S-Rizky Wahyu R - D1012161004 Full BAB (SB) PRA SDG (AutoRecovered) PDF

KAJIAN PENGGUNAAN PELICAN CROSSING BAGI PENYEBERANG
JALAN
(STUDI KASUS JL. GAJAH MADA PONTIANAK KALIMANTAN
BARAT)
PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL
SKRIPSI
DISUSUN OLEH:
RIZKY WAHYU RAMADHAN

NIM. D1012161004
TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TANJUNGPURA
PONTIANAK
2022
ABSTRAK
Status Kota Pontianak sebagai ibu kota provinsi semakin memacu

berkembangannya pusat - pusat ekonomi baru, baik pusat perdagangan,
perkantoran, industri, dan permukiman. Hal ini mengakibatkan terjadinya
peningkatan pergerakan kendaraan dan pejalan kaki pada jalan di Pontianak.
Dalam rangka memfasilitasi pejalan kaki di kota Pontianak, maka pelayanan
publik harus ditingkatkan contohnya penyediaan fasilitas penyeberangan bagi
pejalan kaki. Salah satu tipe fasilitas penyeberangan yang dipilih untuk kasus ini
adalah pelican crossing. Penelitian ini menggunkan alat bantu kamera perekam
video (cctv). Analisis yang dilakukan yaitu Analisis Kebutuhan fasilitas pelican
crossing, Analisis Efektifitas pelican crossing, Analisis kuesioner dengan metode
Validasi dan Reliabilitas, Analisis skala likert dan Analisis keamanan dan
kenyamanan. Dari perhitungan, didapatkan nilai PV2 selama 3 hari pada lokasi
pengamatan sebesar 1,586x1011, 7,081x1010 dan 1,673x1011. Dapat disimpulkan
bahwa di jalan Gajah Mada Pontianak, membutuhkan jenis fasilitas
penyeberangan sebidang berupa pelican crossing dengan lapak tunggu. Serta dari
kuesioner yang hasilkan sebanyak 75 responden didapatlah hasil kenyamanan
berupa 44 orang mengatakan nyaman. Dari hasil analisis tingkat efektivitas
pelican crossing di lokasi pengamatan, didapatkan nilai efektivitas sebesar 58,229
%. Sesuai dengan nilai efektivitas yang telah ditentukan sebelumnya, dapat
disimpulkan bahwa pelican crossing pada lokasi pengamatan dapat dikategorikan
masih kurang efektif.
Kata Kunci : Fasilitas penyeberang jalan, Penyeberangan Sebidang, Pelican
Crossing
i
ABSTRACT
The status of Pontianak City as the provincial capital further spurs the
development of new economic centers, both trade centers, offices, industries, and
settlements. This has resulted in an increase in the movement of vehicles and
pedestrians on the road in Pontianak. In order to facilitate pedestrians in
Pontianak city, public services must be improved, for example the provision of
crossing facilities for pedestrians. One type of crossing facility chosen for this
case is pelican crossing. This research used a video camcorder (cctv) tool. The
analysis carried out is the Needs Analysis of pelican crossing facilities, Analysis
of the Effectiveness of pelican crossing, Analysis of questionnaires using the
Validation and Reliability method, Analysis of likert scales and Analysis of
safety and comfort. From the calculation, PV2 values for 3 days were obtained at
the observation site of 1.586x10 11, 7.081x10 10 and 1.673x10 11. Itwas
concluded that on Jalan Gajah Mada Pontianak, it requires a type of crossing
facility in the form of pelican crossing with waiting stalls. And from the
questionnaire that resulted in 75 respondents, 44 people said they were
comfortable. From the results of the analysis of the effectiveness of pelican
crossing at the observation site, an effectiveness value of 58.229% was obtained.
In accordance with the predetermined effectiveness value, it can be concluded that
pelican crossing at the observation site can be categorized as still less effective.
Keywords: Pedestrian facilities, Level Crossing, Pelican Crossing
ii
HALAMAN PERSEMBAHAN
Bismillahirrahmanirrahim. Alhamdulillahirabbil alamin. Rasa syukur dan

terima kasih yang sangat dalam ingin saya ucapkan kepada Allah SWT dan
Nabi Muhammad SAW atas anugerah dan petunjuk -Nya. Karena atas izin -
Nya saya bisa menyelesaikan tugas akhir saya berupa skripsi ini yang saya
buat untuk mendapatkan gelar ST dan bisa lulus dari perguruan tinggi
tercinta “Universitas Tanjungpura“
Skripsi ini saya persembahkan untuk kedua orang tua saya, Bapak Hairuddin
A.Is dan Ibu Sulistio Mulyani, saudari – saudari saya mba Fithriani Inda
Nurliessya, dan mba Rachmaditha Mega Nurliessya serta teman seperjuangan
OnlyFriends dan ERI. Terimakasih saya ucapkan karena tetap mendampingi
serta memberi semangat sampai skripsi ini selesai.
Kemudian kepada kawan - kawan saya kelas sipil PPAPK 2016 yang tidak
dapat saya sebutkan satu persatu, dan semua kawan yang sudah pernah
berjuang bersama - sama. Terima kasih teramat dalam karena telah berbaik
hati menyumbangkan do’a, memberikan semangat, bantuan dan
dukungannya selama saya berkuliah dan beraktifitas di TEKNIK.
Tetap berusaha sembari berdoa…

Karena usaha tidak menghianati hasil...
Aamiin Allahumma Aamiin…
Pontianak, 21 November 2022
Rizky Wahyu Ramadhan
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur ke hadirat Allah SWT atas kehendak-Nya maka penelitian dan
penulisan skripsi ini dengan judul “Kajian Penggunaan Pelican Crossing Bagi
Penyeberang Jalan (Studi Kasus Jalan Gajah Mada Pontianak Kalimantan
Barat)” ini dapat diselesaikan dengan baik. Selesainya tugas akhir ini tidak
terlepas dari bantuan berbagai pihak, maka dalam kesempatan ini penyusun
mengucapkan banyak terima kasih kepada:
1. Bapak Dr. -Ing. Ir. Slamet Widodo, M.T., IPM., selaku Dekan Fakultas
Teknik Universitas Tanjungpura.
2. Bapak Dr. Herwani, S.T, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura.
3. Ibu Dr. Elsa Tri Mukti S.T., M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Tanjungpura.
4. Bapak Dr. -Ing. Ir. Slamet Widodo, M.T., IPM., selaku dosen pembimbing
utama atas segala arahan dan bimbingan yang telah diberikan selama ini.
Terima kasih untuk waktu yang telah diberikan demi kemajuan tugas akhir
ini.
5. Bapak Dr. Said Basalim, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing kedua atas
segala arahan dan bimbingan yang telah diberikan selama ini. Terima
kasih untuk waktu yang telah diberikan demi kemajuan tugas akhir ini.
6. Bapak Ir. Komala Erwan, M.T., ASEAN Eng., ACPE selaku dosen
penguji utama.
7. Bapak Heri Azwansyah, S.T., M.T., IPM., selaku dosen penguji kedua.
8. Kepada seluruh Dosen Teknik Sipil yang tidak dapat penulis sebutkan satu
persatu terima kasih telah membimbing penulis pada saat mengikuti mata
kuliah.
9. Kepada kedua orang tua tercinta dan keluarga besar saya yang telah
memberikan dukungan dalam penyusunan skripsi ini hingga selesai.
10. Teman - teman Seperjuangan dan Teknik Sipil Angkatan 2016 yang selalu
memberikan semangat dalam proses penulisan makalah proposal skripsi
dan selama masa perkuliahan.
iv
Akhir kata dengan segala kerendahan hati serta keterbatasan yang dimiliki,
penulis menyadari bahwa di dalam penyusunan skripsi ini tidak luput dari
berbagai macam kekurangan. Karena itu dengan segala keluasan hati penulis
menerima kritik, saran, usulan serta pendapat yang bersifat membangun guna
melengkapi kekurangan yang ada. Semoga hasil karya yang sederhana ini
bermanfaat bagi kita semua.
Pontianak, 21 November 2022

Penulis,
Rizky Wahyu Ramadhan
v
DAFTAR ISI
ABSTRAK ........................................................................................................... i
HALAMAN PERSEMBAHAN ......................................................................... ii
KATA PENGANTAR ....................................................................................... iv
DAFTAR ISI ..................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... ix
DAFTAR TABEL .............................................................................................. x
DAFTAR GRAFIK .......................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian...................................................................................... 3
1.4 Batasan Masalah ....................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................... 4
1.6 Sistematika Penulisan ............................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................ 6
2.1 Unsur lalu lintas ....................................................................................... 6
2.1.1 Jalur lalu lintas ..................................................................................... 6
2.1.2 Lajur .................................................................................................... 7
2.1.3 Volume Lalu Lintas ............................................................................. 8
2.1.4 Kecepatan Lalu Lintas Kendaraan ........................................................ 8
2.1.5 Klasifikasi Kendaraaan ...................................................................... 10
2.1.6 Pengukuran Kecepatan Kendaraan Setempat ...................................... 11
2.2 Jalan ....................................................................................................... 12
2.2.1 Klasifikasi jalan ................................................................................. 12
2.2.2 Bahu jalan .......................................................................................... 15
2.2.3 Median............................................................................................... 15
2.3 Pejalan Kaki (Pedestrian) ....................................................................... 16
2.3.1 Perilaku Pejalan Kaki (Pedestrian)..................................................... 17
2.3.2 Kecepatan Pejalan Kaki ..................................................................... 18
2.3.3 Peraturan-peraturan Terkait Pejalan Kaki ........................................... 18
2.4 Fasilitas Penyeberangan Jalan ................................................................. 21
2.4.1 Penyeberangan tak sebidang .............................................................. 22
vi
2.4.2 Penyeberangan sebidang .................................................................... 24
2.4.3 Pelengkap Jalur Pejalan kaki ............................................................. 25
2.4.4 Alat Pengendali dan Pengaman Pemakai Jalan ................................... 26
2.5 Fasilitas Penyeberangan Sebidang .......................................................... 28
2.6 Penyeberangan Pelikan (Pelican Crossing) ............................................. 29
2.7 Marka Jalan dan Rambu Lalu Lintas ....................................................... 30
2.7.1 Marka jalan ........................................................................................ 30
2.7.2 Rambu lalu lintas ............................................................................... 31
2.8 Sampel ................................................................................................... 33
2.8.1 Sampel Penelitian .............................................................................. 33
2.8.2 Populasi ............................................................................................. 35
2.9 Pengolahan dan Analisis Data................................................................. 35
2.9.1 Pengolahan Data Dengan Microsoft Excel .......................................... 35
2.9.2 Analisis Efektivitas Penggunaan Pelican Crossing ............................. 35
2.9.3 Metode Angket atau Kuesioner .......................................................... 36
2.9.4 Uji Validitas....................................................................................... 37
2.9.5 Uji Reliabilitas ................................................................................... 39
2.9.6 Skala Pengukuran .............................................................................. 40
2.10 Kenyamanan........................................................................................... 42
2.11 Bagan Alir (Flowchart) .......................................................................... 43
2.12 Keaslian Penelitian ................................................................................. 44
BAB II .............................................................................................................. 53
METODOLOGI PENELITIAN ...................................................................... 53
3.1 Lokasi Penelitian .................................................................................... 53
3.2 Waktu Penelitian .................................................................................... 55
3.3 Bahan Penelitian ..................................................................................... 55
3.3.1 Populasi penelitian ............................................................................. 55
3.3.2 Sampel Penelitian .............................................................................. 55
3.4 Pengumpulan Data ................................................................................. 56
3.4.1 Jenis Data .......................................................................................... 56
3.4.2 Metode Pengumpulan Data ................................................................ 56
3.5 Alat yang Digunakan .............................................................................. 56
3.6 Metode Penelitian ................................................................................... 57
3.6.1 Kuesioner........................................................................................... 57
vii
3.7 Metode Analisis Data ............................................................................. 59
3.7.1 Analisis Kebutuhan Fasilitas .............................................................. 59
3.7.2 Analisis Efektivitas ............................................................................ 60
3.7.3 Analisis Uji Validitas ......................................................................... 60
3.7.4 Analisis Uji Reliabilitas ..................................................................... 60
3.8 Tahapan Perencanaan ............................................................................. 61
3.8.1 Diagram Alir Perencanaan ................................................................. 61
BAB IV ............................................................................................................. 62
HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................................... 62
4.1 Hasil Kuesioner Lapangan ...................................................................... 62
4.2 Analisis Deskriptif .................................................................................. 62
4.2.1 Deskripsi Responden Penelitian ......................................................... 62
4.3 Pengujian Validitas Dan Reliabilitas Kuesioner ...................................... 67
4.3.1 Pengujian Validitas ............................................................................ 68
4.3.2 Pengujian Reliabilitas ........................................................................ 70
4.4 Kenyamanan Penyeberang Jalan ............................................................. 72
4.5 Pengukuran Skala Likert ......................................................................... 78
4.6 Data Ruas Jalan ...................................................................................... 82
4.7 Data Volume Lalu lintas ......................................................................... 85
4.8 Analisis Kebutuhan Fasilitas Pelican Crossing ....................................... 93
4.8.1 Analisis Kebutuhan Fasilitas Berdasarkan Volume Kendaraan ........... 93
4.8.2 Analisis Kebutuhan Fasiltas Berdasarkan Kecepatan Kendaraan ...... 115
4.9 Analisis Efektifitas Pelican Crossing .................................................... 131
4.10 Solusi dan Perbaikan Pelican Crossing ................................................. 132
BAB V............................................................................................................. 137
KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................................... 137
5.1. Kesimpulan .......................................................................................... 137
5.2. Saran .................................................................................................... 138
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 96
LAMPIRAN ..................................................................................................... 96
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-l Arah (2/1 TB) .........................................................6

Gambar 2. 2 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-2 Arah (2/2 TB) ........................................................6
Gambar 2. 3 Jalan 1 Jalur-4 Lajur-2 Arah (4/2 B)...........................................................7
Gambar 2. 4 Jembatan Penyeberangan Orang............................................................... 23
Gambar 2. 5 Terowongan Penyeberangan .................................................................... 23
Gambar 2. 6 Zebra Cross ............................................................................................. 24
Gambar 2. 7 Pelican Crossing ...................................................................................... 25
Gambar 2. 8 Contoh Pelican Crossing .......................................................................... 30
Gambar 2. 9 Contoh Detail Dimensi Marka untuk Zebra Cross dan Pelican Crossing ... 31
Gambar 2. 10 Sketsa Kriteria Umum Pemasangan Rambu Penyeberangan Orang ......... 32
Gambar 2. 13 Range Skor ............................................................................................ 42
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian Dalam Peta .................................................................. 53
Gambar 3. 2 Layout Lokasi Penelitian ......................................................................... 54
Gambar 3. 3 Lay Out Jalan Gajah MadaLokasi Penelitian ............................................ 54
Gambar 4. 1 Pengambilan Data Kuesioner Pada Hari Senin (26 September 2022) ........ 63
Gambar 4. 2 Pengambilan Data Kuesioner Pada Hari Senin (26 September 2022) ........ 64
Gambar 4. 3 Tabel Penentuan Nilai R Tabel Kuesioner ................................................ 69
Gambar 4. 4 Range Skor Variabel Bebas Hambatan ..................................................... 78
Gambar 4. 5 Range Skor Variabel Jumlah Pejalan Kaki .............................................. 79
Gambar 4. 6 Range Skor Variabel Kejelasan Jalur Pejalan Kaki ................................... 80
Gambar 4. 7 Range Skor Variabel Tidak Terserempet Kendaraan ................................ 81
Gambar 4. 8 Range Skor Variabel Tidak Merasa Was – Was ....................................... 81
Gambar 4. 9 Sketsa Melintang Ruas Jalan Gajah Mada (1:100) .................................... 82
Gambar 4. 10 Observasi Awal Pengukuran Marka dan Lebar Jalan Bagian (II) ............ 83
Gambar 4. 11 Sketsa Potongan Ruas Jalan Gajah Mada (1:100) ................................... 83
Gambar 4. 12 Observasi Awal Pengukuran Marka dan Lebar Jalan (I) ......................... 84
Gambar 4. 13 Sketsa Detail Marka Zebra Cross Pada Jalan Gajah Mada (1:50) ............ 84
Gambar 4. 14 Perhitungan Volume Kendaraan dan Volume Penyeberang Jalan Metode
Visual Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022) ...................................................................... 88
Visual Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)................................................................... 90
Visual Pada Hari Senin (8 Agustus 2022) ...................................................................... 93
Gambar 4. 17 Penentuan Titik Pengambilan Data Kecpatan Kendaraan Dengan Rentang
Segmen 50m ............................................................................................................... 116
Gambar 4. 18 Tombol Pelican Crossing Saat Ini ........................................................ 134
Gambar 4. 19 Penambahan Rambu Bagi Pengguna Fasilitas Pelican Crossing ............ 134
Gambar 4. 20 Rambu Tambahan Bagi Pengguna Jalan ............................................... 135
Gambar 4. 21 Penambahan Rumble Area Pada Area Pelican Crossing ....................... 136
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Penghitungan Kecepatan Kendaraan

Setempat ....................................................................................................................... 11
Tabel 2. 2 Kecepatan Berjalan Pejalan Kaki.................................................................. 18
Tabel 2. 3 Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2............................................ 28
Tabel 2. 4 Penentuan Tingkat Efektivitas Pelican Crossing ........................................... 36
Tabel 2. 5 Tingkat Koefisien Reliabilitas ...................................................................... 39
Tabel 2. 6 Skala Likert ................................................................................................. 41
Tabel 2. 7 Simbol Umum Flowchart ............................................................................. 44
Tabel 2. 8 Keaslian Penelitian....................................................................................... 45
Tabel 3. 1 Indikator Pernyataan .................................................................................... 57
Tabel 4. 1 Jumlah Kuesioner......................................................................................... 62
Tabel 4. 2 Karakteristik Jenis Kelamin Responden ........................................................ 63
Tabel 4. 3 Karakteristik Usia Responden ...................................................................... 64
Tabel 4. 4 Karaktristik Pekerjaan Responden ................................................................ 65
Tabel 4. 5 Karakteristik Pendidikan Terakhir Responden .............................................. 66
Tabel 4. 6 Indikator Pernyataan .................................................................................... 67
Tabel 4. 7 Nilai Validitas Data Kuesioner ..................................................................... 70
Tabel 4. 8 Nilai Varian Butir dan Varian Skor Uji Reliabilitas ...................................... 71
Tabel 4. 9 Tingkat Koefisien Relasi Rumus Alfa Cronbach ........................................... 72
Tabel 4. 10 Hasil Responden Berdasarkan Tingkat Kenyamanan Penyeberangan yang
Menggunakan Pelican Crossing..................................................................................... 73
Tabel 4. 11 Total Kenyamanan Penyeberang Jalan Berdasarkan Skor Kuesioner ........... 77
Tabel 4. 12 Variabel Bebas Hambatan .......................................................................... 78
Tabel 4. 13 Variabel Jumlah Pejalan Kaki..................................................................... 79
Tabel 4. 14 Variabel Kejelasan Jalur Pejalan Kaki ........................................................ 80
Tabel 4. 15 Variabel Tidak Terserempet Kendaraan ...................................................... 80
Tabel 4. 16 Variabel Tidak Merasa Was – Was ............................................................. 81
Tabel 4. 17 Presentase Tingkat Keamanan .................................................................... 82
Tabel 4. 18 Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022) ............................... 86
Tabel 4. 19 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022) ................... 87
Tabel 4. 20 Volume Kendaraan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022) ............................ 88
Tabel 4. 21 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022) ................ 89
Tabel 4. 22 Volume Kendaran Pada Hari Senin (8 Agustus 2022) ................................. 91
Tabel 4. 23 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Senin (8 Agustus 2022) ................... 92
Tabel 4. 24 Nilai PV2 Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022) ............................................... 94
Tabel 4. 25 Nilai PV2 Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022) ......................................... 100
Tabel 4. 26 Nilai PV2 Pada Hari Senin (8 Agustus 2022) ............................................. 105
Tabel 4. 27 Rekapitulasi Nilai PV2 Selama 3 Hari ....................................................... 111
Tabel 4. 28 Kecepatan Rata - Rata Kendaraan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022) ....... 118
Tabel 4. 29 Kecepatan Rata - Rata Kendaraan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022) .... 119
Tabel 4. 30 Kecepatan Rata - Rata Kendaraan Pada Hari Senin (8 Agustus 2022) ....... 120
Tabel 4. 31 Perbandingan Kecepatan Kendaraan Dengan Penyeberang Jalan Pada Hari
Sabtu (6 Agustus 2022) ............................................................................................... 121
Minggu (7 Agustus 2022)............................................................................................ 124
x
Senin (8 Agustus 2022) ............................................................................................... 127
Tabel 4. 34 Kecepatan Rata – Rata Kendaraan Pada Selama 3 Hari ............................. 130
Tabel 4. 35 Analisis Efektifitas Pelican Crossing Pada Jalan Gajah Mada ................... 132
xi
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2. 1 Penentuan Fasilitas dengan Metode PV2 ..................................................... 29

Grafik 4. 1 Karakteristik Jenis Kelamin Responden ...................................................... 63
Grafik 4. 2 Karakteristik Usia Responden ..................................................................... 65
Grafik 4. 3 Karaktristik Pekerjaan Responden .............................................................. 66
Grafik 4. 4 Karakteristik Pendidikan Terakhir Responden ............................................ 67
Grafik 4. 5 Presentase Kenyamanan Penyeberang ......................................................... 77
Grafik 4. 6 Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022) ............................... 86
Grafik 4. 7 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022) ................... 87
Grafik 4. 8 Volume Kendaraan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022) ............................ 89
Grafik 4. 9 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022) ................ 90
Grafik 4. 10 Volume Kendaran Pada Hari Senin (8 Agustus 2022) ............................... 91
Grafik 4. 11 Volume Kendaran Pada Hari Senin (8 Agustus 2022) ............................... 92
Grafik 4. 12 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Power) ..................................... 95
Grafik 4. 13 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Logarithmic) ............................ 95
Grafik 4. 14 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Linear) ..................................... 96
Grafik 4. 15 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Exponential) ............................ 96
Grafik 4. 16 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Polynomial) ............................. 97
Grafik 4. 17 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Linear) .................. 97
Grafik 4. 18 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Power)................... 98
Grafik 4. 19 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Polynomial) ........... 98
Grafik 4. 20 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Exponential) .......... 99
Grafik 4. 21 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Logarithmic) ......... 99
Grafik 4. 22 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Power) ................................ 100
Grafik 4. 23 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Logarithmic) ....................... 101
Grafik 4. 24 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Linear) ................................ 101
Grafik 4. 25 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Exponential) ....................... 102
Grafik 4. 26 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Polynomial) ........................ 102
Grafik 4. 27 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Linear) ............. 103
Grafik 4. 29 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Polynomial) ...... 104
Grafik 4. 30 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Logarithmic)..... 104
Grafik 4. 32 Nilai P dan V Pada Hari Senin (Trendline Power)enin (Trendline
Exponential) ............................................................................................................... 106
Grafik 4. 33 Nilai P dan V Pada Hari Senin (Trendline Exponential)........................... 106
Grafik 4. 34 Nilai PV2 Selama 3 Hari (Trendline Linear) ............................................ 112
Grafik 4. 35 Nilai PV2 Selama 3 Hari (Trendline Logarithmic) ................................... 112
xii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota Pontianak yang merupakan ibu kota Provinsi Kalimantan Barat
memiliki luas wilayah mencapai 107,82 km2 yang terdiri dari 6 kecamatan dan 29
kelurahan. Kota ini dikenal sebagai kota Khatulistiwa karena dilalui garis
khatulistiwa. Wilayah kota Pontianak berbatasan dengan Kabupaten Mempawah
di sebelah utara, Kabupaten Kubu Raya di sebelah selatan, barat, dan timur.
Kota Pontianak sebagai ibu kota Kalimantan Barat semakin memacu
berkembangannya pusat - pusat ekonomi baru, baik pusat perdagangan,
perkantoran, industri, dan permukiman. Berdasarkan data dari Badan Pusat
Statistik Kota Pontianak tahun 2021 terdapat 658.685 penduduk di Kota
Pontianak, dengan kepadatan penduduk mencapai 5,567 Jiwa/Km (Kota
Pontianak dalam Angka, 2021). Akibatnya akan terjadi peningkatan pergerakan
kendaraan dan pejalan kaki pada ruas jalan di Pontianak terutama pada jalan
Gajah Mada tersebut. Hal ini dapat meningkatnya kebutuhan sarana dan prasarana
yang menunjang masyarakat untuk mencapai tempat tujuannya.
Jalan Gajah Mada Pontianak merupakan salah satu jalan yang banyak
dilintasi oleh masyarakat. Jalan Gajah Mada juga bisa dibilang kawasan
perekonomian. Di sepanjang jalan terdapat pertokoan, swalayan, perhotelan,
perbankan, perkantoran, rumah makan, serta terdapat banyak warung kopi,
dimana kawasan Gajah Mada dikenal sebagai coffee street. Tak hanya warung
kopi, berbagai hotel mulai dari bintang 2 hingga bintang 4 juga berada di kawasan
jalan Gajah Mada terdapat pula berbagai macam kuliner khas Pontianak juga
dijajakan di sepanjang jalan tersebut, tak heran jika jalan Gajah Mada menjadi
populer dan sering dilintasi oleh warga Pontianak untuk itu perlu adanya fasilitas
pendukung bagi pejalan kaki.
Pejalan kaki sendiri juga mempunyai hak yang sama dengan pengguna jalan
lainnya, baik pengendara sepeda motor dan mobil. Namun kelompok ini sering
1
2
menjadi korban kecelakaan, baik yang disebabkan oleh pengendara sepeda motor
maupun mobil. Padahal, jika semua pengguna jalan dapat menerapkan aturan lalu
lintas maka kecelakaan dapat diminimalisir. Dalam rangka memfasilitasi pejalan
kaki di kota Pontianak, maka pelayanan publik harus ditingkatkan contohnya
penyediaan fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki.
Pada penelitian ini akan dilakukan kajian atas fasilitas penyeberangan yaitu
pelican crossing. Pelican Crossing merupakan Traffic Light bagi pejalan kaki
yang akan menyebrang jalan. Lampu penyeberangan jalan ini mempunyai warna
lampu yang sama seperti Traffic Light pada umumnya dan disertai suara
pengumuman yang berfungsi memberi arahan pada semua pengguna jalan.
Pembuatan pelican crossing menjadi perhatian utama bagi masyarakat beberapa
waktu belakangan ini, karena dapat memudahkan pengguna jalan, secara teknis
pengoprasiannya sangatlah mudah dan diharapkan dapat digunakan untuk
mendukung keselamatan berlalu lintas. Pembangunan fasilitas ini diharapkan
dapat meningkatkan keselamatan dan kelancaran dalam berlalu - lintas di kawasan
Jalan Gajah Mada Pontianak.
Berdasarkan pengamatan awal dilapangan, volume pejalan kaki yang
melintasi ruas jalan Gajah Mada tersebut cukup ramai, sehingga pemerintah Kota
Pontianak membangun fasilitas penyeberangan berupa pelican crossing di ruas
jalan Gajah Mada dibuat seefektivitas mungkin agar para pejalan kaki sepanjang
kawasan Jalan Gajah Mada dapat memanfaatkan fasilitas tersebut.
Setelah dilakukan observasi awal di lapangan maka didapatkan jumlah
pejalan kaki tertinggi yang melakukan penyeberangan yaitu pada pukul 15.30
hingga 18.00 baik yang menggunakan pelican crossing maupun yang tidak
menggunakan pelican crossing. Diketahui juga bahwa para penyeberang jalan
paham akan penggunaan fasilitas pelican crossing tersebut. Sosialisasi sendiri
sudah pernah di lakukan baik melalui media elektronik maupun secara langsung.
Hanya saja kenyataannya di lapangan masih terdapat banyak pejalan kaki yang
menyeberang tanpa menggunakan fasilitas pelican crossing tersebut, masih
banyak kendaraan bermotor yang melewati pelican crossing tanpa mengurangi
kecepatan kendaraannya dan mengabaikan rambu lalu lintas yang ada.
3
Berdasarkan hal di atas, peneliti tertarik untuk mengangkat skipsi yang

berjudul ”Kajian Penggunaan Pelican Crossing Bagi Penyeberang Jalan
(Studi Kasus Jalan Gajah Mada, Pontianak, Kalimantan Barat)”. Hal ini
dirasa perlu untuk mengetahui efektivitas penggunaan fasilitas pelican crossing
yang telah disediakan oleh pemerintah Kota Pontianak.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, secara rinci permasalahan yang ada
disekitar pelican crossing Jalan Gajah Mada, Pontianak, Kalimantan Barat
dinyatakan sebagai berikut:
1) Untuk mengetahui apakah fasilitas pelican crossing di Jalan Gajah Mada
Pontianak sudah sesuai dengan pedoman perencanaan fasilitas
penyeberangan.
2) Untuk mengetahui bagaimana pelican crossing yang aman dan nyaman
bagi penyeberang jalan.
3) Seberapa efektif penggunaan pelican crossing bagi penyeberang jalan?
1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:
1) Mengetahui keefektifan penggunaan pelican crossing bagi penyeberang
jalan.
2) Memberi solusi dan perbaikan terhadap fasilitas pelican crossing yang
sudah ada
3) Mengevaluasi fasilitas pelican crossing pada lokasi yang akan
ditinjau.
1.4 Batasan Masalah

