KATA PENGANTAR

Puji sykur penulis ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang

telah memberikan pengetahuan, kekuatan dan kesempatan kepada penulis,

sehingga penulis bisa menyelesaikan skripsi ini. Penyusunan Skripsi ini yang

berjudul, “Analisis Kinerja Opersional Bus Trans Metro Deli Rute Tembung

– Lapangan Merdeka”. Skripsi ini dapat dikatakan sebagai prasyarat terakhir

yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar sarjana teknik dari Universitas

Medan Area.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini dapat terselesaikan

karena bantuan banyak pihak, oleh karena itu penulis menyampaikan rasa terima

kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Dadan Ramdan, M. Eng, M.Sc selaku rektor Universitas

Medan Area.

2. Bapak Dr. Rahmad Syah, S.Kom, M.Kom selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Medan Area.

3. Bapak Hermansyah, ST, MT selaku Ketua program studi Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Medan Area.

4. Bapak Suranto, ST, MT selaku Dosen Pembimbing I yang telah bersedia

meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran dalam membantu pelaksanaan

skripsi ini.

5. Ibu Mahliza Nasution, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II yang juga

telah bersedia meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran dalam membantu

pelaksanaan skripsi ini.

i
 6. Kepada kedua orang tua, ayah dan ibu penulis yang telah banyak memberi

kasih sayang dan dukungan moril maupun materi serta doa yang tiada

henti untuk penulis.

7. Terkhusus buat saudara sekandung, abang Fadillah Mursyid Ritonga yang

juga telah ikut membantu, memberikan motivasi, dan doa bagi penulis.

8. Terimakasih terkhusus kepada kak Askthreed yg telah membantu penulis

dalam melakukan survey lapangan.

9. Terimakasih kepada sahabat-sahabat kak Askthreed, Raska Almasyhura,

Haliza Baizura Rizky, Vina Fadriani Effendi, Rahmadhani Ulfah Siregar,

Monica Lisdayani Siboro, Rica Amalya Sihombing, Nurul Hanifa, dan

Agatha Natami Simamora yang telah memberikan motivasi dan dorongan

demi terselesaikannya skripsi ini.

Dalam penyusunan skripsi ini penulis menyadari bahwa isi maupun teknik

penulisannya jauh dari kesempurnaan, maka untuk itu penulis mengharapkan

kritikan maupun saran dari para pembaca yang bersifat positif demi

menyempurnakan dari skripsi ini.

Semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat khususnya bagi penulis dan

umumnya para pembaca sekalian.

Medan, September 2022

Penulis

Devi Afridayani Ritonga

NPM 198110155
ii
 ABSTRAK

Bus Trans Metro Deli merupakan sebuah sarana dan prasarana transportasi
angkutan berbasis bus yang dihadirkan oleh Pemeritah Kota Medan bersama
Dinas Pehubungan Kota Medan yang diharapkan menjadi angkutan umum
perkotaan yang lebik baik dari segi kinerja dan pelayanan terhadapat pengguna
jasa angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk meninjau parameter kinerja
dan kepuasan pengguna akan pelaksanaan kinerja bus Trans Metro Deli
khususnya rute Tembung – Lapangan Merdeka. Penelitian ini dimulai dengan
melakukan observasi dan mengumpulkan data di lapangan seperti jumlah
penumpang, waktu antara, dan waktu tempuh dan melakukan penyebaran
kuesioner terhadap 100 responden untuk mengetahui presepsi penumpang dan
kepuasan penumpang atas kinerja pelayanan bus Trans Metro. Metode yang
digunakan dalam penelitian ini adalah metode Importance Performance Analysis
dan Customer Satisfaction Index. Berdasarkan hasil penelitian tinjauan parameter
kinerja maka diperoleh faktor muat rata-rata sebesar 40,57% waktu tempuh rata-
rata sebesar 56,63 menit, waktu antara sebesar 8,99 menit. Maka, parameter faktor
muat dan waktu tempuh perlu dilakukan perbaikan karena nilainya tidak sesuai
dengan standar yang telah ditetapkan. Berdasarkan hasil penelitian dari presepsi
penumpang terhadap kinerja pelayanan bus Trans Mebidang, maka yang perlu
mendapat perbaikan adalah indikator 11, 21 dan 22. Dan berdasarkan hasil tingkat
kepuasan penumpang diperoleh sebesar 87,036% termasuk dalam kategori sangat
puas.

Kata Kunci : Bus Trans Metro Deli, Kinerja Opersional, Presepsi Penumpang,
Tingkat Kepuasan

iii
 ABSTRACT

The Trans Metro Deli Bus is a bus-based transportation facility and

infrastructure presented by the Medan City Government together with the Medan
City Transportation Service which is expected to be a better urban public
transportation in terms of performance and service to users of public
transportation services. This study aims to review the performance parameters
and user satisfaction with the performance of the Trans Metro Deli bus, especially
the Tembung – Merdeka field route. This study began by observing and collecting
data in the field such as the number of passengers, time between, and travel time
and distributing questionnaires to 100 respondents to determine passenger
perceptions and passenger satisfaction on the performance of Trans Metro bus
services. The method used in this research is the Importance Performance
Analysis method and the Customer Satisfaction Index. Based on the results of the
review of performance parameters, the average load factor is 40.57%, the
average travel time is 56.63 minutes, the average headway is 8.99 minutes. So, the
parameters of the load factor and travel time need to be improved because their
values are not in accordance with the standards that have been set. Based on the
results of research on passenger perceptions of the performance of the Trans Me
Field bus service, what needs to be improved are indicators 11, 21 and 22. And
based on the results of the level of passenger satisfaction obtained by 87.036%
included in the category of very satisfied.

Keywords : Trans Metro Deli Bus, Operational Performance, Passenger

Perception, Satisfaction Level

iv
v
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN

LEMBAR PERNYATAAN

KATA PENGANTA

KATA PENGANTAR.............................................................................................i

ABSTRAK.............................................................................................................iii

ABSTRACT............................................................................................................iv

DAFTAR ISI..........................................................................................................vi

DAFTAR TABEL..................................................................................................x

DAFTAR GAMBAR............................................................................................xii

BAB I PENDAHULUAN.....................................................................................1

1. 1 Latar Belakang.................................................................................1

1. 2 Maksud dan Tujuan..........................................................................3

1. 3 Rumusan Masalah............................................................................4

1. 4 Lingkup Penelitian...........................................................................4

1. 5 Manfaat Penelitian............................................................................5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................6

2. 1 Penelitian Terdahulu.........................................................................6

2. 2 Transportasi......................................................................................8

2. 3 Moda Transportasi............................................................................9

vi
 2. 4 Moda Transportasi Darat................................................................10

2. 5 Angkutan Umum............................................................................12

2. 6 Pola Pelayanan Trayek Angkutan Umum......................................13

2. 7 Pengertian Bus................................................................................17

2. 8 Bus Trans Metro Deli.....................................................................18

2. 9 Kinerja Operasional........................................................................18

2.9.1 Faktor Muat (Load Factor).....................................................20

2.9.2 Kapasitas Kendaraan...............................................................21

2.9.3 Waktu Tempuh........................................................................22

2.9.4 Waktu Henti Kendaraan..........................................................22

2.9.5 Waktu Antara (Headway)........................................................22

2. 10 Standar Pelayanan Minimal............................................................23

2. 11 Kualitas Jasa/Pelayanan.................................................................26

2. 12 Populasi dan Sampel......................................................................27

2. 13 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas...................................................28

2.13.1 Uji Validitas..........................................................................28

2.13.2 Uji Reliabilitas......................................................................30

2. 14 Metode Importance Performance Analysis (IPA)..........................31

2. 15 Customer Satisfaction Index (CSI).................................................33

BAB III METODOLOGI PENELITIAN..........................................................36

3.1 Subjek dan Objek Penelitian..........................................................36

3.2 Sumber Data Penelitian..................................................................36

3.3 Tempat dan Waktu Penelitian........................................................37

vii
 3.3.1 Tempat Penelitian....................................................................37

3.3.2 Waktu Penelitian.....................................................................38

3.4 Alat Penelitian................................................................................39

3.5 Teknik Pengumpulan Data.............................................................39

3.6 Tahapan Pelaksanaan Penelitian....................................................40

3.7 Analisis dan Pengolahan Data........................................................43

3.8 Tahapan Penelitian.........................................................................46

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN.............................................................47

4. 1 Hasil Penelitian...............................................................................47

4.1.1 Data Sekunder.........................................................................47

4.1.2 Data Primer.............................................................................50

4. 2 Pembahasan Analisis Data Kinerja................................................51

4.2.1 Faktor Muat (Load Factor).....................................................51

4.2.2 Waktu Tempuh........................................................................61

4.2.3 Waktu Antara (Headway)........................................................65

4. 3 Analisis Data Kinerja dan Kepentingan.........................................71

4.3.1 Jumlah Sampel Populasi..........................................................71

4.3.2 Karaktersistik Penumpang Bus Trans Metro Deli Rute

Lapangan Merdeka – Tembung........................................................72

4.3.3 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas............................................75

4.3.4 Importance Performance Analysis (IPA)................................79

4.3.5 Customer Satisfaction Index (CSI).........................................89

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN...............................................................93

viii
 5. 1 Kesimpulan.....................................................................................93

5. 2 Saran...............................................................................................95

DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................96

LAMPIRAN

ix
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Jenis Moda Transportasi Darat.............................................................12

Tabel 2. 2 Klasifikasi Trayek.................................................................................16

Tabel 2. 3 Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek........................17

Tabel 2. 4 Kapasitas Kendaraan.............................................................................21

Tabel 2. 5 Nilai r Product Moment........................................................................29

Tabel 2. 6 Nilai CSI...............................................................................................35

Tabel 3. 1 Nama Halte Bus Trans Metro Deli Koridor 5.......................................38

Tabel 3. 2 Skor jawaban pada kuesioner................................................................40

Tabel 4. 1 Jumlah Penumpang Trans Metro Deli Rute..........................................47

Tabel 4. 2 Jarak Antar Segmen Rute Lapangan Merdeka – Tembung..................48

Tabel 4. 3 Faktor Muat Hari Rabu, 02 Februari 2022 Pukul 07.00–09.00 WIB. . .52

Tabel 4. 4 Faktor Muat Hari Rabu, 02 Februari 2022 Pukul 12.00–14.00 WIB. . .53

Tabel 4. 5 Faktor Muat Hari Rabu, 02 Februari 2022 Pukul 16.00–18.00 WIB. . .54

Tabel 4. 6 Faktor Muat Hari Minggu, 06 Februari 2022 Pukul 07.00–09.00 WIB

................................................................................................................................55

Tabel 4. 7 Faktor Muat Hari Minggu, 06 Februari 2022 Pukul 12.00–14.00 WIB

................................................................................................................................56

Tabel 4. 8 Faktor Muat Hari Minggu, 06 Februari 2022 Pukul 16.00–18.00 WIB

................................................................................................................................57

Tabel 4. 9 Faktor Muat Hari Senin, 07 Februari 2022 Pukul 07.00–09.00 WIB...58

Tabel 4. 10 Faktor Muat Hari Senin, 07 Februari 2022.........................................59

Tabel 4. 11 Faktor Muat Hari Senin, 07 Februari 2022.........................................60

Tabel 4. 12 Rekapitulasi Faktor Muat Bus Trans Metro Deli Rute.......................61

x
Tabel 4. 13 Waktu Tempuh Bus Rabu, 02 Februari 2022.....................................62

Tabel 4. 14 Waktu Tempuh Bus Minggu, 06 Februari 2022.................................63

Tabel 4. 15 Waktu Tempuh Bus Senin, 07 Februari 2022.....................................63

Tabel 4. 16 Rekapitulasi Waktu Tempuh Bus Trans Metro Deli...........................64

Tabel 4. 17 Waktu Antara (Headway) Hari Rabu, 02 Februari 2022....................65

Tabel 4. 18 Waktu Antara (Headway) Hari Rabu, 02 Februari 2022....................66

Tabel 4. 19 Waktu Antara (Headway) Hari Rabu, 02 Februari 2022....................66

Tabel 4. 20 Waktu Antara (Headway) Hari Minggu, 06 Februari 2022................67

Tabel 4. 21 Waktu Antara (Headway) Hari Minggu, 06 Februari 2022................67

Tabel 4. 22 Waktu Antara (Headway) Hari Minggu, 06 Februari 2022................68

Tabel 4. 23 Waktu Antara (Headway) Hari Senin, 07 Februari 2022...................68

Tabel 4. 24 Waktu Antara (Headway) Hari Senin, 07 Februari 2022...................69

Tabel 4. 25 Waktu Antara (Headway) Hari Senin, 07 Februari 2022...................70

Tabel 4. 26 Rekapitulasi Waktu Antara (Headway) Bus Trans Metro Deli..........70

Tabel 4. 27 Hasil Uji Validitas Tingkat Kinerja....................................................76

Tabel 4. 28 Hasil Uji Validitas Tingkat Kepentingan............................................77

Tabel 4. 29 Hasil Uji Reliabilitas Kinerja dan Kepentingan..................................78

Tabel 4. 30 Hasil Uji Reliabilitas Kinerja dan Kepentingan..................................78

Tabel 4. 31 Skor Total Jawaban Tingkat Kinerja..................................................79

Tabel 4. 32 Skor Total Jawaban Tingkat Kepentingan..........................................80

Tabel 4. 33 Hasil Penilaian Responden Terhadap Kinerja Fasilitas dan...............83

Tabel 4. 34 Letak Tiap Indikator dalam Diagram Kartesius pada Bus Trans........84

Tabel 4. 35 Hasil Analisis Customer Satisfaction Index (CSI) pada Bus Trans

Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka...............................90

xi
xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Diagram Kartesius.............................................................................32

Gambar 3. 1 Peta Rute Perjalanan dan Halte Bus Trans Metro.............................37

Gambar 3. 2 Bagan Alir Penelitian........................................................................46

Gambar 4. 1 Grafik Persantase Kategori Jenis Kelamin........................................72

Gambar 4. 2 Grafik Persantase Kategori Usia.......................................................73

Gambar 4. 3 Grafik Persantase Kategori Tujuan Perjalanan.................................74

Gambar 4. 4 Grafik Persantase Kategori Penggunan Bus.....................................75

Gambar 4. 5 Diagram Kartesius Importance Performance Analysis (IPA) pada

Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka............84

xiii
 BAB I

PENDAHULUAN

2. 3.1 Latar Belakang

Kota Medan merupakan ibu kota provinsi Sumatera Utara. Kota terbesar

ketiga di Indonesia setelah DKI Jakarta dan Surabaya serta kota terbesar di luar

Pulau Jawa. Medan merupakan salah satu pusat pertumbuhan terpenting di

Indonesia. Apalagi pada pertumbuhan jumlah penduduk yang terus meningkat

dari tahun ke tahun. Dengan bertambahnya jumlah penduduk, kendaraan juga

menjadi kontroversi dalam hal lalu lintas sebagai sarana transportasi, yang

menjadikannya salah satu kebutuhan penduduk untuk aktivitas sehari-hari,

terutama angkutan umum. Ketersediaan angkutan umum pada suatu daerah sangat

di perlukan agar dapat memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat, dengan

adanya angkutan umum ini dapat menyeimbangkan kepadatan pada ruas-ruas

jalan yang ditimbulkan oleh tingginya volume kendaraan dijalan. Hal ini menjadi

perhatian bagi pemerintah kota dalam meningkatkan aspek sarana dan prasarana

angkutan umum di Medan.

Pemeritah Kota Medan bersama Dinas Pehubungan Kota Medan

menghadirkan sarana dan prasarana angkutan umum perkotaan yang lebih baik di

Kota Medan yaitu Bus Tras Metro Deli. Dengan adanya Bus Trans Metro Deli

diharapkan menjadi angkutan umum perkotaan yang lebik baik dari segi kinerja

dan pelayanan terhadapat pengguna jasa angkutan umum.

1
 Sejalan dengan peningkatan kebutuhan aktivitas sehari-hari di bidang

angkutan umum, perlu juga adanya peningkatan kinerja pelayanan dalam

mendukung kinerja angkutan umum khusunya Bus Trans Metro Deli di Kota

Medan. Untuk memberikan kinerja dan pelayanan yang baik, Angkutan umum

perkotaan haruslah memberikan kinerja yang maksimal sehingga diharapkan

permasalahan mobilitas dan aksebilitas kendaraan penumpang umum dapat

teratasi dengan baik dan minat pengguna jasa angkutan umum juga terus

bertamabah.

Salah satu bentuk peningkatan kinerja pelayanan angkutan umum Bus Trans

Metro Deli, perlu adanya Standar Operasional Prosedur (SOP) yang baku dalam

menjalankan aktivitas operasional Bus Trans Metro Deli.

Menurut Arini Tathagati (2015), SOP didefinisikan sebagai dokumen yang

menjabarkan aktivitas operasional yang dilaksanakan sehari-hari, dengan tujuan

berguna untuk memberikan gambaran mengenai ystem tata kerja secara jelas

kepada karyawan, dengan tujuan agar pekerjaan tersebut dilaksanakan secara

benar, tepat, dan konsisten, untuk menghasilkan produk sesuai standar yang telah

ditetapkan sebelumnya. SOP bermanfaat sebagai pedoman pelaksanaan kegiatan

operasional untuk mengurangi kesalahan, dan karyawan dapat menyelesaikan

masalah sesuai prosedur. Penerapan SOP dalam perusahaan dapat menjadi

keandalan suatu perusahaan dalam memberikan layanan.

Kinerja pelayanan angkutan umum dapat dilihat dari efektifitas dan

efisiensinya suatu pengoperasian angkutan umum. Penilaian kriteria efektif

2
biasanya diberikan kepada moda angkutan sedangkan kriteria efisien diberikan

kepada aspek penumpang. Segi efektifitas dapat dilihat dengan indikator

aksesibilitas (kemudahan pengguna untuk mencapai rute kendaraan), kerapatan

(jumlah kendaraan atau panjang rute), kecepatan perjalanan rata-rata dan headway

frekuensi. Sedangkan dari segi efisiensi dilihat dari indikator keterjangkauan,

kelayakan, utilitas (rata–rata kendaraan/km),tingkat operasi, load factor (faktor

muat penumpang) dan umur dari kendaraan (H.M. Nasution, 2003).

Berdasarkan uraian di atas, maka peneliti tertarik untuk melakukan penelitian

dengan judul “Analisis Kinerja Operasional Bus Trans Metro Deli Bus Tembung

– Lapangan Merdeka”.

2. 4.1 Maksud dan Tujuan

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka maksud peneliti

adalah untuk menganalisis kinerja Bus Trans Metro Deli. Sedangkan tujuan dari

penyusunan skripsi ini adalah:

1. Mengetahui kinerja operasional Bus Trans Metro Deli rute Tembung –

Lapangan Merdeka.

2. Mengetahui persepsi penumpang terhadapat kinerja pelayanan pada Bus

Trans Metro Deli rute Tembung – Lapangan Merdeka.

3. Mengetahui tingkat kepuasan penumpang pada Bus Trans Metro Deli rute

Tembung – Lapangan Merdeka.

3
2. 5.1 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang dari penelitian ini, maka rumusan masalah

dalam penulisan skripsi ini, yaitu :

1. Bagaimana kinerja operasional Bus Trans Metro Deli pada rute Tembung –

Lapangan Merdeka?

2. Bagaimana kinerja pelayanan menurut persepsi penumpang di Bus Trans

Metro Deli pada rute Tembung – Lapangan Merdeka?

3. Bagaimana tingkat kepuasan penumpang pada Bus Trans Metro Deli rute

Tembung – Lapangan Merdeka?

1. 1

1. 2

1. 3

2. 6.1 Lingkup Penelitian

Pada penilitian ini terdapat beberapa batasan masalah yang digunakan sebagai

ruang lingkup pembahasan yakni :

1. Sarana transportasi yang diteliti adalah Bus Trans Metro Deli.

2. Rute pelayanan yang akan diteliti adalah rute layanan koridor 5: Tembung –

Lapangan Merdeka.

4
3. Hal yang akan diteliti meliputi faktor muat (load factor), waktu antara

(headway), waktu tempuh, kinerja pelayanan, dan tingkat kepuasan

penumpang.

4. Bahan acuan kinerja operasional penelitian ini ada dalam Surat Keputusan

Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. SK.687/AJ.206/DRJD/2002

tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di

Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur.

5. Bahan acuan kinerja pelayanan dan tingkat kepuasan penumpang dalam

penelitian ini adalah Standar Pelayanan Minimum Menteri No. 98 Tahun

2013 dan Peraturan Menteri No. 29 Tahun 2015.

6. Penelitian ini dilakukan selama 3 hari, yaitu Minggu untuk mewakili hari

libur, Senin dan Rabu untuk mewakili hari kerja. Hal ini mengingatkan

keterbatasan waktu, biaya, dan tenaga.

2. 7.1 Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini sebagai berikut.

1. Bagi Penulis

Manfaat yang diharapkan untuk menambah pengetahuan dan memberikan

informasi kepada pembaca ataupun pengguna jasa angkutan umum tentang

kinerja operasional dan tingkat kepuasan khususnya bus Trans Metro Deli.

2. Bagi Perusahaan

Manfaat yang diharapkan untuk dapat memberikan masukan kepada pihak

manajemen Bus Trans Metro Deli yang berkaitan dengan kinerja operasional

5
 bus dan tingkat kepuasan penumpang sehingga dapat dipakai sebagai bahan

pertimbangan dalam meningkatkan kualitas pelayanan.

3. Bagi Pembaca

Manfaat yang dihapakan untuk memberikan informasi yang dapat dimengerti

oleh pembaca mengenai kinerja operasional dan tingkat kepuasan penumpang

serta dapat menambah pengetahuan dan referensi yang dapat digunakan

dikemudian hari.

6
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2. 1 Penelitian Terdahulu

Fajri, dkk. (2019) dalam penelitiannya yang berjudul “Penerapan Metode IPA

(Importance Perfomance Analysis) Untuk Menganalisis Kepentingan Dan

Kepuasan Penumpang Terhadap Kualitas Pelayanan Bus Trans Koetaradja (Studi

Kasus : Koridor I Keudah – Darussalam)”. Dari hasil analisis penelitiannya

menggunakan Metode IPA untuk pengguna Trans Koetaradja lebih difokuskan

pada faktor yang paling berpengaruh terhadap kualitas pelayanan bus. Untuk

mengetahui hal tersebut dapat dilihat dari indikator-indikator yang terletak pada

kuadran I (prioritas utama) yang terdiri dari indikator-indikator tersedianya tempat

pembuangan sampah di halte, kemudahan memperoleh informasi berkaitan

dengan rute dan waktu datang bus, ketepatan jadwal perjalanan bus, kecepatan

waktu yang dihabiskan untuk perjalanan bus dari satu titik ke titik lainnya dan

rentang waktu kedatangan antara armada satu dengan armada lainnya.

Fitri (2010) dalam penelitiannya yang berjudul “Analisis Kinerja Pelayanan

Angkutan Umum Antar Provinsi Menggunakan Bus Trayek Lhokseumawe –

Medan). Penelitian ini menggunakan Metode Importance-Performance Analysis

(IPA) agar diketahui kinerja pelayanan bus dari sudut pandang penumpang.

Berdasarkan hasil penelitiannya dengan menggunakan standar operasi Direktorat

7
Jenderal Perhubungan Darat dari variable jumlah tempat duduk dan faktor muat

(load factor) dengan hasil sedang; variabel waktu antara (headway), waktu

8
perjalanan, perpindahan moda dan biaya perjalanan dengan hasil baik. Sedangkan

hasil penelitiannya berdasarkan penilaian masyarakat dari variable jumlah tempat

duduk, faktor muat (load factor), biaya perjalanan dan kinerja operasional dengan

hasil baik; variabel waktu perjalanan dengan hasil sedang; dan variabel waktu

antara (headway) dengan hasil buruk.

