Tugas Akhir Raynaldi Chandra Revisi 2

ANALISIS UNJUK KERJA LALU LINTAS MENGGUNAKAN
MKJI 1997 DAN MODEL GREENSHIELD
STUDI KASUS PENERAPAN JALUR SEPEDA DI JALAN

JENDERAL SUDIRMAN, DKI JAKARTA
Oleh
Raynaldi Chandra
1734290011
Pembimbing:
Ricky Kusmawan Natadipura, S.T, M.T
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PERSADA INDONESIA Y.A.I
JAKARTA
2021
ANALISIS UNJUK KERJA LALU LINTAS MENGGUNAKAN MKJI 1997 DAN
MODEL GREENSHIELD
STUDI KASUS PENERAPAN JALUR SEPEDA DI JALAN JENDERAL

SUDIRMAN, DKI JAKARTA
Raynaldi Chandra
Program S1 Teknik Sipil, Universitas Persada Indonesia Y.A.I, Jl. Pangeran

Diponegoro No.74, Jakarta Pusat
email : raynaldichandra@gmail.com
ABSTRAK
Jakarta sebagai Ibu Kota Negara Indonesia dengan luas wilayah 664.01 km² dengan
jumlah penduduk sebesar 10.56 juta jiwa adalah kota tempat kedudukan pusat pemerintahan
berdiri dan pusat berbagai macam kegiatan termasuk Politik, Budaya, dan Ekonomi. Jalan
Jenderal Sudirman terletak di pusat kota Jakarta dan merupakan lokasi pusat bisnis yang
membuat jalan ini memiliki kinerja lalu lintas dengan kepadatan tinggi dan perlambatan
kecepatan. Untuk mengetahui unjuk kerja lalu lintas ini secara teoritis terdapat hubungan
antara arus, kecepatan, dan kepadatan.Tujuan penelitian ini untuk menentukan serta
mengevaluasi kapasitas dan kecepatan arus bebas berdasarkan MKJI 1997 (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia) dan model greenshields serta mengevaluasi kelayakan jalur
sepeda dengan metode BLOS (Bicycle Level Of Service) dengan studi kasus pada jalan
Jenderal Sudirman, Jakarta. Bicycle Level of Service adalah metoda yang paling akurat
untuk mengevaluasi efektivitas jalur sepeda. Menggunakan lalu lintas dan parameter
geometrik jalan serta faktor terukur yang digunakan pada perencanaan transportasi dan
penggunaan moda perjalanan lainnya. Dengan penggunaan data-data statistik yang akurat,
Model efektifitas penggunaan jalur sepeda menggambarkan faktor-faktor seperti lebar jalan,
lebar jalur sepeda dan kombinasi serta kesesuaiannya terhadap volume lalu lintas, kondisi
permukaan perkerasan, kecepatan dan jenis serta kebegaraman kendaraan bermotor, serta
hambatan samping. Dari hasil analisis perhitungan kapasitas berdasarkan MKJI sebesar
4691.53 smp/jam setelah dibandingkan dengan volume lalu lintas dipilih kapasitas model
terbesar yaitu 8489.298 smp/jam arah Sudirman-Thamrin dan 9873.899 arah Thamrin-
Sudirman. Untuk hasil analisis BLOS pada jalur sepeda di bahu jalan mendapatkan rentang
nilai 5.36-5.56 dengan predikat E dan F dimana jalur sepeda tersebut tidak aman untuk para
pesepeda maka dilakukan simulasi pelebaran jalur sepeda dan menggunaka concrete barrier
membuat rentang nilai BLOS pada jalur sepeda menjadi 1.998-2.361dengan predikat B yang
membuat jalur sepeda mejadi aman dan layak digunakan pesepeda
Kata Kunci : Kapasitas, MKJI 1997, Greenshields, Efektivitas Jalur Sepeda, BLOS
i
KATA PENGANTAR
Dengan menyebut nama Tuhan Yesus Kristus yang maha pengasih dan maha
penyayang, penulis mengucapkan puji dan syukur karena berkat rahmat dan anugerah-
Nya, penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan judul “Analisis Unjuk Kerja
Lalu Lintas Menggunakan MKJI 1997 dan Metode Greenshield (Studi Kasus Penerapan
Jalur Sepeda di Jalan Jenderal Sudirman, DKI Jakarta)“.
Penyusunan tugas akhir ini tidak lepas dari jasa-jasa besar kedua orang tua saya.
Ucapan terimakasih yang sangat tulus dan sebesar-besarnya saya persembahkan kepada
kedua orang tua saya Bapak Engelberthus Chandra dan Ibu Aay Ayati yang telah
merawat dan mendidik saya dengan sepenuh hati, ucapan terimakasih sebesar-besarnya
juga saya ucapkan kepada adik-adik saya Jennifer Evelin Chandra dan Rigel Jefferson
Chandra yang selalu memberi kasih sayang dan dukungan kepada saya agar saya selalu
semangat dalam menyelesaikan pendidikan saya di bangku perkuliahan. Penyusunan
tugas akhir ini juga tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu, atas segala
bantuan dan dukungan baik secara moril dan materil. Penulis menyampaikan terimakasih
kepada:
1. Yth Ibu Dr. Ir. Fitri Suryani, M.T selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Persada Indonesia Y.A.I.
2. Yth Ibu Ir. Halimah Tunafiah, M.T selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Persada Indonesia Y.A.I.
3. Yth Bapak Ricky Kusmawan Natadipura, S.T, M.T selaku Dosen Pembimbing
yang telah membimbing saya hingga dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
4. Semua Dosen dan Karyawa Fakultas Teknik Universitas Persada Indonesia Y.A.I
yang telah membantu saya selama masa perkuliahan.
5. Keluarga Besar saya yang telah memberikan kasih sayang dan dukungan kepada saya
agar selalu semangat dalam menyelesaikan pendidikan saya di bangku perkuliahan.
6. Teman saya bernama Jamdani Muafa Jasir yang merupakan Mahasiswa Teknik
Sipil Universitas Tarumanagara yang telah membantu saya secara moril dan materil
dalam menyelesaikan tugas akhr ini.
ii
7. Keluarga Besar Misdinar Gereja Santo Paskalis terutama Brahma, Echa, Farrel,
Feli, Kevin, Rani yang terus menyemangati dan memberi dukungan selama
pengerjaan tugas akhir ini.
8. Teman-teman angkatan 2017 yang telah memberikan rasa pertemanan, solidaritas
dan kekeluargaan selama masa perkuliahan dan diluar perkuliahan.
9. Keluarga Besar Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Persada Indonesia
Y.A.I.
10. Seluruh teman-teman baik saya yang tidak dapat saya sebutkan satu-persatu
Saya menyadari bahwa masih ada kekurangan dalam skripsi ini, oleh karena itu kritik
dan saran yang sifatnya membangun sangat diharapkan demi meningkatkan kualitas
skripsi ini dan semoga skripsi ini dapat bermanfaat untuk penelitian lain yang
berhubungan dengan masalah yang dibahas dalam skripsi ini. Sekali lagi penulis
mengucapkan banyak terimakasih kepada semua pihak yang telah membatu dalam
penulisan skripsi ini
Jakarta, 23 Agustus 2021
Raynaldi Chandra
iii
DAFTAR ISI
ABSTRAK ......................................................................................................................... i
KATA PENGANTAR ...................................................................................................... ii
DAFTAR ISI .................................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................... vii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................ ix
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang.................................................................................................... 1
1.2 Identifikasi Masalah ........................................................................................... 3
1.3 Batasan Masalah ................................................................................................. 3
1.4 Rumusan Masalah .............................................................................................. 3
1.5 Tujuan Penelitian ................................................................................................ 4
1.6 Manfaat Penelitian .............................................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA....................................................................................... 5
2.1 Jalan Raya ........................................................................................................... 5
2.2 Volume Lalu Lintas ............................................................................................ 6
2.2.1 Survei Volume Kendaraan .......................................................................... 7
2.2.2 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) ............................................................ 7
2.3 Hambatan Samping ............................................................................................ 9
2.4 Kinerja Ruas Jalan .............................................................................................. 9
2.4.1 Kapasitas ..................................................................................................... 9
2.4.2 Kecepatan .................................................................................................. 10
2.5 Kapasitas (c) ..................................................................................................... 12
2.5.1 Kapasitas Dasar (Co)................................................................................. 12
iv
2.5.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalan (FCw) .......................... 13
2.5.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp) ..................... 14
2.5.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCsf)............. 15
2.5.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs) ....................... 18
2.6 Derajat Kejenuhan ............................................................................................ 18
2.7 Tingkat Pelayanan Jalan ................................................................................... 19
2.8 Kecepatan Arus Bebas ...................................................................................... 21
2.8.1 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Dasar (FVo) ........................................... 22
2.8.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan Lalu Lintas (FVw) ................................. 23
2.8.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping

(FFVsf) 24
2.8.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVcs) ............................................... 26
2.9 Karakteristik Lalu Lintas .................................................................................. 26
2.9.1 Hubungan Volume (flow) – Kecepatan (speed) (V – S) ........................... 27
2.9.2 Hubungan Volume (flow) – Kepadatan (density) ( V – D ) ...................... 28
2.9.3 Hubungan Kecepatan (Speed) – Kepadatan (Density) (S –D) .................. 29
2.10 Model Greenshield........................................................................................ 30
2.11 Efektivitas Jalur Sepeda ................................................................................ 31
2.12 Metode Analisis data Regresi Linear ........................................................ 35
BAB III METODOLOGI PENELITIAN........................................................................ 36
3.1 Bagan Alir Penelitian ....................................................................................... 36
3.2 Lokasi Penelitian .............................................................................................. 38
3.3 Persiapan Penelitian.......................................................................................... 39
3.4 Metode Pengumpulan Data .............................................................................. 39
3.4.1 Pengumpulan data primer ......................................................................... 39
v
3.4.2 Pengumpulan Data Sekunder .................................................................... 41
3.5 Metoda Analisis ................................................................................................ 41
3.5.1 Kecepatan Arus Bebas MKJI .................................................................... 41
3.5.2 Model Greenshield .................................................................................... 41
3.5.3 Kinerja Lalu Lintas ................................................................................... 43
3.5.4 Penerapan Jalur Sepeda ............................................................................. 44
BAB IV ANALISIS DATA ............................................................................................ 44
4.1 Analisis Geometrik Jalan.................................................................................. 44
4.2 Data Lalu Lintas berdasarkan MKJI 1997........................................................ 45
4.2.1 Volume Lalu Lintas................................................................................... 45
4.2.2 Kecepatan Arus Bebas .............................................................................. 52
4.2.3 Analisis Perhitungan Kapasitas ................................................................. 52
4.3 Analisis Kerja Lalu Lintas dengan Model Greenshields.................................. 54
4.3.1 Perhitungan Kinerja Lalu Lintas arah Sudirman – Thamrin (Gabungan) . 55
4.3.2 Perhitungan Kinerja Lalu Lintas arah Thamrin – Sudirman (Gabungan) . 58
4.4 Analisis Kinerja Lalu Lintas ............................................................................. 68
4.4.1 Derajat Kejenuhan..................................................................................... 68
4.4.2 Tingkat pelayanan (Level of Service / LOS) ............................................. 68
4.4.3 Analisa Persentase Kendaraan Berat ......................................................... 72
4.5 Analisis Efektivitas Jalur Sepeda ..................................................................... 72
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .......................................................................... 83
5.1 Kesimpulan ....................................................................................................... 83
5.2 Saran ................................................................................................................. 84
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................... 85
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Ruas Jalan Jenderal Sudirman (Pos polisi, Thamrin – Sudirman) . . . . . .6
Gambar 2.2 Gambar Konsep Tingkat Pelayanan Jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Gambar 2.3 Hubungan antara Volume (Flow) – Kecepatan (Speed) . . . . . . . . . . . . 28
Gambar 2.4 Hubungan antara Volume (Flow) – Kepadatan (Density) . . . . . . . . . . .29

Gambar 2.5 Hubungan antara Kecepatan (Speed) – Kepadatan (Density). . . . . . . . .30
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Gambar 3.2 Peta lokasi Jalan Jenderal Sudirman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Gambar 3.3 Jalan Jenderal Sudirman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Gambar 4.1 Grafik hubungan Kecepatan – Kepadatan model greenshields Pada ruas
Jalan Jenderal Sudirman, Sudirman arah Thamrin (Pagi) . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Jalan Jenderal Sudirman, Sudirman arah Thamrin (Siang) . . . . . . . . . . . . . . . 63
Jalan Jenderal Sudirman, Sudirman arah Thamrin (Sore) . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Jalan Jenderal Sudirman, Sudirman arah Thamrin (Pagi,Siang,Sore) . . . . . . . 64
Jalan Jenderal Sudirman, Sudirman arah Thamrin (Pagi) . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Jalan Jenderal Sudirman, Thamrin arah Sudirman (Siang) . . . . . . . . . . . . . . . 65
Jalan Jenderal Sudirman, Thamrin arah Sudirman (Sore) . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Jalan Jenderal Sudirman, Thamrin arah Sudirman (Pagi,Siang,Sore) . . . . . . . 66
Gambar 4.9 Layout Jalan Jenderal Sudirman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Gambar 4.10 Grafik perbandingan tingkat pelayanan Jalan Jenderal Sudirman, arah
Sudirman – Thamrin (Pagi, Siang, Sore) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Gambar 4.11 Grafik perbandingan tingkat pelayanan Jalan Jenderal Sudirman, arah
Thamrin – Sudirman (Pagi, Siang, Sore) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
vii
Gambar 4.12 Layout Jalan Jenderal Sudirman (Jalur Sepeda Sementara) .. . . . . . . .74
Gambar 4.13 Layout Jalan Jenderal Sudirman (Jalur Sepeda Permanen) . . . . . . . . .81
Gambar 4.14 Potongan Melintang Jalan Jenderal Sudirman (Jalur Sepeda
Permanen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 EMP untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Tabel 2.2 Kapasitas Dasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk lebar jalan (FCw) . . . . . . . . . . . . . . 13
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) . . . . . . . . . . . .14
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf) . . . . . . .15
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu. . . . . . . . . . . . . 16
Tabel 2.7 Bobot Hambatan Samping. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs) . . . . . . . . . . . . 18
Tabel 2.10 Standart Tingkat Pelayanan Jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw). . . . . . . . . . . .23
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping
Dengan Bahu (FFVsf). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping
Dengan Kereb (FFVsf) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas (FFVcs) Untuk Ukuran
Kota. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Tabel 2.16 Peringkat Kondisi Perkerasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tabel 2.17 Deskripsi Peringkat BLOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Tabel 4.1 Analisis hambatan samping & kapasitas Jalan Jenderal Sudirman arah
Sudirman – Thamrin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
ix
Tabel 4.2 Analisis hambatan samping & kapasitas Jalan Jenderal Sudirman arah
Thamrin – Sudirman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Tabel 4.3 Hasil survey Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah Sudirman - Thamrin
periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Tabel 4.4 Hasil survey Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah Thamrin – Sudirman
periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Tabel 4.5 Hasil survey & Analisis Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah Sudirman –
Thamrin periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2021. . . . . . . . . . . .48
Tabel 4.6 Hasil survey & Analisis Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah Thamrin –
Sudirman periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2021. . . . . . . . . . .49
Thamrin (PAGI), volume terbesar berada di jam ke 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Thamrin (SIANG), volume terbesar berada di jam ke 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Thamrin (SORE), volume terbesar berada di jam ke 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Sudirman (PAGI), volume terbesar berada di jam ke 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Sudirman (SIANG), volume terbesar berada di jam ke 5 . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Sudirman (SORE), volume terbesar berada di jam ke 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Tabel 4.13 Data regresi untuk model greenshield arah Sudirman – Thamrin
(Gabungan) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Tabel 4.14 Data regresi untuk model greenshield arah Thamrin - Sudirman
(Gabungan) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
x
Tabel 4.15 Rekapitulasi hasil perhitungan (Sudirman – Thamrin) . . . . . . . . . . . . . . 61
Tabel 4.16 Rekapitulasi hasil perhitungan (Thamrin – Sudirman) . . . . . . . . . . . . . . 62
Tabel 4.17 Tabel perbandingan model terbaik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Tabel 4.18 Perhitungan Tingkat Pelayanan Jalan (VCR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Tabel 4.19 Hasil Perhitungan Persentasi Kendaraan Berat (PHva) . . . . . . . . . . . . . .72
Tabel 4.20 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Sudirman – Thamrin
(jalur sepeda sementara) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Tabel 4.27 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Thamrin – Sudirman
(jalur sepeda sementara) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Tabel 4.28 Perhitungan BLOS di Badan Jalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Tabel 4.29 Hasil Penentuan Tingkat Efektivitas Jalur Sepeda di Badan Jalan . . . . . .76
Tabel 4.30 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Sudirman – Thamrin
(jalur sepeda permanen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
(jalur sepeda permanen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Tabel 4.32 Perhitungan BLOS dengan Concrete Barrier (Vma Sepeda) . . . . . . . . . .79
Tabel 4.33 Hasil Penentuan Tingkat Efektivitas Jalur Sepeda dengan Concrete
Barrier (Vma Sepeda) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
xi
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan negara berkembang yang memiliki kepadatan penduduk