Pembatasan masalah perlu dilakukan agar memudahkan pembahasan.
Pembatasan masalah ini meliputi:
1) Waktu pengambilan volume pejalan kaki diambil pada jam sibuk yaitu
06.00 - 18.00 WIB, dan hari yang diambil juga pada hari yang mewakili
hari kerja (Senin, Selasa, Rabu, Kamis), yang mewakili akhir pekan
(Jumat dan Sabtu) serta yang mewakili hari libur (Minggu) dan berikut
4
hari yang akan dipilih dalam penelitian kali ini yaitu Sabtu, Minggu dan
Senin.
2) Pengambilan sampel kuesioner dilakukan selama 1 hari pada hari
tersibuk yang telah ditetapkan, untuk dilakukan uji validasi dan
reliabilitas.
3) Jarak pengamatan / pengambilan data volume penyeberang jalan
dilakukan dalam jarak 50 meter ke Barat Laut dan 50 meter ke
Tenggara dari unit yang ditinjau.
4) Menghitung volume kendaraan, volume penyeberang jalan dan

kecepatan kendaraan yang melintasi pada lokasi pelican crossing yang
akan ditinjau.
1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini diantaranya sebagai berikut yaitu:
1) Bagi Masyarakat
a) Masyarakat dapat memahami rambu pelican crossing.
b) Masyarakat dapat mengetahui penggunaan dan fungsi dari pelican
crossing itu sendiri.
2) Bagi Akademis
a) Dapat menjadi masukan dan wawasan mengenai manfaat penggunaan
rambu pelican crossing.
b) Dapat menjadi acuan bagi peneliti selanjutnya.
3) Bagi peneliti
a) Mampu mengatasi permasalahan yang terjadi pada fasilitas
penyeberangan yang berupa pelican crossing ini.
b) Mengetahui jumlah pengguna pelican crossing pada jam sibuk
c) Mengevaluasi pembangunan pelican crossing
1.6 Sistematika Penulisan

BAB I: PENDAHULUAN
Pada bab ini dikemukakan mengenai latar belakang, perumusan masalah,
tujuan penelitian, pembatasan masalah, serta sistematika penulisan.
BAB II: TINJAUAN PUSTAKA
5
Bab ini berisikan pustaka-pustaka yang menjadi landasan teori dan

rumusan-rumusan perhitunganyang akan digunakan untuk mendukung
penelitian.
BAB III: METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai bahan penelitian berwujud populasi dan
sampel, alat yang dipergunakan, metode penelitian yang memuat prosedur
teratur dalam melakukan penelitian, variabel atau data yang diteliti,
analisis hasil yang mencakup cara menganalisis data, dan diagram
alir penelitian yang menggambarkan langkah-langkah yang dilakukan
dalam penelitian.
BAB IV: ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini dilakukan analisis data yang diperoleh untuk mengetahui
efektivitas, volume penyeberang jalan dan kenyamanan penyeberang yang
menggunakan pelican crossing pada Jalan Gajah Mada Pontianak.
BAB V: PENUTUP
Pada bab ini ditarik kesimpulan dari data yang telah dianalisis dan saran
yang direkomendasikan mengenai hal tersebut.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Unsur lalu lintas

Unsur lalu lintas adalah benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu
lintas, sedangkan unsur lalu lintas di atas roda disebut dengan kendaraan dengan
unit (kendaraan) (Hendarsin, 2000).
2.1.1 Jalur lalu lintas

Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan (Sukirman, 1994). Menurut Bina Marga
(1997), jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur dengan tipe antara lain:
1. jalur-2 lajur-1 arah (2/1 TB)
Gambar 2. 1 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-l Arah (2/1 TB)

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina
Marga 1997)
2. Jalan 1 Jalur-2 Lajur-2 Arah (2/2 TB)
Gambar 2. 2 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-2 Arah (2/2 TB)

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina Marga
1997)
6
7
3. jalur-4 lajur-2 arah (4/2 B)
Gambar 2. 3 Jalan 1 Jalur-4 Lajur-2 Arah (4/2 B)

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina Marga
1997)
4. jalur-n lajur-2 arah (n/2 B)
Keterangan:
TB = tidak terbagi.
B = terbagi
2.1.2 Lajur
Lajur menurut Khisty (2003) adalah bagian jalur lalu lintas yang
memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk
dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur
tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana. Besarnya lebar lajur lalu lintas
hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan karena :
1. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh
lintasan kendaraan lain dengan tepat.
2. Lajur lalu lintas mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum.
Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan
ruang gerak antara kendaraan.
3. Lintasan kendaraan tidak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu
lintas, karena selama bergerak akan mengalami gaya–gaya samping
4. seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentrifugal di tikungan, dan gaya
angin akibat kendaraan lain yang menyiap.
Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang
bebas antara kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan
8
kenyamanan yang diharapkan. Pada jalan lokal (kecepatan rendah) lebar jalan
minimum 5,50 m (2 x 2,75) cukup memadai untuk jalan 2 jalur dengan 2 arah.
Dengan pertimbangan biaya yang tersedia, lebar 5 m pun masih
diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi,
mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m sebaiknya 3,50 m.
Banyak lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang akan
memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan. (Sumber :
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina Marga 1997)
2.1.3 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik
tertentu pada pada ruas jalan persatuan waktu dinyatakan dalam kendaraan per
jam atau satuan mobil penumpang per jam. (PM nomor 96 Tahun 2015).
Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan jumlah
kendaraan yang melintasi satu titi pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam,
menit). Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu
lintas yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam
perencanaan dan kapasitas.
2.1.4 Kecepatan Lalu Lintas Kendaraan
Secara umum, kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu-lintas atau
kendaraan tertentu yang sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Kecepatan
lalu lintas kendaraan dapat dihitung berdasarkan jarak perjalanan dibagi waktu
perjalanan pada jalan tertentu.
Menurut Bina Marga dalam Panduan Survei dan Perhitungan Waktu
Perjalanan Lalu Lintas (1990), karakteristik dari waktu perjalanan / kecepatan
perjalanan diperlukan untuk aktivitas-aktivitas sebagai berikut :
1. Untuk menentukan perlunya peraturan lalu-lintas dan penempatan
alat-alat pengatur seperti batas kecepatan, rute sekolah, penyeberangan
pejalan kaki, lokasi rambu-rambu lalu-lintas dan lampu lalu-lintas.
2. Studi untuk mengatasi tingkat kecelakaan yang tinggi pada lokasi-
lokasi tertentu, dimana dapat ditentukan korelasi antara kecepatan dan
kecelakaan.
9
3. Evaluasi tingkat perbaikan lalu-lintas, misalnya mempelajari sebelum

dan sesudah peningkatan jalan.
4. Menganalisa daerah kritis yang banyak terjadi keluhan
5. Untuk penentuan elemen-elemen perencanaan geometrik jalan, seperti
gradien, super elevasi dan persimpangan.
6. Untuk menentukan tingkat keperluan penegakan hukum.
7. Untuk evaluasi ekonomi seperti menghitung biaya operasi kendaraan
dari peningkatan jalan atau pengaturan lalu-lintas.
8. Penentuan rute yang efisien untuk arus lalu-lintas.
9. Untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi kemacetan lalu-lintas.
10. Untuk studi perencanaan transportasi seperti pada proses alokasi lalu-
lintas.
Dalam buku Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu

Lintas oleh Bina Marga (1990), tercantum beberapa metode yang dapat
digunakan dalam pengukuran kecepatan kendaraan yang penggunaannya
disesuaikan dengan tujuan dari survei. Berikut beberapa metode pengukuran
kecepatan lalu lintas.
1. Metode Kendaraan Contoh.

Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan perjalanan total dan kecepatan
bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang
rute. Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada
arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi
sebagai berikut
a) Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada
arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan
yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap
kendaraan contoh
b) Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan
arus kendaraan.
c) Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali
terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvei.
2. Metode Kendaraan Bergerak.
10
Dalam metode ini, kendaraan bergerak dalam arus lalu-lintas untuk

mengumpulkan data yang meliputi waktu perjalanan serta arus lalu
lintas baik yang searah maupun yang berlawanan arah dengan
kendaraan pengamat. Di samping memperkirakan waktu perjalanan /
kecepatan perjalanan, besarnya volume lalu-lintas dapat pula
diperkirakan dari metode ini.
3. Metode Kecepatan Setempat.
Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan
setempat. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran
karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan kondisi
lingkungan yang ada pada saat studi. Lokasi pengamatan kecepatan
setempats sebaiknya dipilih pada ruas jalan diantara persimpangan
sedangkan waktu pengamatan tergantung pada tujuan penggunaan
basil survei. Kecepatan setempat hendaknya dilakukan pada saat udara
yang baik dengan kondisi lalu-lintas normal.
4. Metode Nomor Kendaraan.
Dalam metode ini, waktu dan nomor kendaraan pada titik masuk dan
keluar dicatat dan dicocokkan untuk mendapatkan waktu perjalanan.
Rute yang disurvei diusahakan mempunyai sedikit persimpangan besar.
2.1.5 Klasifikasi Kendaraaan

Menurut MKJI (1997), kendaraan bermotor di jalan perkotaan dibedakan
menjadi tiga bagian, yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan
kendaraan berat (HV), sedangkan kendaraan tidak bermotor dimasukkan sebagai
kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Data volume
kendaraan dihitung secara terpisah sesuai dengan golongan atau tipenya. Berikut
penggolongan atau klasifikasi kendaraan motor menurut MKJI (1997).
a) Klasifikasi Kendaraan Bermotor
1. MC (Motor Cycle) atau sepeda motor
Kendaraan motor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor,
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. LV (Light Vehicle) atau kendaraan ringan
11
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0-

3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot,
mikro bis, pick-up, dan truk kecil).
3. HV (Heavy Vehicle) atau kendaraan berat
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya
beroda lebih dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan
truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
2.1.6 Pengukuran Kecepatan Kendaraan Setempat

Metode yang digunakan dalam pengukuran kecepatan kendaraan yaitu
metode kecepatan setempat. Metode ini dimaksudkan untuk pengukuran
karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu-lintas dan kondisi
lingkungan yang ada pada saat studi. Pada cara manual, kecepatan dihitung
berdasarkan waktu selang pada jarak tertentu.
Sampel yang harus dipenuhi sesuai dengan ketentuan umum dalam
pelaksanaan metode pengukuran kecepatan setempat yaitu :
1. kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai
sampel dengan pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya
mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap,
2. sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya,
3. panjang jalan diambil sesuai dengan perkiraan kecepatan, seperti
direkomendasikan pada Tabel 2.1. di bawah ini.
Tabel 2. 1 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Penghitungan Kecepatan Kendaraan

Setempat
Perkiraan Kecepatan Rata – Rata Arus Lalu

Penggal Jalan (m)
Lintas (km / jam)
< 40 25
45 ─ 65 50
> 65 75
(Sumber : Bina Marga (1990), Panduan Survei dan Perhitungan Perjalanan
Waktu)
Jumlah sampel kendaraan yang perlu diukur kecepatannya dianjurkan

sekitar sekurang-kurangnya 5 kendaraan. Untuk mendapatkan kecepatan setempat,
12
dapat dihitung dengan jarak tempuh yang ditinjau dibagi dengan waktu yang
dibutuhkan suatu kendaraan untuk menempuh jarak tersebut, lalu diubah ke dalam
satuan km/jam.
Untuk mendapatkan kecepatan kendaraan setempat pada penggalan jalan

tertentu maka digunakan rumus sebagai berikut :
3,6 × 𝐽
𝐾= .............................................................................. (2.1)
𝑊
Dimana :
K = Kecepatan kendaraan Setempat (km/jam)
W = Waktu Tempuh (detik)
J = Jarak Penggalan Jalan (m)
2.2 Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah no. 34 tahun 2006).
2.2.1 Klasifikasi jalan

Kelasifikasi jalan diatur dalam Undang - Undang Nomor 22 tahun 2009
tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan. Jalan dikelompokkan dalam beberapa
kelas berdasarkan:
a. Fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan
jalan dan kelancaran lalu lintas angkutan jalan.
b. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi
kendaraan bermotor.
Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan terdiri dari:
a) Jalan Kelas I
Jalan Kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
13
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran

paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.
b) Jalan Kelas II
Jalan Kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang
dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran
paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
c) Jalan Kelas III
Jalan Kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang
dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi
2.100 meter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran
paling tinggi 3.500 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.Dalam
keadaan tertentu daya dukung Jalan Kelas III dapat ditetapkan muatan
sumbu terberat kurang dari 8 ton.
d) Jalan Kelas Khusus
Jalan Kelas Khusus adalah jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan
Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang
melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan
muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton.
Sesuai dengan Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004

tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan,
maka sesuai dengan kewenangan/status, maka jalan umum dikelompokkan
sebagai berikut:
1. Jalan Nasional
Jalan Nasional terdiri dari:
a. Jalan Arteri Primer
b. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi
c. Jalan Tol
d. Jalan Strategis Nasional
Penyelenggaraan Jalan Nasional merupakan kewenangan Kementerian

Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, yaitu di Direktorat Jenderal Bina
14
Marga yang dalam pelaksanaan tugas penyelenggaraan jalan nasional

dibentuk Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional sesuai dengan wilayah
kerjanya masing - masing.
Sesuai dengan kewenangannya, maka ruas - ruas jalan nasional ditetapkan

oleh Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat dalam bentuk Surat
Keputusan (SK) Menteri PUPR.
2. Jalan Provinsi
Penyelenggaraan Jalan Provinsi merupakan kewenangan Pemerintah

Provinsi. Jalan Provinsi terdiri dari:
a. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan

ibukota kabupaten atau kota
b. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten

atau kota
c. Jalan Strategis Provinsi
d. Jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
Ruas-ruas jalan provinsi ditetapkan oleh Gubernur dengan Surat Keputusan

(SK) Gubernur.
3. Jalan Kabupaten
Penyelenggaraan Jalan Kabupaten merupakan kewenangan Pemerintah

Kabupaten. Jalan Kabupaten terdiri dari:
a. Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan
provinsi.
b. Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan

ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota
kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antar desa.
c. Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan sekunder
dalam kota.
d. Jalan strategis kabupaten.

15
Ruas-ruas jalan kabupaten ditetapkan oleh Bupati dengan Surat Keputusan

(SK) Bupati.
4. Jalan Kota
Jalan Kota adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota,
merupakan kewenangan Pemerintah Kota. Ruas - ruas jalan kota ditetapkan
oleh Walikota dengan Surat Keputusan (SK) Walikota
5. Jalan Desa
Jalan Desa adalah jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak
termasuk jalan kabupaten di dalam kawasan perdesaan, dan merupakan
jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di
dalam desa.
2.2.2 Bahu jalan

Bahu jalan atau tepian jalan adalah bagian jalan yang terletak di antara tepi
jalan lalu lintas dengan tepi saluran, parit, kreb atau lereng tepi (Oglesby Hicks,
1999). AASHTO menetapkan agar bahu jalan yang dapat digunakan harus dilapisi
perkerasan atau permukaan lain yang cukup kuat untuk dilalui kendaraan dan
menyarankan bahwa apabila jalur jalan dan bahu jalan dilapisi dengan bahan
aspal, warna dan teksturnya harus dibedakan.
Fungsi bahu jalan menurut Bina Marga (1997) :
1. Tempat berhenti sementara kendaraan. Menghindarkan diri dari saat-saat
darurat sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.
2. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah
samping agar tidak mudah terkikis.
3. Ruang pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau
pemeliharaan jalan.
2.2.3 Median
Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua
jalur lalu lintas yang berlawanan arah (Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah, 2004).
Fungsi median adalah untuk:
16
1. Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah.

2. Ruang lapak tunggu penyeberang jalan.
3. Penempatan fasilitas jalan.
4. Tempat prasarana kerja sementara.
5. Penghijauan.
6. Tempat berhenti darurat (jika cukup luas).
7. Cadangan lajur (jika cukup luas).
8. Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan.
2.3 Pejalan Kaki (Pedestrian)

Kata pedestrian itu sendiri berasal dari bahasa latin pedester pedestris yaitu
orang yang berjalan kaki atau dalam arti lain pejalan kaki. Pedestrian juga berasal
dari kata pedos dalam bahasa Yunani yang berarti kaki sehingga dapat diartikan
juga sebagai pejalan kaki atau orang yang berjalan kaki (Rubenstain, 1992).
Pedestrian diartikan juga sebagai pergerakan atau perpindahan dari tempat asal
(origin) ke tempat yang lain sebagai tujuan (destination) dengan berjalan kaki
(Rubenstain, 1992).
Menurut Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009 yang
mengatur tentang lalu lintas dan angkutan jalan, yang dimaksud dengan pejalan
kaki adalah setiap orang yang berjalan di ruang lalu lintas jalan. Pejalan kaki
merupakan suatu bentuk transportasi yang penting di daerah perkotaan (Munawar,
2009). Pejalan kaki sendiri terdiri dari:
1) Mereka yang keluar dari tempat parkir motor/mobil menuju ke tempat
parkir
2) Mereka yang menuju atau turun dari angkutan umum, sebagian besar
masih memerlukan berjalan kaki
3) Mereka yang melakukan perjalanan kurang dari 1 kilometer sebagian
besar dilakukan dengan berjalan kaki
Pejalan kaki adalah salah satu bagian dari sistem transportasi atau sistem
penghubung kota yang cukup penting, karena kita dapat mencapai semua sudut
kota yang tidak dapat terjangkau dengan menggunakan kendaraan (Adisasmita,
2011). Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (SK.43AJ007/DRJD/97)
17
juga mengatakan bahwa pedestrian adalah orang yang melakukan aktivitas

berjalan kaki dan merupakan salah satu unsur pengguna jalan.
Sementara itu menurut peraturan pemerintah nomor 43 Tahun 1993 tentang
Prasarana Lalu Lintas Jalan menyatakan bahwa pejalan kaki harus berjalan
dengan bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki, atau pada bagian jalan
tepi kiri apabila terdapat bagian yang diperuntukan bagi pejalan kaki.
Dalam hal standar pelayanan pejalan kaki harus didasarkan oleh
kebebasan untuk memilih kecepatan normal untuk melakukan pergerakan,
kemampuan untuk mendahului pejalan kaki yang bergerak lebih lambat, dan
kemudahan untuk melakukan pergerakan persilangan dan pergerakan
berlawanan arah pada tiap - tiap pemusatan lalu lintas pejalan kaki.
Menurut Highway Capacity Manual (2000) fasilitas penyeberang adalah
suatu fasilitas pejalan kaki di jalan untuk mengkonsentrasikan pejalan kaki yang
menyeberang. Setiap pejalan kaki yang menyeberang pada fasilitas
penyeberangan ini memperoleh prioritas beberapa saat untuk berjalan lebih
dahulu, aktivitas pejalan kaki merupakan komponen penting dalam analisa
kapasitas jalan di perkotaan dan karakteristik pejalan kaki merupakan faktor
penting dalam mendesain sistem operasi transportasi. Selain itu hal yang perlu
diperhatikan untuk kemudahan pejalan kaki adalah masalah fasilitas pejalan kaki
yang aman, dan nyaman.
2.3.1 Perilaku Pejalan Kaki (Pedestrian)

Perilaku pedestrian terhadap fasilitas zebra cross dan pelican crossing yang
tampak dan dapat dilihat yaitu perilaku kepatuhan pedestrian untuk melakukan
penyeberangan dengan menggunakan fasilitas zebra cross atau pelican crossing.
Karakteristik pedestrian menurut Shane dan Roess (1990) secara umum yaitu:
(a) Volume Pedestrian
Volume pedestrian adalah jumlah penyeberang yang melewati titik
tertentu setiap satuan waktu. Volume dinyatakan dalam
Orang/meter/detik.
(b) Kecepatan menyeberang
Kecepatan menyeberang adalah jarak yang dibagi dengan waktu.
kecepatan berjalan dipengaruhi oleh faktor-faktor volume penyeberang,
18
usia penyeberang, jenis kelamin penyeberang, tingkat kesehatan fisik

penyeberang, kepadatan.
(c) Kepadatan Pedestrian
Kepadatan Pedestrian adalah jumlah rata - rata penyeberang persatuan
luas di dalam jalur penyeberangan atau daerah antrian yang dinyatakan
dalam satuan orang/meter2.
2.3.2 Kecepatan Pejalan Kaki

Kecepatan pejalan kaki (pedestrian speed) merupakan kecepatan rata – rata
berjalan yang biasanya dinyatakan dalam satuan meter per menit (TRB, 2000).
Kecepatan berjalan seseorang pada umumnya untuk keadaan tidak terhalang
sekitar 4,8 Km/jam atau 79,2 m/menit (1,32 m/det) yang besarannya akan
meningkat sedikit untuk pejalan kaki laki – laki dan sebaliknya untuk perempuan.
Penurunan kecepatan bisa dikarenakan jalan yang menanjak atau terhalang oleh
kerumunan orang lain (Pusjatan, 2011).
Dalam Pusjatan (2011) pengelompokan kecepatan berjalan berdasarkan usia
dan jenis kelamin dapat di lihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 2. 2 Kecepatan Berjalan Pejalan Kaki

Kecepatan Berjalan
Umur Dan Jenis Kelamin
(m/det) / (Km/jam)
Laki – laki (Kurang dari 55 tahun) 1,65 / 5,94
Laki – laki (Lebih dari 55 tahun) 1,52 / 5,47
Wanita (Kurang dari 55 tahun) 1,39 / 5,0
Wanita (Lebih dari 55 tahun) 1,3 / 4,7
Wanita bersama anak - anak 0,72 / 2,6
Anak – anak (6 – 10 tahun) 1,12 / 4,0
Remaja 1,79 / 6,44
(Sumber : Pusjatan, 2011)
2.3.3 Peraturan-peraturan Terkait Pejalan Kaki

Pada Undang - Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan
Angkutan Jalan terdapat peraturan-peraturan terkait pejalan kaki sebagai berikut :
1) Pasal 25 (ayat 1)
19
Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib dilengkapi
dengan perlengkapan jalan berupa:
a Rambu lalu lintas.
b Marka jalan.
c Alat pemberi isyarat lalu lintas.
d Alat penerangan jalan.
e Alat pengendali dan pengaman pengguna jalan.
f Alat pengawasan dan pengamanan Jalan.
g Fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat.
h Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang
berada di jalan dan di luar badan Jalan.
2. Pasal 45 (Ayat 1)
Fasilitas pendukung penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan meliputi:
a Trotoar.
b Lajur sepeda.
c Tempat penyeberangan pejalan kaki.
d Halte.
e Fasilitas khusus bagi penyandang cacat dan manusia usia lanjut.
Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di Jalan
wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki dan pesepeda.

Selain sesuai dengan rambu lalu lintas sebagaimana dimaksud pada
ayat (1) Pengemudi harus memperlambat kendaraannya jika:
a Akan melewati kendaraan bermotor umum yang sedang
menurunkan dan menaikkan penumpang.
b Akan melewati kendaraan tidak bermotor yang ditarik oleh hewan,
hewan yang ditunggangi, atau hewan yang digiring.
c Cuaca hujan dan/atau genangan air.
d Memasuki pusat kegiatan masyarakat yang belum dinyatakan dengan
Rambu lalu lintas.
20
e Mendekati persimpangan atau perlintasan sebidang kereta api.

f Melihat dan mengetahui ada pejalan kaki yang akan menyeberang.
5. Hak dan kewajiban pejalan kaki dalam berlalu lintas
a Pasal 131
(1) Pejalan kaki berhak atas ketersediaan fasilitas pendukung yang
berupa trotoar, tempat penyeberangan, dan fasilitas lain.
(2) Pejalan kaki berhak mendapatkan prioritas pada saat menyeberang
jalan di tempat penyeberangan.
(3) Dalam hal belum tersedia fasilitas sebagaimana dimaksud pada ayat
(1), pejalan kaki berhak menyeberang di tempat yang dipilih dengan
memperhatikan keselamatan dirinya.
b Pasal 132
(1) Pejalan kaki wajib:
a) Menggunakan bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan
kaki atau jalan yang paling tepi.
b) Menyeberang di tempat yang telah ditentukan.
(2) Dalam hal tidak terdapat tempat penyeberangan yang ditentukan
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, pejalan kaki wajib
memperhatikan keselamatan dan kelancaran lalu lintas.
(3) Pejalan kaki penyandang cacat harus mengenakan tanda khusus
yang jelas dan mudah dikenali Pengguna Jalan lain.
7. Ketentuan Pidana
a. Pasal 275
(1) Setiap orang yang melakukan perbuatan yang mengakibatkan
gangguan pada fungsi rambu lalu lintas, marka jalan, alat
pemberi isyarat lalu lintas, fasilitas pejalan kaki, dan alat
pengaman pengguna jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal
28 ayat (2) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1
(satu) bulan atau denda paling banyak Rp.250.000,00 (dua ratus
lima puluh ribu rupiah).
(2) Setiap orang yang merusak rambu lalu lintas, marka jalan, alat
pemberi isyarat lalu lintas, fasilitas pejalan kaki, dan alat
21
pengaman pengguna jalan sehingga tidak berfungsi sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 28 ayat (2) dipidana dengan pidana
penjara paling lama 2 (dua) tahun atau denda paling banyak
Rp.50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah).
b. Pasal 284
Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor dengan
tidak mengutamakan keselamatan pejalan kaki atau pesepeda
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat (2) dipidana dengan
pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling
banyak Rp.500.000,00 (lima ratus ribu rupiah).
2.4 Fasilitas Penyeberangan Jalan

Fasilitas pejalan kaki adalah semua bangunan yang disediakan untuk
pedestrian sehingga dapat meningkatan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan
pejalan kaki. Menurut Bina Marga (1995) tentang tata cara perencanaan fasilitas
pejalan kaki di Kawasan Perkotaan ketentuan-ketentuan tersebut antara lain
sebagai berikut :
a Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman
dari lalu lintas yang lain dan lancar.
b Terjadinya kontinuitas fasilitas pejalan kaki, yang menghubungkan
daerah yang satu dengan yang lain.
c Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain harus
dilakukan pengaturan lalu lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun
dengan marka penyeberangan, atau tempat penyeberangan yang tidak
sebidang. Jalur pejalan kaki yang memotong jalur lalu lintas berupa
penyeberangan (zebra cross), marka jalan dengan lampu pengatur lalu
lintas (pelican crossing), jembatan penyeberangan dan terowongan.
d Fasilitas pejalan kaki harus dibuat pada ruas-ruas jalan di perkotaan atau
pada tempat-tempat dimana volume pejalan kaki memenuhi syarat atau
ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut.
e Jalur pejalan kaki sebaiknya ditempatkan sedemikian rupa dari jalur lalu
lintas yang lainnya, sehingga keamanan pejalan kaki lebih terjamin.
22
f Dilengkapi dengan rambu atau pelengkap jalan lainnya, sehingga pejalan

kaki leluasa untuk berjalan, terutama bagi pejalan kaki yang tuna daksa.
g Perencanaan jalur pejalan kaki dapat sejajar, tidak sejajar atau memotong
jalur lalu lintas yang ada.
Fasilitas penyeberangan merupakan fasilitas pejalan kaki di jalan yang di

konsentrasikan bagi pejalan kaki yang akan menyeberang jalan. Semua
penyeberangan jalan menggunakan jenis penyeberangan jalan terpisah, dimana
tidak terdapat kemungkinan terjadinya konflik antara pejalan kaki dan kendaraan
bermotor (Susilo, 1984).
Menurut pedoman Menteri Pekerjaan Umum No.03/PRT/M/2014 tentang
Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan di
Kawasan perkotaan, ruas pejalan kaki adalah area atau fasilitas yang disediakan
pada sepanjang jaringan pedestrian untuk menjamin kenyamanan dan
keselamatan para pejalan kaki.
Kriteria yang penting dalam merancang fasilitas penyeberangan ialah
tingkat kecelakaan. Menyeberangi jalan kecil biasanya hanya menimbulkan
permasalahan yang kecil, dan para pejalan kaki hanya perlu menunggu beberapa
detik saja agar dapat menyeberang.
2.4.1 Penyeberangan tak sebidang

