Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota

Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang UmumAntar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum
Trayek Medan - Tarutung), 2008.

USU Repository 2009

ANALISA KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN MOBIL PENUMPANG
UMUM ANTAR KOTA
(STUDI KASUS : ANGKUTAN UMUM TRAYEK MEDAN - TARUTUNG)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas
Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh
Ujian Sarjana Teknik Sipil
(Penelitian)

Disusun Oleh :

POLTAK SITUMEANG
( 0 2 0 4 0 4 1 1 3 )

BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2008

USU Repository 2009

ABSTRAK

Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus
mengalami peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan kegiatan yang
membutuhkan jasa trnsportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan
lalu lintas antar kota. Contohnya saja perjalanan penduduk antar kota Medan
Tarutung yang jumlahnya terus mengalami peningkatan.
Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka dituntut
tersedianya angkutan antar kota yang melayani trayek Medan Tarutung
dimana telah memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan.
Maka untuk itulah akan diteliti bagaimana kinerja pelayanan dan
kebutuhan jumlah armada pada kebutuhan akan transportasi yang tinggi pada
angkutan umum bus antar kota yang melayani trayek Medan Tarutung
dengan jenis armada bus kecil yang dikelola oleh KPUM Medan Raya Tour
(MRT).Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi masyarakat
merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat. Keberadaan angkutan
umum sangat dibutuhkan, tetapi bila tidak ditangani dengan baik dan benar
akan merupakan masalah bagi kehidupan manusia.
Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode
survei dan wawancara kepada supir dan penumpang, dimana pengambilan
sample dilakukan berdasarkan asumsi peneliti (dalam hal ini penulis). Data
yang digunakan adalah data primer (langsung dari lapangan) dan data
sekunder (dari instansi yang terkait).
Penelitian ini membahas mengenai kinerja angkutan umum yang
melayani trayek Medan Tarutung, sehingga diperoleh kinerja pelayanan
yang memadai, baik bagi penyedia jasa maupun bagi pengguna jasa angkutan
tersebut. Dalam penelitian ini yang dilakukan adalah identifikasi kinerja
angkutan bus kecil ditinjau dari tingkat efektivitas dengan parameter
aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata rata, dan frekuensi headway.
Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasikan dengan parameter
tingkat operasional, faktor muatan penumpang, dan utilitas. Dari identifikasi
kinerja tersebut didapatkan gambaran mengenai pelayanan angkutan umum
trayek Medan Tarutung.
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kinerja angkutan umum bus
belum cukup efektif bila ditinjau dari segi kerapatan, kecepatan perjalanan
rata rata dan headway rata rata.Sedangkan efisiensi angkutan umum yang
ditinjau dari tingkat operasional yang cukup efisien, faktor muatan
penumpang sudah dapat dikatakan efisien karena lebih besar dari 70 %
(DLLAJ), dan utilitas yang mencapai 346.250 km/kend/hari dalam kondisi
jaringan jalan yang baik adalah kurang efisien.

USU Repository 2009

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa yang telah melimpahkan
berkat dan karuniaNya, sehingga Penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas
Akhir ini dengan judul :
Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar
Kota di Propinsi Sumatera Utara
( Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan Tarutung )
Sesuai dengan topiknya, penelitian ini merupakan studi kasus yang
mengevaluasi kinerja angkutan mobil penumpang umum antar kota di Propinsi
Sumatera Utara.
Dalam kesempatan ini, Penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih dan
penghargaan yang sebesar besarnya kepada :
1. Bapak Ir. Syahril Dulman, selaku dosen pembimbing, yang telah membimbing
dan mengarahkan Penulis hingga terselesaikannya Tugas Akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Teruna Jaya, M. Sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil
4. Bapak / Ibu Dosen Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara.
5. Seluruh Pegawai Administrasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik

USU Repository 2009

6. Rasa terimakasih yang setulus tulusnya juga tidak lupa Penulis ucapkan kepada
kedua orang tua tercinta A. M. Situmeang (Ayah) dan J. Pakpahan (Ibu), serta
saudara/i Penulis yang tersayang atas kasih sayang, doa restu, dorongan dan
motivasinya yang tiada henti-hentinya selama proses penyelesaian Tugas Akhir
ini.
7. Orang yang sangat istimewa bagi Penulis, Risma Magdalena Saragih SE dan
Oktalina Verawati Purba SKM, yang selalu menjadi teman diskusi dan motivator,
dan atas kasih sayangnya hingga terselesaikannya Tugas Akhir ini.
8. Rekan rekan mahasiswa Departemen Teknik Sipil terutama rekan rekan Sipil
Angkatan 2002 yang tidak dapat disebutkan satu persatu namanya di sini,
khususnya Darmanto Silaban, Royas Hatopan, Sunaryo Panjaitan yang telah
begitu banyak memberikan bantuan dan motivasi dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini.
Dengan kerendahan hati, Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih
banyak kekurangan di dalamnya, karena keterbatasan wawasan, pengalaman, dan
referensi yang dimiliki. Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran dari berbagai
pihak.
Penulis berharap agar Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang
membutuhkan.

Medan, Desember 2008

Poltak Situmeang
0 2 0 4 0 4 1 1 3
USU Repository 2009

DAFTAR ISI

Halaman
ABSTRAK .................................................................................................. i
KATA PENGANTAR ................................................................................. ii
DAFTAR ISI ............................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ....................................................................................... ix
DAFTAR NOTASI ..................................................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN
1.1. Umum ............................................................................. 1
1.2. Latar Belakang ................................................................ 3
1.3. Maksud dan Tujuan......................................................... 4
1.4. Pembatasan Masalah ....................................................... 5
1.5. Ruang Lingkup Penelitian ............................................... 6
1.6. Metodologi ..................................................................... 7
1.6.1. Pengumpulan Data ................................................. 7
1.6.2. Analisis Data .......................................................... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Transportasi .................................................................... 11
2.1.1. Klasifikasi Transportasi .......................................... 11
2.1.2. Sistem Transportasi ................................................ 13
2.1.3. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan ..................... 14
USU Repository 2009

2.2. Permintaan Jasa Angkutan .............................................. 14
2.2.1. Sifat Sifat Permintaan Jasa Angkutan .................. 15
2.2.2. Faktor Faktor yang Mempengaruhi
Permintaan Jasa Angkutan ..................................... 16
2.3. Permasalahan Angkutan Umum ...................................... 16
2.4. Angkutan Umum
2.4.1. Pengertian Angkutan Umum .................................. 18

2.5. Tujuan Angkutan Umum ................................................. 22
2.5.1. Peranan Angkutan Umum ...................................... 23
2.6. Jenis Pelayanan Angkutan Umum J alan Raya ................. 25
2.7. Sifat Pelayanan Angkutan ............................................... 31
2.8. Terminal ......................................................................... 32
2.9. Modifikasi Operasi Angkutan Umum .............................. 33
2.10.Karakteristik Angkutan Penumpang ............................... 36
2.10.1. Aksesibilitas ......................................................... 36
2.10.2. Kerapatan ............................................................. 38
2.10.3. Kecepatan ............................................................ 39
2.10.4. Headway .............................................................. 42
2.10.5. Tingkat Operasi .................................................... 44
2.10.6. Faktor Muatan Penumpang ................................... 44
2.10.7. Utilitas ................................................................. 47
2.11.Standard Peleyanan Angkutan Umum ............................ 47

USU Repository 2009

BAB III DISKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA
3.1. Umum ............................................................................. 49
3.2. Prosedur Kerja Penelitian ................................................ 50
3.3. Tahapan Analisis ............................................................ 51
3.4. Survey Pendahuluan........................................................ 53
3.5. Pengumpulan Data .......................................................... 53
3.6. Data yang Dibutuhkan .................................................... 54
3.7. Pelaksanaan Pengamatan................................................. 55
3.8. Waktu Pengamatan ......................................................... 55
3.9. Penentuan Sampel ........................................................... 55
3.10.Parameter Efektifitas dan Efisiensi ................................. 57

BAB IV PENGOLAHAN DAN PENYAJIAN DATA
4.1. Kawasan Jalan Medan Tarutung ................................... 58
4.1.1. Jalan Trayek Angkutan Umum ............................... 58
4.1.2. Penyediaan J asa Angkutan Umum .......................... 59
4.1.3. Masalah Angkutan Umum ...................................... 59
4.2. Pengambilan Data ........................................................... 60
4.3. Aksesibilitas ................................................................... 61
4.3.1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT ............ 61
4.3.2. Moda Angkutan ke Stasiun Bus MRT .................... 62
4.3.3. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT ..................... 64
4.4. Kerapatan ....................................................................... 65
4.5. Kecepatan Perjalanan Rata Rata ................................... 67
USU Repository 2009

4.6. Frekwensi Headway ........................................................ 69
4.7. Tingkat Operasional ........................................................ 72
4.8. Faktor Muatan Penumpang ............................................. 73
4.9. Utilitas ............................................................................ 74

BAB V ANALISIS
5.1. Aksesibilitas ................................................................... 76
5.2. Kerapatan ....................................................................... 77
5.3. Kecepatan Rata Rata .................................................... 78
5.4. Headway ......................................................................... 78
5.5. Tingkat Operasional ........................................................ 79
5.6. Faktor Muatan Penumpang ............................................. 80
5.7. Utilitas ............................................................................ 81

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan ..................................................................... 82
6.2. Saran............................................................................... 85

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................. 86

LAMPIRAN
Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas
Lampiran 2 Data Wawancara Penumpang

USU Repository 2009

Lampiran 3 Data Wawancara Supir
Lampiran 4 Data Waktu Menunggu Penumpang
Lampiran 5 Angket Aksesibilitas Angkutan Umum
Lampiran 6 Peta Jaringan Jalan di Sumatera Utara

DOKUMENTASI

USU Repository 2009

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tabel Jumlah Kendaraan angkutan Penumpang Umum
di Kota Kota Indonesia ............................................................................ 19
Tabel 2.2. Tabel Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih dari Satu Juta Jiwa .. ..... ............ 20
Tabel 2.3. Tabel Klasifikasi Trayek ........................................................... ....... .......... 29
Tabel 2.4. Tabel Penentuan Jenis Angkutan
Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek ...................................... ........ ......... 30
Tabel 2.5. Tabel Klasifikasi Tingkat Aksebilitas ....................................... .... ............. 37
Tabel 2.6. Tabel Kecepatan dalam Kota dan Antar Kota ........................... ... .............. 42
Tabel 2.7. Tabel Headway Mobil, Bus, Kereta Api Cepat dan
Kereta Api Komuter ................................................................. ..... ............ 43
Tabel 2.8. Tabel Karakteristik Kapal Udara, Bus dan
Kereta api Trayek Antar Kota Tahun 1973 ............................... ..... ............ 45
Tabel 2.9. Tabel Karakteristik Mobil, Bus, Kerata Api Cepat dan
Komuter Trayek dalam Kota..................................................... ... .............. 45
Tabel 2.10. Tabel Kapasitas Penumpang ..................................................... .. ............... 46
Tabel 2.11. Tabel Standard Pelayanan Angkutan Umum ............................. .. ............... 48
Tabel 4.1. Tabel Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Tarutung ..... .. ............... 61
Tabel 4.2. Tabel Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Medan ......... .. ............... 62
Tabel 4.3. Tabel Moda Angkutan yang Digunakan ke stasiun Bus MRT
Tarutung..... .............................................................................. 63
Tabel 4.4. Tabel Moda Angkutan yang Digunakan ke stasiun Bus MRT Medan... ....... 63
Tabel 4.5. Tabel Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Tarutung ............... .... ............. 64
USU Repository 2009

Tabel 4.6. Tabel Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Medan ................. ... .............. 65
Tabel 4.7. Tabel Kerapatan Bus MRT dari Medan ke Tarutung ................. ...... ........... 66
Tabel 4.8. Tabel Kerapatan Bus MRT dari Tarutung ke Medan ................. .... ............. 67
Tabel 4.9. Tabel Kecepatan Rata Rata Angkutan Umum
Bus MRT dari Medan ke Tarutung ........................................... ... .............. 68
Tabel 4.10. Tabel Kecepatan Rata Rata Angkutan Umum
Bus MRT dari Tarutung ke Medan ........................................... .... ............. 69
Tabel 4.11. Tabel Headway Waktu Rata Rata Angkutan Umum
Bus MRT dari Medan.. ............................................................. ... .............. 70
Tabel 4.12. Tabel Headway Waktu Rata Rata Angkutan Umum
Bus MRT dari Tarutung............................................................ ... .............. 70
Tabel 4.13. Tabel Headway Jarak Rata Rata Angkutan Umum
Bus MRT dari Stasiun Medan ................................................... ... .............. 71
Tabel 4.14. Tabel Headway Jarak Rata Rata Angkutan Umum
Bus MRT dari Stasiun Tarutung ............................................... ... .............. 72
Tabel 4.15. Tabel Tingkat Operasional Angkutan Umum
Bus MRT dari Medan ke Tarutung ........................................... ... .............. 72
Tabel 4.16. Tabel Tingkat Operasional Angkutan Umum
Bus MRT dari Tarutung ke Medan... ........................................ ... .............. 73
Tabel 4.17. Tabel Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum
Bus MRT dari Medan Tarutung ............................................. ... .............. 73
Tabel 4.18. Tabel Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum
Bus MRT dari Tarutung Medan ............................................. ... .............. 74
Tabel 4.19. Tabel Jarak Tempuh Harian Angkutan Umum bus MRT ......... ... .............. 75
USU Repository 2009

DAFTAR NOTASI

Notasi Keterangan
f Faktor muatan Penumpang
h Headway ( menit atau meter )
h
d
Headway jarak ( meter )

h
t
Headway waktu ( menit )
k Konsentrasi kendaraan ( kend/km )
L Panjang jalan ( km )
M Jumlah penumpang ( orang )
n Banyak sampel
q Volume lalu lintas ( kend )
S Kapasitas tempat duduk ( orang )
SD Standard Deviasi
SE Standard Error ( tingkat kesalahan )
t Waktu pengamatan ( menit )
t
i
Waktu yang ditempuh kendaraan ( menit )
t
i-1
Waktu keberangkatan sebelumnya ( menit )
t
n
Waktu menunggu total penumpang ( menit )
t
o
Waktu tiba penumpang ( menit )
v Kecepatan rata rata kendaraan ( km/jam )
w Waktu menunggu kendaraan

USU Repository 2009

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. UMUM
Transportasi adalah proses memindahkan suatu benda mencakup benda hidup
dan benda mati dari satu tempat ke tempat lainnya. Kegiatan transportasi ini
membutuhkan tempat yang di sebut dengan prasarana transportasi. Ciri utama
transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas
(Tamin,1997). Sistem tranportasi diusahakan memberikan suatu tranportasi yang
aman, cepat, dan murah.
Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat
sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana
transportasi yang ada. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi
dari daerah bangkitan ke daerah tarikan seperti dari perumahan menuju ke sekolah,
pasar, puskesmas dan lain-lain. Pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum
dari penduduk. Pada pagi sampai siang hari pendudk bergerak daerah perumahan
menuju ke daerah pusat kegiatan, dan sebaliknya penduduk bergerak dari pusat
kegiatan menuju ke daerah perumahan pada sore hari.
Masalah pada dasarnya terjadai karena adanya interaksi yang sangat erat
antara komponen-komponen sistem transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada
pada kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan
dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand
(permintaan akan transportasi) dan transport supply (ketersediaan untuk
mengantisipasi kebutuhan pergerakan) ataupun faktor-faktor yang relevan lainnya
USU Repository 2009

yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang tidak efisien dan
efektif (Tamin,1997).
Kota Medan sebagai Ibukota Provinsi Sumatera Utara merupakan pusat
pemerintahan dan perekonomian di Sumatera Utara. Sebagai Kota terbesar ketiga di
Indonesia sarana perkotaan yang dimiliki tentunya berbeda dengan kota kota lain di
Sumatera, seperti saran pendidikan yang lengkap, sarana kesehatan yang lebih baik,
pusat pusat perbelanjaan yang modern, pelabuhan laut internasional, bandar udara
internasional, dan lain lain merupakan suatu daya tarik dari masyarakat di
Sumatera Utara pada umumnya dan Masyarakat Tapanuli Utara pada khususnya.
Apalagi Kota Tarutung sebagai ibukota Kabupaten Tapanuli Utara yang semakin
berkembang membutuhkan ketersediaan sarana prasarana yang menimbulkan
keinginan masyarakat kota Tarutung (Tapanuli Utara) melakukan pergerakan ke kota
Medan.
Pembangunan prasarana transportasi yaitu jaringan jalan yang
menghubungkan kota Tarutung dengan kota Medan telah direncanakan oleh
Pemerintah Daerah. Pergerakan penduduk dari kota Tarutung ke kota Medan
biasanya menggunakan kendaraan pribadi serta kendaraan umum seperti, bus besar,
bus sedang dan bus kecil. Angkutan umum yang tersedia biasanya dikelola oleh
Pemerintah dan pihak swasta karena keterbatasan dana Pemerintah.