Ambun RD, Rusan dkk. (2019) dalam penelitiannya yang berjudul “Studi

Kenerja Dan Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Kota Makale”. Penelitian ini

menggunakan metode pengamatan langsung dilapangan terhadap kinerja angkutan

umum dari segi indikator kerapatan, kecepatan, frekuensi headway, faktor muatan

penumpang, dan utilitas. Survey terhadap tingkat kepuasan penumpang dengan

penyebaran kuisioner untuk mengetahui presepsi pengguna angkutan umum

dengan metode perhitungan IPA dan CSI. Berdasarkan hasil analisa data beberapa

kinerja pelayanan angkutan kota tidak memenuhi standard dari World bank dan

Direktorat Jendral Perhubungan Darat seperti parameter faktor muatan hanya

sebesar 39,42% kondisi ini masih dibawah standard yang dikeluarkan oleh world

Bank yaitu ≥70%. menurut responden penumpang Angkutan atribut yang masuk

ke dalam kuadran I (Prioritas utama) yaitu perbandingan kesetaraan kualitas

pelayanan dengan tarif (12), dan kelengkapan identitas kendaraan perhitungan

CSI didapat hasil berupa penilaian rata-rata kepuasan penumpang terhadap 13

indikator pelayanan Angkutan Kota, diperoleh persentasi sebanyak 69 % masuk

kriteria puas, cukup puas 23 % cukup puas, dan kurang puas 8 %. Adapun dari

hasil pemetaan jalur angkutan kota terlihat masih kurang optimal dalam hal

9
pelayanan dikarenakan daerah yang terjangkau oleh angkutan kota hanya sebagian

kecil saja.

2. 2 Transportasi

Morlok, E.K (1985) Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,

pengertian transportasi berasal dari kata latin yaitu transportare, dimana trans

berarti seberang atau lain dan portare berarti mengangkut atau membawa

(sesuatu) ke sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dengan

demikian transportasi dapat diberi definisi sebagai usaha dan kegiatan

mengangkut atau membawa barang dan atau penumpang dari suatu tempat ke

tempat lainnya. Miro (2005) transportasi merupakan usaha memindahkan,

mengerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke

tempat lain, dengan harapan nilai atau manfaat objek akan lebih baik di tempat

yang baru. Maka arti dari transportasi merupakan pemindahan barang dan atau

jasa yang menggunakan sarana alat bantu yang digerakkan oleh manusia dan atau

mesin yang bertujuan untuk membantu aktifitas manusia.

Menurut Adisasmita (2014), manfaat transportasi adalah sarana untuk

mencapai banyak tujuan. Berbagai penemuan dalam pembuatan sarana dan

prasarana transportasi telah meningkatkan kelancaran dan kapasitas transportasi,

pertumbuhan penduduk, serta kesejahteraan masyarakat.

Transportasi mempunyai tujuan akhir, tetapi merupakan sarana untuk

mencapai banyak tujuan. Jasa transportasi ini telah mampu melayani dan

menujang seluruh kegiatan manusia. Pertumbuhan fasilitas transportasi

10
memberikan manfaat - manfaat yang besar kepada kemakmuran bangsa baik dari

aspek ekonomi, aspek sosial, dan aspek politik.

2. 3 Moda Transportasi

Pengertian moda adalah sarana yang berguna untuk memindahkan manusia

ataupun barang (benda) dari suatu tempat ke tempat yang lain. Terdapat beragam

jenis dari moda transportasi yang telah dikembangkan, baik berupa moda

transportasi darat, laut, dan udara, di mana pada setiap moda tersebut memiliki ciri

dan karakteristik (Munawar, 2005). Secara garis besar, moda transportasi

dibedakan menjadi 3 yaitu: moda transportasi darat, moda transportasi air, dan

moda transportasi udara. Dan pada penelitian ini moda yang akan di teliti yaitu

moda transportasi darat.

Miro (2008) mengelompokan moda transportasi secara umum kedalam dua

kelompok besar yaitu :

1. Kendaraan Pribadi (Private Transportation), yaitu: moda transportasi yang

dikhususkan untuk keperluan pribadi seseorang. Orang tersebut bebas

menggunakan ke mana saja, di mana saja dan kapan saja, bahkan jika tidak

digunakan sama sekali.

2. Kendaraan Umum (Public Transportation), yaitu: moda transportasi yang

diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima

pelayanan bersama, mempunyai arah dan tujuan yang sama. Bahkan terikat

dengan jadwal dan trayek yang telah ditentukan. Para pengguna kendaraan

11
 harus bisa mengikuti peraturan yang telah ditetapkan oleh pemilik ataupun

perusahaan.

Menurut Djoko Setijowarno dan Frazila (2001), Masing-masing moda

transportasi memiliki ciri-ciri yang berlainan, yakni dalam hal:

a. Kecepatan, menunjukan berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk bergerak

antara dua lokasi.

b. Tersedianya pelayanan (availability of service), menyangkut kemampuan

untuk menyelenggarakan hubungan antara dua lokasi.

c. Pengoperasiaan yang diandalkan (dependability of operation), menunjukan

perbedaan-perbedaan yang terjadi antara kenyataan dan jadwal yang

ditentukan.

d. Kemampuan (capability), merupakan kemampuan untuk dapat menangani

segala bentuk dan keperluan akan pengangkutan.

e. Frekuensi adalah banyaknya gerakan atau hubungan yang dijadwalkan.

2. 4 Moda Transportasi Darat

Moda transportasi darat terdiri dari seluruh bentuk alat transportasi yang

beroperasi di darat. Moda transportasi darat sering dianggap identik dengan moda

transportasi jalan raya (Warpani, 1990). Moda transportasi darat terdiri dari

berbagai varian jenis alat transportasi dengan ciri khusus. Menurut Miro (2012),

Transportasi darat dapat di klasifikasikan menjadi:

12
1. Geografis Fisik, terdiri dari moda transportasi jalan rel, moda transportasi

perairan daratan, moda transportasi khusus dari pipa dan kabel serta moda

transportasi jalan raya.

2. Geografis Administratif, terbagi atas transportasi dalam kota, transportasi

desa, transportasi antar-kota dalam provinsi (AKDP), transportasi antar-kota

antara-provinsi (AKAP) dan transportasi lintas batas antar-negara

(internasional).

Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Pasal 5 komponen

prasarana transportasi terbagi menjadi dua kelompok yaitu :

1. Jalan yang berupa jalur gerak seperti jalan raya, jalan baja, jalan air, jalan

udara dan jalan khusus.

2. Terminal yang berupa suatu tempat pemberhentian alat transportasi guna

menurunkan atau menaikkan penumpang dan barang seperti:

a. Terminal jalan raya (stasiun bus, halte bus dan lain-lain).

b. Terminal jalan rel yaitu kereta api.

c. Terminal jalan khusus seperti gudang dan lain-lain.

Penyediaan armada dan fasilitas atau prasarana untuk mendukung pergerakan

dapat disesuaikan dengan jenis moda yang digunakan. Jenis moda dan angkutan

umum penumpang yang ada dalam transportasi darat yaitu:

13
 Tabel 2. 1 Jenis Moda Transportasi Darat
Jenis
angkutan Sistem
Badan/Body Tenaga Penggerak Cara bergerak
penumpan kontrol
g
Cabin untuk
Mesin Bensin/ Menggunakan
Sedan pengemudi (4- Pengemudi
diesel roda karet
5 orang)
Cabin untuk
Mesin Bensin/ Menggunakan
Mini bus pengemudi (4- Pengemudi
diesel roda karet
5 orang)
Cabin untuk
Mesin Bensin/ Menggunakan
pengemudi (30 Pengemudi
diesel roda karet
orang)
Bus
Cabin untuk
Mesin Bensin/ Menggunakan
pengemudi (50 Pengemudi
diesel roda karet
orang)
Menggunakan
Diesel Signal
roda karet
Gerbong Menggunakan
Kereta Listrik Signal
tertutup roda karet
Listrik induksi Tolak menolak
Signal
linear gaya magnet
Sumber : Hadihardaja, Sistem Transportasi, 1997.

2. 5 Angkutan Umum

Menurut UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat

lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.

14
 Menurut Warpani (1990), angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk

memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya untuk

membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang

dikehendaki, atau megirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya.

Angkutan umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem

sewa atau membayar. Yang termasuk dalam pengertian angkutan umum

penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb.), kereta api, angkutan air,

dan angkutan udara (Warpani, 2002).

Tujuan utama keberadaan sarana angkutan umum penumpang (AUP) adalah

untuk memberikan pelayanan angkutan umum yang baik, aman dan layak bagi

penggunanya (masyarakat). Karena angkutan umum penumpang merupakan

angkutan massal, maka perlu adanya kesamaan di antara para penumpang antara

lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini ditujukan untuk mencapai cara

pengumpulan penumpang di terminal atau tempat pemberhentian. (Warpani,

1990: 170).

Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal-hal berikut

(Nasution, 2004):

1. Kebutuhan manusia untuk berpergian dari lokasi lain dengan tujuan

mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, ke

sekolah, dan lain- lain.

2. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi di lokasi

lain.

15
2. 6 Pola Pelayanan Trayek Angkutan Umum

Berdasarkan KM No. 35 Tahun 2003, pelayanan trayek angkutan umum

diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut ini.

1. Trayek Utama

Trayek utama mempunyai jadwal yang tetap dan teratur. Trayek ini melayani

angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dengan pendukung

dengan ciri-ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap. Pelayanan

angkutan secara terus menerus serta berhenti pada tempat-tempat untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang yang telah ditetapkan.

2. Trayek Cabang

Sistem pengoperasian trayek cabang sama dengan trayek utama, namun

trayek ini beroperasi pada kawasan pendukung, antara kawasan pendukung

dan pemukiman.

3. Trayek Ranting

Trayek ranting tidak memiliki jadwal yang tetap. Wilayah pelayanannya pada

kawasan pemukiman penduduk. Sedangkan moda yang digunakan berupa

mobil penumpang.

4. Trayek Langsung

Trayek langsung memiliki jadwal yang tetap. Trayek ini melayani angkutan

antara kawasan utama dengan kawasan pendukung dan kawasan pemukiman,

serta berhenti di tempat-tempat yang sudah ditetapkan pada angkutan kota

untuk menaikkan atau menurunkan penumpang.

16
 Berdasarkan surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat No.

SK.687/AJ.206/DRJD/2002, penetapan jaringan trayek angkutan umum harus

diperhatikan faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan, faktor-faktor

tersebut adalah sebagai berikut:

1. Pola tata guna lahan

Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas yang

baik. Untuk memenhi hal tersebut, lintasan trayek angkutan umum diusahakan

melewati tata gunatanah dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian

juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan berpergian diusahakan

menjadi prioritas pelayanan.

2. Pola penggerakan penumpang angkutan umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan

penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effisien. Trayek

angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk

yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang

mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.

3. Kepadatan penduduk

Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan

penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang

mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada

diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.

4. Daerah pelayanan

17
 Pelayanan angkutan umum selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial

pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai

dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaaan fasilitas angkutan

umum.

5. Karakteristik jaringan

Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan

umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi,

lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi

oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.

Hubungan antara trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat pada

Tabel 2.2 berikut ini.

Tabel 2. 2 Klasifikasi Trayek

Kapasitas
Klasifikasi Jenis Penumpang
Jenis Angkutan
Trayek Pelayanan perHari/Kendaraa
n
 Non  Bus besar (Lantai ganda) 1.500 - 1.800
Utama Ekonomi  Bus besar (Lantai tunggal) 1.000 - 1.200
 Ekonomi  Bus sedang 500 – 600
 Non  Bus besar 1.000 - 1.200
Cabang Ekonomi  Bus sedang 500 – 600
 Ekonomi  Bus kecil 300 – 400
Ranting  Ekonomi  Bus sedang 500 – 600
 Bus kecil 300 – 400
 Bus MPU (hanya roda 250 – 300

18
 empat)
 Non  Bus besar 1.000 - 1.200

Langsung Ekonomi  Bus sedang 500 – 600

 Bus kecil 300- 400

Sumber: Surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat No. SK.678/AJ206./DRJD/2002

Penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek secara umum dapat

dilihat pada Tabel 2.3 berikut ini.

Tabel 2. 3 Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek

Ukuran Kota Raya Kota Besar Kota Sedang Kota Kecil

Kota >1.000.000 500.000- 100.000- < 100.000
Klasifi-
Kasi Trayek Penduduk 1.000.000 500.000 Penduduk
Penduduk Penduduk
Utama  K.A  Bus besar  Bus  Bus
 Bus besar besar/sedang sedang
(SD/DD)
Cabang  Bus  Bus  Bus  Bus kecil
besar/sedang sedang sedang/kecil
Ranting  Bus  Bus kecil  MPU (hanya  MPU
sedang/kecil roda empat) (hanya
roda
empat)
Langsung  Bus besar  Bus besar  Bus sedang  Bus

19
 sedang
Sumber: Surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat No. SK.678/AJ206./DRJD/2002

2. 7 Pengertian Bus

Vuchic (1981), menyatakan bahwa bus merupakan kendaraan beroda karet

yang dikemudikan oleh seseorang pengemudi dengan karakteristik teknik dan

operasional yang bervariasi. Dalam pelayanannya, bus beroperasi dalam rute atau

trayek dan jadwal yang tetap. Kapasitas bus umumnya 70 orang, yang bervariasi

antara 15 orang (minibus) - 125 orang (articulated bus). Pada penelitian ini Objek

yang akan diteliti yaitu Bus Trans Metro Deli.

2. 8 Bus Trans Metro Deli

Bus Trans Metro Deli adalah Moda transportasi Non tunai yang merupakan

moda baru transportasi massal bantuan pemerintah melalui kementerian

perhubungan yang di peruntukan bagi masyarakat kota medan dengan mengusung

metode Buy The Service (BTS) untuk pengembangan angkutan umum dikawasan

perkotaan berbasis non tunai dan memberikan subsidi penuh bagi operator dengan

fasilitas pendukung yang lebih baik.

Bus Trans Metro Deli resmi di opersionalkan pada tanggal 16 November

2020. Bus Trans Metro Deli beroperasi di Kota Medan dengan armada sebanyak

72 unit bus yang tersebar di 5 koridor, yaitu :

20
1. Koridor 1 (Terminal Pinang Baris – Lapangan Merdeka,

2. Koridor 2 (Terminal Amplas–Lapangan Merdeka),

3. Koridor 3 (Belawan–Lapangan Merdeka),

4. Koridor 4 (Medan Tuntungan–Lapangan Merdeka), dan

5. Koridor 5 (Tembung–Lapangan Merdeka).

2. 9 Kinerja Operasional

Menurut Moeheriono (2012:95), kinerja atau performance merupakan sebuah

penggambaran mengenai tingkat pencapaian pelaksanaan suatu program kegiatan

atau kebijakan dalam mewujudkan sasaran, tujuan, visi, dan misi organisasi yang

dituangkan dalam suatu perencanaan strategis suatu organisasi.

Arti kinerja menurut Arif Ramdhani (2011:18), kinerja adalah kesediaan

seseorang atau kelompok orang untuk melakukan kegiatan dan menyempurnakan

sesuai dengan tanggung jawabnya dengan hasil yang diharapkan.

Menurut Handoko (2010, p8), kinerja operasional (operational performance)

merupakan pelaksanaan kegiatan-kegiatan manajerial yang dibawakan dalam

pemilihan, perancangan, pembaharuan, pengoperasian dan pengawasan sistem-

sistem produksi. Dengan kata lain operational performance merupakan

pengukuran dari performa perusahaan terhadap standar atau indikator efektif,

efisien dan tanggung jawab sosial seperti halnya: produktivitas, siklus dan

kepatuhan terhadap peraturan dan secara lebih rinci tujuan ini berhubungan

dengan:

21
1. Efektifitas dan efisiensi dari kinerja sebuah perusahaan dalam menggunakan

aset dan sumber daya lainnya.

2. Melindungi perusahaan dari kerugian.

3. Memastikan bahwa semua pegawai telah bekerja memenuhi sasaran dan

tujuan dengan efisien dan disertai integritas yang tinggi, tanpa biaya yang

tidak diinginkan atau berlebihan.

4. Berbagai pihak (pegawai, vendor, maupun pelanggan) menempatkan

kepentingan mereka di belakang dan mendahulukan kepentingan perusahaan.

Biasanya setiap perusahaan mendefinisikan strategi dan tujuan perusahaan

mereka, lalu mengidentifikasikan obyektif operational performance yang harus di

penuhi guna mencapai strategi perusahaan.

Surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat No.

SK.678/AJ206./DRJD/2002 tentang Penyelenggaraan Angkutan Umum Di

Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur dan A World Bank Study

(1986) digunakan sebagai standar untuk melakukan analisis kinerja angkutan

umum. Dalam melakukan analisis tingkat kinerja Bus Trans Metro Deli Rute

Tembung – Lapangan Merdeka digunakan parameter kinerja operasional yang

terdapat pada standar tersebut. Adapun parameter yang digunakan adalah sebagai

berikut :

1. faktor muat (load factor)

2. waktu antara (headway)

3. waktu tempuh

22
2.9.1 Faktor Muat (Load Factor)

Menurut Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan

Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur, load

factor (faktor muat) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan

kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%).

Singkatnya load factor adalah suatu perbandingan antara jumlah penumpang pada

suatu kendaraan dengan kapasitas angkut kendaraan tersebut. Rasio faktor muat

untuk perhitungan tarif umumnya adalah 70 %.

Nilai faktor muat dirumuskan seperti pers. 2.1 dibawah ini :

JP
Lf = x 100 % (2.1)
C

Keterangan :

LF = Faktor Muat/Load Factor (%)

JP = Jumlah Penumpang (penumpang)

C = Kapasitas Bus (penumpang)

2.9.2 Kapasitas Kendaraan

Menurut Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan

Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur,

kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan

angkutan umum dapat dilihat pada Tabel 2.4 berikut ini.

23
 Tabel 2. 4 Kapasitas Kendaraan

Kapasitas Kendaraan Kapasitas Penumpang

Jenis Angkutan
Duduk Berdiri Total Per Hari/Kendaraan

Mobil Penumpang Umum 8 - 8 250-300

Bus Kecil 19 - 19 300-400

Bus Besar 20 10 30 500-600
Bus Besar Lantai Tunggal 49 30 79 1000-1200
Bus Besar Lantai Ganda 85 35 120 1500-1800
Sumber: Surat Keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat No.
SK.678/AJ206./DRJD/2002
Catatan:

 Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi tergantung pada susunan

tempat duduk dalam kendaraan

 Ruang untuk berdiri penumpang dengan luas 0,17 m/penumpang

 Penentuan kapasitas kendaraan yang menyatakan kemungkinan penumpang

berdiri adalah kendaraan dengan tinggi lebih dari 1,7 m dari lantai bus

bagian dalam dan ruang berdiri seluas 0,17 m per penumpang.

2.9.3 Waktu Tempuh

Waktu tempuh (travel time) adalah waktu yang diperlukan oleh bus untuk

menempuh satu siklus rute perjalanan dari halte awal kembali lagi ke halte awal.

Dalam waktu tempuh juga termasuk waktu berjalan (running time), waktu henti di

tiap halte untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, waktu berhenti di lampu

merah, dan waktu berhenti karena delay. Travel time dipengaruhi oleh kondisi

kendaraan, panjang rute, tingkat kepadatan rute yang dilalui (Direktorat Jendral
24
Perhubungan Darat, 2002). Berdasarkan SK.687/AJ.206/DRJD/2002 prasyaratan

lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0–1,5 jam,

maksimum 2–3 jam.

2.9.4 Waktu Henti Kendaraan

Waktu henti kendaraan merupakan waktu yang dibutuhkan untuk

menaikan dan menurunkan penumpang. Waktu henti kendaraan dari asal (A) atau

waktu henti dari tujuan (B) (TTA atau TTB) berdasarkan Surat Keputusan Dirjen

No. 687 Tahun 2002 ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antar A dan B.

2.9.5 Waktu Antara (Headway)

Waktu antara adalah waktu antaran kedatangan atau keberangkatan dari

bus pertama dengan bus berikutnya yang dihitung dalam satuan waktu pada suatu

titik tertentu. Headway yang terlalu rendah akan mengakibatkan akan

mengakibatkan kapasitas yang melebihi permintaan karena laju kedatangan

kendraan akan melebihi permintaan, sedangkan headway yang tinggi akan

mengakibatkan penumpukan penumpang akibat laju kedatangan yang terlalu

lama. Waktu antara dapat dirumuskan dengan pers. 2.2 di bawah ini :

60. C . Lf
H= (2.2)
P

Keterangan :

H = Waktu antara (menit)

P = Jumlah penumpang perjam pada seksi terpadat

C = Kapasitas kendaraan
25
Lf = faktor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis)

Catatan :

H ideal = 5-10 menit

H Puncak = 2-5 menit

2. 10 Standar Pelayanan Minimal

Berdasarkan Pasal 141 ayat (10) UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, yaitu Perusahaan angkutan umum harus memiliki

standar pelayanan minimal yang meliputi :

1. Keamanan
2. Keselamatan
3. Kenyamanan
4. Keterjangkauan
5. Kesetaraan, dan
6. Keteraturan

Dan berdasarkan Pasal 141 ayat (3) UU No. 22 Tahun 2009, yaitu Ketentuan

lebih lanjut mengenai standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada

ayat (1) diatur dengan peraturan Menteri yang bertanggung jawab di bidang

sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, maka di tetapakannya PM

No. 98 Tahun 2013 dan penambahannya PM No. 29 Tahun 2015 tentang Standar

Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam

Trayek.

Bus Trans Metro Deli merupakan angkutan umum perkotaan, maka pada PM

No. 98 Tahun 2013 dan PM No. 29 Tahun 2015 terdapat 6 aspek standar

26
pelayanan minimal angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam

trayek. Aspek-aspek tersebut dinilai pada sarana dan fasilitas pendukung pada

angkutan perkotaan adalah sebagai berikut.

1. Aspek Keamanan

a. Identifikasi Kendaraan, meliputi nomor kendaraan dan nama trayek

berupa stiker yang ditempel pada bagian depan dan belakang kendaraan.

b. Identitas Awak Kendaraan, meliputi :

1) Bagi Pengemudi, menggunakan pakaian seragam dan dilengkapi

identitas nama pengemudi dan perusahaan, menempatkan

papan/kartu identitas nama pengemudi, nomor induk pengemudi dan

nama perusahaan di ruang pengemudi

2) Bagi Kondektur, mengenakan pakaian seragam dan dilengkapi

dengan identitas nama kondektur dan perusahaan

c. Lampu penerangan, sebagai sumber cahaya didalam mobil bus untuk

memberikan keamanan bagi pengguna jasa

d. Kaca film, lapisan pada kaca kendaraan guna mengurangi cahaya

matahari secara langsung

e. Lampu isyarat tanda bahaya, sebagai pemberi informasi adanyaan

keadaan bahaya didalam kendaraan

2. Aspek Keselamatan

27
 a. Awak kendaraan, meliputi standar operasional (SOP) pengoperasian

kendaraan, kompetisi pengemudi, kondisi fisik pengemudi, dan jam

istirahat pengemudi

b. Sarana, meliputi peralatan keselamatan (paling sedikit alat pemecah kaca,

alat pemadaman api ringan, dan alat penerangan), fasilitas kesehatan

(berupa perlengkapan P3K), informasi tanggap darurat (berupa stiker

berisikan nomor telepon/sms pengaduan ditempel di tempat yang

strategis dan mudah terlihat di dalam kendaraan, fasilitas pegangan

penumpang berdiri (handgrip), pintu keluar dan atau pintu masuk

penumpang (sekurang-kurangnya untuk bus sedang), ban (tidak

diperbolehkan menggunakan ban vulkanisir), rel gorden di jendela, alat

pembatas kecepatan, sabuk keselamatan, dan kelistrikan untuk audio

visual yang memenuhi SNI (fasilitas penunjang).

c. Prasarana, meliputi fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan

(pool) untuk tempat istirahat kendaraan dan perbaikan kendaraan

3. Aspek Kenyamanan, meliputi daya angkut penumpang, fasilitas pengatur

suhu ruangan, fasilitas kebersihan (berupa tong sampah), larangan merokok

(berupa stiker gambar yang ditempel)

4. Aspek Keterjangkauan, meliputi tarif biaya yang dikenakan pada pengguna

jasa untuk Non Ekonomi (harga tiket sesuai dengan pelayanan) dan Ekonomi

(dapat diberikan dengan subsidi)

28
5. Aspek Kesetaraan, meliputi tempat duduk prioritas (diperuntukan bagi

penyandang cacat, lansia, anak-anak, dan wanita hamil), dan ruang tempat

kursi roda

6. Aspek Keteraturan, meliputi informasi pelayanan (keberangkatan,

kedatangan, tarif, dan trayek yang dilayani), waktu berenti di halte, jarak

antar kendaraan (headway), dan kinerja operasional.

