas perletakan

bantalan dan mutu material balas terhadap sudut penyebaran gaya gesernya.
Sedangkan menurut standar jalan rel di Indonesia pada kelas jalan rel IV
tebal balas atas adalah 25 cm, untuk semua jenis bantalan. Jadi kinerja balas
akan lebih maksimal dan penambahan / penggantian balas akan mempunyai
tempo waktu yang cukup lama.
4.5

Analisis Perjana
Bahwa jalur Koridor Sta.Duri Sta.Tangerang masuk dalam
kategori kelas jalan IV (PD 10) dengan tonase ekivalen sebesar 2.661.120
ton/tahun dan golongan UIC dengan tonase anggapan sebesar 76.720 ton.
Wilayah Distrik 13.C Tangerang ini mempunyai panjang sepur 19,293
km, dengan frekuensi lalu lintas kereta api listrik dalam sehari 28 KA/hari

Sta.Bojong Indah
7 + 713 KM
Sta.Poris Indah
13 + 949 KM

Sta.Duri
0 + 000 KM

Sta.Rawa Buaya
9 + 241 KM

Sta.Batu Ceper
15 + 776 KM

Sta.Pesing
3 + 680 KM
StaKalideres
11 + 440 KM
Sta.Tangerang
19 + 293 KM

Gambar 4.1. Peta Lokasi Studi

Sta.Grogol
1 + 881 KM

" #

" %

Gambar 4.2. Perjalanan Kereta Api

Dengan sistem pemeliharaan jalan rel Perjana yang secara garis
besar meliputi dua bidang, yaitu :
1. Bidang administrasi mengenai Rencana Perawatan Tahunan (RPT) yang
mencakup perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi.
2. Bidang teknis mengenai pelaksanaan pemeliharaan dilapangan.
Untuk wilayah Distrik 13.C Tangerang, sebagai jalur lintas
penghubung (koridor Sta.Duri Sta.Tangerang) yang tingkat lalu lintas
yang hanya jenis kereta api listrik. Sehingga untuk saat ini pemeliharaan
sudah berjalan dengan baik, walaupun menghadapi kendala pada personil
yang ada. Karena hanya mempunyai satu regu pemeliharaan saja, yang
seharus tiap petak regu menangani sepanjang 6 7 km jadi untuk Jurusan
Duri Tangerang idealnya harusnya mempunyai 3 (tiga) pemeliharaan.
Faktor faktor yang mempengaruhi keberhasilan suatu pemeliharaan,
sebagai berikut :
1. Metoda perawatan
2. Persediaan suku cadang yang cukup
3. Adanya alat kerja yang cukup
4. Tenaga kerja (jumlah, kompetensi, motivasi)
5. Lingkungan yang kondusif
Dari kelima faktor tersebut hanya tiga faktor yang terpenuhi dan yang tidak
terpenuhi adalah persedian suku cadang yang cukup dan tenaga kerja dari
kebutuhan yang diperlukan.

Sehingga untuk melaksanakan pemeliharaan jalan rel seolah olah

tidak menggunakan suatu sistem yang baku atau tidak seragam antara satu
daerah dan daerah lain. Sebenarnya saat ini sistem pemeliharaan jalan rel
yang dipakai disetiap daerah adalah sistem Perjana yang dilaksanakan
secara tidak lengkap / sebagian, karena berubahnya kondisi material dan
keberadaan regu serta kebijakan, perusahaan yang tidak jelas arahnya.
Dalam perkembangannya akibat perubahan tersebut perlu adanya
beberapa bagian yang harus disesuaikan dengan kondisi saat ini, terutama
perihal administrasi mulai dari perencanaan jalan rel dan pendanaannya.
Sehingga perjana merupakan metoda perawatan yang sangat
pragmatis sesuai kondisi riil jalan rel yang akan dirawat hal ini bias dilihat
dari adanya siklus perawatan sempurna dan mana yang perlu perawatan
khusus sehingga metoda ini juga lebih ekonomis dipandang dari sudut
biaya. Dengan strategi program pemeliharaan jalan kereta api, sebagai
berikut :
a. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar
jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan.
b. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi
minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah
ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai dengan
kebutuhan perusahaan.
c. Menyeluruh, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada pemeliharaan
ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan desain / rencana
awal.

4.6 Analisis Kerusakan Material

Tabel 4.2. Matriks Kategori Kerusakan dan Perbaikan Jalan Rel.
No

Komponen
Yang Dipelihara

Jenis Kerusakan

Perbaikannya

- keausan mencapai batas max.

diganti atau dibuang bagian

- rel cacat bengkok

rusaknya dan disambung

Rel + Sambungan - defect berkarat berat

kembali dengan las

- retak pada plat penyambung

menjaga kekencangan baut samb.