terbanyak ke 4 di dunia dengan jumlah populasi penduduk sebesar 270,20 juta jiwa
(BPS, 2020). Dengan jumlah penduduk yang tinggi membuat di Indonesia masih
terdapat banyak masalah serta problematika yang belum teratasi dengan baik, salah
satunya adalah masalah kinerja lalu lintas yang terjadi di banyak ruas jalan terutama
di kota-kota besar terutama di Ibu Kota Indonesia yaitu DKI Jakarta.
Jakarta sebagai Ibu Kota negara Indonesia dengan luas wilayah sebesar 664.01
km² (BPS, 2020) dengan jumlah penduduk sebesar 10.56 juta jiwa (BPS, 2020) adalah
kota tempat kedudukan pusat pemerintahan berdiri, dan pusat berbagai macam
kegiatan termasuk Politik, Budaya, dan Ekonomi. Hal ini tentu mengakibatkan
aktivitas pergerakan penduduk yang tinggi, bukan hanya penduduk asli dari Jakarta
saja, melainkan dari sekitaran daerah Jakarta dan sampai penduduk luar pulau Jawa
pun juga datang ke Jakarta. Mereka menjadikan Jakarta sebagai magnet perekonomian
guna mengumpulkan pundi – pundi uang, mencari peruntungan untuk memenuhi biaya
hidup, dan juga harapan untuk mendapatkan kesempatan hidup yang lebih baik.
Dengan adanya hal tersebut tentunya permintaan atau keinginan penduduk Indonesia
khususnya Jakarta untuk bergerak serta berpindah tempat dari tempat satu ke tempat
lainnya akan menjadi lebih tinggi yang mana akan menciptakan kebutuhan yang tinggi
juga.
Jalan Jenderal Sudirman merupakan jalan yang menjadi salah satu jalan yang
menjadi perbatasan antara Kota Administrasi Jakarta Pusat dan Kota Administrasi
Jakarta Selatan. Jalan ini membentang sepanjang 4.1 kilometer dari Thamrin, Jakarta
Pusat hingga bilangan Senayan, Jakarta Selatan. Jalan ini terletak di pusat kota Jakarta
dan merupakan lokasi pusat bisnis (Business District) yang membuat jalan ini sering
mengalami kepadatan dan perlambatan lalu lintas, faktor utama yang mengakibatkan
1
2
perlambatan lalu lintas adalah kapasitas jalan yang sudah tidak memadai lagi,
faktor berikutnya adalah penyempitan jalan, faktor kerusakan jalan, faktor dari
kendaraan si pengemudi itu sendiri, dan faktor dari lingkungan sekitarnya seperti
hambatan samping, seperti hambatan karena kendaraan yang tak bermotor, hambatan
kendaraan keluar dan masuk, serta hambatan yang dihasilkan oleh pejalan kaki. Untuk
menyelesaikan permasalahan lalu lintas yang ditimbulkan oleh banyak faktor diatas
memanglah tidak mudah. Tetapi dengan adanya uapaya rekayasa lalu lintas dan
manajemen lalu lintas yang terakomodasi dengan baik, cepat serta tepat dari pihak
pemerintah, masalah lalu lintas yang kita hadapi ini akan baik di Jakarta maupun
seluruh wilayah di Indonesia.
Menurut MKJI 1997, hambatan samping adalah dampat terhadap kinerja lalu
lintas yang berasal dari aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping sangat
berpengaruh pada tingkat pelayanan disuatu ruas jalan. Pengaruh akan sangat jelas
terlihat adalah berkurangnya kapasitas dan kinerja jalan, sehingga secara tidak
langsung hambatan samping akan berpengaruh terhadap kecepatan kendaraan yang
melalui jalan tersebut. Hambatan samping yang sangat mempengaruhi kapasitas jalan
yaitu, pejalan kaki, kendaraan parkir maupun berhenti pada sisi jalan, kendaraan yang
keluar dan masuk sisi jalan, dan kendaraan lambat. Hambatan samping ini dapat
mempengaruhi kinerja pelayanan jalan, misalnya dapat menyebabkan terjadinya
penurunan kecepatan kendaraan yang akan lewat di ruas jalan tersebut.
Sama seperti kota – kota besar lainnya, sebagian besar masyarakat Kota Jakata
telah menggunakan sepeda sebagai sarana transportasinya baik sebatas untuk sarana
olahraga maupun dipergunakan untuk bekerja, hal ini yang menjadi salah satu faktor
yang membuat keselamatan jalur sepeda di Jalan Sudirman perlu diperhatikan
mengingat dengan kondisi jalan yang relatif padat. Sepeda termasuk dalam salah satu
faktor hambatan samping yang sangat mempengaruhi kinerja lalu lintas, selain itu
adanya aktivitas kendaraan baik itu kendaraan umum maupun kendaraan pribadi yang
berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, aktivitas pejalan kaki
menyebrang jalan dan aktivitas kendaraan yang keluar masuk jalan menyebabkan
menurunnya kecepatan arus lalu lintas dan kapasitas jalan, sehingga pada waktu
tertentu dapat menyebabkan terjadinya kemacetan di ruas Jalan Jenderal Sudirman.
Kemacetan yang terjadi juga membuat perilaku pengemudi kendaraan bermotor yang
3
berkendara secara tidak baik dan tidak memikirkan pengguna jalan lainnya, misalnya
pengendara kendaraan bermotor roda dua yang memaksa melewati sela-sela kendaraan
bermotor roda empat atau lebih memperhatikan faktor keselamatan berkendara.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan pada ruas
Jalan Jenderal Sudirman, mengetahui peluang penerapan penempatan jalur sepeda di
Jalan Jenderal Sudirman, dan untuk mengetahui efektivitas penggunaan jalur sepeda
pada ruas Jalan Jenderal Sudirman
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang maka identifikasi masalahnya adalah :
1. Analisis volume lalu lintas hasil survey sering kali lebih besar dari kapasitas
jalan berdasarkan MKJI 1997.
2. Perlu penelitian tentang kapasitas jalan dan perhitungan kinerja lalu lintas
pada kondisi tertentu
3. Analisis kelayakan jalur sepeda dengan metode Bicycle Level of Service
1.3 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penelitian ini, sebagai berikut:
1. Lokasi pada penelitian ini dilakukan di Jalan Jenderal Sudirman yaitu

berada di pos polisi depan stasiun kereta sudirman dan titik kedua tepat di
bawah sekitaran JPO Jenderal Sudirman
2. Hambatan samping yang ditinjau adalah kendaraan lambat, pejalan kaki,
kendaraan parkir di badan jalan, dan kendaraan keluar masuk gedung
3. Survei arus lalu lintas dan hambatan samping ini dilakukan pada tiga waktu
yang berbeda yaitu pagi, siang dan sore hari
1.4 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah yang direncanakan

sebagai berikut:
4
1. Bagaimana evaluasi kapasitas jalan berdasarkan MKJI dan model

Greenshield.
2. Bagaimana model hubungan antara kecepatan dan kepadatan lalu lintas.
3. Bagaimana kinerja lalu lintas di ruas Jalan Jenderal Sudirman pada kodisi
dan waktu tertentu
4. Bagaimana kelayakan jalur sepeda yang berada di ruas Jalan Jenderal
Sudirman
1.5 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut
1. Menentukan kapasitas jalan berdasarkan MKJI dan Model Greenshield

2. Menentukan kecepatan arus bebas berdasarkan MKJI
3. Membuat model hubungan kepadatan lalu lintas dan kecepatan lalu lintas.
4. Mengevaluasi kapasitas dan kecepatan arus bebas berdasarkan MKJI
5. Mengevaluasi kelayakan jalur sepeda dengan metode BLOS
1.6 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah :
1. Menambah pengetahuan megenai pengaruh hambatan samping terhadap

kinerja jalan.
2. Untuk megentahui besarnya penurunan tingkat kinerja jalan akibat adanya
hambatan samping.
3. Untuk mengetahui tingkat pelayanan jalur sepeda (BLOS) serta
kelayakannya.
4. Sebagai bahan pertimbangan untuk penelitian-penelitian selanjutnya yang
berhubungan dengan masalah pengaruh hambatan samping terhadar kinerja
jalan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan Raya
Jalan atau jalan raya atau daerah milik jalan (right of way) meliputi badan jalan,
trotroar, drainase dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti rambu lalu lintas,
lampu penerangan dan lainnya. Segmen jalan, didefinisikan sebagai panjang jalan yang
tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal dan memiliki
karakteristik yang hampir sama panjang jalannya. Karakteristik suatu jalan akan sangat
mempengaruhi kapasitas dan kinerja suatu jalan.
Jalan raya adalah jalur-jalur diatas permukaan bumi yang sengaja dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan konstruksinya sehingga dapat digunakan
untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang-
barang dari tempat yang satu ke tempat yang lainnya dengan cepat dan mudah (Silvia
Sukirman, 1994). Sedangkan menurut Undang-Undang No.38/2004 jalan pengertian
jalan adalah :
1) Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi
lalu lintas, yang ada diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah
dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,
dan jalan kabel
2) Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
3) Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha
4) Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan
sebagai nasional yang penggunaanya diwajibkan membayar biaya tol.
Perencanaan jalan raya harus dipikirkan dengan sedemikian rupa dan perencanaan
geometrik yang matang sehingga ketika jalan selesai dibuat nanti dapat memberikan
kepuasan pelayanan yang optimal dan tepat kepada pengguna lalu lintas dijalan
tersebut.
5
6
Lokasi penelitian yang dipilih yaitu berada di sekitaran Jalan Jenderal Sudirman
tepatnya yaitu pada pos polisi depan stasiun kereta Sudirman sampai dengan sekitaran
JPO Jenderal Sudirman, jalan ini merupakan salah satu jalan utama kota Jakarta yang
merupakan jalan yang banyak memilikki kantor di sepanjan tepi jalannya dari Jalan
Jenderal Sudirman hingga Senayan. Contoh bangunan penting yang ada di sepanjang
dan sekitar jalan ini yaitu : Wisma 46 yang dikenal sebagai gedung tertinggi di
Indonesia, jembatan semanggi 360⁰, Stadion Gelora Bung Karno, kawasan SCBD
(Sudirman Central Business District), dan beberapa pusat perbelanjaan serta hotel
mewah, besar dan ternama di Indonesia. Jalan Jenderal Sudirman disebut sebagai pusat
bisnis atau disebut Financial District dan nama jalan ini diambil dari nama seorang
pahlawan Nasional Indonesia yaitu Jenderal Besar TNI Anumerta Soedirman
Gambar 2.1 Ruas Jalan Jenderal Sudirman (Pos polisi, Thamrin - Sudirman)
2.2 Volume Lalu Lintas
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak
per satuan waktu. Biasanya digunakan satuan kendaraan per waktu (Morlok, 1978).
Volume lalu lintas yang diespresikan dibawah 1 jam seperti 15 menit dikenal dengan
istilah 29 Rate of Flow atau nilai arus. Volume lalu lintas dapat dihitung dengan
menggunakan rumus (Morlok, E,K. 1991)
7
2.2.1 Survei Volume Kendaraan
Perhitungan Volume arus kendaraan yang melintas pada suatu ruas jalan
dapat dilakukan dengan cara Traffic Counting. Traffic Counting adalah
perhitungan volume arus kendaraan yang melintas pada suatu ruas jalan yang
dikelompokkan dalam jenis kendaraan dan periode waktunya. (Srironitadewi,
2015) Meode pengumpulan data (yang sering dilakukan) :
 Pengamatan dilakukan dengan waktu interval 60 menit

 Pengamatan dilakukan 2 arah
 Jenis kendaraan dikelompokkan semakin rinci (LV : light vehicle,
HV : heavy vehicle, MC : motorcycle, UM : unmotorized)
2.2.2 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Menurut MKJI 1997, Ekivalen Mobil Penumpang adalah Faktor yang

menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringat sehubungan
dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas
(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan seperti kendaraan opler, mikro
bis, pick up dan truk kecil yang termasuk dalam Low Vehicle (LV), emp = 1,0).
Untuk UM (Kendaraan Tak Bermotor) nilai empnya tidak ada karena termasuk
hambatan samping (kendaraan lambat), yaitu sepeda, gerobak, becak, andong dan
lain-lain. Berikut adalah EMP jalan perkotaan menurut aturan MKJI, 1997.
Tabel 2.1 EMP untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Arus Lalu Lintas

EMP
Tipe Jalan Per Lajur
Jalan Satu Arah dan terbagi (kend/jam) HV MC
Dua-Lajur satu-arah (2/1) 0 1.3 0.40
Empat-Lajur Terbagi (4/2D) ≥1050 1.2 0.25
Tiga –Lajur satu-arah (3/1) 0 1.3 0.40
Enam-Lajur terbagi (6/2D) ≥1100 1.2 0.25
Sumber MKJI 1997

8
1) Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor roda empat

dengan dua gandar berjarak 2.0 – 3.0 m (termasuk kendaraan
penumpang oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
2) Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan dua
gandar dengan jarak 3.5 – 5.0 (termasuk bis kecil, truk dua as
dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Truk
besar, yaitu truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak
gandar (gandar pertama ke dua) < 3.5 m (sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga). Bis besar, yaitu bis dengan dua atau tiga gandar
dengan jarak as 5.0 – 6.0 m.
3) Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau
tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
Data jumlah kendaraan kemudia dihitung dalam kendaraan/jam untuk setiap

kendaraan, dengan faktor koreksi masing-masing kendaraan yaitu : LV=1,0; HV=1,3;
MC=0,40
Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah :
Qsmp = (emp LV x LV + emp HV x HV + emp MC x MC) . . . . . . . . . ( 2.1 )
Dimana :
Q = Volume kendaraan bermotor (smp/jam)
EmpLV = Nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan
EmpHV = Nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat
EmpMC = Nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor
LV = Notasi untuk kendaraan ringan
HV = Notasi untuk kendaraan berat
MC = Notasi untuk sepeda motor

9
2.3 Hambatan Samping
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), hambatan samping adalah

dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat kegiatan di sisi jalan. Aktivitas samping jalan
di Indonesia sering menimbulkan konflik yang berpengaruh besar terhadap lalu lintas.
Hambatan samping yang memiliki pengaruh pada tingkat kinerja jalan yang dimaksud
antara lain :
1) Keluar masuk kendaraan bermotor dari samping jalan.