Aspek-aspek yang ada pada Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang

dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam Trayek digunakan sebagai indikator

dalam mengukur kinerja operasional dan tingkat kepuasan penumpang terhadap

kinerja pelayanan.

2. 11 Kualitas Jasa/Pelayanan

Kotler dan Keller (2009) mengemukakan bahwa kualitas (quality) adalah

totalitas fitur dan karakteristik produk atau jasa yang bergantung pada

kemampuannya untuk memuaskan kebutuhan konsumen atau pengguna jasa yang

dinyatakan atau tersirat. Selain itu kualitas jasa berpusat pada upaya pemenuhan

keinginan dan kebutuhan pelanggan serta ketepatan penyampaiannya untuk

mengimbangi harapan pelanggan.

Dikutip oleh Tjiptono (2011), ada lima dimensi atau lima faktor utama

kualitas pelayanan yang digunakan konsumen untuk menilai atau menentukan

kualitas pelayanan. Kelima dimensi tersebit adalah sebagai berikut:

1. Keandalan (Reability), yakni kemampuan orang memberikan layanan yang

dijanjikan dengan segera, akurat, dan memuaskan.

29
 2. Daya tanggap (Responsiveness), yaitu keinginan para staf untuk membantu

para pelanggan dan memberikan layanan dengan tanggap.

3. Jaminan (Asurance), mencakup pengetahuan, kompetensi, kesopanan, dan

sifat dapat dipercaya yang dimiliki oleh para staf, bebas dari bahaya, risiko

atau keragu-raguan.

4. Empati (Emphaty), meliputi kemudahan dalam menjali relasi, komunikasi

yang baik, perhatian pribadi, dan pemahaman atas kebutuhan individual

para pelanggan.

5. Bukti fisik (Tangible), meliputi fasilitas fisik, perlengkapan, pegawai, dan

sarana komunikasi.

2. 12 Populasi dan Sampel

Menurut Sugiyono (2018:126) populasi adalah wilayah generalisasi yang

terdiri atas obyek/subyek yang mempunyai kuantitas dan karakteristik tertentu

yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik

kesimpulannya Sugiyono (2018:126). Sedangkan arti sampel adalah bagian dari

jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi tersebut (Sugiyono, 2018 :

127). Teknik yang dipakai dalam pengambilan sampel ini dengan cara simple

random sampling. Objek yang dijadikan responden adalah penumpang Bus Trans

Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka. Adapun besarnya sampel

menggunakan rumus Slovin menurut Sugiyono (2018) dirumusakan dengan pers.

2.3 dibawah ini :

30
 N
n= (2.3)
1+ N ( e)²

Keterangan :

n = Jumlah sampel yang diperlukan

N = Jumlah populasi

e = Tingkat kesalahan sampel (sampling error), biasanya dapat ditolerir 1%,

5%, dan 10%.

2. 13 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas

2.13.1 Uji Validitas

Menurut Sugiyono (2012), validitas menunjukan derajat ketepatan antara

data yang sesungguhnya terjadi pada objek dengan data yang dapat dikumpulkan

oleh peneliti. Uji validitas digunakan untuk mengetahui apakah setiap butir dalam

instrument itu valid atau tidak, dapat diketahui dengan mengkolerasikan antara

skor butir dengan skor total.

Keputusan pengujian validitas responden menggunakan taraf signifikasi

sebagai berikut:

 Item pertanyaan-pertanyaan responden penelitian dikatakan valid jika r hitung

lebih besar atau sama dengan r tabel (r hitung ≥ r tabel ).

 Item pertanyaan-pertanyaan responden penelitian dikatakan tidak valid jika

r hitung lebih kecil daripada r tabel (r hitung < r tabel ).

Tabel 2. 5 Nilai r Product Moment

Taraf Signif Taraf Signif Taraf Signif

31
 N 5% 10% N 5% 10% N 5% 10%
3 0,997 0,999 27 0,381 0,487 55 0,266 0,345
4 0,950 0,990 28 0,374 0,478 60 0,254 0,330
5 0,878 0,959 29 0,367 0,470 65 0,244 0,317

6 0,811 0,917 30 0,361 0,463 70 0,235 0,306

7 0,754 0,874 31 0,355 0,456 75 0,227 0,296
8 0,707 0,834 32 0,349 0,449 80 0,220 0,286
9 0,666 0,798 33 0,344 0,442 85 0,213 0,278
10 0,632 0,765 34 0,339 0,436 90 0,207 0,270

11 0,602 0,735 35 0,334 0,430 95 0,202 0,263

12 0,576 0,708 36 0,329 0,424 100 0,195 0,256
13 0,553 0,684 37 0,325 0,418 125 0,176 0,230
14 0,532 0,661 38 0,320 0,413 150 0,159 0,210
15 0,514 0,641 39 0,316 0,408 175 0,148 0,194

16 0,497 0,623 40 0,312 0,403 200 0,138 0,181

17 0,482 0,606 41 0,308 0,398 300 0,113 0,148
18 0,468 0,590 42 0,304 0,393 400 0,098 0,128
19 0,456 0,575 43 0,301 0,389 500 0,088 0,115
20 0,444 0,561 44 0,297 0,384 600 0,080 0,105

21 0,433 0,549 45 0,294 0,380 700 0,074 0,097

22 0,423 0,537 46 0,291 0,376 800 0,070 0,091
23 0,413 0,526 47 0,288 0,372 900 0,065 0,086
24 0,404 0,515 48 0,284 0,368 1000 0,062 0,081
25 0,396 0,505 49 0,281 0,364
26 0,388 0,496 50 0,279 0,361

2.13.2 Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas adalah sejauh mana hasil pengukuran dengan menggunakan

objek yang sama akan menghasilkan data yang sama (Sugiyono, 2012). Uji

reliabilitas dilakukan untuk mengetahui seberapa jauh hasil pengukuran tetap

konsisten apabila dilakukan pengukuran dua kali atau lebih terhadap gejala yang

sama dengan alat pengukur yang sama. Metode yang digunakan metode koefisien

32
alpha cronbach’s. Koefisien alpha cronbach’s merupakan koefisien yang paling

umum digunakan untuk mengevaluasi internal consistency. Adapun rumusnya

seperti pers. 2.4 dibawah ini :

r=
k
(k −1){1−
Σ si ²
St ² } (2.4)

Keterangan :

r = Koefisien Alpha Cronbach

k = Mean kuadrat antar subjek

Σ si ² = Mean kuadrat kesalahan

St ² = Varians total

Syarat minimum yang dianggap memenuhi syarat adalah apabila koefisien

alpha Cronbach’s yang didapat 0,6. Jika koefisien yang didapat kurang dari 0,6.

Jika koefisien yang didapat kurang dari 0,6 makan instrumen penelitian tersebut

dinyatakan tidak reliable. Pada penelitian ini pengujian reliabilitas dilakukan

dengan menggunakan pengolahan data SPSS (Statistical Program and Service

Solution).

2. 14 Metode Importance Performance Analysis (IPA)

Importance-Performance Analysis (IPA) menurut Supranto (2001) adalah

suatu metode untuk menganalisis sejauh mana tingkat kepuasan seseorang

terhadap kinerja sebuah perusahaan didasarkan pada hasil penilaian tingkat

kepentingan dan hasil penilaian kerja atau penampilan akan dihasilkan suatu

33
perhitungan mengenai tingkat pelaksanaannya pada sebuah perusahaan. Fungsi

utama dari metode ini yaitu untuk menginformasikan yang berkaitan dengan

faktor-faktor pelayanan menurut pengguna sangat mempengaruhi tingkat

kepuasan dan loyalitas mereka dan untuk mengatahui faktor-faktor pelayanan

yang menurut pengguna perlu adanya peningkatan karena kondisi saat ini yang

belum memuaskan.

Menurut Supranto (2001), ada dua parameter dalam analisis ini, yaitu X

merupakan tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap kinerja yang ditawarkan,

dan Y merupakan tingkat kepentingan yang diberikan oleh pengguna jasa

terhadap indikator yang ditunjuk. Untuk menghitung rata-rata penilaian kinerja

dan tingkat kepentingan untuk masing-masing indikator dapat dirumuskan pada

pers. 2.5 dan pers. 2.6 dibawah ini :

Σ Xi
X= (2.5)
n

ΣYi
Y= (2.6)
n

Keterangan :

X = Skor rata-rata penilaian tingkat kinerja atribut ke-i

Y = Skor rata-rata penilaian tingkat kepentingan atribut ke-i

n = Jumlah responden

Kemudian nilai rata-rata tersebut diplotkan kedalam diagram kartesius

yang dibatasi oleh sumbu X dan sumbu Y, dimana nilai X memotong tegak lurus

34
pada sumbu horizontal, yaitu sumbu yang mencerminkan kinerja (X) dan nilai Y

memotong tegak lurus pada sumbu vertikal, yaitu sumbu yang mencerminkan

kepentingan (Y). Seperti Gambar 2.1

Gambar 2. 1 Diagram Kartesius

Sumber : Supranto, Pengukuran Tingkat Kepuasan
Pelanggan Untuk Mendidikkan Pangsa
Pasar, 2001

Keterangan :

 KUADRAN I (Priotitas Utama)

Kuadran ini menunjukkan faktor-faktor yang sangat penting oleh pelanggan,

namun pada kondisi saat ini belum sesuai harapan sehingga manajemen

harus segera meningkatkan kinerjanya sesuai keinginan pelanggan.

 KUADRAN II (Pertahankan Prestasi)

Kuadran ini menunjukan faktor-faktor yang dianggap sebagai faktor

penunjang yang mempengaruhi pelayanan yang tidak begitu penting bagi

35
 pelanggan namun pelanggan sudah merasa puas sehingga manajemen harus

tetap mempertahankannya.

 KUADRAN III (Prioritas Rendah)

Kuadran ini menunjukkan faktor-faktor yang dianggap kurang penting

pengaruhnya bagi pelanggan yang mempengahui tingkat kepuasan, sehingga

manajemen tidak perlu memprioritaskan faktor-faktor tersebut.

 KUADRAN IV (Berlebihan)

Kuadran ini menunjukkan faktor-faktor yang dianggap kurang penting, akan

tetapi pelaksanaannya berlebihan. Pihak manajemen diharapakan dapat

mengurangi dan mengalokasikan sumber daya tersebut ke faktor-faktor lain

yang dianggap lebih penting.

2. 15 Customer Satisfaction Index (CSI)

Menurut (Sumaga, 2013), Customer Satisfaction Index (CSI) digunakan

untuk mengetahui tingkat kepuasan pengguna jasa secara menyeluruh dengan

melihat tingkat kinerja dan tingkat kepentingan dari atribut-atribut jasa pelayanan.

Untuk mengetahui besarnya CSI (Aritonang, 2005), dapat dilakukan

langkaj-langkah sebagai berikut.

1. Menghitung Weight Factor (WF) Yaitu nilai rata-rata tingkat kepentingan (Ȳ)

tiap atribut terhadap total seluruh atribut dan huruf (i) merupakan atribut ke-1

dengan rumus pers. 2.7 berikut ini :

Ȳ1
WF= x 100 % (2.7)
∑Ȳ
36
2. Menghitung Weight Score (WS) atau Skor tertimbang. Bobot ini merupakan

perkalian antara WF dengan rata-rata tingkat kepuasan/kinerja (Mean

Satisfaction Score = MSS). Menghitung WS dapat dirumuskan dengan pers.

2.8 berikut ini :

WS=WF x MSS (2.8)

Dimana :

MSS = Rata-rata tingkat kepuasan/kinerja

3. Menghitung Weighted Average Total (WAT), yaitu penjumlahan Weight

Score (WS) dari semua atribut dengan pers 2.9 berikut ini :

WAT =WS 1 +WS 2+ WS3 … . WS n (2.9)

4. Menentukan Customer Satisfaction Index (CSI)

Dapat dirumuskan dengan pers. 2.10 berikut ini :

WAT
CSI = x 100 % (2.10)
HS

Dimana :

HS = Skala maksimum yang digunakan (Highest Scale)

Pada umumnya, bila nilai CSI diatas 50 persen dapat dikatakan bahwa

pengunjung sudah merasa puas sebaliknya bila nilai CSI di bawah 50 persen

pengunjung belum dikatakan puas. Ada lima kriteria nilai CSI dalam penelitian ini

37
yaitu dari tidak puas sampai dengan sangat puas seperti yang terdapat pada Tabel

2.6 berikut.

Tabel 2. 6 Nilai CSI

Nilai CSI Kriteria CSI

81% – 100% Sangat Puas
66% - 80% Puas
51% - 65% Cukup Puas
35% - 50% Kurang Puas
0% - 34% Tidak Puas

Sumber: Aritonang, Lerbin R. Kepuasan Pelanggan,

Pengukuran dan Penganalisisan Dengan
SPSS, 2005

38
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Subjek dan Objek Penelitian

Subjek pada penelitian ini mengenai kinerja dan operasi Trans Metro Deli

Rute Tembung – Lapangan Merdeka. Dan objek pada penelitian ini adalah bus

dan jalur rute Tembung – Lapangan Merdeka serta pengguna Bus Trans Metro

Deli rute Tembung – Lapangan Merdeka.

3.2 Sumber Data Penelitian

Sujarweni (2019) menjelaskan bahwa sumber data adalah subjek dari mana

asal data penelitian itu diperoleh. Data yang dapat diperoleh dalam penelitian ini

dari dua sumber yaitu, sumber primer dan sumber sekunder. Data yang di

dapat diperoleh dari sumber primer disebut data primer dan data yang dapat

diperoleh dari sumber sekunder yaitu data sekunder

1. Data Primer

Data primer merupakan data yang didapatkan dari hasil survey pada lokasi

penelitian. Data primer yang dibutuhkan adalah jumlah penumpang dalam

satu rute perjalanan, kapasitas dalam bus, waktu antara, waktu yang

dibutuhkan untuk menempuh perjalanan satu rute dan waktu antara bus dan

jawaban responden dari kuesioner kepuasan penumpang.

2. Data Sekunder

39
 Data sekunder merupakan data yang didapatkan dari instansi-instansi yang

bersangkutan seperti dinas perhubungan pemerintah Kota Medan. Data yang

diperoleh berupa peta jaringan jalan, trayek rute bus Trans Metro Deli dan

jumlah armada bus Trans Metro Deli di Kota Medan. Data ini juga digunakan

untuk mendukung informasi data primer yang diperoleh dari studi pustaka,

literatur, penelitian terdahulu, buku, dan lain sebagainya.

3.3 Tempat dan Waktu Penelitian

3.3.1 Tempat Penelitian

Gambar 3. 1 Peta Rute Perjalanan dan Halte Bus Trans Metro

Deli Koridor 5 Tembung Lapangan Merdeka
Sumber: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2020.
Kota & Rute Medan, diakses melalui https://temanbus.com/

Lokasi pengambilan data dilakukan dengan mengikuti rute yang dilewati

oleh Bus Trans Metro Deli rute Tembung – Lapangan Merdeka.

Untuk rute Tembung – Lapangan Merdeka jalan yang dilalui yaitu Jl.

Letda Sujono – Jl. Prof. HM. Yamin – Jl. St. Ka.

40
 Sedangkan rute Lapangan Merdeka – Tembung. Rute jalan yang dilalui

yaitu Jl. St. KA – Jl. Kereta Api – Jl. Pulau Pinang – Jl. Balai Kota – Jl. Prof. HM.

Yamin – Jl. Putri Merak Jingga – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Prof. HM. Yamin

– Jl. Letda Sujono.

Tabel 3. 1 Nama Halte Bus Trans Metro Deli Koridor 5 Tembung – Lapangan
Merdeka
Rute Tembung - Lapangan Merdeka
1. SPBU Titi Sewa
2. Halte Perjuang Letda Sujono 2
3. Halte Padang 2
4. Halte SMA Budi Satrya
5. Halte Bersama 2
6. Halte Simpang Mandala By Pass 2
7. Halte Simpang Aksara 2
8. Halte Sentosa 2
9. Halte Ibrahim Umar 2
10. Halte Pringadi
11. Halte Simpang Thamrin
12. Halte Simpang Sutomo
13. Halte Lapangan Merdeka Pusat
Sumber: Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. 2020. Kota & Rute Medan, di akses
melalui https://temanbus.com/
Rute Lapangan Merdeka – Tembung
1. Halte Lapangan Merdeka Pusat
2. Halte Bank Indonesia
3. Halte Gaharu
4. Halte Taman Budaya
5. Halte Methodis 3
6. Halte Masjid Djuang 45
7. Halte Ibrahim Umar
8. Halte Sentosa
9. Halte Aksara
10. Halte Simpang Mandala By Pass
11. Halte Bersama
12. Halte Tol Bandar Selamat
13. Halte Sai Padang
14. Halte Perjuang Letda Sujono
15. Praytna

3.3.2 Waktu Penelitian

41
 Penelitian ini akan dilaksanakan selama 3 hari yaitu hari Minggu untuk

mewakili hari libur hari Senin dan Rabu untuk mewakili hari kerja. Survei akan

dilakukan didalam bus.

3.4 Alat Penelitian

Alat yang digunakan untuk penelitian sebagai berikut.

1. Pengukur waktu (Stopwatch),

2. Alat tulis,

3. Formulir kuesioner, dan

4. Formulir survei

3.5 Teknik Pengumpulan Data

Untuk memperoleh data yang diperlukan sebagai landasan dalam penelitian

maka penulis melakukan pengumpulan data dari lapangan dengan menggunakan

beberapa teknik pengumpulan data, yaitu :

1. Survei

Ada dua macam jenis survei pada penelitian ini, yaitu :

a. Survei Dinamis, yaitu survei survei yang dilaksanakan di dalam kendaraan

dengan metode pencatatan jumlah penumpang yang naik dan turun

kendaraan yang menempuh suatu trayek dan atau waktu perjalanan tiap

segmen. Dari survei ini akan diperoleh jumlah naik turun penumpang,

waktu tempuh dan waktu henti.

42
 b. Suvery Statis, yaitu survei yang dilakukan diluar kendaraan dengan

mengamati/mencatat, mencatat nomor identitas kendaraan, menghitung

jumlah kendaaraan pada lokasi pengamatan, mencatat waktu

keberangkatan/kedatangan bus.

2. Kuesioner atau Angket

Kuisioner merupakan teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara

memberi seperangkat pertanyaan atau pernyataan tertulis kepada para responden

untuk dijawab.

Dalam penelitian ini menggunakan skala likert sebagai pengukuran data.

Skala likert digunakan untuk mengukur sikap, pendapat, dan persepsi seseorang

atau sekelompok orang tentang kejadian atau fenomena sosial (Sugiyono, 2018).

Kuesioner penelitian ini menggunakan bentuk cheklist. Dengan skala likert, maka

variabel yang diukur dijabarkan menjadi indikator variabel. Kemudian indikator

tersebut dijadikan sebagai titik tolak untuk menyusun item instrumen yang dapat

berupa pernyataan atau pertanyaan.

Tabel 3. 2 Skor jawaban pada kuesioner

Jawaban Responden Skor
Sangat Setuju 5
Setuju 4
Ragu-Ragu 3
Tidak Setuju 2
Sangat Tidak Setuju 1
Sumber: Sugiyono, Metode Penelitian Kuantitatif,
Kualitatif dan R&D, 2018
43
3.6 Tahapan Pelaksanaan Penelitian

Tahapan penelitian merupakan sebuah langkah-langkah yang diambil oleh

peneliti untuk merumuskan masalah, menganalisis serta menyimpulkan hasil dari

penelitian yang telah dikerjakan. Adapun langkah-langkah yang diambil dalam

melaksanakan penelitian ini adalah sebagai berikut.

1. Perumusan masalah

Pada tahap awal penelitian yang akan dilakukan adalah mengkaji beberapa

masalah mengenai kinerja operasional dan tingkat kepuasan penumpang

angkutan umum bus Trans Metro Deli rute Tembung – Lapangan Merdek,

sehingga dapat menentukan jenis data yang akan diperlukan dalam penelitian

yang akan dilakukan.

2. Studi Pustaka

Tahapan ini dilakukan untuk mengumpulkan teori-teori yang mendukung

dengan lingkup penelitian yang dilakukan.

3. Pembuatan formulir kuesioner

Pembuatan formulir kuesioner berisikan pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan

dengan penilitian untuk mengetahui tingkat kepuasan pelayanan sesuai dengan

indikator yang telah di tetapkan pada penelitian.

4. Penentuan Jumlah Sampel Penelitian

Tahapan ini dilakukan supaya dapat menentukan jumlah sampel pada Rute

Tembung – Lapangan Merdeka dengan jumlah sampel yang sudah didapat dari

44
 Dinas Perhubungan Pemko Medan, kemudian jumlah sampel dihitung

menggunakan rumus Slovin pada pers. (2.3)

5. Penyebaran kuesioner

Penyebaran kuesioner dilakukan dengan mendatangi langsung responden untuk

mengisi daftar pertanyaan tentang tingkat kinerja pelayanan dan tingkat

kepentingan bus Trans Metro Deli rute Tembung – Lapangan Merdeka.

6. Pengumpulan data primer

Pengumpulan Data primer didapat dengan melakukan survei langsung di

lapangan dengan data yang diambil sebagai berikut.

a. Pengambilan data berupa jumlah penumpang untuk menghitung faktor muat

(load factor), waktu perjalanan untuk menghitung waktu antara (headway),

waktu tempuh dan waktu henti kendaraan.

b. Data kuesioner berupa data karakteristik penumpang, daftar pernyataan

tingkat kinerja terhadap fasilitas dan pelayanan bus Trans Metro Deli rute

Tembung – Lapangan Merdeka dan tingkat kepentingan terhadap fasilitas

dan pelayanan bus Trans Metro Deli yang telah diisi oleh responden secara

acak yang berada di dalam bus Trans Metro Deli rute Tembung – Lapangan

Merdeka

7. Analisis data

Semua data yang telah di dapatkan, kemudian menganalisis data dilakukan dari

faktor muat (load factor), waktu antara (headway), waktu tempuh, waktu henti

45
 kendaraan dan pengolahan hasil kuesioner terhadap kinerja pelayanan bus

dengan metode Importance Performance Analysis (IPA) dan tingkat kepuasan

penumpang dengan metode Customer Satidfaaction Index (CSI).

8. Kesimpulan dan saran

Dari hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan, kemudian hasil akhir

dari penelitian ini didapat kesimpulan serta saran untuk peningkatan kinerja

operasional angkutan umum Bus Trans Metro Deli di masa yang akan datang.

3.7 Analisis dan Pengolahan Data

Dari data primer dan sekunder yang akan didapat, maka data akan dapat

diolah untuk mendapatkan hasil dari penelitian ini. Pada penelitian ini

pengolahan data dibagi menjadi dua kategori, yakni :

1. Pengolahan Data Kinerja

Pengolahan data ini diperoleh dari hasil survey data pelakasanaan kinerja Bus

Trans Metro Deli yang akan diolah menggunakan Microsoft Office Excel. Hasil

dari pengolahan data tersebut akan dibandingkan dengan Standar yang ada

pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum dalam

Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor:

SK.687/AJ.206/DRJD/2002. Dengan data kinerja Bus Trans Metro Deli

sebagai berikut.

a. Faktor Muat (Load Factor)

46
 Pengolahan data ini dilakukan untuk mengetahui perbandingan antara

jumlah penumpang yang diangkut dengan jumlah kapsitas yang tersedia

pada periode waktu tertentu. Kemudian nilai faktor muatnya di rata-ratakan

per putaran tiap segmen pada bus pada jalur yang diteliti. Rumus yang

digunakan yaitu pers. (2.1)

b. Waktu Antara (Headway)

Pengolahan data ini digunakan untuk mengetahui selisih waktu kedatangan

antar bus. Selisih waktu bus ini dihitung dengan survey dari halte pertama

waktu keberangkatan bus sampai dengan halte terakhir.pertama, kemudian

di rata-ratakan untuk memperoleh selisih waktu antara bus satu dengan bus

selanjutnya dalam satuan menit.. rumus yang digunakan yaitu pers. (2.2)

c. Waktu Tempuh

Pengolahan data ini digunakan untuk mengetahui total waktu keseluruhan

perjalanan yang diperlukan satu bus untuk melewati semua rutenya.