- aus pada sambungan rel

teliti keausan rel dan plat samb.

- lapuk, pecah, patah

2

Bantalan

dibagi dalam 3 golongan :

diganti dengan yang baru

x (kres satu), xx (kres dua) dan

xxx (kres tiga)
- tirefon draftnya habis, berkarat
- Pandrol hilang elastisitasnya
sehingga longgar karena aus
3

Alat Penambat

- u/plat sambung aus berat, patah

diganti dengan yang baru

dan berkarat berat

- u/band sambung patah, berkarat
- u/klem plat landasan sudah
berkarat dan aus berat
- balas kotor campur tanah
- kecrot balas campur lumpur
4

Balas

- balas telah hancur & tdk sesuai

diganti dengan yang baru

ukuran dari 2 - 6 cm
- rumput mudah tumbuh
periksa wesel untuk tindakan
5

Wesel

- tidak berfungsi dengan baik

pemeliharaan dan perbaikan

sesuai kebutuhan

Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan

oleh adanya beban beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa
fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat sifat fisik bahan.
Bahwa dari data material jalan rel diketahui bahwa kerusakan yang terjadi
cenderung pada daerah sambungan dan kelelahan material jalan rel (umur
teknis material).

Lain-lain
9,82%

Rel
0,00%

Penambat Pandrol
1,26%

Penambat Kaku
10,00%

Balas
5,43%

Bantalan Beton
0,51%

Baut Sambung
14,06%
Plat Sambung
9,38%
Bantalan Kayu (Wesel)
11,12%

Bantalan Kayu
(Sambungan)
38,43%

Gambar 4.3. Prosentase Kerusakan Material Jalan Kereta Api.

Jadi perlu dibuat skala prioritas terhadap pemeliharaan material
track ditentukan berdasar umur teknis material track tersebut dan siklus
pemeliharaan yang ideal untuk mempertahankan kondisi minimal, agar
jalan rel dapat dilalui kereta api dengan kecepatan yang telah ditentukan dan
peningkatan pada lintas / koridor, terutama pada titik sambungan, sehingga
perlu dilakukan evaluasi terhadap sambungan mulai dari pola sambungan
dan konstruksi sambungan.

4.7

Analisis SWOT
Analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) adalah
identifikasi faktor secara sistematis untuk merumuskan strategi, berdasarkan
logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang
(opportunity), dan secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan
(weakness) dan ancaman / tantangan (threat).
Analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal peluang
ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan. Pada tabel 4.3
menunjukkan matriks SWOT pada sistem pemeliharaan PT. Kereta Api.
Berdasarkan tabel tersebut maka terdapat tiga kajian yaitu faktor internal,
faktor eksternal dan alternatif strategi yang menghubungkan ke dua faktor
tersebut.

STRENGTH
SO

ST

OPPORTUNITY

WEAKNESS
WO

WT

THREAT

Gambar 4.4. Diagram Cartesius SWOT

Prioritas yang diprogramkan dalam pemeliharaan jalan rel :
1.

Evaluasi metoda perawatan

2.

Peningkatan formasi sumber daya

3.

Pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal

Tabel 4.3. Matriks SWOT

FAKTOR EKSTERNAL
PELUANG

ANCAMAN / TANTANGAN

(OPPORTUNITY)

(THREAT)

- Potensi mengembangkan

- Adanya tuntutan biaya yang tinggi

panduan mutu untuk

untuk sumber daya, material

pemeliharaan jalan rel

dan alat kerja

- Potensi yang besar untuk

- Adanya tuntutan yang tinggi

memperoleh dari

dari para pengguna kereta api

pendapatan perusahaan

mengenai kualitasnya

FAKTOR INTERNAL
KEKUATAN

STRATEGI STRENGTH

STRATEGI STRENGTH

(STRENGTH)

OPPORTUNITY (SO)

THREAT (ST)

- Memiliki sumber penghasilan

yang tetap

- Mengembangkan sistem prioritas

- Mengembangkan sistem kontrak

dengan mekanisme scoring

kerja pemeliharaan rel yang

- SDM yang memadai

dimana masing -masing

berdasarkan kinerja

- Mudah melakukan koordinasi

faktor yang mempengaruhi

koordinasi antara pusat dan

dalam pemeliharaan jalan

mengenai sistem pemeliharaan jalan

cabang dalam pemeliharaan

rel diberikan bobot

rel diluar negri untuk kemudian

- Melakukan studi banding

dikaji kemungkinan penerapannya

KELEMAHAN

STRATEGI WEAKNESS

STRATEGI WEAKNESS

(WEAKNESS)