`

USU Repository 2009

1.2. LATAR BELAKANG
Dalam sejarah perkembengan manusia terhadap perkembangan kota dapat
kita lihat bahwa manusia selalu berhasrat untuk bepergian dari satu tempat ke tempat
lain guna mendapatkan keperluan yang dibutuhkan. Dalam hal ini manusia sangat
membutuhkan suatu sarana transportasi yang disebut moda atau angkutan.
Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus mengalami
peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan kegiatan yang membutuhkan jasa
trnsportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan lalu lintas antar kota.
Contohnya saja perjalanan penduduk antar kota Medan Tarutung yang jumlahnya
terus mengalami peningkatan.
Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka dituntut
tersedianya angkutan antar kota yang melayani trayek Medan Tarutung dimana
telah memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan.
Maka untuk itulah akan diteliti bagaimana kinerja pelayanan dan kebutuhan
jumlah armada pada kebutuhan akan transportasi yang tinggi pada angkutan umum
bus antar kota yang melayani trayek Medan Tarutung dengan jenis armada bus
kecil yang dikelola oleh KPUM Medan Raya Tour (MRT).
Kinerja pelayanan angkutan umum dapat dilihat dari efektifitas dan
efisiensinya suatu pengoperasian angkutan umum. Penilaian kriteria efektif biasanya
diberikan kepada moda angkutan sedangkan kriteria efisien diberikan kepada aspek
penumpang. Segi efektifitas dapat dilihat dengan indikator aksesibilitas (kemudahan
pengguna untuk mencapai rute kendaraan), kerapatan (jumlah kendaraan atau
panjang rute), kecepatan perjalanan rata rata dan headway frekuensi. Sedangkan
dari segi efisiensi dilihat dari indikator keterjangkauan, kelayakan, utilitas (rata rata
USU Repository 2009

kendaraan-km),tingkat operasi, loadfactor (faktor muat penumpang) dan umur dari
kendaraan (H.M. Nasution, 2003).

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN
Dengan melihat penuturan pada latar belakang diatas maka dapat dikatakan
penelitian ini bermaksud untuk melihat kinerja angkutan umum yang melayani
transportasi antar kota di propinsi Sumatera Utara dengan ketergantungan antar kota
yang cukup tinggi, yang menghubungkan kota Medan dan kota Tarutung.
Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan :
Untuk mengetahui pelayanan angkutan umum bus MRT yang melayani Medan
Tarutung dan sebaliknya, pada :
1. Tingkat efektivitas angkutan umum
Penilaian ini diberikan pada moda angkutan umum. Adapun yang termasuk
dalam penilaian tingkatefektifitas adalah aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-
rata, dan frekuensi headway.
2. Tingkat Efisiensi angkutan umum
Penilaian kriteria efisiensi diberikan pada aspek penumpang, biaya dan kapasitas
operasional angkutan umum. Adapun yang termasuk dalam penilaian tingkat
efisiensi angkutan umum adalah tingkat operasional, faktor muatan penumpang
dan utilitas.
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangsih kepada
pemerintah beserta instansi terkait guna meningkatkan kinerja angkutan umum yang
melayani trayek kota Medan Tarutung dan sebaliknya.

USU Repository 2009

1.4. PEMBATASAN MASALAH
Dalam mengevaluasi angkutan bus antar kota ini, permasalahannya akan
dibatasi yaitu untuk kinerja pelayanan angkutan umum. Kinerja pelayanan yang akan
dievaluasi berdasarkan evisiensi dan efektifitas pelayanan angkutan tersebut.
Tingkat efisiensi yang akan dievaluasi meliputi :
Jumlah kendaraan
Faktor muatan penumpang
Utilitas
Tingkat efektifitas yang akan dievaluasi meliputi :
Aksesibilitas
kerapatan
Kecepatan rata rata
Frekuensi headway
Oleh karena itu, Penulis membatasi penelitian hanya pada angkutan umum
penumpang yang beroperasi di Kota Medan Tarutung yaitu KPUM MEDAN
RAYA TOUR dengan klasifikasi bus kecil dengan kapasitas 14 penumpang.

1.5. RUANG LINGKUP PENELITIAN
Penelitian kinerja angkutan umum yang melayani kota Medan Tarutung
sangat luas dan kompleks dan agar masalah yang dianalisa pada tulisan ini lebih
terarah dan dapat mencapai sasaran yang diharapkan, maka penelitian ini membatasi
ruang lingkup sebagai berikut :
USU Repository 2009

1. Angkutan umum yang disurvei adalah angkutan yang mempunyai trayek kota
Medan dan kota Tarutung atau sebaliknya, sedangkan angkutan yang sifatnya
melintas tidak dijadikan target penelitian.
2. Pengambilan data dilakukan pada hari kerja dan hari libur selama selang waktu
satu minggu. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin dan Rabu yang
mewakili hari kerja dan hari Sabtu yang mewakili hari libur.
3. Pengambilan data hanya dilakukan dari stasiun Medan dan stasiun Tarutung
tanpa memerlukan survei pada jalur trayek.
4. Data yang digunakan adalah data primer yakni data yang diambil dari lapangan,
baik dengan cara pencatatan langsung maupun wawancara, dan data sekunder
yakni data yang diambil dari instansi/badan/organisasi yang terkait dengan
angkutan umum.

1.6. METODOLOGI
Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survey
dan wawancara kepada supir dan penumpang sebagai data primer. Adapun metode
suevey yang digunakan adalah survey statis yaitu survey yang dilakukan di luar
kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap kendaraan
penumpang umum di suatu ruas jalan serta di terminal/ stasiun. Sedangkan untuk
data primer diperoleh dari instansi atau organisasi terkait.

USU Repository 2009

1.6.1 Pengumpulan Data
Data akan dikumpulkan pada tempat dimana survey dilakukan. Data data
tersebut terdiri dari :
1. Data Primer
Yaitu data yang didapat secara langsung dengan melakukan pengamatan dan
pencatatan di lapangan serta wawancara dengan pihak pihak tertentu untuk
dapat mendukung keakuratan hasil analisis ini. Data yang diperoleh antara lain :
a. Waktu tempuh kendaraan umum, Waktu henti di terminal, waktu antara (
headway)
b. Jumlah kapasitas penumpang dan jumlah penumpang yang diangkut pada
waktu pengamatan.
c. Faktor muatan penumpang (load Factor)
d. Wawancara dengan para penumpang seperti jarak tempat tinggal ke
stasiun, ketersediaan moda ke stasiun, kondisi jaringan jalan,waktu
tempuh ke stasiun, dan wawancara dengan para supir seperti kapasitas
tempat duduk, jumlah trip, dan lain lain.
2. Data Sekunder
Data ini didapat secara tidak langsung yaitu melalui dokumen. Misalnya data
yang didapatkan dari pihak Organda dan DLLAJ yang berkaitan dengan analisis
ini. Data yang diperoleh antara lain jumlah armada angkutan umum yang tersedia
yang melayani rute yang berkaitan dengan studi ini dan jalur rute yang dilalui.

USU Repository 2009

1.6.2 Analisis Data
Selanjutnya data primer dan data sekunder yang telah diperoleh akan
dianalisis dengan menggunakan metode statistik yaitu menggunakan rumusan
rumusan yangterdapat dalam literatur hingga didapat nilai nilai atau parameter
seperti yang dimaksud yang disajikan dalam bentuk tabel. Nilai nilai atau
parameter ini tercakup dalam satu kesimpulan dari penelitian ini dengan cara
membandingkan dengan standard yang ada.

Metedologi penelitian yang akan dilakukan dapat digambarkan sebagai
berikut:

USU Repository 2009

Tinjauan Pustaka

Pembatasan Masalah

Survey Pendahuluan
Pengumpulan Data
Pengumpulan Data Primer:
1. Jumlah penumpang naik/turun ;
2. Jumlah penumpang di atas
kendaraan;
3. Waktu perjalanan kendaraan;
4. Waktu henti kendaraan di terminal;
5. Waktu sirkulasi kendaraan;
6. Waktu antara ( headway );
7. Kecepatan perjalanan dan aksesibilitas.

Pengumpulan Data Sekunder:
1. Trayek Angkutan;
2. Rute Angkutan;
3. Jumlah Armada;

Rekapitulasi Data
Analisa Data
Kesimpulan dan Saran
Maksud dan Tujuan

USU Repository 2009

Skema evaluasi kinerja pelayanan angkutan dapat dilihat seperti gambar di
bawah ini:

Indikator Kinerja Pelayanan yang akan Dievaluasi
Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan:
1) Waktu Antara (Headway);
2) Kecepatan Rata-rata;
3) Kecepatan perjalanan,Aksesibilitas;
4) Kerapatan.

Indikator Efisiensi Kinerja Pelayanan:
1) Tingkat Operasional
2) Faktor Muatan (Load factor);
3) Utilitas

Pengumpulan Data
Identifikasi dan Klasifikasi Data
Pengkajian Data
Analisis Tiap Parameter
Perbandingan Tiap Parameter dengan Standard yang Digunakan
Kesimpulan Hasil Evaluasi Tiap Indikator
USU Repository 2009

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2. 1. Transportasi
Pengertian transportasi berasal dari kata latin yaitu transportare, dimana
trans berarti seberang atau lain dan portare berarti mengangkut atau membawa
(sesuatu) ke sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lainnya. Ini berarti
transportasi merupakan suatu jasa yang diberikan, guna menolong orang orang dan
barang untuk dibawa dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dengan demikian
transportasi dapat diberi definisi sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau
membawa barang dan atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya.
2. 1. 1. Klasifikasi Transportasi
Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam, moda dan jenisnya
yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, dari segi geografis transportasi
itu berlangsung, dari sudut teknis serta alat angkutnya.
1. Dari segi barang yang di angkut
Dari segi barang yang diangkut, tranportasi dapat diklasifikasikan sebagai
berikut:
a. Angkutan penumpang (passanger)
b. Angkutan barang (goods)
c. Angkutan pos (mail)
2. Dari sudut geografis
Ditinjau dari sudut geogrfis, transportasi dapat dibagi sebagai berikut:
a. Angkutan antar benua misalnya dari Asia ke Amerika.
USU Repository 2009

b. Angkutan antar kontinental misalnya dari Perancis ke Swiss.
c. Angkutan antar pulau misalnya dari Sumatera ke Jawa.
d. Angkutan antar kota misalnya dari Jakarta ke Bandung.
e. Angkutan antar daerah misalnya dari J awa Barat ke Jawa Timur.
f. Angkutan di dalam kota seperti oplet dan bus di kota-kota Medan,
Jakarta, Surabaya, dan seterusnya. Jenis angkutan ini disebut sebagai
intra-city transportation atau urban transportatation.
3. Dari sudut teknis dan alat pengangkutnya
J ika dilihat dari sudut teknis dan alat angkutannya, maka tranportasi dapat
pula dirinci menurut jenisnya sebagai berikut:
a. Angkutan jalan raya atau higway transportation atau road
transportation, seperti pengangkutan dengan menggunakan truk, bus
dan sedan.
b. Pengangkutan rel (rail transportation), yaitu angkutan kereta api,
trem listrik dan sabagainya. Pengangkutan jalan raya dan rel kadang
keduanya digabung dalam golongan yang disebut land transportation
(transportasi darat).
c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation),
seperti pengangkutan sungai, kanal, danau, dan sebagainya.
d. Pengangkutan pipa (pipe line transportation), seperti tranportasi
untuk mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin, dan air
minum
USU Repository 2009

e. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu
angkutan dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi
samudera.
f. Pengangkutan udara (transportation by air atau air transportain), yaitu
pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang.
2. 1. 2. Sistem Transportasi
Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan (barang) dan manajemen
yang mengelola angkutan tersebut (Salim, 1993: 8).
a. Angkutan Muatan
Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan
menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of
transportation).
Dalam pemanfaatan transportasi terdiri atas 3 (tiga) moda yang dapat
digunakan, yaitu:
1. Pengangkutan melaui darat (kereta api, bus, truk, ferry, dan lain-lain);
2. Pengangkutan melaui air (kapal laut, perahu, dan lain-lain);
3. Pengangkutan melalui udara (kapal terbang).
b. Manajemen
Manajemen sistem transportasi terdiri dari 2 (dua) kategori, yaitu:
1. Manajemen Pemasaran dan Penjualan Jasa Angkutan;
Manajemen pemasaran bertanggungjawab terhadap pengoperasian dan
pengusahaan di bidang pengangkutan, dan sebagai bagian dari perusahaan
berusaha untuk mencari langganan sebanyak mungkin bagi kemajuan
perusahaan.
USU Repository 2009

2. Manajemen Lalu Lintas Angkutan.
Manajemen lalu lintas angkutan bertanggungjawab untuk mengatur
penyediaan jasa-jasa angkutan yang mengangkut muatan, alat angkut, dan
biaya-biaya untuk operasi kendaraan (Salim,1993: 8).
2. 1. 3. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan
Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang,
atau hewan di jalanan (Warpani, 1990: 4). Masalah yang dihadapi dalam
perlalulintasan adalah keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan dengan
banyaknya kendaraan dan orang yang berlalu lalang menggunakan jalan tersebut.
J ika kapasitas jaringan jalan sudah hampir jenuh, apalagi terlampaui, maka yang
terjadi adalah kemacetan lalu lintas.
Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari
satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan)
(Warpani, 1990: 170).

2.2. Permintaan Jasa Angkutan
Kebutuhan akan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan (derived
demand), yang diartikan sebagai permintaan yang timbul karena adanya permintaan
akan barang atau jasa lain (Morlok, 1978: 452).
Pada dasarnya permintaan jasa transportasi diturunkan dari:
a. Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya untuk
melakukan suatu kegiatan (misalnya bekerja, berbelanja);
b. Permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia di tempat yang
diinginkan.
USU Repository 2009

Permintaan akan jasa transport akan terjadi apabila antara dua atau lebih
tempat terdapat perbedaan kegunaan marjinal terhadap suatu barang, yang satu tinggi
yang lain rendah (M.N. Nasution, 2003: 48).
2. 2. 1. Sifat-sifat Permintaan Jasa Angkutan
Beberapa sifat khusus yang membedakan permintaan akan jasa angkutan
dengan permintaan terhadap barang lainnya, yaitu sebagai berikut:
a. Derived demand. Permintaan akan jasa angkutan merupakan suatu permintaan
yang bersifat turunan;
b. Permintaan akan jasa angkutan pada dasarnya adalah seketika atau tidak mudah
untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oleh fluktuasi waktu;
c. Permintaan akan jasa angkutan sangat dipengaruhi oleh elastisitas pendapatan;
d. Jasa transport adalah jasa campuran (product mixed).
Oleh karena itu, permintaan atau pemilihan pemakai jasa angkutan (users)
akan jenis jasa angkutan sangat ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu sebagai
berikut:
a. Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics);
b. Biaya transport;
c. Tarif transport;
d. Pendapatan pemakai jasa angkutan (users)
e. Kecepatan angkutan;
f. Kualitas pelayanan (M.N. Nasution, 2003: 51).