2. Pengolahan Data Tingkat Pelayanan dan Kepuasan Penumpang

Pengolahan data ini diperoleh dari hasil penyebaran kuesioner pada Bus Trans

Metro Deli rute Tembung – Lapangan Merdeka. Untuk menguji kesungguhan

hasil responden dalam mengisi kuisioner maka perlu beberapa macam

pengujian sebagai berikut.

a. Uji Validasi dan Reliabilitas

47
 Melakukan uji validasi untuk untuk mengetahui apakah setiap butir dalam

instrument itu valid atau tidak, dapat diketahui dengan mengkolerasikan

antara skor butir dengan skor total. Uji validitas menggunakan aplikasi

SPSS versi 25.

Selanjutnya, melakukan uji reliabilitas untuk menunjukkan konsistensi suatu

alat pengukur di dalam mengukur gejala yang sama, dimana data penelitian

akan reliabel jika diperoleh hasil nilai Cronbach’s alpha minimal > 0,6. Uji

reliabilitas menggunakan rumus pers. (2.4). Untuk mendapatkan hasil yang

lebih akurat maka dapat dibantu dengan program Microsoft Office Excel dan

Statistical Product and Service (SPSS) versi 25.

b. Importance Performance Analysis (IPA)

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui sejauh mana tingkat kinerja atau

pelayanan yang dirasakan penumpang terhadap tingkat kepuasan

penumpang. rumus yang digunakan yaitu pers. (2.5) dan pers. (2.6)

c. Customer Satisfaction Index (CSI)

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui tingkat kepuasan penumpang

secara keselurahan berdasarkan atribut kualitas pelayanan. Rumus untuk

menghitung Customer Satisfaction Index (CSI) menggunakan pers. (2.7)

sampai dengan pers. (2.10)

48
3.8 Tahapan Penelitian

Bagan alir pada penelitian ini bisa diliat pada Gambar 3.2

Mulai

Perumusan Masalah

Studi Pustaka

Pengumpulan Data

Data Primer : Data Sekunder :

1. Faktor Muat 1. Peta Jaringan Jalan

(Load Factor) 2. Trayek Rute dan Jumlah
2. Waktu Tempuh Armada Bus Trans
3. Waktu Antara Metro Deli di Kota
(Headway) Medan
4. Waktu Henti 3. Jadwal Perjalanan Bus
Kendaraan Trans Metro Deli
5. Kuesioner

Analisa dan Pengolahan Data

1. Faktor muat (Load Factor), Waktu Antara (Headway), Waktu

Tempuh
2. Importance Performance Analysis (IPA)
3. Customer Satidfaaction Index (CSI)

Kesimpulan
& Saran

Gambar 3. 2 Bagan Alir Penelitian

49
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4. 1 Hasil Penelitian

Hasil yang didapat setelah dilakukannya pada penelitian ini berupa data

primer dan sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dari

pengamatan di lapangan, sedangkan data sekunder merupakan data yang diperoleh

dari instansi yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan. Adapun instansi

yang terkait dengan penelitian ini yaitu PT. Teman Bus Transport.

4.1.1 Data Sekunder

Data sekunder yang diperolah dari instansi antara lain sebagai berikut ini.

1. Jumlah penumpang Bus Trans Metro Deli Rute Lapangan Merdeka – Tembung

pada Tahun 2021 yang dapat dilihat pada Tabel berikut ini.

Tabel 4. 1 Jumlah Penumpang Trans Metro Deli Rute

Lapangan Merdeka-Tembung

No Bulan Jumlah Penumpang (orang)

1 Januari 21340
2 Februari 24474
3 Maret 28861
4 April 29302
5 Mei 27787
6 Juni 32405
7 Juli 34350
8 Agustus 35850
9 September 38549

50
 Lanjutan Tabel 4. 1
No Bulan Jumlah Penumpang (orang)
10 Oktober 40400
11 November 43586
12 Desember 41808
Total (Orang) 398712
Rata-Rata Per Bulan (Orang) 33226
Sumber : PT. Medan Bus Transport, 2021

Rata-Rata Penumpang yang diperoleh digunakan untuk mencari jumlah sampel

responden yang digunakan dalam survey penyebaran kuesioner dilapangan.

2. Peta Rute Bus Trans Metro Deli Rute Lapangan Merdeka – Tembung

(Gambar 3.1)

3. Pembagian Segmen dan Jarak Antar Segmen pada Rute Lapangan Merdeka –

Tembung.

Data yang diperoleh dari PT Medan Bus Transport menyebutkan bahwa rute

Lapangan Merdeka – Tembung di mulai dari SPBU Titi Sewa, Berikut adalah

pembagian segmen dan jarak untuk rute Lapangan Merdeka – Tembung seperti

pada Tabel berikut ini.

Tabel 4. 2 Jarak Antar Segmen Rute Lapangan Merdeka – Tembung

Jarak Antar Halte

No Halte
(Km)
1 SPBU Titi Sewa - Letda Sujono 2 0,60
2 Letda Sujono 2 – Sai Padang 2 0,75
3 Padang 2 - Budi Satrya 2 0,55
4 Budi Satrya 2 - Bersama 2 0,45

51
Lanjutan Tabel 4. 2

Jarak Antar Halte

No Halte
(Km)
5 Bersama 2 - Simpang Mandala by Pass 2 0,75
Simpang Mandala By Pass 2 - Simpan Aksara
6 0,65
2
7 Simpang Aksara 2 - Sentosa 2 0,60
8 Sentosa 2 - Ibrahim Umar 2 0,55
9 Ibrahim Umar 2 – Pringadi 0,55
10 Pringadi - Simpang Thamrin 0,50
11 Simpang Thamrin - Simpang Sutomo 0,50
12 Simpang Sutomo - Lapangan Merdeka Pusat 0,55
Lapangan Merdeka Pusat - Grand Inna Dharma
13 0,90
Deli
14 Grand Inna Dharma Deli – Gaharu 1,00
15 Gaharu - Taman Budaya 0,30
16 Taman Budaya - Methodis 3 0,70
17 Methodis 3 - Masjid Djuang 45 0,40
18 Masjid Djuang 45 - Ibrahim Umar 1 0,45
19 Ibrahim Umar 1- Sentosa 1 0,50
20 Sentosa 1 - Simpang Aksara 1 0,70
Simpang Aksara 1 - Simpang Mandala by Pass
21 0,55
1
22 Simpang Mandala by Pass 1 - Bersama 1 0,60
23 Bersama 1 - Tol Bandar Selamat 0,50
34 Tol Bandar Selamat - Padang 1 0,55
25 Padang 1 - Letda Sujono 1 0,70
26 Letda Sujono 1 – Prayatna 0,55
Total (Km) 15,40
Rata-Rata Jarak Segmen (Km) 0,59
Sumber : Medan Bus Transport, 2021

4. Jumlah Armada rute Lapangan Merdeka – Tembung

Jumlah armada yang beroperasi pada rute Lapangan Merdeka – Tembung

sebanyak 10 unit bus yaitu 9 unit bus siap operasi dan 1 unit bus cadangan.

52
4.1.2 Data Primer

Data primer adalah data yang diambil secara langsung melalui survei pada

lokasi pengamatan. Data primer yang diperoleh adalah sebagai berikut.

1. Survei Dinamis

Survei dinamis adalah survei yang dilakukan di dalam kendaraan yang tengah

beroperasi (on the bus). Survei dinamis rute Tembung – Lapangan Merdeka

dilakukan pada hari Rabu, 2 Februari 2022, dilanjut pada hari Senin, 06

Februari 2022 dan pada hari Rabu, 07 Februari 2022, Pengamatan dilakukan

pada jam sibuk operasi tertentu yaitu pada pukul 07.00 WIB – 09.00 WIB

(untuk pagi hari), pukul 12.00 WIB – 14.00 WIB (untuk siang hari), pukul

16.00 WIB – 18.00 WIB (untuk sore hari). Pada saat survei ini hal yang

dilakukan adalah mencatat jumlah naik/turun penumpang, waktu perjalanan

termasuk waktu antara dan waktu henti pada lembar formulir yang telah

disediakan.

2. Survei Statis

Survei Statis Survei statis pada penelitian ini dilakukan pada hari Rabu, 2

Februari 2022, dilanjut pada hari Senin, 06 Februari 2022 dan pada hari

Rabu, 07 Februari 2022, Pengamatan dilakukan pada jam sibuk operasi

tertentu yaitu pada pukul 07.00 WIB – 09.00 WIB (untuk pagi hari), pukul

12.00 WIB – 14.00 WIB (untuk siang hari), pukul 16.00 WIB – 18.00 WIB

(untuk sore hari). Pada saat survei ini hal yang dilakukan adalah mencatat

53
 nomor identitas kendaraan, menghitung jumlah kendaaraan pada lokasi

pengamatan, mencatat waktu keberangkatan/kedatangan bus.

4. 2 Pembahasan Analisis Data Kinerja

Analisis data diperoleh dari hasil survei per hari sesuai dengan

dilaksanakannya survey selama 3 hari , yaitu pada hari Rabu, 02 Februari 2022,

hari Minggu, 06 Februari 2022, dan hari Senin, 07 Februari 2022. Adapun data

yang akan di analisi yaitu faktor muat (load factor), waktu tempuh, dan waktu

antara (headway).

4.2.1 Faktor Muat (Load Factor)

Faktor muat merupakan perbandingan antara jumlah penumpang yang

diangkut dan kapasitas penumpang yang tersedia untuk satu perjalanan yang biasa

dinyatakan dalam persen (%). Menurut SK Dirjen Hubdat Nomor

687/AJ.206/DRJD/2002 rasio faktor muat pada umumnya adalah 70%.

Perhitungan faktor muat (Load Factor) menggunakan persamaan 3.1 seperti di

bawah ini.

JP
Lf = x 100 %
C

Untuk menghitung factor muat tersebut diperlukan data jumlah naik-turun

penumpang. Pada penelitian ini pengambilan data naik-turun penumpang bus

Trans Metro Deli dilakukan pada hari Rabu, 2 Februari 2022, hari Minggu, 6

Februari 2022 dan pada hari Senin, 7 Februari 2022. Pada waktu tertentu yaitu

pagi pada pukul 07.00-09.00 WIB, siang pada pukul 12.00-14.00 WIB, dan sore

54
 pada pukul 16.00-18.00 WIB. Peneliti melakukan Penelitian di dalam bus

mengikuti bus melewati rute berangkat dan rute kembali.

Berikut ini merupakan faktor muat Bus Trans Metro Deli pada hari Rabu,

2 Februari 2022 :

Tabel 4. 3 Faktor Muat Hari Rabu, 02 Februari 2022 Pukul 07.00–09.00 WIB
Bus TB V 01 Bus TB V 08 Bus CAD 05 Rata-
Rata
Faktor Faktor Jlh Faktor
No Nama Halte Jlh Jlh Faktor
Muat Muat Pp Muat
Ppg Ppg Muat
(%) (%) g (%)
(%)
1 SPBU Titi Sewa 2 12,50 3 18,75 3 18,7500 16,67
Pejuang Letda
2 2 12,50 10 62,50 4 25,0000 33,33
Sujono 2
3 Padang 2 3 18,75 11 68,75 7 43,7500 43,75
4 Sma Budi Satrya 3 18,75 12 75,00 6 37,5000 43,75
5 Bersama 2 3 18,75 8 50,00 8 50,0000 39,58
Simpang Mandala
6 4 25,00 10 62,50 9 56,2500 47,92
By Pass 2
7 Simpang Aksara 2 7 43,75 11 68,75 10 62,5000 58,33
8 Sentosa 2 6 37,50 14 87,50 10 62,5000 62,50
9 Ibrahim Umar 2 6 37,50 14 87,50 10 62,5000 62,50
10 Pringadi 5 31,25 15 93,75 9 56,2500 60,42
11 Simpang Thamrin 5 31,25 15 93,75 9 56,2500 60,42
12 Simpang Sutomo 5 31,25 14 87,50 9 56,2500 58,33
Lapangan Merdeka
13 4 25,00 2 12,50 5 31,2500 22,92
Pusat
Grand Inna Dharma
14 9 56,25 7 43,75 0 0,0000 33,33
Deli
15 Gaharu 8 50,00 7 43,75 1 6,2500 33,33
16 Taman Budaya 7 43,75 6 37,50 1 6,2500 29,17
17 Methodis 3 5 31,25 5 31,25 1 6,2500 22,92
18 Mesjid Djuang 45 5 31,25 6 37,50 1 6,2500 25,00
19 Ibrahim Umar 5 31,25 5 31,25 1 6,2500 22,92
20 Sentosa 4 25,00 6 37,50 1 6,2500 22,92
21 Aksara 1 6,25 5 31,25 0 0,0000 12,50
Simpang Mandala
22 2 12,50 4 25,00 0 0,0000 12,50
By Pass
23 Bersama 2 12,50 3 18,75 0 0,0000 10,42
24 Tol Bandar Selamat 2 12,50 3 18,75 0 0,0000 10,42
25 Sai Padang 2 12,50 0 0,00 0 0,0000 4,17
26 Pejuang Letda 2 12,50 0 0,00 0 0,0000 4,17
55
 Sujono
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0 0,0000 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 31,64
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Rabu, 2 Februari 2022 pada pukul
07.00–09.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.3 adalah sebesar 31,64%.

Tabel 4. 4 Faktor Muat Hari Rabu, 02 Februari 2022 Pukul 12.00–14.00 WIB
Bus CAD 05 Bus TB V 01 Bus TB V 04 Rata-
Rata
No Nama Halte Faktor Faktor Faktor Faktor
Jlh Jlh Jlh
Muat Muat Muat Muat
Ppg Ppg Ppg
(%) (%) (%) (%)
1 SPBU Titi Sewa 0 0,00 0 0,00 2 12,50 4,17
Pejuang Letda
2 7 43,75 1 6,25 2 12,50 20,83
Sujono 2
3 Padang 2 8 50,00 4 25,00 4 25,00 33,33
4 Sma Budi Satrya 9 56,25 6 37,50 4 25,00 39,58
5 Bersama 2 8 50,00 6 37,50 4 25,00 37,50
Simpang Mandala
6 8 50,00 7 43,75 4 25,00 39,58
By Pass 2
7 Simpang Aksara 2 10 62,50 14 87,50 7 43,75 64,58
8 Sentosa 2 11 68,75 14 87,50 11 68,75 75,00
9 Ibrahim Umar 2 11 68,75 14 87,50 12 75,00 77,08
10 Pringadi 13 81,25 13 81,25 12 75,00 79,17
11 Simpang Thamrin 13 81,25 13 81,25 12 75,00 79,17
12 Simpang Sutomo 9 56,25 14 87,50 12 75,00 72,92
Lapangan Merdeka
13 8 50,00 14 87,50 9 56,25 64,58
Pusat
Grand Inna Dharma
14 14 87,50 14 87,50 8 50,00 75,00
Deli
15 Gaharu 14 87,50 14 87,50 8 50,00 75,00
16 Taman Budaya 14 87,50 12 75,00 7 43,75 68,75
17 Methodis 3 14 87,50 15 93,75 7 43,75 75,00
18 Mesjid Djuang 45 12 75,00 15 93,75 9 56,25 75,00
19 Ibrahim Umar 10 62,50 14 87,50 9 56,25 68,75
20 Sentosa 8 50,00 13 81,25 6 37,50 56,25
21 Aksara 6 37,50 7 43,75 6 37,50 39,58
Simpang Mandala
22 6 37,50 5 31,25 5 31,25 33,33
By Pass
23 Bersama 6 37,50 4 25,00 5 31,25 31,25
24 Tol Bandar Selamat 6 37,50 4 25,00 3 18,75 27,08

56
25 Sai Padang 5 31,25 2 12,50 3 18,75 20,83
Pejuang Letda
26 5 31,25 2 12,50 3 18,75 20,83
Sujono
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 50,15
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Rabu, 2 Februari 2022 pada pukul

12.00–14.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.4 adalah sebesar 50,15%.

Tabel 4. 5 Faktor Muat Hari Rabu, 02 Februari 2022 Pukul 16.00–18.00 WIB
Bus TB V 08 Bus TB V 04 Bus TB V 08 Rata-
Fakto Rata
Faktor Faktor
No Nama Halte Jlh r Jlh Jlh Faktor
Muat Muat
Ppg Muat Ppg Ppg Muat
(%) (%)
(%) (%)
1 SPBU Titi Sewa 0 0,00 0 0,00 5 31,25 10,4
2 Pejuang Letda Sujono 2 0 0,00 0 0,00 6 37,50 12,5
3 Padang 2 1 6,25 0 0,00 6 37,50 14,6
4 Sma Budi Satrya 1 6,25 0 0,00 6 37,50 14,6
5 Bersama 2 3 18,75 3 18,75 6 37,50 25,0
Simpang Mandala By
6 3 18,75 3 18,75 7 43,75 27,1
Pass 2
7 Simpang Aksara 2 9 56,25 6 37,50 10 62,50 52,1
8 Sentosa 2 8 50,00 8 50,00 11 68,75 56,3
9 Ibrahim Umar 2 8 50,00 9 56,25 13 81,25 62,5
10 Pringadi 7 43,75 10 62,50 13 81,25 62,5
11 Simpang Thamrin 9 56,25 11 68,75 13 81,25 68,8
12 Simpang Sutomo 16 100 14 87,50 13 81,25 89,6
Lapangan Merdeka
13 15 93,75 14 87,50 9 56,25 79,2
Pusat
Grand Inna Dharma
14 14 87,50 16 100,00 13 81,25 89,6
Deli
15 Gaharu 15 93,75 16 100,00 15 93,75 95,8
16 Taman Budaya 16 100 16 100,00 15 93,75 97,9
17 Methodis 3 16 100 16 100,00 16 100,00 100,0
18 Mesjid Djuang 45 16 100 16 100,00 16 100,00 100,0
19 Ibrahim Umar 15 93,75 16 100,00 13 81,25 91,7
20 Sentosa 15 93,75 12 75,00 12 75,00 81,3
21 Aksara 16 100 9 56,25 8 50,00 68,8
Simpang Mandala By
22 13 81,25 8 50,00 8 50,00 60,4
Pass
23 Bersama 13 81,25 8 50,00 7 43,75 58,3
24 Tol Bandar Selamat 8 50,00 8 50,00 6 37,50 45,8
25 Sai Padang 6 37,50 4 25,00 3 18,75 27,1
57
26 Pejuang Letda Sujono 6 37,50 3 18,75 3 18,75 25,0
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 56,17
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Rabu, 2 Februari 2022 pada pukul

16.00–18.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.5 adalah sebesar 56,17%.

Berikut ini merupakan faktor muat Bus Trans Metro Deli pada hari Minggu, 6

Februari 2022 :

Tabel 4. 6 Faktor Muat Hari Minggu, 06 Februari 2022 Pukul 07.00–09.00 WIB
Bus TB V 02 Bus CAD 05 Bus TB V 05 Rata-
Rata
Faktor Faktor Faktor
No Nama Halte Jlh Jlh Jlh Faktor
Muat Muat Muat
Ppg Ppg Ppg Muat
(%) (%) (%)
(%)
1 SPBU Titi Sewa 2 12,50 1 6,25 4 25,00 14,58
2 Pejuang Letda Sujono 2 3 18,75 1 6,25 5 31,25 18,75
3 Padang 2 3 18,75 1 6,25 5 31,25 18,75
4 Sma Budi Satrya 3 18,75 1 6,25 5 31,25 18,75
5 Bersama 2 3 18,75 1 6,25 8 50,00 25,00
Simpang Mandala By
6 5 31,25 2 12,50 8 50,00 31,25
Pass 2
7 Simpang Aksara 2 8 50,00 2 12,50 8 50,00 37,50
8 Sentosa 2 8 50,00 3 18,75 8 50,00 39,58
9 Ibrahim Umar 2 8 50,00 3 18,75 8 50,00 39,58
10 Pringadi 8 50,00 3 18,75 8 50,00 39,58
11 Simpang Thamrin 8 50,00 3 18,75 9 56,25 41,67
12 Simpang Sutomo 8 50,00 4 25,00 9 56,25 43,75
Lapangan Merdeka
13 6 37,50 4 25,00 10 62,50 41,67
Pusat
14 Grand Inna Dharma Deli 5 31,25 6 37,50 7 43,75 37,50
15 Gaharu 5 31,25 6 37,50 7 43,75 37,50
16 Taman Budaya 5 31,25 7 43,75 7 43,75 39,58
17 Methodis 3 5 31,25 4 25,00 7 43,75 33,33
18 Mesjid Djuang 45 5 31,25 1 6,25 3 18,75 18,75
19 Ibrahim Umar 4 25,00 1 6,25 0 0,00 10,42
20 Sentosa 4 25,00 1 6,25 0 0,00 10,42
21 Aksara 4 25,00 1 6,25 0 0,00 10,42
Simpang Mandala By
22 3 18,75 1 6,25 0 0,00 8,33
Pass
23 Bersama 3 18,75 1 6,25 0 0,00 8,33

58
24 Tol Bandar Selamat 3 18,75 1 6,25 0 0,00 8,33
25 Sai Padang 3 18,75 0 0,00 0 0,00 6,25
26 Pejuang Letda Sujono 2 12,50 0 0,00 0 0,00 4,17
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 23,84
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Minggu, 06 Februari 2022 pada pukul

07.00–09.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.6 adalah sebesar 23,84%.

Tabel 4. 7 Faktor Muat Hari Minggu, 06 Februari 2022 Pukul 12.00–14.00 WIB
Bus TB V 02 Bus TB V 03 Bus TB V 01 Rata-
Rata
Faktor Faktor Faktor
No Nama Halte Jlh Jlh Jlh Faktor
Muat Muat Muat
Ppg Ppg Ppg Muat
(%) (%) (%)
(%)
1 SPBU Titi Sewa 5 31,25 1 0,00 6 37,50 22,92
2 Pejuang Letda Sujono 2 7 43,75 2 6,25 7 43,75 31,25
3 Padang 2 10 62,50 2 12,50 12 75,00 50,00
4 Sma Budi Satrya 11 68,75 2 12,50 12 75,00 52,08
5 Bersama 2 11 68,75 2 12,50 11 68,75 50,00
Simpang Mandala By
6 11 68,75 3 12,50 11 68,75 50,00
Pass 2
7 Simpang Aksara 2 11 68,75 2 18,75 12 75,00 54,17
8 Sentosa 2 11 68,75 2 12,50 13 81,25 54,17
9 Ibrahim Umar 2 11 68,75 2 12,50 12 75,00 52,08
10 Pringadi 9 56,25 2 12,50 12 75,00 47,92
11 Simpang Thamrin 7 43,75 3 12,50 13 81,25 45,83
12 Simpang Sutomo 7 43,75 13 18,75 13 81,25 47,92
13 Lapangan Merdeka Pusat 6 37,50 16 81,25 7 43,75 54,17
14 Grand Inna Dharma Deli 10 62,50 16 100,00 6 37,50 66,67
15 Gaharu 10 62,50 16 100,00 6 37,50 66,67
16 Taman Budaya 7 43,75 16 100,00 5 31,25 58,33
17 Methodis 3 7 43,75 16 100,00 5 31,25 58,33
18 Mesjid Djuang 45 6 37,50 16 100,00 5 31,25 56,25
19 Ibrahim Umar 6 37,50 15 100,00 5 31,25 56,25
20 Sentosa 5 31,25 13 93,75 5 31,25 52,08
21 Aksara 4 25,00 12 81,25 3 18,75 41,67
Simpang Mandala By
22 4 25,00 10 75,00 3 18,75 39,58
Pass
23 Bersama 2 12,50 7 62,50 2 12,50 29,17
24 Tol Bandar Selamat 1 6,25 7 43,75 2 12,50 20,83
25 Sai Padang 1 6,25 7 43,75 2 12,50 20,83
26 Pejuang Letda Sujono 1 6,25 0 43,75 2 12,50 20,83
27 Prayatna 0 0,00 0,0000 0 0,00 0,00
59
 Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 44,44
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Minggu, 06 Februari 2022 pada pukul

12.00–14.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.7 adalah sebesar 44,44%.