Penyeberangan tak sebidang terdiri dari:
1) Jembatan Penyeberangan
Jembatan penyeberang merupakan fasilitas penyeberangan bagi
pejalan kaki yang terletak di atas permukaan tanah berbentuk
jembatan. Ketentuan pembangunan jembatan penyeberangan harus
memenuhi kriteria:
a) keselamatan dan kenyamanan para pemakai jembatan

serta keamanan bagi pemakai jalan di bawahnya,
b) penempatannya tidak mengganggu kelancaran lalu lintas,
c) estetika dan keserasian dengan lingkungan di sekitarnya.
23
Gambar 2. 4 Jembatan Penyeberangan Orang
2) Terowongan
Terowongan penyeberangan merupakan fasilitas penyeberangan bagi
pejalan kaki yang terletak di bawah permukaan tanah berbentuk
terowongan. Pemilihan lokasi terowongan penyeberangan
memperhatikan hal–hal berikut:
a) Mudah dilihat serta dapat dijangkau dengan aman dan mudah.

b) Memiliki jarak maksimum 50 m dari pusat kegiatan dan
keramaian serta pemberhentian bus.
c) Memiliki jarak minimum 50 m dari persimpangan jalan.
Gambar 2. 5 Terowongan Penyeberangan

(Sumber : https://www.republika.co.id/berita/n5ibyb/pemprov-dki-berencana-
bangun-terowongan-pejalan-kaki-1)
24
2.4.2 Penyeberangan sebidang

Penyeberangan sebidang terdiri dari:
1) Zebra cross
Penyeberangan zebra merupakan fasilitas penyeberangan bagi
pejalan kaki yang dilengkapi marka untuk memberi batas dalam
melakukan lintasan. Ketentuan penyediaan penyeberangan zebra yaitu
sebagai berikut:
a) Terletak pada kaki persimpangan jalan tanpa atau dengan alat

pemberi isyarat lalu lintas.
b) Dilengkapi dengan garis marka jalan dengan dimensi yang
telah ditentukan
Gambar 2. 6 Zebra Cross
2) Pelican Crossing
Dalam Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan
Perkotaan (Bina Marga, 1995), pelican crossing adalah fasilitas
penyeberangan pejalan kaki yang dilengkapi dengan lampu lalu lintas
untuk menyeberang jalan dengan aman dan nyaman. Lampu yang
ditujukan bagi para pejalan kaki yang akan menyeberang jalan
hanya menggunakan 2 warna lampu, yaitu warna merah artinya dilarang
menyeberang, dan warna hijau artinya diperbolehkan menyeberang.
Fasilitas pelican crossing sebagai penyeberangan di tengah ruas jalan,
juga memiliki ketentuan teknis, seperti diatur dalam Pedoman
Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana
Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (2014) yaitu sebagai berikut.
25
a. Dilengkapi dengan rambu–rambu peringatan sebelum mengarah

pada lokasi penyeberangan.
b. Dilengkapi dengan penerangan jalan yang
ukup.
c. Dilengkapi dengan rambu–rambu dengan penerangan yang cukup.
Memiliki jarak pandang yang cukup baik bagi pengendara
bermotor maupun pejalan kaki. Pelengkap jalur pejalan kaki.
Gambar 2. 7 Pelican Crossing
2.4.3 Pelengkap Jalur Pejalan kaki

Pelengkap jalur pejalan kaki terdiri dari :
1) lapak tunggu
a) Disediakan pada medianjalan.
b) Disediakan pada pergantian roda, yaitu dari pejalan kaki ke roda
kendaraan umum.
2) lampu penerangan
a) Ditempatkan pada jalur penyeberangan jalan.
b) Pemasangan bersifat tetap dan benilai struktur.
c) Cahaya lampu cukup terang sehingga apabila pejalan kaki
melakukan penyeberangan bisa terlihat pengguna jalan baik di waktu
gelap/malan hari.
26
d) Cahaya lampu tidak membuat silau pengguna jalan lalu lintas

kendaraan
3) Rambu
a) Penempatan dan dimensi rambu sesuai dengan spesifikasi rambu.
b) Jenis rambu sesuai dengan kebutuhan dan sesuai dengan keadaan
medan.
4) pagar pembatas
a) Apabila volume pejalan kaki di satu sisi jalan sudah > 450
orang/jam/lebar efektif (dalam meter).
b) Apabila volume kendaraan sudah > 500 kendaraan/jam.
c) Kecepatan kendaraan > 40 km/jam.
d) Kecenderungan para pejalan kaki yang tidak menggunakan
fasilitas penye berangan.
e) Bahan pagar bisa terbuat dari konstruksi bangunan atau tanaman.
2.4.4 Alat Pengendali dan Pengaman Pemakai Jalan

Penyeberangan sebidang merupakan salah satu tempat rawan kecelakaan
karena banyak terjadi konflik antara kendaraan dengan kendaraan lain atau antara
kendaraan dengan pejalan kaki. Hal ini disebabkan karena Penyeberangan
merupakan suatu daerah dimana arus lalu lintas dari berbagai arah bertemu atau
bersilangan. Penyeberangan sebidang merupakan daerah yang potensial untuk
terjadinya konflik akibat adanya bermacam jenis pergerakan arus lalu lintas.
Arus lalu lintas sangat berkaitan dengan kecepatan kendaraan. Ketika arus
kendaraan rendah pengemudi akan lebih leluasa untuk mengemudikan
kendaraanya. Hal ini akan menimbulkan persepsi sesorang untuk menambah laju
kendaraannya. Hubungan arus kendaraan dan kecepatan kendaraan berbanding
terbalik. Sehingga ketika arus kendaraan rendah maka kecepatan kendaraan tingi
dan sebaliknya.
Menurut hasil studi dari Global Relationship Partnership Safety sebanyak
80% pejalan kaki berpotensi meninggal dunia ketika bertabrakan dengan
kendaraan yang melaju dengan kecepatan 50 km/jam. Hal tersebut menunjukan
bahwa rendahnya tingkat kesadaran pengguna jalan terhadap keselamatan pejalan
kaki.
27
Sementara itu telah tertulis pada Undang - Undang Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 106 ayat 2, setiap orang yang
mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib mengutamakan keselamatan
pejalan kaki dan pesepeda. Dan untuk menjaga keselamatan pejalan kaki, pada
setiap jalur jalan harus dilengkapi dengan fasilitas dan jalur pejalan kaki. Oleh
karena itu tidaklah cukup untuk membuat pejalan kaki nyaman hanya dengan
membuat fasilitas pejalan kaki untuk membuat penyeberang jalan namun juga
harus membuat traffic calming (perlambatan lalu lintas).
Traffic calming (perlambatan lalu lintas) adalah suatu bentuk manajemen
kecepatan yang bertujuan untuk menyeimbangkan keselamatandan efisiensi
kecepatan kendaraan pada jaringan jalan. Tujuan utama dari traffic calming ini
adalah untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas, luka serius dan kematian
(fatalitas) akibat kecelakaan. Alat pembatas kecepatan diatur dalam Keputusan
Menteri Nomor 84 Tahun 2018 tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pemakai
Jalan.
Penempatan alat pembatas kecepatan harus memperhatikan beberapa hal.
Hal tersebut dilakukan agar pengguna jalan mengetahui bahwa terdapat alat
pembatas kecepatan di daerah tersebut sehingga pengendara dapat mengantisipasi
keberadaan alat pembatas kecepatan tersebut serta tidak membuat pengguna jalan
mengalami jumping. Hal yang harus diperhatikan antara lain sebgai berikut :
a Penempatan alat pembatas kecepatan pada jalur lalu lintas dapat
didahului dengan pemberian tanda dan pemasangan rambu lalu lintas.
b Alat pembatas kecepatan harus diberi tanda berupa garis serong dari cat
berwarna putih.
c Penempatan alat pembatas kecepatan pada posisi melintang tegak lurus
badan jalan.
d Alat pembatas kecepatan dapat dibuat dengan menggunakan bahan yang
sesuai dengan bahan badan jalan, karet atau bahan lainnya yang
mempunyai pengaruh serupa. Pemilihan bahan tersebut harus
memperhatikan faktor keselamtan pengguna jalan.
Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menurut Keputusan
Menteri Nomor 84 Tahun 2018 mempunyai beberapa kriteria yaitu:
28
a Menyerupai trapesium dan bagian yang menonjol di atas badan jalan

maksimum 12 cm.
b Kedua sisi miringnya mempunyai kelandaian yang sama maksimum
15%.
c Lebar mendatar bagian atas proporsional dengan bagian menonjol diatas
badan jalan dan minimum 15 cm.
2.5 Fasilitas Penyeberangan Sebidang

Penggunaan fasilitas penyeberangan sebidang ini harus disesuaikan
dengan kondisi lalu lintas pada lokasi yang akan ditinjau. variabel yang
digunakan dalam penentuan jenis fasilitas yaitu volume penyeberang jalan
(P) dan jumlah kendaraan bermotor yang melintas (V). Dasar penentuan jenis
fasilitas penyeberangan sesuai dengan Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki
Pada Jalan Umum (1999), seperti yang tertera pada Tabel 2.3 dibawah ini.
Tabel 2. 3 Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2
P V
PV2 Rekomendasi
(Orang/Jam) (Kend/Jam)
> 108 50 – 1100 300 - 500 Zebra
> 2x108 50 – 1100 400 – 750 Zebra dengan Lapak tunggu
> 108 50 – 1100 > 500 Pelikan
> 108 > 1100 > 300 Pelikan
> 2x108 50 – 1100 > 750 Pelikan dengan Lapak tunggu
> 2x108 > 1100 > 400 Pelikan dengan Lapak tunggu
(Sumber : Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum, 1999)
Dimana :
P = Arus lalu lintas penyeberangan pejalan kaki sepanjang 100 meter,
dinyatakan dengan orang/jam
V = Arus lalu lintas kendaraan dua arah per jam, dinyatakan kendaraan/jam
29
Grafik 2. 1 Penentuan Fasilitas dengan Metode PV2
(Sumber : PUPR Bina Marga, 2006)
Setelah didapat volume kendaraan dan volume penyeberang tersebut

dilakukan penghitungan dengan rumus PV2, kemudian diambil 4 nilai PV2
tertinggi dan dijumlahkan (Munawar, 2009).
2.6 Penyeberangan Pelikan (Pelican Crossing)

Fasilitas penyeberangan jalan dikelompokkan menjadi dua jenis yaitu
(Setiawan R, 2006):
(a) Penyeberangan sebidang (at-grade crossing)
Contohnya Zebra Cross dan Pelican Crossing
(b) Penyeberangan tidak sebidang (segregated crossing)
Contohnya Jembatan penyeberangan dan terowongan
Pelican Crossing merupakan salah satu fasilitas penyeberangan bagi

pejalan kaki yang termasuk dalam jenis penyeberangan sebidang. Pelican
Crossing sebelumnya dinamai dengan Pelicon Crossing yang merupakan
singkatan dari Pedestrian Light Control Crossing artinyapenyeberangan untuk
pejalan kaki yang diatur oleh lampu lalu lintas.
30
Gambar 2. 8 Contoh Pelican Crossing
2.7 Marka Jalan dan Rambu Lalu Lintas

2.7.1 Marka jalan
Menurut Undang - Undang no.22 tahun 2009 marka adalah suatu tanda
yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang meliputi
peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis
serong, serta lambang yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan
membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Ketentuan teknis marka jalan untuk
penyeberangan pejalan kaki yaitu sebagai berikut.
1. Garis membujur lebar 0,30 meter dan panjang minimal 2,50 meter.
2. Celah di antara garis-garis membujur mempunyai lebar minimal 0,30
meter dan maksimal 0,60 meter.
3. Garis melintang memiliki lebar 0,30 meter.
4. Jarak antar garis melintang minimal 2,5 meter.
31
Gambar 2. 9 Contoh Detail Dimensi Marka untuk Zebra Cross dan Pelican
Crossing
(Sumber : Departemen Perhubungan, dalam Panduan Penempatan Fasilitas
Perlengkapan Jalan (2006))
2.7.2 Rambu lalu lintas

Menurut Departemen Perhubungan, dalam Panduan Penempatan Fasilitas
Perlengkapan Jalan (2006), rambu adalah alat yang utama dalam mengatur,
memberi peringatan dan mengarahkan lalu lintas. Rambu yang efektif harus
memenuhi hal-hal berikut: memenuhi kebutuhan; menarik perhatian dan
mendapat respek pengguna jalan; memberikan pesan yang sederhana dan mudah
dimengerti; dan menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam
memberikan respon. Berikut beberapa ketentuan umum mengenai pemasangan
rambu yang berkaitan dengan rambu bagi penyeberangan orang.
1. Jarak penempatan
Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar
jarak tertentu dan tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan
dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki. Jarak
penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar bahu
jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter. Penempatan
rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan. Sketsa rambu
terlampir dalam gambar 2.10.
32
2. Tinggi rambu
Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum
2,00 meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan fasilitas
pejalan kaki sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan
tambahan bagian bawah, apabila rambu dilengkapi dengan papan
tambahan. Sketsa rambu terlampir dalam gambar 2.12.
3. Posisi rambu
Pada kondisi jalan yang lurus atau melengkung ke kiri, rambu yang
ditempatkan pada sisi jalan, pemasangan posisi rambu digeser 3°
(derajat) searah jarum jam dan posisi tegak lurus sumbu jalan. Sketsa
rambu terlampir dalam gambar 2.11.
Gambar 2. 10 Sketsa Kriteria Umum Pemasangan Rambu Penyeberangan Orang

(Sumber: Departemen Perhubungan, dalam Panduan Penempatan Fasilitas
33


2.8 Sampel
2.8.1 Sampel Penelitian
Sampel merupakan sebagian jumlah dan karakteristik dari populasi yang
akan dijadikan penelitian. Jika populasi besar, dan peneliti tidak dapat
mempelajari seluruh yang ada di populasi, maka untuk hal ini dikarenakan
adanya keterbatasan dana atau biaya, tenaga dan waktu, oleh sebab itu
34
peneliti dapat memakai sampel yang diambil dari populasi. Sampel yang akan
diambil dari populasi tersebut harus betul-betul representatif atau dapat mewakili.
Tertulis dalam buku Research Methods for Business (1982), Roscoe

memberikan saran-saran tentang ukuran sampel untuk penelitian, yakni sebagai
berikut.
1. Ukuran sampel yang layak dalam penelitian adalah 30 sampai dengan

500.
2. Bila sampel dibagi dalam kategori (misal: pria wanita, pegawai
negeri swasta, dan lain-lain) maka jumlah anggota sampel setiap
kategori minimal 30.
3. Bila dalam penelitian akan melakukan analisis dengan multivariat
(korelasi atau regresi ganda misalnya), maka jumlah anggota sampel
minimal 10 kali dari jumlah variable yang diteliti. Misal variabel
penelitiannya ada 5 ( independen + dependen), maka jumlah anggota
sampel = 10 x 5 = 50.
4. Untuk penelitian eksperimen yang sederhana, yang menggunakan
kelompok eksperimen dan kelompok kontrol, maka jumlah anggota
sampel masing-masing antara 10 sampai dengan 20.
Sampel yang terlalu kecil dapat menyebabkan penelitian tidak dapat

menggambarkan kondisi populasi yang sesungguhnya. Sebaliknya, sampel
yang terlalu besar dapat mengakibatkan pemborosan biaya penelitian. Salah satu
metode yang digunakan untuk menentukan jumlah sampel adalah
menggunakan rumus Slovin (Sevilla dkk, 1993), sebagai berikut:
𝑁
𝑛= ................................................................................. (2.2)
1+𝑁 𝑒 2
Keterangan:
n = jumlah sampel
N = jumlah populasi
e = batas toleransi kesalahan (error tolerance)

35
Untuk menggunakan rumus ini, pertama ditentukan berapa batas

toleransi kesalahan. Batas toleransi kesalahan ini dinyatakan dengan persentase.
Semakin kecil toleransi kesalahan, semakin akurat sampel menggambarkan
populasi. Misalnya, penelitian dengan batas kesalahan 10% berarti memiliki
tingkat akurasi 90% (Sugiyono, 2006). Dengan jumlah populasi yang sama
semakin kecil toleransi kesalahan, semakin besar jumlah sampel yang dibutuhkan.
2.8.2 Populasi
Populasi adalah wilayah generalisasi obyek / subyek yang mempunyai
karakteristik dan kualitas tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari
dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2016). Penentuan populasi
merupakan tahapan penting dalam penelitian karena populasi dapat memberikan
informasi atau data yang berguna bagi penelitian.
2.9 Pengolahan dan Analisis Data

2.9.1 Pengolahan Data Dengan Microsoft Excel
Data-data yang diperoleh dari lapangan akan dimasukkan dalam
perhitungan menggunakan program Microsoft Office Excel. Dalam hal ini data
yang dikelola ialah data yang didapat dari kuesioner dengan uji reliabilitas dan
validitas.
2.9.2 Analisis Efektivitas Penggunaan Pelican Crossing

Secara umum, menurut Sanjaya (2011), pengertian dari efektivitas yaitu
suatu ukuran yang menyatakan seberapa jauh target (kuantitas, kualitas dan
waktu) telah tercapai. Di mana makin besar presentase target yang dicapai, makin
tinggi efektivitasnya. Dalam hal ini, efektivitas didefinisikan sebagai sebuah
parameter yang menjelaskan kualitas atau layanan dari suatu fasilitas yang
disediakan bagi para penggunanya.
Mengingat bahwa tidak ada standar baku yang menjelaskan efektivitas
suatu fasilitas penyeberangan, maka diambilah kesepakatan untuk
mengklasifikasikan tingkatan efektivitasnya. Di bawah ini terdapat gambaran
umum persentase kriteria efektivitas pada Tabel 2.4.
36
Tabel 2. 4 Penentuan Tingkat Efektivitas Pelican Crossing

Keterangan Presentase (%)
Sangat Tidak Efektif 0% - 20%
Tidak Efektif 20% - 40%
Kurang Efektif 40% - 60%
Efektif 60% - 80%
Sangat Efektif 80% - 100%
(Sumber : Wirawan, 2017)
2.9.3 Metode Angket atau Kuesioner

Metode penelitian merupakan prosedur atau cara ilmiah untuk mendapatkan
data dengan tujuan tertentu, Menurut (Resseffendi 2010:33) mengatakan bahwa
penelitian deskriptif adalah penelitian yang menggunakan observasi, wawancara
atau angket (kuesioner) mengenai keadaan sekarang ini, mengenai subjek yang
sedang kita teliti. Melalui angket dan sebagainya kita mengumpulkan data untuk
menguji hipotensis atau menjawab suatu pertanyaan. Melalui penelitian deskriptif
ini peneliti akan memaparkan yang sebenarnya terjadi mengenai keadaan sekarang
ini yang sedang diteliti.
Sugiyono (2017) mengatakan bahwa, metode penelitian pada dasarnya

merupakan ciri - ciri ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan
tertentu. Metode yang digunakan dalam pendekatan kuantitatif.
Untuk pendekatan penelitian dalam skripsi ini menggunakan pendekatan

penelitian kuantitatif, seperti yang dikemukakan (Sugiyono 2017) bahwa metode
penelitian kuantitatif diartikan sebagai metode penelitian yang berlandaskan pada
filsafat positivisme, digunakan untuk meneliti pada populasi tau sampel tertentu,
pengumpulan data menggunakan instrumen penelitian, analisis data bersifat
kuantitatif/statistik, dengan tujuan untuk mengaju hipotensis yang telah
ditetapkan.
Data yang diperoleh melalui angket tertutup ini berupa skor, yang
menggunakan sistem rating - scale yaitu dengan membubuhkan tanda (√) pada
kolom jawaban yang tersedia yang menunjukkan tingkatan - tingkatan, yakni dari
37
kriteria sangat setuju (SB), setuju (S), netral (N), tidak setuju (TS), sampai dengan
kriteria sangat tidak setuju (STS). Penyusunan angket dalam penelitian adalah
untuk mendapatkan data mengenai persepsi pejalan kaki (pengguna pelican
crossing) tentang kenyamanan, keselamatan atau keamanan dan kemudahan
aksesnya terhadap permanfataan fasilitas penyeberangan orang yang telah tersedia
di Jalan Gajah Mada Pontianak. Alternatif jawaban yang ada dalam kuesioner bisa
ditransformasikan ke dalam bentuk simbol kuantitatif yang akan menghasilkan
data interval. Kriteria pemberian skor pada alternatif jawaban untuk setiap butir
angket adalah sebagai berikut :
a. Skor 5 untuk jawaban SS (Sangat Setuju)
b. Skor 4 untuk jawaban S ( Setuju)
c. Skor 3 untuk jawaban N (Netral)
d. Skor 2 untuk jawaban TS (Tidak Setuju)
e. Skor 1 untuk jawaban STS (Sangat Tidak Setuju)
2.9.4 Uji Validitas

Uji validitas adalah uji yang digunakan untuk menunjukan sejauh mana alat
ukur yang digunakan dalam suatu pengukuran dalam hal ini yaitu kuesioner.
Menurut Ghozali (2009) menyatakan bahwa uji validitas digunakan untuk
mengukur valid atau tidaknya suatu kuesioner. Suatu kuesioner dikatakan valid
jika pertanyaan pada kuesioner mampu untuk mengungkapkan sesuatu yang akan
diukur oleh kuesioner tersebut.
Suatu tes dapat dikatakan mempunyai validitas yang tinggi jika tes tersebut
memberikan hasil ukuran yang tepat dan akurat sesuai dengan maksud
diberikannya tes tersebut. Pengujian valitidas terhadap kuisioner dibedakan
menjadi 2 yaitu :
1. Validitas faktor: diukur apabila butir soal yang disusun

menggunakan lebih dari satu faktor dengan faktor lain terdapat
kesamaan. Pengukuran dilakukan dengan cara mengkorelasikan skor
faktor dengan skor total faktor.
2. Validitas Butir Soal: diukur apabila ada korelasi atau dukungan
terhadap skor butir, perhitungan dilakukan dengan cara
38
mengkorelasikan antara skor butir dengan skor total butir, jika

menggunakan lebih dari satu faktor maka pengujian validitas butir
dengan cara mengkorelasikan antara skor butir dengan skor faktor.
Teknik pengujian yang sering digunakan para peneliti untuk uji validitas
adalah menggunakan korelasi Bivariate Pearson. Analisis ini dengan cara
mengkorelasikan masing - masing skor butir soal dengan skor total. Skor total
adalah penjumlahan dari keseluruhan butir soal. Butir pertanyaan yang berkorelasi
signifikan dengan skor total menunjukkan butir soal tersebut mampu memberikan
dukungan dalam mengungkap apa yang ingin diungkap valid.
Uji validitas instrumen dapat dilakukan dengan berbagai cara, termasuk

penggunaan software. Software yang digunakan banyak sekali, tetapi pada
penelitian kali ini akan menjelaskan bagaimana cara melakukan uji validitas
instrumen dengan menggunakan program Microsoft Office Excel. Instrumen
penelitian memiliki format dan bentuk yang beraneka ragam. Pada contoh yang
kita bahas, instrumen yang digunakan diasumsikan menggunakan angket dengan
tipe data ordinal dengan skala 1 sampai 5. Angket instrumen model seperti ini
biasanya sering digunakan oleh peneliti untuk mendapatkan data responden
berupa pertanyaan skala sikap. Perhitungan validitas dari sebuah instrumen dapat
menggunakan rumus korelasi Pearson Product Moment. Berikut adalah rumus uji
Pearson Product Momnet :
𝑛 ∑ 𝑋𝑌− (∑ 𝑋)(∑ 𝑌)
𝑟= ................................... (2.3)
√(𝑛 ∑ 𝑋 2 − (∑ 𝑋)2 )(𝑛 ∑ 𝑌 2 −(∑ 𝑌)2 )
Keterangan :
r = Korelasi Pearson
n = Jumlah Sampel
Σ XY = Jumlah hasil kali dari nilai x dan y
ΣX = Jumlah nilai x
ΣY = Jumlah nilai y
Σ X2 = Jumla nilai x kuadrat

39
Σ Y2 = Jumlah nilai y kuadrat
Nilai 𝑟𝑥𝑦 yang diperoleh dari perhitungan dikonsultasikan dengan harga r

pada tabel product moment dengan tingkat signifikasi atau α = 5%. Butir soal
dikatakan valid apabila harga 𝑟𝑥𝑦 > r tabel , maka butir soal angket dianggap valid.
Jika 𝑟𝑥𝑦 < r tabel maka tidak valid dan butir soal akan digugurkan.
2.9.5 Uji Reliabilitas

Reliabilitas berasal dari kata reliability. Pengertian dari reliability
(reliabilitas) adalah keajegan (keandalan) pengukuran (Walizer, 1987). Sugiharto
dan Situnjak (2006) menyatakan bahwa reliabilitas menunjuk pada suatu
pengertian bahwa instrumen yang digunakan dalam penelitian untuk memperoleh
informasi yang digunakan dapat dipercaya sebagai alat pengumpulan data dan
mampu mengungkap informasi yang sebenarnya dilapangan.
Ghozali (2009) menyatakan bahwa reliabilitas adalah alat untuk mengukur

suatu kuesioner yang merupakan indikator dari peubah atau konstruk. Suatu
kuesioner dikatakan reliabel atau handal jika jawaban seseorang terhadap
pernyataan adalah konsisten atau stabil dari waktu ke waktu. Reliabilitas suatu test
merujuk pada derajat stabilitas, konsistensi, daya prediksi, dan akurasi.
Pengukuran yang memiliki reliabilitas yang tinggi adalah pengukuran yang dapat
menghasilkan data yang reliabel.
Tinggi rendahnya reliabilitas, secara empirik ditunjukan oleh suatu angka

yang disebut nilai koefisien reliabilitas. Reliabilitas yang tinggi ditunjukan dengan
nilai r11 mendekati angka 1. Kesepakatan secara umum reliabilitas yang dianggap
sudah cukup memuaskan jika ≥ 0,70 (Riwikdigdo, 2007). Penentuan tingkat
reliabilitas pertanyaan dapat dilihat pada Tabel 2.4 dibawah ini:
Tabel 2. 5 Tingkat Koefisien Reliabilitas
Interval Koefisien Reliabilitas Tingkat Hubungan Reliabilitas

0,80 – 1,00 Sangat Kuat
0,60 – 0,799 Kuat
0,40 – 0,599 Cukup Kuat
40
0,20 – 0,399 Rendah

-1,00 – 0,199 Sangat Rendah
(Sumber : Riwikdigdo, 2007)
Pengujian reliabilitas instrumen dengan menggunakan rumus Alpha

Cronbach karena instrumen penelitian ini berbentuk angket dan skala bertingkat.
Rumus Alpha Cronbach sebagai berikut :
𝑟 𝑛 ∑ 𝜎2 ................................................................... (2.4)
11= ( )(1− 2𝑡 )
𝑛−1 𝜎𝑡
Keterangan :
r11 = reliabilitas yang dicari
n = jumlah varian butir pertanyaan yang akan di uji
σt2 = varian total
Σ
σt2 = jumlah varian skor tiap butir pertanyaan
Harga 𝑟11 yang diperoleh dari perhitungan dikonsultasikan dengan harga r

pada tabel Alpha Cronbach dengan α = 5%. Instrumen dikatakan reliabel apabila
harga 𝑟11 > 0,70 seperti pada Tabel 2.4 diatas.
2.9.6 Skala Pengukuran