USU Repository 2009

2. 2. 2. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Angkutan
Pada dasarnya, permintaan akan jasa angkutan dipengaruhi oleh harga jasa
angkutan itu sendiri. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi jasa angkutan adalah
sebagai berikut:
a. Harga jasa angkutan. Harga jasa angkutan terhadap permintaan jasa angkutan
ditentukan pula oleh hal-hal berikut, yaitu: tujuan perjalanan, cara pembayaran,
pertimbangan tenggang waktu, dan tingkat absolute dari perubahan harga;
b. Tingkat pendapatan;
c. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu (M.N.
Nasution, 2003: 54).

2. 3. Permasalahan Angkutan Umum
Permasalahan yang dihadapi di bidang angkutan umum sebagai bagian dari
sistem transportasi sangat beragam sifatnya dan terdapat pada setiap aspeknya, mulai
dari tahapan kebijaksanaan sampai dengan tahapan operasionalnya.
Beberapa contoh permasalahan yang dihadapi adalah antara lain
berhubungan dengan:
a. Stabilitas dan daya dukung jalur gerak yang berkaitan dengan kondisi geologi
dan geografis setempat;
b. Dampak yang timbul seperti polusi udara dan kebisingan;
c. Kapasitas atau daya angkut sarana dan prasarana dalam kaitannya dengan makin
besarnya kebutuhan yang ada berikut makin tingginya kecepatan yang yang
diminta;
USU Repository 2009

d. Upaya perbaikan sistem metode pengendalian untuk meningkatkan faktor
keamanan dan keselamatan;
e. Pendanaan yang terbatas dan harus bersaing dengan kepentingan yang lain,
contohnya: pengembangan jaringan jalan untk mengimbangi pertumbuhan
kendaraan;
f. Jumlah armada angkutan umum yang tidak sebanding dengan permintaan
masyarakat;
Selain masalah yang telah disebutkan diatas, ditambah lagi masalah-
masalah disebabkan oleh:
a. Pertumbuhan jumlah penduduk yang cukup pesat dan akibat terjadinya urbanisasi
terutama di kota-kota besar;
b. Penggunaan kendaraan pribadi yang kurang efisien;
c. Kuwalitas dan jumlah kendaraan angkutan umum yang belum memadai, seperti
jaringan jalan yang belum tertata dengan baik dan system pengendalian pelayan
yang belum berhasil ditata secara konsepsional pelayanan (lebih dari 50%
perjalanan masyarakat berpindah moda lebih dari satu kali).
Melihat alasan penyebab timbulnya masalah lau lintas dan angkutan umum,
hal-hal penting yang harus dipecahkan antara lain adalah:
a. Bagaimana membuat angkutan umum semakin menarik, agar dapat mengurangi
minat masyarakat menggunakan kendaraan pribadi;
b. Keterpaduan antara pengembangan suatu daerah dengan sistem transportasi yang
ada pada daerah tersebut;
c. Seberapa banyak subsidi pemerintah dalam mengembangkan sistem angkutan
yang ada pada daerah tersebut;
USU Repository 2009

d. Bagaimana mengembangkan peran serta swasta dalam penyajian jasa angkutan.
Selain hal-hal diatas, perlu pula ditingkatkan koordinasi dan keterpaduan
antar lembaga sehingga penyediaan jasa angkutan pada suatu daerah menjadi efektif
dan efisien. Peranan dari masing-masing lembaga perlu juga diselaraskan dengan
peraturan perundang-undangan yang mengatur tentang lalu lintas dan angkutan
umum.

2. 4. Angkutan umum
2. 4. 1. Pengertian Angkutan Umum
Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan
dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar,2001). Pengankutan umum
dibedakan dalam tiga kategori utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan
Perkotaan dan Angkutan Pedesaan.Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu Angkutan
Antar Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar
kotayang melampaui batas administrasi provinsi, dan Angkutan Antar Kota Dalam
Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota dalam satu
wilayah administrasi provinsi.
Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan
bus sedang dan bus kecil, sedangkan bus besar hanya melayani angkutan kota di
beberapa kota besar; selebihnya, bus besar melayani angkutan antarkota antar
propinsi.
Dari 10 kota metropolitan hanya 7 kota yang menggunakan kendaraaan
kapasitas besar (bus besar dan bus sedang), sedangkan selebihnya didominasi oleh
kendaraan berkapasitas kecil (MPU).
USU Repository 2009

Pada Tabel 2.1 disajikan perbandingan jumlah kendaraan umum secara umum yang
meliputi bus besar, bus sedang, bus kecil, yang melayani beberapa kota besar di
Indonesia.
Tabel 2.1. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Kota Kota
Indonesia
No
K O T A
METROPOLITAN
J E N I S K E N D A R A A N
Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
DKI Jakarta
Surabaya
Bandung
Medan
Bekasi
Palembang
Semarang
Tangerang
Depok
Makassar
6.454
226
215
15
-
-
53
-
-
20
4.981
-
14
761
-
232
1.117
-
-
-
16.208
-
-
-
-
425
1.676
-
-
-
40.550
6.247
5.436
7.321
5.583
6.614
2.234
2.646
2.750
6.150
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dephub

Diperkirakan pada tahun 2020 akan ada 15 kota di Indonesia yang
berpenduduk lebih dari 1.000.000 jiwa, seperti tertera pada tabel 2.2. Di samping itu,
terjadi perubahan tata nilai dan perilaku masyarakat sehingga meningkatkan
mobilitas, yang pada gilirannya menuntut pelayanan jasa angkutan dengan tingkat
keselamatan, keamanan, kecepatan, kelancaran, dan kenyamanan yang lebih tinggi,
ragam yang lebih banyak, dan kapasitas yang lebih besar.

USU Repository 2009

Tabel 2.2. Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu Juta Jiwa

K O T A
P E N D U D U K
(juta jiwa)
1995 2000 2005 2010 2015 2020
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Jakarta
Surabaya
Bandung
Medan
Palembang
Semarang
Makassar
Bandar Lampung
Padang
Samarinda
Malang
Madiun
Bogor
Pontianak
Menado
6,60
2,71
2,43
1,91
1,31
1,18
1,08

8,18
2,95
2,87
2,11
1,40
1,27
1,38
1,00

8,82
3,23
3,40
2,33
1,60
1,37
1,76
1,25
9,50
3,53
4,02
2,57
1,93
1,47
2,24
1,57
1,09
1,02

0,23
3,86
4,75
2,84
2,19
1,59
2,86
1,96
1,26
1,35
1,00
1,08
1,07
1,21

11,02
4,22
5,61
3,13
2,49
1,71
3,65
2,46
1,44
1,78
1,09
1,19
1,21
1,56
1,20
Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat - Dephub

Esensi dari prakiraan kota berpenduduk lebih dari satu jiwa ini kita dapat
memanajemen transportasi. Pertumbuhan penduduk di satu daerah/provinsi akan
membawa pengaruh terhadap jumlah jasa angkutan yang dibutuhkan
(perdagangan,pertanian,perindustrian). Transportasi sebagai sarana dan prasarana
penunjang untuk memenuhi kebutuhan jasa angkutan harus dibarengi dengan
program pembangunan guna memenuhi kebutuhan tersebut. Daerah perkotaan yang
berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah selayaknya memiliki pelayanan
angkutan umum penumpang atau angkutan umum massal. Manajemen perkotaan
USU Repository 2009

perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan prasarana perkotaan yang
mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan umum. Mereka adalah
penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali menggunakan angkutan umum.
Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah satu upaya menampung
kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan atau kota yang
berpenduduk lebih dari satu juta jiwa.
Keberadaan angkutan umum, apalagi yang bersifat massal, berarti
pengurangan jumlah kendaraan yang lalu-lalang di jalan. Hal ini sangat penting
artinya berkaitan dengan pengendalian lalu lintas. Kebutuhan akan angkutan yang
meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan
beban jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung.
Karena sifatnya yang massal, maka para penumpang harus memiliki
kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai
kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antara
ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan baik
apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Suatu
upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak mungkin) dipenuhi bila tolok ukurnya
adalah permintaan pada masa sibuk atau masa puncak.
Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata
sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada saat
jam jam sepi permintaan rendah.

USU Repository 2009

Dalam hal kaitan ini Pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara
lain:
a. Menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat pengguna
jasa angkutan, petugas pengelola angkutan, dan pengusaha jasa angkutan;
b. Mengarahkan agar lingkungan tidak terlalu terganggu oleh kegiatan
angkutan;
c. Membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah
dengan meningkatkan pelayanan jasa angkutan;
d. Menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak ada pihak yang
dirugikan;
e. Mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan .

2. 5. Tujuan Angkutan Umum
Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang
aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin
meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya.
Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum
massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena tingginya
tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan prasarana jalan.
Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan layanan
angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan masyarakat
yang sangat beragam.
USU Repository 2009

Pada hakekatnya yakni operator harus memahami pola kebutuhan, dan
harus mampu mengerahkan penyediaan untuk memenuhi kebutuhan secara
ekonomis. Jadi, dalam hal ini dapat dikenali adanya unsur-unsur:
sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu
banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut.
biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan operasi
pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.
prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa pelayanan
angkutan.
staf atau sumber daya mausia yang mengoperasikan pelayanan angkutan.
2. 5. 1. Peranan Angkutan Umum
Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan kota, masalah
transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu:
Melayani kepentingan mobilitas masyarakat
Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan
mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-
hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan
angkutan antarkota dalam propinsi), maupun kegiatan sewktu-waktu antar
propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar propinsi).
Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam
pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah.
Pengendalian lalu lintas
Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan
umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni
USU Repository 2009

lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi
penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan
jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang.
Selain itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalanan dapat
dikurangi, sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas dapat
ditingkatkan.
Penghematan energi
Pengelolaan angkutan umum ini pun berkaitan dengan penghematan
penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sudah diketahui bahwa cadangan
energi bahan bakar minyak dunia (BBM) terbatas, bahkan diperhitungkan
akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada
upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan
angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum
sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi
bagi mobilitas masyarakat. Pengembangan wilayah
Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga
sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat.
Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia
serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh
sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi
setempat.

USU Repository 2009

2. 6. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya
Pengangkutan orang dengan kendaran umum jalan raya dilakukan dengan
menggunakan mobil bus atau mobil penumpang.
Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan:
a. Trayek tetap dan teratur; adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam
jaringan trayek secara teratur dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal untuk
pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan
tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek.
b. Tidak dalam trayek; pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam
taryek terdiri dari:
1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi.
2. Pengangkutan dengan cara sewa.
3. Pengangkutan untuk keperluan wisata.
Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek
tetap dan teratur, diatur dalam jaringan taryek. Jaringan trayek tersebut antara lain:
a. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui lebih dari satu
wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
1. Mempunyai jadwal tetap.
2. Pelayanan cepat.
3. Dilayani oleh mobil bus umum.
4. Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal pemberangkatan.
5. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.
USU Repository 2009

b. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu treayek yang melaui antar Daerah
Tingkat II dalam satu wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, diselenggarakan
dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:
1. Mempunyai jadwal tetap.
2. Pelayanan cepat dan/atau lambat.
3. Dilayani oleh mobil bus umum.
4. Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B, pada awal
pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan
c. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah
kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Tingkat II atau trayek
dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atas empat
macam trayek, yakni:
1. Trayek langsung
Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
a. Mempunyai jadwal tetap.
b. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat
massal dan langsung.
c. Dilayani oleh bus umum.
d. Pelayanan cepat.
e. Jarak pendek.
USU Repository 2009

f. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk
menaikkan dan menurnkan penumpang.
2. Trayek utama
Trayek utama diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
b. Melayani angkutan antar kawasan utama, antar kawasan
utama dan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan
ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat
massal.
c. Dilayani oleh mobil bus umum.
d. Pelayanan cepat dan/ atau lambat.
e. Jarak pendek.
f. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
3. Trayek cabang
Trayek cabang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai
berikut:
b. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar
kawasan pendukung dan kawasan pemukiman.
c. Dilayani dengan mobil bus umum.
d. Pelayanan cepat dan/ atau lambat.
e. Jarak pendek.
USU Repository 2009

f. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
4. Trayek ranting
Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:
a. Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.
b. Dilayani dengan mobil bus umum dan/ atau mobil
penumpang umum.
c. Pelayanan lambat.
d. Jarak pendek.
5. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan
menurunkan.

USU Repository 2009

Hubungan antara trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat
pada tabel 2.3. berikut:
Tabel 2.3. Klasifikasi Trayek
Klasifikasi
Trayek
Jenis Pelayanan Jenis Angkutan Kapasitas
Penumpang
perHari/Kendaraan
Utama - Non ekonomi
- Ekonomi
- Bus besar (lantai
ganda)
- Bus besar (lantai
tunggal)
- Bus sedang
1500-1800

1000-1200

500-600
Cabang - Non Ekonomi
- Ekonomi
- Bus besar
- Bus sedang
- Bus kecil
1000-1200
500-600
300-400
Ranting - Ekonomi - Bus sedang
- Bus kecil
- Bus MPU (hanya
roda empat)
500-600
300-400
250-300
Langsung - Non Ekonomi - Bus Besar
- Bus sedang
- Bus kecil
1000-1200
500-600
300-400
Sumber: Departemen Perhubungan RI, 2002

USU Repository 2009

Penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek secara umum dapay
dilihat pada tabel 2.4. berikut ini:
Tabel 2.4. Penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek
Ukuran Kota

Klasifi
kasiTrayek
Kota Raya
> 1.000.000
Penduduk
Kota Besar
500.000
1.000.000
penduduk
Kota Sedang
100.000
500.000
penduduk
Kota Kecil
< 100.000
penduduk
Utama - K.A.
- Bus besar
(SD/DD)
- Bus Besar - Bus besar/
sedang
- Bus sedang
Cabang - Bus
besar/sedang
- Bus sedang - Bus sedang/
kecil
- Bus kecil
Ranting - Bus
sedang/ kecil
- Bus kecil - MPU (hanya
roda empat)
- MPU (hanya
roda empat)
Langsung - Bus besar - Bus besar - Bus sedang - Bus sedang
Sumber: Departemen Perhubungan RI, 2002.

d. Trayek pedesaan yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah
Kabupaten Daerah Tingkat II, disekenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan
sebagai berikut:
1. Mempunyai jadwal tetap dan/atau tidak berjadwal.
2. Pelayanan lambat.
3. Dilayanioleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum.
4. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C, pada awal
pemberngkatan dan teminal tujuan.

USU Repository 2009

e. Trayek lintas batas negara yaitu trayek yang melalui batas negara,
mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:
1. Mempunyai jadawal tetap.
2. Pelayanan cepat.
3. Dilayani oleh mobil umum.
4. Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal pemberangkatan,
persinggahan dan terminal tujuan.

2. 7. Sifat Pelayanan angkutan
Sifat pelayanan angkutan dapat dikategorikan dalam 2 jenis:
1. Pelayanan non-ekonomi
Pelayanan non-ekonomi adalah pelayanan cepat terbatas (PATAS),
menyangkut penumpang sesuai dengan tempat duduk berhenti pada tempat-
tempat tertentu yang telah ditetapkan, dan dapat menggunakan fasilitas
pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC).
2. Pelayanan ekonomi
Pelayanan ekonomi adalah pelayanan lambat, mengangkut penumpang sesuai
dengan jumlah tempat duduk dan dapat ditambah dengan penumpang berdiri
sesuai dengan ketentuan tanpa fasilitas tambahan. Bagian yang penting bagi
penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.