Tabel 4. 8 Faktor Muat Hari Minggu, 06 Februari 2022 Pukul 16.00–18.00 WIB
Bus TB V 03 Bus TB V 06 Bus TB V 05 Rata-
Rata
Faktor Faktor
No Nama Halte Jlh Faktor Jlh Jlh Faktor
Muat Muat
Ppg Muat (%) Ppg Ppg Muat
(%) (%)
(%)
1 SPBU Titi Sewa 1 6,25 2 12,50 3 18,75 12,50
2 Pejuang Letda Sujono 2 1 6,25 3 18,75 3 18,75 14,58
3 Padang 2 2 12,50 3 18,75 3 18,75 16,67
4 Sma Budi Satrya 2 12,50 3 18,75 3 18,75 16,67
5 Bersama 2 4 25,00 5 31,25 3 18,75 25,00
Simpang Mandala By
6 4 25,00 7 43,75 3 18,75 29,17
Pass 2
7 Simpang Aksara 2 2 12,50 7 43,75 4 25,00 27,08
8 Sentosa 2 2 12,50 4 25,00 4 25,00 20,83
9 Ibrahim Umar 2 2 12,50 4 25,00 4 25,00 20,83
10 Pringadi 2 12,50 4 25,00 4 25,00 20,83
11 Simpang Thamrin 2 12,50 4 25,00 4 25,00 20,83
12 Simpang Sutomo 2 12,50 4 25,00 4 25,00 20,83
13 Lapangan Merdeka Pusat 2 12,50 7 43,75 2 12,50 22,92
14 Grand Inna Dharma Deli 12 75,00 7 43,75 3 18,75 45,83
15 Gaharu 12 75,00 5 31,25 4 25,00 43,75
16 Taman Budaya 12 75,00 5 31,25 4 25,00 43,75
17 Methodis 3 12 75,00 5 31,25 4 25,00 43,75
18 Mesjid Djuang 45 12 75,00 3 18,75 4 25,00 39,58
19 Ibrahim Umar 14 87,50 3 18,75 4 25,00 43,75
20 Sentosa 13 81,25 2 12,50 4 25,00 39,58
21 Aksara 13 81,25 1 6,25 5 31,25 39,58
Simpang Mandala By
22 13 81,25 1 6,25 5 31,25 39,58
Pass
23 Bersama 9 56,25 3 18,75 5 31,25 35,42
24 Tol Bandar Selamat 8 50,00 3 18,75 5 31,25 33,33
25 Sai Padang 8 50,00 3 18,75 5 31,25 33,33
60
26 Pejuang Letda Sujono 8 50,00 3 18,75 5 31,25 33,33
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 29,01
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Minggu, 06 Februari 2022 pada pukul

16.00–18.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.8 adalah sebesar 29,01%.

Berikut ini merupakan faktor muat Bus Trans Metro Deli pada hari Senin, 7

Februari 2022 :

Tabel 4. 9 Faktor Muat Hari Senin, 07 Februari 2022 Pukul 07.00–09.00 WIB
Bus TB V 01 Bus TB V 08 Bus TB V 01 Rata-
Rata
Faktor Faktor Faktor
No Nama Halte Jlh Jlh Jlh Faktor
Muat Muat Muat
Ppg Ppg Ppg Muat
(%) (%) (%)
(%)
1 SPBU Titi Sewa 2 12,50 6 37,50 1 6,2500 18,75
2 Pejuang Letda Sujono 2 2 12,50 6 37,50 1 6,2500 18,75
3 Padang 2 4 25,00 6 37,50 2 12,5000 25,00
4 Sma Budi Satrya 4 25,00 7 43,75 3 18,7500 29,17
5 Bersama 2 4 25,00 7 43,75 5 31,2500 33,33
Simpang Mandala By
6 2 12,50 7 43,75 6 37,5000 31,25
Pass 2
7 Simpang Aksara 2 3 18,75 7 43,75 6 37,5000 33,33
8 Sentosa 2 5 31,25 8 50,00 8 50,0000 43,75
9 Ibrahim Umar 2 5 31,25 8 50,00 8 50,0000 43,75
10 Pringadi 5 31,25 7 43,75 7 43,7500 39,58
11 Simpang Thamrin 4 25,00 8 50,00 6 37,5000 37,50
12 Simpang Sutomo 4 25,00 7 43,75 7 43,7500 37,50
Lapangan Merdeka
13 2 12,50 5 31,25 7 43,7500 29,17
Pusat
Grand Inna Dharma
14 5 31,25 12 75,00 1 6,2500 37,50
Deli
15 Gaharu 4 25,00 11 68,75 7 43,7500 45,83
16 Taman Budaya 3 18,75 8 50,00 7 43,7500 37,50
17 Methodis 3 4 25,00 8 50,00 8 50,0000 41,67
18 Mesjid Djuang 45 4 25,00 8 50,00 4 25,0000 33,33
19 Ibrahim Umar 4 25,00 8 50,00 4 25,0000 33,33
20 Sentosa 4 25,00 9 56,25 4 25,0000 35,42
21 Aksara 3 18,75 5 31,25 3 18,7500 22,92
Simpang Mandala By
22 3 18,75 4 25,00 1 6,2500 16,67
Pass
61
23 Bersama 3 18,75 4 25,00 0 0,0000 14,58
24 Tol Bandar Selamat 3 18,75 4 25,00 0 0,0000 14,58
25 Sai Padang 2 12,50 3 18,75 0 0,0000 10,42
26 Pejuang Letda Sujono 2 12,50 2 12,50 0 0,0000 8,33
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0 0,0000 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 28,63
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Senin, 07 Februari 2022 pada pukul

07.00–09.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.9 adalah sebesar 28,63%.

Tabel 4. 10 Faktor Muat Hari Senin, 07 Februari 2022 Pukul 12.00–14.00 WIB
Bus CAD 05 Bus TB V 02 Bus TB V 07 Rata-
Rata
Faktor Faktor Faktor
No Nama Halte Jlh Jlh Jlh Faktor
Muat Muat Muat
Ppg Ppg Ppg Muat
(%) (%) (%)
(%)
1 SPBU Titi Sewa 3 18,75 7 43,75 3 18,75 27,08
Pejuang Letda
2 3 18,75 7 43,75 3 18,75 27,08
Sujono 2
3 Padang 2 4 25,00 7 43,75 4 25,00 31,25
4 Sma Budi Satrya 4 25,00 7 43,75 5 31,25 33,33
5 Bersama 2 4 25,00 7 43,75 5 31,25 33,33
Simpang Mandala
6 5 31,25 7 43,75 6 37,50 37,50
By Pass 2
7 Simpang Aksara 2 10 62,50 9 56,25 8 50,00 56,25
8 Sentosa 2 11 68,75 10 62,50 7 43,75 58,33
9 Ibrahim Umar 2 11 68,75 10 62,50 6 37,50 56,25
10 Pringadi 11 68,75 10 62,50 8 50,00 60,42
11 Simpang Thamrin 11 68,75 10 62,50 8 50,00 60,42
12 Simpang Sutomo 11 68,75 10 62,50 8 50,00 60,42
Lapangan Merdeka
13 8 50,00 10 62,50 12 75,00 62,50
Pusat
Grand Inna Dharma
14 6 37,50 5 31,25 15 93,75 54,17
Deli
15 Gaharu 6 37,50 5 31,25 15 93,75 54,17
16 Taman Budaya 4 25,00 5 31,25 15 93,75 50,00
17 Methodis 3 4 25,00 6 37,50 15 93,75 52,08
18 Mesjid Djuang 45 4 25,00 6 37,50 15 93,75 52,08
19 Ibrahim Umar 4 25,00 6 37,50 14 87,50 50,00
20 Sentosa 4 25,00 4 25,00 14 87,50 45,83
21 Aksara 3 18,75 3 18,75 11 68,75 35,42
62
 Simpang Mandala
22 0 0,00 3 18,75 11 68,75 29,17
By Pass
23 Bersama 0 0,00 3 18,75 10 62,50 27,08
24 Tol Bandar Selamat 0 0,00 3 18,75 10 62,50 27,08
25 Sai Padang 0 0,00 2 12,50 8 50,00 20,83
Pejuang Letda
26 0 0,00 2 12,50 7 43,75 18,75
Sujono
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 41,51
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Senin, 07 Februari 2022 pada pukul

12.00–14.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.10 adalah sebesar 41,51%.

Tabel 4. 11 Faktor Muat Hari Senin, 07 Februari 2022 Pukul 16.00–18.00 WIB
Bus TB V 06 Bus TB V 07 Rata-
Rata
Faktor Faktor
No Nama Halte Jlh Jlh Faktor
Muat Muat
Ppg Ppg Muat
(%) (%)
(%)
1 SPBU Titi Sewa 1 6,25 0 0,00 3,13
2 Pejuang Letda Sujono 2 2 12,50 2 12,50 12,50
3 Padang 2 4 25,00 3 18,75 21,88
4 Sma Budi Satrya 5 31,25 3 18,75 25,00
5 Bersama 2 6 37,50 4 25,00 31,25
6 Simpang Mandala By Pass 2 6 37,50 5 31,25 34,38
7 Simpang Aksara 2 13 81,25 14 87,50 84,38
8 Sentosa 2 13 81,25 16 100,00 90,63
9 Ibrahim Umar 2 13 81,25 16 100,00 90,63
10 Pringadi 15 93,75 16 100,00 96,88
11 Simpang Thamrin 15 93,75 16 100,00 96,88
12 Simpang Sutomo 15 93,75 16 100,00 96,88
13 Lapangan Merdeka Pusat 15 93,75 16 100,00 96,88
14 Grand Inna Dharma Deli 10 62,50 14 87,50 75,00
15 Gaharu 10 62,50 14 87,50 75,00
16 Taman Budaya 9 56,25 16 100,00 78,13
17 Methodis 3 12 75,00 16 100,00 87,50
18 Mesjid Djuang 45 9 56,25 16 100,00 78,13
19 Ibrahim Umar 9 56,25 17 106,25 81,25
20 Sentosa 8 50,00 16 100,00 75,00
21 Aksara 9 56,25 16 100,00 78,13
22 Simpang Mandala By Pass 6 37,50 13 81,25 59,38
23 Bersama 6 37,50 11 68,75 53,13
24 Tol Bandar Selamat 4 25,00 9 56,25 40,63
63
 25 Sai Padang 3 18,75 5 31,25 25,00
26 Pejuang Letda Sujono 3 18,75 5 31,25 25,00
27 Prayatna 0 0,00 0 0,00 0,00
Total Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 59,72
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Faktor muat/load factor rata-rata pada hari Senin, 07 Februari 2022 pada

pukul 16.00–18.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.11 adalah sebesar

59,72%.

Maka pada penelitian ini diperoleh rata-rata faktor muat Bus Trans Metro

Deli adalah sebesar 40,57 %. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.12

berikut ini.

Tabel 4. 12 Rekapitulasi Faktor Muat Bus Trans Metro Deli Rute

Tembung – Lapangan Merdeka
Faktor Muat Penumpang
Rekapitulasi
Rabu, Minggu, Senin,
No Jam Faktor Muat
02 Februari 06 Februari 07 Februari
(%)
2022 2022 2022
07.00 -
1 31,64 23,84 28,63 28,03
09.00
12.00 -
2 50,15 44,44 41,51 45,37
14.00
16.00 -
3 56,17 29,01 59,72 48,30
18.00
Rekapitulasi Rata-Rata Faktor Muat Penumpang (%) 40,57
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

4.2.2 Waktu Tempuh

Waktu tempuh merupakan waktu perjalanan dari rute awal perjalanan ke

rute akhir perjalanan kembali lagi rute awal perjalanan, dimana waktu tempuh
64
tersebut sangat relatif karena dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan, panjang rute,

dan tingkat kepadatan rute yang dilalui.

Penelitian dilakukan 3 hari yaitu pada 1 hari libur dan 2 hari kerja. Pada

hari libur yaitu pada hari Minggu, 06 Februari 2022, sedangkan pada hari kerja

yaitu pada hari Rabu, 02 Februari 2022 dan hari Senin, 07 Februari 2022.

Pengambilan data dilakukan di dalam bus dengan mencatat waktu tempuh

bus dan waktu henti bus pada setiap halte. Penelitian mencatat waktu bus hanya

yang dinaikin oleh peneliti saja karena keterbatasan waktu dan tenaga. Penelitian

dilakukan dari Halte SPBU Titi Sewa hingga ke Halte Lapangan Merdekan dan

Kembali lagi ke Halte Prayatna.

Penelitian dilakukan pada waktu tertentu yaitu pada pukul 07.00-09.00

WIB, pukul 12.00-14.00 WIB, dan pukul 16.00-18.00 WIB.

Berikut ini tabel waktu tempuh pada hari Rabu, 02 Februari 2022 :

Tabel 4. 13 Waktu Tempuh Bus Rabu, 02 Februari 2022

Waktu Tempuh Rata - Rata

No Jam No. Bus Waktu
Menit Detik Tempuh
1 TB V 01 44 3
2 07.00 - 09.00 TB V 08 46 19 44,96
3 CAD 05 44 31
4 CAD 05 44 48
5 12.00 - 14.00 TB V 01 51 50 50,05
6 TB V 04 53 31
7 TB V 08 61 13
8 16.00 - 18.00 TB V 04 70 0 64,17
9 TB V 08 61 17
Rata - Rata Waktu Tempuh 53,06
65
 Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Dari hasil analisis Tabel 4.13 analisis rata-rata waktu tempuh bus untuk melintasi

rute adalah 53,06 menit.

Berikut ini tabel waktu tempuh pada hari Minggu, 06 Februari 2022 :

Tabel 4. 14 Waktu Tempuh Bus Minggu, 06 Februari 2022

Waktu Tempuh Rata - Rata

No Jam No. Bus Waktu
Menit Detik Tempuh
1 TB V 02 45 8
2 07.00 - 09.00 CAD 05 42 36 42,87
3 TB V 05 40 52
4 TB V 02 47 20
5 12.00 - 14.00 TB V 03 43 27 44,74
6 TB V 01 43 27
7 TB V 03 54 11
8 16.00 - 18.00 TB V 06 50 20 51,92
9 TB V 05 51 15
Rata - Rata Waktu Tempuh 46,51
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Dari hasil analisis Tabel 4.14 analisis rata-rata waktu tempuh bus untuk melintasi

rute adalah 46,51 menit.

Berikut ini tabel waktu tempuh pada hari Senin, 07 Februari 2022 :

Tabel 4. 15 Waktu Tempuh Bus Senin, 07 Februari 2022

Waktu Tempuh Rata - Rata

No Jam No. Bus Waktu
Menit Detik Tempuh
1 07.00 - 09.00 TB V 01 47 30 52,91

66
 2 TB V 08 52 57
3 TB V 01 58 17
4 CAD 05 52 14
5 12.00 - 14.00 TB V 02 56 1 54,85
6 TB V 07 56 18
7 TB V 06 84 30
16.00 - 18.00 103,18
8 TB V 07 121 52
Rata - Rata Waktu Tempuh 70,31
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Dari hasil analisis Tabel 4.15 analisis rata-rata waktu tempuh bus untuk melintasi

rute adalah 70,31 menit

Tabel 4. 16 Rekapitulasi Waktu Tempuh Bus Trans Metro Deli

Rute Tembung – Lapangan Merdeka
Waktu Tempuh
Rekapitulasi
Rabu, Minggu, Senin,
No Jam Waktu
02 Februari 06 Februari 07 Februari
Tempuh
2022 2022 2022
07.00
1 - 44,96 42,87 52,91 46,91
09.00
12.00
2 - 50,05 44,74 54,85 49,88
14.00
16.00
3 - 64,17 51,92 103,18 73,09
18.00
Rekapitulasi Rata-Rata Waktu Tempuh (%) 56,63
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Berdasarkan data di atas maka diperoleh waktu tempuh rata-rata pada hari

Rabu, 02 Februari 2022 adalah sebesar 46,91 menit, waktu tempuh rata-rata pada

67
hari Minggu, 06 Februari 2022 adalah sebesar 49,88 menit, dan waktu tempuh

rata-rata pada hari Senin, 07 Februari 2022 adalah sebesar 73,09 menit. Sehingga

diperoleh waktu tempuh rata-rata bus Trans Metro Deli Rute Tembung –

Lapangan Merdeka adalah 56 menit.

4.2.3 Waktu Antara (Headway)

Waktu antara merupakan selisih waktu kedatangan antara satu kendaraan

dengan kendaraan berikutnya (dalam menit). Titik pengamatan untuk pengamatan

waktu antara adalah di halte SPBU Titi Sewa. Survey dilakukan pada 3 hari yaitu

hari Rabu, 02 Februari 2022, hari Minggu, 06 Februari 2022, dan hari Senin, 07

Februari 2022 pada waktu tertentu yaitu pada pukul 07.00-09.00 WIB (pagi hari),

pukul 12.00-14.00 (siang hari) dan pukul 16.00-18.00 (sore hari). Hasil analisis

data dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4. 17 Waktu Antara (Headway) Hari Rabu, 02 Februari 2022

Pukul 07.00–09.00 WIB

No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)

1 CAD 05 07:03
2 TB V 01 07:12 9
3 TB V 02 07:21 9
4 TB V 03 07:30 9
5 TB V 04 07:39 9
6 TB V 05 07:48 9
7 TB V 06 07:57 9
8 TB V 07 08:06 9
9 TB V 08 08:15 9
10 CAD 05 08:24 9
11 TB V 01 08:33 9

68
 12 TB V 02 08:42 9
13 TB V 03 08:51 9
14 TB V 04 09:00 9
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 9
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Rabu, 2 Februari 2022 pada pukul

07.00–09.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.17 adalah selama 9 menit.

Tabel 4. 18 Waktu Antara (Headway) Hari Rabu, 02 Februari 2022

Pukul 12.00–14.00 WIB
No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)
1 TB V 06 12:00
2 TB V 07 12:09 9
3 TB V 08 12:18 9
4 CAD 05 12:27 9
5 TB V 01 12:36 9
6 TB V 02 12:45 9
7 TB V 03 12:54 9
8 TB V 04 13:03 9
9 TB V 05 13:12 9
10 TB V 06 13:21 9
11 TB V 07 13:30 9
12 TB V 08 13:39 9
13 TB V 01 13:57 18
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 9,75
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Rabu, 2 Februari 2022 pada pukul

12.00–14.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.18 adalah selama 9,75 menit.

Tabel 4. 19 Waktu Antara (Headway) Hari Rabu, 02 Februari 2022

Pukul 16.00–18.00 WIB
No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)
1 TB V 07 16:06
69
 2 TB V 08 16:15 9
3 CAD 05 16:24 9
4 TB V 01 16:33 9
5 TB V 02 16:44 10
6 TB V 03 16:53 9
7 TB V 04 17:02 9
8 TB V 05 17:11 9
9 TB V 06 17:20 9
10 TB V 07 17:29 9
11 TB V 08 17:38 9
12 CAD 05 17:47 9
13 TB V 01 17:56 9
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 9,08
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Rabu, 2 Februari 2022 pada pukul

16.00–18.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.19 adalah selama 9,08 menit.

Tabel 4. 20 Waktu Antara (Headway) Hari Minggu, 06 Februari 2022

Pukul 07.00–09.00 WIB
No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)
1 TB V 01 07:03
2 TB V 02 07:11 8
3 TB V 03 07:19 8
4 TB V 04 07:27 8
5 TB V 05 07:35 8
6 TB V 06 07:43 8
7 TB V 07 07:51 8
8 TB V 08 07:59 8
9 CAD 05 08:07 8
10 TB V 01 08:16 9
11 TB V 02 08:25 9
12 TB V 03 08:34 9
13 TB V 04 08:43 9
14 TB V 05 08:52 9
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 8,38
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Minggu, 06 Februari 2022 pada
pukul 07.00–09.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.20 adalah selama 8,38
menit.
Tabel 4. 21 Waktu Antara (Headway) Hari Minggu, 06 Februari 2022
70
 Pukul 12.00–14.00 WIB
No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)
1 CAD 05 12:01
2 TB V 01 12:08 7
3 TB V 02 12:16 8
4 TB V 03 12:24 8
5 TB V 04 12:32 8
6 TB V 05 12:40 8
7 TB V 06 12:48 8
8 TB V 07 12:56 8
9 TB V 08 13:04 8
10 CAD 05 13:12 8
11 TB V 01 13:20 8
12 TB V 02 12:28 8
13 TB V 03 13:36 8
14 TB V 04 13:44 8
15 TB V 05 13:52 8
16 TB V 06 14:00 8
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 7,93
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Minggu, 06 Februari 2022 pada

pukul 12.00–14.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.21 adalah selama 7,93

menit.

Tabel 4. 22 Waktu Antara (Headway) Hari Minggu, 06 Februari 2022

Pukul 16.00–18.00 WIB

No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)

1 TB V 03 16:04
2 TB V 04 16:12 8
3 TB V 05 16:20 8
4 TB V 06 16:28 8
5 TB V 07 16:36 8
6 TB V 08 16:44 8
7 CAD 05 16:52 8
8 TB V 01 17:00 8
9 TB V 02 17:08 8
10 TB V 03 17:16 8
11 TB V 04 17:24 8
12 TB V 05 17:32 8
13 TB V 06 17:40 8
71
 14 TB V 07 17:48 8
15 TB V 08 17:56 8
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 8
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Minggu, 06 Februari 2022 pada

pukul 16.00–18.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.22 adalah selama 8

menit.

Tabel 4. 23 Waktu Antara (Headway) Hari Senin, 07 Februari 2022

Pukul 07.00–09.00 WIB
No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)
1 CAD 05 07:03
2 TB V 01 07:12 9
3 TB V 02 07:21 9
4 TB V 03 07:30 9
5 TB V 04 07:39 9
6 TB V 05 07:48 9
7 TB V 06 07:57 9
8 TB V 07 08:06 9
9 TB V 08 08:15 9
10 CAD 05 08:24 9
11 TB V 01 08:33 9
12 TB V 02 08:42 9
13 TB V 03 08:51 9
14 TB V 04 09:00 9
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 9
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

72
Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Senin, 07 Februari 2022 pada pukul

07.00–09.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.23 adalah selama 9 menit.

Tabel 4. 24 Waktu Antara (Headway) Hari Senin, 07 Februari 2022

Pukul 12.00–14.00 WIB
No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)
1 TB V 06 12:00
2 TB V 07 12:09 9
3 TB V 08 12:18 9
4 CAD 05 12:27 9
5 TB V 01 12:36 9
6 TB V 02 12:45 9
7 TB V 03 12:54 9
8 TB V 04 13:03 9
9 TB V 05 13:12 9
10 TB V 06 13:21 9
11 TB V 07 13:30 9
12 TB V 08 13:39 9
13 CAD 05 13:48 9
14 TB V 01 13:57 9
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 9
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Senin, 07 Februari 2022 pada pukul

12.00–14.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.24 adalah selama 9 menit.

Tabel 4. 25 Waktu Antara (Headway) Hari Senin, 07 Februari 2022

Pukul 16.00–18.00 WIB
No No Bus Waktu Keberangkatan Waktu Antara (Menit)
1 TB V 06 16:03
2 TB V 07 16:12 9
3 TB V 08 16:21 9
4 CAD 05 16:30 9
5 TB V 01 16:46 16
6 TB V 02 16:55 9
7 TB V 03 17:05 10
8 TB V 04 17:15 10
9 TB V 05 17:30 15
10 TB V 06 17:40 10
Rata-Rata Waktu Antara (Menit) 10,78
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

73
Waktu Antara (Headway) rata-rata pada hari Senin, 07 Februari 2022 pada pukul
16.00–18.00 WIB yang dapat dilihat pada Tabel 4.25 adalah selama 10,78 menit.

Berdasarkan data di atas maka diperoleh rata-rata waktu antara (Headway) pada
bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka adalah selama 8,99
menit. Untuk lebih jelasnya Rekapitulasi waktu antara (Headway) dapat dilihat
pada Tabel.4.26 sebagai berikut.

Tabel 4. 26 Rekapitulasi Waktu Antara (Headway) Bus Trans Metro Deli

Rute Tembung – Lapangan Merdeka
Waktu Antara (Menit)
Rekapitulasi
Rabu, Minggu, Senin,
No Jam Headway
02 Februari 06 Februari 07 Februari
(Menit)
2022 2022 2022
1 07.00 - 09.00 9,00 9,75 9,08 9,28
2 12.00 - 14.00 8,38 7,93 8,00 8,11
3 16.00 - 18.00 9,00 9,00 10,78 9,59
Rekapitulasi Headway (Menit) 8,99
Sumber : Hasil Penelitian, 2022

4. 3 Analisis Data Kinerja dan Kepentingan

4.3.1 Jumlah Sampel Populasi

Populasi dalam penelitian ini adalah penumpang bus Trans Metro Deli

Rute Lapangan Merdeka – Tembung. Total penumpang bus Trans Metro Deli

Rute Lapangan Merdeka – Tembung yang diperoleh pada Tahun 2021 berjumlah

398712 orang (Data dari PT. Medan Bus Transport, 2021) dapat dilihat pada

(Tabel 4.1) . Rata-rata penumpang per bulan bus Trans Metro Deli Rute Lapangan

Merdeka – Tembung adalah 33226 orang dapat dilihat pada (Tabel 4.1).