Menurut Sugiyono (2016) skala pengukuran merupakan kesepakatan yang
digunakan sebagai acuan untuk menentukan panjang pendeknya interval yang ada
dalam alat ukur, sehingga alat ukur tersebut bila digunakan dalam pengukuran
akan menghasilkan data kuantitatif.
Penulis melakukan skala pengukuran yaitu diukur menggunakan skala
likert. Skala likert digunakan untuk mengukur sikap, pendapat dan persepsi
seorang atau kelompok orang tentang fenomena sosial. Dengan skala likert, maka
variabel yang akan diukur dijabarkan menjadi indikator variabel. Kemudian
indikator tersebut dijadikan sebagai titik tolak ukur untuk menyusun butir - butir
instrumen yang dapat berupa pernyataan atau pertanyaan. Jawaban setiap butir
instrumen yang menggunakan skala likert mempunyai gradasi dari sangat positif
sampai sangat negatif (Sugiyono, 2016).
41
Tabel 2. 6 Skala Likert
Pernyataan Penilaian
Sangat Setuju 5
Setuju 4
Cukup / Netral 3
Tidak Setuju 2
Sangat Tidak Setuju 1
(Sumber : Sugiyono, 2016)
Perhitungan menggunakan skala likert dilakukan dalam beberapa tahap

seperti yang ada pada rumus dibawah :
1. Menghitung jumlah skor tiap jenis jawaban (Ni)

Rumus :
Ni = t x Pn............................................................. (2.5)
Keterangan :
Ni = jumlah skor tiap jenis jawaban
T = jumlah responden yang memilih jawaban tersebut
Pn = nilai skor untuk tiap jawaban
2. Menghitung total skor (TS)

Rumus :
TS = Nss + Ns + Nn + Nts +Nsts ........................... (2.6)
Keterangan :
TS = Total skor jawaban
Nss = jumlah skor jawaban sangat setuju
Ns = jumlah skor jawaban setuju
Nks = jumlah skor jawaban netral
Nts = jumlah skor jawaban tidak setuju
Nsts = jumlah skor jawaban sangat tidak setuju
3. Menghitung interpretasi skor perhitungan

42
Untuk mendapatkan hasil interpretasi, terlebih dahulu harus diketahui nilai

skor tertinggi (X) dan nilai skor terendah (Y) untuk item penilaian dengan
rumus sebagai berikut :
Y = skor tertinggi x jumlah seluruh responden
X = skor terendah x jumlah seluruh responden
4. Menghitung persentase total skor (PTS)

Rumus:
Total Skor
PTS= ×100% ........................ (2.7)
nilai skor tertinggi
5. Menghitung interval (I)

Rumus :
jumlah seluruh responden

I= ................................... (2.8)
skor tertinggi
Ini adalah interval jarak dari terendah 0% hingga tertinggi 100%.
6. Membuat dan memplotkan persentase total skor ke range skor

Setelah diperoleh interval maka dapat dibuat range skor seperti contoh
berikut untuk jumlah responden 75 dengan interval 20 :
Gambar 2. 13 Range Skor
7. Penarikan kesimpulan atau hasil analisa yang dijawabarkan secara

deskripsi.
2.10 Kenyamanan
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), kenyamanan adalah
keadaan nyaman. Kenyamanan merupakan kebutuhan dasar setiap manusia.
Kebutuhan akan makan, minum, pelindung (shelter), ataupun tempat
peristirahatan ketika lelah, semuanya membutuhkan kenyamanan untuk dapat
43
memenuhi kebutuhan tersebut. Termasuk didalamnya kenyamanan dalam

menyeberang di suatu ruas jalan.
Sanders dan McCormick (1993) menggambarkan konsep kenyamanan
bahwa kenyamanan merupakan suatu kondisi perasaan dan sangat tergantung
pada orang yang mengalami situasi tersebut. Kita tidak dapat mengetahui tingkat
kenyamanan yang dirasakan orang lain secara langsung atau dengan observasi
melainkan harus menanyakan langsung pada orang tersebut mengenai seberapa
nyaman diri mereka, biasanya dengan menggunakan istilah-istilah seperti agak
tidak nyaman, mengganggu, sangat tidak nyaman, atau mengkhawatirkan.
Menurut definisi kenyamanan di atas mengungkapan bahwa kenyamanan
atau rasa nyaman adalah suatu keadaan telah terpenuhinya kebutuhan dasar
manusia yaitu kebutuhan akan ketentraman (suatu keputusan yang meningkatkan
penampilan sehari hari), kelegaan (kebutuhan telah terpenuhi) dan transeden
(keadaan tentang sesuatu).
2.11 Bagan Alir (Flowchart)

Bagan alir (flowchart) merupakan kumpulan dari notasi diagram
simbolik yang menunjukkan aliran data dan urutan operasi dalam sistem. Bagan
alir (flowchart) merupakan metode teknik analisis yang dipergunakan untuk
mendeskripsikan sejumlah aspek dari sistem informasi secara jelas, ringkas, dan
logis (Mardi, 2014). Untuk penentuan format began alir dapat di lihat pada Tabel
2.6 berikut :
44
Tabel 2. 7 Simbol Umum Flowchart
No Simbol Fungsi
Terminal Simbol: Untuk memulai atau mengakhiri
1.
suatu program
Proses: Suatu simbol yang menunjukan setiap

2.
pengolahan yang dilakukan oleh komputer.
Data: Input-output, untuk memasukkan data atau
3.
menunjukan hasil dari suatu proses.
Decision: Suatu kondisi yang akan menghasilkan

4.
beberapa kemungkinan atau pilihan.
Connector: Suatu prosedur atau masuk atau keluar

5.
melalui simbol ini dalam lembar yang sama.
Off-page Connector: Untuk menunjukan hubungan

6.
arus proses yang terputus pada halaman yang berbeda.
Predefined process: Untuk proses yang detailnya

7.
dijelaskan secara terpisah.
Document: Merupakan simbol untuk data yang

8.
berbentuk kertas maupun informasi.
9. Magnetic Disk: penyimpanan data secara tetap.
(Sumber: Mardi, 2014)
2.12 Keaslian Penelitian
Keaslian penelitian merupakan salah satu syarat keabsahan suatu karya tulis
ilmiah yang dapat ditinjau dari ide dasar penelitian dan perbandingan penelitian
dengan penelitian lain yang sejenis. Adapun keaslian penelitian, dapat dilihat pada
Tabel 2.7 berikut:
Tabel 2. 8 Keaslian Penelitian
Metode
Nama Judul
No. Pengumpulan Metode Analisis Hasil
Peneliti Penelitian
Data
1. Panji Hari Kajian 1) Volume, 1) Analisis 1) Rata-rata volume pejalan kaki yang melintasi
Mukti Efektivitas kecepatan, dan Evaluasi ruas Jalan Kolonel Sutarto di pelican crossing
Wibowo Penggunaan kepadatan Pelican dari arah utara sebesar 17 orang dan selatan 14
Pelican kendaraan Crossing orang. Nilai kecepatan rata-rata pejalan kaki di
Crossing Bagi 2) Spot speed 2) Analisis pelican crossing diperoleh 1,149 m/dt dengan
Penyeberang dan flow rute Efektivitas arus 28,283 ped/m/dt dan kepadatan 0,415
Jalan (Studi 3) Volume, Pelican ped/m2.
Kasus Jl. kecepatan, dan Crossing 2) Analisa spot speed dan flow rate selama 2 hari,
Kolonel kepadatan 3) Analisis maka dapat diketahui nilai rata-rata spot speed
Sutarto, Solo penyeberang Penggunan hari sabtu dan kamis kedua arah hamper sama,
Jawa Tenggah) jalan Pelican yaitu kurang lebih sekitar 32 km/jam (31,64-
4) Kuisioner dan Crossing 32,99 km/jam). Hal ini berbeda dengan nilai
wawancara flow rate yang sangat berbeda antara kedua arah
pejalan kaki tersebut yaitu sabtu arah utara sebesar 1134,9
smp/jam.
3) Penggunaan pelican crossing masih termasuk
efektif, hal ini dapat dilihat dengan berdasarkan
45
tingkat kepuasan dan penggunaannya
2. M. Zainul Analisa 1) Data 1) Analisa 1) Dari hasil perhitungan statistik, pada periode
Arifin Efektivitas Kecepatan Distribusi waktu pertama didapatkan kecepatan
Fasilitas Zebra Sesaat Frekuensi kendaraan pada jarak 30 m adalah 38,63150
Cross Pada Jl. Kendaraan Analisa Hipotesis km/jam dan pada jarak 50 m adalah 37,00380
M. T. Haryono 2) Data Arus km/jam. Sedangkan kecepatan kendaraan pada
Dan Jl. Lalu Lintas periode waktu kedua pada jarak 30 m adalah
Gajahyana Data Kecelakaan 37,3452 km/jam dan pada jarak 50 m adalah
Lalu Lintas 35,5920 km/jam. Hal ini menunjukkan bahwa
pada periode waktu pertama dan kedua,
kecepatan kendaraan pada jarak 30 m lebih
besar dibandingkan dengan kecepatan pada
jarak 50 m.
2) Jadi kesimpulannya zebra cross di Jalan MT
Haryono dan Jalan Gajayana tidak efektif,
berdasarkan tidak adanya penurunan kecepatan
kendaraan pada saat akan melewati zebra
cross. Kecepatan kendaraan cenderung naik
pada saat akan melewati zebra cross.
3. Syarifuddin Tingkat 1) Volume 2) Analisis data 1) Tingkat pelayanan sarana dan prasarana pejalan
46
Ishak Pelayanan Pejalan Kaki kualitatif yang kaki ditinjau dari arus pejalan kaki maksimum
Serta 2) Arus Pejalan dikuantitatifkan berada pada titik pengamatan B, yaitu sebesar
Ketersediaan Kaki berdasarkan 958 orang/jam atau 0,27 orang/meter.detik.
Saran Dan 3) Geometrik interpretasi Tingkat pelayanan berada pada level terbaik B
Prasarana Jalan kondisi aktual dengan ketentuan yang diperbolehkan adalah
Pejalan Kaki di lapangan kerapatan kurang dari 0,30 orang/m2 ,
Di Pantai kecepatan orang bergerak kurang 1,34 m/detik,
Losari Kota dan arus kurang dari 0,39 orang/m/detik.
Makasar Sedangkan ketersediaan sarana dan prasarana
jalur pejalan kaki yang ada di Jalan Somba Opu
dan Jalan Penghibur dari titik-titik pengamatan
A, B, dan C masih memenuhi kebutuhan
pengguna jalan sebanyak 1357 orang/jam.
Kondisi permukaan trotoar masih baik, dengan
lebar rata-rata 6,00 meter, tinggi 0,15 meter,
serta konektivitas yang menerus dan tidak
terputus.
4. Muhammad Analsia 1) Volume 1) Analisis Jenis 1) Berdasarkan tabel pemilihan jenis fasilitas
Subhan Kapasitas Kendaraan Fasilitas penyeberangan sebidang dan tidak sebidang
Alamsyah Penyeberangan 2) Volume Penyeberang oleh DPU Direktorat Jenderal Bina Marga
47
Sebidang Di Penyeberang didapat nilai PV2 > 1010 menunjukan bahwa
Jalan Asia Jalan penyeberangan tidak sebidang sebagai
Afrika 3) Karakteristik rekomendasi alternatif yang dapat digunakan
Senayan Penyeberang sebagai fasilitas penyeberangan di Jalan Asia
Jakarta Afrika depan Mal Senayan City.
2) Berdasarkan hasil survei data penyeberang jalan
ada 100 orang responden pengguna fasilitas
penyeberangan di jalan Asia Afrika depan Mal
Senayan City, penyeberang didominasi jenis
kelamin laki-laki terbanyak dan fasilitas
penyeberangan yang diharapkan adalah
terowongan.
5. Anugerah Redesain 1) Penyebaran 1) Pengolahan 1) Penyeberang jalan di Simpang Bundaran Kartini
Fasikhullisan Zebra Cross Kuesioner Data Kuesioner merasa kurang nyaman ketika menyeberang
Guna 2) Referensi menggunakan zebra cross. Hal tersebut
Meningkatkan dari sumber- disebabkan oleh beberapa hal antara lain :
Kenyamanan sumber i. Arus lalu lintas yang padat;
Penyeberang terkait ii. Kecepatan kendaraan yang cukup tinggi;
(Studi Kasus iii. Jalur pejalan kaki (trotoar dan zebra cross
Simpang yang tidak sama tinggi; dan
48
Bundaean iv. Jalur pejalan kaki yang tidak menerus atau
Jalan Kartini konektivitas yang kurang baik.
Kota Tegal) 2) Desain zebra cross yang nyaman dan
berkeselamatan ialah dapat menciptakan
mobilitas pejalan kaki yang berkelanjutan,
dengan cara memprioritaskan penyeberang
jalan. Untuk menciptakan hal tersebut perlu
dipasang traffic calming guna menurunkan
kecepatan kendaraan.
6. Novita Silvia Respon 1) Observasi 1) Uji Instrument 1) Respon penyeberang jalan terhadap fasilitas
Penyeberang Awal Data Jembatan Penyeberangan Orang di Kota
Jalan Terhadap 2) Kuesioner 4) Uji Nilai T Pekanbaru yaitu semakin baik fasilitas JPO yang
Fasilitas 3) Studi diberikan semkin baik respon penyeberang jalan
Jembatan Dokumentasi terhadap fasilitas Jembatan penyeberanga (JP0)
Penyeberangan di Kota Pekanbaru.
Orang Di Kota 2) Fasilitas Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)
Pekan Baru berpengaruh terhadap respon penyeberang jalan.
Dalam penelitian diketahui fasilitas Jembatan
Penyeberangan Orang (JPO) yang berpengaruh
yaitu konntruksi pada Jembatan Penyeberangan
49
Orang (JPO) terlihat kuat dan respon
penyeberang jalan yang paling mempengaruhi
yaitu kontruksi Jembatan Penyeberangan Orang
(JPO) terlihat meragukan
7. Stevanus Kajian 1) Volume, 1) Analisis 1) Pada lokasi pengamatan unit A, yaitu di
Alvin Efektifias kecepatan, Kebutuhan pertigaan jalan Malioboro – jalan Dagen,
Wirawan penggunaan dan Pelican didapat jumlah penyeberang rata-rata dari 3
Pelican kepadatan Crossing hari pengamatan (Rabu, Sabtu, dan Minggu)
Crossing Bagi kendaraan 2) Analisis selama 3 jam yakni 599,444 orang/jam dan
Penyeberang 2) Spot speed Efektivitas volume kendaraan rata-rata sebesar 1394,144
Jalan (Studi dan flow rute Pelican smp/jam. Sesuai dengan perhitungan
Kasus Jl. 3) Volume, Crossing menggunakan rumus PV2, dapat diambil
Malioboro, kecepatan, kesimpulan bahwa pada lokasi unit A
Yogyakarta) dan dibutuhkan penyediaan fasilitas penyeberangan
kepadatan orang berupa pelican crossing dengan lapak
penyeberang tunggu.
jalan 2) Pada lokasi pengamatan unit B, yaitu di dekat
persimpangan jalan Malioboro – jalan
Beskalan – jalan Ketandan, didapat jumlah
penyeberang rata-rata dari 3 hari pengamatan
50
(Rabu, Sabtu, dan Minggu) selama 3 jam yakni
733,444 orang/jam dan volume kendaraan rata-
rata sebesar 1204,922 smp/jam. Sesuai dengan
perhitungan menggunakan rumus PV2, dapat
diambil kesimpulan bahwa pada lokasi unit B
dibutuhkan penyediaan fasilitas penyeberangan
orang berupa pelican crossing dengan lapak
tunggu.
3) Pada perhitungan dan analisis mengenai
kecepatan operasional rata-rata di kedua lokasi
pengamatan, didapatkan data kecepatan rata-
rata dengan nilai antara 9 – 17 km/jam, yang
berarti di bawah 40 km/jam. Jika ditinjau dari
syarat kecepatan minimal, pada jalan
Malioboro tidak diperlukan adanya peyediaan
fasilitas penyeberangan orang berupa pelican
crossing. Namun, dikarenakan hasil analisis
dengan rumus PV2 yang menyatakan bahwa
penyediaan fasilitas tersebut sudah tepat, maka
pada kedua lokasi pengamatan disediakan
51
fasilitas penyeberangan orang berupa pelican
crossing.
4) Dari hasil perhitungan dan analisis mengenai
efektivitas fasilitas pelican crossing di kedua
lokasi pengamatan, didapatkan nilai efektivitas
dengan rentang antara 0 – 4,312%. Sesuai
dengan klasifikasi atau tingkatan efektivitas
yang telah ditentukan, dapat disimpulkan
bahwa kedua fasilitas pelican crossing yang
terpasang pada kedua lokasi pengamatan masih
belum efektif dari segi pemanfaatan bagi para
penyeberang jalan.
52
BAB II
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian

Penelitian kali ini akan di laksanakan pada jalan Gajah Mada Pontianak.
Secara koordinat terletak pada 0o02’17.6” Lintang Selatan dan 109o20’35.8”
Bujur Timur. Adapun lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1 dan 3.2 di
bawah ini :
Lokasi Penelitian
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian Dalam Peta

(Sumber : Google Maps)
53
54
Lokasi Penelitian
Gambar 3. 3
Lay Out Jalan
Gajah
MadaLokasi
Penelitian
Gambar 3. 2 Layout Lokasi Penelitian

(Sumber : Google Maps)
55
3.2 Waktu Penelitian

Pada penelitian kali ini digunakan metode survei langsung pada lokasi
yang dilakukan pada jam berikut 06.00 - 18.00 WIB dan hari yang akan dipilih
yaitu hari Sabtu, Minggu, dan Senin. Data yang akan diambil yaitu berupa volume
kendaran, kecepatan kendaraan, volume penyeberang dan kuesioner.
3.3 Bahan Penelitian

3.3.1 Populasi penelitian
Populsi adalah objek yang akan dilakukan penelitian baik terdiri dari benda
yang nyata, abstrak, peristiwa maupun gejala yang merupakan sumber data dan
memiliki karakter berbeda ataupun sama (Sukandarrumidi, 2012). Dalam
penelitian ini data yang digunakan adalah data masyarakat yang melakukan
penyeberangan di ruas jalan Gajah Mada.
3.3.2 Sampel Penelitian

Sampel penelitian adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki
populasi tersebut (Sugiyono, 2013). Untuk menghitung jumlah sampel minimum
yang akan di ambil dalam penelitian ini digunakan rumus Slovin sebagai berikut.
𝑁
𝑛= …………………………………………………. (3.1)
1+𝑁 𝑒 2
Keterangan:
n = jumlah sampel
N = jumlah populasi
e = batas toleransi kesalahan (error tolerance)
Menurut Sugiono (2006) penentuan batas margin of errors digunakan 3 –

10% untuk mendapatkan hasil sampel yang akurat. Pada penelitian kali ini peneliti
menggunakan batas toleransi sebesar 10% atau (0,1). Diketahui jumlah
penyeberang jalan pada hari yang sudah di tentukan sebanyak 260 orang. Maka
sampel minimum dalam penelitian kali ini dapat ditentukan sebagai berikut.
260
𝑛= = 72,5 ≈ 72 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙 → 75 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙
1 + 260 (0,1)2
56
3.4 Pengumpulan Data

3.4.1 Jenis Data
Data – data yang akan digunakan yaitu sebagai berikut :
1) Volume kendaraan (MC, LV, HV)
2) Kecepatan kendaraan (MC, LV, HV)
3) Volume penyeberang
4) Kuesioner.
5) Geometrik Jalan
3.4.2 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang akan di lakukan pada penelitian kali ini
sebagai berikut :
1) Metode Survei Lapangan
Metode survei lapangan ini dilakukan secara langsung pada lokasi
penelitian. Data yang akan diambil pada metode ini adalah kuesioner.
2) Metode Visual
Metode visual yang dimaksud dalam penelitian kali ini yaitu dengan
menggunakan alat bantu kamera perekam video (cctv). Metode ini
berfungsi sebagai alat bantu bagi peneliti untuk meminimalisir
kesalahan yang dapat terjadi. Pada metode visual ini data yang akan
diambil yaitu data volume kendaraan, volume pejalan kaki, volume
penyeberangan jalan.
3.5 Alat yang Digunakan

Alat yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1) Alat tulis
2) Formulir survei/lembar observasi
Untuk mengetahui volume dan karakteristik penyeberang jalan baik
yang menggunakan fasilitas pelican crossing maupun yang tidak
menggunakan pelican crossing. Untuk itu digunakan lembar observasi
berupa formulir survei yang akan dilampirkan pada lampiran F-1 untuk
karakteristik pejalan kaki, formulir F-2 untuk volume kendaraan, dan F-3
untuk formulir kecepatan kendaraan.
57
3) Formulir kuesioner
Untuk mengetahui tingkat kepentingan dan kepuasan masyarakat
yang menggunakan fasilitas pelican crossing maka digunakanlah alat
berupa formulir kuesioner yang sudah di lampirkan pada lampiran F-4.
4) Clipboard
5) Handly tally counter
6) Closed Circuit Television (cctv)
7) Kamera pengambil gambar
8) Stopwatch
3.6 Metode Penelitian

3.6.1 Kuesioner
Untuk mengetahui tingkat kepentingan dan kepuasan masyarakat terhadap
fasilitas pelican crossing maka digunakan alat berupa kuesioner. Formulir
kuesioner sendiri terdiri dari dua jenis yaitu identitas dan pertanyaan-pertanyaan
terkait penggunaan fasilitas pelican crossing dengan menyediakan pernyataan
dengan idikator alternatif jawaban terdapat pada Tabel 2.5.
Adapun pertanyaan yang akan disapaikan dapat di lihat pada Tabel 3.1
dibawah ini.
Tabel 3. 1 Indikator Pernyataan

Nomor
No. Indikator Pertanyaan Butir
Soal
Saya tidak merasa takut
(X1) meyeberang saat kondisi lalu lintas 8
Bebas ramai.
1. Hambatan
(Y1) Saya merasa takut meyebrang saat
(X2) 3
kondisi lalu lintas ramai.
Saya lebih suka menyeberang jalan

Jumlah (X3) 2
bersama-sama.
2. Pejalan Kaki
(Y2) Saya lebih suka menyeberang jalan
(X4) 7
sendiri.
Kejelasan
Menyeberang di pelican crossing
3. Jalur Pejalan (X5) 1
Kaki mempercepat mobilitas saya.
58
(Y3)
Menyeberang di pelican crossing
(X6) 6
memperlambat mobilitas saya.
Saya merasa lebih aman saat

(X7) menyebrang di pelican crossing 5
Tidak dibandingkan di sembarang tempat.
Terserempet
4.
Kendaraan
(Y4) Saya merasa tidak aman saat
dibandingkan di sembarang tempat.
Saya merasa yakin bahwa
(X9) menyeberang di pelican crossing itu 9
Tidak Merasa aman
5. Was-was
Saya merasa ragu bahwa
(Y5)
(X10) menyebrang 4
pelican crossing itu aman.
(Sumber : Analisis Data)
Berdasarkan Tabel 3.1 di atas dapat diketahui indikator - indikator yang
mempengaruhi kenyamanan penyeberang jalan. Dari indikator tersebut maka
dapat dikembangkan lagi menjadi sebuah pernyataan. Masing - masing indikator
mewakili 2 (dua) pernyataan.
Dari masing - masing pernyataan tersebut dikembangkan menjadi kalimat
yang selanjutnya diolah menjadi kuesioner. Contoh pengembangan pernyataan
menjadi sebuah kalimat.
Indikator : Tidak terserempet kendaraan
Pernyataan : Saya merasa lebih aman saat menyebrang di pelican
crossing dibandingkan di sembarang tempat
Kalimat : Menyeberang di pelican crossing lebih aman dan
terhindar dari kecelakaan
Di bawah ini merupakan perhitungan batas kategori menurut Widhiarso

(2010).
• Menghitung mean hipotetik (µ), dengan rumus :
1
µ = (𝑖 + 𝑖𝑚𝑖𝑛 )𝛴𝑘
2 𝑚𝑎𝑥
1
µ = ( 5 + 1)10
2
59
µ = 30
• Menghitung standar deviasi hipotetik (𝛿), dengan rusmus :

1
𝛿= (𝑖 − 𝑖𝑚𝑖𝑛 )
6 𝑚𝑎𝑥
1
𝛿 = (5 − 1)
6
𝛿 = 6,667
Dimana :
Imin = Skor Terendah (1)
Imax = Skor Tertinggi (5)
Σk = Total Butir Soal (10)
Dengan asumsi setiap jika setiap butir soal mendapatkan poin 5, maka skor
maksimal subjek adalah 5 x 10 butir = 50. Kondisi ini juga berlaku untuk skor
minimal subjek, 1 x 10 butir = 10
Tidak Nyaman : = 𝑥 < (µ − 1 . 𝛿 )
= 𝑥 < (30 − 1 . 6,667)
= 𝑥 < 23,334
Kurang Nyaman : = (µ − 1 . 𝛿 ) > 𝑥 > (µ + 1 . 𝛿 )
= 23,334 > 𝑥 > 36,667
Nyaman : = 𝑥 > (µ + 1 . 𝛿 )
= 𝑥 > 36,667
3.7 Metode Analisis Data

3.7.1 Analisis Kebutuhan Fasilitas
Setelah mendapat data dari lapangan, lalu analisis efektifitas dilakukan
dengan langkah - langkah sebagai berikut.
1) Merekap data volume kendaraan yang melintas sesuai dengan
golongannya masing – masing.
2) Menghitung rata – rata volume kendaraan per jam, V (Kendaraan/jam).
3) Menghitung rata – rata jumlah penyeberang per jam, P (Orang/jam).
60
4) Menghitung dengan rumus PV2.