OPPORTUNITY (WO)

THREAT (WT)

- Kategori sistem prioritas

terlalu sederhana karena hanya
berdasarkan tingkat kerusakan
- Untuk kategori kerusakan
yang sama tidak dapat
menentukan prioritas yang
harus dilakukan
- Pengolahan database jalan
yang kurang teliti

- Mengembangkan sistem
prioritas yang lebih spesifik
- Mengembangkan sistem Perjana

- Menggunakan alat deteksi kondisi

rel, antara lain menggunakan
UFD (Ultrasonic Flaw Detector)
sehingga kerusakan yang terjadi
dapat diketahui lebih dini
- Meningkatkan intensitas
pemeriksaan rutin yaitu
pemeriksaan harian dan
pemeriksaan berkala

4.8 Analisis Track Quality Index (TQI)

Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada Distrik tangerang
didapat hasil, sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api.
Tabel 4.4. TQI per Kilometer Distrik 1.3 C Tangerang
ANTARA

DARI KM

KE KM

PANJANG KELAS

TOTAL TQI

DU - TNG

0 + 600

1 + 000

400

45,1

DU - TNG

1 + 000

2 + 000

1000

36,12

DU - TNG

2 + 000

3 + 000

982

29,72

DU - TNG

3 + 000

4 + 000

1000

31,16

TOTAL TQI DIAMBIL DARI

DU - TNG

4 + 000

5 + 000

1000

42,16

TQI PETAK JALAN

DU - TNG

5 + 000

6 + 000

998

38,48

DU - TNG

6 + 000

7 + 000

1000

35,78

Contoh Perhitungan :

DU - TNG

7 + 000

8 + 000

999

30,52

0 + 600 s/d 0 +800 = 45,5

DU - TNG

8 + 000

9 + 000

1000

34,35

0 + 800 s/d 1 +000 = 44,7

DU - TNG

9 + 000

10 + 000

1000

26,78

DU - TNG

10 + 000

11 +000

1000

25,62

DU - TNG

11 + 000

12 + 000

987

31,88

DU - TNG

12 + 000

13 + 000

1000

28,98

DU - TNG

13 + 000

14 + 000

1000

23,94

DU - TNG

14 + 000

15 + 000

1000

31,78

DU - TNG

15 + 000

16 + 000

1000

21,78

DU - TNG

16 + 000

17 + 000

1000

26,68

A = Nilai TQI 1

DU - TNG

17 + 000

18 + 000

1000

25,84

B = Nilai TQI 2

DU - TNG

18 + 000

19 + 000

1000

28,64

C = Total yang dijumlahkan

TOTAL TQI SP HULU

595,3

TOTAL TQI RATA - RATA SP HULU

31

KETERANGAN

KILOMETER

TOTAL TQI =

A + B
C

TOTAL TQI = 45,5 + 44,7

2
=

&

Gambar 4.5. TQI Rata Rata / Kilometer

Dari hasil analisis indeks kualitas rel / Track Quality Index (TQI)
Jurusan Duri Tangerang dari pengukuran kereta ukur pada bulan Pebruari
2009 diperoleh hasil bahwa kondisi geometri jalan rel pada Jurusan Duri
Tangerang mayoritas (82 %) berada dalam kodisi baik, hanya pada petak
duri grogol dalam kondisi sedang sebesar (18 %).
Dari hasil analisis angkut daya angkut lintas tahunan / passing
tonnage pada jalan rel Jurusan Duri Tangerang diperoleh hasil bahwa nilai
daya angkut lintas tahunan (passing tonnage) = 2,6612 juta ton/tahun, maka
dan kelas jalan IV pada kelas jalan rel Indonesia dan Jurusan Duri
Tangerang termasuk golongan UIC 7. Dari hasil analisis kebutuhan volume
pemeliharaan tahunan jalan rel berdasarkan passing tonnage dan klasifikasi
jalan kereta api pada Jurusan Duri Tangerang diperoleh hasil bahwa :
9. Volume penggantian rel R.54 untuk tahun ini tidak ada penggantian.
10. Volume penggantian penambat kaku sejumlah 1126 bh/tahun
11. Volume penggantian penambat elastis sejumlah 1802 bh/tahun
12. Volume penggantian bantalan kayu sejumlah 606 bh/tahun
13. Volume penggantian bantalan beton sejumlah 181 bh/tahun
14. Volume penggantian plat sambung sebanyak 60 bh/tahun
15. Volume penggantian baut sambung sebanyak 540 bh/tahun
16. Volume penambahan balas sebanyak 1746 m3/tahun