Penelitian ini tidak memungkinkan untuk dilakukan pengambilan seluruh sampel,

74
maka dari itu penentuan banyaknya jumlah sampel menggunakan rumus Slovin

menurut Sugiyono (2018) dengan menggunakan rumus Persamaan 4. Berikut ini.

N
n=
1+ N (e)²

Persentase sampel eror (e) yang akan digunakan sebesar 10%, maka bersarnya

sampel responden menurut sugiyono (2018) rumus Slovin, sebagai berikut.

33226
n= =99,699 ≈ 100 orang
1+33226 (10 %)²

Maka sampel yang digunakan untuk penelitian ini sebanyak 100 orang untuk rute

Lapangan Merdeka – Tembung.

4.3.2 Karaktersistik Penumpang Bus Trans Metro Deli Rute Lapangan

Merdeka – Tembung

Dari hasil penyebaran kuesioner yang telah dilakukan dengan sejumlah

100 orang responden. Dalam kuesioner ini diajukan pertanyaan meliputi

Karakteristik berupa jenis kelamin, usia, pekerjaan, tujuan perjalanan, dan

penggunaan bus.

1. Jenis Kelamin

75
 Gambar 4. 1 Grafik Persantase Kategori Jenis Kelamin

2. Usia

Berdasarkan kategori usia, jumlah responden diperoleh sebanyak 18 orang

(18%) untuk usia <19 Tahun, sebanyak 42 orang (42%) untuk usia 20-29

Tahun, sebanyak 25 orang (25%) untuk usia 30-39 Tahun, sebanyak 10 orang

(10%) untuk usia 40-49 Tahun, dan sebanyak 5 orang (5%) untuk usia >50.

Dari hasil survey yang didapat, responden yang berusia 20-29 Tahun yang

menjadi mayoritas penumpang Bus Trans Metro deli Rute Lapangan Merdeka

– Tembung. Untuk melihat lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.2

sebagai berikut.

Gambar 4. 2 Grafik Persantase Kategori Usia

76
3. Pekerjaan

Berdasarkan kategori pekerjaan, jumlah responden diperoleh sebanyak 47

orang (47%) untuk Pelajar dan atau Mahasiswa, sebanyak 28 orang (28%)

untuk Pegawai Negeri, sebanyak 15 orang (15%) untuk Pegawai Swasta,

sebanyak 5 orang (5%) untuk Buruh/Tani, dan sebanyak 7 orang (7%) untuk

Lainnya. Dari hasil survey yang didapat, penumpang Bus Trans Metro deli

Rute Lapangan Merdeka – Tembung berdasarkan kategori Pekerjaan yang

tertinggi terdapat pada Pelajar dan atau Mahasiswa. Untuk melihat lebih

jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.3 sebagai berikut.

Gambar 4. 3 Grafik Persantase Kategori Pekerjaan

4. Tujuan Perjalanan

Berdasarkan hasil survey yang dilakukan, jumlah responden yang diperoleh

untuk kategori tujuan perjalanan yaitu sebanyak 28 orang (28%) untuk ke

sekolah, sebanyak 33 orang (33%) untuk bekerja, sebanyak 12 orang (12%)

untuk rekreasi/jalan-jalan, sebanyak 4 orang (45) untuk ke rumah sakit, dan

sebanyak 23 orang (23%) untuk lainnya. Dapat dilihat tujuan perjalanan

77
 responden Bus Trans Metro Deli Rute Lapangan Merdeka – Tembung yang

memperoleh tertinggi yaitu tujuan perjalanan bekerja. Untuk melihat lebih

jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.4 sebagai berikut.

Gambar 4. 4 Grafik Persantase Kategori Tujuan Perjalanan

5. Penggunaan Bus

Berdasarkan hasil survey yang dilakukan untuk kategori penggunaan bus

diperoleh sebanyak 28 orang (28%) penggunaan bus 1 x seminggu, sebanyak

16 orang (16%) penggunaan bus 2-3 x seminggu, sebanyak 38 orang (38%)

penggunaan bus 4-6 x seminggu, dan sebanyak 18 orang (18%) penggunaan

bus setiap hari. Dapat dilihat jumlah penggunaan bus tertinggi terdapat pada

4-6 x seminggu. Untuk melihat lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.5

sebagai berikut.

78
 Gambar 4. 5 Grafik Persantase Kategori Penggunan Bus

4.3.3 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas

Data yang diuji agar mencapai derajat akurasi yang signifikan, maka

validitas dan reliabilitasnya perlu diuji terlebih dahulu sebelum data digunakan.

Jumlah sampel untuk uji validitas dan reliabilitas ada sebanyak 100 responden.

Untuk analisis data pengujian validitas dan reliabilitas pada penelitian ini

meggunakan bantuan software excel dan SPSS versi 25. Atribut kuisioner dibuat

ke dalam bentuk 25 pertanyaan yang akan diberikan kepada penumpang, dimana

pertanyaan-pertanyaan tersebut dikelompokkan kedalam lima dimensi kualitas

pelayanan, yaitu dimensi tangible, dimensi reliability, dimensi responsiveness,

dimensi emphaty, dan dimensi assurance.

a. Uji Validitas

Pengujian validitas terhadap instrumen penelitian dilakukan pada dua bagian

kuisoner. Bagian pertama dilakukan pada kuisioner yang mengukur tingkat

kepuasan pengguna Bus Trans Metro Deli terhadap kinerja pelayanan Bus Trans

Metro Deli dan bagian kedua untuk mengukur tingkat kepentingan kualitas

pelayanan yang dirasakan oleh pengguna Bus Trans Metro Deli. Pengujian ini
79
dilakukan dengan menghitung korelasi antara satu item dengan item keseluruhan

dengan menggunakan rumus korelasi atau momen produk (r). Berdasarkan hasil

perhitungan tersebut kemudian dibandingkan dengan nilai r tabel dengan harga

N=100 dan α=5%, 0,195 sebagai angka kritis (r tabel).

Berikut dapat dilihat pada Tabel 4.27 rangkuman hasil uji validitas kuisioner

bagian untuk tingkat kinerja Bus Trans Metro Deli Rute Tembung-Lapangan

Merdeka.

Tabel 4. 27 Hasil Uji Validitas Tingkat Kinerja

No Atribut Pernyataan Koefisien Korelasi Angka Kritis Status
1 Atribut Pernyataan 01 0,401 0,195 Valid
2 Atribut Pernyataan 02 0,431 0,195 Valid
3 Atribut Pernyataan 03 0,462 0,195 Valid
4 Atribut Pernyataan 04 0,454 0,195 Valid
5 Atribut Pernyataan 05 0,485 0,195 Valid
6 Atribut Pernyataan 06 0,523 0,195 Valid
7 Atribut Pernyataan 07 0,577 0,195 Valid
8 Atribut Pernyataan 08 0,425 0,195 Valid
9 Atribut Pernyataan 09 0,389 0,195 Valid
10 Atribut Pernyataan 10 0,576 0,195 Valid
11 Atribut Pernyataan 11 0,649 0,195 Valid
12 Atribut Pernyataan 12 0,559 0,195 Valid
13 Atribut Pernyataan 13 0,262 0,195 Valid
14 Atribut Pernyataan 14 0,709 0,195 Valid
15 Atribut Pernyataan 15 0,459 0,195 Valid
16 Atribut Pernyataan 16 0,652 0,195 Valid
17 Atribut Pernyataan 17 0,647 0,195 Valid
18 Atribut Pernyataan 18 0,549 0,195 Valid
19 Atribut Pernyataan 19 0,605 0,195 Valid
20 Atribut Pernyataan 20 0,634 0,195 Valid
21 Atribut Pernyataan 21 0,609 0,195 Valid
22 Atribut Pernyataan 22 0,577 0,195 Valid
23 Atribut Pernyataan 23 0,554 0,195 Valid
24 Atribut Pernyataan 24 0,621 0,195 Valid
25 Atribut Pernyataan 25 0,537 0,195 Valid
Sumber : Hasil Analisis, 2022

80
Berikut dapat dilihat pada tabel 4.28 rangkuman hasil uji validitas kuisioner

bagian untuk tingkat kepentingan Bus Trans Metro Deli Rute Tembung –

Lapangan Merdeka.

Tabel 4. 28 Hasil Uji Validitas Tingkat Kepentingan

Koefisien
No Atribut Pernyataan Angka Kritis Status
Korelasi
Atribut Pernyataan
1 0,479 0,195 Valid
01
Atribut Pernyataan
2 0,668 0,195 Valid
02
Atribut Pernyataan
3 0,526 0,195 Valid
03
Atribut Pernyataan
4 0,543 0,195 Valid
04
Atribut Pernyataan
5 0,568 0,195 Valid
05
Atribut Pernyataan
6 0,595 0,195 Valid
06
Atribut Pernyataan
7 0,468 0,195 Valid
07
Atribut Pernyataan
8 0,500 0,195 Valid
08
Atribut Pernyataan
9 0,493 0,195 Valid
09
Atribut Pernyataan
10 0,529 0,195 Valid
10
Atribut Pernyataan
11 0,546 0,195 Valid
11
Atribut Pernyataan
12 0,599 0,195 Valid
12
Atribut Pernyataan
13 0,412 0,195 Valid
13
Atribut Pernyataan
14 0,542 0,195 Valid
14
Atribut Pernyataan
15 0,590 0,195 Valid
15
Atribut Pernyataan
16 0,699 0,195 Valid
16
Atribut Pernyataan
17 0,656 0,195 Valid
17
Atribut Pernyataan
18 0,539 0,195 Valid
18
Atribut Pernyataan
19 0,578 0,195 Valid
19
81
 Atribut Pernyataan
20 0,559 0,195 Valid
20
Atribut Pernyataan
21 0,574 0,195 Valid
21
Atribut Pernyataan
22 0,546 0,195 Valid
22
Atribut Pernyataan
23 0,606 0,195 Valid
23
Atribut Pernyataan
24 0,606 0,195 Valid
24
Atribut Pernyataan
25 0,530 0,195 Valid
25
Sumber : Hasil Analisis, 2022

Dari hasil pengujian tersebut dapat disimpulkan bahwa kuisioner untuk

penumpang yang akan diajukan adalah valid dan dapat dilanjutkan pada analisis

berikutnya berupa analisis reliabilitas.

b. Uji Reliabilitas

Selanjutnya teknik pengujian reabilitas. Pengujian ini dimaksudkan supaya

kuesioner pada penelitian yang dilakukan bisa dikatakan konsisten dari waktu ke

waktu dalam mengukur gejala yang sama. Nilai reabilitas dalam penelitian yang

dilakukan dihitung dengan menggunakan SPSS versi 25. Perhitungan bisa

dikatakan reliabel apabila hasil Cronbach’s Alpha > 0,6. Untuk lebih jelasnya

hasil uji reabilitas dapat dilihat pada Tabel 4.29 dan Tabel 4.30 berikut ini

Tabel 4. 29 Hasil Uji Reliabilitas Kinerja

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

82
 0,887 25

Sumber : Hasil Analisis, 2022

Tabel 4. 30 Hasil Uji Reliabilitas Kepentingan

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

0,898 25

Sumber : Hasil Analisis, 2022

Dari tabel di atas diperoleh hasil Cronbach’s Alpha pada tingkat kinerja

0,887>0,6, dan hasil Cronbach’s Alpha pada tingkat kepentingan 0,898>0,6.

Perolehan hasil keseluruhan Cronbach’s Alpha > 0,6 maka semua butir

pernyataan (25 item) dinyatakan realiabel.

4.3.4 Importance Performance Analysis (IPA)

Data hasil survei yang sudah didapat kemudian dilakukan perhitungan

untuk tingkat kinerja dan tingkat kepentingan menggunakan metode IPA dengan

hasil skor penilaian tingkat kinerja dan tingkat kepentingan pada Bus Trans Metro

Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka dapat dilihat pada Tabel 4.31 berikut

ini.

Tabel 4. 31 Skor Total Jawaban Tingkat Kinerja

Jumlah Responden (orang)

Sangat
Indikator Tidak Setuju Ragu-Ragu Setuju Sangat
Tidak Setuju
(2) (3) (4) Setuju (5)
(1)
1 1 43 56
83
 2 3 45 52
3 3 33 64
4 4 44 52
5 1 5 16 43 35
6 2 5 41 52
7 4 58 38
8 1 3 4 47 45
9 5 16 39 40
10 3 14 55 28
11 1 2 18 37 42
12 1 2 42 55
13 9 16 45 30
14 3 21 40 36
15 1 42 57
16 5 42 53
17 9 47 44
18 3 49 48
19 1 55 44
20 3 10 50 37
21 1 6 53 40
22 1 15 14 31 39
23 3 36 61
24 3 38 59
25 1 2 31 66
Sumber : Hasil Analisis, 2022

Tabel 4. 32 Skor Total Jawaban Tingkat Kepentingan

Jumlah Responden (orang)

Indikator Sangat Tidak Tidak Ragu-Ragu Setuju Sangat
Setuju (1) Setuju (2) (3) (4) Setuju (5)
1 41 59
2 1 40 59
3 1 32 67
4 3 29 68
5 4 11 30 55
6 1 32 67
7 2 43 55
8 1 6 32 61
9 4 13 32 51
10 4 43 53
11 6 30 64
12 1 30 69
13 6 12 37 45

84
 14 2 51 47
15 31 69
16 34 66
17 3 35 62
18 1 26 73
19 41 59
20 3 42 55
21 40 60
22 1 28 71
23 1 33 66
24 27 73
25 24 76
Sumber : Hasil Analisis, 2022

Berdasarkan tabel jumlah skor dari responden terhadap tingkat kinerja dan tingkat

kepentingan pada Bus Trans Metro Deli Rute Tembung-Lapangan Merdeka dapat

dilakukan perhitungan IPA dengan contoh pada indikator nomor 1 berikut ini.

1. Skor total nilai Kinerja (X) indikator nomor 1

Sangat Setuju (nilai 5) = 56 responden

Setuju (nilai 4) = 43 responden

Ragu-Ragu (nilai 3) = 0 responden

Tidak Setuju (nilai 2) = 0 responden

Sangat Tidak Setuju (nilai 1) = 1 responden

X =( 56 x 5 ) + ( 43 x 4 ) + ( 1 x 1 )=453

2. Skor total nilai Kepentingan (Y) indikator nomor 1

Sangat Setuju (nilai 5) = 59 responden

Setuju (nilai 4) = 41 responden

Ragu-Ragu (nilai 3) = 0 responden

Tidak Setuju (nilai 2) = 0 responden

Sangat Tidak Setuju (nilai 1) = 0 responden

85
 X =( 59 x 5 ) + ( 41 x 4 )=459

3. Skor rata-rata Kinerja (X̅) indikator nomor 1

Jumlah responden (n) = 100 orang

∑x 1
X̅ 1=
n

453
X̅ 1=
100

X̅ 1=4,53

4. Skor rata-rata Kepentingan (Y̅) indikator nomor 1

Jumlah responden (n) = 100 orang

∑Y 1
Y̅ 1=
n

459
Y̅ 1=
100

Y̅ 1=4,59

5. Skor rata-rata kinerja (X̿) dari keseluruhan indikator

Jumlah item pernyataan (n) = 25

∑ X̿
X̿ =
n

108,69
X̿ =
25

X̿ =4,348

6. Skor rata-rata kinerja (Y̿) dari keseluruhan indikator

Jumlah item pernyataan (n) = 25

∑ X̿
Y̿ =
n
86
 114,48
Y̿ =
25

Y̿ =4,579

Seperti yang dapat dilihat pada perhitungan di atas, nilai (X) diperoleh dari

jumlah total skor Kinerja masing-masing indikator dan nilai (Y) diperoleh dari

total skor (Kepentingan) masing-masing indikator. Nilai (X̅) dan (Y̅) merupakan

rata-rata dari nilai (X) dan (Y) yang dibagi dengan jumlah responden. Dalam

penelitian ini jumlah sampel yang digunakan sebanyak 100 responden yang

dianggap mewakili seluruh populasi pengguna Bus Trans Metro Deli Rute

Tembung – Lapangan Merdeka yang ada. Nilai (X̿) dan (Y̿) diperoleh dari nilai

(X̅) dan (Y̅) yang dibagi dengan total indikator yang digunakan sebagai batas

antar kuadran dalam diagram kartesius, dengan hasil yang didapat X̿ = 4,348 dan

Y̿ = 4,579.

Berikut hasil perhitungan keseluruhan indikator pada Bus Trans Metro Deli

Rute Tembung – Lapangan Merdeka yang dapat dilihat pada Tabel 4.33 berikut

ini.

Tabel 4. 33 Hasil Penilaian Responden Terhadap Kinerja Fasilitas dan

Pelayanan Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan
Merdeka
N Skor Jawaban
Item
o Kinerja (X) Kepentingan (Y) X̅ Y̅
1 Pernyataan 01 453 459 4.53 4.59
2 Pernyataan 02 449 458 4.49 4.58
3 Pernyataan 03 461 466 4.61 4.66
4 Pernyataan 04 448 465 4.48 4.65
5 Pernyataan 05 406 436 4.06 4.36
6 Pernyataan 06 443 466 4.43 4.66
7 Pernyataan 07 434 453 4.34 4.53

87
8 Pernyataan 08 432 453 4.32 4.53
9 Pernyataan 09 414 430 4.14 4.30
10 Pernyataan 10 408 449 4.08 4.49
11 Pernyataan 11 417 458 4.17 4.58
12 Pernyataan 12 451 468 4.51 4.68
13 Pernyataan 13 396 421 3.96 4.21
14 Pernyataan 14 409 445 4.09 4.45
15 Pernyataan 15 456 469 4.56 4.69
16 Pernyataan 16 448 466 4.48 4.66
17 Pernyataan 17 435 459 4.35 4.59
18 Pernyataan 18 445 472 4.45 4.72
19 Pernyataan 19 443 459 4.43 4.59
20 Pernyataan 20 421 452 4.21 4.52
21 Pernyataan 21 432 460 4.32 4.60
22 Pernyataan 22 392 470 3.92 4.70
23 Pernyataan 23 458 465 4.58 4.65
24 Pernyataan 24 456 473 4.56 4.73
25 Pernyataan 25 462 476 4.62 4.76
Total 10869 11448 108,690 114,480
Rata-Rata (X̿) dan (Y̿) 4,348 4,579
Sumber : Hasil Analisis, 2022

Semua nilai (X̅) dan (Y̅), kemudian diplotkan pada diagram kartesius sehingga

didapatkan indikator yang masuk dalam masing-masing kuadran, yang di

antaranya yaitu kuadran A (prioritas utama), kuadran B (prioritas prestasi),

kuadran C (prioritas rendah), dan kuadran D (berlebihan). Diagram kartesius

untuk Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka yang sudah

diplotkan dapat di lihat pada Gambar 4.5 berikut ini.

88
 Gambar 4. 6 Diagram Kartesius Importance Performance Analysis (IPA) pada
Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka

Nilai-nilai yang sudah diplotkan ke dalam diagram kartesius maka dapat diketahui

tingkat kinerja tiap indikator berdasarkan letak masing-masing kuadran untuk Bus

Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka yang tersaji pada Tabel

4.34 berikut ini.

Tabel 4. 34 Letak Tiap Indikator dalam Diagram Kartesius pada Bus Trans
Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka

Kuadra N
Indikator
n o
Keteraturan pada waktu naik dan turun penumpang bus halte
11
dan bus
A Pengemudi mengangkut penumpang sesuai kapasitas
21
penumpang didalam bus
22 Ketersediaan fasilitas halte yang aman dan nyaman
Kuadran No Indikator
B Ketersediaan pengemudi menggunakan tanda pengenal atau
1
identitas pengemudi yang dapat dilihat oleh penumpang
2 Lampu penerangan sebagai sumber cahaya didalam bus
berfungsi dengan baik
89
 3 Ketersediaan nomor kendaraan dan nama trayek pada bus
Lanjutan Tabel 4. 35

Kuadran No Indikator

Ketersediaan fasilitas tempat duduk untuk penyandang

4
disabilitas, lansia, dan ibu hamil
Sikap pengemudi ramah, sopan dan tidak membeda-bedakan
6
dalam melayani penumpang
Keteraturan berupa menjalankan protokol kesehatan selama
12
masa pandemi berupa Handsanitizer dan penggunaan masker)
Pengemudi menaikan dan menurunkan penumpang sesuai pada
15
tiap halte yang telah ditentukan
B Ketersediaan fasilitas keselamatan dalam keadaan darurat
16
(berupa alat pemadam, palu pemecah kaca, dan senter)
Ketersediaan informasi tanggap darurat (berupa nomor call
17
centre) yang mudah dilihat
18 Pengemudi bus mengutakaan keselamatan penumpang
Ketersediaan penggunaan fasilitas pegangan (Hand Grip) dan
19
berfungsi dengan baik
23 Ruangan didalam bus dalam keadaan bersih dan nyaman
24 Fasilitas pengatur suhu ruangan (AC) berfungsi dengan baik
25 Seluruh ruangan didalam bus bebas dari asap rokok
Ketersediaan penggunaan ruang khusus untuk pengguna kursi
5
roda
Kemudahan penumpang dalam mengkases angkutan umum
7
untuk trayek berkelanjutan
8 Tarif atau ongkos bus sesuai dengan pelayanan bus
Metode pembayaan tarif atau ongkos menggunakan E-Money
9
memudahkan penumpang
Ketepatan waktu tunggu kedatangan dan keberangkatan bus
C 10
baik
Pengemudi memprioritaskan penumpang yang memiliki kartu
13
E-money, dibandingkan yang tidak memiliki kartu
Ketersediaan informasi pelayanan berupa aplikasi Teman Bus
14 di Smartphone terkait informasi jam operasional bus, rute dan
waktu kedatangan bus berfungsi dengan baik
Ketersediaan peralatan kesehatan berupa (P3K) untuk
20
penanganan darurat kecelakaan
Sumber : Hasil Analisis, 2022

90
Setelah semua indikator dikelompokkan berdasarkan masing-masing kuadran,

kemudian dilakukan pembahasan hasil analisis pada tiap indikator berdasarkan

letak kuadrannya sebagai berikut ini.

a. Kuadran A

Indikator pada kuadran A ini merupakan indikator yang sangat penting dan

dianggap prioritas utama dalam atribut pelayanan, namun dalam

pelaksanaannya perlu diperbaiki dan ditingkatkan kinerjanya karena dianggap

masih kurang memuaskan bagi responden (penumpang). Adapun indikator

yang termasuk dalam kuadran A antara lain sebagai berikut.

1) Indikator nomor 11, keteraturan pada waktu naik dan turun penumpang

bus halte dan bus

2) Indikator nomor 21, pengemudi mengangkut penumpang sesuai kapasitas

penumpang didalam bus

3) Indikator nomor 22, ketersediaan fasilitas halte yang aman dan nyaman

b. Kuadran B

Indikator pada kuadran b ini merupakan atribut pelayanan yang dianggap

penting dan dalam pelaksanaannya telah memenuhi harapan responden

sehingga perlu dipertahankan kinerjanya. Berikut ini adalah penjelasan

masing-masing indikator yang masuk dalam kuadran B.