2) Arus kendaraan lambat, seperti sepeda dan gerobak.
3) Kendaraan bermotor yang melawan arah yang seharusnya.
4) Banyaknya parkir liar seperti ojek online, angkutan umum, dan antar jemput
penumpang.
2.4 Kinerja Ruas Jalan
Menurut Kolinug, dkk (2013), kinerja ruas jalan merupakan suatu pengukuran
kuantitatif yang menggambarkan kondisi tertentu yang terjadi pada suatu ruas jalan.
Umumnya dalam menilai suatu kinerja jalan dapat dilihat dari kapasitas (C), derajat
kejenuhan (DS), kecepatan rata-rata (V), waktu perjalanan, tundaan dan antrian melalui
suatu kajiam mengenai kinerja ruas jalan, sedangkan ukuran kualitatif yang
menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan 8 persepsi pengemudi
tentang kualitas berkendara dinyaakan dengan tingkat pelayanan ruas jalan. Di bawah
ini merupakan parameter-parameter yang digunakan untuk menentukan kinerja ruas
jalan:
2.4.1 Kapasitas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), kapasitas adalah

jumlah maksimum kendaraan atau orang yang melintasi suatu titik pada lajur jalan
pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus
maksimum yang bisa dilewatkan pada suatu ruas jalan yang dinyatakan dalam
satuan kend/jam atau smp/jam. Adapun jenis-jenis kapasitas jalan adalah sebagai
berikut :
10
1. Kapasitas Dasar (basic capacity)

Kapasitas dasar merupakan jumlah kendaraan atau orang maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi
jalan dan lalu lintas yang ideal. Nilai dari kapasitas dasar digunakan sebagai
dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar merupakan
kapasitas terbesar yang dibangun pada kondisi arus lalu lintas ideal. Arus lalu
lintas dapat dikatakan ideal apabila kondisi jalan :
a. Arus tidak terganggu (uninterrupted flow).
b. Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang).
c. Lebar lajur minimal 3.5 meter.
d. Kebebasan samping 1.8 meter.
e. Mempunyai design alinyemen horizontal dan alinyemen vertical yang
bagus (datar, V=120 km/jam).
f. Untuk lalu lintas 2 lajur 2 arah, dimungkinkan gerak menyiap dengan
jarak pandang 500 meter.
2. Kapasitas Rencana (design capacity)

Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi
jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan,
kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.
3. Kapasitas yang mungkin (possible capacity)

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum
yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada
kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat itu). Kapasitas
yang mungkin nilainya lebih kecil dari kapasitas rencana.
2.4.2 Kecepatan
Menurut Julianto (2010), kecepatan merupakan parameter utama kedua

selain volume dan kerapatan yang dapat menjelaskan keadaan arus lalu lintas di
jalan. Kecepatan dapat didefinisikan sebagai gerak dari kendaraan dalam jarak per
11
satuan waktu. Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan berjalan pada
kecepatan berbeda. Dengan demikian pada arus lalu lintas tidak dikenal
karakteristik kecepatan tunggal. Dari distribusi tersebut, jumlah rata-rata atau nilai
10 tipikal dapat digunakan untuk mengetahui karakteristik dan arus lalu lintas.
Dalam perhitungannya kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua, yaitu :
1. Time mean speed (TMS), yang didefinisikan sebagai kecepatan rata-

rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan selama
periode tertentu.
2. Space mean speed (SMS), yakni kecepatan rata-rata dari seluruh
kendaraan yang menempati penggalan jalan selama periode waktu
tertentu
Oleh Hobbs (1995), kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut :
1. Kecepatan setempat ( spot speed ), yaitu kecepatan kendaraan pada
suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
2. Kecepatan bergerak ( running speed ), yaitu kecepatan kendaraan rata-
rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
3. Kecepatan perjalanan ( journey speed ), yaitu kecepatan efektif
kendaraan yang sedan dalam perjalanan antara dua tempat, yang
merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat
tersebut.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), menggunakan kecepatan tempuh

sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Menurut Highway Capacity Manual (1994),
kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas yang
dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh rata-rata
kendaraan yang melintasinya, sedangkan waktu tempuh adalah 11 waktu rata-rata yang
dihabiskan kendaraan saat melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk di
dalamnya semua waktu henti dan waktu tunda.
12
Kecepatan arus bebas didefinisikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
sebagai kecepatan pada tingat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi
jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain
di jalan. Kecepatan arus bebas diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana
hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah
ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih
sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0 .
2.5 Kapasitas (c)
Menurut Manual Kpasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) Kapasitas Jalan adalah
jumlah lalu lintas kendaraan maksimal yang dapat ditampung pada ruas jalan selama
kondisi tertentu (MKJI, 1997). Menghitung kapasitas jalan penelitian ini didasarkan
pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997. Rumus kapasitas jalan adalah
sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .( 2.2 )
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
2.5.1 Kapasitas Dasar (Co)
Nilai Kapasitas dasar diambil berdasarkan dibawah ini. Pertama tentukan

tipe jalan kemudian sesuaikan dengan nilai kapasitas dasarnya. Setelah itu
perhatikan catatan mengenai jumlah lajurnya. Berikut adalah gambaran tabel
kapasitas dasar :
13
Tabel 2.2 Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan
Empat-Lajur Terbagi
1650 Per Lajur
atau Jalan Satu Arah
Empat-Lajur Tak
1500 Per Lajur
Terbagi
Dua-Lajur Tak Terbagi 2900 Total Dua Arah
Sumber MKJI 1997
2.5.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalan (FCw)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalan disimbolkan dengan FCw.

Perhitungan FCw pertama berdasarkan tipe jalan, kemudian sesuaiakan dengan
lebar jalur lalu lintas efektif sehingga pada kolom selanjutnya diketahui berapa
skor FCw suatu jalan. Berikut adalah tabel faktor penyesuaian kapasitas untuk
lebar jalan
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk lebar jalan (FCw)
Lebar Lajur Lalu Lintas

Tipe Jalan FCw
Efektif (Wc) (m)
Per Lajur
3.00 0.92
Empat – Lajur Terbagi atau Jalan 3.25 0.96
Satu Arah 3.50 1..00
3.75 1.04
4.00 1.08
Per Lajur
Empat – Lajur Tak Terbagi 3.00 0.91
3.25 0.95
14
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
Total Dua Arah
5 0.56
6 0.87
7 1.00
Dua – Lajur Tak Terbagi
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.32
Sumber MKJI 1997
2.5.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah dibagi menjadi dua

yaitu:
 Khusus jalan tak terbagi

 Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk
pemisah arah dapat diterapkan nilai 1.
Berikut adalah tabel faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah :
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Pemisah Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua-Lajur 2/2 1.00 0.970 0.940 0.910 0.880

FCsp Empat-Lajur
1.00 0.985 0.970 0.955 0.940
4/2
Sumber MKJI 1997

15
2.5.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCsf)
Perhitungan Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk hambatan samping dapat

dipilih berdasarkan bahu jalan atau kreb.
1. Jalan dengan bahu

Tabel dibawah ini merupakan ketentuan perhitungan hambatan
samping dengan bahu. Pertama pilih tipe jalan kemudian sesuaikan
berdasarkan data yang diperoleh kelas hambatan sampingnya
kemudian pada kolom selanjutnya pilih lebar bahy yang cocok sesuai
dengan kondisi jalan, Seperti itu skor FCsf ditentukan.
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar

Kelas
Tipe Jalan Hambatan Lebar Bahu Efektif Ws
Samping
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
VL 0.96 0.98 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4/2 D M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.92
VL 0.96 0.99 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4/2 UD M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
Sumber MKJI 1997

16
2. Jalan dengan kereb

Tabel dibawah ini merpakan ketentuan perhitungan hambatan 1.0
samping dengan kereb. Pertama pilih tipe jalan kemudian sesuaikan
berdasarkan data yang diperoleh kelas hambatan sampingnya kemudian
pada kolom selanjutnya pilih lebar kereb yang cocok sesuai dengan
kondisi jalan, Seperti itu skor FCsf ditentukan.
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Kelas
Samping
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
VL 0.96 0.98 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4/2 D M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.92
VL 0.96 0.99 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4/2 UD M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
VL 0.94 0.96 0.99 1.01
L 0.92 0.94 0.97 1.00

2/2 UD atau
jalan satu M 0.89 0.92 0.95 0.98
arah
H 0.82 0.86 0.90 0.95
VH 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber MKJI 1997

17
3. Faktor Penyesuaian FCsf untuk jalan enam lajur

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan
dengan menggunakan nilai FCsf untuk jalan empat-lajur yang diberikan
pada Tabel 2.6 sebagaimana ditunjukkan dibawah :
FC6sf = 1 – 0.8 ( 1 – FC4sf ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.3 )
Dimana :
FC6sf : faktor penyesuaian untuk jalan enam lajur
FC4sf : faktor penyesuaian untuk jalan empat lajur
Tabel 2.7 Bobot Hambatan Samping

Bobot
Jenis Hambatan Samping
0.50
Pejalan Kaki
1.00
Angkutan Umum dan Kendaraan Lain Berhenti
0.70
Kendaraan Masuk/Keluar Sisi Jalan
0.40
Kendaraan Lambat ( Becak, Kereta, Kuda, dll)
Sumber MKJI 1997
Berikut adalah tabel kelas hambatan samping. Sesuaikan total traffic counting
semua hambatan samping untuk menentukan kelas hambatan samping. Kemudia
hasilnya berupa kode hambatan samping. Berdasarkan kode hambatan samping
tersebut memberikan keterangan kondisi khusus yang terdapat pada kolom terakhir.
Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping
Kelas Hambatan Jumlah kejadian per Kondisi Daerah
Kode
Samping (SFC) 200m/jam
Daerah pemukiman : hampir
VL <100 tidak ada kegiatan
Sangat Rendah
Daerah pemukiman : berupa

L 100 – 299 angkutan umum dsb
Rendah
18
Daerah industri, beberapa

M 300 - 499 toko dis sisi jalan
Sedang
Daerah komersial : aktifitas

H 500 – 899 sisi jalan yang sangat tinggi
Tinggi
Daerah komersial : aktifitas

VH >900 pasar di pinggir jalan
Sangat Tinggi
Sumber MKJI 1997
2.5.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota dinilai berdasarkan

jumlah penduduk. Pada kolom pertama cari tahu jumlah penduduk (satuan
juta) suatu kota yang nantinya menentukan ukuran kota, kemudan
sesuaikan dengan skor Faktor penyesuaian untuk ukuran kota. Berikut
adalah tabel faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs)
Ukuran Kota (JutaPenduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota

< 0.1 0.86
0.1 – 0.5 0.90
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 1.00
> 3.0 1.04

Sumber MKJI 1997
2.6 Derajat Kejenuhan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), derajat kejenuhan ( DS )

didefisnisikan terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan
tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Dengan rumus :
19
𝑸
𝑫𝑺 = 𝑪 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.4 )
Dimana :
D : Derajat kejenuhan
Q : Volume arus lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas (smp/jam)
2.7 Tingkat Pelayanan Jalan
Menurut (Martin dkk,1961), tingkat pelayanan jalan merupakan istilah yang

digunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam
kondisi tertentu. Penilaian tingkat pelayanan jalan dilihat dari aspek perbandingan
antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan, dimana volume merupakan gambaran
dari kebutuhan terhadap arus lalu lintas sedangkan kapasitas merupakan gambaran dari
kemampuan jalan untuk melewatkan arus lalu lintas,
Sumber : MKJI 1997
Gambar 2.2 Gambar Konsep Tingkat Pelayanan Jalan
Menurut MKJI (MKJI.1997), perikanan lalu lintas diwakili oleh tingkal

pelayanan level of service (LOS). LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan
adalah salah satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi
indikator dari kemacetan. Suatu jalan diindikasikan mengalami kemacetan apabila hasil
perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1. Dalam menghitung LOS di suatu
20
ruas jalan, terlebih dahulu harus mengetahui kapasitas jalan (C) yang dapat dihitung
dengan mengetahui kapasitas dasar, faktor penyesuaian lebar jalan, faktor penyesuaian
pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping, dan faktor penyesuaian ukuran
kota. Kapasitas jalan sendiri sebenarnya memiliki definisi sebagai jumlah kendaraan
maksimal yang dapat ditampung di ruas jalan selama kondisi tertentu (MKJI, 1997).
Tingkat pelayanan Level of Service (LOS) diklasifikasikan sebagai berikut :
Tabel 2.10 Standart Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat
VC Keterangan
Pelayanan Jalan
0.00 – 0.19 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai
0.20 – 0.44 B
untuk luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas,
0.45 – 0.74 C
volume sesuai untuk jalan kota
0.75 – 0.84 D Mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat
0.85 – 1.00 E
atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume
>1.00 F
diatas kapasitas
Sumber : Edward K Morlok, 1992
1. Tingkat pelayanan A
 Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan
tinggi.
 Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum atau minimum dan kondisi fisik jalan.
 Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat pelayanan B
 Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi kondisi lalu lintas.
 Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum
mempengaruhi kecepatan.
21
 Pengemudi masih punya kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan
3. Tingkat pelayanan C
 Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan
oleh volume lalu lintas yang tinggi.
 Kepadatan lalu lintas meningkat dan hambatan internal meningkat
 Pengemudi memiliki keterbatasa untuk memilih kecepatan, pindah
lajur atau mendahului
4. Tingkat pelayanan D
 Arus mendekati tidak stabil, volume lalu lintas tinggi, kecepatan masih
ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus lalu
lintas
 Kepadatan lalu lintas sedang, fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan internal lalu lintas dan hambatan temporer dapat
menyebabkan penurunan kecepatan yang besar (keterbatasan pada
arus lalu lintas mengakibatkan kecepatan menurun).
 Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menajalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih
dapat ditolerir untuk waktu yang sangat singkat.
5. Tingkat pelayanan E
 Arus lebih rendah dari pada tingkat pelayanan D adengan volume lalu
lintas mendkeati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
 Kepadatan lalu lintas karena hambatan interval lalu lintas tinggi.
 Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek
6. Tingkat pelayanan F
 Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang
 Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah setelah terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama.
2.8 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan dimana
hubungan antara keecpatan arus bebas dengan kondisi geometrik serta kondisi
lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan telat dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus sama
dengan nol (=0). Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya
22
10%-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lainnya. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas memiliki bentuk umum sebagai berikut :
FV = (Fvo + FVW) x FFVsf x FFVcs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .( 2.5 )
Dimana :
FV : Keepatan arus bebas kendaraan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVo : Kecepatan arus bebas pada jalan yang diamati
FVw : Faktor penyesuaian kecepatan untuk jalan lebar (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping dan lebar bahu
jarak kerb
FFVcs : Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
2.8.1 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Dasar (FVo)
Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar (FVo) ditentukan

berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan. Nailai faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas dasar menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.11 berikut ini.
Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)
Kecepatan Arus
Tipe Kendaraan Kendaraan Semua

Kendaraan Sepeda
ringan kendaraan
berat (HV) Motor (MC)
(LV) rata-rata
Enam Lajur Terbagi
(6/2D) atau Tiga Lajur 61 52 48 57
Satu Arah (3/1)
Empat Lajur Terbagi
(4/2D) atau Dua Lajur 57 50 47 55
Satu Arah (2/1)
Empat Lajur Tak Terbagi
53 46 43 51
(4/2UD)
Dua Lajur Tak Terbagi
44 40 40 42
(2/2UD)
Sumber MKJI 1997
23
2.8.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan Lalu Lintas (FVw)
Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) ditentukan

berdasarkan tipe jalan dan lebar lalu lintas efektif (Wc). Faktor penyesuaian lebar
jalur lalu lintas (FVw) menurut MKJI 1997 dapat dilihat Tabel 2.12 berikut.
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)
Lebar Lajur Lalu Lintas

Tipe Jalan FVw (km/jam)
Efektif (Wc) (m)
Per lajur
3.00 -4
Empat Lajur Terbagi atau 3.25 -2

Jalan Satu Arah 3.50 0
3.75 2
4.00 4
Per lajur
3.00 -4
3.25 -2
Empat Lajur Tak Terbagi
3.50 0
3.75 2
4.00 4
Total
5 -9.5
6 -3
7 0
Dua Lajur Tak Terbagi
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber MKJI 1997
24
2.8.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Samping (FFVsf)
a. Jalan dengan bahu

Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat
hambatan samping, dapat dilihat pada Tabel 2.13 dibawah ini.
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan
Samping Dengan Bahu (FFVsf)

Kelas
Samping
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
VL 1.02 1.03 1.03 1.04
L 0.98 1.00 1.02 1.03
4/2 D M 0.94 0.97 1.00 1.02
H 0.89 0.93 0.96 0.99
VH 0.84 0.88 0.92 0.96
VL 1.02 1.03 1.03 1.04
L 0.98 1.00 1.02 1.03
4/2 UD M 0.93 0.96 0.99 1.02
H 0.97 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
VL 1.00 1.01 1.01 1.01
L 0.96 0.98 0.99 1.00
2/2 UD atau
jalan satu M 0.91 0.93 0.96 0.99
arah
H 0.82 0.86 0.90 0.95
VH 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber MKJI 1997
b. Jalan dengan kereb

Untuk menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas
akibat hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.14 dibawah ini.
25
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Samping Dengan Kereb (FFVsf)

Kelas
Samping
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
VL 1.00 1.01 1.01 1.02
L 0.97 0.98 0.99 1.00
4/2 D M 0.93 0.95 0.97 0.99
H 0.87 0.90 0.93 0.96
VH 0.81 0.85 0.88 0.92
VL 1.00 1.01 1.01 1.02
L 0.96 0.98 0.99 1.00
4/2 UD M 0.91 0.93 0.96 0.98
H 0.84 0.87 0.90 0.94
VH 0.77 0.81 0.85 0.90
VL 0.98 0.99 0.99 1.00
L 0.93 0.95 0.96 0.98
2/2 UD atau
jalan satu M 0.87 0.89 0.92 0.95
arah
H 0.78 0.81 0.84 0.88
VH 0.68 0.72 0.77 0.82
Sumber MKJI 1997
c. Faktor Penyesuaian FFVsf untuk Jalan Enam Lajur

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur
dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFVsf untuk jalan empat-
lajur yang diberikan dalam Tabel 2.13 dan Tabel 2.14 disesuaikan seperti
dibawah ini :
FFV6sf = 1 – 0.8 ( 1 – FFV4sf ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .( 2.5 )

Dimana :
FFV6sf : faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
26
enam - lajur.
FFV4sf : faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
empat – lajur.
2.8.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVcs)
Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVcs) ditentukan berdasarkan jumlah

penduduk (juta) pada suatu kota atau daerah. Nilai faktor penyesuaian
untuk ukuran kota menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.15
dibawah ini
Tabel 2.15 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas (FFVcs) untuk ukuran kota
Faktor Penyesuaian untuk Ukuran

Ukuran Kota (Juta Penduduk)
Kota
<0.1 0.90
0.1 – 0.5 0.93
0.5 – 1.0 0.95
1.0 – 3.0 1.00
>3.0 1.03
Sumber MKJI 1997
2.9 Karakteristik Lalu Lintas
Karakterisik arus lalu-lintas sangat perlu dipelajari dalam menganalisis arus lalu-
lintas. Untuk dapat mempresentasikan karakteristik arus lalu-lintas dengan baik dikenal
3 (tiga) parameter utama yang harus diketahui dimana ketiga parameter tersebut ternyata
saling berhubungan secara matematis satu dengan lainnya, yaitu:
1. Arus (volume) lalu lintas.