5) Jika nilai PV2, jumlah P dan V memenuhi syarat dalam tabel, maka
ketersediaan fasilitas pelican crossing yang ditinjau sudah sesuai
kebutuhan.
6) Menghitung kecepatan rata – rata kendaraan sesuai jenis kendaraannya
selama 12 jam sibuk lalu lintas penyeberangan.
7) Jika kecepatan rata- rata yang didapat > 40 km/jam, maka dibutuhkan
penyediaan fasilitas pelican crossing.
3.7.2 Analisis Efektivitas
Setelah mendapatkan data dari lapangan maka selanjutnya dilakukan
analisis efektivitas dengan langkah sebagai berikut:
1) Menghitung jumlah penyeberang dengan memisahkan antara
penyeberang yang menggunakan fasilitas pelican crossing dengan yang
tidak menggunakan fasilitas tersebut.
2) Membandingkan jumlah penyeberang yang menggunakan fasilitas
pelican crossing terhadap jumlah penyeberang secara keseluruhan dan
kemudian dihitung presentasenya.
3) Menganalisis efektivitas pelican crossing sesuai dengan penggolongan
tingkat efektivitas yang tertera pada Tabel 2.3.
3.7.3 Analisis Uji Validitas

Uji validitas digunakan untuk mengetahui apakah instrumen yang
digunakan valid. Hal ini berarti bahwa instrumen tersebut dapat digunakan untuk
mengukur apa yang sebenarnya diukur. Hasil instrumen dikatakan valid apabila
data yang terkumpul dengan data yang sesungguhnya terjadi pada objek yang
diteliti. Kuesioner dikatakan valid jika korelasi R hitung > R tabel (Sugiyono,
2008).
3.7.4 Analisis Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas ini dilakukan untuk menguji apakah istrumen yang
digunakan reliabel. Reliabel apabila terdapat kesamaan data dalan waktu yang
berbeda. Teknik pengujian reliabilitas ini menggunakan teknik analisis Alfa
Cronbach.
61
3.8 Tahapan Perencanaan

Secara keseluruhan penelitian di rangkap menjadi sebuah bagan alir seperti
yang ada di bawah ini :
61
3.8.1 Diagram Alir Perencanaan

Mulai
`
Studi Pendahuluan
Pengumpulan Data
• Volume Kendaraan
• Geometrik • Kecepatan Kendaraan • Kuesioner
Jalan • Volume Pejalan Kaki
`
Analisis Kebutuhan Analisis Uji Kuesioner

Pelican Crossing
` Uji Validitas Kuesioner

Analisis
Analisis
Effektivitas Analisis Uji Reliabilitas Kuesioner
Tidak Pelican Crossing
Sangat Tidak Efektif : 0% - 20% Analisis Kenyamanan

Tidak Efektif : 20% - 40%
Kurang Efektif ` : 40% - 60%
Efektif : 60% - 80%
Sangat Efektif : 80% - 100%
Analisis Skala Likert
dan Keamanan
Penyeberang
Ya
Hasil dan Pembahasan
Analisis
Kesimpulan dan Saran
Selesai
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Kuesioner Lapangan

Pada penelitian kajian penggunaan pelican crossing bagi penyeberang jalan
studi kasus Jalan Gajah Mada Pontianak. Pada penelitian kali ini yang menjadi
objek penelitiannya adalah penyeberang jalan yang berjumlah 75 orang.
Kuesioner disebar menggunakan form kuesioner yang akan disebar pada

lokasi yang sudah di tetapkan. Total kuesioner yang disebar sebanyak 75
kuesioner, dan seluruh kuesioner dapat diolah. Berkut hasil penyebaran kuesioner
dapat dilihat pada Tabel 4.1 dibawah ini:
Tabel 4. 1 Jumlah Kuesioner
Keterangan Total
Kuesioner Yang Dihasilkan 75
Kuesioner Yang Tidak Lengkap 0
Kuesioner Yang Dapat Dianalisis 75
4.2 Analisis Deskriptif

Karakteristik responden dan jawaban responden merupakan analisis
deksirptif dalam penelitian.
4.2.1 Deskripsi Responden Penelitian

Data primer yang telah berhasil dikumpulkan oleh peneliti kemudian
dianalisis. Analisis karakteristik responden meliputi jenis kelamin, usia,
pendidikan terakhir dan pekerjaan.
4.2.1.1 Deskripsi Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

Deskripsi jenis kelamin responden, terdiri atas dua karakteristik yaitu laki-
laki dan perempuan. Tabel 4.2 menunjukkan deskripsi jenis kelamin responden.
62
63
Tabel 4. 2 Karakteristik Jenis Kelamin Responden
Keterangan Responden Presentase

Laki - Laki 44 59%
Perempuan 31 41%
Jumlah 75 100%
Grafik 4. 1 Karakteristik Jenis Kelamin Responden
LAKI-LAKI PEREMPUAN
41%
59%
Gambar 4. 1 Pengambilan Data Kuesioner Pada Hari Senin (26 September 2022)
64
Gambar 4. 2 Pengambilan Data Kuesioner Pada Hari Senin (26 September 2022)
Tabel 4.2 dan Grafik 4.1 menunjukkan responden terdiri dari laki-laki dan
perempuan. Hasil deskripsi responden menunjukkan mayoritas responden adalah
laki-laki sebanyak 44 orang atau 59% sedangkan perempuan sebanyak 31 orang
atau 41%.
4.2.1.2 Deskripsi Karakteristik Responden Berdasarkan Usia

Pada Tabel 4.3 dibawah ini menunjukkan karakteristik responden
berdasarkan usia.
Tabel 4. 3 Karakteristik Usia Responden

< 15 0 0%
15-25 35 47%
26-35 17 23%
36-45 12 16%
46-55 6 8%
55 > 5 7%
Jumlah 75 100%
65
Grafik 4. 2 Karakteristik Usia Responden

-15 15-25 26-35 36-45 46-55 55
7% 0%
8%
16% 46%
23%
Berdasarkan Tabel 4.3 dan Grafik 4.2 dapat diketahui bahwa responden
dibedakan menjadi enam kategori yaitu kurang dari 15 tahun, 15 - 25 tahun, 26 -
35 tahun, 36 - 46 tahun, 46 – 55 tahun dan lebih dari 55 tahun. Dari hasil analisis
deskriptif di atas, dapat disimpulkan bahwa mayoritas responden adalah mereka
dengan usia 15 – 25 tahun sebesar 35 responden atau 47%.
4.2.1.3 Deskripsi Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan

Tabel 4. 4 Karaktristik Pekerjaan Responden

PNS 4 5%
Swasta 30 40%
Pelajar / Mahasiswa 15 20%
Pedagang 22 29%
Lain - Lain 4 5%
Jumlah 75 100%
66
Grafik 4. 3 Karaktristik Pekerjaan Responden

PNS SWASTA PELAJAR / MAHASISWA PEDAGANG LAIN-LAIN
5% 6%
29%
40%
20%
Berdasarkan Tabel 4.4 dan Grafik 4.3 diatas dapat diketahui bahwa
responden terbagi menjadi lima kategori pegawai negeri sipil (PNS), pegawai
swasta, pelajar / mahasiswa, pedagang, dan lain - lain. Pengumpulan data yang
telah dilakukan menghasilkan data responden mayoritas adalah responden yang
bekerja sebagai swasta yaitu sebesar responden atau 40%.
4.2.1.4 Deskripsi Karakteristik Berdasarkan Responden Pendidikan

Terakhir
Karakteristik responden berdasarkan pendidikan terakhir adalah sebagai
berikut:
Tabel 4. 5 Karakteristik Pendidikan Terakhir Responden

SD 2 3%
SMP 11 15%
SMA 40 53%
D1 / D2 0 0%
D3 7 9%
S1 14 19%
S2 1 1%
S3 0 0%
Jumlah 75 100%
67
Grafik 4. 4 Karakteristik Pendidikan Terakhir Responden

SD SMP SMA D1 / D2 D3 S1 S2 S3
1% 0% 3%
19% 15%
9%
0%
53%
Berdasarkan Tabel 4.5 dan Grafik 4.4 dapat diketahui bahwa responden
terbagi menjadi delapan kategori Sekolah Dasar (SD), Sekolah Menengah
Pertama (SMP), Sekolah Menengah Atas (SMA), Diploma 1 / Diploma 2 (D1 /
D2), Diploma 3 (D3), Sarjana (S1), Magister (S2), dan Doktor (S3). Pengumpulan
data yang telah dilakukan menghasilkan data responden mayoritas adalah
responden dengan Pendidikan terakhir Sekolah Menengah Atas (SMA) yaitu
sebesar 40 responden atau 53%.
4.3 Pengujian Validitas Dan Reliabilitas Kuesioner

Indikator penentuan butir pernyataan terdiri atas 2, sementara untuk
menentukan indikator terdapat sebanyak 5 indikator yang menetukan hubungan
pertanyaan dengan hasil kuesioner. Berikut tabel penentuan indikatornya:
Tabel 4. 6 Indikator Pernyataan
Nomor
No. Indikator Pertanyaan Butir
Soal
Saya tidak merasa takut meyeberang saat
(X1) 8
Bebas kondisi lalu lintas ramai.
1. Hambatan
(Y1) Saya merasa takut meyebrang saat kondisi
(X2) 3
lalu lintas ramai.
68
Saya lebih suka menyeberang jalan

Jumlah (X3) 2
bersama-sama.
2. Pejalan Kaki
(Y2) Saya lebih suka menyeberang jalan
(X4) 7
sendiri.
Kejelasan Menyeberang di pelican crossing

(X5) 1
Jalur mempercepat mobilitas saya.
3. Pejalan
Kaki Menyeberang di pelican crossing
(Y3) (X6) 6
memperlambat mobilitas saya.
Saya merasa lebih aman saat

Tidak dibandingkan di sembarang tempat.
Terserempet
4.
Kendaraan
Saya merasa tidak aman saat
(Y4)
dibandingkan di sembarang tempat.
Saya merasa yakin bahwa menyeberang

(X9) 9
Tidak Merasa di pelican crossing itu aman
5. Was-was
(Y5) Saya merasa ragu bahwa menyebrang
(X10) 4
pelican crossing itu aman.
4.3.1 Pengujian Validitas

Validitas menunjukkan sejauh mana alat pengukur yang dipergunakan untuk
mengukur apa yang diukur. Adapun caranya adalah dengan mengkorelasikan
antara skor yang diperoleh pada masing - masing butir pertanyaan dengan skor
total individu.
Pengujian validitas dilakukan dengan bantuan komputer menggunakan
program Microsoft Office Excel. Dalam penelitian ini pengujian validitas
dilakukan terhadap 75 responden. Berikut contoh perhitungan r Pearson data
kuesioner butir soal nomor 1:
𝑛 ∑ 𝑋𝑌 − (∑ 𝑋 )(∑ 𝑌)
𝑟𝑥𝑦 =
√(𝑛 ∑ 𝑋 2 − (∑ 𝑋 )2 )(𝑛 ∑ 𝑌 2 − (∑ 𝑌 )2 )
(75 𝑥 13660) 𝑥 (342 𝑥 2974)
𝑟𝑥𝑦 =
√{(75 𝑥 1578) − (3422 )} 𝑥 {(75 𝑥 118884) − (29742 )}
69
(1024500) 𝑥 (1017108)
𝑟𝑥𝑦 =
√(1386 𝑥 71624)
(7359)
𝑟𝑥𝑦 =
√(9963,48)
𝑟𝑥𝑦 = 0,7419
Setelah di dapat nilai r Pearson berikutnya dicari nilai r tabel untuk
membandingan nilai r Pearson dengan r tabel. Untuk menentukan nilai r tabel
maka harus mengethui nilai n atau jumlah sampel pada penelitian, dimana jumlah
sampel pada penelitian kali ini sebanyak n = 75 sampel dengan taraf signifikasi
5%. Penentuan nilai r tabel dapat dilihat pada Gambar 4. Dibawah ini :
Gambar 4. 3 Tabel Penentuan Nilai R Tabel Kuesioner

(Sumber : Skripsibisa.com)
70
Didapatlah nilai r Pearson 0,742 pada butir soal pertama, dan nilai r tabel
sebesar 0,227. Maka dengan hasil yang diperoleh dapat dikatakan valid karena
nilai r Pearson > r tabel. Rekapitulasi nilai r Pearson dapat dilihat pada Tabel 4.7
hasil perhitungan validasi korelasi r Pearson.
Tabel 4. 7 Nilai Validitas Data Kuesioner
Indikator Nomor
r r Hitung > r
Butir r Hitung
Y x Tabel Tabel
Soal
Variabel Bebas Hambatan x1 8 0,817 Valid
(Y1) x2 3 0,602 Valid
Variabel Jumlah Pejalan x3 2 0,255 Valid
Kaki (Y2) x4 7 0,259 Valid
Variabel Kejelasan Jalur x5 1 0,742 Valid
0,227
Pejalan Kaki (Y3) x6 6 0,547 Valid
Variabel Tidak Terserempet x7 5 0,572 Valid
Kendaraan (Y4) x8 10 0,597 Valid
Variabel Tidak Merasa Was - x9 9 0,640 Valid
Was (Y5) x10 4 0,572 Valid
Total Butir Soal Yang Valid 10
Dari tabel diatas maka dapat diketahui besarnya koefisien relasi dari seluruh
butir pertanyaan yang terdiri dari 2 untuk variabel bebas hambatan (Y1), 2 butir
untuk variabel jumlah pejalan kaki (Y2), 2 butir untuk variabel kejelasan jalur
pejalan kaki (Y3), 2 butir untuk variabel tidak terserempet kendaraan (Y4), dan 2
butir untuk variabel tidak merasa was – was (Y5).
4.3.2 Pengujian Reliabilitas

Pengujian reliabilitas ini dilakukan untuk mengetahui apakah reliabel atau
tidaknya pertanyaan yang akan di tanya kan. Dibawah ini contoh perhitungan
tingkat reliabilitas kuesioner yang telah dibagikan :
(𝛴𝑋)2
𝛴𝑋 2 − ( 𝑛 )
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 𝐵𝑢𝑡𝑖𝑟 𝑆𝑜𝑎𝑙 𝑛𝑜𝑚𝑜𝑟 1 𝜎𝑡2 =
𝑛
(342)2
(1578) − (
75 )
𝜎𝑡2 =
75
71
𝜎𝑡2 = 0,250
(𝛴𝑌 )2
𝛴𝑌 2 − ( 𝑛 )
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 𝐵𝑢𝑡𝑖𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝜎𝑡2 =
𝑛
(2974) − (118897)
𝜎𝑡2 =
75
𝜎𝑡2 = 12,905
Tabel 4. 8 Nilai Varian Butir dan Varian Skor Uji Reliabilitas
Nomor
Total Varian Butir
Inidikator Varian Butir Soal Butir
Soal
Soal
Variabel Bebas x1 0,332 8
1,760
Hambatan (Y1) x2 1,428 3
Variabel Jumlah x3 0,538 2
1,010
Pejalan Kaki (Y2) x4 0,473 7
Variabel Kejelasan x5 0,250 1
Jalur Pejalan Kaki 1,002
(Y3) x6 0,752 6
Variabel Tidak x7 0,162 5

Terserempet 0,453
Kendaraan (Y4) x8 0,291 10
Variabel Tidak x9 0,408 9

Merasa Was - Was 0,570
(Y5) x10 0,162 4
Total Varian Butir Soal 4,796

Total Varian Skor Butir Soal 12,905
Setelah di dapat nilai butir soal dan butis skor maka dilanjutkan
dengan rumus Alfa Cronbach untuk menentukan tingkat reliabilitas
instrumen, perhitungan dapat dilihat pada rums berikut:
𝑟 𝑛 ∑ 𝜎2
11= ( )(1− 2𝑡 )
𝑛−1 𝜎𝑡
72
𝑟11= ( 10 4,796
10−1)(1−12,905)
𝑟11= 0,698
Tabel 4. 9 Tingkat Koefisien Relasi Rumus Alfa Cronbach
Tingkat
Keterangan Total Reliabilitas Alfa Cronbach
Reliabilitas
Total Varian ButirSoal 4,7964
0,698 Kuat
Total Varian Skor 12,905
Dari hasil uji reliabilitas maka diperoleh lah koefisien reliabilitas sebesar
1,760 untuk variabel bebas hambatan (Y1), untuk variabel jumlah pejalan kaki
(Y2) sebesar 1,010 , untuk variabel kebebasan jalur pejalan kaki (Y3) sebesar
1,002 , untuk variabel tidak terserempet kendaraan (Y4) sebanyak 0,453 , dan
untuk variabel tidak merasa was – was (Y5) sebesar 0,570 maka didapatlah hasil
pengujian reliabilitas menggunakan rumus alfa cronbach dengan tingkat
reliabilitas kuat (0,698).
4.4 Kenyamanan Penyeberang Jalan

Kondisi di lapangan menunjukan bahwa pada umumnya penyeberang jalan
pada Jalan Gajah Mada Pontianak kurang merespon keberadaan pelican crossing.
Menurut mereka menyeberang melalui pelican crossing kurang efektif karena
mereka harus berjalan terlebih dahulu ke arah fasilitas tersebut yang mana
menurut mereka terlalu jauh dan melelahkan, sehingga kebanyakan dari para
pejalan kaki menyeberang tidak pada tempatnya, maka hal ini dapat
membahayakan diri mereka sendiri.
Selain itu mereka juga berpendapat bahwa menyeberang pada pelican

crossing dan tidak pada pelican crossing sama saja. Hal ini disebakan oleh
pengguna kendaraan yang belum memprioritaskan penyeberang jalan dan
mengurangi kecepatan kendaraannya ketika pejalan kaki menggunakan fasiltas
penyeberang jalan.
Tabel 4. 10 Hasil Responden Berdasarkan Tingkat Kenyamanan Penyeberangan yang Menggunakan Pelican Crossing
Indikator Pernyataan
Y3 Y2 Y1 Y5 Y4 Y3 Y2 Y1 Y5 Y4 Total
Responden Indikator Kenyamanan
x5 x3 x2 x10 x7 x6 x4 x1 x9 x8 Skor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 5 3 5 4 4 2 4 5 4 4 40 Nyaman
2 4 3 2 4 4 1 3 3 4 4 32 Kurang Nyaman
3 4 3 3 4 4 3 3 4 4 4 36 Kurang Nyaman
4 5 4 4 4 4 3 4 5 4 5 42 Nyaman
5 5 5 3 5 5 3 4 5 3 5 43 Nyaman
6 5 4 4 4 4 2 3 5 4 5 40 Nyaman
7 5 4 5 5 5 3 4 5 3 3 42 Nyaman
8 5 5 5 4 4 2 4 5 5 4 43 Nyaman
9 4 3 2 4 4 2 4 4 4 4 35 Kurang Nyaman
10 4 3 2 4 4 3 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
11 5 3 5 4 4 2 3 5 5 4 40 Nyaman
12 4 5 2 4 4 1 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
13 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
14 5 4 4 4 4 1 3 5 5 5 40 Nyaman
15 5 4 3 5 5 3 4 5 5 5 44 Nyaman
16 5 4 4 4 4 2 4 5 5 4 41 Nyaman
17 5 4 3 5 5 3 4 5 5 5 44 Nyaman
18 5 5 5 4 4 2 4 5 5 4 43 Nyaman
73
19 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
20 4 5 2 4 4 1 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
21 5 3 5 4 4 5 4 5 5 4 44 Nyaman
22 4 5 2 4 4 1 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
23 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
24 5 4 4 4 4 2 5 5 5 5 43 Nyaman
25 5 4 3 5 5 3 4 5 5 5 44 Nyaman
26 5 4 4 4 4 2 5 5 5 3 41 Nyaman
27 5 4 3 5 5 3 4 5 5 5 44 Nyaman
28 5 5 5 4 4 2 4 5 5 4 43 Nyaman
29 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
30 4 5 2 4 4 1 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
31 5 3 5 4 4 2 4 5 5 4 41 Nyaman
32 4 5 2 4 4 1 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
33 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
34 5 4 4 4 4 2 5 5 5 5 43 Nyaman
35 5 4 3 5 5 3 3 5 5 5 43 Nyaman
36 5 4 4 4 4 2 4 5 5 4 41 Nyaman
37 5 4 3 5 5 3 3 5 5 5 43 Nyaman
38 5 3 5 4 4 2 3 5 5 4 40 Nyaman
39 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
40 4 5 2 4 4 1 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
41 5 3 5 4 4 2 4 5 5 4 41 Nyaman
42 4 5 2 4 4 1 5 4 4 4 37 Nyaman
74
43 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
44 5 4 4 4 4 2 2 5 3 3 36 Kurang Nyaman
45 5 4 3 5 5 3 3 5 5 5 43 Nyaman
46 5 4 4 4 4 2 5 5 5 5 43 Nyaman
47 5 4 3 5 5 3 3 5 5 5 43 Nyaman
48 5 3 5 4 4 2 5 5 5 4 42 Nyaman
49 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
50 4 3 2 4 4 1 4 4 4 4 34 Kurang Nyaman
51 5 4 5 4 4 2 3 5 5 4 41 Nyaman
52 4 3 2 4 4 1 3 4 4 4 33 Kurang Nyaman
53 4 4 2 4 4 2 3 4 3 4 34 Kurang Nyaman
54 5 4 4 4 4 2 5 3 5 5 41 Nyaman
55 5 4 3 5 5 3 4 5 3 5 42 Nyaman
56 5 3 4 4 4 2 4 5 5 5 41 Nyaman
57 5 4 3 5 5 3 5 5 5 5 45 Nyaman
58 5 3 5 4 4 2 4 5 3 4 39 Nyaman
59 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 36 Kurang Nyaman
60 4 2 2 4 4 2 4 3 4 4 33 Kurang Nyaman
61 5 4 5 4 4 2 4 5 5 4 42 Nyaman
62 4 3 2 4 4 2 4 4 4 4 35 Kurang Nyaman
63 4 4 2 4 4 2 5 4 4 4 37 Nyaman
64 5 5 4 4 4 2 5 5 5 5 44 Nyaman
65 5 5 3 5 5 3 4 5 5 5 45 Nyaman
66 5 4 4 4 4 2 5 5 5 5 43 Nyaman
75
67 4 5 2 5 5 5 5 5 5 5 46 Nyaman
68 5 3 5 4 4 2 3 5 5 4 40 Nyaman
69 4 4 2 4 4 3 5 4 4 4 38 Nyaman
70 4 5 2 4 4 4 5 4 4 4 40 Nyaman
71 5 3 5 4 4 2 4 5 5 4 41 Nyaman
72 4 5 2 4 4 5 4 4 4 4 40 Nyaman
73 4 3 2 4 4 2 5 4 4 4 36 Kurang Nyaman
74 4 5 4 4 4 2 5 5 5 5 43 Nyaman
75 4 4 4 5 5 3 5 5 5 5 45 Nyaman
. (Sumber : Analisis Data)
76
77
Setelah diketahui jumlah skor total penyeberang, maka kemudian jumlah

skor tiap responden di ketegorikan tingkat kenyamanan penyeberang berdasarkan
perhitungan pada sub bab 3.6.1. Tingkat presentase kenyamanan penyeberang jaln
pada Jalan Gajah Mada Pontianak dapat dilihat pada Tabel berikut :
Tabel 4. 11 Total Kenyamanan Penyeberang Jalan Berdasarkan Skor Kuesioner
Orang /
Keterangan Presentase (%)
Kuesioner
49 Nyaman 65%
26 Kurang Nyaman 35%
0 Tidak Nyaman 0%
75 Total 100%
Grafik 4. 5 Presentase Kenyamanan Penyeberang

Tidak Nyaman
0%
Kurang Nyaman
35%
Nyaman
65%
Pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11 serta Grafik 4.5 menunjukkan hasil
mayoritas responden penyeberang jalan di kategorikan nyaman. Hasil deskripsi
responden menunjukkan mayoritas responden mengatakan nyaman sebanyak 49
orang atau 65%, sedangkan 26 responden atau 35% penyeberang menghasilkan
hasil skor yang kurang nyaman menyeberang pada pelican corssing tersebut.
Dari hasil kuesioner dapat diketahui bahwa hal yang membuat

penyeberang jalan merasa kurang nyaman ialah kecepatan dan kepadatan
78
kendaraan. Dengan demikian perlu dilakukan penambahan alat pengendali

pemakai jalan berupa pita penggaduh (rumble area) di jalur penyeberang jalan.
Penambahan rumble area bertujuan untuk mereduksi kecepatan kendaraan
yang melintas di simpang tersebut. Sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan
bagi para penyeberang. Hal ini juga dapat membuat lalu lintas pejalan kaki
menjadi merasa lebih aman dan nyaman ketika menyeberang.
4.5 Pengukuran Skala Likert

Kuesioner yang telah disusun disebarkan secara acak sehingga diperoleh
75 responden yang disebar pada lokasi penelitian Jalan Gajah Mada Pontianak.
Kemudian hasil kuesioner di analisa berdasarkan variabelnya. Deskripsi jawaban
responden terhadap masing masing variabel dipaparkan dibawah ini :
1. Variabel Bebas Hambatan (Y1)
Analisis deskripsi jawaban responden tentang variabel Bebas Hambatan
didasarkan pada jawaban responden atas pernyataan - pernyataan yang terdapat
dalam kuesioner yang disebar. Data interval tersebut juga dapat dianalisis dengan
menghitung rata - rata jawaban berdasarkan skoring setiap jawaban dari
responden. Tanggapan responden terhadap variabel Bebas Hambatan, dapat
dilihat pada Tabel 4.12 berikut:
Tabel 4. 12 Variabel Bebas Hambatan
Indikator Alternatif Tanggapan Responden

Pernyataan Jumlah
SS S N TS STS
Poin
Y X f f*5 f f*4 f f*3 f f*2 f f*1
Variabel
x1 44 220 28 112 3 9 0 0 0 0 341
Bebas
Hambatan
x2 16 80 16 64 13 39 30 60 0 0 243
(Y1)
Total Poin 584
Rata - Rata Poin 292,00
Persentase 78%
STS TS N S SS
0 75 150 225 300 375
Gambar 4. 4 Range Skor Variabel Bebas Hambatan
79
2. Variabel Jumlah Pejalan Kaki (Y2)

Analisis deskripsi jawaban responden tentang variabel Jumlah Pejalan
Kaki didasarkan pada jawaban responden atas pernyataan - pernyataan yang
terdapat dalam kuesioner yang disebar. Data interval tersebut juga dapat dianalisis
dengan menghitung rata - rata jawaban berdasarkan skoring setiap jawaban dari
responden. Tanggapan responden terhadap variabel Jumlah Pejalan Kaki, dapat
dilihat pada Tabel 4.13 berikut:
Tabel 4. 13 Variabel Jumlah Pejalan Kaki

Pernyataan Jumlah
SS S N TS STS
Poin
Y X f f*5 f f*4 f f*3 f f*2 f f*1
Variabel x3 17 85 38 152 19 57 1 2 0 0 296
Jumlah
Pejalan Kaki x4 17 85 1 4 18 54 42 84 11 11 238
(Y2)
Total Poin 534
Persentase 71%
(Sumber ; Analisis Data)
STS TS N S SS
0 75 150 225 300 375
Gambar 4. 5 Range Skor Variabel Jumlah Pejalan Kaki
3. Variabel Kejelasan Jalur Pejalan Kaki (Y3)

Analisis deskripsi jawaban responden tentang variabel Kejelasan Jalur
Pejalan Kaki didasarkan pada jawaban responden atas pernyataan - pernyataan
yang terdapat dalam kuesioner yang disebar. Data interval tersebut juga dapat
dianalisis dengan menghitung rata - rata jawaban berdasarkan skoring setiap
jawaban dari responden. Tanggapan responden terhadap variabel Kejelasan Jalur
Pejalan Kaki, dapat dilihat pada Tabel 4.14 berikut:
80
Tabel 4. 14 Variabel Kejelasan Jalur Pejalan Kaki

Pernyataan Jumlah
SS S N TS STS
Poin
Y X f f*5 f f*4 f f*3 f f*2 f f*1
Variabel
x5 42 210 33 132 0 0 0 0 0 0 342
Kejelasan
Jalur Pejalan
x6 3 15 1 4 18 54 42 84 11 11 168
Kaki (Y3)
Total Poin 510
Persentase 68%
STS TS N S SS
0 75 150 225 300 375
Gambar 4. 6 Range Skor Variabel Kejelasan Jalur Pejalan Kaki
4. Variabel Tidak Terserempet Kendaraan (Y4)

Analisis deskripsi jawaban responden tentang variabel Tidak Terserempet
Kendaraan didasarkan pada jawaban responden atas pernyataan - pernyataan yang
responden. Tanggapan responden terhadap variabel Tidak Terserempet
Kendaraan, dapat dilihat pada Tabel 4.15 berikut:
Tabel 4. 15 Variabel Tidak Terserempet Kendaraan

Pernyataan Jumlah
SS S N TS STS
Poin
Y X f f*5 f f*4 f f*3 f f*2 f f*1
Variabel
x7 15 75 60 240 0 0 0 0 0 0 315
Tidak
Terserempet
Kendaraan x8 25 125 47 188 3 9 0 0 0 0 322
(Y4)
Total Poin 637
Persentase 85%
81
STS TS N S SS
0 75 150 225 300 375
Gambar 4. 7 Range Skor Variabel Tidak Terserempet Kendaraan
5. Variabel Tidak Merasa Was -Was (Y5)

Analisis deskripsi jawaban responden tentang variabel Tidak Merasa Was
– Was didasarkan pada jawaban responden atas pernyataan - pernyataan yang
responden. Tanggapan responden terhadap variabel Tidak Merasa Was – Was,
dapat dilihat pada Tabel 4.16 berikut:
Tabel 4. 16 Variabel Tidak Merasa Was – Was

Pernyataan Jumlah
SS S N TS STS
Poin
Y X f f*5 f f*4 f f*3 f f*2 f f*1
Variabel x9 37 185 32 128 0 0 0 0 0 0 313
Tidak Merasa
Was - Was
x10 15 75 60 240 0 0 0 0 0 0 315
(Y5)
Total Poin 628
Persentase 84%
STS TS N S SS
0 75 150 225 300 375
Gambar 4. 8 Range Skor Variabel Tidak Merasa Was – Was
Dalam penentuan tingkat kemananan penyeberang maka diambilah data

menggunakan data variabel tidak terserempet kendaraan dan variabel tidak merasa
was – was dengan menggunakan rumus presentase sebagai berikut
Total Dari Rata − Rata Poin Variabel Y4 dan Y5

Keamanan = 𝑥 100%
Jumlah Dari Total Poin Variabel Y4 dan Y5
318,50 + 314
637 + 628
82
632,5
1.265
Keamanan = 50%
Dari hasil perhitungan diatas maka didapatlah nilai presentase keamanan
sebesar 50%. Maka dapat di kategorikan sebagai tingkat keamanan yang cukup
berdasarkan tabel 4.13 berikut
Tabel 4. 17 Presentase Tingkat Keamanan
Tingkat Keamanan Presentase (%)

Tidak Aman 0% – 25%
Kurang Aman 25% – 50%
Aman 50% – 75%
Sangat Aman 75% - 100%
4.6 Data Ruas Jalan