1) Indikator nomor 1, Ketersediaan pengemudi menggunakan tanda

pengenal atau identitas pengemudi yang dapat dilihat oleh penumpang

2) Indikator nomor 2, Lampu penerangan sebagai sumber cahaya didalam

bus berfungsi dengan baik

91
3) Indikator nomor 3, Ketersediaan nomor kendaraan dan nama trayek pada

bus

4) Indikator nomor 4, Ketersediaan fasilitas tempat duduk untuk

penyandang disabilitas, lansia, dan ibu hamil

5) Indikator nomor 6, Sikap pengemudi ramah, sopan dan tidak membeda-

bedakan dalam melayani penumpang

6) Indikator nomor 12, Keteraturan berupa menjalankan protokol kesehatan

selama masa pandemi berupa Handsanitizer dan penggunaan masker)

7) Indikator nomor 15, Pengemudi menaikan dan menurunkan penumpang

sesuai pada tiap halte yang telah ditentukan

8) Indikator nomor 16, Ketersediaan fasilitas keselamatan dalam keadaan

darurat (berupa alat pemadam, palu pemecah kaca, dan senter)

9) Indikator nomor 17, Ketersediaan informasi tanggap darurat (berupa

nomor call centre) yang mudah dilihat

10) Indikator nomor 18, Pengemudi bus mengutakaan keselamatan

penumpang

11) Indikator nomor 19, Ketersediaan penggunaan fasilitas pegangan (Hand

Grip) dan berfungsi dengan baik

12) Indikator nomor 23, Ruangan didalam bus dalam keadaan bersih dan

nyaman

13) Indikator nomor 24, Fasilitas pengatur suhu ruangan (AC) berfungsi

dengan baik

14) Indikator nomor 25, Seluruh ruangan didalam bus bebas dari asap rokok
92
c. Kuadran C

Indikator pada kuadran C ini adalah atribut pelayanan yang kinerjanya dinilai

telah sesuai tapi belum sempurna dalam pelayanan yang diberikan sehingga

dianggap pelaksanaannya biasa saja dan kurang memuaskan. Indikator ini

termasuk prioritas rendah untuk dibenahi atau diperbaiki karena dianggap

tidak terlalu mengurangi atau mengganggu kinerja pelayanannya. Adapun

indikator-indikator yang masuk dalam kuadran C sebagai berikut.

1) Indikator nomor 5, Ketersediaan penggunaan ruang khusus untuk

pengguna kursi roda

2) Indikator nomor 7, Kemudahan penumpang dalam mengkases angkutan

umum untuk trayek berkelanjutan

3) Indikator nomor 8, Tarif atau ongkos bus sesuai dengan pelayanan bus

4) Indikator nomor 9, Metode pembayaan tarif atau ongkos menggunakan

E-Money memudahkan penumpang

5) Indikator nomor 10, Ketepatan waktu tunggu kedatangan dan

keberangkatan bus baik

6) Indikator nomor 13, Pengemudi memprioritaskan penumpang yang

memiliki kartu E-money, dibandingkan yang tidak memiliki kartu

7) Indikator nomor 14, Ketersediaan informasi pelayanan berupa aplikasi

Teman Bus di Smartphone terkait informasi jam operasional bus, rute

dan waktu kedatangan bus berfungsi dengan baik

8) Indikator nomor 20, Ketersediaan peralatan kesehatan berupa (P3K)

untuk penanganan darurat kecelakaan.

93
4.3.5 Customer Satisfaction Index (CSI)

Data hasil perhitungan tingkat kinerja dan tingkat kepentingan

menggunakan metode IPA yang telah diperoleh kemudian digunakan kembali

untuk analisis CSI seperti contoh perhitungan indikator nomor 1 pada Bus Trans

Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka berikut ini.

1) Weighting Factors (WF) rata-rata tingkat kepentingan (Y 1)

Y̅ 1=4,59

∑ Y̅ 1=114,480
Sehingga diperoleh :

4,59
WF 1= x 100 %
114,480

WF 1=4,009

2) Weighted Score (WS) rata-rata tingkat kinerja ( X 1 )

X̅ 1=4,53

Sehingga diperoleh :

WS 1=X̅ 1 x WF 1

WS 1=4,53 x 4,009

WS 1=18,163

3) Weighted Average Total (WAT)

Jumlah keseluruhan nilai dari WS (∑ WAT ) = 435,181

4) Customer Satisfaction Index (CSI)

(∑ WAT ) = 435,181

94
 H s (skala terbesar pada jawaban kuesioner) = 5

WAT
CSI = x 100 %
Hs

435,181
CSI = x 100 %
5

CSI =¿ 87,036 %

Adapun hasil dari analisis CSI Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan
Merdeka dapat dilihat pada Tabel 4.35 berikut ini.

Tabel 4. 36 Hasil Analisis Customer Satisfaction Index (CSI) pada Bus Trans
Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka
Tingka
Tingkat Weighting Weighted
t
No Indikator Kepentingan Factors Score
Kinerja
(Y) (WF) (WS)
(X)
Ketersediaan pengemudi
menggunakan tanda
1 pengenal atau identitas 4,590 4,009 4,530 18,163
pengemudi yang dapat
dilihat oleh penumpang
Lampu penerangan
sebagai sumber cahaya
2 4,580 4,001 4,490 17,963
didalam bus berfungsi
dengan baik
Ketersediaan nomor
3 kendaraan dan nama 4,660 4,071 4,610 18,765
trayek pada bus
Ketersediaan fasilitas
tempat duduk untuk
4 4,650 4,062 4,480 18,197
penyandang disabilitas,
lansia, dan ibu hamil
Ketersediaan penggunaan
5 ruang khusus untuk 4,360 3,809 4,060 15,463
pengguna kursi roda
Sikap pengemudi ramah,
sopan dan tidak membeda-
6 4,660 4,071 4,430 18,033
bedakan dalam melayani
penumpang

95
 Lanjutan Tabel 4.35

Tingka
Tingkat Weighting Weighted
t
No Indikator Kepentingan Factors Score
Kinerja
(Y) (WF) (WS)
(X)
Kemudahan penumpang
dalam mengkases
7 4,530 3,957 4,340 17,173
angkutan umum untuk
trayek berkelanjutan
Tarif atau ongkos bus
8 sesuai dengan pelayanan 4,530 3,957 4,320 17,094
bus
Metode pembayaan tarif
atau ongkos menggunakan
9 4,300 3,756 4,140 15,550
E-Money memudahkan
penumpang
Ketepatan waktu tunggu
10 kedatangan dan 4,490 3,922 4,080 16,002
keberangkatan bus baik
Keteraturan pada waktu
11 naik dan turun penumpang 4,580 4,001 4,170 16,683
bus halte dan bus
Keteraturan berupa
menjalankan protokol
kesehatan selama masa
12 4,680 4,088 4,510 18,437
pandemi berupa
Handsanitizer dan
penggunaan masker)
Pengemudi
memprioritaskan
penumpang yang memiliki
13 4,210 3,677 3,960 14,563
kartu E-money,
dibandingkan yang tidak
memiliki kartu
Ketersediaan informasi
pelayanan berupa aplikasi
Teman Bus di Smartphone
14 terkait informasi jam 4,450 3,887 4,090 15,898
operasional bus, rute dan
waktu kedatangan bus
berfungsi dengan baik
Pengemudi menaikan dan
menurunkan penumpang
15 4,690 4,097 4,560 18,681
sesuai pada tiap halte yang
telah ditentukan
96
 Ketersediaan fasilitas
keselamatan dalam
16 keadaan darurat (berupa 4,660 4,071 4,480 18,236
alat pemadam, palu
pemecah kaca, dan senter)

Lanjutan Tabel 4.35

Tingkat Weighting Tingkat Weighted

No Indikator Kepentingan Factors Kinerja Score
(Y) (WF) (X) (WS)
Ketersediaan informasi
tanggap darurat (berupa
17 4,590 4,009 4,350 17,441
nomor call centre) yang
mudah dilihat
Pengemudi bus
18 mengutakaan keselamatan 4,720 4,123 4,450 18,347
penumpang
Ketersediaan penggunaan
fasilitas pegangan (Hand
19 4,590 4,009 4,430 17,762
Grip) dan berfungsi
dengan baik
Ketersediaan peralatan
kesehatan berupa (P3K)
20 4,520 3,948 4,210 16,622
untuk penanganan darurat
kecelakaan
Pengemudi mengangkut
penumpang sesuai
21 4,600 4,018 4,320 17,358
kapasitas penumpang
didalam bus
Ketersediaan fasilitas halte
22 4,700 4,106 3,920 16,094
yang aman dan nyaman
Ruangan didalam bus
23 dalam keadaan bersih dan 4,650 4,062 4,580 18,603
nyaman
Fasilitas pengatur suhu
24 ruangan (AC) berfungsi 4,730 4,132 4,560 18,841
dengan baik
Seluruh ruangan didalam
25 4,760 4,158 4,620 19,210
bus bebas dari asap rokok
Total 114,480 100 108,690
Weighted Average Total (WAT) 435,181
Customer Satisfaction Index (CSI) 87,036
Sumber : Hasil Analisis, 2022

97
Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh nilai indeks kepuasan penumpang bus

Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka sebesar 87,036 %, nilai

tersebut berada pada rentang skala dengan nilai 80% < CSI ≤ 100% yang berarti

secara keseluruhan atribut pelayanan bus Trans Metro Deli Rute Tembung –

Lapangan Merdeka termasuk dalam kategori sangat puas.

98
 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5. 1 Kesimpulan

Hasil analisis dan pembahasan terkait kinerja operasional dan tingkat

kepuasan penumpang terhadap pelayanan pada bus Trans Metro Deli Rute

Tembung – Lapangan Merdeka, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai

berikut ini.

1. Hasil analisis kinerja opersasional Bus Trans Metro Deli Rute Tembung –

Lapangan Merdeka adalah sebagai berikut.

a) Faktor Muat (Load Factor)

Faktor muat yang diperoleh pada Bus Trans Metro Deli Rute Tembung –

Lapangan Merdeka adalah sebesar 40,57 %, dengan nilai ketetapan faktor

muat menurut SK.687/AJ.206/DRJD/2002 adalah 70%, maka faktor

muat Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka belum

ideal.

b) Waktu Antara (Headway)

Waktu antara (Headway) yang diperoleh pada Bus Trans Metro Deli

Rute Tembung – Lapangan Merdeka selama 8,99 menit, dengan nilai

ketetapan waktu antara menurut SK.687/AJ.206/DRJD/2002 adalah 5- 10

menit, maka waktu antara Bus Trans Metro Deli Rute Tembung –

Lapangan Merdeka ideal.

99
 c) Waktu Tempuh

Waktu tempuh yang diperoleh pada Bus Trans Metro Deli Rute Tembung

– Lapangan Merdeka selama 56,63 menit, dengan waktu ketetapan waktu

tempuh menurut SK.687/AJ.206/DRJD/2002 adalah rata 1 -1,5 jam,

maka waktu tempuh Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan

Merdeka belum ideal.

2. Hasil analisis kinerja pelayanan menurut persepsi penumpang di Bus Trans

Metro Deli pada rute Tembung – Lapangan Merdeka menggunakan metode

Importance Performance Analysis (IPA) didapat hasil dari 25 item pernyataan

ada beberapa yang belum memenuhi kualitas pelayanan menurut penumpang

diantaranya yaitu keteraturan pada waktu naik dan turun penumpang bus halte

dan bus, pengemudi mengangkut penumpang sesuai kapasitas penumpang

didalam bus dan ketersediaan fasilitas halte yang aman dan nyaman.

3. Hasil analisis tingkat kepuasan penumpang pada Bus Trans Metro Deli rute

Tembung – Lapangan Merdeka menggunakan metode Customer Satisfaction

Index (CSI) diperoleh sebesar 87,036 % dengan rentang skala dengan nilai

80% < CSI ≤ 100% yang berarti secara keseluruhan atribut pelayanan bus

Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka termasuk dalam

kategori sangat puas.

100
5. 2 Saran

Saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil penelitian Tugas Akhir ini

adalah sebagai berikut ini.

1. Saran untuk penelitian selanjutnya agar meninjau lebih dalam lagi mengenai

kinerja operasional bus agar dapat mendapatkan hasil yang lebih akurat lagi.

2. Presepsi penumpang terhadap fasilitas pelayanan yang ada khusus di bagian

fasilitas halte/Shalter sangat minim, pihak instansi bisa memberikan informasi

atau pengetahuan tentang bedanya halte, shalter atau bus stop.

3. Sebaiknya pihak instansi melakukan pengawasan langsung secara berkala

bagi para pengemudi bus Trans Metro Deli rute Tembung – Lapangan

merdeka menjaga kenyamanan dan keselamatan penumpang.

101
 DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita R,. 2014, Manajemen Pembangunan Transportasi. Yogyakarta:

Penerbit Graha Ilmu.

Arif Ramdhani. 2011, Penilaian Kinerja. Bandung: PT. Sarana Panca Karya

Nusa

Aritonang, L. R. 2005, Kepuasan Pelanggan. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.

Hadihardaja, Joetata, 1997, Sistem Transportasi, Jakarta : Universitas Guna

Darma.

Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat. 2002. No. 687/AJ.206/DRJD

tentang “Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur”. Jakarta.

Kotler dan Keller. 2009, Manajemen Pemasaran. Jilid I. Edisi ke 13. Jakarta:

Erlangga.

Miro, F. 2008, Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan

Praktisi. Penerbit Erlangga. Jakarta.

Morlok Edward K. 1988, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.

Jakarta: Erlangga.

Munawar, Ahmad. 2005, Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Yogyakarta: Beta

Offset

Nasution, M. Nur. 2004, Manajemen Transportasi. Bogor: Ghalia Indonesia.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 29. 2015. tentang

“Perubahan atas PM 98 Tahun 2013 tentang Standar Pelayanan

102
 Minimal Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam

Trayek” Menteri Perhubungan Republik Indonesia. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-undang Republik Indonesia

Nomor 22 Tahun 2009 tentang “Lalu Lintas dan Angkutan Jalan”.

Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004

tentang “Jalan”, Sekretaris Negara Republik Indonesia. Jakarta.

Sugiyono. 2018, Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung:

Alfabeta.

Sumaga, A. U. 2013, Analisis Kepuasan Pengguna Jasa Terhadap Penerapan

Manajemen Rekayasa Konstruksi Profesional Ruko di Kawasan

Bussiness Park Kota Gorontalo. In Jurnal Ilmiah Media Engineering

(Vol. 3, Issue 1).

Supranto, J. 2001, Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan Untuk Mendidikkan

Pangsa Pasar. Jakarta: Rineka Cipta.

Tjiptono, Fandy. 2011, Service Management Mewujudkan Layanan Prima, Edisi

2, Andi. Yogyakarta.

Warpani, P. Suwardjoko. 2002, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Bandung: Penerbit ITB.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2020, Kota & Rute Medan,

diakses pada 25 November 2021 melalui https://temanbus.com/

103
LAMPIRAN

104
 BUS TRANS METRO DELI RUTE TEMBUNG - LAPANGAN
MERDEKA
HARI/TANGGAL
NO. BUS

Jumlah
Penumpang Penumpan
No Nama Halte Penumpan
Naik g Turun
g
1 SPBU Titi Sewa
2 Pejuang Letda Sujono 2
3 Padang 2
4 SMA Budi Satrya
5 Bersama 2
6 Simpang Mandala By Pass 2
7 Simpang Aksara 2
8 Sentosa 2
9 Ibrahim Umar 2
10 Pringadi
11 Simpang Thamrin
12 Simpang Sutomo
13 Lapangan Merdeka Pusat
14 Grand Inna Dharma Deli
15 Gaharu
16 Taman Budaya
17 Methodis 3
18 Masjid Djuang 45
19 Ibrahim Umar
20 Sentosa
21 Aksara
22 Simpang Mandala By Pass
23 Bersama
24 Tol Bandar Selamat
25 Sai Padang
26 Pejuang Letda Sujono
27 Prayatna
Lampiran 1 Contoh Formulir Survei Kinerja Operasional Bus Trans Metro Deli
Rute Tembung – Lapangan Merdeka

105
 BUS TRANS METRO DELI RUTE TEMBUNG - LAPANGAN
MERDEKA
HARI/TANGGAL
NO. BUS

Waktu
Waktu Henti
N Antara
Nama Halte
o Meni Meni
Detik Detik
t t
SPBU Titi Sewa - Pejuang Letda Sujono
1
2
2 Pejuang Letda Sujono 2 - Padang 2
3 Padang 2 - SMA Budi Satrya
4 SMA Budi Satrya - Bersama 2
5 Bersama 2 - Simpang Mandala By Pass 2
Simpang Mandala By Pass 2 - Simpang
6
Aksara 2
7 Simpang Aksara 2 - Sentosa 2
8 Sentosa 2 - Ibrahim Umar 2
9 Ibrahim Umar 2 – Pringadi
10 Pringadi - Simpang Thamrin
11 Simpang Thamrin - Simpang Sutomo
Simpang Sutomo - Lapangan Merdeka
12
Pusat
Lapangan Merdeka Pusat - Grand Inna
13
Dharma Deli
14 Grand Inna Dharma Deli – Gaharu
15 Gaharu - Taman Budaya
16 Taman Budaya - Methodis 3
17 Methodis 3 - Masjid Djuang 45
18 Masjid Djuang 45 - Ibrahim Umar
19 Ibrahim Umar - Sentosa
20 Sentosa – Aksara
21 Aksara - Simpang Mandala By Pass
22 Simpang Mandala By Pass – Bersama
23 Bersama - Tol Bandar Selamat
24 Tol Bandar Selamat - Sai Padang
25 Sai Padang - Pejuang Letda Sujono
26 Pejuang Letda Sujono – Prayatna

106
107
 Lampiran 2 Contoh Kuesioner Kinerja dan Kepentingan Pelayanan Bus Trans
Metro Deli Rute Tembung – Lapangan Merdeka
KUESIONER KINERJA DAN KEPENTINGAN PELAYANAN BUS TRANS METRO
DELI RUTE TEMBUNG - LAPANGAN MERDEKA

Jenis Kelamin ; Usia ; Pekerjaan ; Tujuan Perjalanan ; Penggunaan Bus:

( ) Pria ( ) < 19 tahun ( ) Pelajar/Mahasiswa ( ) Sekolah ( ) 1/Seminggu
( ) Wanita ( ) 20-29 tahun ( ) Pegawai Negeri ( ) Bekerja ( ) 2-3/Seminggu
( ) 30-39 tahun ( ) Pegawai Swasta ( ) Rekreasi/Jalan-jalan ( ) 4-6/Seminggu
( ) 40-49 tahun ( ) Buruh/Tani ( ) Rumah Sakit ( ) Setiap Hari
( ) >50 tahun ( ) Lainnya ( ) Lainnya
Keterangan Cara Pengisian :
Berilah tanda (X) disalah satu kotak pada setiap pernyataan sesuai dengan kenyataan yang diterima
Keterangan Penilaian Kinerja (kepuasan atribut pelayanan bus) :
1. Sangat Tidak Setuju 2. Tidak Setuju 3. Ragu-Ragu 4. Setuju 5. Sangat Setuju
Keterangan Penilaian Kepentingan (harapan penumpang untuk atribut pelayanan bus) :
N Pelaksanaan kinerja Tingkat Kepentingan
Pernyataan
o STS TS R S SS STS TS R S SS
Ketersediaan pengemudi menggunakan tanda pengenal atau
1
identitas pengemudi yang dapat dilihat oleh penumpang
Lampu penerangan sebagai sumber cahaya didalam bus
2
berfungsi dengan baik
3 Ketersediaan nomor kendaraan dan nama trayek pada bus
Ketersediaan fasilitas tempat duduk untuk penyandang
4
disabilitas, lansia, dan ibu hamil
Ketersediaan penggunaan ruang khusus untuk pengguna
5
kursi roda
Sikap pengemudi ramah, sopan dan tidak membeda-
6
bedakan dalam melayani penumpang
Kemudahan penumpang dalam mengkases angkutan umum
7
untuk trayek berkelanjutan
8 Tarif atau ongkos bus sesuai dengan pelayanan bus
Metode pembayaan tarif atau ongkos menggunakan E-
9
Money memudahkan penumpang
Ketepatan waktu tunggu kedatangan dan keberangkatan bus
10
baik
Keteraturan pada waktu naik dan turun penumpang bus
11
halte dan bus
Keteraturan berupa menjalankan protokol kesehatan selama
12 masa pandemi berupa Handsanitizer dan penggunaan
masker)
Pengemudi memprioritaskan penumpang yang memiliki
13
kartu E-money, dibandingkan yang tidak memiliki kartu
1. Sangat Tidak Setuju 2. Tidak Setuju 3. Ragu-Ragu 4. Setuju 5. Sangat Setuju
Pernyataan Pelaksanaan kinerja Tingkat Kepentingan

108
No STS TS R S SS STS TS R S SS
Ketersediaan informasi pelayanan berupa aplikasi Teman
14 Bus di Smartphone terkait informasi jam operasional bus,
rute dan waktu kedatangan bus berfungsi dengan baik
Pengemudi menaikan dan menurunkan penumpang sesuai
15
pada tiap halte yang telah ditentukan
Ketersediaan fasilitas keselamatan dalam keadaan darurat
16
(berupa alat pemadam, palu pemecah kaca, dan senter)
Ketersediaan informasi tanggap darurat (berupa nomor
17
call centre) yang mudah dilihat
18 Pengemudi bus mengutakaan keselamatan penumpang
Ketersediaan penggunaan fasilitas pegangan (Hand Grip)
19
dan berfungsi dengan baik
Ketersediaan peralatan kesehatan berupa (P3K) untuk
20
penanganan darurat kecelakaan
Pengemudi mengangkut penumpang sesuai kapasitas
21
penumpang didalam bus
22 Ketersediaan fasilitas halte yang aman dan nyaman
23 Ruangan didalam bus dalam keadaan bersih dan nyaman
Fasilitas pengatur suhu ruangan (AC) berfungsi dengan
24
baik
25 Seluruh ruangan didalam bus bebas dari asap rokok

109
Lampiran 3 Surat Ijin Survei Bus Trans Metro Deli dari PT. Medan Bus
Transport

110
Lampiran 4 Data Jumlah Penumpang Trans Metro Deli Rute Lapangan
Merdeka-Tembung pada Tahun 2021

111
112
 Lampiran 5 Hasil Uji Validitas Tingkat Kinerja dan Tingkat Kepentingan
dengan Menggunakan Aplikasi SPSS versi 25
Uji Validitas Kine rja
X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 X22 X23 X24 X25 Total_Skor