2. Kepadatan (densitas) lalu lintas
3. Kecepatan (speed) lalu lintas.
27
Menurut Tamin Karakteristikini dapat dipelajari dengan suatu hubungan

matematik diantara ketiga parameter di atas yaitu kecepatan, arus dan kepadatan lalu
lintas pada ruas jalan. Hubungan matematis tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut :
V = D . S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.6 )
Dimana :
V : Arus (volume)
D : Kepadatan (density)
S : Kecepatan (speed)
Hubungan dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah berkurang jika
volume/arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan volume/arus
adalah kecil pada volume / arus rendah tetapi besar pada volume / arus yang lebih tinggi
volume - kecepatan – dan kepadatan. Hubungan dari ke 3 karakteristik utama yaitu
Volume, Kepadatan dan Kecepatan menjadi tolak ukur untuk mengetahui karakteristik
arus lalu lintas suatu ruas jalan, ke 3 karakteristik variabel ini memiliki hubungan
keterikatan antara satu dengan yang lainnya. Hubungan ke 3 nya dapat digambarkan
secara grafis dengan menggunakan persamaan matermastis, berikut hubungan
gambaran grafis dan penjelasan
2.9.1 Hubungan Volume (flow) – Kecepatan (speed) (V – S)
Arti dari hubungan volume dengan kecepatan lalu lintas ialah, apabila
volume lalu lintas bertambah maka kecepatan rata-rata ruangnya akan berkurang
sampai dengan kepadatan kritis atau Vm (Volume maksimum) tercapai dan setelah
kepadatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar kurva berikut ini.
28
Gambar 2.3 Hubungan antara Volume (Flow) – Kecepatan (Speed)
Pada Kondisi yang digambarkan grafik kurva di atas menggambarkan 2 kondisi

yang berbeda yaitu di bagian atas (uncongested area) menunjukkan kondisi
volume arus bebas / stabil sedangkan bagian bawah (congested area)
menunjukkan kondisi arus yang padat sampai ke volume dan arus yang
dipaksakan. Kurva parabolik di atas menunjukkan semakin besar arus / volume,
kecepatan akan turun sampai dititik puncak parabola apabila kapasitas sudah
tercapai, setelah itu kecepatan akan menurun lagi dan arus / volume akan semakin
mengecil.
Keterangan
Vm : Kecepatan pada saat kondisi lalu lintas maksimum.
Vf : Kecepatan pada saat lalu lintas sangat rendah.
Vm : Kapasitas atau volume maksimum
2.9.2 Hubungan Volume (flow) – Kepadatan (density) ( V – D )
Vm (volume maksimum) terjadi pada saat kepadatan mencapai titik Dm

(kapasitas jalan sudah tercapai / kepadatan tercapai), saat berada di titik Dm
volume akan perlahan menurun walaupun kepadatan bertambah sampai kurva
berada di titik Ki (terjadi kemacetan / kepadatan tak tertampung). Hubungan
keduaya ditunjukkan pada gambar kurva berikut ini
29
Gambar 2.4 Hubungan antara Volume (Flow) – Kepadatan (Density)
Pada kondisi yang digambarkan pada kurva parabolik diatas semakin tinggi
kepadata, volume/ arusnya akan semakin tinggi juga sampai pada titik dimana
kapasitas terjadi dan kapasitas semakin padat maka volume/arus akan semakin
mengecil.
Keterangan
Dm : Kepadatan pada kondisi volume lalu lintas maksimum.

Dj : Kepadatan kondisi volume lalu lintas macet total.
2.9.3 Hubungan Kecepatan (Speed) – Kepadatan (Density) (S –D)
Kecepatan akan menurun apabila kepadatan bertambah. Kecepatan arus

bebas akan terjadi apabila kepadatan sama dengan 0, dan pada saat kecepatan
sama dengan 0 maka akan terjadi kemacetan. Hubungan keduanya ditunjukkan
pada gambar kurva berikut :
30
Gambar 2.5 Hubungan antara Kecepatan (Speed) – Kepadatan (Density)
Kurva diatas terbentuk linier yang berarti memiliki makna bahwa semakin besar
kecepatan lalu lintas titik Uf , maka dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar
kendaraan dan itu berarti titik D akan berada pada titik 0 dan jumlah kendaraan /
kepadatan akan semakin kecil
Dimana :
Vm : Kepadatan kondisi volume lalu lintas macet total
2.10 Model Greenshield
Greenshields merumuskan model yang pertama digunakan dalam upaya

mengamati perilaku lalu lintas. Model ini bekerja dengan menghubungkan kecepatan,
arus, dan kepadatan dan hasilnya adalah hubungan ketiganya bersifat linier. Berawal
ketika Greenshields melakukan studi pada jalan diluar kota Ohio, dimana kondisi lalu
lintas yang baik dan memenuhi syarat adalah tanpa gangguan disekitar dan bergerak
secara bebas (steady state condition) dan hasil studi yang ia dapatan adalah
menunjukkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan bersifat linier. Model ini dapat
dijabarkan dengan rumus sebagai berikut
A. Persamaan hubungan antara Kecepatan – Kepadatan
Model Greenshields menggambarkan persamaan hubungan kecepatan dan

kepadatan dengan menggunakan rumus
31
𝒔𝒇𝒇
𝑺 = 𝒔𝒇𝒇 − . 𝑫 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.7)
𝑫𝒋
Dimana :
S : Kecepatan (km/jam)
Sff : Kecepatan pada saat kondisi arus lalu lintas sangat rendah atau pada kondisi
Kepadatan mendekati nol atau kecepatan arus bebas (km/jam)
Dj : Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas macet total (kend/jam)
B. Persamaan hubungan antara Volume – Kepadatan
Model Greenshields menggambarkan hubungan volume dengan kepadatan

menggunakan rumus :
𝒔𝒇𝒇
𝑽 = 𝑫 𝒙 𝒔𝒇𝒇 − ( 𝑫𝒋 ) . 𝑫² . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.8)
C. Persamaan hubungan antara Volume – Kecepatan
Model Greenshields menggambarkan hubungan antara volume dan kecepatan

dengan rumus :
𝑫𝒋
𝑽 = 𝑫𝑗 𝒙 𝑺 − (𝒔𝒇𝒇) . 𝑺² . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .( 2.9 )
Dan berikut ini adalah rumus untuk mendapatkan Vmax, Smax dan D max:
𝑫𝒋 𝒙 𝒔𝒇𝒇
𝑽𝒎𝒂𝒙 = 𝟒
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.10 )
𝑫𝑗
𝑫𝒎𝒂𝒙 = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.11 )
2
𝒔𝒇𝒇
𝑺𝒎𝒂𝒙 = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.12 )
𝟐
2.11 Efektivitas Jalur Sepeda
Bicycle Level of Service adalah metoda yang paling akurat untuk

mengevaluasi efektivitas jalur sepeda. Menggunakan lalu lintas dan parameter
32
geometrik jalan serta faktor terukur yang digunakan pada perencanaan transportasi
dan penggunaan moda perjalanan lainnya. Dengan penggunaan data-data statistik
yang akurat, Model efektifitas penggunaan jalur sepeda menggambarkan faktor-
faktor seperti lebar jalan, lebar jalur sepeda dan kombinasi serta kesesuaiannya
terhadap volume lalu lintas, kondisi permukaan perkerasan, kecepatan dan jenis serta
kebegaraman kendaraan bermotor, serta hambatan samping.
Tingkat pelayanan sepeda model ini didasarkan pada penelitian yang sudah
terbukti dengan jurnal yang diterbitkan The Transportation Research Board of the
National Academy of Sciences 1578. Dikembangkan dengan latar belakang lebih
dari 250.000 mil jalan perkotaan, pinggiran kota, dan pedesaan dievaluasi dan jalan-
jalan di seluruh Amerika Utara. Metode ini telah diadopsi oleh Florida Departemen
Perhubungan sebagai metodologi standar yang direkomendasikan untuk menentukan
kondisi bersepeda yang ada dan diantisipasi seluruh Florida. Banyak lembaga
perencanaan daerah urban dan departemen jalan raya negara menggunakan metode
ini untuk mengevaluasi jaringan jalan mereka termasuk daerah metropolitan di
Amerika Utara seperti Baltimore MD, Birmingham AL, Philadelphia PA, San
Antonio TX, Houston TX, Buffalo NY, Anchorage AK, Lexington KY, dan Tampa
FL serta berbagai negara departemen transportasi seperti : Delaware Departemen
Perhubungan (DelDOT), New York State Departemen Perhubungan (NYDOT),
Maine Departemen Perhubungan (MeDOT) dan lain – lain. (Sprinkle Consulting Inc,
2007).
Rumus untuk menghitung tingkat pelayanan sepeda adalah sebagai berikut

(Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota B SAPPL V2N3, 2015) ;
BLOS = 0.760 + Fv + Fs + Fp + Fw
Dimana :
0.760 = Konstanta
Fv = Faktor volume
Fv = 0.507 ln (Vma/5.Nth)
Vma = Arus lalu lintas (kendaraan/jam)
Nth = Jumlah lajur dalam satu arah perjalanan

33
Fs = Faktor kecepatan
Fs = 0.119 [1.1199 ln (Sra – 20) + 0.8103(1+10.38Phva)2]

Sra = Kecepatan kendaraan bermotor (km/jam)
Phva = Persentase kendaraan berat
Fp = Faktor perkerasan (7.066/Pc2)

Pc = Peringkat kondisi perkerasan
Fw = Faktor Cross-Section (-0.005 We2)
We = Lebar efektif lajur luar (m)

Dengan cara perhitungan variable ketika kondisi terpenuhi ;
Jika Vma > 160 kend/jam
Wt = Wv
Wv = Wol + Wbl + Wos’
We = Wv – 10Ppk > 0.00
Dimana ;
Ppk = Bagian parkir on-street dari lebar jalan
Wos = Lebar bahu yang diperkeras (parkir on-street)

Wbl = Lebar lajur sepeda
Wol = Lebar lajur perjalanan
Wt = Lebar total
Wv = Lebar efektif volume lalu lintas
Penentuan tingkat perkerasan ditentukan oleh kondisi perkerasan tersebut
berdasarkan standar yang dikeluarkan (FHWA, 2007). Penentuan peringkat perkerasan
tersebut disajikan pada Tabel 16.
Tabel 2.16 Peringkat Kondisi Perkerasan
Peringkat Kondisi Perkerasan
5 (sangat Perkerasan baru atau hampir baru cenderung cukup halus dan
baik) bebas dari retakan dan tambalan, ini memenuhi syarat dan kategori
34
4 (baik) Perkerasan meskipun tidak semulus seperti yang dijelaskan di atas,

memberikan kelas pertama berkendara dan menunjukan tanda-
tanda kerusakan permukaan
3 (cukup) Kualitas terasa lebih rendah daripada di atas, mungkin hampir

tidak ditoleransi untuk lalu lintas kecepatan tinggi. Mungkin cacat
termasuk bekas roda, retak peta, dan luas permukaan
2 (buruk) Perkerasan telah memburuk sedemikian rupa sehingga

mempengaruhi kecepatan lalu lintas aliran bebas. Perkerasan
lentur memiliki tekanan lebih dari 50 persen atau lebih dari
permukaan. Perkerasan kaku termasuk bahaya pecah bersamaan,
permukaan, dll
1 (sangat Perkerasan benda dalam kondisi yang sangat memburuk. Bahaya

buruk) terjadi lebih dari 75 persen atau lebih dari permukaan.
Sumber : U.S Department of Transportation, dan Federal Highway Administration, 1978, dalam
(Sprinkle Consulting, 2007)
Model ini telah digunakan Amerika Serikat dalam melakukan perencanaan

sepeda. BLOS menggunakan enam rentang skala untuk mendeskripsikan kualitas
segmen jalan untuk perjalanan sepeda mulai dari kondisi terbaik hingga terburuk
berdasarkan persepsi pengguna. Deskripsi tersebut disajikan pada Tabel 17.
Tabel 2.17 Deskripsi Peringkat BLOS
Peringkat
Nilai BLOS Deskripsi
BLOS
≤ 1.5 A Lingkungan sangat baik untuk sepeda
1.5 – 2.5 B Lingkungan baik untuk sepeda
Lingkungan cukup baik untuk sepeda (dapat diterima

2.5 – 3.5 C
oleh pesepeda)
Lingkungan kurang untuk sepeda (dapat diterima oleh

3.5 – 4.5 D
pesepeda berpengalaman)
35
Lingkungan sangat kurang untuk sepeda (tidak dapat

4.5 – 5.5 E
diterima oleh pesepeda berpengalaman dasar)
>5.5 Lingkungan tidak aman untuk sepeda (tidak cocok

F
untuk pesepeda apapun)
Sumber : (Spartanburg Bicycle, and Pedestrian Master Plan, 2009).
2.12 Metode Analisis data Regresi Linear
Regresi linear adalah alat statistik yang dipergunakan untuk mengetahui

pengeruh antara satu atau beberapa variabel (variabel bebas) terhadap satu buah
variabel (variabel terikat), secara umum regresi linear terdiri dari 2 yaitu: Regresi
linear sederhana yaitu dengan masing-masing satu buah variabel bebas dan terikat,
persamaan umumnya adalah (Y) adalah variabel terikat, (X) adalah variabel
bebas, koefisien a adalah konstanta.
𝒀 = 𝒂 + 𝒃 𝑿 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .( 2.13 )
Regresi linear berganda yaitu dengan satu buah variabel terikat dan beberapa
variabel bebeas. Sebagai contoh, kita dapat melihat hubungan antara biaya
periklanan (X) dan hasil penjualan (Y) (Adiel, 2020). Menurut perkiraan hubungan
tersebut sangat mungkin, bisa jadi periklanan bukanlah satu-satunya penentu tinggi
rendahnya hasil penjualan. Selain bisa periklanan bisa saja terdapat variabel lain
yang dapat memengaruhi hasil Penjualan
Sehingga bisa kita katakan bahwa ada banyak variabel (X) yang akan
memengaruhi variabel penjualan (Y). Maka dalam hal ini persamaan regresi linear
berganda dapat digunakan untuk melihat hubungan dari satu variabel (Y) dan
beberapa variabel (X). Persamaan / rumus regresi linear berganda adalah sebagai
berikut :
Y^ = b0 + biXi + b2X2 . . . + bkXk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.14 )
Y^i = b0 + b1X1 + b2X2i . . . + bkXki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .( 2.15 )
Dengan i : 1, 2, ..n
Keterangan :
36
Y^ : Variabel terikat Y.
X : Variabel bebas.
b0 : Konstanta.
b0 : Konstanta.
Untuk menghitung b0, b1, b2 .... bk dan seterusnya kita menggunakan

Metode Kuadrat Terkecil (Least Square Method) yang menghasilkan persamaan
model sebagai berikut.
untuk dapat memudahkan dalam menghitung b0, b1, b2 dapat digunakan

matriks sebagai berikut :
Keterangan :
A : Matriks (diketahui).
H : Vektor kolom (diketahui).
B : Vektor kolom (tidak diketahui).