USU Repository 2009

2. 8. Terminal
Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan
tertib maka perlu dibangun dan diselenggarakan terminal pada tempat-tempat yang
strategis. Adapun terminal transportasi merupakan:
- Titik simpul dalam jaringan jalan transportasi yang berfungsi sebagai
pelayanan umum.
- Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas.
- Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk
melancarkan arus penumpang dan barang.
- Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan
kota.
Fungsi terminal transportasi jalan dapat ditinjau dari dua unsur:
1. Terminal penumpang
Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan
menurunkan penumpang, perpindahan moda transportasi serta pengaturan
kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.
Terminal penumpang berdasarkan fungsi pelayanannya dibagai menjadi:
a. Terminal penumpang tipe A
Berfungsi melayani kendaran umum untuk angkutan antar kota antar
propinsi, atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.
b. Terminal penumpang Tipe B
Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam
propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.
USU Repository 2009

c. Terminal penumpang tipe C
Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.
2. Terminal Barang
Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan
memuat barang serta perpindahan intra dan antar moda transportasi.

2. 9. Modifikasi Operasi Angkutan Umum
Modifikasi dari pengoperasian angkutan umum adalah salah satu strategi
manajemen lalu lintas yang bertujuan untuk mengatasi permasalahan perangkutan di
perkotaan. Modifikasi operasi angkutan umum meliputi:
a. Perbaikan operasi
1. Modifikasi jalur bus kota: peninjauan kembali jalur-jalur bus kota
secara periodik, guna optimasi pembebanan.
2. Modifikasi jadwal bus kota: peninjauan jadwal perjalanan. Perlu
ditinjau kemungkinan penambahan/pengurangan frekuensi serta
ketepatan waktu perjalanan.
3. Efisiensi jumlah penumpang: ditinjau jumlah penumpang pada jam
sibuk maupun pada jam biasa. Ditinjau kemungkinan penambahan
kapasitas angkutan.
4. Efisiensi pembayaran karcis: perlu dicari cara pembayaran karcis
yang paling efisien. Misalnya dijual di kios-kios dekat halte bus, atau
pada saat akan masuk kendaraan. Dicari yang paling efisien, sehingga
tidak mengurangi kenyamanan penumpang.

USU Repository 2009

b. Perpindahan moda
1. Letak halte: ditinjau apakah letak halte sudah cukup strategis untuk
berpindah dari satu jalur bus ke jalur bus yang lain, ataupun dari satu
jenis moda angkutan yang lain. Misalnya halte bus kota diletakan di
dekat stasiun K.A.
2. Fasilitas park and ride: memberi kesempatan kepada mereka yang
mempunyai kendaraan pribadi untuk menggunakan kendaraan
pribadinya sampai terminal atau stasiun K.A., kemudian kendaraan
pribadinya di parkir di tempat tersebut lalu pindah menggunakan bus
atau kereta api.
3. Integrasi antar moda: memungkinkan orang berpindah dari moda
angkutan yang satu ke moda angkutan yang lain.
4. Perbaikan kenyamanan di halte: halte-halte bus diberi tempat duduk
atau atap, sehingga orang yang menunggu bus dapat duduk dan
terlindung dari panas terik matahari.
c. Efisiensi manajemen
1. Perbaikan pemeliharaan kendaran: pemeliharaan kendaraan umum
dilaksanakan secara teratur, sehingga tidak pernah mogok.
2. Perbaikan keamanan: penjagaan di kendaraan umum, sehingga tidak
pernah terjadi pencopetan, penjambretan.
d. Jenis angkutan umum
Kualitas angkutan umum dibuat beberapa tingkatan, untuk menarik
orang-rang dari golongan bawah sampai golongan atas. Sedangkan kapasitas
USU Repository 2009

angkutan umum yang digunakanan disesuaikan dengan tingkay pembebanan
(jumlah penumpang) pada jalur tersebut.
Dari segi kualitas, misalnya :
1. Bus umum: penumpang tidak dijamin mendapatkan tempat duduk.
2. Bus patas: semua penumpang mendapatkan tempat duduk.
3. Bus patas AC: semua penumpang mendapatkan tempat duduk dan nyaman.
4. Bus cepat: penumpang dapat sampai ke tujuan dengan cepat. Ini dapat
dilakukan dengan mengurangi tempat pemberhentian.
5. Bus eksekutif: semua penumpang mendapat tempat duduk yang nyaman
dengan waktu perjalanan yang cepat.
Dari segi kapasitas, misalnya:
1. Mikrolet: kapasitas sekitar 12 orang.
2. Bus sedang: kapasitas sekitar 40 orang.
3. Bus besar: kapasitas sekitar 60 orang.
4. Bus tingkat: kapasitas sekitar 100 orang.
5. Bus gandeng: kapasitas sekitar 150 orang.

2. 10. Karakteristik Angkutan Umum Penumpang
Karakteristik angkutan umum penumpang meliputi tingkat pelayanan dan
operasinya yaitu:
2. 10. 1. Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata
guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang
menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan
USU Repository 2009

mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau
susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sitem jaringan transportasi (Tamin, 2000).
Pernyataan mudah atau susah merupakan hal yang sangat subjektif dan kualitatif.
Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu juga dengan
pernyataan susah. Oleh karena itu, diperlukan kinerja kuantitatif (terukur) yang dapat
menyatakan aksesibilitas atau kemudahan. Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas
dapat dinyatakan dengan jarak. J ika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya,
dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua
tempat itu sangat berjauhan, aksesibilitas antara kedunya rendah. Jadi tata guna lahan
yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata
guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen).
Akan tetapi penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan
orang dan mulai dirasakan bahwa penggunaan waktu tempuh merupakan kinerja
yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibiliatas. Hal ini
disebabkan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang baik dapat
menyebabakan waktu tempuh yang singkat walaupun memiliki jarak yang jauh,
dibandingkan dengan dua tempat yang tidak memilik sarana dan prasarana
transportasi yang baik, meskipun jaraknya dekat akan tatapi waktu tempuhnya lebih
lama.
Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas
(perumahan) dan jenis lainnya mungkin berkelompok (pusat pertokoan). Beberapa
jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota
seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan
transportasi pasti juga berbeda-beda; sistem jaringan transportasi di suatu daerah
USU Repository 2009

mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya baik dari segi kuantitas
(kapasitas) maupun kualitas (frekuensi dan pelayanan).
Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang
diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel 2.5. Apabila tata guna
lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut
mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas
tersebut saling terpisah jauh dan transportasiny jelek, maka aksesibitas rendah.
Beberapa kombinasi di antaranya mempunyai aksesibilitas menengah.
Tabel 2.5. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
Jarak Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah
Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi
Kondisi
Prasarana
Sangat jelek Sangat baik
Sumber: Tamin, 1997

2 10. 2. Kerapatan
Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata merupakan suatu ukuran
yang menyatakan rata-rata jumlah kendaraaan perjalur gerak/ jalan dengan panjang
tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari jumlah
kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu dan
periode waktu pengamatan.
Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1985)

k =
L
n

USU Repository 2009

dimana: k =konsentrasi kendaraan sepanjang L (kend/km)
n =jumlah kendaraan sepanjang jalan yang panjangnya L (kend)
L =panjang jalan (km)
Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap
kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah
kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik digunakan rumusan kerapatan
sebagai berikut: (Morlok, 1985)

=
=
=
n
i
n
i
Si T
mi n
k
1
1

Dimana : k =konsentrasi kendaraan rata-rata dalam periode waktu T
T =waktu pengamatan
Mi =waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,n)
Si =jarak yang ditempuh kendaraan I di jalan (I=1,2,3,n)
N =jumlah kendaraan yang ada di jalan dalam periode T
2.10. 3. Kecepatan
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam
kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi tiga jenis (Hobbs, 1995) :
Kecepatan setempat (spot speed)
Kecepatan bergerak (running speed)
Kecepatan perjalanan (journey speed)
USU Repository 2009

Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu
saat diukur dari suatu tempat ditentukan. Kecepatan bergerak (running speed) adalah
kecepatan kendaraan rata-rata pada saat kendaraan bergerak dan dapat didapat
dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraaan bergerak
menempuh jalur tersebut. Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan
efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan
jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk
menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaaan) lalu
lintas. (Hobbs, 1995)
Dengan demikian kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak dapat
didefinisikan sebagai berikut: (Warpani, 1985)
Kecepatan perjalanan =
tempuh waktu
perjalanan jauh

Kecepatan gerak
berhenti waktu dikurangi tempuh waktu
perjalanan jauh
=
Kecepatan yang diukur dalam penelitian ini yaitu kecepatan perjalanan
(journey speed).
Waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk
melewati seksi jalan yang disurvey termasuk waktu berhenti karena hambatan-
hambatan. Ada dua cara yang berbeda untuk melaksanakan survey waktu perjalanan,
yaitu metoda pengamat bergerak (pengamat berdadi dalam kendaraan yang bergerak
USU Repository 2009

di dalam arus lalu lintas), dan pengamat statis (pengamat berada di titik-titik tertentu
di sepanjang potongan jalan yang disurvey.
Kecepatan perjalanan rata-rata umumnya dirumuskan sbagai berikut:
(Morlok, 1985)

=
=
=
n
i
i
1 i
i
n
1
m
S
u
Dimana : u =kecepatan rata-rata (km/jam)

Si =jarak jarak yang ditempuh kendaraan I di jalan (I=1,2,3,,n)
mi =waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,,n)
Akibat adanya waktu menaikkan/menurunkan penumpang dan mengisi
bahan bakar maka kecepatan rata-rata sepanjang trayek yang sama dirumuskan
sebagai berikut : (Morlok, 1985)
=
=
n
1 i
i t
S
v
Dimana : v =kecepatan rata-rata (km/jam)
S =jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km)
ti =waktu yang diperlukan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,,n)
USU Repository 2009

Penelitian di AmerikaSerikat memberikan kecepapatan rata-rata dalam kota
dan antar kota dalam kondisi waktu puncak. Moda angkutan yang diteliti adlah
mobil, bus, kereta api yang dapat dibagi 2 yakni cepat dan komuter. Kereta api
komuter adalah kereta api yang melayani perjalanan dalam kota sedangkan kereta api
cepat melayani perjalanan dalam kota dan antar kota. Data untuk mobil tidak dapat
dipakai (na) karena kecepatan rata-rata mobil pribadi tidak diperoleh secara
keseluruhan. Diperoleh secara umum kecepatan angkutan umum dalam kota lebih
lambat dari pada antar kota seperti terlihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Kecepatan Rata-rata Dalam Kota dan Antar Kota

Kecepatan Rata-Rata
(mil/jam)
Mobil Bus
Kereta Api
Cepat Komuter
Dalam kota pada jam
puncak
na 12 20 33
Antar kota pada jam
puncak
na 45 50,8 na
Sumber: Morlok, 1985.

2.10. 4. Headway
Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu
ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada
ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang
didasarkan pada konsentrasi kendaraan, dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1985)
USU Repository 2009

h
d
=
k
1

dimana : h
d
=headway jarak rata-rata
k =konsentrasi kendaraan rata-rata di suatu panjang jalan
Perhitungan hedway rata-rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai
digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut :
(Morlok, 1985)
h
t
q
1
=
Dimana : h
t
=headway waktu rata-rata
q =volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan
Penelitian di Amerika melaporkan headway lalu lintas dalam kota seperti
pada Tabel 2.7. Kereta api cepat mempunyai headway tersingkat sebesar 4,6 menit,
ini menunjukkan pengaturan pergerakan yang sudah amat baik.
Tabel 2.7. Headway mobil, bus, kereta api cepat dan kereta api komuter
Headway Mobil Bus
Kereta Api
Cepat Komuter
Dalam kota pada jam puncak
(menit)
Na 20,7 4,6 18,3
Sumber:Morlok, 1985.

Menurut Chalimi yang mengutip pendapat World bank, bahwa indikator
kualitas pelayanan yang berkaitan dengan waktu tunggu penumpang (passanger
USU Repository 2009

waiting time) rata-rata sebesar 5- 10 menit, dan waktu penumpang maksimum
sebesar 10 20 menit.
2. 10. 5. Tingkat Operasi
Tingkat operasi adalah persentase jumlah bus kota yang rata-rata beroperasi
dengan jumlah bus kota yang memiliki trayek (jumlah bus kota yang ada). Tingkat
operasi angkutan umum dipengaruhi oleh permintaan (demand) dan kelaikan jalan
dari kendaraan. Disamping itu, umur kendaraan sangat berpengaruh terhadap
kelaikan dan efisiensi operasional kandaraan, semakin tua kendaraan, efisiensi
semakin menurun.
2. 10. 6. Faktor Muatan Penumpang
Faktor muatan penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara
banyaknya penumpang per-jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum
yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1985)

f
S
M
=

Dimana: f =faktor muatan penumpang
M =penumpang per-km yang ditempuh
S =kapasitas tempat duduk yang tersedia
Kapasitas tempat duduk yang tersedia, faktor muatan penumpang dan
panjang perjalanan untuk bus, kapal udara dan kereta api antar kota di Amerika
Serikat dapat dilihat dari tabel 2.8. Diperoleh untuk perjalanan penumpang jarak jauh
angkutan udara merupakan prioritas sedangkan untuk jarak dekat dan sedang kereta
api masih menjadi pilihan yang diutamakan selain angkutan jalan raya.
USU Repository 2009

Tabel 2.8. Karakteristik kapal udara, bus dan kereta api trayek antar kota
tahun 1973

Karakteristik Udara Bus Kereta Api
Kapasitas Penumpang rata-rata
(tempat duduk)
126,7 42 93 per-gerbong
Faktor muatan penumpang 0,521 0,471 0,46
Panjang perjalanan penumpang rata-
rata (mil)
801 116 233
Sumber : Morlok, 1985.

Kapasitas tempat duduk dan tempat berdiri yang tersedia, faktor muatan
penumpang dan panjang perjalanan berdasarkan jarak dan waktu untuk mobil, bus,
kereta api cepat dan komuter trayek dalam kota di Amerika Serikat dapat dilihat pada
tabel 2.9.
Tabel 2.9. Karakteristik mobil, bus, kereta api cepat dan komuter trayek dalam
kota

Karakteristik Mobil Bus
Kereta Api
Cepat Komuter
Kapasitas penumpang rata-rata (tempat duduk)
(berdiri : perkiraan)
Na
Na
47,6
75
50,7
150
104,6
na
Faktor muatan penumpang 1,28 16,28 34,17 57,45
Panjang perjalanan penumpang rata-rata dalam
jarak (mil)
Dalam waktu (menit)

5,8
12,6

3,7
18,6

6,6
20,3

21,6
39,8
Sumber : Morlok, 1985

Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan
angkutan umum baik yang duduk maupun yang berdiri dapat dilihat pada Tabel 2.10.

USU Repository 2009

Tabel 2.10. Kapasitas Penumpang

Jenis angkutan
Kapasitas Penumpang
Kapasitas Penumpang
(orang/hari/kendaraan)
Duduk
(orang)
Berdiri
(orang)
Total
(orang)
MPU 8 - 8 250-300
Bus kecil 19 - 19 300-400
Bus sedang 20 10 30 500-600
Bus besar
lt.tunggal
49 30 79 1000-1200
Bus besar
lt.ganda
85 35 120 1500-1800
Sumber : Dasar-dasar teknik transportasi, Munawar, Ahmad, 2005

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang
dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Ketidakpastian itu
disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu
misalnya pada jam-jam sibuk dan jam-jam biasa besar jumlah permintaan
penumpang sangat berbeda. Besarnya kebutuhan angkutan umumdipengaruhi oleh:
1. Jumlah penumpang pada jam puncak
2. Kapasitas kendaraan
3. Standar beban tiap kendaraan
4. Waktu 1 trip kendaraan
Dasar perhitungan faktor muatan atau load factor adalah merupakan
perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu
perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam %. Menurut Pasal 28 ayat (2) Peraturan
USU Repository 2009

Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 mengatur penambahan kendaraan untuk trayek
yang sudah terbuka dengan menggunakan pendekatan faktor muatan diatas 70%,
kecuali untuk trayek perintis.
2. 10. 7. Utilitas
Utilitas didefinisikan sebagai rata-rata jarak tempuh kendaraan perharinya.
Angkutan umum yang merupakan salah satu fasilitas sosial yang dibutuhkan
masyarakat setiap harinya diharapkan beroperasi sepanjang hari sesuai dengan
tingkat kebutuhan masyarakat. Angkutan umum yang mempunyai rute tertentu hanya
beroperasi pada tersebut dengan cara bolak-balik biasanya menghubungkan antara 2
terminal. J arak tempuh yang dilalui nagkutan umum pada satu harinya diberikan
suatu standar sehingga dapat dilakukan baik. Menurut Chalimi, world Bank
memberikan standarisasi sebesar 230-260 km/kend/hari sedangkan DLLAJ 200
km/kend/hari.