Pearson Correlation 1 .533 ** .412 ** 0,159 -0,059 0,150 .387 ** .427 ** 0,030 .242* .382 ** 0,166 0,057 .224 * .202 * 0,155 0,192 .212* 0,167 0,175 0,079 -0,026 0,187 0,188 0,089 .401 **
X1
Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,113 0,562 0,137 0,000 0,000 0,765 0,015 0,000 0,099 0,575 0,025 0,044 0,124 0,056 0,034 0,098 0,081 0,433 0,795 0,062 0,061 0,377 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation .533 ** 1 .300 ** .203 * 0,102 .209 * .272 ** .263 ** .253* .199* .327 ** 0,152 .218 * .274** 0,159 0,166 0,165 0,160 .242* 0,139 0,152 0,064 .215 * 0,180 -0,012 .431 **
X2
Sig. (2-tailed) 0,000 0,002 0,043 0,313 0,037 0,006 0,008 0,011 0,048 0,001 0,131 0,030 0,006 0,115 0,098 0,102 0,111 0,015 0,168 0,132 0,528 0,032 0,072 0,907 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation .412 ** .300 ** 1 .214 * -0,096 .209 * .474 ** 0,177 0,138 .254* .290 ** .337** 0,090 0,189 .314** .332 ** .248* .316 ** 0,170 .203* .217 * 0,048 .420** .359 ** 0,132 .462 **
X3
Sig. (2-tailed) 0,000 0,002 0,032 0,344 0,037 0,000 0,078 0,172 0,011 0,003 0,001 0,374 0,060 0,001 0,001 0,013 0,001 0,091 0,043 0,030 0,636 0,000 0,000 0,190 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
* * ** ** * ** ** * ** ** * * * **
Pearson Correlation 0,159 .203 .214 1 .295 .418 .242 0,150 -0,015 0,195 .320 .545 0,075 .225 .308 .264 0,087 0,170 .249 .210 .211 0,156 0,132 .381 0,127 .454 **
X4
Sig. (2-tailed) 0,113 0,043 0,032 0,003 0,000 0,015 0,137 0,886 0,052 0,001 0,000 0,455 0,024 0,002 0,008 0,388 0,092 0,012 0,036 0,035 0,122 0,192 0,000 0,206 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation -0,059 0,102 -0,096 .295** 1 0,155 0,101 -0,013 0,184 .253* .299 ** .283** .226 * .495** 0,036 .211* .279 ** 0,127 .270 ** .299 ** .428** .432 ** 0,072 0,195 .276** .485 **
X5
Sig. (2-tailed) 0,562 0,313 0,344 0,003 0,124 0,319 0,895 0,066 0,011 0,003 0,004 0,024 0,000 0,725 0,035 0,005 0,207 0,007 0,002 0,000 0,000 0,479 0,052 0,005 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,150 .209 * .209 * .418** 0,155 1 .382 ** 0,080 -0,017 .312 ** .352 ** .349** -0,053 .233 * .225 * .406 ** .274 ** .493 ** .328 ** .357 ** .261** .299 ** .214 * .422 ** 0,186 .523 **
X6
Sig. (2-tailed) 0,137 0,037 0,037 0,000 0,124 0,000 0,426 0,864 0,002 0,000 0,000 0,599 0,020 0,024 0,000 0,006 0,000 0,001 0,000 0,009 0,003 0,032 0,000 0,064 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
** ** ** * ** ** * ** ** ** ** ** * * ** ** ** ** ** *
Pearson Correlation .387 .272 .474 .242 0,101 .382 1 .401 .237 .503 .468 .296 0,047 .350 0,139 .266 .230 .219 .365 .266 .377 0,143 .272 .293 .217 .577 **
X7
Sig. (2-tailed) 0,000 0,006 0,000 0,015 0,319 0,000 0,000 0,018 0,000 0,000 0,003 0,640 0,000 0,168 0,007 0,021 0,029 0,000 0,007 0,000 0,154 0,006 0,003 0,030 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation .427 ** .263 ** 0,177 0,150 -0,013 0,080 .401 ** 1 .233* .273 ** .399 ** .212 * -0,010 0,127 0,177 .211* .199* .201* .308 ** 0,162 0,159 -0,005 .245 * .259 ** .227 * .425 **
X8
Sig. (2-tailed) 0,000 0,008 0,078 0,137 0,895 0,426 0,000 0,019 0,006 0,000 0,034 0,919 0,207 0,077 0,035 0,048 0,045 0,002 0,106 0,114 0,959 0,014 0,009 0,023 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,030 .253 * 0,138 -0,015 0,184 -0,017 .237 * .233 * 1 0,125 0,049 .272** .508 ** .320** 0,004 0,143 0,184 -0,006 0,158 0,143 .231 * 0,149 0,166 0,108 0,147 .389 **
X9
Sig. (2-tailed) 0,765 0,011 0,172 0,886 0,066 0,864 0,018 0,019 0,214 0,629 0,006 0,000 0,001 0,972 0,156 0,067 0,950 0,117 0,157 0,021 0,139 0,098 0,283 0,145 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
* * * * ** ** ** ** ** ** * ** ** * ** ** ** **
Pearson Correlation .242 .199 .254 0,195 .253 .312 .503 .273 0,125 1 .694 .299 0,065 .369 0,093 .212 .347 .257 .254 .302 .270 .331 .257 0,186 0,166 .576 **
X10
Sig. (2-tailed) 0,015 0,048 0,011 0,052 0,011 0,002 0,000 0,006 0,214 0,000 0,003 0,518 0,000 0,356 0,034 0,000 0,010 0,011 0,002 0,007 0,001 0,010 0,064 0,098 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation .382 ** .327 ** .290 ** .320** .299 ** .352 ** .468 ** .399 ** 0,049 .694 ** 1 .360** 0,009 .344** .326** .292 ** .365 ** .342 ** .377 ** .353 ** .231 * .267 ** .277** .283 ** .230 * .649 **
X11
Sig. (2-tailed) 0,000 0,001 0,003 0,001 0,003 0,000 0,000 0,000 0,629 0,000 0,000 0,931 0,000 0,001 0,003 0,000 0,000 0,000 0,000 0,021 0,007 0,005 0,004 0,021 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
** ** ** ** ** * ** ** ** * ** ** ** * ** ** ** ** **
Pearson Correlation 0,166 0,152 .337 .545 .283 .349 .296 .212 .272 .299 .360 1 .206 .336 .309 .329 .216 0,184 .331 .281 .260 0,124 0,136 .380 .274 .559 **
X12
Sig. (2-tailed) 0,099 0,131 0,001 0,000 0,004 0,000 0,003 0,034 0,006 0,003 0,000 0,039 0,001 0,002 0,001 0,031 0,066 0,001 0,005 0,009 0,219 0,179 0,000 0,006 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,057 .218 * 0,090 0,075 .226* -0,053 0,047 -0,010 .508 ** 0,065 0,009 .206 * 1 .219 * -0,038 -0,001 0,128 -0,084 -0,006 -0,047 0,180 0,077 0,026 0,005 0,066 .262 **
X13
Sig. (2-tailed) 0,575 0,030 0,374 0,455 0,024 0,599 0,640 0,919 0,000 0,518 0,931 0,039 0,029 0,710 0,988 0,204 0,408 0,953 0,640 0,073 0,446 0,794 0,962 0,512 0,008
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation .224* .274 ** 0,189 .225 * .495 ** .233 * .350 ** 0,127 .320 ** .369 ** .344 ** .336** .219 * 1 .257** .465 ** .452 ** .261 ** .473 ** .526 ** .482** .525 ** .259** .327 ** .385** .709 **
X14
Sig. (2-tailed) 0,025 0,006 0,060 0,024 0,000 0,020 0,000 0,207 0,001 0,000 0,000 0,001 0,029 0,010 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,000 0,009 0,001 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
* ** ** * ** ** ** ** ** ** ** ** ** *
Pearson Correlation .202 0,159 .314 .308 0,036 .225 0,139 0,177 0,004 0,093 .326 .309 -0,038 .257 1 .495 .316 .377 0,185 .269 0,187 0,184 .440 .442 .243 .459 **
X15
Sig. (2-tailed) 0,044 0,115 0,001 0,002 0,725 0,024 0,168 0,077 0,972 0,356 0,001 0,002 0,710 0,010 0,000 0,001 0,000 0,065 0,007 0,063 0,066 0,000 0,000 0,015 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,155 0,166 .332 ** .264** .211* .406 ** .266 ** .211 * 0,143 .212* .292 ** .329** -0,001 .465** .495** 1 .535 ** .439 ** .275 ** .502 ** .393** .443 ** .373** .584 ** .445** .652 **
X16
Sig. (2-tailed) 0,124 0,098 0,001 0,008 0,035 0,000 0,007 0,035 0,156 0,034 0,003 0,001 0,988 0,000 0,000 0,000 0,000 0,006 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,192 0,165 .248 * 0,087 .279 ** .274 ** .230 * .199 * 0,184 .347 ** .365 ** .216 * 0,128 .452** .316** .535 ** 1 .431 ** .394 ** .501 ** .442** .410 ** .446** .408 ** .414** .647 **
X17
Sig. (2-tailed) 0,056 0,102 0,013 0,388 0,005 0,006 0,021 0,048 0,067 0,000 0,000 0,031 0,204 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
* ** ** * * ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** **
Pearson Correlation .212 0,160 .316 0,170 0,127 .493 .219 .201 -0,006 .257 .342 0,184 -0,084 .261 .377 .439 .431 1 .478 .306 0,189 .354 .422 .547 .346 .549 **
X18
Sig. (2-tailed) 0,034 0,111 0,001 0,092 0,207 0,000 0,029 0,045 0,950 0,010 0,000 0,066 0,408 0,009 0,000 0,000 0,000 0,000 0,002 0,060 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,167 .242 * 0,170 .249 * .270 ** .328 ** .365 ** .308 ** 0,158 .254* .377 ** .331** -0,006 .473** 0,185 .275 ** .394 ** .478 ** 1 .472 ** .377** .272 ** .390** .418 ** .380** .605 **
X19
Sig. (2-tailed) 0,098 0,015 0,091 0,012 0,007 0,001 0,000 0,002 0,117 0,011 0,000 0,001 0,953 0,000 0,065 0,006 0,000 0,000 0,000 0,000 0,006 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
* * ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** **
Pearson Correlation 0,175 0,139 .203 .210 .299 .357 .266 0,162 0,143 .302 .353 .281 -0,047 .526 .269 .502 .501 .306 .472 1 .371 .586 .315 .299 .303 .634 **
X20
Sig. (2-tailed) 0,081 0,168 0,043 0,036 0,002 0,000 0,007 0,106 0,157 0,002 0,000 0,005 0,640 0,000 0,007 0,000 0,000 0,002 0,000 0,000 0,000 0,001 0,002 0,002 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,079 0,152 .217 * .211 * .428 ** .261 ** .377 ** 0,159 .231* .270 ** .231 * .260** 0,180 .482** 0,187 .393 ** .442 ** 0,189 .377 ** .371 ** 1 .426 ** .387** .260 ** .470** .609 **
X21
Sig. (2-tailed) 0,433 0,132 0,030 0,035 0,000 0,009 0,000 0,114 0,021 0,007 0,021 0,009 0,073 0,000 0,063 0,000 0,000 0,060 0,000 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation -0,026 0,064 0,048 0,156 .432 ** .299 ** 0,143 -0,005 0,149 .331 ** .267 ** 0,124 0,077 .525** 0,184 .443 ** .410 ** .354 ** .272 ** .586 ** .426** 1 .225 * .270 ** .328** .577 **
X22
Sig. (2-tailed) 0,795 0,528 0,636 0,122 0,000 0,003 0,154 0,959 0,139 0,001 0,007 0,219 0,446 0,000 0,066 0,000 0,000 0,000 0,006 0,000 0,000 0,025 0,007 0,001 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
* ** * ** * ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** * ** **
Pearson Correlation 0,187 .215 .420 0,132 0,072 .214 .272 .245 0,166 .257 .277 0,136 0,026 .259 .440 .373 .446 .422 .390 .315 .387 .225 1 .574 .440 .554 **
X23
Sig. (2-tailed) 0,062 0,032 0,000 0,192 0,479 0,032 0,006 0,014 0,098 0,010 0,005 0,179 0,794 0,009 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 0,025 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,188 0,180 .359 ** .381** 0,195 .422 ** .293 ** .259 ** 0,108 0,186 .283 ** .380** 0,005 .327** .442** .584 ** .408 ** .547 ** .418 ** .299 ** .260** .270 ** .574** 1 .445** .621 **
X24
Sig. (2-tailed) 0,061 0,072 0,000 0,000 0,052 0,000 0,003 0,009 0,283 0,064 0,004 0,000 0,962 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,002 0,009 0,007 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Pearson Correlation 0,089 -0,012 0,132 0,127 .276 ** 0,186 .217 * .227 * 0,147 0,166 .230 * .274** 0,066 .385** .243 * .445 ** .414 ** .346 ** .380 ** .303 ** .470** .328 ** .440** .445 ** 1 .537 **
X25
Sig. (2-tailed) 0,377 0,907 0,190 0,206 0,005 0,064 0,030 0,023 0,145 0,098 0,021 0,006 0,512 0,000 0,015 0,000 0,000 0,000 0,000 0,002 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** **
Pearson Correlation .401 .431 .462 .454 .485 .523 .577 .425 .389 .576 .649 .559 .262 .709 .459 .652 .647 .549 .605 .634 .609 .577 .554 .621 .537 1
Total_
Skor Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,008 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
**. Correlation is s ignificant at the 0.01 level (2-tailed).
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
 Uji Validitas Ke pe ntingan

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 X22 X23 X24 X25 Total_Skor
X1 Pearson 1 .625 ** .537 ** .214 * 0,141 .496 ** .368 ** .395 ** 0,007 .251 * .229 * .245 * 0,061 0,131 .277 ** .303 ** 0,192 .238 * .215 * 0,121 .232 * .199 * .231* 0,134 0,150 .479**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,032 0,162 0,000 0,000 0,000 0,943 0,012 0,022 0,014 0,549 0,195 0,005 0,002 0,056 0,017 0,032 0,229 0,020 0,047 0,021 0,183 0,135 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X2 Pearson .625 ** 1 .541 ** .374 ** .237 * .462 ** .299 ** .513 ** .291** .393 ** .399 ** .422 ** .263 ** .287 ** .336 ** .317 ** .418 ** .258 ** .229 * 0,169 .326 ** .341 ** .364 ** .292 ** 0,179 .668**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,017 0,000 0,002 0,000 0,003 0,000 0,000 0,000 0,008 0,004 0,001 0,001 0,000 0,010 0,022 0,092 0,001 0,001 0,000 0,003 0,075 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X3 Pearson .537 ** .541 ** 1 0,192 0,079 .264 ** .415 ** .248 * 0,149 .340 ** .259 ** .461 ** .211 * .200 * .414 ** .232 * .260 ** .278 ** .208 * 0,134 .264 ** .245 * .248* .220 * 0,182 .526**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,055 0,435 0,008 0,000 0,013 0,139 0,001 0,009 0,000 0,035 0,046 0,000 0,020 0,009 0,005 0,038 0,185 0,008 0,014 0,013 0,028 0,070 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X4 Pearson .214 *
.374 ** 0,192 1 .417 **
.494 ** 0,158 .272 ** 0,144 .265 **
.319 **
.337 **
.199 *
.200 * 0,167 .398 **
.294 ** 0,127 .214 *
.208 *
.305 **
.331 **
.216 *
.317 **
.419 **
.543**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,032 0,000 0,055 0,000 0,000 0,117 0,006 0,153 0,008 0,001 0,001 0,047 0,046 0,096 0,000 0,003 0,209 0,032 0,038 0,002 0,001 0,031 0,001 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X5 Pearson 0,141 .237 * 0,079 .417 ** 1 .249 * 0,155 0,182 .374 **
.322 **
.402 **
.309 **
.226 *
.310 ** 0,134 .463 **
.323 ** 0,104 .337 **
.309 **
.255 *
.221 *
.232 *
.345 **
.272 **
.568**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,162 0,017 0,435 0,000 0,012 0,124 0,070 0,000 0,001 0,000 0,002 0,024 0,002 0,183 0,000 0,001 0,302 0,001 0,002 0,010 0,027 0,020 0,000 0,006 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X6 Pearson .496 **
.462 **
.264 **
.494 **
.249 * 1 .339 **
.433 ** 0,101 .270 **
.427 **
.420 ** 0,073 0,087 .283 **
.446 **
.260 **
.321 **
.331 **
.279 **
.264 ** 0,160 .451 **
.402 **
.277 **
.595**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,008 0,000 0,012 0,001 0,000 0,318 0,007 0,000 0,000 0,473 0,391 0,004 0,000 0,009 0,001 0,001 0,005 0,008 0,111 0,000 0,000 0,005 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X7 Pearson .368 **
.299 **
.415 ** 0,158 0,155 .339 ** 1 .225 *
.223 *
.228 * 0,193 0,113 0,167 0,144 .379 **
.197 *
.228 *
.231 *
.368 **
.282 **
.235 * 0,151 .245 * 0,097 0,118 .468**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,000 0,002 0,000 0,117 0,124 0,001 0,025 0,026 0,023 0,054 0,263 0,096 0,153 0,000 0,049 0,023 0,021 0,000 0,004 0,018 0,133 0,014 0,338 0,240 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X8 Pearson .395 **
.513 **
.248 *
.272 ** 0,182 .433 **
.225 * 1 .382 **
.213 *
.386 **
.375 ** 0,102 0,090 .212 *
.323 **
.243 * 0,189 .240 * 0,122 .224 * 0,092 0,109 0,114 0,061 .500**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,013 0,006 0,070 0,000 0,025 0,000 0,033 0,000 0,000 0,311 0,375 0,034 0,001 0,015 0,059 0,016 0,227 0,025 0,361 0,281 0,260 0,543 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X9 Pearson 0,007 .291 ** 0,149 0,144 .374 ** 0,101 .223 *
.382 ** 1 .440 ** 0,130 .331 **
.484 **
.387 **
.264 ** 0,155 .287 ** 0,035 0,128 0,094 0,145 .198 * 0,036 0,136 0,061 .493**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,943 0,003 0,139 0,153 0,000 0,318 0,026 0,000 0,000 0,198 0,001 0,000 0,000 0,008 0,123 0,004 0,727 0,205 0,353 0,149 0,048 0,724 0,176 0,546 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X10 Pearson .251 *
.393 **
.340 **
.265 **
.322 **
.270 **
.228 *
.213 *
.440 ** 1 .594 **
.381 **
.332 **
.226 * 0,158 .208 *
.256 *
.212 * 0,145 0,016 0,057 0,134 0,180 .205 * 0,153 .529**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,012 0,000 0,001 0,008 0,001 0,007 0,023 0,033 0,000 0,000 0,000 0,001 0,024 0,117 0,038 0,010 0,035 0,151 0,872 0,574 0,183 0,073 0,041 0,128 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X11 Pearson .229 *
.399 **
.259 **
.319 **
.402 **
.427 ** 0,193 .386 ** 0,130 .594 ** 1 .461 ** 0,129 0,152 0,143 .445 **
.205 *
.255 *
.262 ** 0,144 0,176 0,118 .277 **
.286 ** 0,113 .547**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,022 0,000 0,009 0,001 0,000 0,000 0,054 0,000 0,198 0,000 0,000 0,200 0,132 0,157 0,000 0,041 0,010 0,008 0,152 0,080 0,244 0,005 0,004 0,261 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X12 Pearson .245 *
.422 **
.461 **
.337 **
.309 **
.420 ** 0,113 .375 **
.331 **
.381 **
.461 ** 1 .322 **
.360 **
.358 **
.352 ** 0,182 .220 * 0,162 0,134 .260 **
.231 *
.239 *
.294 **
.304 **
.599**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,014 0,000 0,000 0,001 0,002 0,000 0,263 0,000 0,001 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,070 0,028 0,108 0,183 0,009 0,021 0,017 0,003 0,002 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X13 Pearson 0,061 .263 ** .211* .199 * .226 * 0,073 0,167 0,102 .484** .332 ** 0,129 .322 ** 1 .246 * 0,087 0,052 0,179 -0,003 0,061 0,063 0,149 .245 * 0,054 0,120 0,108 .412**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,549 0,008 0,035 0,047 0,024 0,473 0,096 0,311 0,000 0,001 0,200 0,001 0,014 0,391 0,610 0,075 0,977 0,549 0,532 0,138 0,014 0,594 0,234 0,284 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X14 Pearson 0,131 .287 ** .200* .200 * .310 ** 0,087 0,144 0,090 .387** .226 * 0,152 .360 ** .246 * 1 .482 ** .366 ** .389 ** .222 * .320 ** .422 ** .305 ** .369 ** .216* .300 ** .297 ** .542**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,195 0,004 0,046 0,046 0,002 0,391 0,153 0,375 0,000 0,024 0,132 0,000 0,014 0,000 0,000 0,000 0,027 0,001 0,000 0,002 0,000 0,031 0,002 0,003 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X15 Pearson .277 ** .336 ** .414 ** 0,167 0,134 .283 ** .379 ** .212 * .264** 0,158 0,143 .358 ** 0,087 .482 ** 1 .523 ** .444 ** .474 ** .277 ** .354 ** .380 ** .482 ** .398 ** .323 ** .281 ** .590**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,005 0,001 0,000 0,096 0,183 0,004 0,000 0,034 0,008 0,117 0,157 0,000 0,391 0,000 0,000 0,000 0,000 0,005 0,000 0,000 0,000 0,000 0,001 0,005 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X16 Pearson .303 ** .317 ** .232* .398 ** .463 ** .446 ** .197 * .323 ** 0,155 .208 * .445 ** .352 ** 0,052 .366 ** .523 ** 1 .540 ** .470 ** .389 ** .481 ** .448 ** .431 ** .598 ** .514 ** .437 ** .699**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,002 0,001 0,020 0,000 0,000 0,000 0,049 0,001 0,123 0,038 0,000 0,000 0,610 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X17 Pearson 0,192 .418 ** .260 ** .294 ** .323 ** .260 ** .228 * .243 * .287** .256 * .205 * 0,182 0,179 .389 ** .444 ** .540 ** 1 .445 ** .377 ** .501 ** .468 ** .482 ** .499 ** .530 ** .305 ** .656**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,056 0,000 0,009 0,003 0,001 0,009 0,023 0,015 0,004 0,010 0,041 0,070 0,075 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,002 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X18 Pearson .238 * .258 ** .278 ** 0,127 0,104 .321 ** .231 * 0,189 0,035 .212 * .255 * .220 * -0,003 .222 * .474 ** .470 ** .445 ** 1 .454 ** .480 ** .338 ** .425 ** .521 ** .404 ** .412 ** .539**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,017 0,010 0,005 0,209 0,302 0,001 0,021 0,059 0,727 0,035 0,010 0,028 0,977 0,027 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X19 Pearson .215 * .229 * .208* .214 * .337 ** .331 ** .368 ** .240 * 0,128 0,145 .262 ** 0,162 0,061 .320 ** .277 ** .389 ** .377 ** .454 ** 1 .706 ** .398 ** .199 * .435 ** .409 ** .484 ** .578**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,032 0,022 0,038 0,032 0,001 0,001 0,000 0,016 0,205 0,151 0,008 0,108 0,549 0,001 0,005 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,047 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X20 Pearson 0,121 0,169 0,134 .208 * .309 ** .279 ** .282 ** 0,122 0,094 0,016 0,144 0,134 0,063 .422 ** .354 ** .481 ** .501 ** .480 ** .706 ** 1 .396 ** .360 ** .441 ** .447 ** .483 ** .559**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,229 0,092 0,185 0,038 0,002 0,005 0,004 0,227 0,353 0,872 0,152 0,183 0,532 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X21 Pearson .232 * .326 ** .264 ** .305 ** .255 * .264 ** .235 * .224 * 0,145 0,057 0,176 .260 ** 0,149 .305 ** .380 ** .448 ** .468 ** .338 ** .398 ** .396 ** 1 .426 ** .492 ** .377 ** .401 ** .574**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,020 0,001 0,008 0,002 0,010 0,008 0,018 0,025 0,149 0,574 0,080 0,009 0,138 0,002 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X22 Pearson .199 * .341 ** .245* .331 ** .221 * 0,160 0,151 0,092 .198 * 0,134 0,118 .231 * .245 * .369 ** .482 ** .431 ** .482 ** .425 ** .199 * .360 ** .426 ** 1 .356 ** .371 ** .283 ** .546**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,047 0,001 0,014 0,001 0,027 0,111 0,133 0,361 0,048 0,183 0,244 0,021 0,014 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,047 0,000 0,000 0,000 0,000 0,004 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X23 Pearson .231 *
.364 **
.248 *
.216 *
.232 *
.451 **
.245 * 0,109 0,036 0,180 .277 **
.239 * 0,054 .216 *
.398 **
.598 **
.499 **
.521 **
.435 **
.441 **
.492 **
.356 ** 1 .659 **
.546 **
.606**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,021 0,000 0,013 0,031 0,020 0,000 0,014 0,281 0,724 0,073 0,005 0,017 0,594 0,031 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X24 Pearson 0,134 .292 **
.220 *
.317 **
.345 **
.402 ** 0,097 0,114 0,136 .205 *
.286 **
.294 ** 0,120 .300 **
.323 **
.514 **
.530 **
.404 **
.409 **
.447 **
.377 **
.371 **
.659 ** 1 .555 **
.606**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,183 0,003 0,028 0,001 0,000 0,000 0,338 0,260 0,176 0,041 0,004 0,003 0,234 0,002 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
X25 Pearson 0,150 0,179 0,182 .419 **
.272 **
.277 ** 0,118 0,061 0,061 0,153 0,113 .304 ** 0,108 .297 **
.281 **
.437 **
.305 **
.412 **
.484 **
.483 **
.401 **
.283 **
.546 **
.555 ** 1 .530**
Correlation
Sig. (2-tailed) 0,135 0,075 0,070 0,000 0,006 0,005 0,240 0,543 0,546 0,128 0,261 0,002 0,284 0,003 0,005 0,000 0,002 0,000 0,000 0,000 0,000 0,004 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Total_ Pearson .479 **
.668 **
.526 **
.543 **
.568 **
.595 **
.468 **
.500 **
.493 **
.529 **
.547 **
.599 **
.412 **
.542 **
.590 **
.699 **
.656 **
.539 **
.578 **
.559 **
.574 **
.546 **
.606 **
.606 **
.530 ** 1
Skor Correlation
Sig. (2-tailed) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
N 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

114
Lampiran 6 Beberapa Hasil Penyebaran Kuesioner Kinerja dan Kepentingan
Pelayanan Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan
Merdeka

115
116
117
118
119
120
121
122
123
Lampiran 7 Gambar Bus Trans Metro Deli Rute Tembung – Lapangan
Merdeka

Tempat Parkir Bus

Kondisi tempat duduk bus

Tempat duduk prioritas

124
 Penumpang saat masuk bus

Penumpang saat keluar dari bus

Kondisi bus saat ada penumpang

125
 Bus Trans Metro Deli Rute
Tembung – Lapangan Merdeka

Peniliti bersama pengawas dan supir bus

Peneliti pada saat menyebarkan kuesioner

126