Variabel b dapat diselesaikan dengan cara sebagai berikut :
Ab = H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 2.16 )
B = A-1 H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .( 2.17 )
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Bagan Alir Penelitian
Bagan alir penelitian menceritakan proses keseluruhan dari penelitian ini yaitu
dari proses mengidentifikasi masalah dan tujuan, pengumpulan data, analisis data
sampai kesimpulan. Bagan alir penelitian dapat dilihat pada gambar 3.1 berikut ini
MULAI
Penentuan Lokasi
Studi Literatur
PERSIAPAN PENELITIAN
 Survey Pendahuluan
 Identifikasi Masalah
PENGUMPULAN
DATA
36
37
Data Primer : Data Sekunder :
 Volume Lalu Lintas  Peta lokasi

 Kecepatan Lalu Lintas  Data jumlah penduduk
 Geometrik Jalan  Data lalu lintas sebelum
 Hambatan Samping pandemi
 Komposisi Kendaraan
Menganalisis Data
 Kecepatan Arus Bebas berdasarkan MKJI 1997

 Membuat model kecepatan dan kepadatan lalu lintas
menggunakan model Greenshields
 Menganalisis kinerja lalu lintas di kondisi tertentu
 Menganalisis tingkat efektivitas jalur sepeda dengan
metode BLOS
HASIL ANALISIS
Kesimpulan dan Saran dari Analisis
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

38
3.2 Lokasi Penelitian
Gambar 3.2 Peta lokasi Jalan Jenderal Sudirman
Lokasi penelitian ini berada di Jalan Jenderal Sudirman yang terletak di antara
Kota Jakarta Pusat dan Kota Jakarta Selatan. Pada penelitian ini akan mendapatkan data
dengan metode observasi langsung. Pada metode observasi langsung di lokasi penelitian
di ruas Jalan Jenderal Sudirman akan didapatkan data seperti Kecepatan rata-rata,
kapasitas, dan hambatan samping.
Kemudian akan diidentifikasi masalah yang terdapat di lokasi tersebut. Dari data
observasi akan ditentukan besar volume lalu lintas, kapasitas, tingkat pelayanan jalan,
serta tingkat efektivitas jalur sepeda di ruas Jalan Jenderal Sudirman, kemudian data-data
tersebut akan dilakukan analisis dan diambil kesimpulan.
39
3.3 Persiapan Penelitian
Persiapan yang dilakukan dalam penelitian ini, yaitu sebagai berikut :
1 Pengambilan Data Literatur merupakan bagian dari data Sekunder, pengambilan

data jenis ini adalah metode pengambilan data yang bersumber dari acuan yang
digunakan dalam berbagai macam aktivitas di dunia pendidikan contohnya
seperti buku-buku, jurnal-jurnal ilmiah, kamus, berbagai macam artikel di
internet yang isi nya berhubungan dengan hal-hal yang akan dibahas.
2 Survei pada jalan yang ditinjau dengan memperhatikan jumlah kendaraan dan
kecepatan kendaraan di jam berangkat dan pulang kerja dalam kurun waktu
kurang lebih satu jam.
3 Menganalisa data pengamatan dengan membuat model transportasi dan grafik
hubungan antara kecepatan, kepadatan, dan volume.
3.4 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data adalah teknik atau cara yang dilakukan untuk
mengumpulkan data. Hal ini merupakan bagian paling penting dalam melakukan
penelitian. Data yang diperoleh dalam penelitian ini berupa data observasi atau data
pengamatan langsung di lokasi penelitian. Data-data yang diperoleh dalam
pengamatan berupa data Kecepatan, Data Geometri, dan Volume Lalu Lintas.
3.4.1 Pengumpulan data primer
Metode pengamatan secara langsung merupakan pengumpulan data secara

langsung dilapangan dengan panca indera kita langsung, tentang bagaimana
kejadian secara teknis yang terjadi. Dalam tugas akhir yang akan diamati di ruas
Jalan Jenderal Sudirman ialah terdiri dari beberapa hal:
A. Jalur
Jalur sebagai salah satu faktor utama penentu kapasitas suatu ruas
jalan dapat dilihat dan diamati secara langsung dari ukuran lebar jalurnya,
bila ruas jalan tersebut memilikki lebar jalur yang besar kapasitas
kendaraan yang dapat ditampung jalan juga akan semakin besar, dan
40
sebaliknya apabila lebar jalur dari ruas jalan tersebut ukurannya kecil
kapasitas kendaraan yang ditampung juga akan semakin sedikit. Definisi
dari jalur adalah bagian jalan yang berisikan lajur yang memanjang tanpa
marka jalan dengan lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor tanpa
sepeda didalamnya.
B. Sarana dan Prasarana

Sarana dan Prasarana termasuk faktor yang dapat kita lihat dan amati
secara langsung. Sarana dan Prasarana merupakan 2 hal yang saling
menunjang antara satu dengan yang lainnya merupakan satu kesatuan.
Sarana adalah seluruh alat atau kendaraan yang dapat digunakan sebagai
alat dalam mencapai maksud dan tempat/tujuan, contohnya bus, taxi,
kereta, pesawat, mobil, motor. Sedangkan Prasarana adalah alat penunjang
secara langsung segala jenis sarana, umumnya prasarana lalu lintas di
bangun oleh pemerintah contohnya: jembatan, jalan layang, underpass,
perlengkapan jalan, rambu, terminal dan masih banyak lagi.
Gambar 3.3 Jalan Jenderal Sudirman di bawah JPO Sudirman
Berdasarkan gambar di atas maka ruas Jalan Jenderal Sudirman

memiliki data karakteristik jalan sebagai berikut :
 Tipe jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D).

 Panjang segmen jalan yang dijadikan lokasi penelitian 200 meter.
41
 Jalan dilengkapi trotoar dikiri jalan dengan lebar kurang lebih 5 meter,
dan lebar satu lajur adalah 3 meter.
 Pemanfaatan lahan disekitar adalah perkantoran, hotel, pusat
perbelajaan, dan pusat bisnis.
3.4.2 Pengumpulan Data Sekunder
Dalam pengumpulan data seukunder mendapatkan beberapa data sebagai

berikut:
1. Data Peta Lokasi

2. Data Jumlah Penduduk
3. Data Lalu Lintas Sebelum Pandemik
3.5 Metoda Analisis
3.5.1 Kecepatan Arus Bebas MKJI
Untuk mencari kecepatan arus bebas berdasarkan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) menggunakan rumus sebagai berikut:
FV = (Fvo + FVW) x FFVsf x FFVcs
Dimana :
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan pada kondisi lapangan (km/jam)
FVo : Kecepatan arus bebas pada jalan yang diamati (Tabel 2.11)
FVw : Faktor penyesuaian kecepatan untuk jalan lebar (km/jam) (Tabel 2.12)
FFVsf: Faktor Penyesuaian kecepatan untuk hambatan samping dan lebar bahu
jarak kerb (Tabel 2.13; Tabel2.14)
FFVcs: Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (Tabel 2.15)
3.5.2 Model Greenshield
Untuk mendapatkan model Greenshield dilakukan dengan cara

menganalisis hasil data survey yang kemudian akan mendapatkan
hubungan ke 3 parameter hubungan matematis antara volume, kecepatan,
42
dan kepadatan lalu lintas. Menurut linear Greenshield digunakan

persamaan sebagai berikut:
𝑉̅ 𝑓
𝑉̅ 𝑠 = 𝑉̅ 𝑓 − ( ) . 𝐷
𝐷𝑗
Dimana :
𝑉̅𝑠 : Kecepatan rata-rata ruang
𝑉̅ f : Kecepatan rata-rata ruang keadaan arus bebas
Dj : Kepadatan saat macet
Untuk mendapatkan nilai konstanta 𝑉̅f dan Dj, maka persamaan dapat di
ubah menjadi persamaan linear sebagai berikut
̅𝑓
𝑉
Y = a + bx, dengan misal y = 𝑉̅𝑠 ; a = 𝑉̅f ; b = − (𝐷𝑗 ) ; x = D
Untuk mendapatkan nilai konstanta a dan koefisien b, kita melakukan

pengolahan data dengan metode regresi linier, digunakan persamaan:
o Dengan persamaan diatas bisa mendapatkan nilai koefisien b lalu

menggunakan persamaan, Y = a + bx untuk mendapatkan nilai
konstanta a.
o Mencari koefisien determinasi (r2) dengan menggunakan rumus:
o Mencari hubungan volume dan kecepatan yang merupakan fungsi

parabolik dengan bentuk persamaan sebagai berikut :
𝐷𝑗
𝑄 = 𝐷𝑗 . 𝑉̅ 𝑠 − ( ) . 𝑉𝑠²
𝑉̅ 𝑓
o Mencari hubungan volume dan kepadatan yang merupakan fungsi
parabolik dengan persamaan sebagai berikut :
43
o Mencari volume maksimum yang didapatkan dengan menggunakan

persamaan :
𝐷𝑗 𝑥 𝑉𝑓
𝐶 =
4
o Mencari kecepatan pada saat volume maksimum dengan

menggunakan persamaan :
3.5.3 Kinerja Lalu Lintas
 Mencari nilai Derajat Kejenuhan menggunakan persamaan :

𝑉
𝑉𝐶𝑅 =
𝐶
Dimana
V : Arus/volume terbesar yang dihasilkan tiap waktu pagi, siang, dan sore.
C : Kapasitas jalan yang telah dihitung berdasarkan karakteristik jalan
MKJI 1997 dan model Greenshields yang terpilih (paling besar).
 Analisis tingkat pelayanan jalan (Level of Service), menggunakan nilai
dari Derajat Kejenuhan atau V/C di masing-masing waktu
(pagi,siang,dan sore), dan nilai V/C yang didapat diklasifikasikan
menjadi 6 tingkat pelayanan
o A (V/C = 0.00 – 0.20) : Kondisi arus bebas dengan kecepatan
tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan
tanpa hambatan.
o B (V/C = 0.20 – 0.44) : Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan
yang cukup untuk memlih kecepatan.
o C (V/C = 0.45 – 0.74) : Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dkendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan.
o D (V/C = 0.75 – 0.84) : Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
masih dikendalikan
44
o E (V/C = 0.85 – 1.00 ) : Volume lalu lintas mendekati/berada pada

kapsitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti.
o F (V/C > 1.00) : Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan
rendah, volume dibawah kapasitas. Antrian panjang dan terjadi
hambatan-hambatan yang besar)
3.5.4 Penerapan Jalur Sepeda
 Melakukan analisa persentase kendaraan berat dengan persamaan:

𝐻𝑉
𝑃𝐻𝑣𝑎 =
𝑉𝑚𝑎
Dimana :
HV : Jumlah kendaraan berat yang melewati jalan (kend/jam)
Vma : Jumlah seluruh kendaraan yang melewati jalan (kend/jam)
 Melakukan analisis perhitungan Bicycle Level of Service (BLOS)
 Menganalisis hasil perhitungan BLOS dan mengkalsifikasikan hasil
serta peringkat dari nilai BLOS
44
BAB IV
ANALISIS DATA
4.1 Analisis Geometrik Jalan
Karakteristik jalan menurut MKJI akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja

jalan jika jalan tersebut di bebani arus lalu lintas, Jalan Jenderal Sudirman merupakan
tipe jalan yang memiliki 6 lajur 2 arah terbagi atau 6/2D, dengan lebar jalan 18.5 m,
masing – masing jalur cepat memiliki lebar kurang lebih 3 m, jalur busway berada di
sisi kiri, jalur lambat disisi kanan dan jalur pedestrial yang cukup luas lengkap dengan
tanamannya, Jalan menggunakan median sehingga kondisi badan jalan terbagi, jarak
antara kereb dengan trotoar adalah kurang lebih 2 m, jumlah penduduk kota Jakarta
diaman jalan Jenderan Sudirman berada yaitu lebih dari sekitar 10 juta jiwa, letak Jalan
Jenderal Sudirman ialah berada di tengah pusat kota merupakan kawasan perkantoran
dan komersil tentunya sangat berpengaruh juga terhadap aktifitas hambatan samping
pada jalan tersebut, banyaknya aktivitas hambatan samping pada jalan perkotaan
dikategorikan ke dalam beberapa kelas yaitu : VL (sangat rendah), L (rendah), M
(sedang), H (tinggi), VH (sangat tinggi). Beriktu ini adalah hasil survey sebagai
analisis hambatan samping pada pagi, siang, dan sore yang di sajikan dalam bentuk
tabel :
Tabel 4.1 Analisis hambatan samping & kapasitas Jalan Jenderal Sudirman
arah Sudirman – Thamrin
Kendaraan Keluar
Jarak Pejalan Kelas
Waktu tidak / Parkir Hambatan
(m) kaki Hambatan
bermotor masuk
06.00
s/d 200 20 0 12 4 20.4 VL
08.00
45
12.00
s/d 200 16 0 19 6 25.7 VL
14.00
17.00
s/d 200 18 1 16 2 20.9 VL
19.00
Tabel 4.2 Analisis hambatan samping & kapasitas Jalan Jenderal Sudirman
arah Thamrin - Sudirman
Kendaraan Keluar
Jarak Pejalan Kelas
Waktu tidak / Parkir Hambatan
(m) kaki Hambatan
bermotor masuk
06.00
s/d 200 18 0 24 12 36 VL
08.00
12.00
s/d 200 14 0 20 6 25.7 VL
14.00
17.00
s/d 200 20 0 31 15 44.7 VL
19.00
4.2 Data Lalu Lintas berdasarkan MKJI 1997
4.2.1 Volume Lalu Lintas
Hasil pengumpulan data kecepatan rata – rata dan volume di sajikan dalam
bentuk tabel agar pengerjaan lebih mudah. Data yang disajikan ialah data yang
berasal dari pengamatan di Jalan Jenderal Sudirman dengan melakukan
46
pengamatan pada 3 jenis kendaraan tersebut dengan interval waktu selama 15

menit yang dilakukan selama 2 jam di pagi, siang dan sore menjelang malam hari.
Tabel 4.3 Hasil survey Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah Sudirman
- Thamrin periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2020
Motor Mobil Bus/Truck

Jarak
Waktu T
(m) Jumlah T (s) Total Total
(s)
06.00 - 06.15 200 747 17 449 20 7
06.15 - 06.30 200 673 17 388 20 6
06.30 - 06.45 200 758 17 354 20 6
06.45 - 07.00 200 750 18 410 22 9
07.00 - 07.15 200 710 18 399 21 11
07.15 - 07.30 200 654 18 400 21 8
07.30 - 07.45 200 679 17 469 22 8
07.45 - 08.00 200 726 19 412 22 5
12.00 - 12.15 200 765 17 491 21 5
12.15 - 12.30 200 726 17 431 21 6
12.30 - 12.45 200 782 18 420 22 6
12.45 - 13.00 200 824 18 438 21 4
13.00 - 13.15 200 854 17 402 21 3
13.15 - 13.30 200 823 18 427 21 3
13.30 - 13.45 200 768 19 460 20 4
13.45 - 14.00 200 812 19 423 20 4
17.00 - 17.15 200 780 19 380 22 3
17.15 - 17.30 200 806 19 454 23 3
17.30 - 17.45 200 834 18 397 22 3
17.45 - 18.00 200 908 19 431 22 6
18.00 - 18.15 200 864 19 424 23 5
18.15 - 18.30 200 922 19 481 23 4
18.30 - 18.45 200 894 19 484 23 2
18.45 - 19.00 200 903 20 465 27 1
Sumber : Sarah Haryati, 2021
Tabel 4.4 Hasil survey Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah Thamrin
- Sudirman periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2020
Motor Mobil Bus/Truck

Jarak
Waktu T
(m) Jumlah T (s) Total Total
(s)
06.00 - 06.15 200 970 18 566 20 6
06.15 - 06.30 200 955 18 479 21 7
06.30 - 06.45 200 985 18 551 21 8
06.45 - 07.00 200 934 19 599 22 5
07.00 - 07.15 200 971 19 568 21 5
47
07.15 - 07.30 200 951 18 558 21 7

07.30 - 07.45 200 973 19 529 20 6
07.45 - 08.00 200 920 18 530 20 6
12.00 - 12.15 200 1029 18 425 22 5
12.15 - 12.30 200 1087 18 489 22 2
12.30 - 12.45 200 1023 19 557 23 5
12.45 - 13.00 200 1003 20 526 24 2
13.00 - 13.15 200 1127 19 498 23 2
13.15 - 13.30 200 1201 20 495 23 5
13.30 - 13.45 200 1122 19 576 24 2
13.45 - 14.00 200 1150 18 517 22 5
17.00 - 17.15 200 930 18 499 25 8
17.15 - 17.30 200 943 17 539 25 2
17.30 - 17.45 200 915 17 529 26 3
17.45 - 18.00 200 907 20 542 29 1
18.00 - 18.15 200 936 20 531 28 2
18.15 - 18.30 200 976 18 600 28 1
18.30 - 18.45 200 1001 18 534 25 3
18.45 - 19.00 200 947 20 573 26 6
Sumber : Sarah Haryati, 2021
Dalam Keputusan Direktur Jendral (KEPDIRJEN) Bina Marga (2012)

menjelaskan bahwa faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data
pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau
formularitas korelasi dengan faktor pertumbuhan yang valid, bila tidak ada maka dapet
menggunakan perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas sebagai berikut :
1. Jalan arteri dan perkotaan dengan pertumbuhan 5% untuk tahun 2011-2020

dan 4% untuk tahun 2021-2030
2. Jalan rural dengan pertumbuhan 3.5% untuk tahun 2011-2020 dan 2.5%
untuk tahun 2021-2030
Karena pada saat penelitian yang terhalang oleh situasi Pemberlakuan

Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM) Darurat yang diadakan pemerintah dalam
rangka menekan angka penyebaran penderia virus Covid-19, maka penulis
berhalangan untuk melakukan survey secara langsung di lapangan dan menggunakan
data terdahulu yaitu hasil survey lalu lintas pada tahun 2020 dan membuat simulasi
angka pertumbuhan lalu lintas secara linear pada tahun berikutnya yaitu tahun 2021.
Angka kenaikan yang digunakan sebesar 4% karena Jalan Jenderal Sudirman termasuk
48
dalam jenis jalan perkotaan, angka ini mengacu pada KEPDIRJEN Bina Marga tahun
2012.
Data yang disajikan akan di bedakan menjadi 2 yaitu data kendaraan beroda 2
dan kendaraan beroda 4, kemudian data ini akan dibuatkan regresi liniernya agar
terbentuk garis kurva antara kecepatan dengan volume lalu lintas.
Sebelum mendapatkan hasil grafik hubungan antara kecepatan dengan

kepadatan, volume lalu lintas harus dibagi dengan kecepatan rata – rata sehingga
didapatkan hasil kepadatan lalu lintas nya. Nilai hambatan samping juga akan di
gunakan untuk mencari nilai kapasitas lalu lintas, besar nilai hambatan samping akan
mempengaruhi nilai kapasitas jalan.
Berikut ini adalah hasil pengamatan pagi, siang, dan sore dengan interval waktu
15 menit, yaitu jumlah kendaraan bermotor, mobil, dan kendaraan besar yang melewati
ruas jalan tersebut, waktu yang dibutuhkan untuk melintasi jarak sejauh 200m terdiri
dari titik pengamatan, serta hasil perhitungan kecepatan, volume dan kepadatan di
sajikan dalam bentuk tabel berikut ini.
Tabel 4.5 Hasil survey & Analisis Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah
Sudirman - Thamrin periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2021
Jarak Motor Mobil Bus/Truck S (Kecepatan ) Vol _