2. 11. Standard Pelayanan Angkutan Umum
Standard yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel
2.11 di bawah ini yang dikutip dari Proccedings of Eastern Asia Society for
Transportation Studies,Vol.5 A Review Of Bus Performance In Bandar Lampung
dan dari buku Manajemen Transportasi karangan H.M Nasution,2003.:

.
USU Repository 2009

Tabel 2.11. Standard Pelayanan Angkutan Umum
No Parameter Standard
1 Waktu antara (Headway) 1-12 menit*
2 Waktu menunggu
Rata-rata
Maksimum

5-10 menit*
10-20 menit*
3 Faktor muatan (load factor) 70%*
4 Jarak perjalanan 230-260 km/kend/hari*
5 Kapasitas operasi (Availability) 80-90%*
6 Waktu perjalanan
Rata-rata
Maksimum

1-1,5 jam**
2-3 jam**
7 Kecepatan Perjalanan
Daerah padat
Daerah lajur khusus (Busway)
Daerah kurang padat

10-12 km/jam**
15-18 km/jam**
25 km/jam**
* World Bank ** Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Sumber: Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, page 406 dan
Manajemen Transportasi (H.M. Nasution, 2003)

USU Repository 2009

BAB III
DISKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA

3 1. Umum
Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada
dasarnya bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan
sekumpulan langkah-langkah yang beruntun dan terkait satu dengan yang lainnya
dengan hasil akhir untuk mendapatkan data yang diinginkan. Hal ini perlu disadari
agar pengumpulan data dapat dilakukan secara efisien dan efektif sehingga data
dapat digunakan secara optimal.
Dalam bab ini, akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan
persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat
langsung digunakan untuk pemecahan masalah.
Semua data parameter dari aspek operasional angkutan umum untuk
penelitian ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang diperoleh
dari lapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu perjalanan
angkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Dari data
pengamatan di lapangan (data primer) akan diketahui hubungan antara parameter di
atas termasuk pengaruhnya terhadap angkutan yang digunakan.

USU Repository 2009

3.2. Prosedur Kerja Penelitian
Adapun prosedur kerja yang digunakan dalam penelitian ini dapat
digambarkan sebagai berikut :

Tinjauan Pustaka

Pembatasan Masalah

Survey Pendahuluan
Pengumpulan Data
Pengumpulan Data Primer:
8. Jumlah penumpang naik/turun ;
9. Waktu perjalanan kendaraan;
10. Waktu henti kendaraan di terminal;
11. Waktu antara ( headway );
12. Kecepatan perjalanan dan aksesibilitas.

Pengumpulan Data Sekunder:
4. Trayek Angkutan;
5. Rute Angkutan;
6. Jumlah Armada;

Rekapitulasi Data
Analisa Data
Kesimpulan dan Saran
Maksud dan Tujuan

USU Repository 2009

Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitan
3.3. Tahapan Analisis
Tahapan analisis yang akan dilakukan, yaitu:
Analisis Untuk Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Perkotaan
1) Pembagian indikator kinerja pelayanan angkutan yang akan dievaluasi;
2) Pengumpulan data-data primer dan sekunder;
3) Identifikasi dan klasifikasi data-data yang dikumpulkan dari hasil survey di
lapangan;
4) Pangkajian data untuk memperoleh parameter kinerja pelayanan angkutan
pada setiap trayek yang diteliti;
5) Analisis tiap parameter yang didapat;
6) Kesimpulan.

USU Repository 2009

Skema evaluasi kinerja pelayanan angkutan dapat dilihat seperti gambar di
bawah ini:

Gambar 3.2 Diagram Alir Sistem Evaluasi

Indikator Kinerja Pelayanan yang akan Dievaluasi
Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan:
5) Waktu Antara (Headway);
6) Waktu Henti Kendaraan di Terminal;
7) Kecepatan Perjalanan,Aksesibilitas;
8) Waktu Perjalanan.
5) Kerapatan
Indikator Efisiensi Kinerja Pelayanan:
4) Faktor Muatan (Load factor);
5) Utilitas
6) Faktor Operasional
Pengumpulan Data
Identifikasi dan Klasifikasi Data
Pengkajian Data
Analisis Tiap Parameter
Perbandingan Tiap Parameter dengan Standard yang Digunakan
Kesimpulan Hasil Evaluasi Tiap Indikator
USU Repository 2009

3. 4. Survei pendahuluan
Survei pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan
merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan.
Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan
terencana dengan baik serta data yang dijajaki diperoleh lengkap dan akurat.
Maksud dan tujuan survey pendahuluan dilakukan untuk mengetahui
tempat pemberhentian angkutan umum yang sering menaikkan dan menurunkan
penumpang.
Untuk mengetahui keadaan di lapangan sebelum melakukan survey
sesungguhnya, dilakukan survey awal terlebih dahulu di Stasiun MRT Tarutung dan
di stasiun MRT di Medan. Hal ini penting dalam menentukan tempat para surveyor
mengambil data primer dan data sekunder, sehingga data yang di ambil dapat
mewakili.

3. 5. Pengumpulan Data
Sebagaimana dengan tujuan akhir ini yaitu untuk mendapatkan tingkat
efektivitas dan efesiensi angkutan umum, maka pemilihan lokasi untuk penelitian
data ini adalah trayek Medan Tarutung dengan mengambil titik tinjauan antara
lain :
1. Stasiun Medan Raya Tour Medan ( untuk pengamatan di Kota Medan )
Untuk kedatangan dan keberangkatan penumpang dari maupun menuju Tarutung
maka surveyor mengamati di Stasiun MRT di jalan Sisinga Mangaraja Medan.

USU Repository 2009

2. Stasiun Medan Raya Tour Tarutung ( untuk pengamatan di kota Tarutung )
Untuk pengamatan di Tarutung, dilakukan di Stasiun MRT jalan D.I. Panjaitan
Tarutung, baik yang berangkat ke Medan maupun untuk kedatangan dari Medan.

3. 6. Data yang dibutuhkan
Data-data yang dibutuhkan dalam penlitian ini meliputi data primer dan
data sekunder, yang diuraikan sebagai berikut :
1. Data Primer
Yaitu data yang diperoleh dengan cara pengamatan langsung di lapangan,
seperti jumlah penumpang, jarak tempuh, waktu keberangkatan. Juga
wawancara kepada penumpang untuk mengetahui jarak tempat tinggal ke
terminal, ketersediaan moda ke terminal, waktu tempuh ke terminal, dan
waktu menunggu. Wawancara kepada supir mengenai jarak tempuh satu
harian.
2. Data Sekunder
Yaitu data yang diperoleh tidak dari survey langsung ke lapangan melainkan
dari beberapa sumber seperti instansi yang terkait maupun dari studi literatur,
seperti peta jaringan jalan dan jumlah bus yang beroperasi.

3. 7. Pelaksanaan Pengamatan
Sebelum pengambilan data melalui survey ke lapangan terlebih dahulu
dilakukan survey pendahuluan ke lokasi untuk mengetahui kondisi lapangan, tempat
melakukan pengamatan dan kendala yang akan dihadapi.
USU Repository 2009

Pengamatan langsung dan wawancara di lapangan dilakukan mulai dari jam
08.00 WIB hingga jam 17.00 WIB. Adapun data yang diperoleh dipergunakan untuk
perhitungan waktu tempuh angkutan umum, jarak tempuh angkutan umum, jumlah
angkutan umum yang beroperasi, waktu menunggu angkutan umum, jumlah
penumpang, dan hasil wawancara.

3. 8. Waktu Pengamatan
Pada penelitian ini pengamatan langsung dilakukan selama 3 hari
dalam satu minggu dengan pengamatan dimaulai dari jam 08.00 Wib hingga jam
17.00 Wib yakni hari Senin dan Rabu serta hari Sabtu mewakili hari libur.

3. 9. Penentuan Sampel
Pada pengambilan data dengan melakukan wawancara tidak semua
penumpang dan supir diwawancarai melainkan dengan menggunakan sampel dari
populasi yang ada. Besarnya sampel dapat ditentukan dengan menggunakan
asumsi populasi ( N ) mempunyai data yang mengikuti distribusi normal dimana
akan memiliki deviasi antara suatu data dengan lainnya sehingga menimbulkan
Standard Deviasi ( SD ) dan Standard Error ( SE ) tertentu. Dengan
menggunakan level of confidence 95 % dan level of significant 5 %, dimana pada
survei pendahuluan akan diperoleh nilai standard deviasi dan standard error.
Untuk mendapatkan banyaknya sampel yang diperlukan pada survei sebenarnya
digunakan rumus :
1. Untuk populasi tak hingga : n =SD
2
........................................... 3.1
SE
2

USU Repository 2009

2. Untuk populasi terhingga : n = n
n = N x Z
2
x x P P x x ( (1 1- - P P) ) / N x G
2
+ Z
2
x P x (1- P)
dimana :
n = Jumlah sampel
N =Ukuran populasi
Z = Tingkat keandalan; jika tingkat keandalan =95 % maka Z =1,96, jika tingkat
keandalan =90 % maka Z =1,645.
P = Proporsi Populasi, besarnya 0,5
G = Galat pendugaan (sampling error)
Dari rumus di atas dengan mengasumsikan nilai P=0,5 maka akan
menghasilkan nilai ragam populasi P(1-P) terbesar dan dengan demikian akan
menghasilkan kemungkinan ukuran contoh terbesar pula. Berdasarkan penetapan
P=0,5 maka berbagai keraguan tidak diperlukan lagi karena akan menghasilkan
ukuran sampel (n) terbesar.

3.10. Parameter Efektifitas dan Efisien
........................................ 3.2
1+n/N
Penentuan jumlah sampel juga dapat diperoleh dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :
Suatu angkutan umum dapat dikatakan efektif melalui penilaian atas beberapa
parameter. Parameter yang biasa digunakan dalam penilaian efektivitas meliputi
yang menyangkut keberadaan stasiun dan jalur trayek tempat tinggal penduduk
seperti jarak, waktu tempuh, kondisi jaringan jalan, yang sering disebut dengan
parameter aksesibilitas penumpang ke stasiun, yang menyangkut pengaturan jadwal
USU Repository 2009

angkutan umum yaitu parameter kerapatan dan frekuensi headway angkutan umum,
yang menyankut waktu perjalanan yaitu parameter kecepatan perjalanan rata rata
waktu tempuh rata rata. Pada penelitian ini penilaian atas efektif difokuskan kepada
kelima parameter ini sehingga diperoleh seberapa efektifkah angkutan umum bus
Medan Raya Tour (MRT) yang melayani trayek kota Medan Tarutung.
Efesien dinilai dari parameter yang menyangkut tingkat operasional angkutan
umum yaitu parameter waktu tunggu rata rata penumpang angkutan umum yang
tergantung pada jadwal keberangkatan angkutan umum, yang menyangkut tingkat
pengisian penumpang yaitu faktor muat penumpang dan yang menyangkut faktor
utilitas angkutan umum dengan menggunakan parameter jarak tempuh rata rata
angkutan umum dalam satu harian. Dari ketiga parameter ini akan ditinjau seberapa
efisienkah angkutan umum bus MRT yang melayani trayek kota Medan Tarutung.

USU Repository 2009

BAB IV
PENGOLAHAN DAN PENYAJIAN DATA

4. 1. Kawasan Jalan Medan Tarutung
Jalan Medan Tarutung merupakan bagian dari jalur transportasi darat
Trans-Sumatera. Oleh karenanya berstatus jalan nasional dengan fungsi jalan
arteri primer luar kota. Dalam skala Sumatera Utara jalan Medan Tarutung
merupakan jalan utama penghubung kota Medan Tarutung merupakan terusan
jalan Tarutung. Jalan Medan Tarutung ini merupakan jaringan jalan 2 arah dan
memiliki 2 lajur dengan lebar jalan 7 meter dan panjang jalannya 277 km
dengan kondisi jaringan jalan yang baik.
4. 1. 1. Jalan Trayek Angkutan Umum
Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat
terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada
sistem jaringan jalan. Setiap pelaku berjalan mencari rute terbaik masing-masing
yang meminimumkan biaya perjalanan (misalnya waktu). Hasilnya mereka
mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola
rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba. Berdasarkan hasil
pengamatan langsung di lapangan diperoleh jalur gerak (rute) angkutan umum
Medan Tarutung sebagai berikut :

USU Repository 2009

1. Rute angkutan umum bus trayek kota Medan ke Tarutung. Lintasan yang dilalui
angkutan umum trayek kota Medan ke Tarutung meliputi : Stasiun Medan
Tanjung Morawa Lubuk Pakam Perbaungan Sei Rampah Tebing Tinggi
Pematangsiantar Prapat Porsea Balige Siborong-borong Tarutung.
2. Rute angkutan umum bus trayek kota Tarutung ke Medan. Lintasan yang dilalui
angkutan umum trayek kota Tarutung ke Kota Medan meliputi : Stasiun
Tarutung Siborong-borong Balige Porsea Prapat Pematangsiantar
Tebing Tinggi Sei Rampah Perbaungan Lubuk Pakam Tanjung Morawa
Medan.
4. 1. 2. Penyediaan Jasa Angkutan Umum
Pengadaan angkutan penumpang angkutan umum trayek kota Medan
Tarutung diselenggarakan oleh perangkutan penumpang KPUM MEDAN RAYA
TOUR yang merupakan bus kecil dengan jumlah tempat duduk untuk
penumpang sebanyak 14 tempat duduk. Adapun jumlah armada pengangkutan
umum MEDAN RAYA TOUR jurusan Medan Tarutung sebanyak 135
unit.
4. 1. 3. Masalah Angkutan Umum
Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang dan supir terdapat
keluhan keluhan yang disampaikan mengenai permasalahan angkutan umum
yakni :
I. Keluhan dari penumpang
USU Repository 2009

1. Kenyamanan di dalam bus masih kurang
2. Kondisi sebahagian angkutan umum sudah jelek
3. Pengemudi yang sering ugal ugalan di jalan
4. Tarif angkutan yang selalu meningkat.
II. Keluhan dari para supir
1. Persaingan antar bus yang satu dengan yang lalin semakin besar sehingga
susah mendapat penumpang.
2. Harga bahan bakar minyak ( BBM ) tidak pernah turun.
4. 2. Pengambilan Data
Pengambilan data dilakukan pada setiap jam 08.00 WIB hingga jam
17.00 WIB pada tanggal 4 Agustus 2008, 6 Agustus 2008 serta 9 Agustus 2008
yang berturut-turut hari Senin, Rabu dan Sabtu. Surveyor ditempatkan di satsiun
MRT Medan dan stasiun MRT Tarutung. Untuk mendapatkan besaran parameter
yang akan ditinjau pada penelitian ini terlebih dahulu dilakukan penentuan
besarnya sampel yang akan diambil melalui survei lapangan maupun interview.
Untuk pengambilan data melalui wawancara dilakukan di stasiun bus MRT
sebelum keberangkatan. Tidak semua penumpang akan diwawancarai, akan tetapi
diambil sampel secara random, yang artinya tiap tiap subjek dalam populasi diberi
kesempatan yang sama untuk menjadi anggota sampel.
Penentuan jumlah sampel untuk kendaraan penumpang angkutan umum,
penumpang dan supir menggunakan teori convinience sampling yaitu pengambilan
USU Repository 2009

sampel berdasarkan asumsi peneliti (dalam hal ini penulis). Sehingga jumlah sampel
yang akan digunakan adalah 20 sampel.