Berdasarkan pengamatan langsung dilapangan diperoleh data ruas jalan
Gajah Mada Pontianak dan sketsa ruas jalan pada Gambar 4.19 dan Gambar 4.10
sebagai berikut :
1. Arah : 2 Arah
(I) Barat Laut
(II) Tenggara
2. Lajur : 4 Lajur Terbagi
3. Lebar Jalan : (I) 7,2 m (Barat Laut)
(II) 7,4 m (Tenggara)
4. Pembatas Jalan : Median Semen
5. Perkerasan : Aspal
Gambar 4. 9 Sketsa Melintang Ruas Jalan Gajah Mada (1:100)

83
Gambar 4. 11 Sketsa Potongan Ruas Jalan Gajah Mada (1:100)

Gambar 4. 10 Observasi Awal Pengukuran Marka dan Lebar Jalan Bagian (II)
84
Gambar 4. 12 Observasi Awal Pengukuran Marka dan Lebar Jalan (I)

Detail ukuran marka zebra cross pada pelican crossing Jalan Gajah Mada
Pontianak Gambar 4.13:
1. Panjang Marka Zebra Cross : 3,12 m
2. Lebar Marka Zebra Cross : (I) 7,4 m
(II) 7,2 m
3. Jarak Antar Marka Zebra Cross : 0,35 m
4. Jarak Marka Zebra Cross Ke Speed Bump : (I) 30,15 m
(II) 30,3 m
Gambar 4. 13 Sketsa Detail Marka Zebra Cross Pada Jalan Gajah Mada (1:50)
85
4.7 Data Volume Lalu lintas

Data volume lalu lintas yang diambil yaitu data jumlah penyeberang jalan
pada lokasi peninjauan dan volume kendaraan bermotor yang melintas di ruas
jalan Gajah Mada Pontianak. Proses pengambilan data ini dilakukan
menggunakan metode visual yaitu menggunakan alat berupa cctv. Pengambilan
data tersebut dilakukan pada tiga hari pada lokasi yang akan ditinjau, yaitu hari
Senin hingga Kamis yang mewakili hari tengah pekan, Sabtu dan Minggu hari
yang mewakili akhir pekan.
Pegambilan data arus lalu lintas, baik volume kendaraan bermotor maupun
penyeberang jalan dilakukan secara bersamaan, pada hari dan jam yang sama.
Pelaksanaan pengamatan tersebut kemudian dicatat hasilnya setiap 15 menit
sekali. Data arus lalu lintas diambil selama 12 jam, yaitu mulai pukul 06.00 -
18.00 WIB. Kemudian data volume lalu lintas tiap 15 menit tersebut direkap dan
dihitung masing – masing sesuai dengan jenis datanya.
Proses pengambilan data volume arus lalu - lintas dilakukan langsung di
Lapangan. Alat yang digunakan untuk menghitung volume tersebut adalah
counter dan alat tulis untuk mencatat hasil pengamatan. Jenis kendaraan yang
ditinjau adalah sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
yakni kendaraan “Light Vehicle” (LV) atau kendaraan ringan, “Heavy Vehicle”
(HV) atau kendaraan berat, dan “Motor Cycle” (MC) atau sepeda motor. Setelah
itu, data dalam satuan kendaraan/jam tersebut kemudian dijumlahkan hingga
mendapatkan volume kendaraan total per 12 jam. Berikut hasil rekapitulasi
pendataan volume kendaraan bermotor dan jumlah penyeberang jalan yang
terlampir pada Tabel 4.18 sampai Tabel 4.23 dan Grafik 4.6 sampai Grafik 4.11.
86
Tabel 4. 18 Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022)
Jenis Kendaraan
Light Total
Hari & Tanggal Jam Motor Cycle Heavy Perjam
Vehicle
(MC) Vehicle (HV) (Kend/Jam)
(LV)
(Kend/Jam) (Kend/Jam)
(Kend/Jam)
06.00 - 07.00 4.811 909 14 5.734
07.00 - 08.00 8.863 1.537 32 10.432
08.00 - 09.00 9.177 2.194 64 11.435
09.00 - 10.00 7.685 2.340 81 10.106
10.00 - 11.00 7.753 2.500 103 10.356
Sabtu, 6 11.00 - 12.00 9.724 2.467 84 12.275
Agustus 2022 12.00 - 13.00 5.179 1.882 88 7.149
13.00 - 14.00 5.090 1.925 88 7.103
14.00 - 15.00 5.082 1.981 87 7.150
15.00 - 16.00 4.171 1.883 62 6.116
16.00 - 17.00 6.318 1.967 241 8.526
17.00 - 18.00 8.379 2.179 55 10.613
Total Kendaraan Perhari 82.232 23.764 999 106.995
Grafik 4. 6 Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022)

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
06.00 - 07.00 - 08.00 - 09.00 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 13.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 - 17.00 -
07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00
Motor Cycle (MC) Light Vehicle (LV) Heavy Vehicle (HV)

87
Tabel 4. 19 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022)
Penyeberang Penyeberang Tidak

Hari & Tanggal Jam Menggunakan Menggunakan
Pelican Crossing Pelican Crossing
06.00 - 07.00 17 10
07.00 - 08.00 14 8
08.00 - 09.00 9 9
09.00 - 10.00 11 6
10.00 - 11.00 1 12
11.00 - 12.00 25 5
Sabtu, 6 Agustus 2022
12.00 - 13.00 2 6
13.00 - 14.00 7 5
14.00 - 15.00 4 4
15.00 - 16.00 3 2
16.00 - 17.00 8 5
17.00 - 18.00 11 14
Total 112 86
Total Penyeberang 198
Grafik 4. 7 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022)
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
06.00 - 07.00 - 08.00 - 09.00 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 13.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 - 17.00 -
07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00
Penyeberang Menggunakan Pelican Crossing

Penyeberang Tidak Menggunakan Pelican Crossing

88
Gambar 4. 14 Perhitungan Volume Kendaraan dan Volume Penyeberang Jalan

Metode Visual Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022)
Tabel 4. 20 Volume Kendaraan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)
Jenis Kendaraan
Light Heavy Total

Hari & Tanggal Jam Motor Cycle Perjam
Vehicle Vehicle
(MC) (Kend/Jam)
(LV) (HV)
(Kend/Jam)
06.00 - 07.00 3.213 993 6 4.212
07.00 - 08.00 3.813 1.439 6 5.258
08.00 - 09.00 3.687 1.518 22 5.227
09.00 - 10.00 4.082 2.137 18 6.237
10.00 - 11.00 3.897 1.606 34 5.537
Minggu, 7 11.00 - 12.00 3.846 1.627 13 5.486
Agustus 2022 12.00 - 13.00 3.883 2.667 20 6.570
13.00 - 14.00 3.465 1.292 34 4.791
14.00 - 15.00 3.833 1.935 16 5.784
15.00 - 16.00 4.382 1.751 14 6.147
16.00 - 17.00 4.285 1.416 18 5.719
17.00 - 18.00 4.363 1.450 15 5.828
89
Grafik 4. 8 Volume Kendaraan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)

5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
06.00 - 07.00 - 08.00 - 09.00 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 13.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 - 17.00 -
07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00
Tabel 4. 21 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)

Hari & Tanggal Jam Menggunakan Menggunakan Pelican
Pelican Crossing Crossing
06.00 - 07.00 14 11
07.00 - 08.00 12 6
08.00 - 09.00 24 5
09.00 - 10.00 37 3
10.00 - 11.00 12 4
Minggu, 7 11.00 - 12.00 9 13
Agustus 2022 12.00 - 13.00 15 22
13.00 - 14.00 3 3
14.00 - 15.00 5 11
15.00 - 16.00 10 9
16.00 - 17.00 10 7
17.00 - 18.00 9 5
Total 160 99
90
Grafik 4. 9 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)

40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
06.00 - 07.00 - 08.00 - 09.00 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 13.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 - 17.00 -
07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Metode Visual Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)
91
Tabel 4. 22 Volume Kendaran Pada Hari Senin (8 Agustus 2022)
Jenis Kendaraan
Light Total
Hari & Tanggal Jam Motor Cycle Heavy Perjam
Vehicle
(MC) Vehicle (HV) (Kend/Jam)
(LV)
(Kend/Jam)
06.00 - 07.00 7.533 1.016 19 8.568
07.00 - 08.00 6.010 975 21 7.006
08.00 - 09.00 5.342 1.422 63 6.827
09.00 - 10.00 6.037 1.817 122 7.976
10.00 - 11.00 6.481 2.602 82 9.165
Senin, 8 11.00 - 12.00 6.521 2.567 90 9.178
Agustus 2022 12.00 - 13.00 5.179 1.882 88 7.149
13.00 - 14.00 5.090 1.925 88 7.103
14.00 - 15.00 6.980 3.172 75 10.227
15.00 - 16.00 9.155 3.066 45 12.266
16.00 - 17.00 10.853 3.444 55 14.352
17.00 - 18.00 10.875 3.136 33 14.044
Grafik 4. 10 Volume Kendaran Pada Hari Senin (8 Agustus 2022)

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
06.00 - 07.00 - 08.00 - 09.00 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 13.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 - 17.00 -
07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

92
Tabel 4. 23 Volume Penyeberang Jalan Pada Hari Senin (8 Agustus 2022)

Hari & Tanggal Jam Menggunakan Menggunakan Pelican
Pelican Crossing Crossing
06.00 - 07.00 9 4
07.00 - 08.00 9 0
08.00 - 09.00 6 1
09.00 - 10.00 6 5
10.00 - 11.00 7 10
Minggu, 8 11.00 - 12.00 9 9
Agustus 2022 12.00 - 13.00 9 9
13.00 - 14.00 9 13
14.00 - 15.00 11 16
15.00 - 16.00 7 7
16.00 - 17.00 9 6
17.00 - 18.00 12 4
Total 103 84
Grafik 4. 11 Volume Kendaran Pada Hari Senin (8 Agustus 2022)

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
06.00 - 07.00 - 08.00 - 09.00 - 10.00 - 11.00 - 12.00 - 13.00 - 14.00 - 15.00 - 16.00 - 17.00 -
07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

93

Metode Visual Pada Hari Senin (8 Agustus 2022)
4.8 Analisis Kebutuhan Fasilitas Pelican Crossing

Setelah mendapatkan data volume arus lalu lintas yang di peroleh dari
lapangan, maka selanjutnya dilakukan analisis kebutuhan penyediaan fasilitas
pelican crossing. Kebutuhan penyediaan fasilitas ini dapat ditentukan dengan
meninjaunya dari dua bagian, yaitu melalui analisis menggunakan tabel PV2, dan
meninjau dari kecepatan minimum kendaraan bermotor yang disyaratkan dalam
buku Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum (1999).
4.8.1 Analisis Kebutuhan Fasilitas Berdasarkan Volume Kendaraan
Analisis kebutuhan mengacu pada Tabel 2.3. tentang jenis fasilitas
penyeberangan berdasar PV2, yang membutuhkan data berupa volume kendaraan
bermotor (P) dengan satuan kendaraan/jam dan jumlah penyeberang jalan (V)
dalam satuan orang/jam. Data P dan V yang digunakan berupa total atau
keseluruhan tiap 1 sesi (1 hari).
Setelah menghitung data volume kendaraan bermotor dan penyeberang
jalan, dan mendapatkan data P dan V tiap jam per harinya, maka dapat dilakukan
analisis PV2 untuk menentukan kebutuhan penyediaan fasilitas penyeberangan.
Perhitungan menggunakan data rekapitulasi nilai P (orang/jam) dan V
(kendaraan/jam) yang tertera pada Tabel 4.18. sampai Tabel 4.23.
94
Kemudian dihitung rata – rata dari tiga hari peninjauan pada lokasi tersebut.
Selanjutnya, yaitu menghitung dengan rumus PV2 untuk menganilisis kebutuhan
penyediaan fasilitas penyeberangan di lokasi peninjauan, dengan mengacu pada
peraturan dari MKJI 1997 yang tercantum dalam Tabel 2.3. Jenis Fasilitas
Penyeberangan Berdasar PV2. Berikut hasil perhitungan analisis kebutuhan
fasilitas penyeberangan orang pada lokasi, yaitu dalam Tabel 4.24. sampai Tabel
4.26 serta pada Grafik 4.12 sampai Grafik 4.41.
Tabel 4. 24 Nilai PV2 Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022)
Kendaraan Penyeberang
Hari & 4 PV2
Jam PV2
Tanggal V P Terbesar
(Kendaraan/Jam) (Orang/Jam)
06.00 - 07.00 5.734 27 4.180.086 √
07.00 - 08.00 10.432 22 5.049.088 √
08.00 - 09.00 11.435 18 3.704.940
09.00 - 10.00 10.106 17 2.920.634
10.00 - 11.00 10.356 13 1.750.164
Sabtu, 6 11.00 - 12.00 12.275 30 11.047.500 √
Agustus 2022 12.00 - 13.00 7.149 8 457.536
13.00 - 14.00 7.103 12 1.022.832
14.00 - 15.00 7.150 8 457.600
15.00 - 16.00 6.116 5 152.900
16.00 - 17.00 8.526 13 1.440.894
17.00 - 18.00 10.613 25 6.633.125 √
Penentuan Jenis Fasilitas
4 Nilai V
4 Nilai P Tertinggi Jenis Fasilitas Yang Dipilih
Total Tertinggi
39.054 104
Pelican Crossing Dengan Lapak
Nilai 4 PV2
Tunggu
1,5862E+11
95
Grafik 4. 12 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Power)

16000
14000
V (Kendaraan/Jam)
12000
10000
8000
6000
4000
y = 28082x-0,44
2000 R² = 0,863
0
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
(Trendline Power)
Grafik 4. 13 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Logarithmic)
14000
12000
V (Kendaraan/Jam)
10000
8000
6000
4000 y = -3835ln(x) + 19180
R² = 0,9158
2000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
(Trendline Logarithmic)
96
Grafik 4. 14 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Linear)
14000
12000
V (Kendaraan/Jam)
10000
8000
6000
4000 y = -265,4x + 13295
2000 R² = 0,9389
0
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
(Trendline Linear)
Grafik 4. 15 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Exponential)

14000
12000
V (Kendaraan/Jam)
10000
8000
6000
4000 y = 14457e-0,031x
2000 R² = 0,9465
0
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
(Trendline Exponential)
97
Grafik 4. 16 Nilai P dan V Pada Hari Sabtu (Trendline Polynomial)
14000
12000
V (Kendaraan/Jam)
10000
8000
6000
4000 y = 3,7064x2 - 395,32x + 14208
R² = 0,9475
2000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
(Trendline Polynomial)
Nilai R Square adalah nilai yang menyatakan tingkat variabel tersebut

independen (eksogen) atau dependen (endogen). Variabel eksogen sendiri adalah
variabel yang mempengaruhi variabel lainnya, sedangkan endogen adalah variabel
yang mendapat pengaruh dari variabel lain (Hair et al., 2011). Dari kelima grafik
nilai P dan V di atas terdapat nilai R Square yang berbeda beda, maka dipilihlah
grafik dengan nilai R Square yang mendekti satu yaitu pada Grafik 4.16 dengan
Trendline Polynomial.
Grafik 4. 17 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Linear)
12000000
10000000
8000000
6000000
PV2
y = -808777x + 8E+06
4000000 R² = 0,8327
2000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-2000000
Jam
(Trendline Linear)
98
Grafik 4. 18 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Power)
25000000
20000000
15000000
PV2
10000000
y = 2E+07x-1,494
5000000 R² = 0,8539
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Jam
(Trendline Power)
Grafik 4. 19 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Polynomial)
12000000
10000000
8000000
PV2
6000000
4000000 y = 99310x2 - 2E+06x + 1E+07

R² = 0,9499
2000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Jam
99
Grafik 4. 20 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Exponential)
14000000
12000000
10000000
8000000
PV2
6000000
4000000 y = 2E+07e-0,344x
R² = 0,974
2000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Jam
Grafik 4. 21 Hasil PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Sabtu (Trendline Logarithmic)
12000000
10000000
8000000
6000000
PV2
4000000
y = -4E+06ln(x) + 1E+07
2000000 R² = 0,9827
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-2000000
Jam
Dari kelima grafik hasil PV2 di atas terdapat nilai R Square yang berbeda
beda, maka dipilihlah grafik dengan nilai R Square yang mendekti satu yaitu pada
Grafik 4.21 dengan Trendline Logarithmic.
100
Tabel 4. 25 Nilai PV2 Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)
4 PV2
Hari & Tanggal Jam PV2
V P Tertinggi
06.00 - 07.00 4.212 25 2.632.500
07.00 - 08.00 5.258 18 1.703.592
08.00 - 09.00 5.227 29 4.395.907 √
09.00 - 10.00 6.237 40 9.979.200 √
10.00 - 11.00 5.537 16 1.417.472
Minggu, 7 11.00 - 12.00 5.486 22 2.655.224 √
Agustus 2022 12.00 - 13.00 6.570 37 8.994.330 √
13.00 - 14.00 4.791 6 172.476
14.00 - 15.00 5.784 16 1.480.704
15.00 - 16.00 6.147 19 2.219.067
16.00 - 17.00 5.719 17 1.652.791
17.00 - 18.00 5.828 14 1.142.288
4 Nilai V
4 Nilai P Tertinggi Jenis Fasilitas Yang Dipilih
Total Tertinggi
23.520 128
Nilai 4 PV2
Tunggu
70.808.371.200
Grafik 4. 22 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Power)
8000
7000
6000
V (Kendaraan/Jam)
5000
4000
3000
2000 y = 9524,1x-0,196
R² = 0,8642
1000
0
0 10 20 30 40 50
P (Orang/Jam)
(Trendline Power)
101
Grafik 4. 23 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Logarithmic)
8000
7000
6000
V (Kendaraan/Jam)
5000
4000
3000
y = -1066ln(x) + 8520,4
2000 R² = 0,9024
1000
0
0 10 20 30 40 50
P (Orang/Jam)
Grafik 4. 24 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Linear)

7000
6000
5000
V (Kendaraan/Jam)
4000
3000 y = -64,838x + 6755
R² = 0,9631
2000
1000
0
0 10 20 30 40 50
P (Orang/Jam)
(Trendline Linear)
102
Grafik 4. 25 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Exponential)

7000
6000
5000
V (Kendaraan/Jam)
4000
3000 y = 6921,4e-0,012x
R² = 0,9708
2000
1000
0
0 10 20 30 40 50
P (Orang/Jam)
Grafik 4. 26 Nilai P dan V Pada Hari Minggu (Trendline Polynomial)
7000
6000
5000
V (Kendaraan/Jam)
4000
3000
2000 y = 0,4778x2 - 86,43x + 6948,5
R² = 0,9711
1000
0
0 10 20 30 40 50
P (Orang/Jam)

103
Dari kelima grafik nilai P dan V di atas terdapat nilai R Square yang
berbeda beda, maka dipilihlah grafik dengan nilai R Square yang mendekti satu
yaitu pada Grafik 4.26 dengan Trendline Polynomial.
Grafik 4. 27 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Linear)
12000000
10000000
8000000
6000000
PV2
y = -729785x + 8E+06
4000000
R² = 0,7137
2000000
0
0 5 10 15
-2000000
Jam
(Trendline Linear)
Grafik 4. 28 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Power)
18000000
16000000
14000000
12000000
10000000
PV2
8000000
6000000 y = 2E+07x-1,208
R² = 0,8413
4000000
2000000
0
0 5 10 15
Jam
(Trendline Power)

104
Grafik 4. 29 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Polynomial)
12000000
10000000
8000000
PV2
6000000
y = 121302x2 - 2E+06x + 1E+07
4000000 R² = 0,8978
2000000
0
0 5 Jam 10 15
Grafik 4. 28 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Logarithmic)
12000000
10000000
8000000
6000000
y = -4E+06ln(x) + 1E+07
4000000 R² = 0,9054
2000000
0
0 5 10 15
-2000000
Jam
105
Grafik 4. 31 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Minggu (Trendline Exponential)
12000000
10000000
8000000
PV2
6000000
y = 1E+07e-0,265x
4000000 R² = 0,9208
2000000
0
0 5 10 15
Jam
Grafik 4.31 dengan Trendline Exponential.
Tabel 4. 26 Nilai PV2 Pada Hari Senin (8 Agustus 2022)
4 PV2
Hari & Tanggal Jam PV2
V P Tertinggi
06.00 - 07.00 8.568 13 1.447.992
07.00 - 08.00 7.006 9 567.486
08.00 - 09.00 6.827 7 334.523
09.00 - 10.00 7.976 11 965.096
10.00 - 11.00 9.165 17 2.648.685
Senin, 8 Agustus 11.00 - 12.00 9.178 18 2.973.672
2022 12.00 - 13.00 7.149 18 2.316.276
13.00 - 14.00 7.103 22 3.437.852 √
14.00 - 15.00 10.227 27 7.455.483 √
15.00 - 16.00 12.266 14 2.404.136
16.00 - 17.00 14.352 15 3.229.200 √
17.00 - 18.00 14.044 16 3.595.264 √
4 Nilai V
Total 4 Nilai P Tertinggi Jenis Fasilitas Yang Dipilih
Tertinggi
106
45.726 80
Nilai 4 PV2
Tunggu
1,67269E+11
Grafik 4. 32 Nilai P dan V Pada Hari Senin (Trendline Power)enin (Trendline
Exponential)
25000
20000
V (Kendaraan/Jam)
15000
y = 232218x-1,248
10000 R² = 0,8027
5000
0
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)
(Trendline Power)
Grafik 4. 33 Nilai P dan V Pada Hari Senin (Trendline Exponential)

20000
18000
16000
14000
V (Kendaraan/Jam)
12000 y = 34511e-0,093x
10000 R² = 0,91
8000
6000
4000
2000
0
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)
107
Grafik 4. 34 Nilai P dan V Pada Hari Senin (Trendline Logarithmic)
18000
16000
14000
V (Kendaraan/Jam)
12000 y = -9002ln(x) + 33215

10000 R² = 0,9364
8000
6000
4000
2000
0
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)
Grafik 4. 35 Nilai P dan V Pada Hari Senin (Trendline Linear)
16000
14000
12000
V (Kendaraan/Jam)
10000
8000
6000
4000
y = -618,28x + 18673
2000 R² = 0,9576
0
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)
(Trendline Linear)
108
Grafik 4. 36 Nilai P dan V Pada Hari Senin (Trendline Polynomial).
16000
14000
12000
V (Kendaraan/Jam)
10000
8000
6000
4000
y = 4,7801x2 - 778x + 19869
2000 R² = 0,9602
0
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)
Dari kelima grafik nilai P dan V di atas terdapat nilai R Square yang
berbeda beda, maka dipilihlah grafik dengan nilai R Square yang mendekti satu
yaitu pada Grafik 4.36 dengan Trendline Polynomial.
Grafik 4. 37 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Senin (Trendline Linear)
8000000
7000000
6000000
5000000
PV2
4000000
y = -468576x + 6E+06
3000000 R² = 0,8012
2000000
1000000
0
0 5 10 15
Jam
(Trendline Linear)
109
Grafik 4. 38 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Senin (Trendline Polynomial)
8000000
7000000
6000000
5000000
PV2
4000000 y = 31756x2 - 881409x + 7E+06

3000000 R² = 0,8356
2000000
1000000
0
0 5 10 15
Jam
Grafik 4. 39 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Senin (Trendline Exponential)
8000000
7000000
6000000
5000000
y = 9E+06e-0,226x
PV2
4000000 R² = 0,858
3000000
2000000
1000000
0
0 5 10 15
Jam
110
Grafik 4. 40 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Senin (Trendline Power)
12000000
10000000
8000000
PV2
6000000
y = 1E+07x-0,971
4000000 R² = 0,8727
2000000
0
0 5 10 15
Jam
(Trendline Power)
Grafik 4. 41 Nilai PV2 Selama 12 Jam Pada Hari Senin (Trendline Logarithmic)
8000000
7000000
6000000
5000000
PV2
4000000
y = -2E+06ln(x) + 7E+06
3000000 R² = 0,9005
2000000
1000000
0
0 5 10 15
Jam
111
Rekapitulasi nilai PV2 selama 3 hari dapat di lihat pada Tabel 4.27 dan
Grafik dibawah ini
Tabel 4. 27 Rekapitulasi Nilai PV2 Selama 3 Hari
Hari & Tanggal PV2
V (Kendaraan/Jam) P (Orang/Jam)
Sabtu, 6 Agustus
39.054 104 1,586 x 1011
2022
Minggu, 7 Agustus
23.520 128 7,081 x 1010
2022
Senin, 8 Agustus
45.726 80 1,673 x 1011
2022

Total Nilai PV2 Jenis Fasilitas Yang Dipilih
Selama 3 Hari
Pelican Crossing Dengan Lapak Tunggu

3,967 x 1011

112
Grafik 4. 42 Hasil Nilai PV2 Selama 3 Hari
46000 (P 45.726 ; V 80)

45000
44000
43000
42000 Grafik 4. 42 Hasil
41000 Nilai PV2 Selama 3
40000 Hari
39000 (P 39.054 ; V 104)
38000
37000
36000 Grafik 4. 29 Nilai
35000 PV2 Selama 3 Hari
34000 (Trendline
33000 Linear)Grafik 4. 30
Arus Lalu Lintas Kendaraan Dua Arah (V) (Kend/Jam)
32000 Hasil Nilai PV2

31000
Selama 3 Hari
30000
29000
28000
26000 PV2 Selama 3 Hari
25000
(Trendline Linear)
24000
(P 23.520 ; V 128)
23000
21000
20000
PV2 Selama 3 Hari
19000 (Trendline
18000 Logarithmic)Grafik
17000 4. 33 Nilai PV2
16000
Selama 3 Hari
15000
14000 (Trendline
13000 Linear)Grafik 4. 34
12000 Hasil Nilai PV2
11000 Selama 3 Hari(P
10000
9000
45.726 ; V 80)
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Penyeberang Jalan (P) (Orang/Jam)

113
Grafik 4. 43 Nilai PV2 Selama 3 Hari (Trendline Linear)

50000
45000
V (Kendaraan/Jam)
40000
35000 y = -435,86x + 79141

R² = 0,9823
30000
25000
20000
75 85 95 105 115 125 135
P (Orang/Jam)
(Trendline Linear)
Grafik 4. 44 Nilai PV2 Selama 3 Hari (Trendline Logarithmic)
50000
45000
V (Kendaraan/Jam)
40000
y = -45120ln(x) + 242267
35000
R² = 0,988
30000
25000
20000
75 85 95 105 115 125 135
P (Orang/Jam)
114
Grafik 4. 45 Nilai PV2 Selama 3 Hari (Trendline Exponential)

50000
45000
V (Kendaraan/Jam)
40000
35000 y = 129817e-0,013x
R² = 0,9896
30000
25000
20000
75 85 95 105 115 125 135
P (Orang/Jam)
Grafik 4. 46 Nilai PV2 Selama 3 Hari (Trendline Power)

50000
45000
V (Kendaraan/Jam)
40000
35000 y = 2E+07x-1,382
R² = 0,995
30000
25000
20000
75 85 95 105 115 125 135
P (Orang/Jam)
(Trendline Power)

115
Grafik 4. 47 Nilai PV2 Selama 3 Hari (Trendline Polynomial)

50000
45000
V (Kendaraan/Jam)
40000
35000
y = 13,688x2 - 3309,7x + 222899
30000 R² = 1
25000
20000
75 85 95 105 115 125 135
P (Orang/Jam)
Dari kelima grafik nilai PV2 di atas terdapat nilai R Square yang berbeda
Grafik 4.47 dengan Trendline Polynomial.
Dari perhitungan di atas, didapatkan nilai PV2 selama 3 hari pada lokasi
pengamatan sebesar 1,586x1011, 7,081x1010 dan 1,673x1011. Dengan mengacu
pada tabel PV2, dapat disimpulkan bahwa di jalan Gajah Mada Pontianak,
membutuhkan fasilitas penyeberangan orang berupa pelican crossing dengan
lapak tunggu, jika ditinjau dari volume kepadatan kendaraan dan volume
penyeberang jalan.
4.8.2 Analisis Kebutuhan Fasiltas Berdasarkan Kecepatan Kendaraan

Analisis kebutuhan berdasarkan kecepatan kendaraan selain menggunakan
rumus PV2, analisis kebutuhan fasilitas penyeberangan orang juga dapat dilakukan
dengan meninjau kecepatan rata – rata dari kendaraan bermotor yang melintas
pada lokasi pengamatan. Lokasi yang dilalui oleh kendaraan bermotor dengan
kecepatan yang relatif lambat, sebaiknya tidak perlu diberikan fasilitas
penyeberangan orang tambahan selain zebra cross. Namun jika pada jalan
tersebut memiliki kecepatan rata – rata kendaraan bermotor yang relatif cepat,
maka perlu adanya pertimbangan terkait dengan penyediaan fasilitas tambahan
116
untuk penyeberang jalan demi keamanan dan kenyamanan seluruh pengguna

jalan.
Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan langsung di lokasi peninjauan.