Waktu
(m) Jumlah T (s) Total T (s) Total Motor Roda Empat (V) S
06.00 - 06.15 200 777 17 467 20 7 42.3529 36 1251 39.17647059

06.15 - 06.30 200 700 17 404 20 6 42.3529 36 1110 39.17647059
06.30 - 06.45 200 788 17 368 20 6 42.3529 36 1162 39.17647059
06.45 - 07.00 200 780 18 426 22 9 40 32.72727273 1215 36.36363636
07.00 - 07.15 200 738 18 415 21 11 40 34.28571429 1164 37.14285714
07.15 - 07.30 200 680 18 416 21 8 40 34.28571429 1104 37.14285714
07.30 - 07.45 200 706 17 488 22 8 42.3529 32.72727273 1202 37.54010695
07.45 - 08.00 200 755 19 429 22 5 37.8947 32.72727273 1189 35.31100478
12.00 - 12.15 200 796 17 511 21 5 42.3529 34.28571429 1312 38.31932773
12.15 - 12.30 200 755 17 448 21 6 42.3529 34.28571429 1209 38.31932773
12.30 - 12.45 200 813 18 437 22 6 40 32.72727273 1256 36.36363636
12.45 - 13.00 200 857 18 456 21 4 40 34.28571429 1317 37.14285714
13.00 - 13.15 200 882 17 418 21 3 42.3529 34.28571429 1303 38.31932773
13.15 - 13.30 200 856 18 444 21 3 40 34.28571429 1303 37.14285714
13.30 - 13.45 200 799 19 478 20 4 37.8947 36 1281 36.94736842
13.45 - 14.00 200 845 19 440 20 4 37.8947 36 1289 36.94736842
17.00 - 17.15 200 811 19 396 22 3 37.8947 32.72727273 1210 35.31100478
49
17.15 - 17.30 200 838 19 472 23 3 37.8947 31.30434783 1313 34.59954233

17.30 - 17.45 200 867 18 412 22 3 40 32.72727273 1282 36.36363636
17.45 - 18.00 200 944 19 448 22 6 37.8947 32.72727273 1398 35.31100478
18.00 - 18.15 200 899 19 441 23 5 37.8947 31.30434783 1345 34.59954233
18.15 - 18.30 200 959 19 500 23 4 37.8947 31.30434783 1463 34.59954233
18.30 - 18.45 200 930 19 503 23 2 37.8947 31.30434783 1435 34.59954233
18.45 - 19.00 200 939 20 484 27 1 36 26.66666667 1424 31.33333333
Tabel 4.6 Hasil survey & Analisis Ruas Jalan Jenderal Sudirman, arah
Thamrin - Sudirman periode 15 menit (Pagi, Siang, dan Sore) Tahun 2021
Jarak Motor Mobil Bus/Truck S (Kecepatan) Vol _

Waktu
(m) Jumlah T (s) Total T (s) Total Motor Roda Empat (V) S
06.00 - 06.15 200 1009 18 589 20 6 40 36 1604 38

06.15 - 06.30 200 993 18 498 21 7 40 34.28571429 1498 37.14285714
06.30 - 06.45 200 1024 18 573 21 8 40 34.28571429 1605 37.14285714
06.45 - 07.00 200 971 19 623 22 5 37.8947 32.72727273 1599 35.31100478
07.00 - 07.15 200 1010 19 591 21 5 37.8947 34.28571429 1606 36.09022556
07.15 - 07.30 200 989 18 580 21 7 40 34.28571429 1576 37.14285714
07.30 - 07.45 200 1012 19 550 20 6 37.8947 36 1568 36.94736842
07.45 - 08.00 200 957 18 551 20 6 40 36 1514 38
12.00 - 12.15 200 1070 18 442 22 5 40 32.72727273 1517 36.36363636
12.15 - 12.30 200 1131 18 509 22 2 40 32.72727273 1642 36.36363636
12.30 - 12.45 200 1064 19 579 23 5 37.8947 31.30434783 1648 34.59954233
12.45 - 13.00 200 1043 20 547 24 2 36 30 1592 33
13.00 - 13.15 200 1172 19 518 23 2 37.8947 31.30434783 1692 34.59954233
13.15 - 13.30 200 1249 20 515 23 5 36 31.30434783 1769 33.65217391
13.30 - 13.45 200 1167 19 599 24 2 37.8947 30 1768 33.94736842
13.45 - 14.00 200 1196 18 538 22 5 40 32.72727273 1739 36.36363636
17.00 - 17.15 200 967 18 519 25 8 40 28.8 1494 34.4
17.15 - 17.30 200 981 17 561 25 2 42.3529 28.8 1544 35.57647059
17.30 - 17.45 200 952 17 550 26 3 42.3529 27.69230769 1505 35.02262443
17.45 - 18.00 200 943 20 564 29 1 36 24.82758621 1508 30.4137931
18.00 - 18.15 200 973 20 552 28 2 36 25.71428571 1527 30.85714286
18.15 - 18.30 200 1015 18 624 28 1 40 25.71428571 1640 32.85714286
18.30 - 18.45 200 1041 18 555 25 3 40 28.8 1599 34.4
18.45 - 19.00 200 985 20 596 26 6 36 27.69230769 1587 31.84615385
Data yang telah di dapatkan adalah data dengan interval waktu per 15 menit
sehingga perlu kita ubah dahulu dalam interval waktu per 1 jam karena satuan yang
digunakan adalah dalam 1 jam yaitu voume (smp/jam), kecepatan (km/jam), dan
50
kepadatan (smp/km) masing - masing pada data di pagi, siang, dan sore. Dengan
menjumlah volume kendaraan dari tabel di atas selama satu jam akan di dapatkan total
volume per jam, lalu kecepatan rata – rata juga di jumlah selama sejam lalu di bagi
dengan n (jumlah data 1 jam), setelah itu kita bisa mendapatkan hasil nilai kepadatan
dengan cara membagi volume dengan kecepatan, setelah di dapatkan nya nilai – nilai
perhitungan tersebut data dengan volume terbesar adalah keadaan dimana jam sibuk
sedang berlangsung, berikut ini adalah bagian tabel yang dan list kuning adalah
volume terbesar pada waktu itu / jam sibuk.
Tabel 4.7 Hasil survey & Analisis Ruas Jalan Jenderal Sudirman,
Arah Sudirman – Thamrin (PAGI), volume terbesar berada di jam ke 5
Data Waktu Volume ( V ) Kecepatan ( S ) Kepadatan ( D )

1 jam pertama 06.00 - 07.00 4738 38.47326203 123.1504622
1 jam kedua 06.15 - 07.15 4651 37.96485867 122.5080288
1 jam ketiga 06.30 - 07.30 4645 37.45645531 124.0106668
1 jam keempat 06.45 - 07.45 4685 37.0473644 126.4597381
1 jam kelima 07.00 - 08.00 4659 36.78420651 126.6576187
Arah Sudirman – Thamrin (SIANG), volume terbesar berada di jam ke 4

1 jam pertama 12.00 - 13.00 5094 37.53628724 135.7086802
1 jam kedua 12.15 - 13.15 5085 37.53628724 135.4689122
1 jam ketiga 12.30 - 13.30 5179 37.2421696 139.0627897
1 jam keempat 12.45 - 13.45 5204 37.38810261 139.1886626
1 jam kelima 13.00 - 14.00 5176 37.33923043 138.6209609
Arah Sudirman – Thamrin (SORE), volume terbesar berada di jam ke 4

1 jam pertama 17.00 - 18.00 5203 35.39629707 146.992777
1 jam kedua 17.15 - 18.15 5338 35.21843145 151.5683629
1 jam ketiga 17.30 - 18.30 5488 35.21843145 155.8274964
1 jam keempat 17.45 - 18.45 5641 34.77740795 162.2030028
1 jam kelima 18.00 - 19.00 5667 33.78299008 167.747141
51
Arah Thamrin – Sudirman (PAGI), volume terbesar berada di jam ke 3

1 jam pertama 06.00 - 07.00 6306 36.89917977 170.8981078
1 jam kedua 06.15 - 07.15 6308 36.42173616 173.1932814
1 jam ketiga 06.30 - 07.30 6386 36.42173616 175.3348597
1 jam keempat 06.45 - 07.45 6349 36.37286398 174.5532055
1 jam kelima 07.00 - 08.00 6264 37.04511278 169.0911305
Arah Thamrin – Sudirman (SIANG), volume terbesar berada di jam ke 5

1 jam pertama 12.00 - 13.00 6399 35.08170377 182.4027716
1 jam kedua 12.15 - 13.15 6574 34.64068026 189.7768736
1 jam ketiga 12.30 - 13.30 6701 33.96281465 197.3040241
1 jam keempat 12.45 - 13.45 6821 33.79977117 201.8061
1 jam kelima 13.00 - 14.00 6968 34.64068026 201.1507842
Arah Thamrin – Sudirman (SORE), volume terbesar berada di jam ke 5

1 jam pertama 17.00 - 18.00 6051 33.85322203 178.7422182
1 jam kedua 17.15 - 18.15 6084 32.96750775 184.5453422
1 jam ketiga 17.30 - 18.30 6180 32.28767581 191.4043004
1 jam keempat 17.45 - 18.45 6274 32.1320197 195.2569449
1 jam kelima 18.00 - 19.00 6353 32.49010989 195.536427
52
4.2.2 Kecepatan Arus Bebas
Menurut MKJI 1997 kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan

pada saat tingkat arus nol, perhitungan kecepatan arus bebas digunakan rumus
FV = (FVo + FWw) x FFVsp x FFVes
= ( 57 – 4 ) x 1.02 x 1.03
= 55.6818 km/jam
Dimana diketahui faktor-faktor yang berhubungan untuk mencari

kecepatan arus bebas yaitu :
 FVo = 57 tipe jalan yang diambil untuk tipe jalan 6/2 D, kecepatan arus bebas
dasarnya diambil rata-rata semua kendaraan yaitu 57km/jam ( Tabel B-1 : 1,
MKJI, 1997,Hal 5-44).
 FVw = Menggunakan tipe jalan untuk empat lajur terbagi atau jalan satu arah,
dengan lebar jalur efektif diambil 3 m per lajur FV w yaitu -4 km/jam (Tabel
B-2 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-45)
 FFVsf = Menggunakan tipe jalan untuk empat lajur terbagi dengan kelas
hambatan samping sangat rendah (VL), dengan jarak kereb – penghalang
sebesar 2 m sehingga diambil 1.02 (Tabel B-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-46).
 FFVes = Untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk sekitar 10 juta jiwa />
3.0 m sehingga faktor penyesuaian ukuran kota sebesar 1.03 (Tabel B-4 : 1,
MKJI, 1997, Hal 5-48).
4.2.3 Analisis Perhitungan Kapasitas
Perhitungan kapasitas ruas jalan di lakukan dengan berpedoman kepada

proses perhitungan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan
di perkotaan yang telah dikeluarkan oleh dinas PU Bina Marga, Menurut MKJI
kapasitas adalah jumlah arus lalu lintas maksimum (stabil) yang dapat di
pertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi, arah dan komposisi lalu
lintas, faktor lingkungan). Dengan menggunakan satuan smp/jam, dengan rumus
sebagai berikut:
53
C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCc
= (1650 x 3) x 0.92 x 1.00 x 1.01 x 1.02
= 4691.53 smp/jam
Dimana diketahui faktor - faktor yang berhubungan untuk mencari

kapasitas yaitu:
 C = Tipe jalan yang diambil untuk tipe jalan empat lajur atau satu arah,
kapasitas dasarnya ialah 1650 smp/jam/jalur (Tabel C-1 : 1, MKJI, 1997, Hal
5-50).
 FCw = Menggunakan tipe jalan untuk empat lajur terbagi atau jalan satu arah,
dengan lebar jalur efektif diambil 3 m per lajur FC w yaitu 0.92 (Tabel C-2 :
1, MKJI, 1997, Hal 5-51).
 FCsp = Pemisah arah diambil 50% - 50%, FCsp dengan lajur 4/2 adalah 1.00
(Tabel C-3 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-52).
 FCsf = Menggunakan tipe jalan untuk empat lajur terbagi dengan kelas
hambatan samping sangat rendah (VL), Dengan jarak kereb-penghalang
sebesar 2m sehingga diambil 1.01 (Tabel C-4 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-54).
 FCcs = Menggunakan ukuran kota dengan jumlah penduduk sekitar 10 juta
jiwa / > 3.0 sehingga faktor penyesuaian ukuran kota sebesar 1.04 (Tabel C-
5 : 1, MKJI, 1997, Hal 5-55).
54
4.3 Analisis Kerja Lalu Lintas dengan Model Greenshields
Dari hasil data survey di perhitungkan juga kinerja lalu lintas berdasarkan model
Greenshields dan kita juga akan mendapatkan persamaan hubungan ke 3 parameter
hubungan matematis antara volume, kecepatan, dan kepadatan lalu lintas di ruas Jalan
Jenderal Sudirman model Greenshields, untuk analisis hubungan volume dan
kecepatan serta kepadatan menurut linear Greenshields digunakan persamaan sebagai
berikut
𝑉̅ 𝑓
𝑉̅ 𝑠 = 𝑉̅ 𝑓 − ( ) . 𝐷
𝐷𝑗
Dimana :
𝑉̅𝑠 : Kecepatan rata-rata ruang
𝑉̅ f : Kecepatan rata-rata ruang keadaan arus bebas
Dj : Kepadatan saat macet
Untuk mendapatkan nilai konstanta 𝑉̅f dan Dj, maka persamaan dapat di ubah menjadi
persamaan linear sebagai berikut
̅𝑓
𝑉
Y = a + bx, dengan misal y = 𝑉̅𝑠 ; a = 𝑉̅f ; b = − (𝐷𝑗 ) ; x = D
46.1925
=
2
= 23.0962 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚
55
4.3.1 Perhitungan Kinerja Lalu Lintas arah Sudirman – Thamrin

(Gabungan)
Tabel 4. 13 Data regresi untuk model greenshield arah Sudirman – Thamrin (Gabungan)
Kecepatan Volume Kepadatan Us . D

No Waktu D2
(us) Y1 (smp/jam) (D) X1 (Y1 . X1)
06.00-
1 38.47 4738 123.15 4738 15166.04
07.00
06.15 –
2 37.96 4651 122.51 4651 15008.22
07.15
06.30 –
3 37.46 4645 124.01 4645 15378.65
07.30
06.45 –
4 37.05 4685 126.46 4685 15992.07
07.45
07.00 –
5 36.78 4659 126.66 4659 16042.15
08.00
12.00-
6 37.54 5094 135.71 5094 18416.85
13.00
12.15 –
7 37.54 5085 135.47 5085 18351.83
13.15
12.30 –
8 37.24 5179 139.06 5179 19338.46
13.30
12.45 –
9 37.39 5204 139.19 5204 19373.48
13.45
13.00 –
10 37.34 5176 138.62 5176 19215.77
14.00
17.00-
11 35.40 5203 146.99 5203 21606.88
18.00
17.15 –
12 35.22 5338 151.57 5338 22972.97
18.15
17.30 –
13 35.22 5488 155.83 5488 24282.21
18.30
17.45 –
14 34.78 5641 162.20 5641 26309.81
18.45
18.00 –
15 33.78 5667 167.73 5667 28139.10
19.00
Total 549.16 76453 2095.18 76453 295594.47
56
Untuk menentukan nilai konstanta a dan koefisies regresi (b), digunakan persamaan :
(15 𝑥 76453) − (2095.18 𝑥 549.16)

𝑏=
(15 𝑥 295594.47) − (2095.18)²
𝑏 = −0.0859
𝑎 = 𝑌̅1 − 𝑏 . 𝑥1 dimana :
𝑥₁
𝑎 = 36.61 − (−0.0859 𝑥 139.68) 𝑥̅1 = ∑
𝑛
𝑎 = 48.609
Maka Vf = a = 48.609 km/jam
Dj = Vf / b = 48.609 / 0.0859 = 565.88 smp/km
Jadi persamaan regresinya :
𝑉𝑠 = 48.609 − (0.0859). 𝐷 ………………………………………………..(1)
Koefisien Determinasi (r2)
(15 𝑥 76453) − (2095.18 𝑥 549.16)