4. 3. Aksesibilitas
Untuk menentukan tingkat aksesibilitas ke stasiun ada beberapa faktor
sebagai parameter yaitu jarak tempat tinggal ke stasiun, waktu tempuh ke stasiun,
angkutan yang tersedia dan kondisi jaringan jalan.
4. 3. 1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT
Dari data yang diperoleh dari hasil wawancara penumpang pada lampiran 3,
dapat kita variasi jarak tempat tinggal penumpang ke stasiun. Pada data ini,
parameter jarak kita kelompokkan kedalam 5 kelas dengan interval 1 km. Kemudian
persentase masing masing kelas dapat kita hitung dengan membagikan frekuensi
penumpang pada masing masing kelas dengan frekuensi total. Penelitian mengenai
jarak tempat tinggal ke stasiun ini terdiri atas dua penelitian, yaitu penelitian jarak
tempat tinggal ke satasiun Medan Raya Tour (MRT) di Medan ( J l. S. M. Raja) dan
jarak tempat tinggal ke Stasiun MRT di Tarutung (J l. D. I. Panjaitan), secara lengkap
dapat kita lihat pada tabel 4.1
Tabel 4.1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Tarutung

No Jarak ke Stasiun
Frekuensi Penumpang
(orang)
Persentase (%)
1
2
3
4
5
0 - 0,9 km
1 - 1,9 km
2 2,9 km
3 4 km
>4 km
2
3
3
3
9
10
15
15
15
45
Jumlah 20 100
USU Repository 2009

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.1. di atas dapat dilihat bahwa jarak tempat tinggal ke stasiun
bus MRT adalah bervariasi, jarak tempat tinggal ke stasiun yang terbanyak adalah
sejauh lebih dari 4 km (45 %),sedangkan untuk jarak 0-0,9 km sebanyak 2 orang (10
%), jarak 1-1,9 km sebanyak 3 orang (15 %), jarak 2-2,9 km sebanyak 3 orang (15
%), jarak 3-4 km sebanyak 3 orang (15 %).
Untuk jarak tempat tinggal ke stasiun bus MRT Medan, secara lengkap
dapat kita lihat pada tabel 4.2
Tabel 4.2. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Medan

No Jarak ke Stasiun
Frekuensi Penumpang
(orang)
Persentase (%)
1
2
3
4
5
0 - 0,9 km
1 - 1,9 km
2 2,9 km
3 4 km
>4 km
1
4
2
5
8
5
20
10
25
40
Jumlah 20 100

Dari tabel 4.2. di atas dapat dilihat bahwa jarak tempat tinggal ke stasiun
bus MRT juga bervariasi, jarak tempat tinggal ke stasiun yang terbanyak adalah
sejauh lebih dari 4 km (40 %),sedangkan untuk jarak 0-0,9 km sebanyak 1 orang (5
%), jarak 1-1,9 km sebanyak 4 orang (20 %), jarak 2-2,9 km sebanyak 2 orang (10
%), jarak 3-4 km sebanyak 5 orang (25 %).
4. 3. 2. Moda Angkutan ke Stasiun Bus MRT
Jenis moda angkutan yang digunakan ke stasiun bus MRT dibagi menjadi 4,
yaitu kendaraan pribadi, angkutan umum, becak dan jalan kaki, akan tetapi karena
USU Repository 2009

yang menggunakan moda becak dari hasil wawancara tidak ada maka moda becak
ditiadakan. Kemudian persentase masing-masing moda dihitung dengan membagikan
frekuensi penumpang dengan masing-masing moda dengan frekuensi penumpang
total. Penggunaan moda angkutan ke stasiun bus MRT Tarutung, secara lengkap
dapat kita lihat pada tabel 4.3.
Tabel 4.3. Moda Angkutan yang digunakan ke Stasiun Bus MRT Tarutung

No
Moda yang
Digunakan
Frekuensi Penumpang
(orang)
Persentase
(%)
1
2
3
Kendaraan Pribadi
Angkutan Umum
Jalan Kaki
4
15
1
20
75
5
Jumlah 20 100

Dari tabel 4.3. dapat kita lihat bahwa moda terbanyak yang digunakan ke
stasiun bus MRT Tarutung adalah angkutan umum (75%), sedangkan paling sedikit
adalah dengan jalan kaki (5%), sedangkan yang menggunakan kendaraan pribadi
sebesar 4 orang (20%).
Penggunaan moda angkutan ke stasiun bus MRT Medan, secara lengkap
Tabel 4.4. Moda Angkutan yang digunakan ke Stasiun Bus MRT Medan

No Moda yang Digunakan Frekuensi Penumpang (orang)
Persentase
(%)
1
2
Kendaraan Pribadi
Angkutan Umum
6
14
30
70
Jumlah 20 100

USU Repository 2009

Dari tabel 4.4. dapat kita lihat bahwa moda terbanyak yang digunakan ke
stasiun bus MRT Medan adalah dengan menggunakan angkutan umum (70%),
sedangkan yang menggunakan kendaraan pribadi sebesar 6 orang (30%).

4. 3. 3. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT
Parameter waktu tempuh yang didapat dari hasil wawancara dibagi menjadi
5 kelas dengan interval 10 menit. Kemudian persentase masing masing interval
waktu dapat diperoleh dengan membagikan frekuensi penumpang masing masing
interval waktu dengan frekuensi penumpang total. Untuk waktu tempuh yang
diperlukan ke stasiun bus MRT Tarutung dapat kita lihat pada tabel 4.5.
Tabel 4.5. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Tarutung

No
Waktu Tempuh ke
Stasiun
Frekuensi Penumpang
(orang)
Persentase (%)
1
2
3
4
5
0 10 menit
11 20 menit
21 30 menit
31 40 menit
>40 menit
3
3
2
2
10
15
25
10
10
50
Jumlah 20 100

Dari tabel 4.5. diperoleh waktu tempuh terbanyak adalah yang lebih dari 40
menit (50%) dan yang paling sedikit adalah antara 21 30 menit (10%) dan antara
31 40 menit (10%), sedangkan 0 10 menit dan 11 20 menit sebanyak 3 orang
(15%).
Untuk waktu tempuh yang diperlukan ke stasiun bus MRT Medan dapat
kita lihat pada tabel 4.6.
USU Repository 2009

Tabel 4.6. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Medan

No
Waktu Tempuh ke
Terminal
Frekuensi Penumpang
(orang)
Persentase (%)
1
2
3
4
5
0 10 menit
11 20 menit
21 30 menit
31 40 menit
>40 menit
3
3
2
2
10
15
15
10
10
50
Jumlah 20 100

Dari tabel 4.6. diperoleh waktu tempuh yang sama dengan waktu tempuh ke
stasiun bus MRT di Tarutung.
4. 4. Kerapatan
Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata rata adalah ukuran yang
menyatakan rata rata jumlah kendaraan perlajur gerak per jalan dengan panjang
tertentu pada pengamatan. Besarnya kerapatan dapat dihitung dari data lalu lintas
pada lampiran 1.
Contoh perhitungan : menghitung kerapatan angkutan umum bus MRT dari Medan
ke Tarutung pada hari senin.
USU Repository 2009

=
=
=
n
i
n
i
Si T
mi n
k
1
1

Dimana : k =konsentrasi kendaraan rata rata dalam periode waktu T
T =Waktu pengamatan
Mi =Waktu yang diperegunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,,n)

Si =Jarak yang ditempuh kendaraan I dijalan (I=1,2,3,,n)
N =Jumlah kendaraaan yang ada di jalan dalam peride T
Maka kendaraan dapat dihitung :
) 277 22 ( 540
) 367 365 376 374 370 372 374 367 377 368
374 368 374 366 361 365 366 369 368 376 373 385 ( 22
k

+ + + + + + + + +
+ + + + + + + + + + + +
=

277 22 540
8182 22
k

=
km kendaraan/ 0,0547 k=

Jadi didapat kerapatan angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung pada hari
senin sebesar 0,0547 kendaraan/km.
Untuk kerapatan bus MRT dari Medan ke Tarutung untuk hari lainnya dapat dilihat
pada tabel 4.7.
Tabel 4.7. Kerapatan Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung

No Hari Kerapatan (kendaraan/km)
1 Senin 0,0547
USU Repository 2009

2 Rabu 0,0463
3 Sabtu 0,0541

Dari tabel 4.7. dapat dilihat bahwa kerapatan kendaraan dari Medan ke
Tarutung paling tinggi adalah hari Senin sebesar 0.0547 kendaraan/km dan kerapatan
kendaraan yang paling rendah pada hari Rabu sebesar 0,0463 kendaraan/km.
Untuk kendaraan bus MRT dari Tarutung menuju Medan dapat dilihat pada
tabel 4.8.

Tabel 4.8. Kerapatan Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan

No Hari Kerapatan (kendaraan/km)
1 Senin 0,0473
2 Rabu 0,0518
3 Sabtu 0,0545

Dari tabel 4.8. dapat dilihat bahwa kerapatan kendaraan dari Tarutung
menuju Medan paling tinggi adalah hari Sabtu sebesar 0.0545 kendaraan/km dan
kerapatan kendaraan yang paling rendah pada hari Senin sebesar 0,0473
kendaraan/km.
4. 5. Kecepatan Perjalanan Rata Rata
Kecepatan perjalanan rata rata dapat dihitung dengan membagikan 2
waktu tempuh rata rata dengan panjang jarak. Dari data lampiran 1 diperolah waktu
tempuh dan jarak tempuh.
Contoh perhitungan : menghitung kecapatan rata rata angkutan umum bus
MRT dari Medan ke Tarutung pada hari Senin.

USU Repository 2009

u =
=
=
n
i
n
i
mi
Si
1
1

Dimana : u =kecapatan rata rata dengan satuan km/jam
Si =jarak yang ditempuh kendaraaan i di jalan (i=1,2,3,...n)
m
i
=waktu yang dipergunakan kendaraan i di jalan (i=1,2,3,.n )

maka :
u =
) 367 365 376 374 370 372 374 367 377 368 374
368 374 366 361 365 366 369 368 376 373 385 (
277 22
+ + + + + + + + + +
+ + + + + + + + + + +

u =
8182
6094

u =0,745 km/menit
u =0,745 x 60 =44.688 km/jam
Kecepatan rata rata angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung per hari
dapat dilihat pada tabel 4.9.
Tabel 4.9. Kecepatan Rata Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke
Tarutung

No. Hari
Jarak
Tempuh (km)
Waktu Tempuh
Rata Rata
(menit)
Kecepatan Rata
Rata (km/jam)
1 Senin 277 371,91 44,69
2 Rabu 277 364,84 45,55
3 Sabtu 277 367,91 45,17
USU Repository 2009

Dari tabel 4.9. dapat diperoleh kecapatan rata rata bus MRT pada hari
Senin 44,69 km/jam, hari Rabu 45,55 km/jam, hari Sabtu 45,17 km/jam
Kecepatan rata rata angkutan umum bus MRT dari Tarutung ke Medan
per hari dapat dilihat pada tabel 4.10.

Tabel 4.10. Kecepatan Rata Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung
ke Medan

No. Hari
Jarak Tempuh
(km)
Waktu Tempuh
Rata Rata
(menit)
Kecepatan Rata
Rata (km/jam)
1 Senin 277 372,79 44,58
2 Rabu 277 369,05 45,04
3 Sabtu 277 370,91 44,81

Dari tabel 4.10. dapat diperoleh kecapatan rata rata bus MRT pada hari
Senin 44,58 km/jam, hari Rabu 45,04 km/jam, dan hari Sabtu 44,81 km/jam.
4. 6. Frekuensi Headway
Headway adalah merupakan ukuran yang menyatakan jarak atau waktu
ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada
ruas jalan.
Headway berdasarkan waktu rata rata dapat dihitung dari data lalu lintas
pada lampiran 1, dengan menghitung rata-rata perbedaan waktu berangkat antara dua
bus yang berurutan.
USU Repository 2009

Contoh perhitungan : menghitung headway waktu rata rata angkutan bus
MRT dari Medan ke Tarutung untuk hari Senin.
ht =
( ) 1 bus jumlah
bus dua antara tn keberangka waktu selisih Jumlah

21
25 28 12 23 21 21 27
22 35 18 31 21 20 25 26 33 23 29 18 30 32
+ + + + + +
+ + + + + + + + + + + + + +
= ht

ht =
21
520

ht =24,76 menit

Untuk headway waktu rata-rata dari stasiun MRT ( J l. S. M. Raja ) Medan dapat
dilihat pada tabel 4.11.
Tabel 4.11. Headway Waktu Rata Rata Angkutan Umum Bus MRT dari
Medan

No. Hari Headway (menit)
1 Senin 24,76
2 Rabu 25,94
3 Sabtu 25,24

Dari tabel 4.11. diperoleh headway waktu rata rata terbesar pada hari
Rabu yaitu 25,94 menit, dan terendah pada hari Senin yaitu 24,76 menit.
Untuk headway waktu rata rata dari stasiun bus MRT (J l. D. I. Panjaitan)
Tarutung dapat dilihat pada tabel 4.12.
Tabel 4.12. Headway Waktu Rata Rata Angkutan Umum Bus MRT dari
Tarutung
USU Repository 2009

No. Hari Headway (menit)
1 Senin 29,00
2 Rabu 24,05
3 Sabtu 23,91

Dari tabel 4.12. diperoleh headway waktu rata rata bus MRT dari stasiun
Tarutung terbesar pada hari Senin yaitu 29,00 menit, dan terendah pada hari Sabtu
yaitu 23,91 menit.
Headway berdasarkan jarak dapat diperoleh dengan membagikan 1 kepada
kerapatan, karena head jarak adalah kebalaikan dari kerapatan.
Contoh perhitungan: headway jarak angkutan umum bus MRT dari Medan ke
Tarutung
hd =1/k
hd =1/0,0547
hd =18,28 km
Untuk headway jarak rata-rata dari stasiun bus MRT Medan dapat kita lihat
pada tabel 4.13.
Tabel 4.13. Headway Jarak Rata Rata Angkutan Umum Bus MRT dari
Stasiun Medan

No. Hari Kerapatan (kendaraan/km) Headway (Km)
1 Senin 0,054 18,28
2 Rabu 0,046 21,74
3 Sabtu 0,054 18,48

USU Repository 2009

Dari tabel 4.13. dapat diperoleh headway jarak rata rata dari stasiun bus
MRT Medan yang terbesar adalah pada hari Rabu yaitu 21,74 km, sedangkan
headway jarak rata rata terkecil yaitu pada hari Senin sebesar 18,28 km.
Untuk headway jarak rata rata dari stasiun bus MRT Tarutung dapat kita
lihat pada tabel 4.14.