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis pada bab sebelumnya, didapat beberapa
kesimpulan mengenai pemeliharaan jalan kereta api pada Jurusan Duri
Tangerang yang ditinjau, sebagai berikut :
1. Permasalahan pada Jurusan Duri Tangerang dalam pemeliharaan jalan
kereta api yaitu, pada persediaan suku cadang yang harus menunggu dari
logistik dan kurangnya tenaga kerja (sumber daya manusia) dari formasi
kebutuhan ideal.
2. Bahwa pemeliharaan jalan rel dilaksanakan sesuai kelas jalan (PD 10)
dan golongan UIC. Karena Jurusan Duri Tangerang adalah sepur
tunggal berada pada kelas jalan IV dan golongan UIC 7 maka
karakteristik pada pemeliharaan jalan rel menjaga supaya lalu lintas
kereta api aman dan beraturan, selanjut pemeliharaan geometri untuk
mencapai kondisi yang nyaman setelah aman terpenuhi.
3. Dari hasil indeks kualitas rel / Track Quality Index (TQI) pada bulan
pebruari 2009, menunjukkan bahwa kondisi geometri sepur 82 %
kategori baik dan 18 % kategoti sedang pada petak duri - grogol.
4. Bahwa sistem pemeliharaan jalan rel Perjana perlu dikaji ulang karena
perubahan kondisi material, tenaga regu peeliharaan yang menurun
jumlahnya, proses pemeliharaan yang mengarah mekanisasi dan
frekuensi

KA

yang

makin

tinggi.

Sehingga

strategi

program

pemeliharaan jalan kereta api, sebagai berikut :

d. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal,
agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah
ditentukan.
e. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi
minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah

ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai

dengan kebutuhan perusahaan.
f. Menyeluruh,

pemeliharaan

jalan

rel

yang

mengarah

pada

pemeliharaan ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan

desain / rencana awal.
5.2 Saran
Pada akhir penulisan ini, ada beberapa hal yang disarankan penulis
bagi kemajuan ilmu ketekniksipilan di Indonesia khusunya dalam hal
perkeretaapian mengenai konstruksi jalan kereta api, yaitu :
1. Perlu pembaharuan metoda Perjana, karena sudah terlalu lama dalam
penggunaanya, suatu sistem manajemen mutu pemeliharaan jalan rel.
2. Diperlukan dukungan lainnya dari pemerintah agar pelaksanaan
pemeliharaan jalan kereta api mencapai hasil yang maksimal, seperti
pendanaan dan peraturan peraturan resmi yang mengatur mengenai
standar pelaksanaannya.
3. Perlu dilakukan peningkatan kualitas dan formasi sumber daya sesuai
kebutuhan dalam pelayanan angkutan massal..

DAFTAR PUSTAKA

1. Alamsyah, Alik Ansyori, 2003. Rekayasa Jalan Rel. Malang: Bayu Media
Publishing.
2. Amit Gupta, B.L.Gupta, 2003. Rail Engineering. Delhi: Standard Publisher
Distributor.
3. Hidayat, Hedi, dan Rachmadi. 2001. SI-475 Rekayasa Jalan Rel. Bandung:
Penerbit ITB.
4. PJKA. 1986. Penjelasan Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel,
(Penjelasan PD No.10). Bandung: PJKA.
5. PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, (Peraturan Dinas No.10).
Bandung: PJKA.
6. PJKA. 1988. Buku Saku Perjana. Bandung: PJKA.
7. PNKA. 1970. Reglemen 10 (R10). Jakarta: PNKA.
8. Project Management Group. 1986. Master Book Kursus Pengawasan
Perawatan

Jalan

Rel.

Bandung:

KP3

BAKA/CPCS/SOFRERAIL

TRAINING SECTION.
9. Soebarkah, Iman. 1981. Jalan Kereta Api. Bandung: Idea Dharma.
10. Triutomo, Suryo Hapsoro , 2003. Jalan Rel. Yogjakarta: Beta Offset.
11. ---------------, 2007. Undang undang Perkeretaapian, Nomor 23 tahun
2007, tentang prasarana jalan rel. Jakarta: Departemen Perhubungan
Republik Indonesia.
12. ---------------,

2006.

Keputusan

Menteri

Perhubungan

Nomor

26/KepMen/2006 Tanggal 31 agustus 2006, tentang prasarana jalan rel.

Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia.
13. url : http : //www.wikipedia.org/wiki/railway
14. url : http : //www.dephub.go.id