𝑟 =
√[15 𝑥295594.47 − (2095.18)2 ][15 𝑥 20131.44 − (549.16)2 ]
𝑟 = −0.9087
Jadi koefisien determinasi (r2)

r2 = 0.8257
Dari koefisien determinasi yang diperoleh dari model Greenshileds
disimpulkan nilai r mendekati +1, maka proses regresi yang dihasilkan adalah baik
berarti korelasi liniernya kecil.
57
1) Hubungan Volume dan Kecepatan

Hubungan Volume dan Kecepatan merupakan fungis parabolik dengan bentuk
persamaan sebagai berikut :
𝐷𝑗
𝑄 = 𝐷𝑗 . 𝑉̅ 𝑠 − ( ) . 𝑉𝑠²
𝑉̅ 𝑓
𝑄 = 565.88 . 𝑉̅ 𝑠 − (11.64) . 𝑉𝑠² …………………………………(2)
2) Hubungan Volume dan Kepadatan

Hubungan volume dan kepadatan juga merupakan fungsi parabolik dengan
bentuk persamaan sebagai berikut :
𝑄 = 48.609 . 𝐷 − (0.0859) . 𝐷2 ……………………………………………(3)
Volume maksimum yang didapat dengan menggunakan persamaan :
𝐶 =
4
565.88 𝑥 48.609
𝐶 =
4
= 6876.72 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚
Kecepatan pada saat volume maksimum di dapat menggunakan persamaan:
48.609
=
2
= 24.305 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚
58
4.3.2 Perhitungan Kinerja Lalu Lintas arah Thamrin – Sudirman

(Gabungan)
Tabel 4. 14 Data regresi untuk model greenshield arah Thamrin – Sudirman (Gabungan)
No Waktu Kecepatan Volume Kepadatan Us . D D2

(us) Y1 (smp/jam) (D) X1 (Y1 . X1)
1 06.00- 36.90 6306 170.90 6306 29206.16
07.00
2 06.15 – 36.42 6308 173.19 6308 29995.91
07.15
3 06.30 – 36.42 6386 175.33 6386 30742.31
07.30
4 06.45 – 36.37 6349 174.55 6349 30468.82
07.45
5 07.00 – 37.05 6264 169.09 6264 28591.81
08.00
6 12.00- 35.08 6399 182.40 6399 33270.77
13.00
7 12.15 – 34.64 6574 189.78 6574 36015.26
13.15
8 12.30 – 33.96 6701 197.30 6701 38928.88
13.30
9 12.45 – 33.80 6821 201.81 6821 40725.70
13.45
10 13.00 – 34.64 6968 201.15 6968 40461.64
14.00
11 17.00- 172.13 33463 972.44 33463 189402.25
18.00
12 17.15 – 32.97 6084 184.55 6084 34056.98
18.15
13 17.30 – 32.29 6180 191.40 6180 36635.61
18.30
14 17.45 – 32.13 6274 195.26 6274 38125.27
18.45
15 18.00 – 32.49 6353 195.54 6353 38234.49
19.00
Total 519.02 96018 2781 96018 517408.41
Untuk menentukan nilai konstanta a dan koefisies regresi (b), digunakan persamaan :
59
(15 𝑥 96018) − (2781 𝑥 519.02)

𝑏=
(15 𝑥 517408.41) − (2781)²
𝑏 = −0.115
𝑎 = 𝑌̅1 − 𝑏 . 𝑥1 dimana :
𝑥₁
𝑎 = 34.60 − (−0.115 𝑥 185.4) 𝑥̅1 = ∑ 𝑛
𝑎 = 55.921
Maka Vf = a = 55.921 km/jam
Dj = Vf / b = 55.921 / 0.115 = 486.27 smp/km
Jadi persamaan regresinya :
𝑉𝑠 = 55.921 − (0.115). 𝐷 ………………………………………………..(1)
Koefisien Determinasi (r2)
(15 𝑥 96018) − (2781 𝑥 519.02)

𝑟 =
√[15 𝑥517408.41 − (2781)2 ][15 𝑥 18000 − (519.02)2 ]
𝑟 = −0.7625
Jadi koefisien determinasi (r2)

r2 = 0.5814
Dari koefisien determinasi yang diperoleh dari model Greenshileds
disimpulkan nilai r mendekati +1, maka proses regresi yang dihasilkan adalah baik
berarti korelasi liniernya kecil.
60
1) Hubungan Volume dan Kecepatan

Hubungan Volume dan Kecepatan merupakan fungis parabolik dengan bentuk
persamaan sebagai berikut :
𝐷𝑗
𝑄 = 𝐷𝑗 . 𝑉̅ 𝑠 − ( ) . 𝑉𝑠²
𝑉̅ 𝑓
𝑄 = 486.27 . 𝑉̅ 𝑠 − (8.696) . 𝑉𝑠² …………………………………(2)
2) Hubungan Volume dan Kepadatan

Hubungan volume dan kepadatan juga merupakan fungsi parabolik dengan
bentuk persamaan sebagai berikut :
𝑄 = 55.921 . 𝐷 − (0.115) . 𝐷2 ……………………………………………(3)
Volume maksimum yang didapat dengan menggunakan persamaan :
𝐶 =
4
486.27 𝑥 55.921
𝐶 =
4
= 6798.176 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚
Kecepatan pada saat volume maksimum di dapat menggunakan persamaan:
55.921
=
2
= 27.961 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚
61
Tabel 4.15 Rekapitulasi hasil perhitungan (Sudirman – Thamrin)
Model Greenshield
Satuan Greenshield Greenshield Greenshield Greenshield
(Pagi) (Siang) (Sore) (Gabungan)
Kapasitas
Smp/jam 4681.334 8489.298 7396.208 6874.851
(C)
Kecepatan
Km/jam 77.5748 45.9736 46.1925 48.6157
Bebas (Vf)
Kecepatan
Maksimum Km/jam 38.7874 22.9868 23.0962 24.3079
(Vm)
Kepadatan
Maksimum Smp/jam 241.3841 738.6245 640.4687 565.6487
(Dj)
Koefisien
Determinan - 0.8004 0.8172 0.8322 0.8302
(r2)
Model terbaik antara (pagi,

siang, sore dan gabungan)
× √ × ×
Dari hasil rekapitulasi maka di dapat model linear sebagai berikut :
a) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (pagi)

𝑉̅ 𝑠 = 77.5748 − (0.3865). 𝐷 (hubungan kecepatan dan kepadatan)
b) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (siang)
c) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (sore)
d) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (gabungan)
62
Tabel 4.16 Rekapitulasi hasil perhitungan (Thamrin - Sudirman)
Model Greenshield
Kapasitas
Smp/jam 6920.907 9873.899 6899.989 6804.9
(C)
Kecepatan
Km/jam 56.6241 43.9269 49.6048 55.8373
Bebas (Vf)
Kecepatan
Maksimum Km/jam 28.3121 21.9635 24.8024 27.9186
(Vm)
Kepadatan
Maksimum Smp/jam 488.9016 899.1201 556.3971 487.48088
(Dj)
Koefisien
Determinan - 0.9059 0.5793 0.8769 0.5738
(r2)

siang, sore dan gabungan)
× √ × ×
Dari hasil Rekapitulasi maka di dapat model linear sebagai berikut :
a) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (pagi)

b) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (siang)
c) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (sore)
d) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (gabungan)
63
38.6
38.4
38.2
38
KECEPATAN
37.8
37.6
37.4
37.2
37
36.8
36.6
122 123 124 125 126 127
KEPADATAN
Gambar 4.1 Grafik hubungan Kecepatan-Kepadatan

model greenshields Pada ruas jalan Jenderal Sudirman,
Sudirman arah Thamrin (Pagi)
37.6
37.55
37.5
37.45
KECEPATAN
37.4
37.35
37.3
37.25
37.2
135 135.5 136 136.5 137 137.5 138 138.5 139 139.5
KEPADATAN
Gambar 4.2 Grafik hubungan Kecepatan – Kepadatan

Sudirman arah Thamrin (Siang)
64
35.8
35.6
35.4
35.2
35
KECEPATAN
34.8
34.6
34.4
34.2
34
33.8
33.6
145 150 155 160 165 170
KEPADATAN

Sudirman arah Thamrin (Sore)
39
38
37
KECEPATAN
36
35
34
33
120 130 140 150 160 170 180
KEPADATAN
Pagi Siang Sore

Sudirman arah Thamrin (Pagi,Siang,Sore)
65
37.1
37
36.9
36.8
KECEPATAN 36.7
36.6
36.5
36.4
36.3
36.2
168 169 170 171 172 173 174 175 176
KEPADATAN

Thamrin arah Sudirman (Pagi)
35.2
35
34.8
34.6
KECEPATAN
34.4
34.2
34
33.8
33.6
180 185 190 195 200 205
KEPADATAN

Thamrin arah Sudirman (Siang)
66
34
33.8
33.6
33.4
KECEPATAN
33.2
33
32.8
32.6
32.4
32.2
32
175 180 185 190 195 200
KEPADATAN

Thamrin arah Sudirman (Sore)
38
37
36
KECEPATAN
35
34
33
32
31
165 170 175 180 185 190 195 200 205
KEPADATAN
Pagi Siang Sore

Thamrin arah Sudirman (Pagi,Siang,Sore)
67
4.17 Tabel perbandingan model terbaik
Jalan Jenderal Sudirman, Arah Sudirman - Thamrin
MKJI
Greenshield MKJI Greenshield
Terpilih Terpililh
Waktu KAPASITAS VOLUME (>/<) KAPASITAS VOLUME ( > / <) Q/C
Q/C
(C) (Qmaks) (C) (Qmaks)
1.11
Siang
8489.298 5204 > 4691.53 5204 0.46 <
Jalan Jenderal Sudirman, Arah Thamrin – Sudirman
1.49
Siang
9873.899 6968 > 4691.53 6968 0.73 <
68
4.4 Analisis Kinerja Lalu Lintas
4.4.1 Derajat Kejenuhan
DS = V / C
A. Ruas Jalan Sudirman arah Sudirman – Thamrin

o PAGI = 4659 / 8489.298 = 0.55 (Kapasitas Model)
o SIANG = 5204 / 8489.298 = 0.61 (Kapasitas Model)
o SORE = 5667 / 8489.298 = 0.67 (Kapasitas Model)
o GABUNGAN = 5667 / 8489.298 = 0.67 (Kapasitas Model)
B. Ruas Jalan Sudirman arah Thamrin – Sudirman

o PAGI = 6386 / 9873.899 = 0.65 (Kapasitas Model)
o SIANG = 6968 / 9873.899= 0.71 (Kapasitas Model)
o SORE = 6353 / 9873.899 = 0.64 (Kapasitas Model)
o GABUNGAN = 6968 / 9973.899 = 0.71 (Kapasitas Model)
 V = Tabel 4.7 – Tabel 4.12 (arus / volume terbesar yang di hasilkan tiap
waktu pagi, siang, sore dan tiap arah)
 C = (kapasitas jalan yang telah dihitung berdasarkan karakteristik jalan
MKJI 1997 dan model Greenshileds yang terpilih yang telah di hitung di
atas, kapasitas terbesar masing-masing arah Tabel 4.17 dan Tabel 4.18)
4.4.2 Tingkat pelayanan (Level of Service / LOS)
Level of Service atau tingkat pelayanan jalan merupakan salah satu metode
untuk menilai kinerja lalin yang menjadi indikator dari kemacetan, berdasarkan
hasil yang telah didapatkan LOS dapat di nilai dengan melakukan perbandingan
volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C), setelah itu kita dapat
membuatkan grafik hubungan antara volume (V/C) dengna kecepatan model
greenshileds dan mengelompokkannya ke dalam klasifikasi di ruas jalan tersebut,
berikut ini hasil tabel grafik nya :
69
Gambar 4.9 Layout Jalan Jenderal Sudirman

70
Tabel 4.18 Perhitungan Tingkat Pelayanan Jalan (VCR)
Waktu V C Nilai
(jam) (smp/jam) (smp/jam) VCR Karakteristik
LOS
Arus bebas, volume

rendah dan kecepatan
06.00
– 4659 8489.298 0.55 A tinggi, pengemudi dapat
08.00 memilih kecepatan yang
dikehendaki
Sudirman
Arus stabil, kecepatan
Arah 12.00 dipengaruhi oleh lalu
– 5204 8489.298 0.61 B
lintas, volume sesuai
14.00
Thamrin untuk jalan kota

17.00 dipengaruhi oleh lalu
– 5667 8489.298 0.67 B
19.00
untuk jalan kota

– 6386 9873.899 0.65 B
08.00
untuk jalan kota
Thamrin
12.00
Arah – 6968 9873.899 0.71 C dapat dikontrol oleh lalu
14.00 lintas
Sudirman Arus stabil, kecepatan

– 6353 9873.899 0.64 B
19.00
untuk jalan kota
71
Grafik LOS
50.00
40.00 Pagi
KECEPATAN (Vs)
Siang
30.00
Sore
20.00
10.00
0.00
0.000 0.200 0.400 0.600
V/C
Gambar 4.10 Grafik perbandingan tingkat pelayanan jalan Jenderal Sudirman,

arah Sudirman - Thamrin (Pagi, Siang, Sore)
Grafik LOS
50.000
40.000
KECEPATAN (Vs)
Pagi
30.000
Siang
20.000 Sore
10.000
0.000
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800
V/C
Gambar 4.11 Grafik perbandingan tingkat pelayanan jalan Jenderal Sudirman,

arah Thamrin - Sudirman (Pagi, Siang, Sore)
72
4.4.3 Analisa Persentase Kendaraan Berat
Persentase kendaraan berat merupakan salah satu faktor yang berpengaruh

dalam menganalisa efektifitas jalur sepeda. Berikut tabel yang menunjukkan hasil
perhitungan persentase kendaraan berat.
Tabel 4.19 Hasil Perhitungan Persentase Kendaraan Berat (PHva)
Waktu (jam) HV Vma PHva

(kend/jam) (kend/jam)
Sudirman 06.00 – 08.00 60 4659 1.29
arah 12.00 – 14.00 35 5204 0.67
Thamrin 17.00 – 19.00 27 5667 0.48
Thamrin 06.00 – 08.00 50 6386 0.78
arah 12.00 – 14.00 28 6968 0.4
Sudirman 17.00 – 19.00 26 6353 0.41
4.5 Analisis Efektivitas Jalur Sepeda
Tabel 4.20 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Sudirman - Thamrin
(jalur sepeda sementara)
Model Greenshield
Kapasitas
Smp/jam 4681.334 8489.298 7396.208 6874.851
(C)
Kecepatan
Km/jam 69.8173 41.3762 41.5732 43.7541
Bebas (Vf)
Kecepatan
Maksimum Km/jam 34.9087 20.6881 20.7866 21.8771
(Vm)
Kepadatan
Maksimum Smp/jam 268.205 820.632 711.632 628.499
(Dj)
73
Koefisien
Determinan - 0.8003 0.8171 0.8322 0.8302
(r2)
siang, sore dan gabungan) × √ × ×
Tabel 4.21 Tabel Rekapitulasi Perhitungan Thamrin – Sudirman
(jalur sepeda sementara)
Model Greenshield
Kapasitas
Smp/jam 6921.907 9873.899 6899.989 6804.9
(C)
Kecepatan
Km/jam 50.9617 39.5342 44.6443 50.2535
Bebas (Vf)
Kecepatan
Maksimum Km/jam 25.4809 19.7671 22.3222 25.1268
(Vm)
Kepadatan
Maksimum Smp/jam 543.224 999.022 618.219 541.645
(Dj)
Koefisien
Determinan - 0.9059 0.5796 0.8769 0.5738
(r2)
74
Gambar 4.12 Layout Jalan Jenderal Sudirman (Jalur Sepeda Sementara)

75
Berikut tabel hasil perhitungan efektifitas jalur sepeda (BLOS).

Tabel 4.22 Perhitungan BLOS di Badan Jalan
Arah Sudirman - Thamrin Arah Thamrin - Sudirman
Waktu 06.00- 12.00- 17.00- 06.00- 12.00- 17.00-

08.00 14.00 19.00 08.00 14.00 19.00
Vma 4659 5204 5667 6386 6968 6353

(kend/jam)
Sra 40.91 40.36 37.92 39.21 38.21 39.09
Phva 1.29 0.67 0.48 0.78 0.4 0.41
Nth 3 3 3 3 3 3
Pc 5 5 5 5 5 5
Ppk 0 0 0 0 0 0
Wol 3 3 3 3 3 3
Wbl 1 1 1 1 1 1
Wos’ 0 0 0 0 0 0
We 4 4 4 4 4 4
Fv 3.02 3.08 3.12 3.18 3.23 3.18
Fs 1.61 1.61 1.61 1.61 1.61 1.61
Fp 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28
FW -0.32 -0.32 -0.32 -0.32 -0.32 -0.32
BLOS 5.36 5.41 5.45 5.52 5.56 5.51