Tabel 4.14. Headway Jarak Rata rata Angkutan Umum Bus MRT dari
Stasiun Tarutung

No. Hari Kerapatan (kendaraan/km) Headway (Km)
1 Senin 0,047 21,28
2 Rabu 0,052 19,23
3 Sabtu 0,054 18,52

Dari tabel 4.14. dapat diperoleh headway jarak rata rata dari stasiun bus
MRT Tarutung yang terbesar adalah pada hari Senin yaitu 21,28 km, sedangkan
headway jarak rata rata terkecil yaitu pada hari Sabtu sebesar 18,52 km.
4. 7. Tingkat Operasional
Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata
rata angkutan umum oleh penumpang. Tingkat operasional dapat diperoleh dengan
membagi dua headway waktu rata rata. Tingkat operasinal bus MRT dari Medan ke
Tarutung dapat kita lihat pada tabel 4.15.
USU Repository 2009

Tabel 4.15. Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke
Tarutung

No Hari Headway (menit)
Tingkat Operasional
(menit)
1 Senin 24,76 12,38
2 Rabu 25,94 12,97
3 Sabtu 25,24 12,62

Dari tabel 4.15. diperoleh tingkat operasional bus MRT dari Medan ke
Tarutung yang terbesar pada hari Rabu sebesar 12,97 menit, dan terkecil pada hari
Senin sebesar 12,38 menit.
Tingkat operasional bus MRT dari Tarutung ke Medan dapat kita lihat pada
tabel 4.16.
Tabel 4.16. Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke
Medan

No Hari Headway (menit)
Tingkat Operasional
(menit)
1 Senin 29,00 14,50
2 Rabu 24,05 12,02
3 Sabtu 23,90 11,95

Dari tabel 4.16. diperoleh tingkat operasional bus MRT dari Tarutung ke
Medan yang terbesar pada hari Senin sebesar 14,5 menit, dan terkecil pada hari
Sabtu sebesar 11,95 menit.
4. 8. Faktor Muat Penumpang
Faktor muat penumpang adalah sebagai perbandingan antara banyaknya
penumpang per jarak dengan kapasitas penumpang total. Faktor muat penumpang
dapat kita peroleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas
USU Repository 2009

tempat duduk angkutan umum untuk setiap periode survey. Untuk faktor muatan
penumpang bus MRT dari Medan Tarutung per hari dapat kita lihat pada tabel
4.17.
Tabel 4.17. Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari Medan
Tarutung

No Hari Faktor Muat Penumpang (%)
1 Senin 77,92
2 Rabu 76,69
3 Sabtu 83,44

Dari tabel 4.17. dapat kita lihat bahwa faktor muatan penumpang bus MRT
dari Medan Tarutung terbesar pada hari Sabtu (83,44 %) dan terkecil pada hari
Rabu (76,69 %).
Untuk faktor muat penumpang bus MRT dari Tarutung Medan per hari
Tabel 4.18. Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari
Tarutung Medan

No Hari Faktor Muat Penumpang (%)
1 Senin 78,95
2 Rabu 80,61
3 Sabtu 87,34

Dari tabel 4.18. dapat kita lihat bahwa faktor muatan penumpang bus MRT
dari Tarutung Medan terbesar pada hari Sabtu (87,34 %) dan terkecil pada hari
Senin (78,95 %), sedangkan pada hari Rabu =80,61 %.
4. 9. Utilitas
USU Repository 2009

Utilitas merupakan rata rata jarak tempuh rata rata angkutan umum
perhari, yang diperoleh dari hasil wawancara dengan supir bus MRT, seperti tertera
pada lampiran 3. Pengelompokan jarak tempuh harian bus MRT dapat dilihat pada
tabel 4.19.

Tabel 4.19. Jarak tempuh Harian Angkutan Umum Bus MRT

No Jarak Tempuh Harian Jumlah Supir (orang)
1
2
277 km (1 rit)
554 km (2 rit)
15
5

Dari tabel 4.19. diperoleh jarak tempuh harian bus MRT adalah 277 km (1
rit) sebanyak 15 orang dan sejauh 554 km (2 rit) sebanyak 5 orang.

USU Repository 2009

BAB V
ANALISIS DATA

Hasil pengolahan data yang dipergunakan sebagai dasar untuk
mendapatkan tingkat efektivitas dan efisiensi angkutan umum bus trayek Medan
Tarutung dengan kondisi yang ada. Data yang diperlukan untuk mendapat tingkat
efektivitas angkutan umum antara lain aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata,
dan frekuensi headway. Sehingga dari keempat parameter ini dapat diperoleh
seberapa efektivi angkutan umum yang melayani trayek Medan Tarutung.
Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari konsep persediaan sarana
dan prasarana dengan penggunaannya seperti parameter tingkat operasional, faktor
muatan penumpang, dan utilitas angkutan umum. Sehingga dari ketiga parameter ini
USU Repository 2009

akan diperoleh seberapa efisien angkutan umum yang melayani trayek kota Medan
Tarutung.
5.1. Aksesibilitas
J ika tata guna lahan saling berdekatan serta hubungan transportasi antar tata
guna lahan mempunyai kondisi yang baik maka dikatakan aksesibilitasnya tinggi.
Dan dari hasil analisa dapat dikatakan bahwa penilaian aksesibilitas dari tempat
tinggal ke stasiun angkutan umum MRT dapat dikategorikan sebagai aksesibilitas
tinggi. Hal ini berlaku untuk stasiun MRT Medan dan stasiun MRT Tarutung. Sebab
dari hasil pengolahan data diperoleh :
- kondisi jaringan jalan yang menghubungkan tempat tinggal dengan stasiun angkutan
termasuk dalam kategori baik,
- angkutan yang melayani penumpang dari tempat tinggal ke stasiun juga tersedia,
- waktu tempuh yang diperlukan untuk mencapai stasiun angkutan dapat dikatakan
cukup singkat,
Dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi antara kedua tata guna lahan
tersebut maka dapat dikatakan bahwa angkutan umum MRT yang melayani trayek
Kota Medan Tarutung efektif.
5.2. Kerapatan
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai nilai kerapatan kendaraan
angkutan untuk keberangkatan dari Tarutung, antara lain :
Hari Senin = 0,0473 Kend/Km
Hari Rabu = 0,0518 Kend/Km
USU Repository 2009

Hari sabtu = 0,0545 Kend/Km
dengan nilai rata rata kerapannya adalah 0,0512 Kend/Km
Sedangkan nilai kerapatan kendaraan untuk keberangkatan dari Medan
antara lain :
Hari Senin = 0,0547 Kend/Km
Hari Rabu = 0,0463 Kend/Km
Hari sabtu = 0,0541 Kend/Km
dan rata rata kerapatannya adalah 0,0517 Kend/Km
Dengan nilai kerapatan yang sangat rendah tersebut maka dapat dikatakan
angkutan umum MRT belum efektif.
5.3. Kecepatan Rata Rata
Untuk kecepatan rata rata sendiri nilai kecepatan yang dihitung adalah
kecepatan perjalanan dimana waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh
kendaraan untuk melewati seksi jalan yang disurvey termasuk waktu berhenti karena
hambatan-hambatan.
Dan hasil pengolahan data diperoleh nilai kecepatan rata rata perjalanan
angkutan umum MRT, antara lain :
MRT keberangkatan dari Medan ke Tarutung : hari senin =44,69 Km/jam, rabu =
45,55 Km/jam, dan hari sabtu =45,17 Km/jam.Nilai rata ratanya adalah =45,14
Km/J am.
USU Repository 2009

MRT keberangkatan dari Tarutung ke Medan : hari senin =44,58 Km/jam, rabu =
45,04 Km/jam dan hari sabtu =44,81 Km/jam. Nilai rata ratanya adalah =44,81
Km/J am.
Dari analisa di atas, jika dibandingkan dengan standar kecepatan rata-rata
perjalanan angkutan umum luar kota oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
yaitu sebesar 25 km/jam, maka sebagai angkutan luar kota dapat dikatakan bahwa
kecepatan perjalanan rata rata angkutan trayek KPUM MRT Medan Tarutung
cukup efektif.
5.4. Headway
Hasil pengolahan data memberikan bahwa selang waktu rata rata antara
kendaraan pertama dengan kendaraan berikutnya untuk keberangkatan dari Medan
pada hari senin sebesar 24,76 menit,
pada hari rabu sebesar 25,94 menit,
pada hari sabtu sebesar 25,24 menit,
maka jika diambil rata ratanya sebesar 25,31 menit.
Untuk headway waktu rata rata keberangkatan bus angkutan penumpang MRT dari
Tarutung pada hari senin =29.00 menit,
pada hari rabu =24,05 menit,
pada hari sabtu =23,91 menit,
maka nilai rata ratanya =25,65 menit.
J ika dibandingkan dengan standar headway bus kota yang dikeluarkan oleh
World Bank yaitu sebesar 10-20 menit,Dari hasil ini menunjukkan bahwa headway
USU Repository 2009

angkutan umum KPUM MRT yang melayani trayek Medan Tarutung atau
sebaliknya dapat dikatakan kurang efektif.
5.5. Tingkat Operasional
Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata
rata angkutan umum oleh penumpang. Berdasarkan hasil pengolahan data diperoleh
waktu menunggu penumpang angkutan umum MRT untuk keberangkatan dari
Medan pada hari senin =12, 38 menit,
pada hari rabu =12,97 menit,
pada hari sabtu =12,62 menit,
dengan rata rataya =12,66 menit
Sementara untuk keberangkatan dari Tarutung antara lain :
Hari senin =14,50 menit
Hari rabu =12,02 menit
Hari sabtu =11,95 menit
Dengan rata ratanya =12,82 menit.
Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang bahwa waktu tunggu
rata-rata diperlukan yaitu sebesar 19.00 menit. Hal ini berbeda dibanding dengan
hasil yang diperoleh berdasarkan pengolahan data dengan menggunakan rumus. Jadi,
jika ditinjau dari parameter tingkat operasionalnya yakni menurut World Bank
dengan waktu menunggu maksimum adalah 10 20 menit,dapat dikatakan bahwa
angkutan MRT yang melayani trayek Medan Tarutung atau sebaliknya dengan
jarak perjalanan yang cukup panjang cukup efisien.
USU Repository 2009

5.6. Faktor muatan penumpang
Hasil perhitungan Faktor muatan penumpang angkutan umum MRT untuk
keberangkatan dari medan antara lain :
hari senin =77,92%
hari rabu =76,69%
hari sabtu =83, 44%,
dan rata rata untuk keberangkatan dari Medan sebesar 79.35%.
Sedangkan untuk keberangkatan dari Tarutung antara lain :
hari senin =78,95%
hari rabu =80,61%
hari sabtu =87,34%,
dan rata rata untuk keberangkatan dari Tarutung =82,29%.
Menurut parameter World Bank dan DLLAJ memberikan batasan faktor
muatan penumpang sebesar 70%. Karena muatan penumpang rata-rata sudah
memenuhi kapasitas normal penumpang, maka angkutan umum MRT dapat
dikatakan efisien.
5.7. Utilitas
Dari Hasil wawancara supir diperoleh keterangan jarak tempuh angkutan
harian yaitu 277 554 (1 2 rit). Maka jika dibandingkan dengan standard yang
diberikan World Bank sebesar 230 260 km/kend/hari, yang tentunya untuk kondisi
jaringan jalan yang baik. Dilihat dari hasil ini dapat dikatakan bahwa angkutan MRT
USU Repository 2009

yang melayani trayek Medan Tarutung dilihat dari parameter jarak tempuh harian
tidak efisien karena melampaui standard yang ada.

BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang diambil adalah dengan pengamatan padaanalisis data
yang diperoleh dari hasil survey dan wawancara serta dengan membandingkannya
dengan parameter parameter yang ada.
A. Ditinjau dari segi efektivitas :
USU Repository 2009

1. Tingkat aksesibilitas dari tempat tinggal ke terminal dikatakan sebagai tingkat
aksesibilitas yang cukup tinggi, dengan melihat :
- kondisi jaringan jalan yang menghubungkan kedua tata guna lahan tersebut
dapat dikatakan baik,
- angkutan yang selalu tersedia,
- serta waktu yang ditempuh cukup singkat.
2. Kerapatan atau jumlah kendaraan per panjang jalan rute yang diamati
diperoleh:
- kerapatan kendaraan rata rata dari Medan 0,0512 kend/km,
- kerapatan kendaraan dari Tarutung 0,0517 kend/km.
Hasil ini menunjukkan bahwa tingkat pelayanannya yang kurang efektif
dengan melihat nilai kerapatan yang begitu rendah. Maka tingkat pelayanan bus
angkutan MRT belum baik.
3. Dilihat dari kecepatan perjalanan rata rata angkutan bus MRT, nilai rata
rata setiap harinya antara lain :
- Untuk keberangkatan dari Medan adalah 45,14 Km/jam
- Untuk keberangkatan dari Tarutung adalah 44,81 Km/jam
Masih belum efektif dengan membandingkan standard yang diberikan oleh
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yaitu kecepatan perjalanan efektif sebesar
25 km/jam.
Maka tingkat pelayanan bus angkutan MRT masih kurang baik.
USU Repository 2009

4. Dengan nilai headway rata rata setiap harinya yang diperoleh untuk
keberangkatan dari Medan 25,31 menit dan untuk keberangkatan dari
Tarutung 25,65 menit. Bila dibandingkan dengan standard World Bank yaitu
headway sebesar 10-20 menit, maka pengaturan jadwal bus angkutan umum
MRT trayek Medan Tarutung belum efektif.
Dengan kata lain tingkat pelayanan bus MRT belum baik.
B. Ditinjau dari segi Efisiensi :
1. Dari perhitungan tingkat operasional kendaraan diperoleh rata rata setiap
harinya untuk keberangkatan dari Medan 12,66 menit dan untuk
keberangkatan dari Tarutung 12,82 menit. Hasil ini menunjukkan bahwa para
penumpang tidak terlalu lama menunggu angkutan. Sedangkan hasil dari
wawancara penumpang, waktu tunggu rata-rata sebesar 19.00 menit. Menurut
World Bank dengan waktu menunggu maksimum adalah 10 20 menit,dapat
dikatakan bahwa angkutan MRT yang melayani trayek Medan Tarutung
atau sebaliknya dengan jarak perjalanan yang cukup panjang cukup efisien.
Maka dalam hal waktu tunggu penumpang, tingkat pelayanan bus angkutan
MRT sudah baik.
2. Dari hasil perhitungan faktor muatan penumpang rata rata untuk
keberangkatan dari Medan pada 79.352% dan untuk keberangkatan dari
Tarutung 82.298% menunjukkan faktor muatan penumpang sudah efisien
karena telah memenuhi standard parameter World Bank dan DLLAJ
memberikan batasan faktor muatan penumpang sebesar 70%. Dengan
demikian dalam hal ini tingkat pelayanan bus MRT sudah baik.
USU Repository 2009

3. Jarak tempuh rata rata angkutan dalam satu harian ( utilitas ) adalah
346.250 km/ kend/ hari. Hasil ini tidak memenuhi standard yang ditetapkan
oleh World Bank yaitu sebesar 230 260 km/ kend/ hari. Jadi, utilitas tidak
efisien untuk trayek Medan Tarutung. Dengan demikian tingkat pelayanan
bus MRT belum baik.

6.2. Saran
1. Perlu dipertimbangkan untuk memperkecil jarak headway angkutan umum bus MRT
sehingga penumpang tidak terlalu lama menunggu, hal ini juga akan membuat jarak
tempuh dalam satu harian kendaraan semakin besar. Waktu menunggu yang lama
juga mempengaruhi penumpang untuk memilih moda angkutan umum.
2. Untuk memperbesar tingkat kerapatannya angkutan perlu penambahan armada bus
sehingga lebih efektif dalam melayani penumpang.
USU Repository 2009

3. Menegur para supir angkutan umum yang kurang memberikan kenyamanan dan
keamanan selama perjalanan.
4. Memperbaharui armada armada yang telah mengalami kerusakan besar sehingga
para penumpang lebih nyaman selama dalam perjalanan.
5. Perlu meningkatkan pelayanan bagi para penumpang selama menunggu di stasiun bus
yakni berupa perbaikan fasilitas fasilitas umum yang ada.