Untuk mengukur kecepatan rata – rata kendaraan digunakan metode pengukuran
kecepatan kendaraan setempat. Ketentuan – ketentuan dalam pelaksanaan
pengukuran kecepatan dengan metode ini diatur dalam panduan survei oleh Bina
Marga (1999). Pengukuran kecepatan dilakukan terhadap setiap jenis kendaraan
sesuai dengan klasifikasinya. Pengukuran dilakukan dengan mengukur waktu
yang dibutuhkan suatu kendaraan untuk melintas pada jarak yang telah ditentukan
sebelumnya, kemudian dicatat waktu tempuhnya.
Mengacu pada Tabel 2.1. tentang rekomendasi panjang jalan untuk studi
kecepatan setempat, jarak yang diambil dalam pengamatan ini yaitu
menyesuaikan dengan perkiraan kecepatan pada lokasi pengamatan. Pada ruas
jalan Gajah Mada Pontianak diperkirakan memiliki kecepatan rata – rata yaitu di
bawah 40 km/jam, sehingga diambil jarak sepanjang 50 meter. Untuk waktu
tempuh kendaraan dicatat dalam satuan detik.
Gambar 4. 17 Penentuan Titik Pengambilan Data Kecpatan Kendaraan Dengan

Rentang Segmen 50m
117
Data tentang waktu tempuh kendaraan terlampir pada lembar lampiran.

Menurut panduan survei, sampel kendaraan yang dibutuhkan sekurang – kurangya
5 buah kendaraan tiap jenis atau klasifikasinya. Dalam pengamatan ini, diambil
sampel sebanyak 10 buah tiap jenis kendaraannya untuk setiap sesi pengamatan.
Pengamatan dilakukan dengan durasi selama dua belas jam, diambil 30 kendaraan
tiap jamnya.Dari data waktu tempuh yang telah didapat dari pengamatan lalu
diambil waktu tempuh rata – rata tiap jenis kendaraan. Kemudian untuk kecepatan
rata – rata, dihitung dengan menggunakan data waktu tempuh rata – rata tiap
kendaraan dibagi dengan jarak tempuh yaitu 50 meter, dan selanjutnya diubah ke
dalam satuan km/jam. Data mengenai perhitungan kecepatan rata – rata per 1 jam
untuk setiap jenis kendaraan pada lokasi pengamatan seperti yang terlampir dalam
Tabel 4.28 sampai Tabel 4.30, beserta Tabel perbandingan kecepatan kendaraan
dan jumlah penyeberang jalan pada Tabel 4.31 sampai Tabel 4.33.
Tabel 4. 28 Kecepatan Rata - Rata Kendaraan Pada Hari Sabtu (6 Agustus 2022)
Jenis Kendaraan Kecepatan
Hari & Rata - Rata
Jam MotorCycle (MC) (Km/Jam) Light Vehicle (LV) (Km/Jam) Heavy Vehicle (HV) (Km/Jam)
Tanggal Perjam
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (Km/Jam)
06.00 - 07.00 69 39 36 60 33 64 45 38 36 64 60 26 47 30 47 45 35 38 41 36 30 31 45 47 33 35 30 36 35 32 41,43
07.00 - 08.00 28 56 41 41 47 43 41 36 39 43 47 39 41 47 43 43 39 45 36 38 31 30 33 33 36 35 31 30 30 30 38,40
08.00 - 09.00 33 30 41 30 45 47 38 33 41 45 33 45 47 41 39 41 38 39 41 45 33 33 36 33 35 32 31 32 32 31 37,33
09.00 - 10.00 30 35 43 41 47 53 60 39 41 56 45 39 47 41 39 36 43 36 43 41 35 33 32 36 38 39 33 36 39 38 40,47
10.00 - 11.00 41 35 36 53 47 50 53 45 50 56 43 38 39 35 41 39 36 33 33 39 39 33 36 38 35 39 35 32 36 35 40,00
Sabtu, 6
11.00 - 12.00 35 41 45 38 47 45 39 47 39 41 39 41 47 35 36 38 41 39 36 38 33 37 35 36 35 39 39 35 36 38 39,00
Agustus
12.00 - 13.00 45 47 39 43 41 50 56 53 28 39 41 39 36 38 36 39 36 39 41 38 38 39 35 37 35 38 39 35 37 38 39,83
2022
13.00 - 14.00 35 35 38 50 41 47 35 36 38 35 33 41 35 38 39 40 35 36 33 36 23 30 28 26 24 31 33 28 30 33 34,73
14.00 - 15.00 31 32 33 30 33 41 35 33 36 39 28 26 33 36 26 28 33 31 32 26 23 26 23 24 26 26 28 24 23 28 29,77
15.00 - 16.00 41 33 35 36 50 36 53 33 50 35 28 26 30 31 28 31 30 26 28 33 28 26 24 23 26 28 29 23 29 30 31,97
16.00 - 17.00 31 33 28 28 28 26 33 35 28 26 23 24 28 26 28 28 26 26 24 23 23 26 23 24 26 28 26 28 26 28 27,00
17.00 - 18.00 30 32 36 35 33 28 26 28 33 35 28 24 26 30 35 26 28 30 28 26 23 20 18 20 24 23 20 26 24 20 27,17
Rata - Rata Kecepatan
39,98 35,70 31,09 35,59
Harian (Km/Jam)
118
Tabel 4. 29 Kecepatan Rata - Rata Kendaraan Pada Hari Minggu (7 Agustus 2022)

Hari & Rata - Rata
Tanggal Perjam
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (Km/Jam)
06.00 - 07.00 41 45 50 60 33 56 53 28 55 45 33 35 41 43 28 33 36 33 41 45 35 35 33 30 28 35 0 0 0 0 34,33
07.00 - 08.00 50 53 45 60 33 35 41 45 41 33 41 35 33 30 35 28 33 36 35 38 28 30 33 35 32 36 0 0 0 0 32,47
08.00 - 09.00 60 35 53 56 41 45 30 35 43 41 35 32 35 38 41 39 28 35 36 38 33 31 33 35 36 31 35 28 30 28 37,20
09.00 - 10.00 35 50 53 39 38 45 43 47 35 39 28 33 35 30 33 32 33 32 30 33 28 33 35 31 30 31 33 32 35 30 35,37
10.00 - 11.00 50 35 41 45 41 35 36 38 47 39 39 35 33 41 35 36 33 31 32 30 30 28 26 33 35 36 38 33 32 31 35,80
Minggu, 7
11.00 - 12.00 41 31 33 45 47 50 55 60 43 45 33 35 41 35 36 31 35 32 30 28 35 31 28 33 32 31 30 32 30 28 36,53
Agustus
12.00 - 13.00 55 45 60 33 53 56 41 47 45 53 35 41 39 38 36 33 32 35 32 30 32 28 30 35 31 30 31 33 29 31 38,30
2022
13.00 - 14.00 56 33 35 38 41 45 47 50 35 33 41 35 38 36 33 31 28 33 31 36 33 35 31 28 33 31 32 33 31 35 35,90
14.00 - 15.00 33 35 39 38 60 55 56 45 31 41 33 36 38 41 39 35 30 31 33 32 35 32 31 30 28 26 30 31 33 30 36,23
15.00 - 16.00 33 56 41 45 47 50 53 47 30 31 28 31 32 33 41 39 35 36 35 33 33 31 30 28 30 28 28 30 31 30 35,83
16.00 - 17.00 35 39 41 45 50 47 50 56 28 33 35 36 38 41 35 28 33 31 35 38 28 31 33 30 30 31 31 28 28 23 35,57
17.00 - 18.00 53 47 35 36 33 28 41 47 31 56 33 35 36 35 28 36 39 41 33 31 28 31 30 28 33 31 30 28 26 30 34,97
43,5 34,58 29,04 35,71
Harian (Km/Jam)
119
Tabel 4. 30 Kecepatan Rata - Rata Kendaraan Pada Hari Senin (8 Agustus 2022)

Hari & Rata - Rata
Tanggal Perjam
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (Km/Jam)
06.00 - 07.00 60 41 28 33 33 41 47 41 38 41 41 45 47 38 39 35 33 31 35 32 33 32 31 41 38 36 35 33 35 33 37,53
07.00 - 08.00 41 47 50 53 47 60 45 41 43 38 33 38 33 28 35 32 33 31 32 33 28 30 31 31 33 28 30 33 31 31 36,63
08.00 - 09.00 41 33 35 45 47 56 41 38 35 35 45 41 38 36 38 33 31 30 33 28 31 30 33 31 28 38 36 31 33 32 36,07
09.00 - 10.00 38 41 45 47 38 33 31 30 35 28 38 35 39 33 28 35 39 41 35 30 33 32 35 28 33 31 31 30 32 28 34,4
10.00 - 11.00 35 47 35 33 38 50 38 33 35 31 35 33 35 35 41 31 28 31 33 35 32 33 31 30 35 28 31 31 33 30 34,2
Senin, 8
11.00 - 12.00 50 35 35 33 31 30 41 45 38 41 33 35 38 31 28 33 35 39 31 33 31 31 32 33 28 31 33 30 30 30 34,13
Agustus
12.00 - 13.00 38 35 41 45 35 47 33 31 33 38 31 35 28 35 33 31 32 38 35 31 31 41 33 31 32 28 31 30 32 31 34,17
2022
13.00 - 14.00 53 47 41 38 35 39 35 47 50 56 38 41 33 31 35 33 31 35 28 36 33 31 28 31 33 41 28 30 31 31 36,63
14.00 - 15.00 47 50 38 39 35 33 38 41 45 39 28 30 33 35 41 35 38 35 31 35 33 31 31 33 35 28 30 31 31 30 35,3
15.00 - 16.00 35 41 33 35 32 41 31 35 33 28 28 30 31 33 28 31 31 30 33 35 28 31 30 33 31 33 30 31 30 28 31,97
16.00 - 17.00 35 28 33 31 28 35 41 38 39 35 30 28 31 28 31 30 28 31 30 33 28 24 26 23 23 28 30 31 28 30 30,47
17.00 - 18.00 38 33 35 35 41 35 38 35 31 41 31 33 30 31 30 31 28 28 33 31 26 30 31 24 28 31 30 28 31 30 31,9
38,88 33,42 31,06 34,45
Harian (Km/Jam)
120
121
Tabel 4. 31 Perbandingan Kecepatan Kendaraan Dengan Penyeberang Jalan Pada

Hari Sabtu (6 Agustus 2022)
Penyeberang Kecepatan
Hari & Tanggal Jam
P (Orang/Jam) V (Km/Jam)
06.00 - 07.00 27 41,43
07.00 - 08.00 22 38,40
08.00 - 09.00 18 37,33
09.00 - 10.00 17 40,47
10.00 - 11.00 13 40,00
11.00 - 12.00 30 39,00
Sabtu, 6 Agustus 2022
12.00 - 13.00 8 39,83
13.00 - 14.00 12 34,73
14.00 - 15.00 8 29,77
15.00 - 16.00 5 31,97
16.00 - 17.00 13 27,00
17.00 - 18.00 25 27,17
Total 198 427,1
Rata - Rata 16,5 35,59
Grafik 4. 48 Perbandingan Kecepatan Kendaraan Dengan Penyeberang Jalan

Pada Hari Sabtu (Trendline Linear)
55
50
45
V (Km/Jam)
40
y = -0,8175x + 49,996
35 R² = 0,8737
30
25
20
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
(Trendline Linear)

122

Pada Hari Sabtu (Trendline Exponential)
55
50
45
V (Km/Jam)
40
35
30
25 y = 52,209e-0,023x
R² = 0,8892
20
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)

Pada Hari Sabtu (Trendline Polynomial)
55
50
45
V (Km/Jam)
40
35
30
y = 0,0171x2 - 1,4156x + 54,198
25
R² = 0,8918
20
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)

123

Pada Hari Sabtu (Trendline Power)
55
50
45
V (Km/Jam)
40
35
30
y = 86,716x-0,33
25 R² = 0,9063
20
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
(Trendline Power)

Pada Hari Sabtu (Trendline Logarithmic)
55
50
45
v (Km/Jam)
40
35
30
y = -12,22ln(x) + 69,207
25
R² = 0,9117
20
0 5 10 15 20 25 30 35
P (Orang/Jam)
Dari kelima grafik Perbandingan Kecepatan Kendaraan Dengan
Penyeberang Jalan Pada Hari Sabtu di atas terdapat nilai R Square yang berbeda
124

Hari Minggu (7 Agustus 2022)
Hari & Tanggal Jam
06.00 - 07.00 25 34,33
07.00 - 08.00 18 28,62
08.00 - 09.00 29 33,67
09.00 - 10.00 40 32,66
10.00 - 11.00 16 33,19
Minggu, 7 Agustus 11.00 - 12.00 22 34,52
2022 12.00 - 13.00 37 34,67
13.00 - 14.00 6 33,53
14.00 - 15.00 16 33,81
15.00 - 16.00 19 32,74
16.00 - 17.00 17 32,84
17.00 - 18.00 14 32,39
Total 259 396,98
Rata - Rata 21,58 33,08

Pada Hari Minggu (Trendline Power)
37
35
33
v (Km/Jam)
31
29
y = 38,946x-0,067
27 R² = 0,6969
25
0 10 20 30 40
P (Orang/Jam)
(Trendline Power)

125

Pada Hari Minggu (Trendline Logarithmic)
37
35
V (Km/Jam)
33
31
29
y = -2,15ln(x) + 38,354
27 R² = 0,7202
25
0 10 20 30 40
P (Orang/Jam)

Pada Hari Minggu (Trendline Exponential)
37
35
V (Km/Jam)
33
31
29
y = 35,656e-0,005x
27 R² = 0,912
25
0 10 20 30 40
P (Orang/Jam)

126

Pada Hari Minggu (Trendline Linear)
37
35
V (Km/Jam)
33
31
29
y = -0,173x + 35,499
27 R² = 0,9182
25
0 10 20 30 40
P (Orang/Jam)
(Trendline Linear)

Pada Hari Minggu (Trendline Polynomial)
37
35
V (Km/Jam)
33
31
29
27 y = -0,0017x2 - 0,1044x + 35,016
R² = 0,928
25
0 10 20 30 40
P (Orang/Jam)

Penyeberang Jalan pada hari Minggu di atas terdapat nilai R Square yang berbeda
127

Hari Senin (8 Agustus 2022)
Hari & Tanggal Jam
06.00 - 07.00 13 37,53
07.00 - 08.00 9 36,63
08.00 - 09.00 7 36,07
09.00 - 10.00 11 34,40
10.00 - 11.00 17 34,20
Senin, 8 Agustus 11.00 - 12.00 18 34,13
2022 12.00 - 13.00 18 34,17
13.00 - 14.00 22 36,63
14.00 - 15.00 27 35,30
15.00 - 16.00 14 31,97
16.00 - 17.00 15 30,47
17.00 - 18.00 16 31,90
Total 187 413,4
Rata - Rata 15,58 34,45

Pada Hari Senin (Trendline Power)
45
40
35
30
V (Km/Jam)
25
20 y = 52,598x-0,158
15 R² = 0,8639
10
5
0
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)
(Trendline Power)

128

Pada Hari Senin (Trendline Logarithmic)
41
39
37
V (Km/Jam)
35
33
31
29
y = -5,413ln(x) + 48,987
27 R² = 0,8795
25
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)

Pada Hari Senin (Trendline Linear)
39
37
35
V (Km/Jam)
33
31
29
y = -0,3768x + 40,322
27 R² = 0,924
25
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)
(Trendline Linear)

129

Pada Hari Senin (Trendline Exponential)
39
37
35
V (Km/Jam)
33
31
29
y = 40,874e-0,011x
27 R² = 0,9243
25
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)

Pada Hari Senin (Trendline Polynomial)
39
37
35
V (Km/Jam)
33
31
29
y = 0,0014x2 - 0,4222x + 40,662
27 R² = 0,9246
25
0 5 10 15 20 25 30
P (Orang/Jam)

Penyeberang Jalan pada hari Senin di atas terdapat nilai R Square yang berbeda
130
Maka setelah di dapatkan kecepatan rata – rata setiap harinya kemudian

digabungkan dan di hitung kecepatan rata – rata selama 3 hari seperti yang dapat
dilihat pada Tabel 4.34 dibawah ini:
Tabel 4. 34 Kecepatan Rata – Rata Kendaraan Pada Selama 3 Hari
Jenis Kendaraan
Rata - Rata
Hari & Heavy Kecepatan
Motor Cycle Light
Tanggal Vehicle Harian
(MC) Vehicle (LV)
(HV) (Km/Jam)
(Km/Jam) (Km/Jam)
(Km/Jam)
Sabtu, 6
39,98 35,70 31,09 35,65
Agustus 2022
Minggu, 7
43,5 34,58 29,04 35,71
Agustus 2022
Senin, 8
38,88 33,42 31,06 34,45
Agustus 2022
Total Rata - Rata Kecepatan Selama 3 Hari (Km/Jam) 35,27

Grafik 4. 63 Kecepatan Rata – Rata Tiap Jenis Kendaraan Selama 3 Hari
45,00
43,00
41,00
39,00
V (Km/Jam)
37,00
35,00
33,00
31,00
29,00
27,00
25,00
1 2 3 Hari
Motor Cycle (MC) (Km/Jam) Light Vehicle (LV) (Km/Jam)
Heavy Vehicle (HV) (Km/Jam)

131
Dari perhitungan tersebut didapatkan kecepatan operasional rata - rata dari

tiap jenis kendaraan selama 3 hari dalam sepekan pada lokasi pengamatan. Hasil
perhitungan tersebut menunjukan bahwa rata - rata kendaraan yang melintas pada
lokasi pengamatan melaju dengan kecepatan rata - rata 35,27 km/jam, yang berarti
kurang dari 40 km/jam. Sedangkan, untuk kriteria instalasi fasilitas pelican
crossing yang telah diatur oleh Departemen Pekerjaan Umum (1999), kecepatan
rata - rata kendaraan yang disyaratkan yaitu di atas 40 km/jam. Sehingga jika
ditinjau dari aspek kecepatan, jalan Gajah Mada Pontanak tidak diperlukan adanya
peyediaan fasilitas penyeberangan orang berupa pelican crossing.
4.9 Analisis Efektifitas Pelican Crossing

Untuk menganalisis efektivitas dari fasilitas pelican crossing, diperlukan
data volume penyeberang jalan. Data tersebut didapat dari pengamatan langsung
dari lapangan. Data penyeberang yang diambil dibedakan menjadi 2 bagian
berdasarkan pada cara menyeberang, yaitu penyeberang yang menggunakan atau
memanfaatkan fasilitas pelican crossing serta penyeberang yang tidak
menggunakan fasilitas pelican crossing. Untuk pengambilan data penyeberang
jalan di luar zebra cross dari pelican crossing, lokasi peninjauan dibatasi
maksimal sejauh 50 meter ke arah Barat Laut dan 50 meter ke arah Tenggara.
Waktu dan durasi pengamatan dilakukan bersamaan dengan pengambilan data
volume kendaraan bermotor, yaitu tiga hari dalam sepekan selama 12 jam,
dimulai dari pukul 06.00 sampai pukul 18.00. Dari pengamatan di lapangan,
didapat volume penyeberang jalan perjam pada lokasi pengamatan secara
terperinci seperti yang tertera dalam Tabel 4.18, Tabel 4.20 dan Tabel 4.22.
Untuk mengetahui nilai efektivitasnya, dapat dihitung dengan mencari

persentase jumlah penyeberang yang menggunakan pelican crossing terhadap
jumlah penyeberang jalan total. Berikut hasil perhitungan dan rekapitulasi nilai
efektivitas fasilitas pelican crossing pada Tabel 4.34.
Contoh perhitungan nilai efektivitas

Jumlah Pengguna Pelican Crossing
Efektivitas = 𝑥 100%
Jumlah Penyeberang Total
375
Efektivitas = 𝑥 100%
644
132
Efektivitas = 58,229%
Tabel 4. 35 Analisis Efektifitas Pelican Crossing Pada Jalan Gajah Mada
Penyeberang
Penyeberang
Tidak
Menggunakan Total Per Rata - Rata
Menggunakan
Hari & Tanggal Pelican Hari Per 3 Hari
Pelican
Crossing (Orang/Hari) (Orang/Hari)
Crossing
(Orang/Hari)
(Orang/Hari)
Sabtu, 6 Agustus
112 86 198
2022
Minggu, 7
160 99 259
Agustus 2022
214,66667
Senin, 8 Agustus
103 84 187
2022
Total
375 269 644
Penyeberang
Analisa 58,2298%
Efektifitas Pelican
Crossing Kurang Efektif
Dari hasil perhitungan yang ditampilkan dalam Tabel 4.35 di atas,

didapatkan nilai efektivitas untuk fasilitas penyeberangan pelican crossing di
lokasi pengamatan dengan persentase sebesar 58,229%. Sesuai dengan klasifikasi
atau tingkatan efektivitas yang telah disepakati pada Tabel 2.4, dapat disimpulkan
bahwa fasilitas pelican crossing yang terpasang pada lokasi pengamatan masih
kurang efektif dari segi manfaat bagi para penyeberang jalan.
4.10 Solusi dan Perbaikan Pelican Crossing

Dari hasil analisis efektivitas, penggunaan fasilitas pelican crossing oleh
para penyeberang pada lokasi pengamatan kurang efektif. Maka diperlukan
adanya perbaikan berupa peningkatan pelayanan dari pihak – pihak terkait agar
dapat mewujudkan fasilitas penyeberagan yang aman dan nyaman bagi para
penyeberang jalan di lokasi tersebut. Berikut diberikan beberapa solusi yang dapat
menjadi bahan pertimbangan untuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan
pengguna fasilitas pelican crossing, khususnya di Jalan Gajah Mada Pontianak.
133
1. Mempertegas Aturan dan Hukuman Bagi Pelanggar Rambu – Rambu

Pelican Crossing.
Selama pengamatan berlangsung, sebagian pengendara kendaraan bermotor
tidak mematuhi lampu pengatur APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas)
pada pelican crossing. Menurut UU no. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan, setiap pengendara wajib mematuhi peraturan di jalan
raya, termasuk dari APILL. Pada pasal 287 ayat (2), juga tercantum sanksi
tegas bagi para pelanggar yaitu pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan
atau denda paling banyak Rp 500.000,00 (lima ratus ribu rupiah).
2. Melakukan Maintenance Pada Setiap Unit Fasilitas Pelican Crossing.
Fasilitas pelican crossing yang telah dipasang tentu memerlukan perawatan
secara berkala dari pihak – pihak terkait agar dapat berfungsi dengan baik.
Namun sebagian alat yang telah terpasang cenderung tidak bisa digunakan
secara optimal karena adanya kerusakan pada tombol pada salah satu tiang
APILL sehingga tidak dapat berfungsi.
3. Penambahan Rambu Petunjuk Bagi Penyeberang dan Pengguna Jalan.
Pada fasilitas pelican crossing yang diteliti, kurangnya rambu – rambu
petunjuk baik untuk para pejalan kaki yang akan menyeberang dan
pengguna kendaeaan bermotor. Pada unit terdapat rambu petunjuk, namun
tidak sesuai peraturan yang berlaku, seperti pada Gambar 4.18. sedangkan
rambu yang sesuai dengan aturan seperti pada Gambar 4.19 dan Gambar
4.20. Berikut contoh rambu – rambu petunjuk bagi penyeberang jalan.
134
Gambar 4. 18 Tombol Pelican Crossing Saat Ini

(Sumber : Hasil Lapangan)
Gambar 4. 19 Penambahan Rambu Bagi Pengguna Fasilitas Pelican

Crossing
135
Gambar 4. 20 Rambu Tambahan Bagi Pengguna Jalan

4. Penambahan Rumble Area Pada Area Pelican Crossing.

Penambahan rumble area (area pita penggaduh) pada pelican crossing ini
digunakan agar para pengendara yang akan melintasi pelican crossing
tersebut dapat mengurangi kecepatan tanpa ada nya pemberitahuan
penyeberangan. Untuk lebih detail dapat dilihat pada Gambar 4.21 dibawah:
136
Gambar 4. 21 Penambahan Rumble Area Pada Area Pelican Crossing