76
Tabel 4.23 Hasil Penentuan Tingkat Efektivitas Jalur Sepeda di Badan Jalan
Peringkat Nilai
Arah Waktu BLOS Deskripsi
Nilai Peringkat
Lingkungan sangat kurang untuk
06.00 –
5.36 E sepeda (tidak dapat diterima oleh
08.00
pesepeda berpengalaman dasar)
Sudirman Lingkungan sangat kurang untuk
12.00 –
- 5.41 E sepeda (tidak dapat diterima oleh
14.00
Thamrin
Lingkungan sangat kurang untuk
17.00 –
5.45 E sepeda (tidak dapat diterima oleh
19.00
Lingkungan tidak aman untuk
06.00 –
5.52 F pesepeda (tidak cocok untuk pesepeda
08.00
apapun)
Thamrin Lingkungan tidak aman untuk
12.00 –
- 5.56 F pesepeda (tidak cocok untuk pesepeda
14.00
apapun)
Sudirman
Lingkungan tidak aman untuk
17.00 –
5.51 F pesepeda (tidak cocok untuk pesepeda
19.00
apapun)
Dari hasil analisis efektivitas lajur khusus sepeda dengan Metode Bicycle Level
Of Service (BLOS) di atas dapat dilihat bahwa ruas jalan dengan kedua arah yang
berbeda yaitu arah Sudirman – Thamrin dan arah Thamrin - Sudirman yang telah
direncanakan untuk penempatan jalur sepeda masih kurang efektif untuk pengguna
sepeda. Ruas jalan tersebut kurang aman untuk pengguna sepeda. Agar penerapan
penempatan jalur sepeda bisa tetap teralisasi, maka direkomendasikan untuk
melakukan pemotongan kereb pembatas jalur kendaraan dengan jalur bus dan motor
selebar 1 meter untuk membuat jalur sepeda permanen dengan menggunakan
pembatas beton pabrikasi(precast) atau biasa disebut dengan concrete barrier dan
dalam perhitungan BLOS untuk jalur sepeda permanen, dianggap Vma sepeda sebesar
5% dari Vma keseluruhan.
77
Tabel 4.24 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Sudirman - Thamrin
(jalur sepeda permanen)
Model Greenshield
Kapasitas
Smp/jam 4681.334 8489.298 7396.208 6874.851
(C)
Kecepatan
Km/jam 58.1811 34.4802 34.6444 36.4618
Bebas (Vf)
Kecepatan
Maksimum Km/jam 29.0906 17.2401 17.3222 18.2309
(Vm)
Kepadatan
Maksimum Smp/jam 321.8456 984.8326 853.9582 754.1983
(Dj)
Koefisien
Determinan - 0.8003 0.8171 0.8322 0.8302
(r2)
Dari hasil rekapitulasi maka di dapat model linear sebagai berikut :
a) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (pagi)

b) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (siang)
c) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (sore)
d) Model Greenshield arah Sudirman – Thamrin (gabungan)
78
(jalur sepeda permanen)
Model Greenshield
Kapasitas
Smp/jam 6921.907 9873.899 6899.989 6804.9
(C)
Kecepatan
Km/jam 42.4681 32.9462 37.2036 41.8779
Bebas (Vf)
Kecepatan
Maksimum Km/jam 21.2341 16.4726 18.6018 20.9389
(Vm)
Kepadatan
Maksimum Smp/jam 651.8687 1198.8268 741.8628 649.9745
(Dj)
Koefisien
Determinan - 0.9059 0.5796 0.8769 0.5738
(r2)
Dari hasil Rekapitulasi maka di dapat model linear sebagai berikut :
a) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (pagi)

b) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (siang)
c) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (sore)
d) Model Greenshield arah Thamrin – Sudirman (gabungan)
79
Tabel 4.26 Perhitungan BLOS dengan Concrete Barrier (Vma Sepeda)
Arah Sudirman - Thamrin Arah Thamrin - Sudirman
Waktu 06.00- 12.00- 17.00- 06.00- 12.00- 17.00-

08.00 14.00 19.00 08.00 14.00 19.00
Vma
233 260 289 370 398 318
(kend/jam)
Sra 0 0 0 0 0 0
Phva 0 0 0 0 0 0
Nth 3 3 3 3 3 3
Pc 5 5 5 5 5 5
Ppk 0 0 0 0 0 0
Wol 3 3 3 3 3 3
Wbl 2 2 2 2 2 2
Wos’ 0 0 0 0 0 0
We 5 5 5 5 5 5
Fv 3.02 3.08 3.12 3.18 3.23 3.18
Fs 0.161 0.161 0.161 0.161 0.161 0.161
Fp 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28
FW -0.32 -0.32 -0.32 -0.32 -0.32 -0.32
BLOS 2.083 2.325 2.191 1.998 2.235 2.361

80
Tabel 4.27 Hasil Penentuan Tingkat Efektivitas
Jalur Sepeda dengan Concrete Barrier (Vma Sepeda)
Peringkat Nilai
Arah Waktu BLOS Deskripsi

Nilai Peringkat
06.00 –
2.083 B Linkungan baik untuk sepeda
08.00
Sudirman
12.00 –
- 2.325 B Linkungan baik untuk sepeda
14.00
Thamrin
17.00 –
19.00
06.00 –
08.00
Thamrin
12.00 –
- 2.235 B Linkungan baik untuk sepeda
14.00
Sudirman
17.00 –
19.00
Dari hasil analisa kapasitas dengan 3 kondisi yang di asumsikan yaitu tanpa jalur
sepeda, dengan jalur sepeda sementara (berada dibahu jalan), dan dengan jalur sepeda
permanen (menggunakan concrete barrier) dapat disimpulkan bahwa besarnya
kapasitas menggunakan metode Greenshield lebih besar dibandingkan menggunakan
metode MKJI 1997. Besarnya kapasitas dari ketiga kondisi tersebut sama besar
dikarenakan data jumlah kendaraan yang digunakan sama namun memiliki perbedaan
di beberapa variabel yaitu Kecepatan Bebas(Vf), Kecepatan Maksimum(Vm), dan
Kepadatan Maksimum(Dj)
Dari hasil analisa efektivitas lajur khusus sepeda dengan Metode Bicycle Level
Of Service (BLOS) di atas dapat dilihat bahwa pemotongan kereb pembatas jalur
kendaraan dengan jalur bus dan motor selebar 1 meter untuk membuat jalur sepeda
permanen dengan menggunakan Concrete Barrier cukup membuat jalur sepeda lebih
aman dari sebelumnya. Dengan demikian, pada penelitian ini penerapan jalur sepeda
secara permanen menggunakan pembatas (concrete barrier)
81
Gambar 4.13 Layout Jalan Jenderal Sudirman (Jalur Sepeda Permanen)

82
Gambar 4.14 Potongan Melintang Jalan Jenderal Sudirman
(Jalur Sepeda Permanen)

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa yang dilakukan pada lokasi penelitian yaitu ruas Jalan Jenderal
Sudirman maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Hasil analisis perhitungan kapasitas(C) dan kecepatan arus bebas (FV)

berdasarkan MKJI 1997 dan Model Greenshield sebagai berikut :
 MKJI 1997 : C = 4691.53 smp/jam
 Greenshield (Sudirman-Thamrin) : C = 8489.298 smp/jam
 Greenshield (Thamrin-Sudirman) : C = 9873.899 smp/jam
2. Perhitungan kecepatan arus bebas berdasarkan MKJI 1997, FV : 55.6818
km/jam
3. Perhitungan kapasitas berdasarkan model greenshield yang terbaik untuk arah
Sudirman – Thamrin terpilih siang hari karna nilai kapasitas C : 8489.298
smp/jam dimana persamaan linear antara kepadatan dan kecepatan tersebut :
𝑉̅ 𝑠 = 45.9736 − (0.0415). 𝐷
Sedangkan model greeshield terbaik untuk arah Thamrin – Sudirman terpilih
siang hari karna nilai kapasitas C : 9873.899 smp/jam dimana persamaan linear
antara kepadatan dan kecepatan tersebut :
𝑉̅ 𝑠 = 43.9269 − (0.0518). 𝐷
4. Dari tabel 4.17 dapat disimpulkan dijalan Jenderal Sudirman untuk arah
Sudirman – Thamrin bisa menggunakan model Greenshield siang hari, karena
kapasitasnya lebih besar dibandingkan MKJI 1997 dan Q/C nya lebih kecil dari
MKJI 1997.
5. Berdasarkan analisis efektivitas jalur khusus sepeda dengan Metode Bicycle
Level Of Service(BLOS), mendapatkan hasil perencanaan BLOS untuk
penempatan jalur sepeda sementara dengan rentang nilai 5.36 – 5.56 yang
menjelaskan bahwa jalur sepeda tersebut kurang efektif dan kurang aman untuk
pengguna sepeda. Maka setelah dilakukan analisis ulang
83
84
dengan mengasumsikan menambah lebar jalur sepeda sebesar 1 meter dan

menggunakan concrete barrier sebagai pembatas jalur tersebut, membuat
rentang nilai BLOS menjadi 1.998 – 2.361 yang berarti jalur sepeda permanen
tersebut menjadi layak dan baik untuk pesepeda.
5.2 Saran
1. Dari hasil analisis data terdahulu yang telah dilakukan simulasi angka
pertumbuhan lalu lintas secara linear menunjukkan bahwa volume lalu lintas
yang terjadi cukup tinggi, sehingga perlu dilakukan manajemen lalu lintas
seperti pelebaran jalan. Dengan demikian diharapkan dapat mengurangi
tingkat kemacetan yang terjadi pada ruas jalan tersebut.
2. Untuk hasil studi penelitian dan perhitungan perbandingan kapasitas dan
volume lalu lintas yang lebih akurat, sebaiknya dilakukan penelitian
tambahan pada segmen lain dari ruas jalan ini.
3. Karena nilai tingkat efektifitas pelayanan sepeda pada ruas Jalan Jenderal
Sudirman dari arah Sudirman – Thamrin dan arah Thamrin - Sudirman masih
kurang efektif untuk penempatan jalur sepeda sementara di badan jalan, maka
direkomendasikan pelebaran jalur sepeda dengan memotong kereb pembatas
antara jalur kendaraan dengan jalur kendaraan umum dan motor selebar 1
meter dan diberi pembatas (concrete barrier) pada jalur sepeda permanen
4. Perlu kiranya dilakukan perencanaan untuk penempatan lajur khusus sepeda
di Jalan Jenderal Sudirman, mengingat keamanan, kenyamanan dan
kelancaran sangat diperlukan bagi pengguna sepeda.
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat

Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Departemen Perhubungan. 2012. Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan.

Jakarta.
Federal Highway Administration (FHWA) (1980) Safety Design and Operational

Practices for Street and Highway
Khisty, C. J., dan Lall, B. K. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Diterjemahkan

oleh Fidel Miro. Jakarta : Erlangga.
Mulyadi, A. M. 2014. Modul Pelatihan Perancangan Lajur dan Jalur Sepeda.

Kementrian Pekerjaan Umum, Jakarta.
Morlok, E. K., 1991. Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi. Penerbit

Erlanga. Jakarta
Peraturan Daerah Kota Pontianak, Nomor : 2 Tahun 2013. Tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Kota Pontianak Tahun 2013-2033.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 14 Tahun 2016 Tentang Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta : Menteri Perhubungan.
Peraturan Pemerintah, Nomor : 43 Tahun 1993. Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
Jakarta
Peraturan Pemerintah, Nomor : 79 Tahun 2013. Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan. Jakarta.
Republik Indonesia. 2009. Undang- Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun

2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2009, Nomor 96. Sekretariat Negara. Jakarta.
Najid (2019), Evalutation of Side Friction In IHCM For Highway 2 Lanes 2 Ways,
ISTSDC.
85
86
Senduk, Theresia Kezia (2018, 7 Juli). PENGARUH HAMBATAN SAMPING

TERHADAP KINERJA RUAS JALAN RAYA KOTA TOMOHON. Dikutip 29
september 2020
Tamin, O. Z. 1992. Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Lalu Lintas di Ruas
Jalan HR Rasuna Said (Jakarta), Jurnal Teknik Sipil, No 5. Jurusan Teknik Sipil,
Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Muhammad Taufiq Nursalam Thalib, Analisis Hubungan Volume, Kecepatan, Dan

Kepadatan Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Prof. DR. H.B. Jassin Dengan
Membandingkan Metode Greenshield Dan Metode Greenberg. Vol. 6. 2010.
Jurnal Peradaban Sains, Rekayasa dan Teknologi, no. 1.
Dikdik Surnardi, Ida Farida, Agus Ismail, Studi Analisis Hubungan, Kecepatan,
Volume, Dan Kepadatan Di Jalan Merdeka Kabupaten Garut Dengan Metode
Greenshiled. Vol. 11. 2013. Jurnal STT-Garut All Right Reserved. no. 1.
Sarah Haryati, Najid, Analisis Kapasitas dan Kinerja Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
Jenderal Sudirman Jakarta. Vol. 4. 2021. Jurnal Teknik Sipil, Unversitas
Tarumanagara. Jakarta
Ridwan, Slamet Widodo, Rudi S. Suryono, Pengembangan Jalur Sepeda Di Kota

Pontianak (Studi Kasus Jalan Ahmad Yani. Vol. 6. 2019. Jurnal Teknik Sipil,
Universitas Tanjungpura. Pontianak.

Tugas Akhir Raynaldi Chandra Revisi 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Raynaldi Chandra Revisi 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS UNJUK KERJA LALU LINTAS MENGGUNAKAN

MKJI 1997 DAN MODEL GREENSHIELD

STUDI KASUS PENERAPAN JALUR SEPEDA DI JALAN

Ricky Kusmawan Natadipura, S.T, M.T

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS PERSADA INDONESIA Y.A.I

STUDI KASUS PENERAPAN JALUR SEPEDA DI JALAN JENDERAL

Program S1 Teknik Sipil, Universitas Persada Indonesia Y.A.I, Jl. Pangeran

Jakarta, 23 Agustus 2021

KATA PENGANTAR ...................................................................................................... ii

DAFTAR ISI .................................................................................................................... iv

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................... vii

DAFTAR TABEL ............................................................................................................ ix

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................................ 1

1.1 Latar Belakang.................................................................................................... 1

1.2 Identifikasi Masalah ........................................................................................... 3

1.3 Batasan Masalah ................................................................................................. 3

1.4 Rumusan Masalah .............................................................................................. 3

1.5 Tujuan Penelitian ................................................................................................ 4

1.6 Manfaat Penelitian .............................................................................................. 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA....................................................................................... 5

2.1 Jalan Raya ........................................................................................................... 5

2.2 Volume Lalu Lintas ............................................................................................ 6

2.2.1 Survei Volume Kendaraan .......................................................................... 7

2.2.2 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) ............................................................ 7

2.3 Hambatan Samping ............................................................................................ 9

2.4 Kinerja Ruas Jalan .............................................................................................. 9

2.4.1 Kapasitas ..................................................................................................... 9

2.4.2 Kecepatan .................................................................................................. 10

2.5 Kapasitas (c) ..................................................................................................... 12

2.5.1 Kapasitas Dasar (Co)................................................................................. 12

2.5.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp) ..................... 14

2.5.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCsf)............. 15

2.5.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs) ....................... 18

2.6 Derajat Kejenuhan ............................................................................................ 18

2.7 Tingkat Pelayanan Jalan ................................................................................... 19

2.8 Kecepatan Arus Bebas ...................................................................................... 21

2.8.1 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Dasar (FVo) ........................................... 22

2.8.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan Lalu Lintas (FVw) ................................. 23

2.8.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping

2.8.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVcs) ............................................... 26

2.9 Karakteristik Lalu Lintas .................................................................................. 26

2.9.1 Hubungan Volume (flow) – Kecepatan (speed) (V – S) ........................... 27

2.9.2 Hubungan Volume (flow) – Kepadatan (density) ( V – D ) ...................... 28

2.9.3 Hubungan Kecepatan (Speed) – Kepadatan (Density) (S –D) .................. 29

2.10 Model Greenshield........................................................................................ 30

2.11 Efektivitas Jalur Sepeda ................................................................................ 31

2.12 Metode Analisis data Regresi Linear ........................................................ 35

BAB III METODOLOGI PENELITIAN........................................................................ 36

3.1 Bagan Alir Penelitian ....................................................................................... 36

3.2 Lokasi Penelitian .............................................................................................. 38

3.3 Persiapan Penelitian.......................................................................................... 39

3.4 Metode Pengumpulan Data .............................................................................. 39

3.4.1 Pengumpulan data primer ......................................................................... 39

3.5 Metoda Analisis ................................................................................................ 41

3.5.1 Kecepatan Arus Bebas MKJI .................................................................... 41

3.5.2 Model Greenshield .................................................................................... 41

3.5.3 Kinerja Lalu Lintas ................................................................................... 43

3.5.4 Penerapan Jalur Sepeda ............................................................................. 44

BAB IV ANALISIS DATA ............................................................................................ 44

4.1 Analisis Geometrik Jalan.................................................................................. 44

4.2 Data Lalu Lintas berdasarkan MKJI 1997........................................................ 45

4.2.1 Volume Lalu Lintas................................................................................... 45

4.2.2 Kecepatan Arus Bebas .............................................................................. 52