DAFTAR PUSTAKA

1. Morlok, E. K., (1985), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Erlangga, Jakarta.
2. Tamin, O. Z., (1997), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi ,
Penerbit ITB, Bandung.
3. Warpani, S.Ir., (1990), Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Bharata Karya Aksara,
Jakarta.
4. Hobbs, F. D., (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada
University Pers, Yogyakarta.
USU Repository 2009

5. Departemen Perhubungan RI, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, (2002),
6. Munawar, Ahmad., (2005), Dasar Dasar Teknik Transportasi ,
Penerbit Bheta offset, Jogjakarta
7. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (2002), Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek
Tetap dan Teratur, Jakarta.
8. Nasution, H.M.N (2003), Manajemen Transportasi, Ghalia, Jakarta.
9. Abbas Salim, HA. (1993), Manajemen Transportasi, PT. Ghalia Indonesia,
Jakarta.
10. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (2002), Panduan Pengumpulan Data
Angkutan Umum Perkotaan, Jakarta
11. www.google.com, Standar Pelayanan Angkutan Umum
12. www.google.com, Jarak Antar Kota Sumatera Utara

USU Repository 2009

Lampiran

DATA SURVEY LALU LINTAS

Lampiran 1.1

Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan
Hari Pengamatan : Senin, 4 Agustus 2008
Waktu Pengamatan : 08.00 17.00 WIB

USU Repository 2009


Lampiran 1.2

Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung
Hari Pengamatan : Senin, 4 Agustud 2008

No

No. Plat
Kendaraan
Medan Tarutung
Jarak
Tempuh
Selisih
Waktu
(menit)
Waktu
Berangkat
Jumlah
Penumpang
Waktu
tiba
1 BK 1839 EB 08:10 10 14:35 277 385
2 BK 7666 DI 08:42 9 14:55 277 373
3 BK 7722 DK 09:12 14 15:28 277 376
4 BK 1464 EH 09:30 12 15:38 277 368
5 BK 1478 GJ 09:59 8 16:08 277 369
6 BK 1632 EJ 10:22 10 16:28 277 366
7 BK 1526 EA 10:53 14 16:58 277 365
8 BK1092 GW 11:19 11 17:20 277 361
9 BK 7268 DM 11:44 12 17:50 277 366
10 BK 1176 LU 12:04 9 18:18 277 374
11 BK 7401 TL 12:25 10 18:33 277 368
12 BK 7091 TL 12:56 8 19:10 277 374
13 BK 7835 TK 13:14 11 19:22 277 368
14 BK 7496 DL 13:49 9 19:56 277 377
15 BK 6743 EF 14:11 14 20:18 277 367
16 BK 5489 EH 14:38 10 20:52 277 374
17 BK 3853 DS 14:59 10 21:11 277 372
18 BK 6185 GE 15:20 14 21:30 277 370
19 BK 2162 WG 15:43 12 21:57 277 374
20 BK 5931 TU 15:55 9 22:11 277 376
21 BK 1976 TS 16:23 14 22:28 277 365
22 BK 7146 RS 16:48 10 22:55 277 367
No

No. Plat
Kendaraan
Tarutung Medan Jarak
Tempuh
Selisih
Waktu
(menit)
Waktu
Berangkat
Jumlah
Penumpang
Waktu
tiba
1 BK 1191 EH 08:09 10 14:29 277 380
2 BK 7699 DK 08:15 8 14:36 277 381
3 BK 7102 GS 08:50 9 15:12 277 382
4 BK 1597 GV 09:16 8 15:36 277 380
5 BK 1097 EH 09:30 10 15:51 277 381
6 BK 1092 GW 10:15 9 16:26 277 371
7 BK 1459 EO 10:33 11 16:47 277 374
8 BK 1902 ES 10:59 8 17:12 277 373
9 BK 1637 ED 11:20 14 17:30 277 370
10 BK 1176 LU 11:54 10 18:08 277 374
11 BK 1256 EH 12:13 11 18:21 277 368
12 BK 7661 DL 12:44 14 18:50 277 366
13 BK 7701 DK 13:09 12 19:20 277 371
14 BK 7543 DK 13:42 14 19:50 277 368
15 BK 7315 DM 14:11 12 20:20 277 369
16 BK 7113 DN 14:48 10 20:55 277 367
17 BK 1175 EH 15:21 14 21:34 277 373
18 BK 1193 EK 16:05 14 22:13 277 368
19 BK 1619 GN 16:51 12 22:58 277 367
20 - - - - - -
21 - - - - - -
USU Repository 2009


Lampiran 1.3

Hari Pengamatan : Rabu, 6 Agustus 2008

No

No. Plat
Kendaraan
Medan Tarutung
Jarak
Tempuh
Selisih
Waktu
(menit)
Waktu
Berangkat
Jumlah
Penumpang
Waktu
Tiba
1 BK 1092 GW 08:10 8 14:18 277 368
2 BK 1839 EB 08:42 12 14:46 277 364
3 BK 7933 DK 09:16 9 15:20 277 364
4 BK 1549 ED 09:47 10 15:45 277 358
5 BK 7102 GS 10:11 12 16:21 277 370
6 BK 7722 DK 10:45 12 16:46 277 361
7 BK 7787 DK 11:14 10 17:27 277 373
8 BK 1632 EJ 11:38 9 17:48 277 370
9 BK 1321 EH 12:10 13 18:12 277 362
10 BK 1597 GV 12:34 10 18:28 277 354
11 BK 1666 EK 12:57 11 18:59 277 362
12 BK 7227 DL 13:14 8 19:25 277 371
13 BK 1464 DH 13:35 10 19:42 277 367
14 BK 1478 GJ 13:53 14 19:55 277 362
15 BK 1839 EB 14:15 11 20:20 277 365
16 BK 7666 DI 14:49 12 20:53 277 364
17 BK 7577 DL 15:16 10 21:18 277 362
18 BK 1193 EK 15:45 11 21:56 277 371
19 BK 4581 BG 16:31 12 22:35 277 364
20 - - - - - -
21 - - - - - -
USU Repository 2009


Lampiran 1.4

Hari Pengamatan : Rabu, 6 Agustus 2008

No

No. Plat
Kendaraan
Tarutung Medan
Jarak
Tempuh
Selisih Waktu
(menit)
Waktu
Berangkat
Jumlah
Penumpang
Waktu
Tiba
1 BK 1597 GV 08:05 10 14:27 277 382
2 BK 7541 DL 08:22 10 14:35 277 373
3 BK 7699 DK 08:57 12 15:10 277 373
4 BK 1902 ES 09:26 12 15:30 277 364
5 BK 7748 DL 09:50 10 15:55 277 365
6 BK 7661 DL 10:15 12 16:21 277 366
7 BK 1637 ED 10:43 12 16:42 277 359
8 BK 1176 LU 11:06 14 17:19 277 373
9 BK 1193 EH 11:40 12 17:55 277 375
10 BK 1526 ED 12:14 12 18:19 277 365
11 BK 7268 DM 12:33 10 18:41 277 368
12 BK 7543 DK 13:04 8 19:14 277 370
13 BK 1175 EH 13:29 9 19:40 277 371
14 BK 1256 EH 13:52 14 19:58 277 366
15 BK 1252 EH 14:18 14 20:23 277 365
16 BK 7315 DM 14:44 11 20:53 277 369
17 BK 7113 DN 15:16 10 21:36 277 370
18 BK 1097 EH 15:35 14 21:40 277 365
19 BK 1191 EH 15:58 8 22:13 277 375
20 BK 7598 DE 16:15 12 22:22 277 367
21 BK 1619 GN 16:47 11 22:56 277 369
USU Repository 2009


Lampiran 1.5

Hari Pengamatan : Sabtu, 9 Agustus 2008

USU Repository 2009


Lampiran 1.6

Hari Pengamatan : Sabtu, 9 Agustus 2008

No

No. Plat
Kendaraan
Medan Tarutung
Jarak
Tempuh
Selisih
Waktu
(menit)
Waktu
Berangkat
Jumlah
Penumpang
Waktu
Tiba
1 BK 5931 TU 08:05 8 14:12 277 367
2 BK 1191 EH 08:30 10 14:42 277 372
3 BK1092 GW 09:10 8 15:14 277 364
4 BK 6185 GE 09:43 9 15:46 277 363
5 BK 7699 DK 10:09 11 16:18 277 369
6 BK 1176 LU 10:45 14 16:47 277 362
7 BK 7146 RS 11:02 12 17:12 277 370
8 BK 7315 DM 11:20 11 17:32 277 372
9 BK 1526 EA 11:55 11 18:07 277 372
10 BK 1637 ED 12:17 10 18:22 277 365
11 BK 7268 DM 12:50 14 18:57 277 367
12 BK 8284 SS 13:14 14 19:21 277 367
13 BK 7401 TL 13:37 12 19:47 277 370
14 BK 3794 SA 13:52 14 20:04 277 372
15 BK 7835 TK 14:14 12 20:16 277 362
16 BK 1459 EO 14:28 10 20:33 277 365
17 BK 5489 EH 14:48 12 20:58 277 370
18 BK 3853 DS 15:02 14 21:14 277 372
19 BK 6312 JH 15:28 14 21:36 277 368
20 BK 2162 WG 15:59 12 22:05 277 366
21 BK 7091 TL 16:16 14 22:21 277 365
22 BK 1976 TS 16:55 11 23:09 277 374
No

No. Plat
Kendaraan
Tarutung Medan Jarak
Tempuh
Selisih
Waktu
(menit)
Waktu
Berangkat
Jumlah
Penumpang
Waktu
Tiba
1 BK 7162 GS 08:00 10 14:23 277 383
2 BK 7222 DK 08:19 10 14:32 277 373
3 BK 1472 ED 08:55 14 15:12 277 377
4 BK 1459 ED 09:16 14 15:39 277 383
5 BK 1619 GN 09:33 11 15:48 277 375
6 BK 7541 DL 10:00 10 16:09 277 369
7 BK 1193 EH 10:20 11 16:32 277 372
8 BK 1597 GV 10:53 14 17:06 277 373
9 BK 7722 DK 11:12 10 17:22 277 370
10 BK 7787 DK 11:34 10 17:42 277 368
11 BK 7113 DN 11:58 12 18:10 277 372
12 BK 1632 EJ 12:14 12 18:23 277 369
13 BK 1666 EK 12:39 14 18:46 277 367
14 BK 7577 DL 13:02 14 19:10 277 368
15 BK 7666 DI 13:28 11 19:32 277 374
16 BK 1097 EH 13:55 14 20:07 277 372
17 BK 1494 EH 14:24 14 20:33 277 369
18 BK 1478 EJ 14:45 12 20:51 277 366
19 BK 1800 EH 15:06 14 21:10 277 364
20 BK 1839 EB 15:27 12 21:33 277 366
21 BK 7227 DL 15:53 14 22:02 277 369
22 BK 1802 ES 16:24 12 22:25 277 361
USU Repository 2009

Lampiran 2.1 DATA WAWANCARA PENUMPANG

Lokasi : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan

No. Jarak Tempat
Tinggal ke Stasiun
( Km )
Moda Angkutan
ke
Stasiun
Kondisi
Jaringan Jalan
ke Stasiun
Waktu Tempuh
ke Stasiun
( menit )
1 3.5 Angkutan Umum Baik 8
2 1 Angkutan Umum Baik 30
3 2.5 Kendaraan Pribadi Baik 45
10 2 Kendaraan Pribadi Baik 50

USU Repository 2009

Lampiran 2.2 DATA WAWANCARA PENUMPANG

Lokasi : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung

No. Jarak Tempat
Tinggal ke Stasiun
( Km )
Moda Angkutan
ke
Stasiun
Kondisi
Jaringan Jalan
ke Stasiun
Waktu Tempuh
ke Stasiun
( menit )
11 1 Jalan Kaki Baik 10

USU Repository 2009

Lampiran 3. DATA WAWANCARA SUPIR

Lokasi : Stasiun MRT Medan dan Tarutung

No.
Jam Operasional
( WIB )
Kapasitas Tempat
Duduk
( orang )
Jarak Tempuh dalam
1 Hari (km)
1 08.00-16.00 14 277
2 08.00-16.00 14 277
3 08.00-16.00 14 277
4 08.00-16.00 14 277
5 08.00-16.00 14 277
6 08.00-24.00 14 554
7 08.00-24.00 14 554
8 08.00-24.00 14 554
9 08.00-24.00 14 554
10 08.00-24.00 14 554
11 16.00-24.00 14 277
12 16.00-24.00 14 277
13 16.00-24.00 14 277
14 16.00-24.00 14 277
15 16.00-24.00 14 277
16 16.00-24.00 14 277
17 16.00-24.00 14 277
18 16.00-24.00 14 277
19 16.00-24.00 14 277
20 16.00-24.00 14 277
USU Repository 2009

Lampiran 4. DATA WAKTU MENUNGGU PENUMPANG

No. Waktu Datang
(WIB)
Waktu Berangkat
(WIB)
Waktu Menunggu
(Jam : Menit)
1 07 : 45 08 : 09 0 : 24
2 07 : 49 08 : 10 0 : 21
3 08 : 00 08 : 15 0 : 15
4 08 : 30 09 : 12 0 : 42
5 09 : 30 10 : 15 0 : 45
6 09 : 50 10 : 15 0 : 25
7 10 : 00 10 : 15 0 : 15
8 10 : 45 10 : 59 0 : 14
9 11 : 00 11 : 19 0 : 19
10 11 : 35 11 : 54 0 : 19
11 12 : 00 12 : 13 0 : 13
12 12 : 20 12 : 25 0 : 05
13 12 : 50 13 : 09 0 : 19
14 13 : 15 13 : 35 0 : 20
15 13 : 40 13 : 53 0 : 13
16 14 : 00 14 : 15 0 : 15
17 14 : 30 14 : 38 0 : 08
18 15 : 00 15 : 20 0 : 20
19 15 : 50 16 : 05 0 : 15
20 16 : 20 16 : 31 0 : 11

Rat Rata : 0 : 19

USU Repository 2009

Lampiran 5.1

Angket Aksesibilitas Angkutan Umum Trayek Medan Tarutung

Nama :

Lingkari Salah Satu Pilihan Jawaban dari Pertanyaan Berikut Ini

1. Berapakah jarak tempat tinggal Saudara ke Loket MRT ?
a. 0 0,9 km b. 1 1,9 km c. 2- 2,9 km
b. 3 4 km e. Lebih dari 4 km
2. Alat angkut apa yang Saudara gunakan untuk menuju ke Loket MRT ?
a. Kendaraan Pribadi b. Angkutan Umum
c. Jalan kaki
3. Berapa lama perjalanan Saudara menuju ke Loket ?
a. 0 10 menit b. 11 20 menit c. 21 30 menit
d. 31 40 menit e. Lebih dari 40 menit
4. Berapa lamakah waktu anda untuk menunggu angkutan bus MRT di Loket ?

USU Repository 2009

Lampiran 5.2

Angket Aksesibilitas Angkutan Umum Trayek Tarutung Medan

Nama :

Lingkari Salah Satu Pilihan Jawaban dari Pertanyaan Berikut Ini

1. Berapakah jarak tempat tinggal Saudara ke Loket MRT?
a. 0 0,9 km b. 1 1,9 km c. 2- 2,9 km
b. 3 4 km e. Lebih dari 4 km
2. Alat angkut apa yang Saudara gunakan untuk menuju ke Loket MRT ?
a. Kendaraan Pribadi b. Angkutan Umum
c. Jalan kaki
3. Berapa lama perjalanan Saudara menuju ke Loket MRT ?
4. Berapa lamakah waktu anda untuk menunggu angkutan bus MRT di Loket MRT ?

USU Repository 2009

Lampiran Peta Lintasan Jalan
USU Repository 2009

USU Repository 2009

Dokumentasi

USU Repository 2009

Gambar 1
Bus Pengangkutan Umum
KPUM Medan Raya Tour ( MRT )

Gambar 2
Stasiun Bus Medan Raya Tour ( MRT )
Jl. S. M. Raja ( Medan )

USU Repository 2009

Gambrar 3
Loket Pembelian Tiket Bus MRT
di Medan

Gambar 4
Proses Menaikkan Penumpang Bus MRT
Medan

USU Repository 2009

Gambar 5
Stasiun Bus Medan Raya Tour ( MRT )
Jl. D. I. Panjaitan ( Tarutung )

Gambar 6
Parkiran Bus MRT
di Stasiun Tarutung

Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang UmumAntar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum

Trayek Medan - Tarutung), 2008.

Anda mungkin juga menyukai