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Setelah melakukan analisis terhadap data lapangan yang diambil langsung

oleh penulis, yakni pada Jalan Gajah Mada Pontianak, dapat disimpulkan sebagai
berikut.
1. Pada lokasi pengamatan, yaitu pada jalan Gajah Mada Pontianak,

didapatkan jumlah penyeberang rata - rata selama 3 hari pengamatan
(Sabtu, Minggu dan Senin) selama 12 jam yaitu 17,889 orang/jam dan
volume kendaraan rata-rata sebesar 7.990,33 kendaraan/jam. Sesuai
dengan perhitungan menggunakan rumus PV2, dapat diambil kesimpulan
bahwa pada lokasi dibutuhkan penyediaan fasilitas penyeberangan orang
berupa pelican crossing dengan lapak tunggu.
2. Pada perhitungan dan analisis kecepatan operasional rata - rata di lokasi
pengamatan, didapatkan data kecepatan rata - rata dengan nilai antara
34,45 – 35,71 km/jam, yang berarti di bawah 40 km/jam dimana menurut
kriteria instalasi fasilitas pelican crossing yang telah diatur oleh
Departemen Pekerjaan Umum (1999), kecepatan rata - rata kendaraan
yang disyaratkan yaitu di atas 40 km/jam. Jika ditinjau dari syarat
kecepatan minimal, pada Jalan Gajah Mada tidak diperlukan adanya
peyediaan fasilitas penyeberangan orang yang berupa pelican crossing.
Namun, dikarenakan hasil analisis dengan rumus PV2 yang menyatakan
bahwa penyediaan fasilitas tersebut sudah tepat, maka pada lokasi
pengamatan perlu disediakan fasilitas penyeberangan orang berupa
pelican crossing.
3. Berdasarkan hasil analisa kuesioner yang disebarkan sebanyak 75
responden, diketahui bahwa mayoritas responden terdiri atas 59% laki -
laki dengan pekerjaan mayoritas swasta sebesar 40%, dengan usia 15 -25
tahun. Kemudian dengan analisis validitas kuesioner didapatlah seluruh
nilai validitas r pearson lebih dari nilai r tabel yang berarti seluruh butir
pertanyaan dinyatakan valid. Setelah di lakukan analisis uji validasi
137
138
kemudan dilanjutkan dengan analisis uji reliabilitas untuk menyatakan

apakah butir soal kuesioner tersebut dinyatakan kuat atau tidak. Setelah
dilakukan uji reliabilitas maka didapatkan lah nilai reliabilitas sebesar
0.698 dimana hasil tersebut termasuk dalam kategori kuat. Untuk
menentukan kenyamanan penyeberang pada penelitian kali ini diambil
dari hasil total nilai butir soal maka di dapatkanlah nilai sebesar 65%
merasa nyaman dan 35% merasa kurang nyaman.
4. Analisis uji skala likert dilakukan untuk mengetahui apakah responden
paham atau tiak terhadap pertayaan yang diajukan dalam kuesioner.
Setelah analisis dilakukan didapatlah nilai presentase sebesar 78% untuk
variabel bebas hambatan, 71% untuk variabel jumlah pejalan kaki, 68%
untuk variabel jalur pejalan kaki, 85% untuk variabel tidak terserempet
kendaraan, dan 84% untuk variabel tidak merasa was – was. Untuk
mendapatkan nilai keamanan penyeberang diambil dari hasil perhitungan
dengan menggunakan metode presentase dimana dihasilkan sebesar 50%
maka dikategorikan aman.
5. Dari hasil perhitungan dan analisis mengenai efektivitas fasilitas pelican
crossing di lokasi pengamatan, didapatkan nilai efektivitas sebesar
58,229 %. Sesuai dengan klasifikasi atau tingkatan efektivitas yang telah
ditentukan, dapat disimpulkan bahwa fasilitas pelican crossing yang
terpasang pada lokasi pengamatan kurang efektif dari segi pemanfaatan
bagi para penyeberang jalan.
5.2. Saran
Sebagaimana diuraikan pada pada kesimpulan di atas, bahwa penggunaan
fasilitas penyeberangan yang berupa pelican crossing di Jalan Gajah Mada
Pontianak kurang efektif. Dikarenakan masih banyak pengendara yang tidak
mengindahkan rambu lalu lintas yang terdapat pada ruas jalan tersebut. Maka
berkaitan dengan hal tersebut, berikut beberapa saran dari penulis yang ditujukan
kepada peneliti yang mungkin akan melanjutkan penelitian yang sejenis.
1. Diperlukan penambahan rambu – rambu lalu lintas berupa peringatan

sebelum melintasi pelican crossing tersebut.
139
2. Diperlukan penambahan rambu – rambu tambahan pada tombol fasilitas

pelican crossing tersebut.
3. Diperlukan adanya penelitian lebih lanjut mengenai waktu penelitian,
selain pada pagi hari yaitu pada pukul 15.00 – 21.00 WIB.
4. Diperlukan adanya penelitian lebih lanjut dengan meninjau kondisi lalu
lintas yang tidak normal, misalnya pada saat long weekend (libur Panjang)
atau adanya hari libur nasional. Hal ini akan berpengaruh terhadap volume
kendaraan bermotor dan volume penyeberang jalan.
DAFTAR PUSTAKA
Artawan, Arie (2013), Analisis Karakteristik Pejalan Kaki dan Tingkat Pelayanan
Fasilitas Pejalan (Studi kasus: Jalan Danau Toba Kawasan Pantai Sanur).
Badan Pusat Statistik Kota Pontianak (2021), Kota Pontianak Selatan Dalam
Angka 2021, BPS kota Pontianak, Pontianak.
Clackson H. Oglesby dan Gary Hicks (1999), Teknik Jalan Raya Jilid 1, Jakarta,
Erlangga.
Directorat General Of Highway Ministry Of Public Works (1993) Ind HCM.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004), Tentang Perencanaan
Median Jalan, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, (1995), Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan
Kaki di Kawasan Perkotaan, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, (1997), Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, (1999), Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki
Pada Jalan Umum, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, (2012), Panduan Teknis Keselamatan Jalan,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1993). Tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu
Lintas. Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1997), Petunjuk Teknis penyelengaraan
Perlengkapan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2006), Panduan Penempatan Fasilitas
Perlengkapan Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta.
Fassikhullisan, Anugerah (2015), Redesain Zebra Cross Guna Meningkatkan
Kenyaanan Penyeberang Jalan (Studi Kasus Simpang Bundaran Jalan
Kartini Kota Tegal), Politeknik Transportasi Keselamatan Jalan, Tegal.
Fitriani, Nur (2020). Evaluasi Penerapan Zona Selamat Sekolah Di Kecamatan
Pontianak Timur. Universitas Tanjungpura, Pontianak.
Harvey M. Rubenstein (1992), Pedestrian Malls, Streetscapes, and Urban Spaces,
New York, John Wiley & Sons, Inc.
Hair et. al,. (2011). Multivariate Data Analysis (7 ed.). New Jersey: Pearson
Prentice Hall.
Hendarsin, Shirley L (2000), Perencanaan Teknik Jalan Raya, Jurusan Teknik
Sipil – Politeknik Negeri Bandung, Bandung.
Ishak, Syafrifuddin (2012), Tingkat Pelayanan Serta Ketersediaan Sarana dan
Prasarana Pejalan Kaki di Pantai Losari Kota Makassar.
Kementerian Perhubungan Darat (2017), Petunjuk Teknis Pemeliharan
Perlengkapan Jalan, Direktoran Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Kementerian Perhubungan Darat (2018), Peraturan Menteri Perhubungan Tentang
Perubahan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 34 Tentang Marka
Jalan, Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta.
Kementerian Pekerjaan Umum (2014), Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan
Memanfaatkan Prasarana dan Sarana, Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan
Perkotaan, Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta.
Kementerian Pekerjaan Umum (2014), Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan
Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan
Perkotaan, Jakarta.
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (2018), Tentang
Perencanaan Teknis Fasilitas Pejalan Kaki Nomor 02/SE/M/2018,
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta.
https://jdih.pu.go.id/detail-dokumen/2282/1
Khisty C. Jotin dan Lall B. Kent, (2003), Dasar-dasar Rekayasa Transportasi
Jilid I, Jakarta.
Lazuadi, Pandu Astha (2020), Analisis Kebutuhan Fasilitas Penyeberangan Orang
(Studi Kasus : Jalan Pandanaran, Jalan Mt Haryono, Jalan Teuku Umar,
Semarang).
McShane, W.R., Roess, R.P., and Prassas, E.S., (1990), Traffic Engineering 1st
ed, Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey.
Munawar, Ahmad (2009), Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Jakarta.
NSPM Kementrian Pekerjaan Umum (1995). Tata Cara Perencanaan Fasilitas
Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan Direktorat Jenderal Bina Marga.
Jakarta. https://binamarga.pu.go.id/uploads/files/783/pedoman-
perencanaan-teknis-fasilitas-pejalan-kaki.pdf
Peraturan Pemerintah (2006), Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006
Tentang Jalan, Jakarta.
Peraturan Menteri (2014), Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13 tahun 2014
Tentang Rambu Lalu Lintas, Jakarta.
Tentang Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan, Jakarta.
https://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/permen/2018/PM_82_TAHUN_20
18.pdf
Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 82 Tahun 2018
Tentang Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan, Jakarta.
https://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/permen/2021/PM_14_Tahun_2021
new.pdf
Prasetyo, Harwidyo Eko (2014), Optimalisasi Penataan Fasilitas Pejalan Kaki
Dengan Eefisiensi Pergerakan Berdasarkan Pada Karakteristik Pedestrian
(Studi Kasus di Simpang Empat Kartasura).
Riwikdigdo (2007), Uji Reliabilitas. SlideToDoc. https://slidetodoc.com/uji-
validitas-dan-reliabilitas-dengan-microsoft-exceliwan/
Sahari, Wira (2016), Kajian Kebutuhan Fasilitas Penyeberangan Pada Ruas Jalan
di Area Komersial Kota (Studi Kasus: Jl. Teuku Umar – Jl. Hos
Cokroaminoto, Kota Pontianak).
Sanjaya, Ade (2011), Model - model Pembelajaran, Jakarta, Bumi Aksara.
Setiawan. R (2006), Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemanfaatan Jembatan
Penyeberangan, Simposium IX FSTPT, Universitas Brawijaya, 17-18
Nopember 2006.
Sevilla, G Consuelo dkk (1993). Pengantar Metode Penelitian, Jakarta. UI-
PRESS.
Silvia, Novita (2018), Respon Penyeberang Jalan Terhadap Fasilitas Jembatan
Penyeberangan Orang (JPO) Di Kota Pekanbaru.
Skripsibisa.com (2019), Tabel Penentuan Nilai R Tabel Pada Validasi Metode
Pearson Product Moment, Jakarta.
https://www.skripsibisa.com/2019/06/cara-menentukan-nilai-r-tabel.html
Sukirman, Silvia (1994). Dasar-Dasar Perencanaan Geomoterik Jalan, Bandung.
Sugiyono (2016), Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung,
Alfabeta.
Sukandarrumidi (2012), Metodologi Penelitian. Cetakan Keempat. Yogyakarta,
Gadjah Mada University Press.
Suryadharma, H., dan Susanto, B., (1999), Rekayasa Jalan Raya. Yogyakarta,
Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
Susilo, B.H., (1984), Factors Affecting the Use of Existing Footbridges in
Bandung, Thesis Program Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya,
Insititut Teknologi Bandung, Bandung.
Tanan, Natalia (2011), Fasilitas Pejalan kaki, PUSJATAN, Jakarta.
Undang - Undang Republik Indonesia (2004), Undang - undang Republik
Indonesia Nomor 38 tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta.
Undang - Undang Republik Indonesia (2009), Undang - undang Republik
Indonesia Nomor 22 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Jakarta.
Wibowo, Panji Hari Mukti (2015), Kajian Efektivitas Penggunaan Pelican
Crossing Bagi Penyeberang Jalan (Studi Kasus Jalan Kolonel Sutarto Solo
Jawa Tengah). Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jawa Tengah.
http://eprints.ums.ac.id/37671/
Wibowo, Prima Jaya (2016), Studi Karakteristik Pejalan Kaki Yang
Menggunakan Jembatan Penyeberangan Orang Diruas Jalan Ahmad Yani
dan Jalan Rahadi Usman Kota Pontianak. Universitas Tanjungpura,
Pontianak.
Wicaksono, Ridho (2014), Studi Perilaku Penyeberangan Pejalan Kaki dan
Pengarunhya Terhadap Kinerja Lalu Lintas (Studi kasus ruas Jalan Brigjen
Katamso depan SMP 2 N Semarang).
Widhiarso, W (2010), Membuat Kategori Skor Hasil Pengukuran dari Skala.
Fakultas Psikologi, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Wirawan, Stevanus Alvin (2017), Kajian Efektifias penggunaan Pelican Crossing
Bagi Penyeberang Jalan (Studi Kasus Jl. Malioboro, Yogyakarta).
Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Yogyakarta.
World Health Organization (2013), Global Road Safety Partnership Indonesia,
Jakarta.
LAMPIRAN
Lampiran F-1
Formulir Survei Volume Pejalan Kaki & Karakteristik Pejalan Kaki
Hari : Sabtu
Tanggal : 6 Agustus 2022
Penanggung Jawab : Rizky
Cuaca : Cerah & hujan
Lokasi (arah) : Jl. Gajah Mada Pontianak (2 Arah)
Volume
Penyeberang Penyeberang Tidak Pejalan
No. Jam Menggunakan Menggunakan Kaki
Pelican Crossing Pelican Crossing Radius 50
m
1. 06.00 - 06.15 4 3 33
2. 06.15 - 06.30 0 0 23
3. 06.30 - 06.45 1 7 16
4. 06.45 - 07.00 12 0 16
5. 07.00 - 07.15 5 2 13
6. 07.15 - 07.30 2 2 9
7. 07.30 - 07.45 1 2 8
8. 07.45 - 08.00 6 2 7
9. 08.00 - 08.15 2 5 13
10. 08.15 - 08.30 3 1 8
11. 08.30 - 08.45 2 2 9
12. 08.45 - 09.00 2 1 13
13. 09.00 - 09.15 3 1 5
14 09.15 - 09.30 2 2 10
15. 09.30 - 09.45 1 1 8
16. 09.45 - 10.00 5 2 9
17. 10.00 - 10.15 0 2 13
18. 10.15 - 10.30 1 2 6
19. 10.30 - 10.45 0 5 7
20. 10.45 - 11.00 0 3 6
21. 11.00 - 11.15 2 2 11
22. 11.15 - 11.30 8 3 12
23. 11.30 - 11.45 10 0 6
24. 11.45 - 12.00 5 0 7
25. 12.00 - 12.15 0 2 5
26. 12.15 - 12.30 1 1 6
27. 12.30 - 12.45 0 1 4
28. 12.45 - 13.00 1 2 2
29. 13.00 - 13.15 1 1 4
30. 13.15 - 13.30 5 3 3
31. 13.30 - 13.45 1 1 9
32. 13.45 - 14.00 0 0 2
33. 14.00 - 14.15 0 4 5
34. 14.15 - 14.30 0 0 9
35. 14.30 - 14.45 2 0 5
36. 14.45 - 15.00 2 0 7
37. 15.00 - 15.15 2 0 12
38. 15.15 - 15.30 0 0 12
39. 15.30 - 15.45 0 2 7
40. 15.45 - 16.00 1 0 1
41. 16.00 - 16.15 0 0 3
42. 16.15 - 16.30 0 2 9
43. 16.30 - 16.45 0 2 3
44. 16.45 - 17.00 8 1 5
45. 17.00 - 17.15 3 1 4
46. 17.15 - 17.30 0 0 12
47. 17.30 - 17.45 5 8 2
48. 17.45 - 18.00 3 5 9
Total Penyeberang
Jalan 112 86 408
Lampiran F-1
Hari : Minggu
Cuaca : Cerah
Volume
Penyeberang Penyeberang Tidak Pejalan
No. Jam Menggunakan Menggunakan Kaki
Pelican Crossing Pelican Crossing Radius 50
m
1. 06.00 - 06.15 9 2 25
2. 06.15 - 06.30 2 4 34
3. 06.30 - 06.45 2 3 28
4. 06.45 - 07.00 1 2 34
5. 07.00 - 07.15 5 2 41
6. 07.15 - 07.30 3 2 22
7. 07.30 - 07.45 2 2 24
8. 07.45 - 08.00 2 0 24
9. 08.00 - 08.15 7 3 21
10. 08.15 - 08.30 1 2 15
11. 08.30 - 08.45 11 0 7
12. 08.45 - 09.00 5 0 8
13. 09.00 - 09.15 5 2 48
14 09.15 - 09.30 13 1 10
15. 09.30 - 09.45 11 0 8
16. 09.45 - 10.00 8 0 10
17. 10.00 - 10.15 3 1 2
18. 10.15 - 10.30 2 1 0
19. 10.30 - 10.45 3 1 0
20. 10.45 - 11.00 4 1 3
21. 11.00 - 11.15 2 4 5
22. 11.15 - 11.30 2 3 2
23. 11.30 - 11.45 3 3 4
24. 11.45 - 12.00 2 3 4
25. 12.00 - 12.15 5 4 5
26. 12.15 - 12.30 5 7 4
27. 12.30 - 12.45 3 5 5
28. 12.45 - 13.00 2 6 5
29. 13.00 - 13.15 3 1 4
30. 13.15 - 13.30 0 0 2
31. 13.30 - 13.45 0 2 5
32. 13.45 - 14.00 0 0 0
33. 14.00 - 14.15 1 3 5
34. 14.15 - 14.30 1 1 6
35. 14.30 - 14.45 2 4 10
36. 14.45 - 15.00 1 3 15
37. 15.00 - 15.15 3 1 15
38. 15.15 - 15.30 1 3 18
39. 15.30 - 15.45 2 2 14
40. 15.45 - 16.00 4 3 19
41. 16.00 - 16.15 5 3 34
42. 16.15 - 16.30 1 2 19
43. 16.30 - 16.45 0 2 34
44. 16.45 - 17.00 4 0 33
45. 17.00 - 17.15 3 0 14
46. 17.15 - 17.30 1 5 29
47. 17.30 - 17.45 3 0 15
48. 17.45 - 18.00 2 0 14
Total Penyeberang
Jalan 160 99 703
Lampiran F-1
Hari : Senin
Cuaca : Cerah
Volume
Penyeberang
Penyeberang Tidak Pejalan
Menggunakan
No. Jam Menggunakan Kaki
Pelican
Pelican Crossing Radius 50
Crossing
m
1. 06.00 - 06.15 3 2 23
2. 06.15 - 06.30 4 1 16
3. 06.30 - 06.45 1 1 22
4. 06.45 - 07.00 1 0 18
5. 07.00 - 07.15 1 0 11
6. 07.15 - 07.30 2 0 12
7. 07.30 - 07.45 3 0 5
8. 07.45 - 08.00 3 0 12
9. 08.00 - 08.15 0 0 10
10. 08.15 - 08.30 4 1 8
11. 08.30 - 08.45 2 0 6
12. 08.45 - 09.00 0 0 2
13. 09.00 - 09.15 5 3 3
14 09.15 - 09.30 1 2 11
15. 09.30 - 09.45 0 0 6
16. 09.45 - 10.00 0 0 4
17. 10.00 - 10.15 2 3 3
18. 10.15 - 10.30 1 2 3
19. 10.30 - 10.45 1 2 4
20. 10.45 - 11.00 3 3 3
21. 11.00 - 11.15 3 2 1
22. 11.15 - 11.30 2 2 3
23. 11.30 - 11.45 1 3 2
24. 11.45 - 12.00 3 2 2
25. 12.00 - 12.15 2 3 2
26. 12.15 - 12.30 2 3 3
27. 12.30 - 12.45 3 1 4
28. 12.45 - 13.00 2 2 3
29. 13.00 - 13.15 3 3 4
30. 13.15 - 13.30 2 4 2
31. 13.30 - 13.45 2 4 2
32. 13.45 - 14.00 2 2 3
33. 14.00 - 14.15 3 3 3
34. 14.15 - 14.30 3 5 3
35. 14.30 - 14.45 1 4 5
36. 14.45 - 15.00 4 4 5
37. 15.00 - 15.15 1 2 7
38. 15.15 - 15.30 2 1 8
39. 15.30 - 15.45 4 4 5
40. 15.45 - 16.00 0 0 2
41. 16.00 - 16.15 1 3 16
42. 16.15 - 16.30 5 3 15
43. 16.30 - 16.45 3 0 8
44. 16.45 - 17.00 0 0 8
45. 17.00 - 17.15 2 3 12
46. 17.15 - 17.30 4 0 20
47. 17.30 - 17.45 2 0 5
48. 17.45 - 18.00 4 1 12
Total Penyeberang
Jalan 103 84 347
Lampiran F-2
Formulir Survei Volume Kendaraan
Hari : Sabtu
Cuaca : Cerah & Hujan
Light Heavy
Motor Cycle Total
No. Jam Vehicle Vehicle
(MC) Perjam
(LV) (HV)
1. 06.00 - 06.15 718 173 4
2. 06.15 - 06.30 1161 223 3
5734
3. 06.30 - 06.45 1292 213 1
4. 06.45 - 07.00 1640 300 6
5. 07.00 - 07.15 1596 291 6
6. 07.15 - 07.30 2071 334 5
10432
7. 07.30 - 07.45 2340 416 9
8. 07.45 - 08.00 2856 496 12
9. 08.00 - 08.15 2148 414 13
10. 08.15 - 08.30 2271 475 16
11435
11. 08.30 - 08.45 2245 592 19
12. 08.45 - 09.00 2513 713 16
13. 09.00 - 09.15 1835 669 28
14 09.15 - 09.30 2260 525 11
10106
15. 09.30 - 09.45 1814 537 25
16. 09.45 - 10.00 1776 609 17
17. 10.00 - 10.15 1758 553 22
18. 10.15 - 10.30 1968 599 21
10356
19. 10.30 - 10.45 1994 576 25
20. 10.45 - 11.00 2033 772 35
21. 11.00 - 11.15 2502 678 25
22. 11.15 - 11.30 2371 568 22
12275
23. 11.30 - 11.45 2407 563 19
24. 11.45 - 12.00 2444 658 18
25. 12.00 - 12.15 1289 438 25
26. 12.15 - 12.30 1309 475 22 7149
27. 12.30 - 12.45 1260 487 21
28. 12.45 - 13.00 1321 482 20
29. 13.00 - 13.15 1221 478 20
30. 13.15 - 13.30 1334 483 23
7103
31. 13.30 - 13.45 1246 491 24
32. 13.45 - 14.00 1289 473 21
33. 14.00 - 14.15 1364 543 22
34. 14.15 - 14.30 1227 487 26
7150
35. 14.30 - 14.45 1237 494 9
36. 14.45 - 15.00 1254 457 30
37. 15.00 - 15.15 1380 545 16
38. 15.15 - 15.30 1368 428 17
6116
39. 15.30 - 15.45 816 461 15
40. 15.45 - 16.00 607 449 14
41. 16.00 - 16.15 909 527 66
42. 16.15 - 16.30 1384 420 47
8526
43. 16.30 - 16.45 1895 477 53
44. 16.45 - 17.00 2130 543 75
45. 17.00 - 17.15 2105 553 18
46. 17.15 - 17.30 2093 531 15
10613
47. 17.30 - 17.45 2130 578 10
48. 17.45 - 18.00 2051 517 12
Total Kendaraan 82232 23764 999
Rata - Rata Kendaraan Harian 6852,666667 1980,333333 10
Lampiran F-2
Hari : Minggu
Cuaca : Cerah
Motor Light Heavy

Total
No. Jam Cycle Vehicle Vehicle
Perjam
(MC) (LV) (HV)
1. 06.00 - 06.15 705 271 2
2. 06.15 - 06.30 739 172 2
4212
3. 06.30 - 06.45 849 220 1
4. 06.45 - 07.00 920 330 1
5. 07.00 - 07.15 963 490 1
6. 07.15 - 07.30 986 372 0
5258
7. 07.30 - 07.45 859 293 2
8. 07.45 - 08.00 1005 284 3
9. 08.00 - 08.15 948 391 4
10. 08.15 - 08.30 916 289 4
5227
11. 08.30 - 08.45 880 435 9
12. 08.45 - 09.00 943 403 5
13. 09.00 - 09.15 926 528 7
14 09.15 - 09.30 1077 513 3
6237
15. 09.30 - 09.45 1074 552 3
16. 09.45 - 10.00 1005 544 5
17. 10.00 - 10.15 1005 457 12
18. 10.15 - 10.30 1016 401 3
5537
19. 10.30 - 10.45 904 360 10
20. 10.45 - 11.00 972 388 9
21. 11.00 - 11.15 976 386 2
22. 11.15 - 11.30 978 372 4
5486
23. 11.30 - 11.45 949 443 4
24. 11.45 - 12.00 943 426 3
25. 12.00 - 12.15 954 625 3
26. 12.15 - 12.30 931 685 6
6570
27. 12.30 - 12.45 983 663 5
28. 12.45 - 13.00 1015 694 6
29. 13.00 - 13.15 849 343 6
30. 13.15 - 13.30 891 307 7
4791
31. 13.30 - 13.45 854 324 5
32. 13.45 - 14.00 871 318 16
33. 14.00 - 14.15 1099 474 5
34. 14.15 - 14.30 895 482 4
5784
35. 14.30 - 14.45 887 488 4
36. 14.45 - 15.00 952 491 3
37. 15.00 - 15.15 1075 451 4
38. 15.15 - 15.30 1102 473 5
6147
39. 15.30 - 15.45 1098 422 3
40. 15.45 - 16.00 1107 405 2
41. 16.00 - 16.15 1016 360 6
42. 16.15 - 16.30 1041 341 4
5719
43. 16.30 - 16.45 1116 345 3
44. 16.45 - 17.00 1112 370 5
45. 17.00 - 17.15 1154 352 3
46. 17.15 - 17.30 1066 314 4
5828
47. 17.30 - 17.45 1088 416 5
48. 17.45 - 18.00 1055 368 3
Lampiran F-2
Hari : Senin
Cuaca : Cerah
Motor Light Heavy

Total
No. Jam Cycle Vehicle Vehicle
Perjam
(MC) (LV) (HV)
1. 06.00 - 06.15 1323 225 0
2. 06.15 - 06.30 1995 247 6
8568
3. 06.30 - 06.45 2315 258 2
4. 06.45 - 07.00 1900 286 11
5. 07.00 - 07.15 1652 257 1
6. 07.15 - 07.30 1398 207 6
7006
7. 07.30 - 07.45 1438 249 4
8. 07.45 - 08.00 1522 262 10
9. 08.00 - 08.15 1142 290 11
10. 08.15 - 08.30 1529 439 17
6827
11. 08.30 - 08.45 1162 308 18
12. 08.45 - 09.00 1509 385 17
13. 09.00 - 09.15 1405 407 22
14 09.15 - 09.30 1529 446 24
7976
15. 09.30 - 09.45 1550 488 40
16. 09.45 - 10.00 1553 476 36
17. 10.00 - 10.15 1653 579 15
18. 10.15 - 10.30 1604 673 20
9165
19. 10.30 - 10.45 1588 661 24
20. 10.45 - 11.00 1636 689 23
21. 11.00 - 11.15 1626 669 23
22. 11.15 - 11.30 1622 658 22
9178
23. 11.30 - 11.45 1638 661 21
24. 11.45 - 12.00 1635 579 24
25. 12.00 - 12.15 1678 571 23
26. 12.15 - 12.30 1666 566 25
9213
27. 12.30 - 12.45 1682 678 27
28. 12.45 - 13.00 1688 581 28
29. 13.00 - 13.15 1596 712 28
30. 13.15 - 13.30 1584 736 25
9423
31. 13.30 - 13.45 1601 749 27
32. 13.45 - 14.00 1587 755 23
33. 14.00 - 14.15 1704 773 20
34. 14.15 - 14.30 1685 763 21
10227
35. 14.30 - 14.45 1789 816 19
36. 14.45 - 15.00 1802 820 15
37. 15.00 - 15.15 1982 748 12
38. 15.15 - 15.30 2308 811 8
12266
39. 15.30 - 15.45 2525 791 13
40. 15.45 - 16.00 2340 716 12
41. 16.00 - 16.15 2214 860 16
42. 16.15 - 16.30 2701 912 9
14352
43. 16.30 - 16.45 3011 871 13
44. 16.45 - 17.00 2927 801 17
45. 17.00 - 17.15 3089 853 7
46. 17.15 - 17.30 2780 717 4
14044
47. 17.30 - 17.45 2699 819 12
48. 17.45 - 18.00 2307 747 10

S-Rizky Wahyu R - D1012161004 Full BAB (SB) PRA SDG (AutoRecovered) PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

S-Rizky Wahyu R - D1012161004 Full BAB (SB) PRA SDG (AutoRecovered) PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KAJIAN PENGGUNAAN PELICAN CROSSING BAGI PENYEBERANG

PROGRAM STUDI SARJANA TEKNIK SIPIL

RIZKY WAHYU RAMADHAN

Status Kota Pontianak sebagai ibu kota provinsi semakin memacu

Bismillahirrahmanirrahim. Alhamdulillahirabbil alamin. Rasa syukur dan

Tetap berusaha sembari berdoa…

Pontianak, 21 November 2022

Rizky Wahyu Ramadhan

Pontianak, 21 November 2022

Rizky Wahyu Ramadhan

Gambar 2. 1 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-l Arah (2/1 TB) .........................................................6

Tabel 2. 1 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Penghitungan Kecepatan Kendaraan

Grafik 2. 1 Penentuan Fasilitas dengan Metode PV2 ..................................................... 29

1.1 Latar Belakang

Berdasarkan hal di atas, peneliti tertarik untuk mengangkat skipsi yang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Batasan Masalah

4) Menghitung volume kendaraan, volume penyeberang jalan dan

1.5 Manfaat Penelitian

1.6 Sistematika Penulisan

Bab ini berisikan pustaka-pustaka yang menjadi landasan teori dan

2.1 Unsur lalu lintas

2.1.1 Jalur lalu lintas

Gambar 2. 1 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-l Arah (2/1 TB)

2. Jalan 1 Jalur-2 Lajur-2 Arah (2/2 TB)

Gambar 2. 2 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-2 Arah (2/2 TB)

3. jalur-4 lajur-2 arah (4/2 B)

Gambar 2. 3 Jalan 1 Jalur-4 Lajur-2 Arah (4/2 B)

2.1.3 Volume Lalu Lintas

3. Evaluasi tingkat perbaikan lalu-lintas, misalnya mempelajari sebelum

Dalam buku Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu

1. Metode Kendaraan Contoh.

Dalam metode ini, kendaraan bergerak dalam arus lalu-lintas untuk

2.1.5 Klasifikasi Kendaraaan

Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0-

2.1.6 Pengukuran Kecepatan Kendaraan Setempat

Tabel 2. 1 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Penghitungan Kecepatan Kendaraan

Perkiraan Kecepatan Rata – Rata Arus Lalu

Jumlah sampel kendaraan yang perlu diukur kecepatannya dianjurkan

Untuk mendapatkan kecepatan kendaraan setempat pada penggalan jalan

2.2.1 Klasifikasi jalan

milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran

Sesuai dengan Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004

a. Jalan Arteri Primer

b. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi

d. Jalan Strategis Nasional

Penyelenggaraan Jalan Nasional merupakan kewenangan Kementerian

Marga yang dalam pelaksanaan tugas penyelenggaraan jalan nasional

Sesuai dengan kewenangannya, maka ruas - ruas jalan nasional ditetapkan

Penyelenggaraan Jalan Provinsi merupakan kewenangan Pemerintah

a. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan

b. Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten

c. Jalan Strategis Provinsi

d. Jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

Ruas-ruas jalan provinsi ditetapkan oleh Gubernur dengan Surat Keputusan

Penyelenggaraan Jalan Kabupaten merupakan kewenangan Pemerintah

b. Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan

d. Jalan strategis kabupaten.

Ruas-ruas jalan kabupaten ditetapkan oleh Bupati dengan Surat Keputusan

2.2.2 Bahu jalan

1. Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah.