Artikel Eas 1

ANALISIS SISTEM PENGUKURAN MANAJEMEN RISIKO
OPERASIONAL PELABUHAN
(STUDI KASUS : PT. PELINDO I (PERSERO)
CABANG BELAWAN)
TESIS
OLEH,
ANGGIAT HOSEA OTTO SIREGAR
147025011
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2018
Universitas Sumatera Utara

ANALISIS SISTEM PENGUKURAN MANAJEMEN RISIKO
OPERASIONAL PELABUHAN
(STUDI KASUS : PT. PELINDO I (PERSERO)
CABANG BELAWAN)
Diajukan sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar Magister Teknik
dalam Program Studi Teknik Industri
pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
OLEH,
ANGGIAT HOSEA OTTO SIREGAR
NIM : 147025011
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2018

Tanggal Lulus : 18 Desember 2018
Telah diuji pada
Tanggal : 18 Desember 2018
PANITIA PENGUJI TESIS
KETUA : Ir. Nazaruddin, MT, PhD
ANGGOTA : Dr. Ir. Juliza Hidayati, MT
Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE
Prof. Dr. Ir. Humala Napitupulu, DEA
Aulis Ishak, ST, MT, PhD

ABSTRAK
Risiko timbul oleh adanya ketidakpastian yang bersumber dari faktor internal maupun
eksternal. Risiko yang cukup kompleks terjadi di pelabuhan akan berdampak terhadap
keberlangsungan bisnis perusahaan khususnya terkait operasional pelabuhan. Risiko
operasional merupakan sebuah risiko yang timbul dari pelaksanaan fungsi bisnis perusahaan
yakni; sistem, proses, manusia, dan juga peristiwa eksternal.
Keberhasilan pengukuran risiko operasional akan sangat dipengaruhi oleh kehandalan
dan keefektifan metode pengukuran risiko. Metode Risk Breakdown Structure (RBS) yang
diadopsi dari Work Breakdown Structure (WBS) akan mampu mendefinisikan dan
mengelompokkan risiko-risiko berdasarkan sumbernya untuk masing-masing tingkatan
secara mendetail sehingga pengukuran risiko operasional memberikan gambaran secara
terstruktur terhadap seluruh risiko yang dihadapi perusahaan.
Ruang lingkup kegiatan pelabuhan yang dikaji dalam penelitian ini terkait dengan
arus barang yang dikategorikan menjadi 4 bagian yakni; pelayanan kapal, pelayanan barang,
pelayanan bongkar muat, dan pelayanan terminal petikemas. Dari hasil identifikasi yang
dilakukan diperoleh 8 risiko operasional dimana masing-masing kelompok terbagi atas
kategori risiko operasional.
Kategori risiko operasional yang mempunyai bobot kepentingan tertinggi adalah
risiko kecurangan dan penipuan internal, risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan, serta
risiko kepegawaian dan keamanan lingkungan kerja.
Kata kunci: risiko operasional pelabuhan, manajemen risiko, Risk Breakdown Structure
(RBS)

ABSTRAK
The risk arises from the uncertainty that comes from internal and external factors.
Risk is quite complex in the port will affect the sustainability of the company's business,
especially related to port operations. Operational risk is a risk arising from the
implementation of the business functions of the company namely; systems, processes, people,
as well as external events.
Successful measurement of operational risk will be greatly influenced by the
reliability and effectiveness of risk measurement methods. The Risk Breakdown Structure
(RBS) method adopted from the Work Breakdown Structure (WBS) will be able to define
and group risk-based risks for each level in detail so that the measurement of operational risk
provides a structured overview of all risks facing the firm.
The scope of port activities studied in this study is related to the flow of goods
categorized into 4 parts namely; ship service, goods service, loading and unloading service,
and container terminal service. From the identification result, there are 9 operational risks in
which each group is divided into operational risk category.
The operational risk category which has the highest importance weights is the risk
of fraud and internal fraud, the risk of infrastructure failure and equipment, as well as staffing
risk and work environment security.
Keywords: port operational risk, risk management, Risk Breakdown Structure (RBS)

RIWAYAT HIDUP
Anggiat Hosea Otto Siregar lahir di Desa Hutabayu Kecamatan Hutabayu Raja Kabupaten
Simalungun Provinsi Sumatera Utara, pada Tanggal 28 Desember 1986, merupakan anak
Kelima dari Lima bersaudara pasangan Bapak Marudut Siregar dan Ibu Tinur Lumban
Tobing. Penulis menyelesaikan pendidikan sekolah dasar tahun 1998 di SD N 091537
Hutabayu Raja, pendidikan sekolah menengah pertama di SLTP N 1 Hutabayu Raja pada
Tahun 2001, dan pendidikan sekolah menengah atas di SMA Negeri 12 Medan pada Tahun
2004. Pada tahun 2004, melanjutkan kuliah di Program Studi Teknik Industri Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara dan menyelesaikan pendidikan pada Tahun 2009. Pada Tahun
2015 penulis melanjutkan pendidikan S2 di Universitas Sumatera Utara Departemen Teknik
Industri. Saat ini penulis bekerja sebagai Konsultan Sistem Manajemen.

KATA PENGANTAR
Segala Puji ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas RahmatNya sehingga dapat
diajukan tesis yang berjudul “Analisi Sistem Pengkuran Risiko Operasional Pelabuhan
(Studi Kasus : PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan)”. Tesis ini diajukan sebagai
bagian dari tugas akhir dalam rangka menyelesaikan studi di Program Magister Teknik
Industri di Universitas Sumatera Utara.
Dalam penyelesaian proposal tesis ini, penulis banyak mendapatkan bantuan dari
berbagai pihak. Untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih setulusnya kepada:
1. Ir Nazaruddin, MT, PhD selaku dosen pembimbing I, yang telah banyak membantu
penulis dalam menyelesaikan proposal tesis ini dalam bentuk ide, saran dan kritik.
2. Dr.Ir Juliza Hidayati, MT. selaku dosen pembimbing II, yang telah banyak membantu
penulis dalam menyelesaikan proposal tesis ini dalam bentuk ide, saran dan kritik.
3. Istri dan anak-anak saya yang selalu mendukung saya dalam penulisan penelitian ini.
4. Bapak Beny, selaku Manajer Sistem Manajeme PT. Pelindo I (Persero) Cabang
Belawan yang banyak memberikan kemudahan dan bimbingan selama penulisan.
Akhirnya penulis menyadari masih banyak kekurangan dan kelemahan. Untuk itu saran
dan kritik yang konstruktif akan sangat membantu agar tesis ini dapat menjadi lebih baik.
Medan, Desember 2018

LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis yang berjudul:
Analisi Sistem Pengkuran Risiko Operasional Pelabuhan (Studi Kasus : PT Pelindo I
(Persero) Cabang Belawan)”.
Adalah benar hasil karya saya sendiri dan belum pernah dipublikasikan oleh siapapun
sebelumnya. Sumber - sumber data dan informasi yang digunakan dinyatakan secara benar
dan jelas.
Medan, Desember 2018
Yang membuat pernyataan,
147025011/TI

DAFTAR ISI
Kata Pengantar ........................................................................................................... i
Daftar Isi .................................................................................................................... ii
Daftar Tabel ............................................................................................................... v
Daftar Gambar .......................................................................................................... vii
Bab I Pendahuluan
1.1. Latar Belakang.................................................................................................. I-1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................................ I-7
1.3. Tujuan Penelitian .............................................................................................. I-7
1.4. Manfaat Penelitian ........................................................................................... I-8
1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Masalah Penelitian ............................................ I-8
1.6. Asumsi-asumsi ................................................................................................ I-8
BAB II LANDASAN TEORI
2.1. Definisi Risiko .................................................................................................. II-1
2.2. Risiko Pada Pelabuhan ...................................................................................... II-5
2.3.Manajemen Risiko .............................................................................................. II-13
2.3.1. Perencanaan Risiko ........................................................................................ II-14
2.3.2. Identifikasi Risiko .......................................................................................... II-14
2.3.2.1. Metode Risk Breakdown Structure (RBS) .................................................. II-16
2.3.3. Analisa risiko ................................................................................................. II-20
2.3.3.1. Analisa risiko kualitatif ................................................................................ II-20

2.3.3.2. Analisa Risiko Secara Kuantitaif ................................................................. II-21
2.3.3.2.1. Analytic Network Process (ANP) ............................................................ II-22
2.3.3.2.2. Failure Mode Effect Analysis (FMEA) ...................................................... II-30
2.3.4 Penanganan Risiko ........................................................................................ II-36
2.3.5 Alternatif-alternatif ideal yang digunakan dalam mitgasi risiko ..................... II-37
2.4. TOPSIS (Technique For Orders Reference by Similarity to Ideal Solution) .. II-42
BAB III KERANGKA KONSEPTUAL
3.1. Kerangka Konseptual ..................................................................................................... III-1
3.2. Definisi Operasional ..................................................................................................... III-2
BAB IV METODE PENELITIAN
4.1. Lokasi Penelitian ............................................................................................................ IV-1
4.2. Tipe Penelitian .................................................................................................... IV-1
4.3. Instrumen Penelitian ........................................................................................... IV-2
4.4. Prosedur Penelitian ............................................................................................. IV-2
4.5. Pengumpulan Data .............................................................................................. IV-4
4.6. Waktu Penelitian ................................................................................................. IV-4
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
5.1. Pengumpulan Data .............................................................................................. V-1
5.1.1. Formulir Pengukuran Risiko Tahun 2017........................................................ V-1
5.1.2. Profil Perusahaan ............................................................................................ V-10
5.1.3. Struktur Organisasi .......................................................................................... V-11
5.1.4. Ruang Lingkup Usaha PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan ................... V-21
5.1.5. Standart Operational Procedure (SOP) ............................................................ V-25
5.2. Pengolahan data .................................................................................................. V-37

BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH
6.1. Sistem pengukuran risiko yang telah digunakan perusahaan ........................... VI-1
6.2. Sistem pengukuran yang diusulkan ................................................................... VI-3
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan ........................................................................................................ VII-1
7.2. Saran .................................................................................................................. VII-2
Daftar Pustaka

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Skala dalam ANP ..................................................................................... II-26
Tabel 5.1. Formulir penilaian risiko Rencana Kerja dan Anggran Tahun 2017 ........ V-2
Tabel 5.2. Terminal yang dikelola PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan. ........... V-21
Tabel 5.3. Kejadian risiko yang terdapat di pelayanan kapal .................................. V-37
Tabel 5.4. Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Bongkar Muat.................... V-39
Tabel 5.5. Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Barang ............................... V-40
Tabel 5.6. Risiko yang terdapat di pelayanan terminal petikemas ........................... V-42
Tabel 6.1. Analisis terhadap pengukuran risiko yang telah digunakan
perusahaan ............................................................................................... VI-2
Tabel 6.2. Pengelompokan risiko operasional pelabuhan ......................................... VI-12
Tabel 6.3. Skala perbandingan dengan medote ANP ................................................ VI-17
Tabel 6.4. Bobot prioritas (limitting ) risiko operasional pelabuhan ........................ VI-22
Tabel 6.5. Bobot risiko operasional berdasarkan Normalized by cluster ................. VI-23
Tabel 6.6. Skala Severity ........................................................................................... VI-28
Tabel 6.7. Skala Occurency ....................................................................................... VI-28
Tabel 6.8. Skala Detection ........................................................................................ VI-29
Tabel 6.9. Hasil RPN dari masing-masing risiko operasional ................................. VI-30
Tabel 6.10. Hasil perhitungan WPRN ....................................................................... VI-31
Tabel 6.11. Kategori risiko berdasarkan WPRN ....................................................... VI-31
Tabel 6.12. Kategori risiko operasional Pelabuhan .................................................. VI-32
Tabel 6.13. Tindakan penanganan yang dilakukan terhadap risiko High

dan Medium ............................................................................................. VI-33
Tabel 6.14. Alternatif ideal yang digunakan dalam mitigasi risiko Pelabuan ........... VI-35
vi
Tabel 6.15. Skala penilaian yang digunakan dalam metode TOPSIS........................ VI-36
Tabel 6.16. Hasil penilaian alternatif terhadap mitigasi risiko operasional ............... VI-36
Tabel 6.17. Kuadrat dari masing-masing penilaian .................................................. VI-37
Tabel 6.18. Normalisasi matriks ................................................................................ VI-38
Tabel 6.19. Hasil perhitungan normalisasi terbobot .................................................. VI-38
Tabel 6.20. Hasil penentuan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif .................. VI-39
Tabel 6.21. Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks
solusi ideal positif .................................................................................. VI-40
Tabel 6.22.Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks
solusi ideal negatif ................................................................................. VI-40
Tabel 6.23. Hasil perhitungannya nilai kedekatan setiap alternatif terhadap

solusi ideal (preferensi) dan ranking ....................................................... VI-41

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Risiko, Ketidakpastian dan Level Informasi .................................... II-1
Gambar 2.2. Risiko dalam dunia kemaritiman (Burns,2015) ............................... II-6
Gambar 2.3. Pembagian Zona Risiko ................................................................... II-21
Gambar 2.4. Jaringan Hirarki................................................................................ II-24
Gambar 2.5. Jaringan Feedback ........................................................................... II-25
Gambar 3.1. Model Konseptual ........................................................................... III-1
Gambar 4.1. Block Diagram Prosedur Penelitian ............................................... IV-3
Gambar 5.1. Struktur Organisasi PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan ........... V-13
Gambar 5.2. Proses Bisnis PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan ...................... V-24
Gambar 5.3. Aliran informasi, fisik, dan uang di pelabuhan .................................. V-25
Gambar 5.4. Proses Pelayanan Kapal Masuk ....................................................... V-26
Gambar 5.5. Proses Pelayanan Kapal Pindah ....................................................... V-26
Gambar 5.6. Proses Pelayanan Kapal Masuk ....................................................... V-27
Gambar 5.7. Proses Pelayanan Kapal Perubahan/Perpanjangan Masa Tambat ... V-27
Gambar 5.8. Pelayanan pembongkaran/pemuatan barang .................................... V-28
Gambar 5.9. Pelayanan pembongkaran curah cair melalui pipa terpadu.............. V-29
Gambar 5.10. Prosedur Penerimaan Barang/Receiving.......................................... V-30
Gambar 5.11. Prosedur Pemuatan Barang melalui Gudang / Lapangan ................ V-31
Gambar 5.12. Penerimaan Barang Bongkaran dari Kapal ...................................... V-31
Gambar 5.13. Prosedur Penyerahan Barang ........................................................... V-32

Gambar 5.14. Pelayanan receiving petikemas ........................................................ V-33
Gambar 5.15. Pelayanan delivery petikemas .......................................................... V-34
Gambar 5.16. Pelayanan administrasi dan nota tagihan petikemas domestic ........ V-34
Gambar 5.17. Pelayanan Bongkar petikemas ....................................................... V-35
Gambar 5.18. Pelayanan Administrasi Bongkar Petikemas ................................... V-36
Gambar 6.1. Proses manajemen risiko yang telah diimplementasikan
Perusahaan ....................................................................................... VI-1
Gambar 6.2. Kerangka sistem pengkuran manajemen risiko ............................... VI-3
Gambar 6.3. Kegiatan Pelayanan kapal di pelabuhan yang dikelola
Oleh PT. Pelindo I ( Persero ) Cabang Belawan ............................... VI-6
Gambar 6.4. Alur barang di pelabuhan
Yang di kelola PT. Pelindo I ( Persero ) Cabang Belawan ................. VI-19
Gambar 6.5. Struktur risiko pelabuhan .................................................................... VI-15
Gambar 6.6. Model ANP risiko operasional pelabuhan......................................... VI-16
Gambar 6.7. Penilaian perbandingan berpasangan kuisioner 1............................ VI-19
Gambar 6.8. Bobot prioritas kategori risiko operasional pelabuhan..................... VI-20
Gambar 6.9. Penilaian perbandingan berpasangan kuisioner 2........................... VI-21

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
PT Pelindo I (Persero) mempunyai wilayah kerja usaha meliputi Provinsi
Nanggroe Aceh Darussalam (NAD), Sumatera Utara (Sumut), Riau dan
Kepulauan Riau (Kepri). Saat ini PT Pelindo I (Persero) mempunyai 15 wilayah
kerja cabang pelabuhan dan 3 unit wilayah kerja usaha. Salah satu wilayah kerja
cabang pelabuhan yang terbesar adalah cabang Belawan dengan kategori kelas
pelabuhan adalah cabang utama. Saat ini, PT Pelindo I (Persero) cabang Belawan
melayani pelayanan kapal (labuh, tambat, pandu, dan tunda), pelayanan barang
(pelayanan dermaga, pengusahaan gudang dan lapangan), pelayanan bongkar
muat (pelayanan terminal curah kering, curah cair, dan pelayanan usaha bongkar
muat untuk petikemas dan general cargo), pelayanan operasi lapangan, pelayanan
petikemas, dan pelayanan terminal penumpang. PT Pelindo I (Persero) cabang
Belawan terletak di lokasi yang strategis di perairan pantai Timur Sumatera
dengan arus kapal yang cukup padat dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas
kepelabuhan seperti alur pelayaran, kolam pelabuhan, peralatan bongkar muat,
dermaga, lapangan penumpukan, gudang penyimpanan, dan terminal penumpang.
Berdasarkan hasil Survei Kepuasan dan Loyalitas Pelanggan PT. Pelabuhan
Indonesia I (Persero) Tahun 2015 dan Tahun 2016 diketahui bahwa nilai kepuasan
pelanggan Pelabuhan Cabang Belawan mengalami penurunan dari 82,60 %
menjadi 77,25 %, sedangkan nilai ketidakpuasan pelanggan meningkat dari
21,05% menjadi 30,50 %. Hasil survei kepuasan pelanggan terhadap
I-1
I-2
pembanding/PT Pelindo II (Persero) diperoleh sebesar 77,77 %. Persentase ini
menggambarkan bahwa pelanggan masih merasakan tingkat pelayanan pelabuhan
cabang Belawan masih berada di bawah PT Pelindo II (Persero). Hal ini sejalan
dengan nilai loyalitas pelanggan yang hanya sebesar 75,05 %. Jika dinilai dari
tingkat keterikatan pelanggan perusahaan pada Tahun 2015, pelabuhan cabang
Belawan memperoleh nilai sebesar 68,6 %. Keterikatan pelanggan terhadap PT
Pelindo I (Persero) cabang Belawan tidak cukup kuat dan apabila ada kompetitor
di lokasi sekitar maka besar potensi pelanggan akan beralih dari pelabuhan
Belawan.
Kompetensi SDM yang andal suatu perusahaan sangat berperan dalam
menentukan keberhasilan perusahaan untuk mencapai tujuannya. Keandalan
kompetensi ini dapat diukur dengan besarnya kontribusi pegawai dalam
menghasilkan laba perusahaan sesuai target, yang ditunjukkan dengan angka
produktivitas SDM. Berdasarkan laporan Rencana Jangka Panjang Perusahaan
Tahun 2014-2018, diketahui produktivitas SDM perusahaan sebesar Rp 266, 34
juta per pegawai, masih berada di bawah angka produktivitas pembanding (PT
Pelindo II (Persero)) sebesar Rp 766,81 juta per pegawai. Selain terkait dengan
kompetensi, diperlukan juga implementasi budaya kerja yang baik di lingkungan
perusahaan untuk tetap menjadi pengawai dapat bekerja dengan penuh integritas,
sehingga terhindar dari tindakan penipuan/fraud. Jika dibandingan dengan
pembanding budaya kerja, tingkat kepuasan pegawai terhadap budaya kerja
sebesar 3,20 berada di bawa pembanding sebesar 4,10.
Keselamatan, kesehatan dan lingkungan (K3L) kerja yang baik akan dapat
meningkatkan produktivitas kerja perusahaan. Pada Tahun 2016 terjadi beberapa

I-3
kecelakaan kerja diantararanya pekerja tewas tertimpa pintu tongkang di Dermaga
Belawan (Yan, 25 juni 2016). Selain itu kegiatan pelabuhan juga, menimbulkan
pencemaran terhadap lingkungan. Hal berdampak terhadap menurunnya kinerja
lingkungan sehingga mengakibatkan terjadi komplain dari masyarakat yang
terganggu akibat hal tersebut.
Salah satu indikator penilaian kinerja pelabuhan yang ditetapkan dalam
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor: UM.002/38/18/DJPL-
2011 adalah kinerja pelayanan pelabuhan. Variabel kinerja pelayanan pelabuhan
adalah waktu tunggu (waiting time) yang terkait dengan jasa pelayanan
pandu/tunda, jasa pelayanan tambat dan jasa pelayanan dermaga di pelabuhan.
Waiting Time adalah waktu sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar sampai kapal
digerakkan menuju ke tempat tambat dengan satuan jam. Waiting time di
pelabuhan Belawan rata-rata sebesar 2,27 jam, lebih tinggi jika dibandingkan
dengan pelabuhan utama lainya seperti Pelabuhan Dumai sebesar 1,39 jam. Selain
itu, dweling time pelabuhan Belawan pada Tahun 2016 masih sekitar 7 hari, lebih
tinggi jika dibandingkan dengan Pelabuhan Pontianak yang hanya sebesar 3 hari.
Basuki dkk (2005), menyatakan waiting time dipengaruhi oleh pelayanan
pamanduan, produktivitas bongkar muat, tingkat kesiapan peralatan bongkat muat
dan waktu terbuang karena cuaca buruk. Sedangkan dweling time sangat
dipengaruhi oleh kehandalan infrastruktur pelabuhan dan regulasi yang mengatur.
Berdasarkan data yang ada diperoleh dari laporan Rencana Jangka Panjang
Perusahaan Tahun 2014-2018 diketahui bahwa implementasi sistem informasi
yang berbasis Teknologi Informasi (TI) masih belum menyeluruh dilakukan. Hal
ini menunjukkan bahwa penerapan teknologi informasi di perusahaan masih

I-4
lemah sehingga belum mampu memberikan layanan informasi yang terintegrasi
dan bermanfaat dalam pengambilan keputusan operasional dan kebijakan
manajemen serta pengendalian aktivitas perusahaan menuju tata kelola korporat
yang sehat (taat azas).
Berbagai faktor eksternal yang dapat mempengaruhi keberlangsungan
pelabuhan diantaranya perubahan peraturan dan perundang-undangan daerah dan
nasional yang terkait dengan pelabuhan. Selain itu, gangguan keamanan dari
eksternal yang cukup tinggi di lokasi pelabuhan masih menimbulkan kerisauan
bagi mitra bisnis sampai saat ini.
Kejadian-kejadian yang disebutkan di atas, baik internal maupun eksternal
ditimbulkan oleh adanya adanya kondisi ketidakpastian (uncertainly).
Ketidakpastian-ketidakpastian ini menyebabkan timbulnya risiko. Risiko yang
dihadapi oleh PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan cukup kompleks dan
berdampak pada keberlangsungan bisnis perusahaan. Hal ini telah mendorong PT
Pelindo I (Persero) Cabang Belawan untuk melakukan pembenahan secara
terintegrasi sehingga perusahaan melakukan pengelolaan yang didasarkan pada
praktek pengelolaan perusahaan terbaik atau dikenal dengan istilah Good
Governance Coorporate (GGC) dengan mengoptimalkan sumber daya manusia
yang unggul, penggunaan teknologi yang kompetitif dan pengembangan sinergi
kemitraan yang baik. Salah satu kebijakan yang dilakukan dengan menerapkan
manajemen risiko di seluruh lingkungan perusahaan.
Pada penelitian sebelumnya, penerapan manajemen risiko di kontainer kapal
dilakukan terhadap beberapa jenis risiko yaitu; Risiko Teknik, Risiko Pasar,
Risiko Bisnis, dan Risiko Operasional (Ewert, 2008). Menurut Burn (2015), Jenis

I-5
risiko paling buruk yang terdapat di pelabuhan yaitu; Strategy, Health Safety
Environment (HSE), Operational, dan Financial. Kambiz Mokhtari (2011),
mengkategorikan risiko di pelabuhan menjadi 4 (empat) kategori yakni; Country
Risk, Organitation Risk, Bussiness Risk dan Operational Risk. Dari beberapa
kategori tersebut, risiko operasional/operational risk menjadi risiko yang paling
penting untuk dikelola karena dapat mengakibatkan kerugian finansial dan
kehilangan reputasi dihadapan konsumen dan seluruh stakeholder.
Risiko operasional merupakan sebuah risiko yang timbul dari pelaksanaan
fungsi bisnis perusahaan yakni; sistem, proses, manusia, dan juga peristiwa
eksternal. Keberhasilan pengukuran risiko operasional akan sangat dipengaruhi
oleh kehandalan dan keefektifan metode pengukuran risiko. PT Pelindo I
(Persero) Cabang Belawan telah mempunyai metode pengukuran yang telah
ditetapkan melalui Keputusan Direksi PT. Pelabuhan Indonesia I (Persero)
Nomor: KP.39/I/3/PI-14.TU tentang Pelaksanaan Manajemen Risiko di
Lingkungan PT Pelindo I (Persero). Dengan mengunakan metode tersebut,
diketahui bahwa risiko yang memiliki bobot yang terbesar adalah risiko teknik,
risiko operasional dan risiko teknologi. Namun metode tersebut belum mampu
memberikan gambaran secara terstruktur dan sistematis terhadap risiko yang
dihadapai oleh perusahaan sehingga dalam mitigasinya belum jelas siapa yang
menjadi penanggungjawabnya dan tujuan untuk menghadirkan budaya risiko di
semua tingkatan operasional tidak tercapai. Selain itu, manajemen risiko yang
diimplementasikan masih bertumpu pada satu divisi saja, tanpa melibatkan divisi
yang lain sehingga hasil yang diperoleh kurang mewakili seluruh operasional
pelabuhan. Oleh sebab itu diperlukan sistem pengukuran manajemen risiko

I-6
operasional yang mampu memberikan gambaran secara terstruktur terhadap
seluruh risiko yang dihadapi perusahaan.
Menurut Yang (2011), manajemen risiko merupakan proses pengambilan
keputusan yang dilakukan dengan mengidentifikasi, menganalisa dan mitigasi
hasil pengukuran risiko. Dengan pemikiran ini, pengukuran risiko adalah sebuah
proses yang sistematik dalam menilai pengaruh dari kejadian dan aktivitas
manusia yang melibatkan produk dan sistem dengan karakteristik risiko.
Pendekatan terbaik pada tahap identifikasi dalam manajemen risiko adalah Risk
Breakdown Structure (RBS) yang diadopsi dari Work Breakdown Structure
(WBS) yang digunakan dalam manajemen proyek. RBS mampu mendefinisikan
dan mengelompokkan risiko-risiko berdasarkan sumbernya untuk masing-masing
tingkatan secara mendetail (Hillson, 2002). Dalam melakukan analisa risiko
digunakan metode Analytic Network Process (ANP). ANP merupakan
pengembangan dari Analytical Hierarchical Process (AHP) yang mengizinkan
pembuat keputusan untuk menghilangkan masalah kompleks dalam bentuk
jaringan nonlinear yang di dalamnya juga terkandung sebuah linear hierarchical
(Saaty,2008). Sedangkan dalam melakukan mitigasi risiko digunakan metode
Multi Criteria Decision Making (MCDM) lain yakni Technique for Order
Performance by Similarity to Ideal Solution (TOPSIS) yang dikembangkan oleh
Hwang dan Yoon (1981). Metode ini akan memberikan gambaran dalam memilih
alternatif solusi yang paling ideal dalam menyelesaikan masalah (Benitez, Martin,
and Roman, 2007). Solusi positif ideal adalah sebuah pemecahan masalah untuk
meningkatkan pendapatan dan mengurangi biaya (Wang, 2007).

I-7
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah di uraikan diketahui bahwa
permasalahan yang terjadi di PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan adalah
adanya kondisi ketidakpastian (uncertainly) dari internal maupun eksternal
perusahaan yang menyebabkan timbulnya risiko. Oleh sebab itu, rumusan masalah
dari penelitian ini adalah :
1. Risiko-risiko apa sajakah yang ada dalam operasional pelabuhan PT Pelindo I
(Persero) Cabang Belawan ?
2. Risiko mana yang menjadi prioritas pada operasional pelabuhan PT Pelindo I
(Persero) Cabang Belawan ?
3. Strategi mitigasi apa yang menjadi solusi paling ideal dalam mengurangi
dampak risiko-risiko operasional di Pelabuhan PT Pelindo I (Persero) Cabang
Belawan?
1.3. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah di atas, tujuan penelitian ini adalah :
1. Mengidentifikasikan risiko yang berpengaruh terhadap kinerja PT Pelindo I
(Persero ) Cabang Belawan.
2. Menentukan prioritas risiko operasional yang dihadapi PT Pelindo (Persero)
Cabang Belawan.
3. Menetapkan tindakan mitigasi yang paling ideal dalam mengurangi dampak
risiko-risiko operasional di Pelabuhan PT Pelindo I (Persero) Cabang
Belawan.

I-8
1.4. Manfaat Hasil Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat kepada beberapa pihak
yang terkait, diantaranya:
1. Perusahaan
Menolong perusahaan untuk menetapkan kebijakan dalam rangka melakukan
pembenahan secara terintegrasi berdasarkan risiko (based on risk).
2. Bagi institusi pendidikan
Penelitian ini dapat menjadi referensi untuk pengembangan khasanah ilmu
pengetahuan.
3. Bagi peneliti
Pengembangan ilmu pengetahuan dan referensi bagi peniliti lainnya,
khususnya dalam kajian mengenai manajemen risiko
1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Masalah Penelitian
Disebabkan karena adanya keterbatasan pengetahuan dan waktu yang dimiliki
oleh peneliti, maka masalah dalam penelitian ini dibatasi sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan di PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan untuk ruang
lingkup kegiatan pelayanan kapal, pelayanan bongkar muat, pelayanan barang
dan pelayanan peti kemas.
2. Analisis risiko dilakukan untuk periode Tahun 2016-2018.
1.6. Asumsi-asumsi
Asumsi-asumsi yang digunakan agar tahapan penelitian ini dapat dilaksanakan
adalah:

I-9
1. Pengelolaan bisnis di lingkungan Pelindo I (Persero) sesuai dengan undang-
undang No 13 Tahun 2013 tanggal 13 Juni Tahun 2013 tentang Badan Usaha
Milik Negara.
2. Pengelolaah kepelabuhan didasarkan pada Undang-Undang Pelayaran No 17
Tahun 2008 pada tanggal 07 Mei Tahun 2008 tentang pelayaran.
3. Tidak ada perubahan struktur organisasi di PT Pelindo I (Persero) Cabang
Belawan selama penelitian.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Definisi Risiko
Menurut ISO 31000:2009, risiko adalah dampak dari ketidakpastian terhadap
pencapaian objektif. Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, risiko didefinisikan
sebagai akibat yang kurang menyenangkan (merugiakan, membahayakan) dari
suatu perbuatan atau tindakan. Sedang Australian Standart/ New Zealand Standart
4360 2004 mendefiniskan risiko sebagai peluang terjadinya sesuatu dampak pada
tujuan yang diukur dalam hal konsekuensi dan probabilitas.
Risiko dihubungkan dengan kemungkinan terjadinya akibat buruk (kerugian)
yang tak diinginkan atau tidak terduga. Dengan kata lain kemungkinan itu sudah
menunjukkan adanya ketidakpastian. Ketidakpastian itu merupakan kondisi yang
menyebabkan tumbuhnya risiko. Susilo (2011), menjelaskan bahwa
ketidakpastian adalah keadaan, walaupun hanya sebagian, dari ketidakcukupan
informasi tentang pemahaman atau pengetahuan terkait dengan suatu peristiwa,
dampaknya, dan kemungkinan terjadinya. Jika dikaji lebih lanjut kondisi yang
tidak pasti itu timbul karena berbagai sebab, antara lain; jarak waktu dimulai
perencanaan, keterbatasan informasi yang diperlukan, keterbatasan pengetahuan
pengambil keputusan dan sebagainya. Hal tersebut dapat dilihat pada Gambar
2.1.
Total Unperfect
Ignorance Uncertainly Risk Information
Gambar 2.1. Risiko, Ketidakpastian dan Level Informasi
(Sumber : Davidson, 2003, Hal.9)
II-1
II-2
Susilo (2011) menerangkan bahwa risiko sering disebut sebagai kombinasi dari
dampak suatu peristiwa (termasuk dalam hal ini perubahan suatu keadaan) dan
digabungkan dengan kemungkinan terjadinya peristiwa tersebut. Jika kemungkinan
suatu risiko lebih besar terjadi, maka semakin tinggi risikonya. Demikian pula,
semakin besar dampak dari risiko yang ditimbulkan, semakin tinggi risikonya.
Risk = f (Hazard, safeguard)
Kejadian sesungguhnya terkadang menyimpang dari perkiraan. Artinya ada
kemungkinan penyimpangan yang menguntungkan maupun merugikan. Jika
kedua kemungkinan itu ada, maka dikatakan risiko itu bersifat spekulatif.
Sebaliknya, lawan dari risiko spekulatif adalah risiko murni, yaitu hanya ada
kemungkinan kerugian dan tidak mempunyai kemungkinan keuntungan. Manajer
risiko utamanya menangani risiko murni dan tidak menangani risiko spekulatif
kecuali jika adanya risiko spekulatif memaksanya untuk menghadapi risiko murni
tersebut.
Sejalan dengan hal tersebut, munurut buku Managing Risk In Organization
(Davidson, 2003, Hal 9), risiko dapat diklasifikasikan menjadi beberapa bagian,
yakni :
1. Risiko murni
Risiko ini hanya mengenal kemungkinan terjadinya bahaya dan kerugian
dengan kata lain hanya berfokus pada terjadinya hal-hal negatif, misalnya : orang
yang mengikuti asuransi dengan tujuan untuk melindungi dirinya dari kejadian
yang tidak diinginkan, bukan kejadian sebaliknya.
2. Risiko bisnis
Pada risiko bisnis, peluang untuk mendapatan keuntungan sama dengan
dengan peluang untuk mengalami kerugian. Prospek keuntungan dan kerugian

II-3
yang timbul pada saat bersamaan adalah hal yang menarik bagi seorang
enterprenuer, bahkan semakin tinggi risikonya maka peluangnya itu semakin
diminati. Maka dikatakan bahwa pebisnis merupakan pengambil risiko yang
tinggi.
3. Risiko proyek
Risiko ini sering didasarkan pada hukum Murphy (Murphy’s Law), yakni “jika
sesuatu berpeluang untuk salah, maka kesalahan itu akan benar-benar terjadi” (If
something can go wrong, It will go wrong). Proyek diliputi oleh banyak risiko
karena merupakan kegiatan unik, karena masa lalu adalah panduan yang tidak
sempurna bagi masa depan. Terdapat banyak variasi pada level risiko yang
dihadapi proyek. Proyek yang sifatnya up to date memiliki risiko yang sangat
tinggi, jika dibandingkan dengan proyek rutin dan berkali-kali. Substansi penting
dari manajemen risiko pada proyek adalah risiko yang dikaitkan dengan estimasi.
Jika durasi kegiatan tidak diperkirakan dengan akurat, perkiraan biaya melebihi
target, atau sumber daya yang diperlukan tidak diidentifikasikan dengan benar,
target dari proyek akan mengalami masalah.
4. Risiko operasional
Risiko operasional merupakan risiko yang berhubungan dengan kegiatan
operasional dalam perusahaan, termasuk di dalamnya risiko dalam menjalankan
lini perakitan, pengelolaan kantor, dan pengoperasian fasilitas komputer. Risiko
timbul ketika terjadinya kejadian yang mengancam kegiatan operasional.
5. Risiko teknis
Kegiatan suatu tugas dilakukan untuk pertama kalinya, risiko tidak memenuhi
anggaran, jadwal, atau spesiiikasi target merupakan aspek yang kursial. Ini adalah

II-4
situasi yang sering dialami oleh orang yang bekerja dengan teknologi tinggi,
karena karakter dari teknologi ini adalah pegembangannya menghadapi level dari
level ketikdapastian yang biasa. Misalnya tim teknis menyakini bahwa pekerjaan
yang diberikan akan menghabiskan waktu 3 hari untuk diselesasikan, tetapi saat
pelaksanaannya masalah yang tak terduga muncul dan menyebabkan pekerjaan
tersebut selesai 10 hari melebihi waktu perencanaannya.
6. Risiko politis
Risiko politis timbul berdasarkan situasi yang muncul ketika pengambilan
keputusan yang sangat dipengaruhi oleh faktor politik. Misalnya ketika investasi
pada konstruksi pabrik manufaktur di negara maju, investor harus
mempertimbangkan kemungkinan kebijakan pemerintah yang tidak memihak
kepada mereka.
Sumber risiko dibagi menjadi dua kategori, yaitu :
1. Eksternal
Risiko eksternal sering berada di luar kendali. Karena lebih banyak
dipengaruhi oleh keadaan di luar organisasi. Namun sedapat mungkin masih dapat
ditangani dengan mempertimbangkan untuk mendapatkan asuransi pada kejadian-
kejadian yang tak diinginkan yang berasal dari lingkungan eksternal seperti banjir,
angin ribut, gempa bumi, kebakaran, dan lain-lain. Contoh lain dari sumber
eksternal termasuk tindakan pesaing (misalnya memperkenalkan produk baru
yang membuat salah satu lini produk hilang nilai jual), trend demografi (misanya
umur penduduk mengurangi permintaan produk berorientasi untuk remaja), atau
bencana alam (misalnya, kekeringan berkelanjutan menyebabkan penurunan
drastis dalam output produk pertanian). Suharto (2008) menjelaskan risiko

II-5
eksternal berkaitan dengan inovasi teknologi, negara, bencana, kebijakan
pemerintah, ketersediaan modal, kompetisi, peraturan perundang-undangan.
2. Internal
Sumber risiko internal yang berasal dari dalam perusahaan itu sendiri. Sumber
risiko internal terletak lebih langsung dalam bidang kontrol sendiri karena terjadi
dalam lingkungan tertentu dalam organisasi. Misalnya risiko kerusakan peralatan
kerja pada proyek karena kesalahan operasi, risiko kecelakaan kerja, risiko mis
management, dan sebagainya. Suharto (2008) menjelaskan risiko internal
berkaitan dengan pengembangan produk, perencanaan kapasitas bisnis, struktur
IT, Sumber Daya Manusia dan kepemimpinan, pembelian, kepuasan pelanggan ,
dan penipuan (fraud).
2.2. Risiko Pada Pelabuhan
Dalam dunia kemaritiman penelitian terkait risiko telah mulai dikembangkan.
Risiko menjadi isu penting karena sering berkaitan dengan keselamatan, efisiensi
dan kehandalan transportasi (Kristiansen, 2005). Risiko dan ketidakpastian dalam
pelabuhan selalu berhubungan dengan perdangangan nasional dan internasional,
instabilitas politik di level kawasan dan global, kerusakan lingkungan, dan
ancaman keamanan. Risiko-risiko dalam investasi pelabuhan dikategorikan
sebagai risiko negara, risiko sosial, risiko operasional, risiko lingkungan, risiko
keuangan, risiko komersial, dan risiko moneter (Desai, 2015).
Burns (2015), menjelaskan risiko yang dihadapi dalam dunia kemaritiman
seperti dijelasakan pada Gambar 2.2.

II-6
strategic
planning
Financial and
risk:invesment, forecasting
assest sale and risk Logistic
purchase, integration
budget risk
allocation ,
cash flow
Traffict
infrastructur
control,
accessbility and
bottlenecks
conectivity risk
risk
Maritime
task Negotiation,
new business
Time and old
Management bussiness
Risk retention;
contract
cancellation risk
Emergency
reponse and Competition
regulatory operational management
complience efficiecy, risk
risk ; HSQE technical, and
manintanance
reliability
risk
Gambar 2.2. Risiko dalam dunia kemaritiman (Burns,2015)
Dari beberapa risiko tersebut, Burn (2015) menjelaskan, risiko yang paling tinggi
adalah terkait dengan Strategy, Health Safety Environment (HSE), Operational,
dan Financial.
Mokhtari (2011) mengkategorikan risiko di pelabuhan menjadi 4 (empat)
kategori yakni; Country Risk, Organitation Risk, Bussiness Risk dan Operational
Risk. Kajian literatur terkait jenis risiko-risiko tersebut dijelaskan sebagai berikut:
1. Country Risk
Country risk sering disebut dengan political risk. Dalam hal ini, country risk
merupakan kejadian yang tidak diinginkan dari hasil kebijakan dan tindakan
pemerintah, atau bisa dikatakan pengaruh dari kebijakan dan tindakan
pemerintah terhadap perusahaan dan industri. World Bank (2007) menjelaskan
bahwa operator pelabuhan adalah subjek yang berkaitan dengan hukum nasional,

II-7
ekonomi, sosial dan pengaruh politik menentukan stabilitas nasional. Secara
garis besar country risk berkaitan dengan ekonomi makro, sistem politik dan
sosial, kebijakan luar negeri, kebijakan pembangunan pelabuhan, dan kebijakan
manajemen pelabuhan.
2. Organitation Risk
OGC (2002) menguraikan beberapa kategori yang dapat dijadikan aspek dalam
mengidentifkasi area-area utama yang berkaitan dengan risiko adalah :
a. Kurangnya kejelasan dalam peraturan dan tanjung jawab.
b. Manajemen yang tidak kompeten.
c. Tidak adanya kepemimpinan.
d. Orang kunci yang mempunyai otoritas untuk melaksanakan peraturan tidak
memadai
e. Kebijakan perusahaan yang tidak memadai
f. Kekurangan dukungan pada proses bisnis
g. Prosedur operasional yang tidak memadai
h. Informasi yang tidak cukup dan tidak akurat
i. Prosedur untuk menyeleksi staf kurang memadai
j. Pembuatan keputusan yang tidak memadai
k. Kurangnya profesionalisme.
l. Kegagalan performa (manusai maupun peralatan).
Risiko organisasi berkaitan dengan factor-faktor seperti; struktur organisasi,
manajemen, kualitas proses, sumber daya manusia, Key Performance Indicators
(KPI).

II-8
3. Bussiness Risk
Pricewaterhouse Coopers (2004) telah mengklasifikasikan faktor risiko bisnis
dikendalikan oleh ketidakpastian eksternal yang berdampak pada suatu
organisasi/perusahaan. Secara garis besar risiko bisnis terkait dengan; faktor
kompetitor, faktor perubahan industri, dan faktor perubahan konsumen.
4. Operational Risk
Basel II Capital Accord secara khusus mendefinisikan risiko operasional
sebagai risiko kerugian yang timbul dari kegagalan atau tidak memadainya proses
internal, manusia, sistem, atau kejadian-kejadian eksternal. Secara umum, risiko
operasional terkait dengan sejumlah masalah yang berasal dari kegagalan suatu
proses atau prosedur. Risiko operasional merupakan risiko yang mempengaruhi
semua kegiatan usaha karena merupakan suatu hal yang inherent dalam
pelaksanaan suatu proses atau aktivitas operasional.
Frost (2001) menjelaskan bahwa integritas operasional secara umum meliputi
manajemen risiko-risiko operational untuk budaya lingkungan yang tidak tepat,
kurangnya pengawasan manajemen, error, kedengkian, penipuan, keselamatan
dan kesehatan kerja yang lemah, kegagalan memenuhi persyaratan lingkungan,
bencana fisik, dan pengawasan internal yang lemah. Selanjutnya, konsekuensi dari
lemahnya manajemen terhadap risiko operasional akan berdampak terhadap
kerugian finansial dan jika dibiarkan maka akan menyebabkan organisasi
kehilangan reputasi dihadapan konsumen dan stakeholder yang terkait. Davidson
(2003) menjelaskan bahwa risiko operasional berkaitan dengan operasional
termasuk yang berhubungan dengan perakitan, manajemen kantor, operasional

II-9
fasilitas perkantoran. Sebagai contoh pada pabrik, jika power padam, maka
operasional perusahaan akan berhenti.
OGC (2002) mengkategorikan beberapa aspek yang dapat dijadikan sebagai
acuan dalam mengidentikasi area-area utama yang berkaitan dengan risiko, yaitu :
a. Keselamatan yang diabaikan
b. Penanggulangan kecelakaan yang tidak memadai
c. Pelanggaran keamanan fisik dan informasi.
d. Kecelakaan polusi
e. Kegagalan dalam kesepakatan hukum atau kontrak obligasi
f. Human error/incompetence
g. Masalah perawatan
h. Kegagalan pengawasan IT
Faktor risiko yang terkait dengan risiko operasional adalah; faktor risiko yang
berkaitan dengan keselamatan pelabuhan, faktor risiko yang berkaitan dengan
keamanan pelabuhan, faktor risiko yang berkaitan dengan polusi, faktor risiko
yang berkaitan dengan kontrak, faktor risiko yang berkaitan dengan manusia, dan
faktor risiko yang berkaitan dengan teknikal.
Cara yang paling mudah untuk memahami risiko operasional di perusahaan
adalah dengan mengkategorikan risiko operasional berdasarkan kejadian-kejadian
risiko operasional. Kejadian-kejadian risiko operasional dapat dikelompokkan ke
dalam kategori-kategori sebagai berikut:
1. Risiko Proses Internal
Risiko proses internal didefinisikan sebagai risiko yang terkait dengan
kegagalan proses atau prosedur. Dalam pelaksanaan kegiatan operasional sehari-

II-10
hari, staf akan melaksanakan kegiatan yang telah ditetapkan sebelumnya. Prosedur
dan kebijakan ini akan mencakup semua proses pengecekan dan pengendalian
yang diperlukan untuk memastikan bahwa konsumen telah terlayani dengan baik
dan perusahaan tidak melanggar ketentuan dan peraturan yang berlaku.
Pelaksanaan evaluasi dan peningkatan proses internal merupakan bagian dari
manajemen risiko operasional. Kejadian risiko proses internal meliputi:
a. Dokumentasi yang tidak lengkap
b. Pengendalian yang lemah
c. Kelalaian pemasaran
d. Kesalahan penjualan produk
e. Pencucian uang
f. Laporan yang tidak lengkap atau tidak benar
g. Kesalahan transaksi
2. Risiko Manusia
Risiko manusia didefinisikan sebagai risiko yang terkait dengan karyawan.
Karyawan yang merupakan aset yang paling berharga dapat menjadi penyebab
kejadian risiko operasional. Kejadian risiko manusia juga dapat terjadi pada fungsi
manajemen risiko, dimana kualifikasi dan keahlian karyawan pada fungsi tersebut
merupakan hal yang diutamakan. Area-area yang umumnya terkait dengan risiko
manusia adalah:
a. Permasalahan kesehatan dan keselamatan kerja (health and safety issues)
b. Perputaran karyawan yang tinggi
c. Penipuan internal

II-11
d. Sengketa pekerja
e. Praktik managemen yang buruk
f. Pelatihan karyawan yang tidak memadai
g. Terlalu bergantung pada karyawan tertentu
3. Risiko Sistem
Risiko sistem adalah risiko yang terkait dengan penggunaan teknologi dan
sistem. Penggunaan teknologi tersebut menimbulkan risiko operasional. Kejadian
risiko sistem disebabkan oleh:
a. Data yang tidak lengkap (data corruption).
b. Kesalahan input data (data entry errors).
c. Pengendalian perubahan data yang tidak memadai (inadequate change control).
d. Kesalahan pemrograman (programming errors).
e. Ketergantungan pada teknologi black box keyakinan bahwa model matematis
yang terdapat pada sistem internal pasti benar.
f. Gangguan pelayanan (service interruption). Baik gangguan sebagian atau
seluruhnya.
g. Masalah yang terkait dengan keamanan sistem misalnya virus dan hacking.
h. Kecocokan sistem (system suitability).
i. Penggunaan teknologi yang belum diuji coba (use of new untried tecnology).
4. Risiko Eksternal
Risiko eksternal adalah risiko yang terkait dengan kejadian yang berada di luar
kendali secara langsung. Kejadian risiko eksternal umumnya adalah kejadian low

II-12
Frequency/high impact dan sebagai konsekuensinya dapat menyebabkan kerugian
yang tidak diperkirakan, misalnya perampokan dan serangan teroris dalam skala
besar. Kejadian risiko eksternal dapat disebabkan oleh:
a. Pencurian dan penipuan dari luar
b. Kebakaran
c. Bencana alam
d. Kegagalan perjanjian outsourcing
e. Penerapan ketentuan baru
f. Kerusuhan dan unjuk rasa
g. Tidak beroperasinya sistem transportasi yang menyebabkan karyawan tidak
dapat hadir di tempat kerja
h. Kegagalan utility service, seperti listrik padam
2.3. Manajemen Risiko
Beberapa definisi mengenai manajemen risiko dapat dijelaskan sebagai
berikut:
a. Manajemen risiko merupakan suatu proses yang berfokus pada perencanaan
(Risk management Planning), identifikasi (Risk Identification) analisis
(Qualitative Risk Analysis dan Quantitative Risk Analysis), penanganan (Risk
Response Planning) dan pemonitoran dan pengendalian (Risk Monitoring and
Control) pada risiko proyek (Project Management Institute, 2004).
b. Manajemen risiko merupakan tindakan atau praktek dalam menghadapi risiko
yang meliputi perencanaan (planning), penilaian (assessing) (identifikasi
(identifying) dan analisis (analyzing)) isu risiko, mengembangkan strategi

II-13
penanganan resiko (risk handling) dan memonitor (monitoring) risiko untuk
melihat bagaimana risiko tersebut telah berubah (Kerzner, 2003).
c. Risk management is the culture, processes, structures that are directed towards
realizing potential opportunities while managing adverse effects (AS/NZS
4360: 2004).
d. Risk management is A process , effected by an entity’s board of directors,
management and other personnel, applied in strategy-setting and across
enterprise, designed to identify potential events that may affect the entity, and
manage risk to be within its risk appetite, to provide reasonable assurance
regarding the achievement of entity objectives (Enterprise Risk Management
– COSO).
Dari beberapa definisi di atas diperoleh tahapan-tahapan dalam manajemen
risiko, dapat dijelaskan sebagai berikut:
2.3.1. Perencanaan Risiko
Perencanaan meliputi langkah memutuskan bagaimana mendekati dan
merencanakan kegiatan manajemen risiko untuk sebuah perusahaan. Dengan
mempertimbangkan lingkup perusahaan, rencana manajemen perusahaan, faktor
lingkungan perusahaan, maka tim proyek dapat mendiskusikan dan menganalisis
aktivitas manajemen risiko untuk proyek-proyek tertentu.
Untuk membuat perencanan manajemen risiko, ada beberapa hal yang
diperlukan yakni; kebijakan manajemen risiko, susunan peran dan tanggung
jawab, toleransi stakeholder terhadap risiko, tamplate untuk rencana manajemen
risiko organisasi.

II-14
Output dari perencanaan manajemen risiko adalah Risk Management Plan yang
berisi:
 Metodologi yang menguraikan definisi alat, pendekatan, sumber data yang
mungkin digunakan dalam manajemen risiko proyek tertentu
 Peran dan tanggung Jawab yang menguraikan tanggung jawab dan peran
utama serta pendukung berikut keanggotaan tim manajemen risiko untuk
setiap tindakan
 Budget yang berisi rencana anggaran untuk manajemen risiko proyek
 Waktu yang berisi rencana waktu pelaksanaan proses manajemen risiko di
sepanjang siklus proyek.
 Scoring dan intepretasi yang menguraikan metode skoring dan intepretasi
yang sesuai tipe dan waktu analisis risiko kualitatif maupun kuantitatif.
2.3.2 Identifikasi Risiko
Metode dan pendekatan yang digunakan untuk mengidentifikasikan risiko
tergantung pada proses penentuan konteks manajemen risiko. Proses identifikasi
risiko dapat menggunakan berbagai metode yang berbasis brainstorming, check
list, flowsharing, dan lain-lain. Metode yang digunakan untuk
mengidentifikasikan risiko merupakan lanjutan dari metode yang digunakan pada
tahapan menentukan konteks manajemen risiko dan bila diperlukan diperlengkapi
dan diperdalam dengan metode lain. Kesinambungan ini perlu dipertahankan
sehingga tidak terjadi kerancuan dalam keseluruhan proses manajemen risiko.
Beberapa metode yang dapat digunakan untuk mengidentiflkasi risiko, antara
lain :

II-15
1. Pengujian dokumen (document review) : dokumen yag diuji terutama
dokumen pada saat penyusunan rencana bisnis organisasi dan dengan fokus
terhadap potensi risiko yang dapat menghalangi pencapaian sasaran jangka
pendek maupun jangka panjang.
2. Analisis pemangku kepentingan (stakeholder analysis) : bertujuan untuk
mengidentifikasi dan memahammi potensi risiko atau potensi dukungan dari
pemangku kepentingan. Potensi ini teljadi akibat interaksi para pemangku
kepentingan dengan organisasi, dimana masing-masing pihak mempunyai
kepentingan dan sasaran yang berbeda-beda. Proses ini juga menghasilkan
risiko dan peluang.
3. Risk Breakdown Structure (RBS) : menyusun risiko-risiko yang teridentiflkasi
dalam kelompok kategori yang sesuai dengan susuna hierarki organisasi,
proyek ataupun proses. Melalui kategorisasi dan pengelompokan ini, kejelasan
atas siapa pemangku risiko terkait terlihat lebih jelas, yaitu sesuai dengan
posisinya dalam hierarki organisasi ataupun proyek. Metode ini dapat juga
dieksplorisasi dengan lebih lanjut dengan menggunakan teknik CSRA
(Controlled Risks Self Assessmnt).
4. Metode pemetaan proses bisnis (business process mapping) yang dapat digali
lebih lanjut dengan menggunakan teknik FMEA (Failure Mode and Effect
Analysis).
RBS dikembangkan pada proyek yaitu sesuai dengan pekerjaan proyek yang
disebut dengan Work Breakdown Structure (WBS). FMEA lebih banyak dikenal
dalam industri manufaktur serta digunakan untuk mengidentiiikasi kemungkinan
kesalahan/Iisiko dalam perencanaan (design) dan produksi. CSRA dimulai secara

II-16
formal oleh kelompok internal auditor, khususnya untuk memastikan bahwa
sistem pengendalian internal suatu perusahaan beljalan dengan baik. RBS dan
FMEA dikembangkan oleh insyinur dan CSRA oleh akuntan, khusunya para
auditor internal. Dalam penelitian ini, metode yang digunakan dalam melakukan
identifikasi risiko adalah metode RBS.
2.3.2.1. Metode Risk Breakdown Structure (RBS)
RBS digunakan terutama dala upaya melakukan kategorisasi masing-masing
risiko. RBS adalah pengelompokan risiko dalam suatu organisasi dalam suatu
komposisi hirarkis risiko organisasi yang logis, sistematis dan terstruktur secara
alami sesuai dengan struktur organisasi atau proyek. Sasaran penerapan RBS
adalah kejelasan pemangku risiko dan peningkatan pemahaman risiko organisasi
atau proyek dalam konteks kerangka kerja yang logis serta sistematis.
RBS terdiri dari dua tahapan, yaitu tahap pengembangan RBS dan tahap
penerapannya. Tahap pengembangan meliputi penyusunan hirarki yang
didasarkan pada struktur organasasi atau struktur proyek yang ada, atau
berdasarkan pengalaman masa lalu. Bila terjadi perubahan struktur organisasi
atau struktur pekerjaan proyek Work Breakdown System maka RBS perlu disusun
ulang untuk disesuaikan dengan struktur yang baru.
Hasil pengembangan RBS pada tahap pertama akan berfungsi sebagai sumber
informasi pada tahap berikutnya untuk proses identifikasi risiko, analisis risiko,
pelaporan risiko. Secara keseluruhan, RBS ini mirip dengan aplikasi dari
pengembangan risk taxonomy , hanya lebih mengacu pada struktur organisasi
yang ada atau WBS yang telah dikembangkan.

II-17
Bila RBS akan diterapkan pada proyek maka proses pengembangan RBS
menggunakan dasar WBS. Pada penerapan untuk organisasi, selain proses bisnis
juga didasarkan pada struktur organisasi yang ada. Sebagai input untuk proses
penyusunan RBS adalah risiko-risiko yang pernah dialami dan hampir selalu
berulang. Begitu pula dengan sumber-sumber risiko yang telah diketahui. Hasil
pengembangan RBS ini berbentuk urutan hirarki potensi sumber risiko bagi
organisasi dan seringkali mempunyai tampilan seperti bagan organisasi.
Proses pengembangan RBS merupakan suatu kegiatan yang berguna untuk
melakukan tinjauan terhadap area-area yang menjadi perhatian. Pendekatan
pelaksanan RBS dapat dilakukan melalui dua pendekatan yakni top-down dan
botton-up.
Tahapan utama penyusunan RBS dengan menggunakan pendekatan top-down
adalah sebagai berikut :
1. Identifikasi kelompok-kelompok besar sumber risiko. Cara termudah adalah
dengan memperhatikan struktur organisasi yang ada misalnya perusahaan
manufaktur mempunyai struktur organiasi yang terdiri dari bagian produksi,
pemasaran, keuangan dan SDM. Dengan demikian kelompok besar sumber
risiko adalah risiko manufaktur, risiko pemasaran, risiko keuangan dan risiko
orang.
2. Jabarkan kelompok besar sumber risiko tadi menjadi tindakan risiko yang lebih
kecil lagi. Misalnya untuk risiko manufaktur dipecah menjadi risiko mutu,
risiko proses produksi, risiko kerusakan, risiko supply utilitas, dan lain-lain.
3. Hasil penjabaran tersebut masih harus dijabarkan menjadi sub-kelompok yang
lebih kecil dan dilakukan secara berulang hingga proses dekomposisi ini

II-18
mencapai tahapan yang memungkinkan penanganan risiko dalam tatanan yang
memuaskan. Artinya dapat diketahui dengan jelas pemangku risiko (risk
owner) dan dapat dirumuskan perlakuan terhadap potensi risiko yang ada pada
level yang cukup rendah.
Proses ini juga dapat dilakukan secara terbalik (bottom up). Artinya, dimulai
dengan mengidentifikasi secara acak terlebih dahulu, baru dikelompokkan
menjadi kelompok kecil, kemudian lagi menjadi kelompok besar. Demikian
dilakukan secara berulang hingga dapat disesuaikan dengan struktur organiasi
yang ada. Dengan demikian akuntabilitas penanganan risiko menjadi lebih jelas
dan secara berjenjang dapat diketahui dengan jelas para pelaku risiko.
Secara ringkas, tahapan pelaksanaan secara bottom up ini dilakukan sebagai
berikut:
1. Kumpulan potensi risiko sebanyak mungkin secara acak. Gunakan metode
brainstorming atau metode lainnya menggali kemungkinan potensi risiko
yang ada. Apabila dampak dan kemungkinan potensi risiko sudah diketahui
maka ada baiknya informasi ini disertakan.
2. Lakukan penyortiran risiko. Potenis risiko yang ditemukan disortir dan
dikelompokkan menjadi kelompok potensi risiko yang sejenis dan terkait
kelompok-kelompok kecil potensi risiko yang terkait ini digabungkan
menjadi kelompok yang lebih besar dan dalam kaitan yang lebih luas sesuai
dengan struktur organisasi. Proses ini harus dilakukan secara berulang-ulang
sehingga diperoleh suatu hirarki kelompok risiko yang logis, sistematis, dan
terstruktur sesuai dengan struktur organisasi.

II-19
3. Tinjau ulang hasil pengelompokan, apakah pengelompokan, apakah
pengelompokkan yang terjadi memang sudah sesuai dengan area potensi
risiko dalam struktur organisasi, apakah semua potensi risiko sudah tercakup.
Bila belum, proses tadi harus diulang hingga semua potensi risiko tercakup.
4. Dalam hal ini, nilai dampak dan kemungkinan juga ditampilkan sehingga
informasi ini dapat membantu mengidentiflkasi kelompok mana yang
mempunyai potensi risiko dengan nilai yang lebih besar dan memerlukan
perhatian serta sumber daya lebih. Untuk tingkat seluruh organisasi, dapat
diketahui total risiko yang dihadapi organisasi dan ada kemungkinan untuk
menyusun prioritas penanganan risiko berdasarkan tingkat kegawatan yang
diperoleh.
Dalam menyusun RBS diperlukan partisipasi yang cukup dari anggota
organisasi terkait, terutama dari mereka yang memahami proses organisasi dan
dapat membedakan dengan rinci potensi dari masing-masing risiko yang
ditemukan. Selain itu, ketersediaan struktur organisasi dengan kejelasan sasaran
dan fungsi akan sangat membantu. Apabila dipergunakan pada proyek maka
ketersediaan work breakdown strukture proyek akan sangat membantu dalam
menyusun RBS.
Penyusuan RBS pada dasarya tidak memerlukan peralatan khusus karena lebih
bersifat administratif. Yang diperlukan adalah kreativitas dan partisipasi anggota
organisasi yang memahami proses organisasi serta dapat membedakan secara rinci
potensi risiko yang ada.

II-20
2.3.3. Analisa risiko
Terdapat 3 prinsip penting dalam melakukan pengukuran risiko, yakni :
1. Memastikan bahwa terdapat proses struktur yang jelas dimana unsur
probabilitas dan dampak dipertimbangkan dalam setiap risiko.
2. Merekam pengukuran risiko yang memfasilitasi pengontrolan dan identifikasi
dari prioritas risiko.
3. Membuat jelas perbedaan antara inherent risk (risiko awal yang
diidentifikasi) dan residual risk (risiko yang masih tersisa dilakukan
manajemen risiko yang harus dterima oleh perusahaan.
2.3.3.1. Analisa risiko kualitatif
Analisa risiko kualitatif didasarkan pada suatu pengalaman dan pengetahuan
dari para subjek dan pemangku risiko terkait (tacit knowledge) sehingga data yang
digunakan lebih bersifat tidak dalam bentuk terukur, melainkan suatu pernyataaan
atau suatu gambaran. Analisa risiko kualitatif diidentifikasikan untuk pengambilan
tindakan selanjutnya, seperti analisa risiko kuantitatif dan perencanaan
penanganan risiko.
Dalam menganalisa dampak risiko secara kualitatif dibutuhkan data risiko
yang diambil dari tacit knowledge, data historis perusahaan, rencana manajemen
risiko, dan daftar risiko. Data-data tersebut selanjutnya diproses untuk
menghasilkan matriks probalitas dan dampak risiko.
Teknik yang sering digunakan skema pemeringkatan risiko. Teknik ini
merupakan teknik sederhana yang paling sering digunakan. Skema pemeringkatan
risiko haruslah distandarisasi dan digunakan secara konsisten untuk keseluruhan

II-21
organisasi. Melalui skema ini akan ditentukan gambaran dan kuantifikasi atau
besaran yang digunakan seperti; besar, sedang, dan rendah.
Input untuk mengembangkan sekema peringkat berasal dari tim yang
berpengalaman dalam organisasi dan mempunyai keahlian di bidang tersebut.
Metode pengumpulan informasi ini dapat dilaukan juga dengan teknik Expert
Judgement, baik melalui metode terstruktur Delphi Technique, Analytic Network
Process (ANP) atau melalui wawancara atau bentuk Focus Group Discussion
lainnya. Hal ini penting untuk mengurangi subjetifitas dan kelemahan tidak
tersedianya data yang memadai.
Besar Risiko Risiko

Menengah Tinggi
Kemungkinan
Risiko Risiko
Kecil Rendah Menengah
Kecil Besar
Dampak
Gambar 2.3. Pembagian Zona Risiko
2.3.3.2. Analisa Risiko Secara Kuantitaif
Analisa risiko kuantitatif merupakan proses untuk mengukur dampak secara
keseluruhan yang ada dalam proyek menggunakan simulasi komputer menjadi
skenario yang bervariasi.
Metode yang digunakan dalam analisa risiko kuantitatif yaitu :
a. Metode pengumpulan data dan metode representasi
b. Metode analisa risiko kuantitatif dan permodelan
 Analisa sensitivitas
 Analisa nilai moneter yang diharapkan

II-22
 Analisa pohon keputusan (Decision Tree Analysis)
 Modeling dan Simulasi
 Value at Risk (VAR)
 Fault Tree Analysisi (FTA)
 Hazard and Operability Study (HazOp)
 Analytic Hierarchy Process (AHP)
 Analytic Network Process (ANP)
Metode yang digunakan dalam penelitian ini dalam melakukan analisa risiko
adalah metode Analytic Network Process (ANP) dan Failure Mode Effect Anaylis
(FMEA).
2.3.3.2.1. Analytic Network Process (ANP)
Analytic Network Process (ANP) atau ANP adalah teori matematis yang
memugkinkan seorang pengambil keputusan menghadapi faktor-faktor yang
saling berhubungan (dependence) serta umpan balik (feedback) secara sistematis.
ANP merupakan metode pengambilan keputusan berdasarkan banyaknya kriteria
atau Multiple Criteria Decision Making (MCDM) yang dikembangkan oleh
Thomas L Saaty. Metode ini merupakan pendekatan baru metode kualitatif yang
merupakan perkembangan lanjutan dari metode terdahulu yakni Analitytic
Hierarchy Process (AHP) yang digunakan untuk mencari nilai dan hubungan
antara variabel baik secara horizontal, vertikal maupun loop. ANP pada dasarnya
memiliki bentuk yang mirip dengan AHP dimana AHP menunjukkan hubungan
antara variabel yang membentuk suatu hierarki, akan tetapi, tidak semua
permasalahan pengambilan keputusan hanya berdasarkan hierarki akan tetapi juga
memiliki ketergantungan antara komponen di dalam klaster. Pada masalah yang

II-23
demikian, digunakan Analytic Network Process dimana jaringannya tersebar di
segala arah dan mengikutsertakan perputaran diantara klaster dan loops di dalam
klaster yang sama.
Kelebihan ANP dari metode yang lain adalah kemampuan untuk membantu
para pengambil keputusan dalam melakukan pengukuran dan sistesis sejumlah
faktor-faktor dalam hirarki atau jaringan. Banyak kelebihan dari metode baru yang
diperkenalkan pleh Saaty ini, diantaranya adalah kesederhanaan konsep yang
ditawarkan. Kesederhanaan metode, membuat ANP menjadi metode yang lebih
umum dan lebih mudah diaplikasikan untuk studi kualitatif yang beragam seperti
pengambilan keputusan, peramalan (forecasting), evaluasi, pemetaan (mapping),
strategizing, alokasi sumber daya dan lain sebagainya. Jika dibandingkan dengan
metode AHP, ANP memiliki banyak kelebihan, seperti perbandingan yang
dihasilkan lebih objektif, kemampuan prediktif yang lebih akurat, dan hasil yang
lebih stabil. ANP bersifat general dari AHP yang digununakan pada multi-criteria
decision analysis. Struktur AHP merupakan suatu decision problem dalam bentuk
tingkatan jaringan tanpa harus menetapkan level seperti hirarki yang digunkan
dalam APH (Tanjung dan Devi,2014;2014).
Menurut Saaty ANP digunakan untuk memecahkan masalah yang bergantung
pada alternatif-alternatif yang ada. Dalam teknik analisisnya, ANP menggunkan
perbandingan berpasangan pada alternatif-alternatif dan kriteria proyek. Pada
jaringan AHP terdapat level tujuan, kriterian, subkriteria dan alternatif, dimana
masing-masing level memiliki elemen. Sementara itu, level dalam AHP disebut
cluster pada jaringan ANP yang dapat memiliki kriteria dan alternatif di
dalamnya, yang sekarang disebut simpul.

II-24
Tujuan
Kriteria Kompoen, Cluster

(level)
Subkriteria
elemen
Garis putaran mengindikasikan

Alternatif bahwa setiap elemen hanya
bergantung pada dirinya sendiri
Gambar 2.4. Jaringan Hirarki
Gambar 2.4. menunjukkan analisa dengan pendekatan jaringan hierarki.
Munurut Ma’arif dan Hendri (2003) (Tanjung dan Devi, 2013 : 216) hierarki
merupakan alat yang sangat dasar dari pikiran manusia dengan melakukan
pengidentifikasian elemen-elemen suatu masalah, lalu elemen-elemen tersebut
dikelompokkan dalam bentuk kumpulan-kumpulan (komponen) yang homogeny
dan dirumuskan dalam bentuk tingkatan yang berbeda. Tidak terdapat aturan baku
dalam penyusunan jaringan hierarki, akan tetapi penyusunan jaringan hierarki
tetaplah harus disesuaikan dengan situasi keputusan yang diambil.
Selain penggunaan jaringan hierarki, pengambilan keputusan juga dapat
dilakukan dengan membuat jaringan feedback (jaringan timbal balik). Jaringan ini
lebih tepat menggambarkan kondisi masalah penelitian yang sangat kompleks
sebagaimana telah diungkapkan di awal. Secara ringkas jaringan feedback
digambarkan pada Gambar 2.5.

II-25
Garis lurus dari komponen C4 ke

C2 menunjukkan adanya
C4 hubungan antara eleen-elemen
yang ada di dalam C4 terhadap
elemen-elemen yang ada pada
komponen C2 atau dapat disebut
C1 juga outer depence
Feedback
C2
Garis putaran dalam komponen
C3 menunjukkan adanya hubungan
elemen dalam suatu komponen
atau disebut juga inner
dependence
Gambar 2.5. Jaringan Feedback
Dengan menggunkan jaringan feedback, elemen-elemen dapat bergantung atau
terikat pada komponen seperti pada jaringan hierarki akan tetapi juga dapat
bergantung pada sesama elemen. Lebih jauh lagi, suatu elemen dapat tergantung
pada elemen-elemen lain yang ada dalam suatu komponen. Komponen lainnya
sebagaimana ditunjukkan pada garis lurus yang menghubungkanantara C4 ke
cluster lain (yaitu C2 dan C3) disebut outer dependence. Sedangkan elemen-
elemen yang akan dibandingkan berada pada komponen yang sama, sehingga
pada elemen tersebut membentuk hubungan “garis putaran” maka disebut inner
dependence (Saaty dan Vargas, 2006).
ANP merupakan metode dengan pendekatan kuantitatif di mana data yang
akan disajikan sebagai bahan analisis tidak tersedia, sehingga penelitian harus
mencari data secara primer. Oleh karena itu, ANP memiliki tiga aksioma yang
mejadi landasan teorinya. Aksioma atau postulat berfungsi untuk memperkuat
suatu pernyataan agar dapat dilihat kebenarannya tanpa perlu adanya bukti.
Menurut Ascarya (Tanjung dan Devi, 2013:219) aksioma-aksioma tersebut
diantaranya :

II-26
1. Resiprokal
Jika aktifitas X memiliki tingkat kepentingan 6 kali lebih besar dari aktifitas
Y maka aktifitas Y besarnya 1/6 dari aktifitas X
2. Homogenitas
Aksioma ini menyatakan bahwa elemen-elemn yang akan dibandingkan
memiliki perbedaan terlalu besar. Jika perbandingan terlalu besar maka akan
berdampak pada kesalahan penilaian yang lebih besar. Skala yang digunakan
dalam AHP dan ANP berbeda dengan skala yang digunakan pada skala likert
umumnya (1 sampai 5). Skala yang digunakan dalam ANP memiliki rentang
lebih besar, yaitu 1 sampai 9 bahkan lebih. Berikut skala yang digunakan
dalam ANP seperti dicantuman pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Skala dalam ANP
Tingkat
Deskripsi Penjelasan
Kepentingan
Amat sangat lebih besar 9 Bukti-bukti yang memihak satu elemen dibandingkan
pengaruh/tingkat kepentingan elemen lainnya kemungkinan afirmasinya tertinggi.
Diantara 7-9 8 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Sangat lebih besar 7 Satu elemen sangat lebih dibandingkan elemen lainnya,
pengaruh/tingkat dan dominan ditunjukkan dalam praktik
kepentingannya
Diantara nilai 5-7 6 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Lebih besar pengaruh/tingkat 5 Pengalaman dan penilaian kuat mendukung satu elemen
kepentingannya didandingkan elemen yang lainnya.
Diantara 3-5 4 Nilai kompromi di antara dua nilai yang berdekatan
Sedikit leih besar 3 Pengalaman dan penilain sedikit mendukung satu elemen
pengaruh/tingkat dibandingkan elemen yang lain.
kepentinganya
Sama besar pengaruh/tingkat 1 Dua elemen yang dibandingkan memiliki kontribusi
kepentinganya kepentingan yang sama terhdap tujuan
3. Aksioma ketiga adalah elemen dan komponen yang digambarkan dalam
jaringan kerangka kerja baik hierarki maupun feedback, betul-betul dapat
mewakili agar sesuai pula dengan yang diharapkan.

II-27
Saaty (1994), Tanjung dan Devi (2013) membagi prinsip dasar dalam AHP
dan ANP menjadi tiga, yakni dekomposisi, penilaian komparasi, dan komposisi
hierarki (sistesis). Penjelasan lebih lengkap ketiga prinsip tersebut adalah sebagai
berikut :
1. Dekomposisi
Masalah-masalah yang dikumpulkan dengan menggunakan studi lapangan
ketika penelitian sedang berlangsung merupakan masalah yang sangat kompleks.
Untuk menstruktur masalah-masalah yang kompleks tersebut perlu
dikomposisiakn ke dalam suatu jaringan dalam bentuk komponen-komponen,
cluster-cluster, sub clustter dan alternatif. Mendekomposisikan masalah menjadi
dalam bentuk kerangka kerja hierarki atau feedback dapat juga dikatakan dengan
membuat model dengan pendekatan ANP.
2. Penilaian komparasi
Prinsip ini diterapkan untuk melihat perbandingan pairwise (pasangan) dari
semua jaringan/hubungan/pengaruh yang dibentuk dalam suatu kerangka kerja.
Hubungan tersebut dapat berupa hubungan antara elemen-elemen dalam suatu
komponen yang berbeda atau hubungan antara satu elemen dengan elemen
lainnya dalam bentuk komponen yang sama. Semua pasangan perbandingan itu
digunakan untuk memperoleh hasil prioritas ‘lokal’ elemen-elemen dalam setiap
komponen. Untuk melakukan penilaia komparasi inilah berlaku aksioman
resiprokal. Tanjung dan Devi (2013:221) menyebutkan bahwa jika terdapat
elemen, maka matriks perbandingan komparasi adalah n x n. Oleh karena itu,
banyaknya penilaian yang diperlukan untuk menyusun matriks tersebut adalah
𝑛(𝑛−1)
. Pertanyaan yang digunakan untuk menilai perbandingan pasangan ini
2

II-28
antara AHP dan ANP. Dalam AHP seseorang bertanya “elemen mana yang lebih
disukai atau lebih penting?”, sementara dalam ANP seseorang bertanya “elemen
mana yang mempunyai pengaruh lebih besar ?’ untuk memperoleh hasil prioritas
‘lokal’, dari setiap matriks penilaian perbandingan pasangan kemudian dicari
nilai eigen vector.
3. Komposisi hierarki atau sistesis
Prinsip ini diterapkan untuk mengalikan prioritas lokal dari elemen-elemen
dalam cluster dengan prioritas global dari elemen induk yang akan menghasilkan
prioritas global seluruh hierarki dan menjumlahkannya untuk menghasilkan
prioritas global untuk elemen level terendah (biasanya merupakan alternatif).
Menurut Tanjung dan Devi (2013 :221) ada tiga fungsi utama ANP, yaitu :
1. Menstruktur kompleksitas
Permasalah yang kompleks jika distruktur dengan baik maka akan sulit dalam
menguaraikan masalah tersebut. Serumit apapun dan sekompleks apapun masalah
yang dihadapi. ANP membantu dalam menstruktur masalah tersebut.
2. Pengukuran dalam Skala Rasio
Pengukuran dalam skalan rasio ini diperlukan untuk mencerminakan proporsi.
Setiap memetode dengan struktur hierarki harus menggunakan prioritas skala
rasio untuk elemen di atas level terendah dari hierarki. Hal ini penting karena
prioritas (bobot) dari elemen di level manapun dari hierarki ditentukan dengan
mengalikan prioritas dari elemen induknya. Karena hasil perkalian dari dua
pengkuran level interval secara matematis tidak memiliki arti, skala rasio
diperlukan untuk penilaian ini. ANP menggunakan skala rasio pada semua level
terendah dan hierarki/jaringan, termasuk level terndah (alternatif dalam model

II-29
pilihan). Skala rasio ini menjadi semakin penting jika prioritas tidak hanya
digunakan untuk aplikasi pilihan, namun untuk aplikasi-aplikasi lain, seperti
untuk aplikasi alokasi sumber daya.
3. Sintesis
Sistesis berarti menyatukan semua bagian menjadi satu kesatuan. Karena
kompleksitas situasi keputusan penting atau prakiraan atau alokasi sumber daya,
sering melibatkan terlalu banyak dimensi bagi manusia untuk dapat melakukan
sisntesis secara intuitif, kita memerlukan suatu cara untuk melakukan sisntesis
dari banyak dimensi. Fungsi yang lebih penting lagi dalam ANP adalah
kemampuannya untuk membantu pengambil keputusan dalam melakukan
pengukuran dan sisntesi sejumlah faktor-faktor dalam hierarki atau jaringan.
Ma’arif dan Hendri (Tanjung dan Devi, 2013 :221) membagi jenis penilaian
konsistensi baik dalam AHP maupun ANP menjadi dua jenis. Pertama,
konsistensi diukur berdasarkan objek-objek (elemen) yang akan diperbandingkan.
Contoh sederhana adalah buah lengkeng dan kelereng dapat dikelompokkan
menjadi satu himpunan yang seragam jika kriteria yang digunakan adalah “bulat”.
Akan tetapi buah lengkeng dan kelereng tidak dapat dijadikan satu kelompok
himpunan seragam jika kriteria yang digunakan adalah “rasa”. Karena jelas antara
kedua elemen yakni buah lengkeng dan kelereng adalah berbeda dari segi rasa tapi
sama dari segi bentuk. Oleh karena itu, seorang peneliti harus mampu
mengelompokan elemen-elemen dalam satu kriteria (komponen) tertentu dan
meminimalisir terjadinya ambiguitas agar tidak terdapat kesalahan tafsir oleh
pembaca (responden). Kedua, konsistensi juga terdapat ketika akan melakukan
perbandingan pasangan. Penilaian perbandingan pasangan akan selallu konsisten

II-30
jika elemen yang dibandingkan hanya dua. Akan tetapi, akan lebih sulit untuk
konsisten jika komponen yang dibandingkan lebih dari dua. Misalnya, jika X
enam kali lebih besar daripada Y, Y tiga kali lebih besar daripada Z, maka
seharusnya X 18 kali lebih besar daripada Z. Jika X 10 kali lebih besar daripada Z
maka penilaian perlu diulangi sampai penilaian yang dihasillkan konsisten.
2.3.3.2.2. Failure Mode and Effects Analysis (FMEA)
Metode ini dikembangkan sekitar tahun 1960-an, ketika gerakan mutu mulai
timbul. Pemakaian secara formal dimulai di industri dirgantara sekitar tahun itu,
dimana kepedulian terhadap keselamatan penerbangan sangat tinggi. Sasaran awal
FMEA adalah mencegah terjadinya kecelakaan yang dapat membahayakan nyawa
orang. Sasaran ini juga masih berlaku hingga saat ini., hanya sasaran penggunaan
FMEA saat ini sudah sangat luas. Namun pada intinya adalah mencegah
terjadinya kegagalan dan dampaknya sebelum terjadi.
Istilah-istilah yang digunakan dalam FMEA berbeda dengan yang digunakan
dalam standar manajemen risiko, tetapi pengertiannya sama. Istilah-istilah
tersebut adalah :
 Kesalahan (failure) adalah kegagalah proses atau produk
 Kegawatan (severity) adalah dampak yang timbul apabila suatu kesalahan
(failure) terjadi
 Kejadian (occurance) adalah kemungkinan atau probabilitas atau frekuensi
terjadinya kesalahan
 Deteksi (detection) adalah kemungkinan untuk mendeteksi suatu kesalahan
akan terjadi atau sebelum dampak kesalahan tersebut terjadi

II-31
 Tingkat prioritas risiko (Risk Priority Number-RPN) adalah hasil perkalian
dari masing-masing tingkat kegawatan kejadian dan deteksi.
Dari uraian pengertian di atas maka dapat diidentikkan hal-hal sebagai berikut :
 Kesalahan identik dengan risiko
 Kegawatan identik dengan dampak risiko
 Kejadian identik dengan kemungkinan terjadinya risiko
 Deteksi identik dengan pemahaman sumber risiko dan atau pemahaman
terhadap pengendalian yang ada pada proses yang diamati
 RPN identik dengan tingkat kegawatan (risk severity) yaitu hasil perkalian
dari masing-masing nilai dampak dan kemungkinan.
Secara umum dikenal 2 (dua) macam FMEA, yaitu proses FMEA dan desain
FMEA. Penerapan FMEA dilakukan melalui suatu tim yang dibentuk khusus
untuk itu. Untuk proses manufacturing, biasanya FMEA dilakukan untuk
keseluruhan proses. Oleh karena itu perlu diadakan pembatasan tugas bagi
masing-masing tim agar tidak terjadi kegiatan yang saling tumpang tindih.
Terdapat sepuluh langkah dalam penerapan FMEA, yaitu ;
1. Peninjauan Proses
Tim FMEA harus meninjau ulang peta proses bisnis atau bagan alir yang
ada untuk di analisis. Ini perlu dilakukan untuk mendapatkan kesalahan paham
terhadap proses tersebut. Dengan menggunakan peta atau bagan alir tersebut,
seluruh anggota tim haruslah melakukan peninjauan lapangan (process walk-
through) untuk meningkatkan pemahaman terhadap proses yang dianalisa. Bila
peta proses atau bagan alir belum ada maka tim harus menyusun peta proses atau
bagan alir tersebut sebelum memulai proses FMEA itu sendiri.

II-32
2. Brainstorming berbagai bentuk kemungkinan kesalahan atau kegagalan proses
Setelah melakukan peninjauan lapangan terhadap proses yang akan di
analisis maka setiap anggota tim akan melakukan brainstorming terhadap
kemungkinan kesalahan atau kegagalan yang dapat terjadi dalam proses tersebut.
Proses brainstorming ini dapat berlangsung lebih dari satu kali untuk memperoleh
satu daftar yang komperehensif terhadap segala kemungkinan kesalahan yang
dapat terjadi. Hasil brainstorming ini kemudian dikelompokkan menjadi beberapa
penyebab kesalahan seperti manusia, mesin/peralatan, material, metode kerja dan
lingkungan kerja. Cara lain untuk mengelompokkan adalah menurut jenis
kesalahan itu sendiri, misalnya kesalahan pada proses welding, kesalahan elektrik,
kesalahan mekanis dan lain-lain. Pengelompokkan ini akan mempermudah proses
analisis nantinya dan untuk mengetahui dampak satu kesalahan yang mungkin
menimbulkan kesalahan yang lain.
3. Membuat daftar dampak tiap-tiap kesalahan
Setelah diketahui semua daftar kesalahan yang mungkin terjadi maka
dimulai menyusun dampak dari masing-masing kesalahan tersebut. Untuk setiap
kesalahan, dampak yang terjadi bisa hanya satu, tetapi mungkin juga bisa lebih
dari satu. Bila lebih dari satu maka semuanya harus ditampilkan. Proses ini harus
dilaksanakan dengan cermat dan teliti, karena apa yang terlewat dari proses ini
tidak akan mendapatkan perhatian untuk ditangani.
Kriteria dampak, kemungkinan dan deteksi ini harus ditetapkan terlebih
dahulu. Kriteria mula-mula secara kualitatif dan kemudian dibuat secara
kuantitatif. Apabila bias langsung dibuat secara kuantitatif akan lebih baik. Skala

II-33
kriteria untuk ketiga jenis penilaian ini juga harus sama, misalnya terbagi dalam
skala 5 atau skala 10. Nilai 1 terendah dam nilai 5 atau 10 tertinggi. Penilaian
peringkat dari ketiga variabel yang dinilai dilakukan secara konsensus dan
disepakati oleh seluruh anggota tim.
4.Menilai tingkat dampak (severity) kesalahan
Penilaian terhadap tingkat dampak adalah perkiraan besarnya dampak
negatif yang diakibatkan apabila kesalahan terjadi. Bila pernah terjadi maka
penilaian akan lebih mudah, tetapi bila belum pernah maka penilaian dilakukan
berdasarkan perkiraan.
5. Menilai tingkat kemungkinan terjadinya (occurance) kesalahan
Sama dengan langkah keempat, bila tersedia cukup data maka dapat
dihitung probabilitas atau frekuensi kemungkinan terjadinya kesalahan tersebut.
Bila tidak tersedia maka harus digunakan estimasi yang didasarkan pada pendapat
ahli (expert judgement) atau metode lainnya.
6. Langkah ke-6 : menilai tingkat kemungkinan deteksi dari tiap kesalahan atau
dampaknya
Penilaian yang diberikan menunjukkan seberapa jauh kita dapat mendeteksi
kemungkinan terjadinya kesalahan atau timbulnya dampak dari suatu kesalahan.
Hal ini dapat diukur dengan seberapa jauh pengendalian atau indikator terhadap
hal tersebut tersedia. Bila tidak ada makan nilainya rendah, tetapi bila indicator
sehingga kecil kemungkinan tidak terdeteksi maka nilainya tinggi.

II-34
7. Hitung tingkat prioritas risiko (RPN) dari masing-masing kesalahan dan
dampaknya
Nilai prioritas risiko (RPN) merupakan perkalian dari :
RPN = (Nilai Dampak) X (Nilai Kemungkinan) X (Nilai Deteksi)
Total nilai RPN ini dihitung untuk tiap-tiap kesalahan yang mungkin
terjadi. Bila proses tersebut terdiri dari kelompok-kelompok tertentu maka jumlah
keseluruhan RPN pada kelompok tersebut dapat menunjukkan bahwa betapa
gawatnya kelompok proses tersebut bila suatu kesalahan terjadi. Jadi terdapat
tingkat prioritas tertinggi untuk jenis kesalahan dan jenis kelompok proses.
8. Urutkan prioritas kesalahan yang memerlukan penanganan lanjut
Setelah dilakukan perhitungan RPN untuk masing-masing potensi
kesalahan maka dapat disusun prioritas berdasarkan nilai RPN tersebut. Apabila
digunakan skala 10 untuk masing-masing variable maka nilai tertinggi RPN
adalah = 10 x 10 x 10 = 1000. Bila digunakan skala 5, maka nilai tertinggi adalah
= 5 x 5 x 5 =125. Terhadap nilai RPN tersebut dapatdibuat klasifikasi tinggi,
sedang dan rendah atau ditentukan secara umum bahwa untuk nilai RPN di atas
250 (cut-off points) harus dilakukan penanganan untuk memperkecil kemungkinan
terjadinya kesalahan dan dampaknya serta pengendalian deteksinya. Penentuan
klasifikasi atau nilai batas penanganan ditentukan oleh kepala tim atau oleh
manajemen sesuai dengan jenis proses yang dianalisis.

II-35
9. Lakukan tindak mitigasi terhadap kesalahan tersebut
Idealnya semua kesalahan yang menimbulkan dampak tinggi harus
dihilangkan sepenuhnya. Penanganan dilakukan secara serentak untuk ketiga
aspek, yaitu meningkatkan kemampuan untuk mendeteksi kesalahan, mengurangi
dampak kesalahan bila terjadi. Salah satu contoh untuk mendeteksi adanya
kesalahan adalah adanya indikator panas pada mesin mobil bila terjadi
overheating. Kesalahan ini dapat disebabkan oleh berbagai hal ; misalnya kipas
radiator tidak bekerja, kebocoran pipa air pendingin, pompa air radiator tidak
bekerja dan lain-lain. Sedangkan cara untuk mencegah dampak kesalahan bila
sudah terjadi adalah dengan memasang kontak pemutus aliran listrik ke mesin
sehingga mesin mati bila terjadi overheating. Dengan demikian, mesin tidak akan
rusak karena overheating berlanjut. Untuk mengurangi terjadinya kesalahan,
caranya adalah dengan menyusun suatu prosedur pemeriksaan berkala terhadap
semua peralatan tersebut : kipas radiator, pompa air radiator, pengisian air radiator
dengan cairan yang khusus untuk itu dan lain-lain.
10. Hitung ulang RPN yang tersisa untuk mengetahui hasil dari tindak lindung
yang dilakukan.
Segera setelah tindak lindung risiko dilaksanakan, harus dilakukan
pengukuran ulang atau perkiraan nilai deteksi, nilai dampak dan nilai
kemungkinan timbulnya kesalahan. Setelah itu dilakukan perhitungan nilai tingkat
prioritas risiko kesalahan tadi. Hasil tindak lindung tadi harus menghasilkan
penurunan nilai RPN yang cukup signifikan ke tingkat yang cukup aman. Bila
belum tercapai maka tetap perlu dilakukan tindak lindung lebih lanjut. Contohnya

II-36
dengan menggunakan ilustrasi pada langkah ke-9 terkait dengan overheating.
Berapa kira-kira penurunan RPN bila dibandingkan dengan kondisi awal, yaitu
tanpa indicator panas dan tanpa pemutus otomatis untuk overheating dengan
sesudah dilakukan tindak lindung melalui pemasangan indicator panas mesin dan
pemutus otomatis untuk overheating
2.3.4. Penanganan Risiko
Setelah semua risiko yang mungkin terjadi diidentifikasi dan dianalisa,
manajer akan mulai memformulasikan strategi penanganan risiko yang tepat.
Strategi tersebut akan mengacu pada sifat dan dampak potensial atau konsekuensi
dari risiko itu sendiri. Strategi ini dibuat dengan tujuan untuk meningkatkan
kendali terhadap risiko dan memindahkan sebanyak mungkin dampak potensial
risiko yang akan terjadi.
Susilo dan Kaho (2010), menyatakan terdapat 4 strategi dalam melakukan
penangan risiko. Strategi penanganan risiko yang dimaksud adalah sebagai
berikut:
1. Menerima risiko (risk acceptance), yaitu tidak melakukan perlakukan apapun
terhadap risiko tersebut. Strategi tersebut dilakukan karena risiko tersebut
masih dikategorikan dalam batas toleransi yang dapat diterima. Hal disebabkan
karena tingkat kemungkinan terjadinya risiko sangat kecil terjadi, atau akibat
yang ditimbulkan risiko sangat kecil sehingga tingkat kepentingan/pengaruh
risiko terhadap kinerja operasional pelabuhan tersebut kecil.
2. Menghindari risiko (risk avoidance), berarti tidak melaksanakan tindakan atau
meneruskan kegiatan yang menimbulkan risiko. Tindakan tersebut diambil

II-37
karena kegiatan tersebut memiliki risiko yang cukup besar, dan belum ada
metode atau teknologi yang dapat dilakukan untuk mengendalikan risiko
tersebut. Strategi ini mensyaratkan pemiliki risiko agar menemukan terlebih
dahulu metode atau teknologi yang dapat menurunkan tingkat risiko yang
ditimbulkan oleh suatu kegiatan. Tanpa ada pengendalian kegiatan tidak dapat
dilaksanakan.
3. Berbagi risiko (risk sharing/transfer), yaitu suatu tindakan untuk
membagi/mentransfer kemungkinan timbulnya risiko atau dampak risiko
kepada pihak lain. Berbagi risiko dapat dilakukan dengan cara negosiasi,
kapanpun saat manajer menjalani perencanaan baik kontraktual maupun
permanen dengan berbagai pihak Hal ini dilaksanakan antara lain melalui
asuransi dan outsourcing.
4. Mitigasi (mitigation), yaitu suatu tindakan terencana dan berkelanjutan yang
dilakukan oleh pemilik risiko agar bisa mengurangi dampak dari suatu kejadian
yang berpotensi merugikan atau membahayakan pemilik risiko. Tindakan
mitigasi memerlukan perencanaan, pelaksanaan, evaluasi dan perbaikan serta
pemantauan.
2.3.5. Alternatif-alternatif ideal yang digunakan dalam mitigasi risiko
Menurut Kambiz Mokhtari (2011), terdapat 8 alternatif ideal yang digunakan
dalam mitigasi risiko pelabuhan. Alternatif-alternatif merupakan standarisasi yang
diimplematisikan dengan pendekatan sistem yang berkelanjutan yang sering
disebut dengan PDCA (Planing, Do, Chek, Action). Dengan pendekatan ini,

II-38
diharapkan mitigasi akan menurunkan tingkat risiko ke tingkat yang dapat
diterima. Alternatif-alternatif ideal tersebut dijelaskan sebagai berikut :
1. Deregulasi (deregulation) dan privatisasi (privatisation).
Pelabuhan harus mampu meningkatkan kapasitas dan efisiensi yang dapat
mengurangi biaya-biaya yang ada untuk dapat menjawab tantangan global. secara
umum, operasional pelabuhan sangat banyak dikendalikan oleh adanya peraturan
pemerintah. Peraturan pemerintah yang membuat pasar monopoli terhadap
pengelolaan pelabuhan sering membuat pelabuhan kurang efisien dan tidak
kompetitif.
Deregulasi merupakan suatu tindakan untuk mereduksi peraturan yang
dianggap dapat menghambat kinerja pelabuhan. Privatisasi merupakan tindakan
mengurangi pengaruh pemerintah dalam pengelolaan pelabuhan. Privatisasi telah
terbukti memberikan prospek besar dalam mengurangi biaya dan memberikan
pelayanan terbaik.
2. Quality standart (ISO 9001, ISO 14000, ISO 18000 dan ISO 20000)
Perusahaan pelabuhan harus efisien untuk dapat meningkatkan profitabilitas
dan integritas perusahaan. Berbagai standart formal yang sering digunakan untuk
meningkatkan kinerja perusahaan antara lain adalah implementasi ISO, seperti
ISO 9001 terkait sistem manajemen mutu, ISO 1400 terkait sistem manajemen
lingkungan, ISO 18000 terkait sistem manajemen integrasi dan juga ISO 20000
yang menolong berbagai perusahaan untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi
operasionalnya.

II-39
3. Safety cases dan safety report
Menurut wilson et al, (1995), “(the purpose of a safety case is to present a
clear, comprehensive and defensible argument supported by calculation and
procedure that a system or installation will be acceptably safe throughout its life
(and decommissioning)". Untuk pelabuhan, khsusunya petrochemical yang
banyak bongkar muat kapal yang mengangkut LNG, laporan keselamatan dan
kesehatan menjadi standart yang penting.
4. Health, safety and environment Management Systems (HSE-MS)
Untuk menangai masalah HSE, Pemertintah Indonesia telah menetapakan
Peraturan Pemerintah No 50 Tahun 2012 tentang Sistem Keselamatan dan
Kesehatan Kerja. Menurut WG dan BP (2011), di sebagian besar negara terdapat
struktur hukum inklusif yang ada mengharuskan perusahaan untuk menangani
masalah HSE sedemikian rupa untuk mengantisipasi, menghindari dan membatasi
kecelakaan kerja, kesehatan yang buruk dan bahaya terhadap lingkungan.
5. Internal audit and inspections
APB (1995) dan OCIMF (2004) menyatakan bahwa sistem pengawasan
internal termasuk dalam pengawasan lingkungan dan prosedur. Ini berisi semua
kebijakan dan prosedur (internal kontrol) yang diadopsi oleh direksi dan
manajemen untuk membantu dalam mencapai tujuan dan memastikan sejauh
mungkin cara bisnis yang rapi dan kompeten, termasuk ketaatan pada kebijakan
internal, perlindungan aset, identifikasi kecurangan dan kesalahan, ketepatan dan
kesatuan catatan akuntansi dan mempersiapkan informasi keuangan yang tepat
dan konsisten.

II-40
6. Vessel Traffic Management Systems (VTMS)
VTMS adalah sistem yang mengintegrasikan dan menghubungkan semua
aset relevan untuk pengelolaan operasioanal laut yang aman dan terjamin terhadap
lingkungan laut,pengelolaan lalu lintas laut, penegakan hukum dan keamanan di
laut. Kemampuan sistem utama meliputi; pemantauan dan kontrol sensor jarak
jauh, pengarsipan data real-time dan off-line , pembuatan dan pengelolaan
gambar global, dukungan untuk operator terkait pengambilan keputusan dalam
situasi kritis, serta penyajian navigasi lalu lintas dan informasi kapal.
7. ISPS Code
ISPS code merupakan aturan yang menyeluruh mengenai langkah-langkah
untuk meningkatkan keamanan terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan, aturan ini
dikembangkan sebagai tanggapan terhadap ancaman yang dirasakan dapat terjadi
terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan pasca serangan 11 september di Amerika
Serikat.
Pada dasarnya, ISPS Code tersebut menggunakan pendekatan manajemen
resiko untuk menjamin keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan, untuk
menentukan langkah-langkah keamanan apa yang tepat, penilaian risiko harus
dilakukan dalam setiap kasus tertentu. ISPS Code bertujuan untuk menyediakan
standar, kerangka kerja yang konsisten untuk mengevaluasi risiko, memungkinkan
pemerintah untuk mengimbangi apabila terjadi perubahan ancaman dengan
merubah nilai kerentanan pada kapal dan fasilitas pelabuhan melalui penentuan
tingkat keamanan yang sesuai dan langkah-langkah keamanan yang sesuai.

II-41
8. Port Risk Manager (PRM)
Manajemen risiko pelabuhan mempunyai peranan penting dalam proses
pengambilan keputusan dalam perencanaan strategis. Berbagai standar acuan yang
dapat digunakan dalam melakukan manajemen risiko pelabuhan antara lain ISO
3100 Risk Management Standart dan COSO Entrepise Risk Management.
Pada pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo I Cabang Belawan terdapat
beberapa sistem dan standart yang telah diimplemtasikan dalam operasional
pelabuhan. Beberapa sistem masih pada tahap pengembangan dan yang lainnya
telah pada tahap implementasi sepenuhnya. Berbagai sistem dan standart yang
telah diiimplementasikan di PT Pelindo I Cabang Belawan antara lain :
1. Quality Standart (Sistem Manajemen Mutu ISO 9001 : 2015, Sistem
Manajemen Lingkungan ISO 1401 : 2018)
2. ISPS Code
3. Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) berdasarkan
Peraturan Pemerintah No 50 Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem
Manjemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
4. Manajemen Surat Elektronik
5. Enterprise Resource Planning (ERP)
7. Aplikasi Front End

II-42
2.4. TOPSIS (Technique For Orders Reference by Similarity to Ideal
Solution)
Menurut (Cheng, 2000) TOPSIS (Technique For Orders Reference by
Similarity to Ideal Solution) didasarkan pada konsep dimana alternatif terpilih
yang terbaik tidak hanya memilki jarak terpendek dari solusi ideal positif,
melainkan juga harus memilki jarak terpanjang dari solusi ideal negatif.
Secara umum prosedur TOPSIS mengikuti langkah-langkah berikut ini:
1. Menghitung matriks ternormalisasi Topsis membutuhkan rating pada setiap
kriteria atau subkriteria yang ternormalisasi.
Matriks ternormalisasi terbentuk dari persamaan di bawah ini :

𝑥𝑖𝑗
𝑟𝑖𝑗 = (2.1)
√∑𝑚 2
𝑖=1 𝑥𝑦
Keterangan :
 rij adalah nilai normalisasi dari tiap alternatif(i) terhadap kriteria(j) dengan
i=1,2,...,m; dan j=1,2,...,n.
 Xij adalah nilai dari suatu alternatif (i) terhadap kriteria(j) dengan
i=1,2,..,m; dan j=1,2,...n.
2. Menghitung matriks ternormalisasi terbobot.
Setelah menghitung nilai ternormalisasi, tahap selanjutnya adalah menghitung
nilai normalisasi terbobot dengan mengalikan nilai pada setiap alternatif dari
matrik ternormalisasi dengan bobot yang diberikan pengambil keputusan.
Persamaan yang di gunakan adalah :
Yij =Wi rij (2.2)
Keterangan :
Yij adalah nilai ternormalisasi terbobot

II-43
Wi adalah bobot masing-masing kriteria
rij adalah nilai ternormalisasi masing-masing alternatif dimana rij adalah nilai
normalisasi dari tiap alternative (i) terhadap kriteria (j) dengan i=1,2,...,m;
dan j=1,2,...,n.
3. Mengidentifikasi solusi ideal positif dan solusi ideal negatif
Solusi ideal positif dan solusi ideal negatif dapat dihitung berdasakan nilai
normalisasi terbobot sebagai berikut :
𝐴 + = (𝑦1 +, 𝑦2 +, … 𝑦𝑛+); (2.3)
𝐴 − = (𝑦1 −, 𝑦2 −, … 𝑦𝑛−); (2.4)
dimana :
yj- = {min yij; jika ij adalah atribut keuntungan (benefit) max yij; jika ij
adalah atribut biaya (cost)
yj+ = {max yij; jika ij adalah atribut keuntungan (benefit) min yij; jika ij
adalah atribut biaya (cost)
j = 1,2,....,n
Keterangan simbol :
 Solusi Ideal positif (A+ ) diperoleh dengan mencari nilai maksimal dari
nilai normalisasi terbobot (yij) jika atributnya adalah atribut keuntungan
dan mencari nilai minimal dari nilai normalisasi terbobot (yij) jika
atributnya adalah atribut biaya.
 Solusi Ideal negatif (A- ) diperoleh dengan mencari nilai minimal dari
nilai normalisasi terbobot (yij) jika atributnya adalah atribut keuntungan
dan menjadi nilai maksimal dari nilai normalisasi terbobot (yij) jika
atributnya adalah atribut biaya.

II-44
4. Menghitung jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi ideal
positif dan matriks solusi ideal negatif.
Jarak antara alternatif Ai dengan solusi ideal positif dirumuskan sebagai
berikut :
𝐷𝑖 + = √∑ (𝑦𝑖 +𝑛 𝑗=1 − 𝑦𝑖𝑗)2 (2.7)
i= 1,2,...,m.
Jarak antara alternatif Ai dengan solusi ideal negatif di rumuskan sebagai :
𝐷𝑖 − = √∑ (𝑦𝑖𝑗 𝑛 𝑗=1 − 𝑦𝑖 − )2 (2.8)
i= 1,2,...,m.
Keterangan simbol :
 Jarak antar alternatif Ai dengan solusi ideal positif (yj+) yang
dinyatakan dalam simbol Di+ diperoleh dari nilai akar dari jumlah nilai
tiap alternatif yang diperoleh dengan solusi ideal positif (yi+) dikurangi
nilai normalisasi terbobot untuk setiap laterntif (yij) kemudian di
pangkat dua.
 Jarak antar alternatif Ai dengan solusi ideal positif (yj-) yang dinyatakan
dalam simbol Di- diperoleh dari nilai akar dari jumlah nilai tiap
alternatif yang diperoleh dengan nilai normalisasi terbobot untuk setiap
laterntif (yij) dikurangi solusi ideal positif (yi-) kemudian dipangkat
dua.
5. Menentukan nilai kedekatan setiap alternatif terhadap solusi ideal
(preferensi). Nilai Prefensi untuk setiap alternatif (Vi) sebagai berikut:
𝑣 𝑖 = 𝐷𝑖 / 𝐷𝑖- + 𝐷𝑖+ (2.9)
Keterangan simbol :

II-45
Vi ( nilai preferensi untuk setiap alternatif) di peroleh dari nilai jarak solusi
ideal negatif (Di-) dibagi dengan jumlah nilai jarak solusi ideal negatif
(Di) di tambah jumlah nilai jarak solusi ideal negatif (Di+).

BAB III
KERANGKA KONSEPTUAL
3.1. Kerangka Konseptual
Risiko adalah dampak dari ketidakpastian terhadap pencapaian objektif
(ISO 31000:2009). Oleh sebab itu risiko sangat erat hubunganya dengan adanya
ketidakpastian baik yang bersumber dari internal perusahaan maupun dari
eksternal perusahaan. Ketidakpastian adalah keadaan, walaupun hanya sebagian, dari
ketidakcukupan informasi tentang pemahaman atau pengetahuan terkait dengan suatu
peristiwa, dampaknya, dan kemungkinan terjadinya (Susilo, 2011). Basel II Capital
Accord secara khusus mendefinisikan risiko operasional sebagai risiko kerugian
yang timbul dari kegagalan atau tidak memadainya proses internal, manusia,
sistem, atau kejadian-kejadian eksternal. Berdasarkan penjelasan tersebut maka
dibuat sebuah kerangka konseptual yang menunjukkan hubungan logis antara
faktor/variabel yang telah diidentifikasikan penting dalam menganalisis masalah
penelitian. Kerangka konseptual tersebut, dijelaskan pada Gambar 3.1.
Ketidakpastian faktor internal :

1. Tenaga kerja
2. Prosedur kerja
3. Teknologi
Risiko Operasional Mitigasi Risiko

Pelabuhan Pelabuhan
Ketidakpastian faktor eksternal :
1. Alam
2. Peraturan dan Perundang-
undangan
Gambar 3.1. Model Konseptual
III-1
III-2
3.2. Definisi Operasional
Definisi operasional merupakan penjelasan sistematis dari konsep dan
variabel yang membentuk kerangka konspetual. Tujuan dari definisi operasional
adalah untuk menjelaskan tentang pengukuran indikator-indikator dari variabel
yang terkait. Dalam penelitian ini, definisi operasional dari masing-masing
variabel dijelaskan sebagai berikut:
1. Variabel Bebas (Independen)
Variabel bebas adalah variabel yang mempengaruhi variabel terikat. Dalam
penelitian ini variabel bebas yang diteliti adalah ketidakpastian internal (tenaga
kerja, prosedur kerja, dan teknologi) dan ketidakpastian eksternal (alam dan
peraturan perundang-undangan). Variabel –variabel independen dalam penelitian
dijelaskan sebagai berikut :
a. Tenaga Kerja
Ketidakpastian tenaga kerja berkaitan dengan kemampuan dan kualifikasi
karyawan dalam operasional pelabuhan. Ketidakpastian yang timbul dari tenaga
kerja terhadap risiko operasional dapat ditunjukkan pada kejadian-kejadian
seperti; permasalahan kesehatan dan keselamatan kerja (health and safety issues),
perputaran karyawan yang tinggi, penipuan internal, sengketa pekerja, praktik
manajemen yang buruk, pelatihan karyawan yang tidak memadai, terlalu
bergantung pada karyawan tertentu.
b. Prosedur Kerja
Ketidakpastian pada prosedur kerja berkaitan dengan ketidaksesuaian
operasional pelabuhan dengan prosedur kerja. Dalam pelaksanaan kegiatan

III-3
operasional sehari-hari, staf akan melaksanakan kegiatan yang telah ditetapkan
sebelumnya. Prosedur dan kebijakan ini akan mencakup semua proses pengecekan
dan pengendalian yang diperlukan untuk memastikan bahwa konsumen telah
terlayani dengan baik dan perusahaan tidak melanggar ketentuan dan peraturan
yang berlaku. Pelaksanaan evaluasi dan peningkatan proses internal merupakan
bagian dari manajemen risiko operasional. Kejadian risiko karena ketidakpastian
prosedur kerja seperti; dokumentasi yang tidak lengkap, pengendalian yang
lemah, kelalaian pemasaran, kesalahan penjualan produk, pencucian uang, laporan
yang tidak lengkap atau tidak benar, dan kesalahan transaksi.
c. Teknologi
Ketidakpastian teknologi terkait dengan penggunaan teknologi dan sistem.
Penggunaan teknologi tersebut menimbulkan risiko operasional. Kejadian risiko
teknologi disebabkan oleh; data yang tidak lengkap (data corruption), kesalahan
input data (data entry errors), pengendalian perubahan data yang tidak memadai
(inadequate change control), kesalahan pemrograman (programming errors),
ketergantungan pada teknologi black box keyakinan bahwa model matematis yang
terdapat pada sistem internal pasti benar, gangguan pelayanan (service
interruption), masalah yang terkait dengan keamanan sistem misalnya virus dan
hacking, kecocokan sistem (system suitability), dan penggunaan teknologi yang
belum diuji coba (use of new untried tecnology).

III-4
d. Faktor Eksternal
Faktor eksternal adalah risiko yang terkait dengan kejadian yang berada di luar
kendali secara langsung. Kejadian risiko eksternal umumnya adalah kejadian low
Frequency/high impact dan sebagai konsekuensinya dapat menyebabkan kerugian
yang tidak diperkirakan, misalnya perampokan dan serangan teroris dalam skala
besar. Kejadian risiko eksternal dapat disebabkan oleh ; pencurian dan penipuan
dari luar, kebakaran, bencana alam, kegagalan perjanjian outsourcing, penerapan
ketentuan baru, kerusuhan dan unjuk rasa, tidak beroperasinya sistem transportasi
yang menyebabkan karyawan tidak dapat hadir di tempat kerja, kegagalan utility
service, seperti listrik padam.
2. Variabel Dependen (Terikat)
Variabel dependen adalah variabel yang besarnya tergantung dari variabel
bebas, variabel terikat dalam penelitian ini adalah risiko operasional pelabuhan.
Variabel-variabel independen mempengaruhi variabel dependen baik positif
maupun negatif tergantung tingkat kecukupan informasi dan pemahaman terhadap
dampak dan kemungkinan terjadi. Ketergantungan variabel independen dan
dependen berdasarkan bobot tingkat kepentingan terhadap kinerja perusahaan,
besar akibat/dampak, tingkat kemungkinan terjadi dan kemampuan mendeteksi
sebelum kejadian terjadi.

BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan di PT Pelabuhan Indonesia I (Persero) Cabang
Belawan yang bergerak di bidang jasa kepelabuhanan yang menyediakan jasa
terkait pelabuhan seperti pelayanan kapal (labuh, tambat, pandu, dan tunda),
pelayanan barang (pelayanan dermaga, pengusahaan gudang dan lapangan),
pelayanan bongkar muat (pelayanan terminal curah kering, curah cair, dan
pelayanan usaha bongkar muat untuk petikemas dan general cargo), pelayanan
operasi lapangan, pelayanan petikemas, dan pelayanan terminal penumpang.
Perusahaan ini berlokasi di Jl. Kapten R. Sulian No. 1 Belawan 20411.
4.2. Tipe Penelitian

Menurut Sinulingga (2015), penelitian deskriptif adalah suatu jenis penelitian
yang bertujuan untuk mencandra atau mendeskripsikan secara sistematik, faktual,
dan akurat tentang fakta-fakta dan sifat-sifat suatu objek atau populasi tertentu.
Selain itu, penelitian juga dibedakan menjadi penelitian kuantitatif dan penelitian
kualitatif. Metode penelitian kuantitatif merupakan pendekatan empiris sistematis
yang kuantitatif dari fenomena dan hubungannya (Cook, 1979). Metode penelitian
kuantitatif juga dapat diartikan sebagai metode penelitian yang digunakan untuk
meneliti pada populasi tertentu atau sampel tertentu pada umumnya dilakukan
secara random, pengumpulan data menggunakan istrumen penelitian, analisis data
bersifat kuantitatif dengan tujuan untuk menguji hipotesis yang ditetapkan
(Sugiyono,2008).
IV-1
IV-2
Berdasarakan pengertian di atas, maka tipe penelitian yang dilakukan pada
penelitian ini adalah metode deskriptif kuantitatif yakni suatu bentuk penelitian
yang mendiskripsikan secara sistematik risiko-risiko yang terdapat di pelabuhan
dan menekankan analisisnya pada data numerikal atau angka yang diperoleh
dengan metode statistik.
4.3. Instrumen Penelitian
Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini adalah kuisioner
perbandingan berpasangan yang digunakan dalam metode Analytic Network
Process (ANP) dan menggunakan skala likert yang digunakan dalam metode
Failure Mode Effect Analysis (FMEA).
4.4. Prosedur Penelitian
Prosedur penelitian adalah langkah-langkah, atau tahapan-tahapan
pelaksanaan penelitian untuk memenuhi tujuan penelitian dalam menyelesaikan
masalah yang akan diteliti dalam perusahaan. Prosedur penelitian yang digunakan
dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Melakukan observasi terhadap operasional pelabuhan yang ada di PT Pelindo
I (Persero) Cabang Belawan.
2. Mengidentifikasi masalah yang ada PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan.
3. Melakukan studi pustaka dengan mencari teori-teori yang mendukung
penelitian dilakukan.
4. Mengumpulkan data sekunder berupa SOP perusahaan, struktur organisasi
perusahaan, job description, dan laporan audit.

IV-3
5. Pengolahan data dan analisa data dilakukan dengan mengidentifikasi risiko
operasional pelabuhan dengan menggunakan metode Risk Breakdown
Structure (RBS), menganalisa risiko operasional pelabuhan dengan
menggunakan metode Analytic Network Process (ANP) dan Failure Mode
Effect Analysis (FMEA), serta melakukan pemilihan alternatif mitigasi ideal
dengan metode Tecnique for Order Performance and Similarity to Ideal
Solution (TOPSIS).
6. Penarikan kesimpulan dan saran
Block diagram prosedur penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Studi Pendahuluan Studi Literatur

a. Pengamatan langsung a. Teori pendukung
b. Wawancara langsung b. Laporan penelitian
c. Laporan RJPP 2014-2018 c. Jurnal penelitian
d. Laporan Survei Kepuasan
Pelanggan Tahun 2015 dan
2016
Identifikasi masalah dan penetapan tujuan

penelitian
Pengumpulan data
Data Sekunder
a. SOP perusahaan
b. Struktur organisasi
perusahaan
c. Job description
perusahaan
Pengolahan dan Analisa Data
Mitigasi risiko :
Identifikasi risiko : Analisa risiko : Technique for Order
Risk Breakdown ANP dan FMEA Performance by Similarity to
Structure
Ideal Solution (TOPSIS)
(RBS)
Penarikan Kesimpulan
Gambar 4.1. Block Diagram Prosedur Penelitian

IV-4
4.5. Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang digunakan adalah wawancara, Focus Group
Discussion (FGD) dan Dokumen.
4.6. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan secara efektif pada bulan Desember Tahun 2017
sejak penelitian ini disetujui sampai Bulan Desember 2018.

V-2
BAB V
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
5.1. Pengumpulan Data
Jenis data yang dikumpulkan untuk melaksanakan penelitian ini adalah data sekunder.
Data sekunder adalah data yang telah tersedia dari perusahaan, berupa dokumen-dokumen
penting yang disimpan perusahaan. Data sekunder yang dikumpulkan berupa formulir
pengukuran risiko Cabang Belawan Tahun 2017, Profil Perusahaan, Struktur Organisasi, dan
SOP perusahaan.
5.1.1. Formulir pengukuran risiko Tahun 2017
Formulir penilaian risiko Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan (RKAP) Tahun
2017 dapat dilihat pada Tabel 5.1.
V-1
V-2
Tabel 5.1. Formulir penilaian risiko Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan (RKAP) Tahun 2016
KEMUNGKINAN TERJADINYA RISIKO DAMPAK

JENIS TINGKAT
NO RISIKO PENYEBAB MITIGASI
RISIKO BESARNYA RATING EKSPOSUR
PEMICU PEREDAM RATING DAMPAK
KEMUNGK DAMPAK
INAN
1 Operasional 1 Target 1 Pendangkalan - Tingkat - Memindahkan > 50% Sangat Rp.15,5M / Malapetaka EKSTREM 1 Memantau
Kunjunga akibat kedalaman tidak sandar kapal ke Besar tahun penyelesaian
n Kapal sedimentasi yang memenuhi Belawan Lama pengerukan
tidak tinggi standar draft yang memiliki sesuai jadwal
terealisasi kapal yang draft yang lebih yang ditentukan).
(Call/GT) diinginkan. dalam.
- Dana yang 2 Mengikat MOU

tersedia belum dalam rangka
sesuai dengan menjaga
volume yang kedalaman kolam
akan dikeruk Citra dan IKD).
dan kedalaman
yang
diinginkan.
- Pelaksanaan 3 Mengoptimalkan
dan penyandaran
penyelesaian kapal sesuai draft
pengerukan kapal dan
tidak sesuai kedalaman
dengan jadwal kolam.
yang
ditentukan.
2 Waiting 1 Jumlah Kapal - Pelayanan kapal - Pengajuan 5% Sangat RP.5.87M / Berat MODERAT 1 Monitoring
Time Tunda kurang masuk/keluar permohonan ke Kecil tahun proses KSO
Pandu pada waktu Direksi perihal Kapal Tunda
Tinggi bersamaan. persetujuan dapat diselesaikan
KSO 3 unit secara tepat
kapal tunda. waktu sesuai
dengan risalah
rapat Direksi.
2 Adanya kapal - Pola - Penerapan tarif 2 Menempatkan
Tunda yang operasional paket Pelayanan Kapal Tunda
akan melakukan kapal tunda Kapal. yang melayani
perawatan dan Belawan hanya BICT di posisi
pemeliharaan berkisar 8 jam yang lebih dekat
kerja untuk dapat
memaksimalkan
waktu
pelayanan).
V-1
V-3

JENIS TINGKAT
KEMUNGK DAMPAK
INAN
3 Kekurangan - Adanya petugas - Penambahan 3 Melakukan
jumlah petugas pandu yang petugas pandu perpanjangan
pandu. pensiun dan PKWT. kontrak PKWT
resign. Pandu.
- Penetapan - Penetapan
pelayanan kapal penyandaran
di Cab. kapal dihadiri
Belawan dan disetujui
disesuaikan oleh OP.
dengan jadwal
penetapan kapal
di BICT dan
TPKDB.
- Manila - Telah
Convention dilaksanakan
tentang updating COC
updating COC dan COP
dan COP tenaga terhadap Pandu
pelaut. dan ABK pada
tahun 2015
- Terdapat kapal
tunda KSO
bukan milik.
3 Penyesu 1 Belum ada Tarif kapal saat - Belum banyak > 60% Sangat 7,5 M / Sangat Berat EKSTREM 1 Penyiapan data-
aian tarif kesepakatan ini sudah tinggi. kompetitor. Besar 6 bulan data pendukung
pelayana dengan asosiasi. usulan yang
n jasa akurat.
kapal
ditolak
2 Kualitas - Adanya regulasi (rencana 2 Negosiasi dengan
oleh
pelayanan yang target asosiasi untuk
asosiasi
belum sesuai mengizinkan pertengaha kenaikan tarif.
dan
tarif yang untuk n tahun
penggun
dikenakan saat mengevaluasi 2016 tarif
a jasa
ini. tarif setiap 2 mulai
3 Belum (dua) tahun. berlaku) 3 Menyiapkan
terealisasinya Jaminan
penambahan peningkatan
jumlah kapal kinerja pelayanan
tunda. (SLA/SLG)
sebelum
sosialisasi.

V-4

JENIS TINGKAT
KEMUNGK DAMPAK
INAN
4 Sosialisasi kepada
Cabang terkait
setelah SK
Direksi
diterbitkan.
4 Cold 1 Penambahan - Belum ada - 4 (empat) unit 25% < Besar Rp.144 jt / Tidak Berat MODERAT 1 Perhitungan
Storage desain prosedur cold storage kemungkinan tahun besaran tarif dan
terlamba bangunan Cold pengoperasian sudah selesai < 50% (1%) pemasaran Cold
t Storage belum Cold Storage. dibangun di Storage.
beropera selesai. Pelabuhan
si. Belawan Lama.
2 Belum - Belum - Merupakan 2 Sosialisasi dan
dioperasikan dilakukan Program Kerja perikatan
dan digunakan pemasaran/perte Manajemen kerjasama dengan
Pengguna jasa muan dengan tahun 2016. perusahaan yang
(perusahaan pengguna jasa melakukan ekspor
ekspor/impor (perusahaan / impor sayur dan
sayur/ikan). ekspor/impor ikan.
sayur dan ikan).
3 Belum 3 Evaluasi
dilaksanakan pengoperasian
sosialisasi. Cold Storage.
5 Tertunda 1 Pekerjaan - Proses - Melakukan > 50% Sangat Rp.1.625 M Berat EKSTREM 1 Melakukan
nya pembangunan pengadaan pengawasan Besar /triwulan pembahasan lebih
pengoper terlambat / tidak bahan/material pekerjaan lebih dijadwalka awal terkait
asian Car sesuai jadwal tidak tepat insentif. n pengoperasian
Terminal action plan waktu. beroperasi Car Terminal.
PKM 2015. pd trw IV
atau Rp.6.5
2 Belum - Belum ada M/thn 2 Melakukan
ditetapkan tarif kesepakatan pembahasan
untuk pelayanan besaran tarif secara periodik
Car Terminal yang akan dengan pelaksana
diberlakukan. pekerja terkait
progres
pembangunan Car
Terminal.

V-5

JENIS TINGKAT
KEMUNGK DAMPAK
INAN
3 Membuat SOP
Pengoperasian
Car Terminal.
6 Kinerja 1 Rendahnya - SK Standar - Melakukan 30% Besar Rp.11,3M / Sangat Berat EKSTREM 1 Melakukan revisi
operasio target Kinerja supervisi secara tahun terhadap standar
nal tidak produktivitas Operasional periodik pada kinerja
mencapa yang ditetapkan yang kegiatan B/M operasional yang
i target oleh OP. dikeluarkan OP Kapal untuk ditetapkan oleh
belum direvisi. menghindari OP.
terjadinya idle
time dan NOT
yang tinggi.
2 Keterbatasan - Pelaksanaan - Mengalokasikan 2 Menetapkan
kedalaman alur dan kapal-kapal dedicated berth
dan kolam yang penyelesaian yang akan dermaga 111-113
dapat dilalui pengerukan sandar ke untuk kapal draft
kapal-kapal tidak sesuai Dermaga yang 9 m ke atas.
tertentu (kapal dengan jadwal sesuai dengan
dengan draft 9m yang draf kapal.
ke atas), untuk ditentukan.
keluar/masuk
selalu
menunggu saat
air pasang.
3 Kurangnya - Adanya jadwal - Merencanakan 3 Mengusulkan

jumlah kapal perawatan dan pelayanan penambahan
tunda yang pemeliharaan dengan fasilitas kapal
beroperasi kapal tunda dan memperhatikan tunda dengan
untuk melayani kapal pandu. ketersediaan melakukan KSO.
kegiatan. sarana.
keluar/masuk
kapal.
4 Kurangnya - Adanya petugas - Penambahan 4 Melakukan
jumlah tenaga pandu yang petugas pandu perpanjangan
pandu. pensiun dan PKWT. kontrak PKWT
resign. pandu yang ada.

V-6

JENIS TINGKAT
KEMUNGK DAMPAK
INAN
7 Terlamb Terlambatnya - Terdapat - Pekerjaan > 50 % Sangat Rp. 30 M/ Sangat Berat EKSTREM 1 Melakukan
atnya proses bangunan pembangunan Besar tahun pertemuan
izin dari pengajuan kantor dan terminal dengan
Kemente penghapusan gudang eks PT bongkaran CPO manajemen PT
rian aset eks PT Rukindo. antar pulau Rukindo untuk
terkait Rukindo telah dilelang. pembongkaran
Penghap bangunan gudang
usan aset dan kantor.
dermaga - Terdapat - Proses 2 Segera
eks PT bangunan milik pembangunan menyelesaikan
Rukindo Cabang terminal pembangunan
untuk Belawan yang bongkaran CPO terminal
bongkar belum antar pulau bongkaran CPO
muat mendapat ijin sudah mulai antar pulau.
CPO untuk dihapus. dilaksanakan.
antar
pulau
8 Utilitas 1 Belum seluruh - Kalah bersaing - Mewajibkan 50% Besar Rp 2M / Berat TINGGI 1 Meningkatkan
alat B/M pengguna jasa dalam hal tarif pengguna jasa tahun pangsa pasar
rendah menggunakan dan keandalan menggunakan UBM di dalam
alat UBM. alat B/M alat B/M UBM. maupun di luar
pelabuhan.
2 Alat B/M pihak - Pengguna jasa - Membuat 2 Mengutamakan

ketiga masih menggunakan kesepakatan alat B/M UBM
beroperasi di alat B/M milik standard kinerja yang beroperasi
Pelabuhan. pihak ketiga dengan Asosiasi di pelabuhan
INSA. dengan
berkoordinasi
dengan Divisi
Bisnis Terminal.
3 Alat B/M tidak - Ada fee dari - Mengupayakan
dapat digunakan pihak ketiga alat B/M UBM
/ mengalami (pemilik alat beroperasi di
kerusakan. luar) kepada luar Pelabuhan.
penyewa.

V-7

JENIS TINGKAT
KEMUNGK DAMPAK
INAN
9 Market 1 Tarif UBM - PBM luar - Fleksibelitas 25% Besar Rp.25.5M / Sangat Berat EKSTREM 1 Mengoptimalkan
share tidak tarifnya tarif UBM tahun market share
UBM kompetitif. kompetitif. namun tetap UBM dengan
tidak memperhatikan berkoordinasi
optimal SHU minimal dengan Divisi
atau tetap Bisnis Terminal.
memperoleh
keuntungan.
2 Penetapan SHU - PBM selain - Kerjasama 2 Bekerjasama
minimal 15%. UBM dengan EMKL dengan pemilik
menggunakan luar / agen barang/yang
tarif paket pelayaran dalam mewakili pemilik
(keagenan, Alat penanganan barang dengan
B/M, EMKL, pelayanan B/M. tarif kompetitif.
dan PBM). Terutama pemilik
barang/yang
mewakili pemilik
barang yang
merupakan
BUMN (sinergi
BUMN).
2 Financial # Pelayana 1 Kerusakan - Kelebihan daya - Penambahan 30% Besar Rp. 9.6 M / Malapetaka EKSTREM 1 Mengupayakan
n jasa panel SGB. listrik belum daya SGB telah tahun menjual
listrik dapat dijual ke selesai di kelebihan daya
BICT perusahaan laksanakan. listrik.
dan penyewa lahan.
SUPS
tidak 2 Terjadinya - Perusahaan - Perusahaan 2 Memasarkan
optimal kontak pada tidak penyewa lahan listrik untuk
kabel induk. memperpanjang belum kapal.
persewaan mengajukan
lahan . permohonan
penambahan
daya listrik.
3 Informasi # Penerapa 1 SIM Terpadu - Perubahan - Melakukan > 30% Besar Rp.670 M / Malapetaka EKSTREM 1 Menyelesaikan
Teknologi n SIM belum dapat sistem kerjasama tahun modul SIM
Terpadu mengcover pembayaran dengan Bank Terpadu dari
tidak seluruh dari CMS ke BNI dan CMS ke Host to
optimal traksaksi Host to Host. Mandiri Host.
pembayaran.

V-8

JENIS TINGKAT
KEMUNGK DAMPAK
INAN
2 Entry data - Penolakan - Seluruh 2 Mewajibkan
pelayanan kapal pengguna jasa transaksi seluruh pengguna
dan barang terhadap sistem pembayaran jasa melakukan
tidak real time. pembayaran akan dilakukan pembayaran
Host to Host. melalui Host to melalui Host to
Host Host.
3 Pengoperasian - Tagihan biaya - Memberikan 3 Memberi teguran
Sim Terpadu administrasi peringatan kepada pengguna
belum nota belum kepada jasa agar
sepenuhnya dilunasi pengguna jasa. melunasi tagihan
dilakukan oleh pengguna jasa. adminstrasi nota.
Cabang
Belawan sangat
tergantung
kepada Vendor.
# Tergang Belum ada back - Masih Melakukan >30% Besar Rp.167.5M Berat TINGGI 1 Mengusulkan
gunya up perangkat tergantung perawatan / tahun pengadaan back
kesiapan server dan jaringan yang jaringan yang up jaringan.
SIM jaringan. ada dari Kantor ada pada
Terpadu Pusat. Cabang
dalam Belawan.
menduku
ng - Masih Melakukan 2 Mengusulkan
pendapat menggunakan perawatan pengadaan back
an hanya server perangkat up server.
Pelabuha utama untuk server utama
n SIM Terpadu. SIM Terpadu
Cabang pada Cabang
Belawan Belawan.
(670M)
4 Keamanan # Ancama 1 Masih terdapat 1 Masih terdapat - Menempatkan < 10% Kecil Rp. 390 jt / Berat MODERAT 1 Melakukan
n orang yang pintu keluar personil kejadian pemeriksaan rutin
keamana tidak masuk yang Angkatan Laut pas pelabuhan di
n berkepentingan belum dijaga. sebagai Gate I dan Gate
lingkung di area supervisi II.
an kerja pelabuhan. (bertugas shift
24 jam) di
wilayah
pelabuhan.

V-9

JENIS TINGKAT
KEMUNGK DAMPAK
INAN
2 Lokasi rumah 2 Kantor - Adanya surat 2 Menempatkan
penduduk yang perusahaan/inst OP tentang personil khusus di
berdekatan ansi lain di Larangan Bagi Terminal
dengan area dalam Orang Yang Penumpang
pelabuhan. pelabuhan. Tidak Belawan Lama.
Berkepentingan
Memasuki Area
Pelabuhan.
- Penempatan 3 Perpanjangan
petugas dari kerjasama dengan
Otoritas Lantamal I
Pelabuhan dan Belawan.
Polres di Gate I
dan II.
Sumber : PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan

V-10
V-2
5.1.2. Profil Perusahaan
Pelabuhan Belawan merupakan cabang utama yang termasuk dalam PT. (Persero) Pelabuhan
Indonesia I Medan bersama pelabuhan lainya yang berada di Sumatera Utara, Riau dan Aceh.
Pelabuhan Belawan sebagai Pelabuhan Utama di PT Pelindo I (Persero) merupakan pintu
gerbang perekonomian di Pulau Sumatera bagian Utara dan juga pelabuhan eksport komoditi
agro industri terbesar di Indonesia seperti : kelapa sawit, karet, kopi, tembakau dan lain-lain.
Kegiatan usaha Pelabuhan Belawan adalah :
a. Menyediakan kolam-kolam pelabuhan dan perairan untuk lalu lintas dan tempat-tempat
berlabuhnya kapal.
b. Menyediakan jasa-jasa yang berhubungan dengan pemanduan (pilotage dan penundaan
kapal).
c. Menyediakan dermaga dan fasilitas lain untuk bertambat, bongkar muat barang termasuk
hewan dan fasilitas naik turunnya penumpang.
d. Menyediakan gudang-gudang dan tempat penimbunan barang - barang, angkutan bandar,
alat bongkar muat serta peralatan pelabuhan.
e. Tanah untuk berbagai bangunaan dan lapangan, industri dan gudang-gudang/bangunan yang
berhubungan dengan kepentingan kelancaran angkutan laut.
f. Penyediaan listrik bahan bakar minyak, air minum dan instalasi limbah pembuangan.
g. Jasa terminal, kegiatan konsolidasi dan distribusi barang termasuk hewan
Visi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Medan, dapat dikenal secara luas sebagai
perusahaan penyedia jasa kepelabuhanan berkelas dunia dan yang paling utama adalah “Menjadi
Nomor Satu di Bisnis Kepelabuhanan di Indonesia dan Dunia”. Sedangkan, Misi PT. (Persero)
V-1
V-11
Pelabuhan Indonesia I Medan menyediakan jasa kepelabuhanan yang berkualitas yang
terintegritas, berkualitas dan benilai tambah untuk memacu pertumbuhan ekonomi wilayah serta
berperan sebagai logistik untuk memuaskan kebutuhan pelanggan serta mendorong pertumbuhan
ekonomi melalui pemberdayaan sumber daya manusia.
Nilai-nilai yang dibangun dalam perusahaan adalah sebagai berikut:
1. Customer
Proaktif dalam melayani dan membangun hubungan dengan pelanggan, melalui prilaku
kunci: proaktif dan cepat dan tanggap.
2. Integrity
Mengutamakan prilaku terpuji sesuai dengan nilai, prinsif dan etika perusahaan, melalui
prilaku kunci : jujur dan taat, serta berani dan bertanggungjawab.
3. Professionalism
Pengusahaan terhadap pekerjaan yang mencakup pengetahuan, keterampilan dan sikap
melalui prilaku kunci : kompeten dan disiplin serta berkualitas.
4. Team work
Keinginan yang tulus untuk bekerja sama dengan orang lain, melalui prilaku kunci :
berkolaborasi dan bersinergi, serta tulus dan saling menghargai.
5.1.3. Struktur Organisasi dan Uraian Tugas
Struktur Organisasi PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan dapat dilihat pada Gambar 5.1.
Uraian tugas dari masing-masing divisi dijelaskan sebagai berikut :

V-12
1. Deputi General Manager
Deputi General Manager mempunyai tugas pokok membantu General Manager dalam
mengkoordinasikan dan mengendalikan pelaksanaan perencanaan dan pengendalian pada Divisi
Teknik, Teknologi Informasi, Umum, dan Sistem Manajemen serta melaksanakan tugas lain
yang diberikan General Manager.
2. Divisi Pelayanan Kapal
Divisi Pelayanan Kapal mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasikan serta melaporkan penyusunan program kerja, pelayanan
labuh, tambat, pemandu, penundaan dan penyiapan armada.

V-13
Gambar 5.1. Struktur Organisasi PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan

V-14
Divisi Pelayanan Kapal mempunyai fungsi:
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pelayanan labuh, tambat, pemanduan dan
penundaan;
b. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian penyiapan armada.
Divisi Pelayanan Kapal terdiri dari :
a. Dinas pelayanan pemanduan mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan pelayanan labuh, tambat, pemanduan dan penundaan,
telekomunikasi kapal, serta melaksanakan administrasi kepanduan;
b. Dinas penyiapan armada mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan perawatan dan perbaikan, penilikan serta penyiapan pengawakan
dan perbekalan armada.
3. Divisi Pelayanan Terminal
Divisi Pelayanan Terminal mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasikan, serta melaporkan penyusunan program kerja
perencanaan dan pengendalian operasi, pelayanan operasi, serta melaporkan penyusunan
program kerja perencanaan dan pengendalian operasi, pelayanan operasi, serta pelayanan
pemadaman kebakaran dan rupa-rupa.
Divisi Pelayanan Terminal mempunyai fungsi :
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian pelayanan kapal dan barang dengan pihak
internal dan eksternal perusahaan;
b. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan perencanaan dan pengendalian
operasi, pelayanan operasi, pelayanan pemadaman kebakaran dan rupa-rupa.

V-15
Divisi pelayanan terminal terdiri dari :
a. Dinas perencanaan dan pengendalian operasi mempunyai tugas pokok melaksanakan,
mengawasi dan mengevaluasi kegiatan perencanaan dan pengendalian pelayanan kapal
dan barang serta mengkoordinasikan kegiatan perencanaan dengan pihak internal maupun
eksternal perusahaan;
b. Dinas pelayanan operasi mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan pelayanan barang di dermaga, gudang dan lapangan penumpukan,
pemadam kebakaran, pas pelabuhan dan parkir, terminal penumpang, peralatan bongkar
muat pelabuhan serta pendataan kinerja masing-masing pelayanan.
4. Divisi usaha bongkar muat
Divisi usaha bongkar muat mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasiakn serta melaporkan penyusunan program kerja bongkar
muat dan penumpukan, menyiapkan peralatan dan perawatan serta administrasi dan
keuangan.
Divisi usaha bongkar muat mempunyai fungsi :
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan bongkar muat dan penumpukan;
b. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan administrasi dan keuangan usaha
bongkar muat.
Divisi bongkar muat terdiri dari :
a. Dinas pelayanan bongkar muat mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan bongkar muat dan penumpukan, administrasi operasi dan
pendapatan kinerja bongkar muat, perawatan dan pemeliharaan fasilitas dan peralatan serta
mengadministrasikan pengoperasian fasilitas dan peralatan bongkar muat;

V-16
b. Dinas administrasi dan keuangan mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan tata usaha, pengumpulan data dan informasi, pendistribusian
produksi dan pendapatan, pembuatan pranota serta administrasi keuangan.
5. Divisi Komersil
Divisi komersil mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasiakan serta melaporkan penyusunan program kerja
pemasaran, penotaan dan verifikasi, administrasi trafik, produksi dan pendapatan,
pengembangan dan kerja sama usaha, promosi, penanganan keluhan pelanggan, penerapan
service level guarantee (SLG), serta penanganan costumer relationship management (CRM).
Divisi komersil mempunyai fungsi :
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian verifikasi dan penotaan, pelaksanaan
administrasi trafik, produksi dan pendapatan serta penerapan SLG dan penanganan
CRM;
b. Perencanaan pelaksanaan pengembangan usaha, promosi, penanganan keluhan
pelanggan dan kerjasama usaha.
Divisi Komersil terdiri dari:
a. Dinas pelayanan pelanggan mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan penotaan dan verifikasi, administrasi trafik, produksi dan
pendapatan serta penerapan SLG dan RCM;
b. Dinas pemasaran mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan mengevaluasi
kegiatan pengembangan usaha, promosi dan kerja sama usaha serta penanganan keluhan
pelanggan.

V-17
6. Divisi Teknik
Divisi teknik mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasikan serta melaporkan penyusunan program kerja kegiatan
investasi dan pemeliharaan prasarana dan sarana pelabuhan, rekomendasi teknis yang
berkaitan dengan Izin Mendirikan Bangunan, pemantauan rencana induk pelabuhan dan
lingkungan hidup, serta implementasi sistem informasi manajeman teknik dan administrasi
teknik, pelayanan air umum, air kapal dan pelayanan listrik.
Divisi teknik mempunyai fungsi:
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian penyiapan fasilitas, rencana induk
pelabuhan pengelolaan lingkungan;
b. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian penyiapan peralatan dan instalasi.
Divisi teknik terdiri dari:
a. Dinas fasilitas mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan mengevaluasi
kegiatan pekerjaan investasi, pemeliharaan prasarana pelabuhan, pemantauan rencana
induk pelabuhan dan pengelolaan lingkungan serta implementasi sistem informasi
manajeman teknik dan administrasi teknik serta penyiapan rekomendasi teknis untuk
penerbitan IMB;
b. Dinas peralatan dan instalasi mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan pekerjaan investasi, pemeliharaan sarana dan instalasi pelabuhan
serta pelayanan listrik, pelayanan air kapal dan umum.
7. Divisi Keuangan
Divisi Keuangan mempunyai fungsi :

V-18
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian anggaran dan akuntansi.
b. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian perbendaharaan.
c. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kemitraan dan bina lingkungan.
Divisi keuangan terdiri dari :
a. Dinas Anggaran dan Akuntansi; mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan penyusunan dan pengendalian rencana kerja dan anggaran
perusahaan, siklus akuntansi, meneliti bukti pendukung transaksi, administrasi dan
usulan penghapusan aktiva tetap, administrasi dan pelaporan perpajakan serta
pengarsipan bukti pembukuan dan penyusunan laporan keuangan.
b. Dinas Perbendaharaan mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan lalu lintas keuangan dan rekening koran, administrasi hutang
piutang, uang muka, uang titipan, upper, penerimaan, penyimpanan surat berharga dan
pengeluaran kas bank;
c. Dinas kemitraan dan bina lingkungan mempunyai tugas pokok melaksanakan,
mengawasi dan mengevaluasi kegiatan administrasi keuangan dana pembinaan, Pembina
usaha kecil, dan koperasi, menilai dan mengevaluasi kelayakan calon mitra binaan serta
menyiapkan laporan keuangan kemitraan dan bina lingkungan.
8. Divisi umum
Divisi umum mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasikan, serta melaporkan penyusunan program kerja kegiatan
perencanaan dan pengembangan SDM, administrasi personalia, hubungan ketenagakerjaan,
tata usaha dan rumah tangga, serta hukum dan hubungan masyarakat.

V-19
Divisi umum mempunyai fungsi :
a. Perencanaan, pelaksannan dan pengendalian kegiatan pengelolaan administrasi dan
sumber daya manusia, ketatausahaan dan kerumahtanggaan.
b. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian tata usaha, rumah tangga, dan keprotokolan.
c. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian kegiatan hukum dan humas.
Divisi umum terdiri dari:
a. Dinas SDM memiliki tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan mengevaluasi kegiatan
perencanaan dan pengembangan SDM, administrasi kepegawaian, hubungan
ketenagakerjaan;
b. Dinas tata usaha dan rumah tangga memiliki tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan administrasi perkantoran dan kerumahtanggaan, keprotokolan,
pengadaan, penyaluran, inventarisasi dan pemeliharaan peralatan kantor, serta pool
kendaraan;
c. Dinas hukum dan humas memiliki tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan penanganan dan penelaahan masalah hukum, hubungan dengan
instansi dan masyarakat, penyimpanan dokumen, perlindungan, kepentingan perusahaan,
penyelenggaran peningkatan citra perusahaan.
9. Divisi teknologi informasi
Divisi teknologi informasi mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasikan serta melaporkan penyusunan program kerja kegiatan
pengoperasian dan pemeliharaan system dan teknolgi informasi, penyajian data dan
informasi, serta pengoperasian dan pemeliharaan Closed Circuit Television (CCTV).
Divisi teknologi informasi mempunyai fungsi:

V-20
a. Perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian, dan pemeliharaan sistem dan teknologi
informasi, serta CCTV;
b. Perencanaan pelaksanaan dan pengendalian kegiatan pengumpulan, pengelolaan,
penyajian data dan informasi.
Divisi teknologi informasi terdiri dari :
a. Dinas pengoperasian sistem dan aplikasi mempunyai tugas pokok melaksanakan,
mengawasi dan mengevaluasi kegiatan pengoperasian dan pemeliharaan system dan
teknologi informasi, pengoperasian dan pemeliharaan system dan jaringan CCTV.
b. Dinas data dan informasi mempunyai tugas pokok melaksanakan, mengawasi dan
mengevaluasi kegiatan pengumpulan, pengolahan serta penyajian data dan informasi.
10. Divisi Sistem Manajemen
Divisi Sistem Manajemen mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasikan, serta melaporkan penyusunan program kerja system
manajeman mutu, ISPS Code, manajamen resiko, system manajemen keselamatan dan
kesehatan kerja (SMK3), Sistem Manajemen Lingkungan (SML), keamanan pelabuhan, key
performance indicator (KPI), secara keseluruhan serta memastikan kesesuaian dan
keefektifan dalam implementasi.
11. Divisi Logistik
Divisi Logistik mempunyai tugas pokok merencanakan, mengkoordinasikan,
mengendalikan, merekomendasikan serta melakukan penyusunan program kerja kegiatan
logistik, perusahaan yang meliputi pengadaan, perbekalan, pendistribusian dan pengendalian
pengadaan barang dan jasa serta pengelolaan administrasi pengadaan barang, jasa dan
persediaan.

V-21
5.1.4. Ruang Lingkup Usaha PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan
Pelabuhan Belawan milik PT Pelindo I (Persero) dikelola oleh 4 unit usaha yaitu; PT
Pelindo I (Persero) Cabang Belawan, Belawan International Container Terminal (BICT),
Terminal Petikemas Domestik Belawan (TPKDB), dan Unit Galangan Kapal (UGK).
PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan mengelola beberapa terminal,antara lain ;
Terminal Belawan Lama, Terminal Ujung Bru, Terminal Citra dan Terminal IKD. Secara
lebih rinci, aktivitas-aktivitas di terminal-terminal tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2. Terminal yang dikelola PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan.
No. Nama Terminal Aktivitas yang ada di Terminal
1. Terminal Belawan Lama Terminal yang terdiri dari beberapa dermaga yang diperuntukkan untuk kapal-
kapal kecil antara Belawan dan Penang, Malaysia.
2. Terminal Ujung Baru General cargo
General cargo yang diimpor terutama karung-karung yangb berisi serbuk,
makanan ternak, barang-barang kimia, kertas, pelumas yang dibersihkan.
General cargo yang dieksport adalah kayu gergajian, plywood, buah-buahan
dan karet.
Curah kering
Komoditi-komiditi sepertiserbuk makanan ternak yang diimpor dengan bentuk
curah kering, dikarungkan di dalam kapal. Karung-karung tersebut di bongkar
dari dalam kapal dengan menggunakan kapal da dimuat ke atas truck yang
berada di atas dermaga. Untuk pembongkaran semen curah dari kapal ke
tempat pengantongan dilakukan melalui conveyor.
CPO dan Produk Gabungan
Dermaga dipergunakan untuk penyaluran CPO dengan 4 unit loading point.
Jalur-jalur pipa 6” dan 8 “ dibuat melalui rak-rak pipa di atas kepala tangki-
tangki penimbunan. Kemudian CPO dipompakan dari tangki penimbunan

V-22
No. Nama Terminal Aktivitas yang ada di Terminal
dengan kapasitas 50 sampai dengan 250 ton/jam.
Terminal Penumpang
Merupakan tempat turun naiknya penumpag kapal dari dan ke Tanjung Priok
Jakarta. Rute Belawan Tanjung Priok dilaksanakan oleh kapal penumpang
milik PT.PELNI.
Terminal Peti Kemas
Merupakan tempat turun naikknya peti kemas untuk yang terdiri dari peralatan
perkantoran.banyak melayani kapal yang mengangkut petikemas domestik
(antar pulau)
4. Terminal Kolam Citra Terdapat kegiatan bongkar muat general cargo termasuk bahan-bahan
bangunan, bahan kimia, makanan ternak, kertas,dan tepung. Sedangkan eksport
terutama kayu gergajian, plywood dan pulp.
5. Terminal Idustri Kimia Kegiatan eksport import untuk barang-barang seperti alcohol, methanol, dan
Dasar (IKD) perekat bersam dengan beberapa produksi dari CPO.
Sumber : PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan, 2018
Menurut Davenport (1993), proses bisnis merupakan aktivitas yang terukur dan
terstruktur untuk memproduksi output tertentu untuk kalangan pelanggan tertentu. Dalam hal
ini proses bisnis harus mampu menjelaskan urutan spesifik dari aktivitas kerja lintas waktu
dan ruang, dengan suatu awalan dan akhiran, dan secara jelas mendefinisikan input dan
output. Karakteristik proses bisnis, antara lain :
1. Definitif: harus memiliki batasan, masukan, serta keluaran yang jelas.
2. Urutan: harus terdiri dari sebuah aktivitas yang memiliki tahapan yang sesuai dengan
waktu dan ruang.
3. Pelanggan: harus memiliki suatu penerimaan hasil proses
4. Nilai tambah: transformasi yang terjadi dalam proses bisnis memberikan nilai lebih pada
menerima.

V-23
5. Keterkaitan: suatu kegitan atau proses tidak dapat berdiri sendiri, namun harus terkait
dalam struktur suatu organisasi.
6. Fungsi silang: suatu proses pada umumnya, walaupun tidak harus, memiliki atau
mencakup beberapa fungsi.
Tipe proses bisnis terdiri dari :
1. Proses manajemen merupakan sebuah proses yang mengendalikan operasional sebuah
sistem.
2. Proses utama merupakan sebuah proses yang mempunyai bisnis inti dan meliputi aliran
nilai utama, misalnya proses pembelian, manufaktur, pengiklanan dan pemasaran, dan
penjualan.
3. Proses pendukung, yang mendukung proses inti, misalnya rekrutmen, akunting, pusat
bantuan dan lain-lain.
Berdasarkan penjelasan tersebut, proses bisnis PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan
dapat dilihat pada Gambar 5.2.

V-24
Perencanaan Strategis
 Penetapan KPI  Pemantauan dan Tinjauan Manajemen
 Visi  Rencana Kerja Anggaran
 Kepuasan Pelanggan Pengukuran KPI
Perusahaan
 Misi dan Kepuasan
 Rencana Kerja Manajemen
 Tujuan Pelanggan
 Strategi  Audit Internal
Proses Manajemen
Perencanaan Pelayanan
P
Kapal
P
 Jasa Pandu E
 Jasa Tunda
E  Jasa Tambat
 Jasa Labuh L
Kontrak Realisasi Pelayanan Penerbitan Pranota - Pengiriman Nota
L Nota
A
Perencanaan Pelayanan
A Terminal
N
Pembayaran
 Bongkar Muat Kapal G
N  Jasa Penyewaaan Gudang
G  Jasa Penyewaan Lapangan Proses Utama
 Jasa Penumpukan G
 Jasa Receiving

A
Pengadaan Barang Evaluasi Suplier Pengurusan Izin-Izin Perawatan Alat, Kapal, Fasilitas, Pelatihan dan Penerimaan Keamanan dan
dan Jasa dan Sertifikasi Transportasi, Komunikasi, dan Pengembangan Karyawan keselamatan
Komputer Karyawan Pelabuhan
Proses Pendukung
Gambar 5.2. Proses Bisnis PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan

V-25
Secara umum aliran informasi, fisik , dan uang di pelabuhan dapat dijelaskan pada
Gambar 5.3.
Gambar 5.3. Aliran informasi, fisik , dan uang di pelabuhan

(Sumber: Chang dan Chu, Tahun 2015)
5.1.5. Standart Operational Procedure (SOP)
5.1.5.1. Pelayanan Kapal
SOP pelayanan masuk kapal, pindah dan keluar pelabuhan dapat dilihat pada Gambar 5.4,
Gambar 5.5., dan Gambar 5.6.

V-26
BISNIS
PENGGUNA JASA BISNIS KAPAL KETERANGAN
TERMINAL
Dokumen Pendukung
PPKA
PPKB, antara lain :
a. 2A-1
PENETAPAN PPKB KAPAL
b. 2A-2
PPKB PERENCANAAN MASUK
c. DTJK
PELAYANAN
PELAKSANAN
PELAYANAN
PENCETAKAN
2A-1
BUKTI
PELAYANAN 2A-2
Gambar 5.4. Proses Pelayanan Kapal Masuk
PELAYANAN KAPAL PINDAH/GESER

PELAYANAN
PENGGUNA JASA BISNIS TERMINAL BISNIS KAPAL KETERANGAN
PELANGGAN
Dokumen Pendukung
PPKB, antara lain:
PPKA a. 2A-1
b. 2A-2
d. DTJK
PENETAPAN PPKB KAPAL
PPKB
PERENCANAAN PINDAH/GESER
PELAYANAN
PENCETAKAN 2A-1
PELAKSANAAN
PELAYANAN
BUKTI PELAYANAN
2A-2
Gambar 5.5. Proses Pelayanan Kapal Pindah

V-27
PELAYANAN KAPAL KELUAR

PELAYANAN
PELANGGAN
Dokumen Pendukung
PPKB, antara lain:
PPKA a. 2A-1
b. 2A-2
d. DTJK
PENETAPAN
PPKB PPKB KAPAL KELUAR
PERENCANAAN
PELAYANAN
PENCETAKAN 2 A1
PELAKSANAAN
PELAYANAN
BUKTI PELAYANAN BUKTI PELAYANAN

2 A2 2 A2
NOTA TAGIHAN BUKTI PELAYANAN

2 A2
Gambar 5.6. Proses Pelayanan Kapal Masuk
SOP pelayanan pada saat kapal berlabuh dapat dilihat pada Gambar 5.7.,
PELAYANAN KAPAL PERUBAHAN/PERPANJANGAN MASA TAMBAT

PELAYANAN
PELANGGAN
Dokumen Pendukung
PPKB, antara lain:
PPKA a. 2A-1
b. 2A-2
d. DTJK
PPKB PERUBAHAN/
PENETAPAN
PPKB PERPANJANGAN
PERENCANAAN
MASA TAMBAT
PELAYANAN
PENCETAKAN 2A-1
PELAKSANAAN
PELAYANAN
BUKTI PELAYANAN
2A-2
Gambar 5.7. Proses Pelayanan Kapal Perubahan/Perpanjangan Masa Tambat

V-28
5.1.6.2. Pelayanan Bongkar Muat
SOP pelayanan bongkar muat dapat dijelaskan pada Gambar 5.8. dan Gambar 5.9.
STANDARD OPERATING PROCEDURE PEMUATAN/PEMBONGKARAN BARANG

DIVISI PELAYANAN
PENGGUNA JASA DIVISI UBM BANK/KASIR INSTANSI TERKAIT
PELANGGAN
SURAT PERINTAH
KERJA
DOKUMEN
Tidak LENGKAP
YA
RPKOP &
PERHITUNGAN JASA
BARANG
ESTIMASI BIAYA
PERSIAPAN
BARANG
PEMBAYRAN
SALDO
TDK
CUKUP
YA
PENETAPAN
PPKB
PERSIAPAN PENGAJUAN
BONGKAR/ TKBM
MUAT
MONITORING PELAKSAN AAN PENGAJUAN

BONGKAR BONGKAR/MUA
TKBM
LAPORAN LAPORAN LAPORAN

DOKUMEN
REALISASI REALISASI REALISASI
EKSPOR/IMPOR
BONGKAR/MUAT BONGKAR/MUAT BONGKAR/MUAT
HOST TO HOST
NOTA NOTA
TAGIHAN TAGIHAN
Gambar 5.8. Pelayanan pembongkaran/pemuatan barang

V-29
STANDARD OPERATING PROCEDURE BONGKAR/MUAT TERMINAL CURAH CAIR MELALUI PIPA

TERPADU
PENGGUNA JASA DIVISI UBM BISNIS TERMINAL INSTANSI
PERMOHONAN
PEMBONGKARAN
TDK DOKUMEN COPY

YA
LENGKAP DOKUMEN
Tidak
RPKOP PERSIAPAN KEGIATAN ESTIMASI

PERHITUNGAN TCC BONGKAR BIAYA TCC
PELAKSANAAN DOKUMEN EKSPORT

KEGIATAN MONITORING
BONGKAR
LAPORAN
LAPORAN SOUNDING
REALISASI
DARAT (SURVEYOR)
BONGKAR
PENGECEKAN LAPORAN
LAPORAN REALISASI
REALISASI BONGKAR
BONGKAR
PENYERAHAN
LAPORAN
REALISASI
BONGKAR
NOTA TAGIHAN NOTA TAGIHAN
Gambar 5.9. Pelayanan pembongkaran curah cair melalui pipa terpadu

V-30
5.1.6.3. Pelayanan Barang
SOP dalam pelayaran barang dijelaskan pada Gambar 5.10, Gambar 5.11, Gambar 5.12.,
dan Gambar 5.13.
Supervisi Pelayanan Operasi Pemilik Barang Pelaksana Gudang Gudang Lain
Mempersiapkan lokasi dan ruang

lapangan/gudang untuk penumpukan barang
Ruang penumpukan yang dibutuhkan tidak

cukup untuk menampung rencana penimbunan
barang, maka segera menginformasikan dan
berkoordinasikan mencari/menggunakan lokasi
dan ruang penumpukan lainnya.
Menerima SBO asli untuk kegiatan penerimaan

barang yang akan dimuat ke kapal
Berdasarkan SBO untuk menghitung kebenaran

jumlah barang
Melaksanakan dan mengkoordinir serta

mengatur pelaksanaan penerimaan barang
digudang / lapangan.
Menempatkan dan menyusun barang sesuai Menerima perintah untuk mencatat barang yang masuk
dengan tempat yang telah direncanakan gudang / lapangan ke dalam laporan harian.
Memerintahkan kepada pelaksana Gudang Tonage barang yang dipindahkan / diangkat harus
untuk mencatat barang yang masuk gudang / sesuai dengan kapasitas alat angkutnya.
lapangan ke dalam laporan harian.
Barang ditempatkan dengan jarak 1 (satu) meter dari

dinding gudang dengan memperhatikan jalur utama
Mengatur keamanan barang dari
kemungkinan kerusakan, kehilangan
serta bahaya lainnya yang mungkin
Tinggi penumpukan tidak boleh melebihi batas
timbul dan merugikan, apabila terjadi maksimum penumpukan yang telah ditentukan (sesuai
kerusakan/kehilangan dibuat Berita dengan kondisi gudang dan barang).
Acara.
Penempatan pada saat penyusunan harus

memperhatikan jenis barang (bentuk curah, kemasan)
yang dipisahkan sesuai sifat barang (berbahaya,
mengganggu, makanan biasa)
Penyusunan
Penyusunan barang dengan sifat menggangu, barang dengan
makanan biasa, dipisahkan satu dengan yang lainnya jenis contoh,
kemasan dan
dengan jarak antara 5 (lima) meter
berbahaya,
dipisahkan
Untuk barang-barang dalam karung (bag Cargo) harus

disusun diatas pallet
Gambar 5.10. Prosedur Penerimaan Barang/Receiving

V-31
Supervisi Pelayanan Operasi Pelaksana Stevedore
Menyerahkan barang digudang/lapangan

penumpukan lini I diangkut ke dermaga guna
pelaksanaan pemuatan
Menerima barang digudang/lapangan
penumpukan lini I untuk diangkut ke dermaga
guna pelaksanaan pemuatan
Melakukan pengarsipan seluruh dokumen yang

berkaitan dengan kegiatan dan pencatatan pada
buku pengeluaran barang yang dimuat ke kapal
Gambar 5.11. Prosedur Pemuatan Barang melalui Gudang / Lapangan
Pelaksana
Supervisi Pelayanan Operasi Pemilik Barang
Pelaksana Gudang Stevedore
Lokasi dan ruang lapangan/gudang sesuai

dengan manifest
Menerima perintah untuk mencatat
barang bongkaran yang masuk
kegudang/lapangan penumpukan lini I
Lokasi dan ruang penumpukan

tidak cukup menampung
penimbunan barang bongkaran
segera menginformasikan dan Menerima informasi dan Tonage barang yang dipindahkan /
koordinasi dengan pemilik barang berkoordinasi dengan diangkat harus sesuai dengan kapasitas
untuk mencari / menggunakan Supervisi Pelayanan Operasi alat angkutnya.
lokasi dan ruang penumpukan Jika lokasi dan ruang
lainnya untuk kelancaran penumpukan yang dibutuhkan
tidak cukup menampung
pembongkaran penimbunan barang Barang ditempatkan dengan jarak 1
bongkaran untuk mencari / (satu) meter dari dinding gudang
menggunakan lokasi dan dengan memperhatikan jalur utama
ruang penumpukan
menunjang kelancaran
Melaksanakan dan mengkoordinir serta pembongkaran
mengatur pelaksanaan penerimaan barang
bongkaran Tinggi penumpukan tidak boleh
melebihi batas maksimum penumpukan
yang telah ditentukan (sesuai dengan
kondisi gudang dan barang).
Memerintahkan kepada pelaksana
Gudang mencatat barang bongkaran yang
masuk kegudang/lapangan penumpukan
lini I
Penempatan pada saat penyusunan Penyusunan barang
harus memperhatikan jenis barang dengan jenis
(bentuk curah, kemasan) yang contoh, kemasan
dipisahkan sesuai sifat barang dan berbahaya,
Mengatur keamanan barang dari (berbahaya, mengganggu, makanan
kemungkinan kerusakan, kehilangan dipisahkan.
biasa)
serta bahaya lainnya yang mungkin
timbul dan merugikan, apabila terjadi
kerusakan / kehilangan dibuat Berita
Acara Penyusunan barang dengan sifat
menggangu, makanan biasa,
dipisahkan satu dengan yang lainnya
Menempatkan dan menyusun barang
sesuai dengan tempat yang telah
direncanakan Penyusunan barang dengan sifat
menggangu, makanan biasa,
dipisahkan satu dengan yang lainnya
Gambar 5.12. Penerimaan Barang Bongkaran dari Kapal

V-32
Supervisi Pelayanan Operasi Pengguna Jasa
Menerima D/O Asli Menyerahkan D/O Asli
Menerima copy SPBB Menyerahkan SPBB

Asli
Pengeluaran barang dari

gudang.
Menandatangani Tally Sheet

dari PBM
Pencatatan dalam buku

pengeluaran barang/uitslag
Pengarsipan D/O asli, Nota Jasa

Dermaga dan Penumpukan
Gambar 5.13. Prosedur Penyerahan Barang
5.1.6.4. Pelayanan Terminal Petikemas
SOP pelayanan di terminal peti kemas dijelaskan Gambar 5.14.

V-33
Tally Administrasi
Pengguna Jasa
Tally Gate Tally Lapangan Tally Sheet Pelayanan Operasi
III
Memeriksa kesesuaian antara Waktu dan

Menyerahkan Surat nomor petikemas dengan oto tanggal dicatat
Penagantar petikemas bon, mencatat prefix, nomor oleh tally sheet
(oto bon)dipintu Gate In petikemas, ukuran, serta Receiving
jenis peti kemas, nomor
polisi head truck pengankut
bobot peti kemas waktu dan
Menginformasikan apabila Menerima

terdapat ketidaksesuaian informasi dari Tally
data petikemas yang akan Gate In
melewati Pintu Gate In
Membawa peti kemas Penempatan

ke CY untuk petikemas sesuai
ditempatkan dengan instruksi
Menginstruksikan
kepada operator alat
(RTG, RS atau SL)
untuk menurunkan (lift
off) peti kemas dari
atas chasis headtruck
Akhir shift Penyesuaian data Menyerahkan Tally

Melakukan
melakukan tally sheet dan Sheet yang telah
koordinasi
menandatangani ditandatangani
Menginput data
Tally Sheet untuk
ditabulasi
Gambar 5.14. Pelayanan receiving petikemas

V-34
Tally
Pengguna Jasa Administrasi
Tally Gate Tally Lapangan Tally Sheet
Pelayanan
Operasi
Menyerahkan oto bon Menerima oto bon Mencari posisi peti

kemas di CY sesuai
nomor peti kemas
Mencari posisi peti dengan oto bon
kemas di CY sesuai
nomor peti kemas Memeriksa kesesuaian Penyesuaian data Menginput data Tally
dengan oto bon antara nomor peti kemas Sheet untuk ditabulasi
dengan oto bon, mencatat Menginstruksikan
prefix dan nomor peti kepada operator alat
kemas, ukuran, serta jenis (RS atau SL) untuk Kesesuaian dengan
peti kemas, nomor polisi menaikkan (lift on) peti pada proses
head truck pengangkut, kemas ke atas chasis Delivery
bobot peti kemas, waktu
dan tanggal
Pada akhir shift

melakukan koordinasi
Gambar 5.15. Pelayanan delivery petikemas
Supervisi
Tally Administrasi
Stevedore Pelayanan Bongkar Pengguna Jasa
Pelayanan Operasi II
Muat
Menyerahkan master Menerima master Melakukan rekapitulasi

statement port log, tally statement port log, data penumpukan dan
sheet dan realisasi tally sheet dan realisasi kegiatan lo/lo di CY
bongkar muat bongkar muat dari selanjutnya diserahkan
stevedore untuk kepada pengguna jasa
selanjutnya Asisten lamanya 2 (dua) hari hari
Menejer Keuangan kerja setelah diterima dari
Usaha Bongkar muat tally administarsi
melakukan verifikasi pelayanan operasi II Mengembalikan
terhadap nota tagihan rekapitulasi yang
bongkar muat yang telah disetujui
terbit. paling lama 1 (satu)
Menginput data hari kerja
penumpukan dan
kegiatan lo/lo di CY ke
Job Order peti kemas /
Sistem informasi terpadu
Cabang Pelabuhan
Belawan untuk Membayar Nota
menerbitkan Nota Tagihan paling lama
Tagihan untuk diserahkan 7 (tujuh) hari
pengguna jasa. kalender setelah
mendapatkan Nota
Gambar 5.16. Pelayanan administrasi dan nota tagihan petikemas domestik

V-35
Tally
Supervisi
Tally Operator Head Administrasi
Pelayanan Stevedore Tally Gate Tally Lapangan
Dermaga Truck Pelayanan
Operasi UBM
Operasi II
Mendistribusikan Menerima Menerima

Discharging List Discharging List Discharging
pelaksanaan List
pelaksanaan
bongkar bongkar
Menginstruksikan
Mobile Harbour Memeriksa
Crane pembongkaran seal
petikemas dari kapal petikemas
ke atas chasis dibongkar
sebelum
petikemas
diangkut ke
CY,
Mencatat bongkaran kemudian
port log & mencatat
mencocokkan nomor
petikemas dengan prefix, alat,
Discharging List Nomor
petikemas
head truck
mengangkut
Rekapitulasi HMC Memeriksa
& mencatat
ke CY. nomor
pelayanan petikemas,
bongkaran kapal surat jalan,
pada form Port Log mencatat prefix Menginstruksikan
Operation / form nomor kepada operator
Master/Mates Menerima petikemas,
Surat jalan alat untuk
Statement surat jalan ukuran, serta
untuk menurunkan
selanjutnya untuk jenis petikemas
operator Head petikemas chasis
ditandatangani oleh membawa nomor polisi
truck untuk headtruck ke
Chief Officer Kapal petikemas dari head truck
membawa lapangan
apabila kapal hanya dermaga ke pengangkut,
petikemas CY. penumpukan.
melakukan kegiatan bobot
dari Dermaga petikemas seal
bongkar kemudian
ke CY. waktu dan
diserahkan kepada
Supervisi
Membawa tanggal
Pelayanan Operasi petikemas
bongkaran ke Menandatangani
CY Tally Sheet
penumpukan Menginstruksikan
bongkaran operator alat
Mencatat bongkaran
dalam port log dan sesuai telah menurunkan
mencocokkan ditetapkan. petikemas dari Menginput
Menerima
petikemas yang atas chasis data tally
rekapitulasi HMC
dibongkar dengan headtruck sheet untuk
& Hasil kegiatan
Discharging List kelapangan ditabulasi
Port Log
penumpukan.
Operation
Menyerahkan
tally sheet yang
telah
ditandatangani
Gambar 5.17. Pelayanan Bongkar Petikemas

V-36
Tally
Supervisi
Operator Head Tally Administrasi
Pelayanan Stevedore Tally Dermaga Tally Gate
Truck Lapangan Pelayanan
Operasi UBM
Operasi II
Mendistribusikan Menerima Menerima Menerima

Loading List Loading List Loading List Loading List
Pengecekan seal
prefix dan nomor
petikemas sesuai
dengan Loading
List
Menginformasikan
operator Lift On ke
Memeriksa nomor
head truck & surat
petikemas dengan
jalan untuk
surat jalan, catat
operator head truck
prefis & nomor
dari CY ke Dermaga
petikemas,
ukuran, serta jenis Proses haulage
petikemas, head dari CY ke
truck pengangkut, Dermaga
bobot petikemas,
waktu & tanggal
tally sheet muatan
surat jalan untuk
operator head
Menginstruksi Pemeriksaan dan truck dari CY ke
kan operator Loading confirm Dermaga
HMC
menginput prefix
pemuatan ke
atas kapal dan nomor
petikemas, kode
operator, kode
alat serta posisi
Mencatat
penyusunan
muatan dalam
port log & kapal yang terdiri
mencocokkan dari bay, row,
dibongkar dan tier pada
dengan tally sheet.
Discharging
List
Rekapitulasi HMC
& mencatat
pelayanan muat
kapal pada form Menginput
port log operation data tally
pada form master/
mates statement sheet untuk
selanjutnya ditabulasi
ditandatangani
Chief Office Kapal
kemudian
diserahkan kepada
Supervisi
Pelayanan Operasi
Gambar 5.18. Pelayanan Administrasi Bongkar Petikemas

V-37
5.2. Pengolahan data
Data data-data sekunder yang ada dilakukan pengolahan untuk menemukan setiap kejadian
risiko yang terjadi. Hasil dari identifikasi kejadian risiko dicantumkan pada Tabel 5.3., Tabel
5.4., Tabel 5.5., dan Tabel 5.6.
Tabel 5.3. Kejadian risiko yang terdapat di pelayanan kapal

No Kejadian risiko yang terdapat di pelayanan kapal Divisi
Pelayanan kapal masuk
1 Petugas PPSA tidak cepat merespon permohonan penyadaran kapal DPT
2 Menara kontrol kepanduan tidak mencatat kapal masuk dalam buku harian gerakan kapal DPK
3 Sistem Inaportnet error DPT
4 Petugas tidak melakukan verifikasi RPKOP pengguna jasa DPT
5 Sistem perbankan error DK
6 Pelayanan penyandaran kapal tidak sesuai dengan prinsip first come first serve DPT
7 PPKB pelayanan kapal masuk terlambat diterima DPK
8 Petugas pandu terjatuh saat masuk ke kapal DPK
9 Kapal tidak siap dipandu DPK
10 Petugas pandu tidak bisa berkoordinasi dengan kapten kapal DPK
11 Sarana bantu pemanduan tidak siap DPK
12 Jumlah kapal tunda tidak cukup DPK
13 Petugas pandu tidak tersedia DPK
14 Petugas radio tidak mampu berkomukasi dengan baik DPK
15 Pandu datang tidak tepat waktu DPK
16 Sertifikat pandu telah habis DPK
17 Kapal tunda mengalami kecelakaan kapal saat menuju kapal DPK
18 Petugas kepil kepil/mooring lambat DPK
19 Rambu-rambu keselamatan pelayaran kapal tidak tersedia dengan baik DPK
20 Adanya jangkar, rantai dan tali kapal di alur pelayaran DPK
21 Cuaca buruk DPK
22 Perubahan kedalaman alur DPK
23 Pandu tidak meneliti dan mengkoreksi dokumen 2A-1 DPK
24 Menara kontrol tidak menyampaikan perintah pelayanan pemanduan kepada kapal tunda DPK
25 Space penyandaran kapal sempit DPK
27 Pembuangan sampah atau minyak dari kapal di daerah kolam pelabuhan DPK
Pelayanan kapal keluar
28 Menara kontrol kepanduan tidak mencatat kapal masuk dalam buku harian gerakan kapal DPT
29 PPKB tidak dicatat di papan jurnal gerakan kapal dan tidak diteruskan ke operator menara DPT
30 Perencanan pembagian tugas kepanduan tidak baik DPK
31 Operator menara kontrol tidak menerima rencana pelayanan pemanduan kapal keluar DPK

V-38

Operator menara kontrol tidak meneruskan rencana pelayanan pemanduan kapal keluar kepada
32 kapal pandu DPK
33 Operator menara kontrol tidak mencatat kapal keluar dalam buku harian gerakan kapal DPK
34 Petugas pandu terjatuh saat masuk ke kapal DPK
36 Pandu tidak meneliti dan mengkoreksi dokumen 2A-1 DPK
37 Kapal tunda tidak siap berangkat karena ada kerusakan DPK
40 Cuaca buruk DPK
41 Adanya jangkar, rantai dan tali kapal di alur pelayaran DPK
Pelayanan kapal pindah
42 PPKB pelayanan kapal masuk terlambat diterima karena aplikasi error DPT
43 Menara kontrol kepanduan tidak mencatat kapal masuk dalam buku harian gerakan kapal DPK
44 Perencanan pembagian tugas kepanduan tidak baik DPK
45 Operator menara kontrol tidak menerima rencana pelayanan pemanduan kapal keluar DPK
Operator menara kontrol tidak meneruskan rencana pelayanan pemanduan kapal keluar kepada
46 kapal pandu DPK
47 Operator menara kontrol tidak mencatat kapal keluar dalam buku harian gerakan kapal DPK
49 Dokumen 2A-1 tidak diisi dan ditandatangi oleh nakhoda/kapten kapal dengan lengkap DPK
50 Kapal tunda tidak siap berangkat karena ada kerusakan DPK
53 Kegiatan pelayanan pemanduan terhambat karena cuaca DPK
54 Lokasi tempat kapal pindah belum tersedia DPK
Pengisian air kapal
55 Pengisian air kapal lambat DPK
56 Alat pengisian air kapal tidak mencukupi DPK
57 Sumber air kapal yang disediakan tidak mencukupi DPK
58 Volume air kapal yang diisi tidak akurat DPK
59 Kualitas air kapal tidak baik DPK
Pemeliharaan armada pemanduan
60 Jadwal pemeliharaan tidak baik DPK
61 Suku cadang tidak tersedia DPK
62 Kerusakan tidak dilaporkan dengan baik DPK
63 Mark up pembelian suku cadang DPK
Pengadaan BBM armada pemanduan
64 Penyalahgunaan BBM armada pemanduan DPK
65 BBM tidak tersedia DPK
66 Mark up dalam pembelian BBM DPK

V-39

67 Pembelian BBM kapal tidak melalui persetujuan Manejer DPK
68 Laporan pemakaian BBM tidak lengkap DPK
69 Kesepakatan yang tidak baik dengan perusahaan penyedia BBM kapal DPK
70 Perencanaan kebutuhan BBM kapal yang tidak baik DPK
BBM kapal tercecer ke laut pada saat pengisian DPK
71 Pembayaran
72 Nota terlambat diserahakan DK
73 Ketidaksesuaian nota yang diterbitkan dengan volume jasa DK
Keterangan :
DPK : Divisi Pelayanan Kapal
DPT : Divisi Pelayanan Terminal
DK : Divisi Komersil
Tabel 5.4. Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Bongkar Muat

No Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Bongkar Muat Penanggungjawab
Bongkar muat kapal
1. Aplikasi error DBM
2. Pencurian saat kapal melakukan kegiatan di dermaga DBM
3. Kemampuan petugas call center memberikan pelayanan DBM
4. Kecepatan petugas PPSA merespon permohonan untuk penerbitan RPKOP DBM
5. Respon terhadap pelayanan DBM
6. Keamanan barang di gudang, lapangan & lapangan penumpukan DBM
7. Operator kurang hati-hati saat melakukan bongkar muat DBM
8. TKBM datang tidak tepat waktu DBM
9. Jumlah TKBM tidak sesuai dengan yang direncanakan DBM
10. Keluhan TKBM terkait jadwal kerja DBM
11. Keluhan TKBM terkait upah kerja DBM
12. TKBM mengalami kecelakaan saat kegiatan bongkat muat DBM
13. Barang yang dibongkar atau dimuat tidak sesuai dengan dengan manifest DBM
Tallyman tidak mengisi tally sheet dan checkeer serta Time Sheet, Daily Report,
14. DBM
Statement of Fack
15. Catatan/laporan pembongkaran/pemuatan kepada pelanggan tidak sesuai DBM
16. Barang rusak pada saat kegiatan bongkat muat DBM
17. Jumlah peralatan yang digunakan tidak sesuai dengan yang dipesan DBM
Pembayaran
18. Keakuratan data pembayaran DBM
19. Kesesuaian nota yang ditetapkan Pelindo I dengan volume jasa DBM
20. Kemudahan pembayaran nota DBM
Pelayanan Bongkar Muat Curah Cair Melalui Pipa Terpadu
Dokumen permohonan ( form 1B1) dan Manifest dari pelanggan tidak lengkap tetapi
21. DBM
pelayanan tetap dilakukan
22. Timbangan tidak dikalibrasi DBM

V-40
No Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Bongkar Muat Penanggungjawab

23. Data form 1B1 tidak sesuai dengan manifest DBM
Pelayanan Persewaan Alat
24. Jumlah peralatan kurang DBM
25. Perawatan HMC rusak DBM
26. Kualitas peralatan bongkar muat kurang baik DBM
27. Pemakaian alat melebihi jadwal yang disepakati DBM
Pengadaan Bahan Bakar Minyak Peralatan
Kebutuhan pengisian Bahan Bakar Minyak tidak dilaksanakan berdasarkan indikator
28. DBM
level tangki alat HMC Libheer
29. Supervisi alat tidak membuat Daftar Pengisian dan Pemakaian BBM HMC Liebheer DBM
30. Pengadaan BBM tidak sesuai mekanisme harga pembanding DBM
Pemeliharaan Dan Perawatan Peralatan Bongkar Muat
31. Pelaksana Perawatan dan Pengoperasian Peralatan tidak terencana sesuai jadwal DBM
Jadwal rencana pemeliharaan peralatan tidak didistribusikan kepada Asmen Pelayanan
32. DBM
Bongkar Muat untuk persiapan pemeliharaan
Operator mekanik tidak melaporkan kerusakaan peralatan dengan menyampaikan

33. laporan kerusakan alat kepada Supervisor/Pelaksana Perawatan dan Pengoperasian DBM
Peralatan
34. Mekanik tidak melaksanakan perbaikan sesuai jadwal DBM
Keterangan : DBM : Divisi Bongkar Muat
Tabel 5.5. Kejadian risiko yang terdapat di Pelayanan Barang
NO Kejadian risiko pada pelayanan barang Penanggungjawab

Penerimaan /receive barang dari pelanggan
1. Lapangan penumpukan tidak mencukupi DPT
2. Jumlah barang tidak sesuai dengan SBO pengguna jasa DPT
3. Tidak melakukan pengecekan terhadap kondisi barang DPT
4. Supervisor tidak melakukan koordinasi terkait penerimaan barang DPT
5. Barang rusak di gudang DPT
6. Pencurian barang oleh pihak internal DPT
7. Pencurian barang oleh pihak ekternal DPT
8. Tonase bran yang dipindahkan/diangkat tidak sesuai dengan kapasitas alat angkutnya DPT
9. Tata letak barang di gudang tidak baik DPT
10. Barang yang masuk gudang tidak tercatat dengan baik DPT
11. Barang yang disusun di gudang melebihi batas maksimum DPT
Penyusunan barang di gudang tidak memperhatikan jenis barang (bentuk curah atau
12. kemasan) yang dipisahkan sesuai sifa barang (berbahaya, mengganggu, dan DPT
makanan).
13. Barang-barang dalam karung (bag cargo) tidak disusun di atas pallet. DPT
14. Kondisi penerangan di gudang penumpukan kurang baik DPT

V-41

15. Kondisi penerangan di lapangan penumpukan kurang baik DPT
16. Tindakan korupsi/ tidak melaporkan barang yang masuk ke gudang DPT
17. Kebarakan gudang karena faktor internal DPT
18. Kebarakan gudang karena pihak eksternal DPT
Kesepakatan terkait harga satuan jasa penerimaan barang di gudang/lapangan tidak
19. DPT
tercapai
20. Kecukupan jumlah loading point untuk penyaluran curah cair DPT
21. Kondisi conveyor untuk penyaluran curah kering DPT
22. Kecukupan conveyor untuk penyaluran curah kering DPT
Pemuatan barang melalui gudang/lapangan
23. Petugas stevedore tidak cekatan DPT
24. Petugas stevedore tidak cukup DPT
25. Barang yang dimuat tidak tercatat dengan baik DPT
Penerimaan barang bongkaran dari kapal
26. Lapagan/gudang untuk menerima barang dari kapal tidak mencukupi DPT
Lapanan/gudang untuk menerima barang dari kapal berada di lokasi yang jauh dari
27. DPT
lokasi kapal
Supervisor pelayanan operasi tidak mengkoordinir pelaksanaan penerimaan barang
28. DPT
bongkaran
29. Petugas gudang tidak mencatat barang yang masuk ke gudang dengan baik DPT
30. Barang rusak di gudang DPT
31. Barang hilang di gudang DPT
32. Tonase bran yang dipindahkan/diangkat tidak sesuai dengan kapasitas alat angkutnya DPT
33. Tata letak barang di gudang tidak baik DPT
34. Barang yang masuk gudang tidak tercatat dengan baik DPT
35. Barang yang disusun di gudang melebihi batas maksimum DPT
Penyusunan barang di gudang tidak memperhatikan jenis barang (bentuk curah atau
36. kemasan) yang dipisahkan sesuai sifa barang (berbahaya, mengganggu, dan DPT
makanan).
37. Barang-barang dalam karung (bag cargo) tidak disusun di atas pallet. DPT
38. Kondisi penerangan di gudang penumpukan kurang baik DPT
39. Kondisi penerangan di lapangan penumpukan kurang baik DPT
40. Fasilitas tabung pemadam kebakaran di gudang umum kurang tersedia DPT
41. Kebersihan gudang, lapangan, lapangan penumpukan dan dermaga DPT
42. Atap gudang umum banyak yang bocor DPT
43. Fasilitas lapangan penumpukan banyak abu DPT
44. Dermaga sangat licin DPT
45. Kurangnya sarana trasportasi darat dari pos menuju kapal DPT
Drainase di lapangan lebih diperhatikan, khususnya ketika hujan turun atau saat air
46. DPT
laut pasang
47. Pagar kurang memadai DPT
48. Kebersihan kamar mandi DPT
49. Pihak yang tidak berkepentingan banyak masuk ke pelabuhan DPT

V-42

Penyerahan barang
50. Menyerahkan barang tanpa meneriman D/O asli dari pengguna jasa DPT
51. Menyerahkan barang bukan kepada pemilik barang DPT
52. Petugas meminta uang tambahan untuk mengeluarkan barang DPT
53. D/O asli tidak didokumentasikan dengan baik DPT
Tangki timbun
Tidak ada tempat bagi tenaga Unit Usaha Bongkar Muat untuk melaksanakan
54. DPT
pemasangan selang ke kapal, apalagi bila hari hujan
55. Alat pemadam kebakaran tidak lengkap, seperti hydran DPT
56. Kurang sigap dalam menjaga setiap fasilitas lapangan DPT
Kebersihan di area lapangan belum terjaga, karena masih belum ada tim yang
57. DPT
menangani cargo pupuk dan CPO apabila tumpah di dermaga
58. Proses checking tidak tertata (pembayaran) DPT
59. Fleksibel hose biasanya diberikan 10 pipa, sekarang hanya 5 pipa DPT
60. Sewaktu mau 'ngepig' susah cari petugas sehingga harus mencari dan menjemput DPT
Pembayaran
61. Keakuratan data pembayaran DPT
62. Kesesuaian nota yang ditetapkan Pelindo I dengan volume jasa DPT
63. Kemudahan pembayaran nota DPT
Keterangan : DPT = Divisi Pelayanan Terminal
Tabel 5.6. Risiko yang terdapat di pelayanan terminal petikemas

NO Kejadian risiko pada pelayanan terminal petikemas Penanggungjawab
Penerimaan/receiving petikemas
Petugas pintu Gate-in memperbolehkan head truck bermuatan petikemas masuk tanap
1. DPT
menyerahakan surat pengantar petikemas (Oto Bon)
Petugas Tally Gate tidak memeriksa kesesuaian nomor petikemas dengan oto bon
2. DPT
denga baik
Petugas Tally Gate tidak mencatat prefix, nomor petikemas, ukuran , jenis petikemas,
3. DPT
nomor polisi head truck dengan baik
Petugas head truck berhenti di sembarang tempat karena tidak ada arahan dari
4. DPT
petugas
5. Peralatan alat RTG tidak tersedia ketika thead truck dating DPT
6. Operator alat RTG tidak cekatan dalam menurunkan petikemas DPT
7. Petugas tally sheet tidak melakukan koordinasi dengan Petugas tally lapangan DPT
8. Tally sheet tidak sesuai dengan yang di lapangan DPT
9. Data tally sheet tidak ditabulasi dengan baik DPT
Delivery petikemas
Petugas tally menempatkan petikemas di CY tidak sesuai nomor petikemas dengan
10. DPT
oto bon
11. Pengemudi head truck berhenti sembarang karena tidak mengetahui posisi petikemas DPT
12. Pengemudi head truck menambrak tumpukan petikemas DPT
13. Peralatan alat RTG tidak tersedia ketika thead truck dating DPT
14. Operator alat RTG tidak cekatan dalam menurunkan petikemas DPT
15. Petugas tally sheet tidak melakukan koordinasi dengan Petugas tally lapangan DPT

V-43
16. Tally sheet tidak sesuai dengan yang di lapangan DPT

17. Data tally sheet tidak ditabulasi dengan baik DPT
18. Ketersediaan operator bongkar muat peti kemas DPT
19. Ketersediaan fasilitas tabung pemadam kebakaran DPT
20. Kehandalan alat bongkar muat peti kemas DPT
21. Ketersediaan & kualitas penerangan di CY DPT
22. Kecepatan siklus bongkar muat peti kemas dari kapal sampai ke CY DPT
23. Kecepatan siklus receiving & delivery DPT
24. Kehandalan operator bongkar muat peti kemas DPT
Pembayaran
25. Kecepatan penerbitan & penyampaian nota DPT
26. Kemudahan pengguna jasa dalam penggunaan aplikasi sistem DPT
27. Keakuratan data pembayaran DPT
28. Kesesuaian nota yang ditetapkan Pelindo I dengan volume jasa DPT
29. Kemudahan pembayaran nota DPT
Keterangan : DPT = Divisi Pelayanan Terminal

BAB VI
ANALISIS PEMECAHAN MASALAH
6.1. Sistem pengukuran risiko yang telah digunakan perusahaan
PT Pelabuhan Indonesia I (Persero) Cabang Belawan melakukan pengukuran risiko
berdasarkan surat Keputusan Direksi PT. Pelabuhan Indonesia I (Persero) Nomor: KP.39/I/3/PI-
14.TU tentang Pedoman Pelaksanaan Manajemen Risiko di Lingkungan PT Pelindo I (Persero).
Sistem manajemen risiko yang diimplementasikan terdiri dari 3 proses yakni ; proses awal,
proses inti dan proses penunjang. Proses awal bertujuan untuk menetapkan konteks risiko baik
dari internal maupun eksternal. Proses inti bertujuan melakukan identifikasi, analisis, evaluasi
dan penetapan tindakan mitigasi. Sedangkan proses penunjang bertujuan melakukan pemantauan
secara terus-menerus pelaksanaan manajemen risiko. Proses manajemen risiko yang telah
dilakukan oleh perusahaan dapat dilihat pada Gambar 6.1.

Proses Awal Pembangunan lingkungan
internal perusahaan
Faktor Eksternal Penetapan Konteks Faktor Internal

Organisasi
Proses Inti Identifikasi risiko
Analisa risiko
Evaluasi risiko
Mitigasi risiko
Proses Penunjang Pemantauan risiko
Gambar 6.1. Proses manajemen risiko yang telah diimplementasikan perusahaan
V-1
VI-2
Dalam implementasinya, proses inti manajemen risiko dari identifikasi, analisa, evaluasi dan
mitigasi risiko dilakukan dengan menggunakan formulir manajemen risiko. Proses identifikasi
yang dilakukan hanya pada tingkat kelompok risiko, belum sampai mengidentifikasi lebih rinci
variabel risiko sehingga dapat dihasilkan risiko yang terstruktur dan sistematis. Analisa risiko
dilakukan untuk mengukur tingkat eksplosur risiko dengan menggunakan variabel severity dan
Occurance. Evaluasi risko adalah membandingkan tingkat risiko yang telah dihitung pada
tahapan analisa risiko dengan kriteria standar yang digunakan. Penggolangan tingkat risiko
eksplosur risiko dibagi atas 4 kategori yakni; ekstrim, tinggi, moderat dan rendah. Penentuan
kategori tersebut diperkirakan pada tingkat berdampaknya risiko terhadap pencapaian sasaran
perusahaan yakni pendapatan dan kinerja operasional pelabuhan. Secara garis besar analisis
terhadap pengukuran yang digunanakan perusahaan dapat dijelaskan pada Tabel 6.1.
Tabel 6.1. Analisis terhadap pengukuran risiko yang telah digunakan perusahaan
No. Komponen pengukuran yang Analisis Rekomendasi perbaikan yang

dianalisis diusulkan
1. Proses identifikasi risiko Proses identifikasi dilakukan dengan Melakukan identifikasi dengan
menggunakan konteks organisasi yang menganalisi sistem proses
ditentukan dengan fenomena umum kegiatan dalam pelabuhan dan
yang terjadi dalam perusahaan. menentukan kemungkinan
risiko yang mencul dari setiap
proses tersebut.
2. Output identifikasi risiko Identifikasi risiko dikategorikan Melakukan identifikasi risiko
menjadi risiko bisnis (usaha), risiko yang terstruktur dengan metode
operasional, risiko keuangan, risiko Risk Breakdown Structure
Sumber Daya Manusia (SDM), risiko (RBS)
2roperty, risiko asset, risiko teknis dan
teknologi, risiko legal, risiko strategis,
risiko keselamatan, keamanan dan
lingkungan (K2L), dan risiko
reputasiIdentifikasi risiko yang
dilakukan hanya pada kelompok risiko
sehingga implementasinya belum
menggampbarkan risiko yang dihadapi
perusahaan untuk semua tingkatan.
2. Pelibatan karyawan Tanggungjawab manajemen risiko Seluruh divisi dalam
dilakukan oleh satu divisi yakni Divisi perusahaan mempunyai
Sistem Manajemen. tanggungjawab dalam dalam
implementasi manajemen risiko
3. Analisa risiko Variabel yang digunakan dalam analisa Variabel yang digunakan dalam

VI-3
No. Komponen pengukuran yang Analisis Rekomendasi perbaikan yang

dianalisis diusulkan
risiko adalah severity dan Occurance. analisa risiko adalah :
 Bobot tingkat kepentingan
terhadap kinerja
perusahaan dengan
menggunkan metode
Analytic Network Process
(ANP),
 Tingkat Kemungkinan/
Severity
 Besarnya dampak
/Occurance,
 Detection
4. Skala besarnya dampak Skala besarnya dampak ditentukan Skala besarnya dampak
/Occurance berdasarkan pengaruhnya terhadap disesuaikan sesuai jenis risiko
pencapian pendapatan yakni terhadap pencapaian
pendapatan, kinerja operasional
pelabuhan, keparahan
kecelakaan kerja, dan
keperahan kerusakan
lingkungan.
5. Tindakan mitigasi Belum mengukur tingkat implementasi Mengukur tindakan mitigasi
mitigasi terhadap jenis risiko yang terhadap kesesuaian risiko yang
dihadai perusahaan dihadapi perusahaan.
6.2. Sistem pengukuran yang diusulkan
Kerangka sistem pengukuran manajemen risiko yang diusulkan pada operasional pelabuhan
dilakukan dengan menggunakan tahapan seperti yang dijelaskan pada Gambar 6.2.
Metode
RBS
Identifikasi Identifikasi Analisa Evaluasi Mitigasi

Kegiatan Risiko Risiko Risiko Risiko
Struktur Risiko Bobot tingkat Risk Priority

Operasional kepentingan (W) Number
Pelabuhan menggukan (RPN) dengan
Metode ANP metode WFMEA
WRPN masing-
masing risiko - Sangat rendah
- Rendah
Prioritas risiko - Medium
- Tinggi
- Sangat Tinggi
Gambar 6.2. Kerangka sistem pengukuran manajemen risiko

VI-4
6.2.1. Identifikasi Kegiatan
Pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelabuhan Indonesia I (Persero) Cabang Belawan
merupakan jenis pelabuhan umum yang melayani jenis kapal penumpang dan kapal barang dari
jalur pelayaran nasional maupun internasional. Dari pelayanan tersebut PT Pelabuhan Indonesia I
(Persero) Cabang Belawan memperoleh pendapatan atas jasa labuh, jasa tambat, jasa
pemanduan, jasa penundaan, jasa pelayaran air bersih, jasa dermaga, jasa bongkar muat, jasa
penyewaan gudang, dan jasa penyewaan alat. Dalam penelitian ini ruang lingkup kegiatan yang
dikaji terkait dengan arus barang. Kegiatan tersebut dikategorikan menjadi 4 bagian yakni;
pelayanan kapal, pelayanan barang, pelayanan bongkar muat, dan pelayanan terminal petikemas.
Penjelasan terkait pelayanan tersebut diuraikan sebagai berikut :
1. Pelayanan Kapal
Pelayanan kapal ditujukan untuk memastikan keberadaan kapal dapat masuk dan keluar
dalam kondisi aman. Kegiatan utama pelayanan kapal dilakukan pada saat kapal masuk, pindah
dan keluar, serta pada saat kapal berlabuh.
a. Pelayanan kapal saat kapal masuk, pindah tempat, dan keluar pelabuhan.
Kegiatan pelayanan kapal pada saat kapal masuk, pindah tempat dan keluar pelabuhan
adalah pelayann pemanduan dan penundaan kapal. Dengan pertimbangan keselamatan bagi kapal
dan muatannya, pada waktu kapal masuk atau ke luar alur pelayaran, nahkoda kapal
memerlukan petunjuk dari seorang pandu. Pandu adalah seorang ahli yang sudah berpengalaman
layar dan mempunyai sertifikat pamanduan. Pandu hanya bertugas sebgai penasehat/pengarah,
sedang tanggung jawab keselamatan kapal tetap pada nahkhoda. Perairan pelabuhan yang
dikelola PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan merupakan perairan pelabuhan yang wajib

VI-5
pandu. Hal ini mengharuskan kapal-kapal dengan ukuran di atas 150 GRT yang akan masuk dan
keluar pelabuhan harus menggunakan bantuan jasa pandu.
Penundaan kapal adalah pekerjaan mendorong, menarik atau menggandeng kapal yang
beroleh gerak untuk masuk ke kolam pelabuhan, bertambat dan bersandar atau sebaliknya untuk
melepas dari tambatan dan bergerak ke luar kolam pelabuhan.
b. Pelayanan kapal saat kapal berlabuh.
Setelah masuk ke kolam pelabuhan, masih dengan bantuan pandu dan kapal tunda, kapal
bertambat dan bersandar di dermaga. Pandu akan meninggalkan kapal tertambat dengan
sempurna di dermaga, setelah itu surveyor akan datang untuk memeriksa tangki dan/atau palka
untuk menyatakan apakah palka/tangki siap menerima muat. Petugas imigrasi akan memeriksa
dokumen awak kapal untuk memastikan bahwa awak kapal memegang dokumen yang berlaku
dan sah untuk masuk ke negara, bila tidak maka awak kapal tidak akan diizinkan meninggalkan
kapal.
Perairan pelabuhan harus dapat digunakan untuk berlabuh kapal dengan aman sambil
menunggu pelayanan berikutnya yaitu bertambat di dermaga pelabuhan untuk melakukan
kegiatan bongkar muat barang. Kapal-kapal yang menggunakan perairan pelabuhan dipungut
biaya labuh yang besarnya tergantung pada bobot kapal dan lama waktu kapal berada di perairan,
yaitu dari masuk sampai meninggalkan perairan pelabuhan. Tambatan adalah fasilitas pelabuhan
untuk merapatkan kapal, berupa dermaga, pelampung, atau dolphin. Di tambatan ini kapal
melakukan bongkar muat kapal. Kapal yang bertambat dikenakan biaya tambat yang besarnya
tergantung pada bobot kapal, kapal pelayaran negeri atau dalam negeri, dan lama waktu
bertambat.Untuk melihat lebih jelas kegiatan yang dilakukan pada pelayanan kapal dapat dilihat
pada Gambar 6.3.

VI-6
Pandu turun Pandu naik Pandu turun

Pandu naik dari kapal ke kapal dari kapal
ke kapal
Kapal Kapal Kapal Tunda
Kapal Tunda
Tunda Siap Tunda Siap Selesai
Selesai
Kapal Kegiatan Bongkar Kapal

Tiba Muar Berangkat
Waktu
Approach time Waktu tambat Approach time
tunggu
Turn a round time
Gambar 6.3. Kegiatan pelayanan kapal di pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo I
(Persero) Cabang Belawan
(Sumber: Triatmojo,2009)

VI-7
2. Pelayanan Bongkar Muat
Pelayanan bongkar muat merupakan kegiatan yang rutin dilakukan di pelabuhan yang
dikelola PT Pelabuhan I (Persero) Cabang Belawan. Jenis muatan barang yang dilayani di
pelabuhan yang dikelola PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan adalah barang umum (general
cargo) dan barang curah (kering dan cair). Curah padat seperti batubara, semen, tepung, beras
dll. Sedangkan curah cair adalah minyak kelapa sawit/CPO. Pelaksanaan bongkar muat curah
cair dilakukan cengan alat pompa di kapal yang mampu mendorong atau menghisap curah cair
dan disalurkan melalui selang atau pipa ke dan dari kapal langsung ke tangki penyimpanan-
penyimpanan di darat; atau sebaliknya dari tangki penyimpanan di darat dimuat ke kapal.
Secara umum kegiatan bongkar muat barang umum dilaksanakan di pelabuhan melalui
kegiatan stevedoring. Pekerjaan stevedoring adalah pekerjaan membongkar dari dek atau palka
ke dermaga atau truk (truck losing) atau sebaliknya memuat barang dari dermaga, tongkang dan
truk ke dek atau palka kapal dengan menggunakan crane kapal dan/atau crane darat.
Pelaksanaan bongkar muat dibagi menjadi 2 bagian seperti dijelaskan berikut:
a. Bongkar muat secara langsung ke truk (truck losing)
Bongkar muat dengan cara truck losing dilakukan terhadap barang-barang tertentu seperti
barang berbahaya yang tidak boleh ditimbun di gudang.lapangan penumpukan terbuka dan
barang-barang stratedis seperi beras, gula, semen, dll. Bagi pemilik barang, biaya bongkar muat
barang dengan cara truck losing adalah lebih murah. Tetapi cara ini menyebabkan kapal
tertambat lebih lama sehingga biaya kapal di pelabuhan lebih tinggi dan kinerja pelabuhan
menjadi lebih rendah yang ditunjukkan oleh berth time (waktu tambat) lebih lama, throughput
(daya lalu tambatan) lebih kecil, volume bongkar muat barang lebih kecil.

VI-8
Dalam proses bongkar muat, khususnya barang yang langsung dimuat ke truck membutuhkan
tenaga manusia yakni Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM). TKBM dikelola secara langsung
dalam koperasi yang bekerjasama dengan PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan. Dalam
operasionalnya, PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan akan berkoordinasi dengan koperasi
untuk menentukan tarif dan jadwal TKBM.
b. Bongkar muat dengan penimbunan
Barang – barang sebelum dimuat ke kapal, ditumpuk terlebuh dahulu di gudang atau
lapangan terbuka dan disusun sedemikian dengan urutan pemuatan. Urutan pemuatan diperlukan
untuk memudahkan pembongkaran di pelabuhan tujuan. Untuk kepentingan stabilitas kapal,
penyusunan berat muatan dalam palka seimbang. Bongkar muat barang dengan cara penimbunan
lebih cepat dibandingkan dengan truck losing.
3. Pelayanan Barang
Pelayanan barang mencakup pengusahaan terhadap dermaga, gudang dan lapangan sebagai
tempat meletakkan/penumpukan barang sebelum diangkut ke luar pelabuhan. Barang yang
dibawa oleh kapal yang tambat akan dibongkar dan dipindahkan langsung ke moda transportasi
lain seperti truk (truck losing), kereta dan jenis kapal yang lebih kecil (kapal tongkang) atau
barang dapat juga ditumpuk terlebih dahulu di lapangan penumpuk atau di gudang yang telah
disediakan sebelum diangkut oleh pemilik barang. Secara lebih rinci, alur pemindahan barang
yang terjadi di pelabuhan dijelaskan Gambar 6.4.

VI-9
Terminal
Truck
Lapangan
Kapal Dermaga Kereta Api
Penumpukan
Kapal
Gudang Tongkang
Gambar 6.4. Alur barang di Pelabuhan yang dikelola
PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan
Secara umum kegiatan yang dilakukan pada pelayanan barang adalah pekerjaan
cargodoring, delivery dan receiving. Pekerjaan cargodoring adalah pekerjaan mengeluarkan
barang dari sling (alat pengangkut barang) di atas dermaga, mengangkat dari lantai dermaga,
mengangkut dan menyusun barang di dalam gudang atau di lapangan penumpukan terbuka atau
pekerjaan sebaliknya. Kegiatan ini dilakukan dengan menggunakan tenaga manusia/TKBM
(dipanggul) atau dibantu dengan gerobak dorong atau menggunakan froklift, yang tergantung
pada berat barang dan jarak angkut. Pekerjaan delivery adalah pekerjaan mengambil
barang/muatan dari gudang atau tempat penumpukan terbuka hingga menyusunnya di atas
kendaraan pengangkut ke luar pelabuhan atau sebaliknya. Sedang receiving adalah pekerjaan
menerima barang dari atas truk untuk ditimbun di gudang atau lapangan penumpukan. Alat-alat
sama dengan kegiatan cargodoring.
4. Pelayanan Terminal Petikemas
Pelayanan petikemas yang dikelola PT Pelindo I (Persero) cabang Belawan merupakan
petikemas domestik antar pulau yang muatanya dominan merupakan peralatan-peralatan kantor.
Pengiriman barang dengan menggunaka petikemas (container) di pelabuhan yang dikelola PT

VI-10
Pelindo I (Persero) cabang Belawan telah banyak dilakukan dan volumenya terus meningkat dari
tahun ke tahun. Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-barang
digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat
dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani sehingga waktu
bongkar muat menjadi lebih cepat.
Penanganan peti kemas dilakukan menggunakan alat crane yang ada di dermaga (quai gantry
crane). Peralatan ini berupa crane raksasa yang dipasang di atas rel di sepanjang dermaga untuk
bongkar muat petikemas dari kapal. Alat ini menjangkau jarak cukup jauh di daratan maupun di
atas kapal. Penanganan peti kemas di lapangan penumpukan (container yard) dapat dilakukan
dengan menggunakan sistem forklift truck, staddle carier, dan Rubber Tyre Gantry (RTG).
6.2.2. Identifikasi risiko
Identifikasi risiko dilakukan dengan menggunakan metode Risk Breakdown Structure
(RBS). Metode ini dilakukan melalui 2 tahap yakni tahap pengembangan dan tahap
penerapannya. Pada penelitian ini tahapan yang digunakan hanya sampai pada tahap
pengembangan. Tahap pengembangan dilakukan dengan menyusun hirarki risiko dengan
menggunakan pendekatan bottom-up. Pendekatan ini dilakukan dengan menggumpulkan
sebanyak mungkin potensi kejadian risiko (risk event) berdasarkan jenis pelayanan melalui
kajian terhadap Standard Operational Procedure (SOP) dan brainstorming dengan Asisten-
Asisten Manajer di Divisi Pelayanan Kapal, Pelayanan Terminal, Pelayanan Bongkar Muat,
Komersil, Keuangan, dan Sistem Manajemen. Kejadian risiko adala suatu kejadian yang dapat
menimbulkan risiko.

VI-11
Kejadian-kejadian risiko (risk events) yang terjadi di pelabuhan cabang Belawan seperti
yang dicantumkan pada Tabel 5.3, Tabel 5.4., Tabel 5.5, dan Tabel 5.6., selanjutnya
dikelompokkan berdasarkan jenis risiko operasional pelabuhan. Pengelompokan juga
mempertimbangkan pada hasil review dari berbagai literatur. Hasil pengelompokan tersebut
masih harus dijabarkan menjadi sub-kelompok yang lebih kecil dan dilakukan secara berulang
hingga proses dekomposisi ini mencapai tahapan yang memungkinkan penanganan risiko dalam
tatanan yang memuaskan. Artinya dapat diketahui dengan jelas pemangku risiko (risk owner)
dan dapat dirumuskan perlakuan terhadap potensi risiko yang ada pada level yang cukup rendah.
Kelompok risiko operasional pelabuhan yang terdapat di PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan
sebagai berikut :
1. Risiko infrastruktur dan peralatan pelabuhan (infrastructure and equipment port risk)
2. Risiko penipuan internal (internal fraud risk)
3. Risiko keamanan (safety risk)
4. Risiko kepegawaian dan keamanan lingkungan kerja (employment and workplace safety riks)
5. Risiko IT/sistem ( IT/system failure)
6. Risiko aset (asset risk)
7. Risiko kerjasama eksternal (Eksternal partnership risk)
8. Risiko hukum (legal risk)
Pengelompokan risiko operasional pelabuhan dicantumkan pada Tabel 6.2.

VI-12
Tabel 6.2. Pengelompokan risiko operasional pelabuhan
No. Kelompok Risiko Definisi Jenis Risiko operasional Kejadian risiko (risk
Operasional event)
1. Risiko infrastruktur dan Risiko yang ditimbulkan 1a. Perencanaan dan desain  Ketidaksesuaian
peralatan pelabuhan ketidakmampuan atau infrastruktur kapasitas dan jenis
(infrastructure and kekurangan daya peralatan dengan
equipment port risk) infrastruktur dan peralatan kebutuhan pelabuhan
pelabuhan untuk
memberikan pelayanan
terhadap pengguna jasa
pelabuhan
1b. Perawatan dan  Pemeliharaan
Pemeliharan infrastruktur infrastruktur
dan peralatan pelabuhan seperti
alur/kolam
pelabuhan, dermaga,
dolphin, fasilitas
keselamatan
pelayaran, dan
fasilitas darat
pelabuhan tidak
berkelanjutan
 Pemeliharaan kapal
tunda dan peralatan
bongkar muat tidak
terencana
2. Risiko Risiko yang timbul akibat 2a. Penyalahgunaan  Penyalahgunaan aset
kecurangan/penipuan adanya tindakan merugikan wewenang  Korupsi
internal (internal fraud pihak/instansi tertentu yang  Pernyataan
risk) dilakukan secara sengaja keterangan palsu
untuk tujuan pribadi atau  Menerima suap
kelompok 2b. Tindakan pencurian dan  Mark up harga
penipuan pembelian
 Mencuri barang
(cheating)
 Mencuri uang
3. Risiko keamanan Risiko yang timbul karena 3a. Pencurian dan pemerasan  Pencurian oleh
pelabuhan (safety adanya gangguan keamanan /premanisme “lawa-lawa” atau
interruption risk) seperti tindakan pencurian, bajing lompat
penyelundupan , dan  Pungutan liar oleh
tindakan terorisme, oknum pegawai
kerusakan atau perusakan 3b. Penyelundupan barang  Penyelundupan
barang terlarang
3c. Tindakan terorisme,  Serangan teroris
kerusuhan dan perusakan  Kerusuhan
(vandalism) demonstrasi
 Perkelahian antar
kelompok

VI-13
Operasional event)
4. Risiko kepegawaian dan Risiko yang timbul karena 4a. Diskriminasi  Persaingan tidak
keamanan tempat kerja tidak terpenuhinya sehat didasarkan
(employment and kesepakatan dengan unsur SARA
workplace safety risk) karyawan terkait kesamaan
hak, upah, keselamatan dan
kesehatan kerja dan
lingkungan kerja.
4b. Demonstrasi dan mogok  Demonstrasi TKBM

kerja terkait kenaikan
upah
 Pengawai mogok
kerja
4c. Keselamatan dan  Kecelakaan kerja
Kesehatan Kerja dan  Penyakit akibat kerja
lingkungan kerja Polusi udara
 Peningkatan
kebisingan
5. Risiko IT/Sistem Risiko yang timbul karena 5a. Kerusakan software  Aplikasi error
(IT/system risk) kegagalan IT/sistem dalam /hardware  Hardware komputer
memenuhi pelayanan di rusak
pelabuhan
5b. Kerusakan jaringan  Hacker /Cyber
Security attact
6. Risiko aset (Asset risk) Risiko yang timbul akibat 6a. Penyerobotan lahan  Penyerobotan lahan
adanya penyerobotan aset pelabuhan pelabuhan oleh
pelabuhan dari sekelompok sekelompok orang
orang atau instansi tertentu atau instansi tertentu
dan akibat dari bencana 6b.Kerusakaan/kehilangan  Gempa bumi
alam sehingga aset karena bencana  Tsunami
menyebabkan pelabuhan  Kebakaran
mengalami kehilangan asset
7. Risiko kerjasama pihak Risiko yang timbul akibat 7a.Pemenuhan persyaratan  Izin pandu yang
eksternal kegagalan melakukan pelanggan tidak berlaku
negosiasi kontrak dan  Izin operator
kerjasama dengan pihak ke peralatan tidak aktif
tiga  Izin operasi
peralatan tidak aktif
7b. Pengawasan pekerjaan  Vendor tidak
vendor dan supplier sanggup
melaksanakan
pekerjaan sesuai
kontrak
 Kualitas pekerjaan
tidak sesuai kontrak

VI-14
Operasional event)
8. Risiko hukum (legal risk) Risiko yang timbul akibat 8a. Pemenuhan peraturan  Otoritas
adanya kegagalan dalam perundangan pelabuhan penyelenggaraan
pemenuhan peraturan kegiatan pelabuhan
perundang-undangan umum
terkait regulasi pelabuhan 8b. Pemenuhan peraturan  Pembangian zona
dan pelayaran. perundangan pelabuhan ekspor impor untuk
jenis komoditi
tertentu
Pengelompokan risiko operasional yang dicantumkan pada Tabel 6.2. digambarkan menjadi
sebuah struktur risiko operasional pelabuhan seperti dijelaskan pada Gambar 6.5

Penyalahgunaan wewenang
Risiko
internal
penipuan
Tindakan pencurian dan penipuan
kecurangan/
Tenaga
Diskriminasi berdasarkan SARA
Manusia
Kerja
Demonstrasi dan mogok kerja
Risiko
tempat kerja
kepegawaian
dan keamanan
Gangguan Keselamatan dan Kesehatan Kerja
dan lingkungan kerja
Perencanaa & desain kurang optimal
Risiko
kegagalan
pelabuhan
Perawatan dan pemeliharan tidak konsisten dan
infrastruktur
infrastruktur
dan peralatan
berkelanjutan
Proses Bisnis
Kegagalan memperoleh bisnis baru/lama karena

Faktor Internal
kekurangan persyaratan
kontrak
Risiko
negosiasi
negosiasi
kerjasama
Kegagalan pengawasan pekerjaan vendor dan
kegagalan&
dan
kontrakkerja
supplier
Kerusakan software /hardware

Risiko
Sistem
Sistem/IT
kegagalan IT/
Cyber Security attact
Penyerobotan aset pelabuhan

pelabuhan
Kerusakaan/kehilangan aset karena bencana

aset
fisik
Risiko operasional
Risiko
kerusakan/
kehilangan aset
Pencurian dan pemerasan /premanisme
Penyelundupan barang
dan pengerusakan
Gambar 6.5. Struktur risiko operasional pelabuhan

alam, terorisme, kerusahan
Kejadian luar biasa (bencana
Risiko
keamanan
gangguan
keamanan
pelabuhan
Tindakan terorisme, kerusuhan dan perusakan

(vandalism )
Keterlambatan memenuhi waktu standart

pelayanan pelabuhan
Cuaca
lokal
Risiko
barang
Peraturan
Kemacetan/penumpukan barang
penumpukan
perundangan
keterlambatan
dan kemacetan/
dan iklim
Faktor Eksternal
waktu pelayanan
Perubahan peraturan perundang-undangan

tentang pelabuhan
Risiko
undangan
undangan
perubahan
perundang-
Perundang-

peraturan dan
Peraturan dan
tentang pelayaran kapal

VI-15
VI-16
6.2.3. Analisa risiko
5.2.2.1. Metode ANP
Analisa risiko pelabuhan dengan menggunakan metode Analitical Network Process (ANP).
Penilaian risiko dengan menggunakan metode ANP dilakukan dengan perbandingan pairwise
(pasangan) dari semua jaringan/hubungan/pengaruh yang dibentuk dalam suatu kerangka kerja.
Hubungan tersebut dapat berupa hubungan antara elemen-elemen dalam suatu komponen yang
berbeda atau hubungan antara satu elemen dengan elemen lainnya dalam bentuk komponen yang
sama.
Struktur risiko operasional pelabuhan yang diperoleh dengan menggunakan metode RBS
sebelumya kemudian didekomposisikan ke dalam suatu jaringan dalam bentuk komponen-
komponen, cluster-cluster, sub clustter dan alternatif. Mendekomposisikan risiko operasional
tersebut menjadi dalam bentuk kerangka kerja hirarki atau feedback dapat juga dikatakan dengan
membuat model dengan pendekatan ANP. Pendekatan ini dilakukan dengan memperhatikan
matriks hubungan antar risiko operasioal pelabuhan. Penyusunan model ini dilakukan dengan
menggunakan Software Superdecision Version 2.6., dapat dilihat pada Gambar 6.6.
Gambar 6.6. Model ANP risiko operasional pelabuhan

VI-17
Risiko-risiko operasional pelabuhan yang telah dijelaskan pada Gambar 6.6., selanjutnya
akan diperbandingkan dalam bentuk perbandingan berpasangan (pairwase) dengan
menggunakan skala ANP seperti yang dicantumkan pada Tabel 6.3..
Tabel 6.3. Skala perbandingan dengan medote ANP
Tingkat
Deskripsi Penjelasan
Kepentingan
Amat sangat lebih besar 9 Bukti-bukti yang memihak satu elemen dibandingkan
pengaruh/tingkat kepentingan elemen lainnya kemungkinan afirmasinya tertinggi.
Diantara 7-9 8 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Sangat lebih besar 7 Satu elemen sangat lebih dibandingkan elemen lainnya,
pengaruh/tingkat kepentingannya dan dominan ditunjukkan dalam praktik
Diantara nilai 5-7 6 Nilai kompromi diantara dua nilai yang berdekatan
Lebih besar pengaruh/tingkat 5 Pengalaman dan penilaian kuat mendukung satu elemen
kepentingannya dibandingkan elemen yang lainnya.
Sedikit leih besar pengaruh/tingkat 3 Pengalaman dan penilain sedikit mendukung satu elemen
kepentinganya dibandingkan elemen yang lain.
Sama besar pengaruh/tingkat 1 Dua elemen yang dibandingkan memiliki kontribusi
kepentinganya kepentingan yang sama terhadap tujuan
Perbandingan berpasangan antar risiko operasional berpasangan dibuat dalam kuisioner 1
dan 2. Perbandingan berpasangan akan dinilai berdasarkan elemen mana yang mempunyai
pengaruh lebih besar.
Penilaian menggunakan ANP dapat dilakukan dengan 2 cara. Pertama melaui konsensus dari
sekelompok responden yang dikumpulkan bersamaan. Kedua, pengumpulan data dilakukan
secara terpisah untuk masing-masing responden, hasil yang digunakan merupakan modus atau
rata-rata (mean) dari seluruh responden.
Pada dasarnya responden yang valid dalam ANP adalah orang-orang yang ahli di bidangnya
(Saaty, 2008, Hal.192). Responden yang dipilih merupakan orang-orang yang mengetahui dan
berkecimpung dengan operasional pelabuhan minimal selama 5 Tahun. Oleh sebab itu,
responden yang dipilih dalam penelitian ini ada pada level Asisten Manajer yang berada di

VI-18
Divisi Pelayanan Kapal, Pelayanan Terminal, Pelayanan Bongkar Muat, Komersil, Keuangan,
dan Sistem Manajemen PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan serta Senior Manajer Divisi
Manajemen Risiko Kantor Pusat PT Pelindo I (Persero) dan 2 orang Konsultan Eksternal Sistem
Manajemen yang berpengalaman dalam operasional pelabuhan. Jumlah responden seluruh
sebanyak 9 orang responden. Responden merupakan orang yang mengetahui secara detail
operasional pelabuhhan. Penilaian ANP ini dilakukan secara terpisah untuk masing-masing
responden dan selanjutnya diambil modus dari masing-masing penilaian.
Kusioner 1 merupakan perbandingan berpasangan antara kategori risiko operasional
(cluster). Hasil dari penilaian perbandingan berpasangan kuisioner 1 dicantumkan pada
Gambar 6.7.

VI-19
R_Infrastruktur dan peralatan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Kecurangan/Penipuan Internal

R_Infrastruktur dan peralatan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Keamanan Pelabuhan
R_Infrastruktur dan peralatan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Kepegawaian &K3L
R_Infrastruktur dan peralatan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_IT/sistem
R_Infrastruktur dan peralatan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Aset fisik
R_Infrastruktur dan peralatan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_negosiasi kontrak&kerjasam
R_Infrastruktur dan peralatan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_peraturan & undang2
R_Kecurangan/Penipuan Internal 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Keamanan Pelabuhan
R_Kecurangan/Penipuan Internal 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Kepegawaian &K3L
R_Kecurangan/Penipuan Internal 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_IT/sistem
R_Kecurangan/Penipuan Internal 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Aset fisik
R_Kecurangan/Penipuan Internal 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_negosiasi kontrak&kerjasam
R_Kecurangan/Penipuan Internal 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_peraturan & undang2
R_Keamanan Pelabuhan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Kepegawaian &K3L
R_Keamanan Pelabuhan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_IT/sistem
R_Keamanan Pelabuhan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Aset fisik
R_Keamanan Pelabuhan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_negosiasi kontrak&kerjasam
R_Keamanan Pelabuhan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_peraturan & undang2
R_Kepegawaian &K3L 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_IT/sistem
R_Kepegawaian &K3L 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Aset fisik
R_Kepegawaian &K3L 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_negosiasi kontrak&kerjasam
R_Kepegawaian &K3L 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_peraturan & undang2
R_IT/sistem 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_Aset fisik
R_IT/sistem 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_negosiasi kontrak&kerjasam
R_IT/sistem 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_peraturan & undang2
R_Aset fisik 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_negosiasi kontrak&kerjasam
R_Aset fisik 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_peraturan & undang2
R_negosiasi kontrak&kerjasama 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 R_peraturan & undang2
Gambar 6.7. Penilaian perbandingan berpasangan kuisioner 1

VI-20
Hasil penilaian perbandingan berpasangan pada kuisioner 1 dihitung dengan menggunakan
Software Superdecision Version 2.6., untuk memperoleh bobot prioritas risiko operasional
pelabuhan. Hasilnya pembobotannya dapat dilihat pada Gambar 6.8.
0,25705
Gambar 6.8. Bobot prioritas kategori risiko operasional pelabuhan
Hasil penilaian perbandingan berpasangan pada kuisioner 1 menghasilkan bobot kategori
risiko operasional pelabuhan dengan tingkat inconsistency sebesar 0,05508. Hal ini menunjukkan
bahwa penilaian bisa diterima karena tingkat inconsistency ≤ 0,1. Dari Gambar 6.8., diketahui
bahwa kategori risiko operasional yang tertinggi adalah kategori risiko kecurangan/penipuan
internal (internal fraud risk) dengan bobot 0,23854. Selanjutnya kategori risiko infrastruktur dan
peralatan pelabuhan (infrastructure and equipment port failure risk) dan kategori risiko kepegawaian dan
keamanan tempat kerja (employment and workplace safety risk) dengan masing-masing bobot 0,18147
dan 0,13324. Tingkat bobot ini menggambarkan besarnya pengaruh atau tingkat kepentingan dari satu
kategori risiko operasional pelabuhan dibandingkan dengan masing-masing kategori risiko operasional
pelabuhan lainnya.
Kuisioner 2 merupakan perbandingan berpasangan antar kategori risiko (sub cluster)
terhadap risiko operasional (cluster). Hasil penilaian kuisioner 2 dapat dilihat pada Gambar 6.9.

VI-21
R_Infrastruktur dan peralatan

Kegagalan perawatan dan pemeliharan infrastruktur dan
9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Kegalalan perencanaan & design peralatan pelabuhan
R_Kecurangan/Penipuan Internal
Penyalahgunaan wewenang 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Penipuan/pencurian internal
R_Keamanan Pelabuhan
Pencurian/pemerasan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Penyeludupan barang
Pencurian/pemerasan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tindakan Terorisme
Penyeludupan barang 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tindakan Terorisme
R_Kepegawaian &K3L
Diskriminasi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Demonstrasi&mogok kerja
Diskriminasi 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 K3_lingkungan
Demonstrasi&mogok kerja 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 K3_lingkungan
R_IT/sistem
Software/hardware 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Cyber attack
R_Aset fisik
Penyerobotan lahan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Bencana
R_negosiasi kontrak&kerjasama
Kekurangan persyaratan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pengawasan vendor
R_peraturan & undang2
Peraturan perundangan pelabuhan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Peraturan perundangan pelayaran
Gambar 6.9. Penilaian perbandingan berpasangan kuisioner 2

VI-22
Hasil penilaian kuisioner 2 yang dihitung dengan menggunakan Software Superdecision
Version 2.6., kemudian diperoleh bobot prioritas risiko operasional pelabuhan. Bobot prioritas
(limitting ) risiko operasional pelabuhan dapat dilihat pada Tabel 6.4.
Tabel 6.4. Bobot prioritas (limitting ) risiko operasional pelabuhan
NO Risiko Operasional Limiting Persentase Kumulatif

1. R21 Penyalahgunaan wewenang 0,15764 15,76% 15,76%
2. R11 Kegagalan perawatan dan

pemeliharan infrastruktur dan 0,14578
14,58% 30,34%
peralatan pelabuhan
3. R22 Tindakan pencurian dan penipuan 0,12145 12,15% 42,49%
(internal)
4. R44 Gangguan Keselamatan dan
Kesehatan Kerja dan lingkungan 0,11769
11,77% 54,26%
kerja
5. R32 Pencurian dan pemerasan 0,09847 9,85% 64,10%
/premanisme
6. R51 Kerusakan Komputer 0,07902 7,90% 72,01%
7. R71 Kegagalan pengawasan pekerjaan 0,06967

vendor dan supplier 6,97% 78,97%
8. R61 Penyerobotan lahan pelabuhan 0,06837 6,84% 85,81%
9. R52 Cyber Security attact 0,02933 2,93% 88,74%
10. R62 Kerusakaan/kehilangan aset karena 0,02458 2,46% 91,20%

bencana
11. R31 Penyelundupan barang 0,02325 2,33% 93,53%
12. R33 Tindakan terorisme, kerusuhan dan 0,02285

perusakan (vandalism) 2,29% 95,81%
13. R81 Perubahan peraturan perundang- 0,01746

undangan tentang pelayaran kapal 1,75% 97,56%
14. R42 Demonstrasi dan mogok kerja 0,01282 1,28% 98,84%
15. Kegagalan perencanaan/desain 0,00357 0,36% 99,20%

infrastruktur pelabuhan
16. R82 Perubahan peraturan perundang- 0,00218
undangan tentang pelabuhan 0,22% 99,41%
17. R72 Kegagalan memperoleh bisnis

baru/lama karena kekurangan 0,0031
0,31% 99,72%
persyaratan
18. R41 Diskriminasi 0,00277 0,28% 100,00%

VI-23
Limiting merupakan hasil akhir perbandingan keseluruhan risiko. Berdasarkan limiting, risiko
operasional pelabuhan yang paling tinggi adalah risiko kegagalan perawatan dan pemeliharan
infrastruktur dan peralatan pelabuhan dengan limiting sebesar 0,15764. Hal ini menjelaskan bahwa risiko
kerusakan infrastruktur dan peralatan pelabuhan ini memiliki pengaruh atau tingkat kepentingan 15,76 %
terhadap pelabuhan dibandingkan keseluruhan risiko operasional lainnya. Sedangkan tingkat risiko yang
terendah adalah risiko terjadinya diskriminasi dengan limiting sebesar 0,01277. Hal ini menjelaskan
bahwa risiko terjadinya diskriminasi memiliki pengaruh atau tingkat kepentingan 1,27 % terhadap
pelabuhan dibandingkan keseluruhan risiko operasional lainnya.
Normalized by cluster merupakan perbandingan risiko berdasarkan jumlah subkriteria dalam
clusternya. Bobot risiko operasional pelabuhan berdasarkan Normalized by cluster dicantumkan
pada Tabel 6.5.
Tabel 6.5. Bobot risiko operasional berdasarkan Normalized by cluster
Kategori risiko Risiko Operasional/Subcluster Normalized Persentase

operasional/Cluster by cluster (%)
R1 Risiko infrastruktur dan R11 Kegagalan perawatan dan 0,81121 81,121
peralatan pelabuhan pemeliharan infrastruktur
(infrastructure and dan peralatan pelabuhan
equipment port risk) R12 Kegagalan 0,18879 18,879
perencanaan/desain
R2 Risiko R21 Penyalahgunaan wewenang 0,57143 57,143
kecurangan/penipuan R22 Tindakan pencurian dan 0,42857 42,857
internal (internal fraud penipuan (internal)
risk)
R3 Risiko keamanan R31 Penyelundupan barang 0,34687 34,687
pelabuhan (safety risk) R32 Pencurian dan pemerasan 0,35368 35,368
/premanisme (eksternal)
R33 Tindakan terorisme, 0,29945 29,945
kerusuhan dan perusakan
(vandalism)
R4 Risiko kepegawaian dan R41 Diskriminasi 0,13574 13,574
keamanan tempat kerja R42 Demonstrasi dan mogok 0,24262 24,262
(employment and kerja
workplace safety risk) R44 Gangguan Keselamatan 0,62164 62,164
dan Kesehatan Kerja dan
lingkungan kerja

VI-24
Kategori risiko Risiko Operasional/Subcluster Normalized Persentase

operasional/Cluster by cluster (%)
R5 Risiko IT/Sistem R51 Kerusakan Komputer 0,56556 56,556
(IT/system failure risk) R52 Cyber Security attact 0,44444 44,444
R6 Risiko aset R61 Penyerobotan lahan 0,57142 57,142

pelabuhan
R62 Kerusakaan/kehilangan 0,42858 42,858
aset karena bencana
R7 Risiko kegagalan R71 Kegagalan pengawasan 0,75000 75,000
negosiasi kontrak dan pekerjaan vendor dan
kerjasama supplier
R72 Kegagalan memperoleh 0,25000 25,000
bisnis baru/lama karena
R8 Risiko perubahan R81 Perubahan peraturan 0,50000 50,000
peraturan dan perundang-undangan
perundang-undangan tentang pelayaran kapal
R82 Perubahan peraturan 0,50000 50,000
perundang-undangan
tentang pelabuhan
Dari Tabel 6.5., diketahui bahwa kegagalan perawatan dan pemeliharan infrastruktur dan peralatan
pelabuhan memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 81,121 % terhadap risiko kegagalan
infrastruktur dan peralatan pelabuhan terhadap risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan pelabuhan,
sedangkan kegagalan perencanaan/desain infrastruktur pelabuhan memiliki tingkat kepentingan/
pengaruh hanya sebesar 18,879 % terhadap risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan pelabuhan. Hal
ini menjelaskan bahwa risiko kegagalan perawatan dan pemeliharan infrastruktur dan peralatan pelabuhan
lebih berpengaruh jika dibandingkan risiko kegagalan perencanaan/desain infrastruktur pelabuhan.
Responden menganggap bahwa risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan pelabuhan dalam operasional
pelabuhan lebih banyak disebabkan oleh karena kegagalan perawatan dan pemeliharan infrastruktur dan
peralatan pelabuhan. Perencanaan dalam melakukan perawatan/pemeliharan masih dirasakan kurang oleh
responden khususnya yang terkait dengan pengadaan suku cadang/spare part. Responden juga
menggangap bahwa perencanaan/desain infrastruktur pelabuhan lebih kecil berpengaruh karena pekerjaan
tersebut bersifat project yang telah memiliki tahapan yang sistematis. Selain itu pekerjaan tersebut juga

VI-25
banya melibatkan tenaga ahli yang berasal dari eksternal, sehingga tingkat kegagalannya relatif lebih
kecil.
Risiko penyalahgunaan wewenang memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 57,143 % terhadap
risiko kecurangan/penipuan internal (internal fraud risk), sedangkan risiko tindakan pencurian dan
penipuan (internal) memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 42,857 % terhadap risiko
kecurangan/penipuan internal (internal fraud risk). Hal ini menjelaskan bahwa risiko penyalahgunaan
wewenang lebih penting/berpengaruh dibandingkan risiko tindakan pencurian dan penipuan (internal).
Responden menganggap bahwa dampak kerugian yang disebabkan oleh adanya risiko penyalahgunaan
wewenang lebih masif jikan dibandingkan dengan tindakan pencurian dan penipuan (internal).
Berasarkan tingkat keseringannya kejadian penyalahgunaan wewenang menurut responden lebih banyak
terjadi dibandingkan dengan tindakan pencurian dan penipuan (internal).
Risiko pencurian dan pemerasan/premanisme (eksternal) memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 35,368 % terhadap risiko gangguan keamanan pelabuhan. Risiko penyelundupan barang terlarang
memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 34,687 % terhadap risiko gangguan keamanan pelabuhan.
Risiko tindakan terorisme, kerusuhan dan perusakan (vandalism) memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 34,687 % terhadap risiko gangguan keamanan pelabuhan. Hal ini menjelaskan bahwa risiko
pencurian dan pemerasan/premanisme (eksternal) lebih penting/berpengaruh dibandingkan risiko
penyelundupan barang terlarang dan risiko tindakan terorisme, kerusuhan dan perusakan (vandalism).
Responden menganggap bahwa kejadian pencurian dari eksternal atau yang disebut orang lokal sebagai
“lawa-lawa” sering terjadi yang mengakibatkan banyak fasilitas dan peralatan pelabuhan hilang.
Gangguan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) dan lingkungan kerja memiliki tingkat
kepentingan/pengaruh sebesar 62,164 % terhadap risiko kepegawaian dan keamanan tempat kerja. Risiko
demonstrasi dan mogok kerja memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 24,262 %. Risiko
diskriminasi memiliki tingkat kepentingan sebesar/pengaruh sebesar 13,574 %. Hal ini menjelaskan
bahwa Gangguan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) dan lingkungan kerja lebih

VI-26
penting/berpengaruh daripada risiko demonstrasi dan mogok kerja serta risiko diskriminasi dalam
cluster risiko kepegawaian dan keamanan tempat kerja. Responden mengangap bahwa kejadian
kecelakaan kerja lebih sering terjadi dibandingkan risiko demonstrasi dan mogok kerja serta risiko
diskriminasi. Kecelakaan kerja dapat mengakibatkan cidera yang ringan bahwa sampai mengakibatkan
kematian, selain itu juga dapat mengakibatkan kerusakan peralatan dan infrastruktur pelabuhan serta aset
milik pihak eksternal yang menimbulkan kerugian yang cukup besar. Risiko demonstrasi dan mogok
kerja juga cukup sering terjadi karena adanya ketidakpuasan dari Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM)
pelabuhan terhadap manajemen pelabuhan.
Risiko kerusakan komputer memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 56,556 % terhadap risiko
kegagalan IT/Sistem, sedangkan risiko cyber security attact memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 44,444 % terhadap risiko kegagalan IT/Sistem. Hal ini menjelaskan bahwa risiko kerusakan
Komputerkerja lebih penting/berpengaruh dari risiko cyber security attact. Responden menganggap
bahwa kegiatan operasional pelabuhan bahwa risiko kerusakan Komputer yakni aplikasi error lebih sering
menjadi alasan untuk mengakibatkan kegagalan IT/sistem. Dampak yang diakibatkan memiliki jangkauan
yang cukup luas terhadap operasional pelabuhan.
Risiko penyerobotan lahan pelabuhan memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 57,142 %
terhadap risiko kerusakan/kehilangan aset fisik, sedangkan risiko kerusakaan/kehilangan aset karena
bencana memiliki tingkat kepentingan/pengaruh sebesar 42,58 % terhadap risiko kerusakan/kehilangan
aset. Hal ini menjelaskan bahwa risiko penyerobotan lahan pelabuhan memiliki tingkat
kepentingan/pengaruh yang lebih tinggi dibandingakn dengan kerusakan aset karena benca alam.
Responden menggangap bahwa banyak aset pelabuhan berupa lahan yang diklaim masyarakat sebagai
lahan pribadi.
Risiko kegagalan pengawasan pekerjaan vendor dan supplier memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 75 % terhadap risiko kegagalan negosiasi kontrak dan kerjasama, sedangkan risiko kegagalan
memperoleh bisnis baru/lama karena kekurangan persyaratan memiliki tingkat kepentingan/pengaruh

VI-27
sebesar 25 % terhadap risiko kegagalan negosiasi kontrak dan kerjasama. Hal ini menjelaskaan bahwa
risiko kegagalan pengawasan pekerjaan vendor dan supplier lebih penting/berpengaruh dibandingkan
risiko kegagalan memperoleh bisnis baru/lama. Responden menganggap bahwa kegagalan pengawasan
pekerjaan vendor dan supplier lebih sering terjadi jika dibandingkan dengan risiko kegagalan memperoleh
bisnis baru/lama karena kekurangan persyaratan.
Risiko perubahan peraturan perundang-undangan tentang pelayaran kapal memiliki tingkat
kepentingan/pengaruh sebesar 50 % terhadap perubahan peraturan perundang-undangan, sedangkan
perubahan peraturan perundang-undangan tentang pelabuhan memiliki tingkat kepentingan/pengaruh
sebesar 50 % terhadap perubahan peraturan perundang-undangan. Hal ini menjelaskan bahwa risiko
perubahan peraturan perundang-undangan tentang pelayaran kapal sama pentingnya/pengaruhnya jika
dibandingkan dengan perubahan peraturan perundang-undangan tentang pelabuhan. Responden
menganggap bahwa keduanya memilki tingkat keseringan dan dampak yang ditimbulkan sama besar.
5.2.3.2. Metode Failure Mode Effect Analysis (FMEA)
Pada penelitian ini, FMEA yang digunakan adalah FMEA proses. Analisis risiko FMEA
pada operasional pelabuhan dilakukan dengan menggunakan tiga indikator yaitu severity (S),
occurrence (O) serta detection (D) . Untuk menentukan nilai prioritas mode kegagalan,
ketiga indikator tersebut dikalikan dan menghasilkan RPN (Risk Priority Number). RPN ini
menunjukkan tingkat prioritas risiko operasional. Semakin tinggi nilai RPN maka urutan
prioritas perbaikannya semakin tinggi. Nilai RPN dihitung dengan rumus di bawah ini:
RPN = S x O x D ……….1)
Nilai S atau severity merupakan sebuah penilaian pada besarnya dampak/akibat dari
kejadian risiko. Skala 1 sampai 10 digunakan untuk menentukan nilai severity. Skala severity
dibedakan berdasarkan pencapaian kinerja operasional. Secara umum pencapaian kinerja

VI-28
operasional dibedakan menjadi 3 yakni ; kerugian/hilangnya pendapatan, standart waktu
pelayanan pelabuhan dan keparahan cidera/penyakit diderita manusia. Penjelasan skala Severity
dapat dilihat pada Tabel 6.6. dan Tabel 6.7.
Tabel 6.6. Skala Severity
Severity terhadap Severity terhadap Severity terhadap keparahan

Ranking kerugian/hilangnya standart waktu pelayanan cidera/penyakit diderita manusia
pendapatan/tahun pelabuhan
10 Kerugian > 100 Juta Deviasi > 10 % Meninggal Dunia
9 90 Juta < Kerugian ≤ 100 Juta 9 % < Deviasi ≤ 10 % Amputasi
8 80 Juta < Kerugian ≤ 90 Juta 8 % < Deviasi ≤ 9 % Memerlukan tindakan operasi besar
7 70 Juta < Kerugian ≤ 80 Juta 7 % < Deviasi ≤ 8 % Memerlukan tindakan operasi
ringan
6 60 Juta < Kerugian ≤ 70 Juta 6 % < Deviasi ≤ 7 % Perawatan di Rumah Sakit
5 50 Juta < Kerugian ≤ 60 Juta 5 % < Deviasi ≤ 6 % Cidera Sedang, perlu istirahat
4 40 Juta < Kerugian ≤ 50 Juta 4 % < Deviasi ≤ 5% Cidera Sedang, rawat jalan
3 30 Juta < Kerugian ≤ 40 Juta 3 % < Deviasi ≤ 4 % Cidera Ringan, Pengobatan dengan
P3K dan Klinik
2 20 Juta < Kerugian ≤ 30 Juta 2% < Deviasi ≤ 3 % Cidera Ringan, Pengobatan dengan
P3K
1 Kerugian ≤ 20 Juta 1 % < Deviasi ≤ 2 % Tidak Cidera
Nilai O atau Occurency pada analisis mencerminkan probabilitas atau peluang terjadinya
risiko yang terjadi. Skala 1 sampai 10 digunakan untuk menentukan nilai Occurency.
Penjelasan skala Occurency dapat dilihat pada Tabel 6.7.
Tabel 6.7. Skala Occurency
Ranking Tingkat Kemungkian terjadi/ Occurency

10 >1 kejadian /tahun
9 1 Kejadian/tahun
8 1 Kejadian/ 2tahun
7 1 Kejadian/ 3 tahun

VI-29
Nilai D atau Detection adalah peluang terjadinya risiko yang dapat terdeteksi sebelum
terjadi. Skala 1 sampai 10 digunakan untuk menentukan nilai Occurency. Penjelasan skala
Occurency dapat dilihat pada Tabel 6.8.
Tabel 6.8. Skala Detection
Ranking Kemanpuan mendeteksi/ Detection

10 Pengecekan selalu tidak mampu pemdeteksi penyebab terjadinya risiko
9 Pengecekan kemungkinan very remote untuk mendeteksi penyebab
terjadinya risiko
8 Pengecekan kemungkinan remote untuk mendeteksi penyebab terjadinya
risiko
7 Pengecekan mempunyai kemampuan sangat rendah untuk mendeteksi
penyebab terjadinya risiko
6 Pengecekan mempunyai kemampuan kemungkinan rendah untuk
mendeteksi penyebab terjadinya risiko
5 Pengecekan mempunyai kemampuan yang “moderate” untuk mendeteksi
4 Pengecekan mempunyai kemampuan yang “moderate high” untuk
mendeteksi penyebab terjadinya risiko
3 Pengecekan mempunyai kemampuan yang tinggi mendeteksi penyebab
terjadinya risiko
2 Pengecekan mempunyai kemampuan yang sangat tinggi mendeteksi
1 Pengecekan akan selalu mampu mendeteksi penyebab terjadinya risiko
Analisa risiko menggunakaan metode dilakukan masing-masing Asisten Manajer yang berada
di Divisi Pelayanan Kapal, Pelayanan Terminal, Pelayanan Bongkar Muat, Komersil, Keuangan,
dan Sistem Manajemen PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan serta Senior Manajer Divisi
Manajemen Risiko Kantor Pusat PT Pelindo I (Persero) dan 2 orang Konsultan Eksternal Sistem
Manajemen yang berpengalaman dalam operasional pelabuhan. Jumlah responden seluruh
sebanyak 9 orang responden. Responden merupakan orang yang mengetahui secara detail
operasional pelabuhan. Hasil penilaian merupakan kesepakatan bersama yang didasarkan pada
data-data kejadian pada Tahun 2016 –Tahun 2018. Tujuan penilaian untuk menentukan besar
Risk Priority Number (RPN) dari masing-masing risiko operasional. Hasil penilaian dapat dilihat
pada Tabel 6.9.

VI-30
Tabel 6.9. Hasil Risk Priority Number (RPN) dari masing-masing risiko operasional
NO. Risiko Operasional S O D RPN Keterangan Severity

Severity terhadap kerugian/hilangnya
1. Penyalahgunaan wewenang 10 9 8 720 pendapatan
Kegagalan perawatan dan
Severity terhadap standart waktu
2. pemeliharan infrastruktur 9 10 8 720 pelayanan pelabuhan
dan peralatan pelabuhan
Tindakan pencurian dan Severity terhadap kerugian/hilangnya
3.
penipuan (internal)
10 10 8 800 pendapatan
Gangguan Keselamatan dan
Severity terhadap keparahan
4. Kesehatan Kerja dan 10 10 8 800 cidera/penyakit diderita manusia
lingkungan kerja
Pencurian dan pemerasan Severity terhadap kerugian/hilangnya
5.
/premanisme
6. Kerusakan Komputer 10 9 10 900 pelayanan pelabuhan
Kegagalan pengawasan
7. pekerjaan vendor dan 10 10 9 900 pendapatan
supplier
Penyerobotan lahan Severity terhadap kerugian/hilangnya
8.
pelabuhan
9. Cyber Security attact 10 6 7 420 pelayanan pelabuhan
Kerusakaan/kehilangan aset Severity terhadap kerugian/hilangnya
10.
karena bencana
11. Penyelundupan barang 9 7 6 378 pendapatan
Tindakan terorisme,
12. kerusuhan dan perusakan 8 5 7 280 pendapatan
(vandalism)
Perubahan peraturan
13 perundang-undangan 8 7 6 336 pendapatan
Demonstrasi dan mogok Severity terhadap standart waktu
14.
kerja
8 8 7 448 pelayanan pelabuhan
Kegagalan
15. perencanaan/desain 8 6 7 336 pendapatan
Perubahan peraturan
17. perundang-undangan 8 8 6 384 pendapatan
tentang pelabuhan
Kegagalan memperoleh
18. bisnis baru/lama karena 9 8 8 576 pendapatan
Hasil perhitungan RPN dikalikan dengan bobot (w) tingkat kepentingan yang menghasilkan
WPRN. Hasil perhitungannya dicantumkan pada Tabel 6.10.

VI-31
Tabel 6.10. Hasil perhitungan WPRN
NO.
Risiko Operasional W RPN WPRN
1. Penyalahgunaan wewenang 0,15764 720 113,5008
Kegagalan perawatan dan pemeliharan
2.
infrastruktur dan peralatan pelabuhan
0,14578 720 104,9616
3. Tindakan pencurian dan penipuan (internal) 0,12145 800 97,16
Gangguan Keselamatan dan Kesehatan
4.
Kerja dan lingkungan kerja
0,11769 800 94,152
5. Pencurian dan pemerasan /premanisme 0,09847 720 70,8984
6. Kerusakan Komputer 0,07902 900 71,118
Kegagalan pengawasan pekerjaan vendor
7.
dan supplier
0,06967 900 62,703
8. Penyerobotan lahan pelabuhan 0,06837 900 61,533
9. Cyber Security attact 0,02933 420 12,3186
10. Kerusakaan/kehilangan aset karena bencana 0,02458 400 9,832
11. Penyelundupan barang 0,02325 378 8,7885
Tindakan terorisme, kerusuhan dan
12.
perusakan (vandalism)
0,02285 280 6,398
13
0,01746 336 5,86656
14. Demonstrasi dan mogok kerja 0,01282 448 5,74336
Kegagalan perencanaan/desain infrastruktur
15.
pelabuhan
0,00357 336 1,19952
17.
tentang pelabuhan
0,00218 384 0,83712
Kegagalan memperoleh bisnis baru/lama
18.
karena kekurangan persyaratan
0,0031 576 1,7856
6.2.4. Evaluasi risiko
Nilai WPRN digunakan untuk mewakili prioritas pada tindakan koreksi dengan skala 1-
250 yang dikategorikan dalam lima kelas interval yang dijelaskan pada Tabel 6.11.
Tabel 6.11. Kategori risiko berdasarkan WPRN
Nilai WPRN Kategori Risiko Pengendalian Risiko

0-30 Sangat Rendah Menerima
30-60 Rendah Menerima
60-90 Menengah Mitigasi
90-120 Tinggi Mitigasi
120-150 Sangat Tinggi Mitigas
Berdasarkan kategori yang ditetapkan pada Tabel 6.11., maka kategori dari masing-masing
risiko dicantumkan pada Tabel 6.12.

VI-32
Tabel 6.12. Kategori risiko operasional pelabuhan
NO. Risiko Operasional WPRN Pengendalian Risiko

1. Penyalahgunaan wewenang 113,5008 Mitigasi
Kegagalan perawatan dan pemeliharan
2.
infrastruktur dan peralatan pelabuhan
104,9616 Mitigasi
Tindakan pencurian dan penipuan
3.
(internal)
97,16 Mitigasi
Gangguan Keselamatan dan Kesehatan
4.
Kerja dan lingkungan kerja
94,152 Mitigasi
5. Pencurian dan pemerasan /premanisme 70,8984 Mitigasi
6. Kerusakan Komputer 71,118 Mitigasi
Kegagalan pengawasan pekerjaan
7.
vendor dan supplier
62,703 Mitigasi
8. Penyerobotan lahan pelabuhan 61,533 Mitigasi
9. Cyber Security attact 12,3186 Menerima
Kerusakaan/kehilangan aset karena
10.
bencana
9,832 Menerima
11. Penyelundupan barang 8,7885 Menerima
Tindakan terorisme, kerusuhan dan
12.
perusakan (vandalism)
6,398 Menerima
Perubahan peraturan perundang-
13
undangan tentang pelayaran kapal
5,86656 Menerima
14. Demonstrasi dan mogok kerja 5,74336 Menerima
Kegagalan perencanaan/desain
15.
1,19952 Menerima
Perubahan peraturan perundang-
17.
undangan tentang pelabuhan
0,83712 Menerima
Kegagalan memperoleh bisnis baru/lama
18.
karena kekurangan persyaratan
1,7856 Menerima
6.2.5. Mitigasi risiko
Susilo dan Kaho (2010), menyatakan terdapat 4 strategi dalam melakukan penangan risiko.
Strategi penanganan risiko yang dimaksud adalah sebagai berikut :
1. Menerima risiko (risk acceptance), yaitu tidak melakukan perlakukan apapun terhadap
risiko tersebut. Strategi tersebut dilakukan karena risiko tersebut masih dikategorikan dalam
batas toleransi yang dapat diterima. Hal disebabkan karena tingkat kemungkinan terjadinya
risiko sangat kecil terjadi, atau akibat yang ditimbulkan risiko sangat kecil sehingga tingkat
kepentingan/pengaruh risiko terhadap kinerja operasional pelabuhan tersebut kecil.

VI-33
2. Menghindari risiko (risk avoidance), berarti tidak melaksanakan tindakan atau meneruskan
kegiatan yang menimbulkan risiko. Tindakan tersebut diambil karena kegiatan tersebut
memiliki risiko yang cukup besar, dan belum ada metode atau teknologi yang dapat
dilakukan untuk mengendalikan risiko tersebut. Strategi ini mensyaratkan pemiliki risiko
agar menemukan terlebih dahulu medote atau teknologi yang dapat menurunkan tingkat
risiko yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan. Tanpa ada pengendalian kegiatan tidak dapat
dilaksanakan.
3. Berbagi risiko (risk sharing/transfer), yaitu suatu tindakan untuk membagi/mentransfer
kemungkinan timbulnya risiko atau dampak risiko kepada pihak lain. Hal ini dilaksanakan
antara lain melalui asuransi dan outsourcing.
4. Mitigasi (mitigation), yaitu suatu tindakan terencana dan berkelanjutan yang dilakukan oleh
pemilik risiko agar bisa mengurangi dampak dari suatu kejadian yang berpotensi merugikan
atau membahayakan pemilik risiko. Tindakan mitigasi memerlukan perencanaan,
pelaksanaan, evaluasi dan perbaikan yang terencana dan berkelanjutan.
Tindakan yang dapat dilakukan terhadap risiko yang ditangani didantumkan pada Tabel
6.13.
Tabel 6.13. Tindakan penanganan yang dilakukan terhadap risiko High dan Medium
No. Risiko Operasional Kategori Penanganan Tindakan

1. R21 Penyalahgunaan wewenang Tinggi Mitigasi - Peningkatan pengawasan/supervisi
dari level manajemen tingkat tinggi
sampai terendah.
- Pembagian job description yang
terukur dan jelas.
- Penetapan fungsi dan jabatan berbasis
kinerja.
- Menetapkan sistem dan prosedur yang
jelas untuk setiap pekerjaan.
- Menyediakan sistem berbasis
elektronik yang dapat menyajikan

VI-34

transparansi dan akuntabilitas dalam
setiap pertanggungjawaban pekerjaan
- Melakukan audit internal secara
profesional dan independen.
2. R11 Kegagalan perawatan dan Tinggi Mitigasi - Menerapkan sistem perawatan yang
pemeliharan infrastruktur dan terukur dan berkelanjutan.
peralatan pelabuhan - Pengelolaan biaya perawatan secara
efektif dan efisien.
- Pengembangan SDM dengan
pelatihan yang berkesinambungan.
3. R22 Tindakan pencurian, Tinggi Mitigasi - Meningkatkan pengawasan internal
pemalsuan, dan penipuan dari level manajemen tingkat tinggi
(internal) sampai yang paling rendah.
- Mengembangkan sistem komunikasi
internal berbasis elektronik.
- Melakukan audi internal secara
prefosional dan independen.
- Menyediakan data-data yang detail
dan dapat dipertanggungjawabkan
- Menyediakna arsip data yang rapi dan
mampu telusur.
4. R44 Gangguan Keselamatan dan Tinggi Mitigasi - Penerapan Sistem Manajemen
Kesehatan Kerja dan Keselamatan dan Kesehatan Kerja dan
lingkungan kerja Lingkungan secara efektif
- Menyediakan personil untuk
melakukan pengawasan implementasi
SMK3 dan Lingkungan di seluruh
lingkungan kerja pelabuhan.
- Melakukan pembatasan areal kerja
untuk seluruh pekerjaan yang
memiliki risiko tingkat kecelakaan
yang tinggi.
- Menyediakan fasilitas sampah dan
limbah B3 sesuai dengan yang
dipersyaratkan peraturan terkait.
- Menyediakan fasilitas K3 di seluruh
lingkungan kerja pelabuhan yang
didasarkan pada analisa risiko.
- Menyediakn fasilitas dan personil
kesehatan yang dapat memberikan
pertolongan pertama ketiak ada
kecelakaan kerja.
5. R32 Pencurian dan pemerasan Menengah Mitigasi - Tidak mengizinkan orang yang tidak
/premanisme berkepentingan masuk ke wilayah
pelabuhan.
- Menerapkan sistem ISPS Code
- Menerapakan sistem pengamanan 24
jam dengan personil yang kompeten
- Melakukan penjagaan dan
pemeriksaan ketat terhadap ruang
masuk dan keluar pelabuhan.
- Melakukan pengembangan terhadap
personil keamanan melalui pelatihan
- Menyediakan fasilitas keamanan yang

VI-35

terupdate.
6. R51 Kerusakan Komputer Menengah Mitigasi - Melakukan perawatan secara teratur
terhadap seluruh perangkat komputer
yang ada dipelabuhan.
- Menyediakan perangkat komputer
yang availabel dan terupdate.
- Menetapkan prosedur yang jelas
dalam pengajuan perawatan dan
perbaikan perangkat komputer.
- Melakukan evaluasi terhadap vendor
agar kualitas pelayanan tetap terjaga.
7. R81 Kegagalan pengawasan Menengah Mitigasi - Melakukan evaluasi terukur terhadap
pekerjaan vendor dan pekerjaan vendor dan supplier.
supplier - Pengadaan vendor dan suplier
didasarkan pada evaluasi yang terukur
dan profesional.
- Menetapakan prosedur pengawasan
terhadap pekerjaan vendor dan
suplier.
8. R61 Penyerobotan lahan Menengah Mitigasi - Melakukan inventarisasi terhadap
pelabuhan seluruh aset dan lahan pelabuhan
- Mengurus persyaratan hukum
terhadap seluruh aset dan lahan milik
pelabuhan
- Berkoordinasi dengan pihak berwajib
untuk menertibkan penyerobotan
lahan yang dilakuakn oleh pihak-pihak
tertentu.
- Memberikan pembatasan area
terhadap seluruh aset/lahan yang
dimiliki pelabuhan
Menurut Kambiz Mokhtari (2011), terdapat 8 alternatif ideal yang digunakan dalam mitigasi
risiko pelabuhan. Namun ada beberapa alternatif ideal tersebut belum diterapkan di pelabuhan
PT Pelindo I (Persero) Cabang Belawan, sehingga dari alternatif ideal tersebut dipilih alternatif
ideal yang telah/sedang diterapkan di pelabuhan cabang Belawan. Alternatif ideal tersebut
dicantumkan pada Tabel 6.14.
Tabel 6.14. Alternatif ideal yang digunakan dalam mitigasi risiko pelabuhan
No. Alternatif Ideal

1. A1 Quality Standart (Sistem Manajemen Mutu ISO 9001 : 2015, Sistem Manajemen
Lingkungan ISO 1401 : 2018)
2. A2 ISPS Code
3. A3 Aplikasi Front End
4. A4 Manajemen Surat Elektronik

VI-36
No. Alternatif Ideal

5. A5 Enterprise Resource Planning (ERP)
6. A6 Port Risk Manager (PRM)
7. A7 Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) berdasarkan
Peraturan Pemerintah No 50 Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem Manjemen
Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
Mitigasi risiko merupakan suatu tindakan terencana dan berkelanjutan, oleh sebab itu
pendekatan sistem dengan menerapakan alternatif ideal yang dicantumkan pada Tabel 6.14.,
adalah strategi yang akan membawa pelabuhan Belawan lebih kompetitif dan mampu bersaing
baik secara nasional maupun internasional. Untuk menetapkan alternatif yang paling ideal
digunakan metode TOPSIS (Technique For Orders Reference by Similarity to Ideal Solution)
yang dikembangkan oleh Cheng (2000). TOPSIS mempunyai konsep dimana alternatif terpilih
yang terbaik tidak hanya memilki jarak terpendek dari solusi ideal positif, melainkan juga harus
memiliki jarak terpanjang dari solusi ideal negatif.
Skala penilaian untuk menunjukkan seberapa penting alternatif ideal untuk mitigasi risiko
operasional pelabuhan. Skala tersebut dapat ditunjukkan pada Tabel 6.15.
Tabel 6.15. Skala penilaian yang digunakan dalam metode TOPSIS
Skala Kategori Keterangan

1 Very Low < 30 % dari alternatif ideal berpengaruh terhadap mitigasi risiko
operasional
2 Low 30 % - 40 % dari alternatif ideal berpengaruh terhadap mitigasi risiko
operasional
3 Medium 50 % dari alternatif ideal berpengaruh terhadap mitigasi risiko
operasional
4 High 50 % - 80 % dari alternatif ideal berpengaruh terhadap mitigasi risiko
operasional
5 Very High >80 % dari alternatif ideal berpengaruh terhadap mitigasi risiko
operasional
Hasil analisa alternatif terhadap mitigasi risiko operasional dicantumkan pada Tabel
6.16.

VI-37
Tabel 6.16.Hasil penilaian alternatif terhadap mitigasi risiko operasional
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61

A1 4 3 4 2 2 3 3 4 2
A2 2 2 4 4 5 3 3 3 3
A3 3 4 3 5 4 3 2 3 2
A4 2 2 4 2 3 1 4 3 2
A5 5 3 3 3 3 3 4 3 3
A6 3 3 4 3 2 2 3 3 4
A7 3 1 2 3 3 3 4 4 2
Selanjutnya kuadratkan masing-masing penilaian untuk menghitung total kuadrat dari
masing-masing alternatif. Hasilnya dicantumkan pada Tabel 6.17.
Tabel 6.17. Kuadrat dari masing-masing penilaian
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61

A1 16 9 16 4 4 9 9 16 4
A2 4 4 16 16 25 9 9 9 9
A3 9 16 9 25 16 9 4 9 4
A4 4 4 16 4 9 1 16 9 4
A5 25 9 9 9 9 9 16 9 9
A6 9 9 16 9 4 4 9 9 16
A7 9 1 4 9 9 9 16 16 4
Total 76 52 86 76 76 50 79 77 50
Selanjutnya dilakukan normaliasi dengan menggunakan rumus :

𝑥𝑖𝑗
𝑟𝑖𝑗 =
√∑𝑚 2
𝑖=1 𝑥𝑦
Dimana ,
 rij adalah nilai normalisasi dari tiap alternatif(i) terhadap kriteria(j) dengan i=1,2,...,m;
dan j=1,2,...,n.
 Xij adalah nilai dari suatu alternatif (i) terhadap kriteria(j) dengan i=1,2,..,m; dan
j=1,2,...n.
Hasil perhitungan normalisasi matrisk dicantumkan pada Tabel 6.18.

VI-38
Tabel 6.18. Normalisasi matriks
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61

A1 0,4588 0,4160 0,4313 0,2294 0,2294 0,4243 0,3375 0,4558 0,2828
A2 0,2294 0,2774 0,4313 0,4588 0,5735 0,4243 0,3375 0,3419 0,4243
A3 0,3441 0,5547 0,3235 0,5735 0,4588 0,4243 0,2250 0,3419 0,2828
A4 0,2294 0,2774 0,4313 0,2294 0,3441 0,1414 0,4500 0,3419 0,2828
A5 0,5735 0,4160 0,3235 0,3441 0,3441 0,4243 0,4500 0,3419 0,4243
A6 0,3441 0,4160 0,4313 0,3441 0,2294 0,2828 0,3375 0,3419 0,5657
A7 0,3441 0,1387 0,2157 0,3441 0,3441 0,4243 0,4500 0,4558 0,2828
Setelah menghitung nilai ternormalisasi, tahap selanjutnya adalah menghitung nilai
normalisasi terbobot dengan mengalikan nilai pada setiap alternatif dari matrik ternormalisasi
dengan bobot yang diberikan pengambil keputusan. Persamaan yang di gunakan adalah :
Yij =Wi rij
Dimana,
 Yij adalah nilai ternormalisasi terbobot
 Wi adalah bobot masing-masing kriteria
 rij adalah nilai ternormalisasi masing-masing alternatif dimana rij adalah nilai normalisasi
dari tiap alternative (i) terhadap kriteria (j) dengan i=1,2,...,m; dan j=1,2,...,n.
Hasil perhitungan normalisasi terbobot dicantumkan pada Tabel 6.19.
Tabel 6.19. Hasil perhitungan normalisasi terbobot
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61

Bobot 5 5 5 5 4 4 4 4 4
A1 2,2942 2,0801 2,1567 1,1471 0,9177 1,6971 1,3501 1,8234 1,1314
A2 1,1471 1,3868 2,1567 2,2942 2,2942 1,6971 1,3501 1,3675 1,6971
A3 1,7206 2,7735 1,6175 2,8677 1,8353 1,6971 0,9001 1,3675 1,1314
A4 1,1471 1,3868 2,1567 1,1471 1,3765 0,5657 1,8001 1,3675 1,1314
A5 2,8677 2,0801 1,6175 1,7206 1,3765 1,6971 1,8001 1,3675 1,6971
A6 1,7206 2,0801 2,1567 1,7206 0,9177 1,1314 1,3501 1,3675 2,2627
A7 1,7206 0,6934 1,0783 1,7206 1,3765 1,6971 1,8001 1,8234 1,1314
Max 2,8677 2,7735 2,1567 2,8677 2,2942 1,6971 1,8001 1,8234 2,2627
Min 1,1471 0,6934 1,0783 1,1471 0,9177 0,5657 0,9001 1,3675 1,1314

VI-39
Solusi ideal positif dan solusi ideal negatif dapat dihitung berdasakan nilai normalisasi
terbobot sebagai berikut :
𝐴 + = (𝑦1 +, 𝑦2 +, … 𝑦𝑛+); (2.3)
𝐴 − = (𝑦1 −, 𝑦2 −, … 𝑦𝑛−); (2.4)
Dimana,
𝑦𝑗 − = { min 𝑦ij ; jika ij adalah atribut keuntungan (benetif) max yij ; jika ij adalah atribut biaya
(cost) }
𝑦𝑗 + = {max ; jika ij adalah atribut keuntungan (benetif) max yij ; jika ij adalah atribut biaya
(cost)}
Hasil penentuan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif dicantumkan pada Tabel 6.20.
Tabel 6.20. Hasil penentuan solusi ideal positif dan solusi ideal negatif
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61

Positif 2,8677 2,7735 2,1567 2,8677 2,2942 1,6971 1,8001 1,8234 2,2627
Negatif 1,1471 0,6934 1,0783 1,1471 0,9177 0,5657 0,9001 1,3675 1,1314
Selanjutnya dilakukan perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks
solusi ideal positif dan matriks solusi ideal negatif.
Jarak antara alternatif Ai dengan solusi ideal positif dirumuskan sebagai berikut :
𝐷𝑖 + = √∑ (𝑦𝑖 +𝑛 𝑗=1 − 𝑦𝑖𝑗)2 (2.7)
i= 1,2,...,m.
Jarak antara alternatif Ai dengan solusi ideal negatif di rumuskan sebagai : 𝐷𝑖 − = √∑
(𝑦𝑖𝑗 𝑛 𝑗=1 − 𝑦𝑖 − )2
Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternative dengan matriks solusi ideal positif
dicantumkan pada Tabel.6.21.

VI-40
Tabel 6.21. Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi
ideal positif
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61 Di+
A1 0,329 0,481 0,000 2,961 1,895 0,000 0,203 0,000 1,280 2,673
A2 2,961 1,923 0,000 0,329 0,000 0,000 0,203 0,208 0,320 2,438
A3 1,316 0,000 0,291 0,000 0,211 0,000 0,810 0,208 1,280 2,074
A4 2,961 1,923 0,000 2,961 0,842 1,280 0,000 0,208 1,280 3,493
A5 0,000 0,481 0,291 1,316 0,842 0,000 0,000 0,208 0,320 1,859
A6 1,316 0,481 0,000 1,316 1,895 0,320 0,203 0,208 0,000 2,434
A7 1,316 4,327 1,163 1,316 0,842 0,000 0,000 0,000 1,280 3,201
Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi ideal negatif
dicantumkan pada Tabel 6.22.
Tabel 6.22. Hasil perhitungan jarak antara nilai setiap alternatif dengan matriks solusi
ideal negatif
R21 R11 R22 R44 R32 R51 R71 R81 R61 Di-
A1 1,316 1,923 1,163 0,000 0,000 1,280 0,203 0,208 0,000 2,615
A2 0,000 0,481 1,163 1,316 1,895 1,280 0,203 0,000 0,320 2,720
A3 0,329 4,327 0,291 2,961 0,842 1,280 0,000 0,000 0,000 3,196
A4 0,000 0,481 1,163 0,000 0,211 0,000 0,810 0,000 0,000 1,632
A5 2,961 1,923 0,291 0,329 0,211 1,280 0,810 0,000 0,320 2,978
A6 0,329 1,923 1,163 0,329 0,000 0,320 0,203 0,000 1,280 2,394
A7 0,329 0,000 0,000 0,329 0,211 1,280 0,810 0,208 0,000 1,978
Selanjutnya dilakukan ditentukan nilai kedekatan setiap alternatif terhadap solusi ideal
(preferensi). Nilai Prefensi untuk setiap alternatif (Vi) sebagai berikut:
𝑣 𝑖 = 𝐷𝑖 / 𝐷𝑖- + 𝐷𝑖+
Keterangan simbol :
Vi ( nilai preferensi untuk setiap alternatif) di peroleh dari nilai jarak solusi ideal negatif (Di-)
dibagi dengan jumlah nilai jarak solusi ideal negatif (Di- ) di tambah jumlah nilai jarak solusi
ideal negatif (Di+)
Hasil perhitungannya nilai kedekatan setiap alternatif terhadap solusi ideal (preferensi)
dan ranking dicantumkan pada Tabel 6.23.

VI-41
Tabel 6.23. Hasil perhitungannya nilai kedekatan setiap alternatif terhadap solusi ideal
(preferensi) dan ranking
Alternatif 𝐷𝑖+ 𝐷𝑖- Vi Rangking
A1 2,673483 2,614606 0,494433 5
A2 2,437801 2,720442 0,527397 3
A3 2,07388 3,19613 0,606475 2
A4 3,492594 1,632242 0,318496 7
A5 1,859342 2,977933 0,615622 1
A6 2,433815 2,394231 0,495901 4
A7 3,200531 1,977505 0,381903 6
Dari Tabel 6.23. diketahui bahwa urutan peringkat pemilihan alternatif ideal untuk
diterapkan dalam mitigasi risiko operasional pelabuhan adalah sebagai berikut :
1. Aplikasi ERP
2. Aplikasi Front End
3. ISPS Code
5. Quality Standart (Sistem Manajemen Mutu ISO 9001 : 2015, Sistem Manajemen
Lingkungan ISO 14001 : 2018)
6. Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) berdasarkan Peraturan
Pemerintah No 50 Tahun 2012 tentang Penerapan SMK3
7. Manajemen Surat Elektronik.

BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
Bagian ini menjelaskan kesimpulan yang diambil dari penelitian ini serta saran yang
disampaikan penulis terkait hasil penelitian ini. Kesimpulan merupakan gagasan yang dicapai
dari hasil peneltiain ini. Sedangkan saran merupakan usulan untuk melakukan sesuatu yang
terkait hasil penelitian ini.
7.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil pembahasan dan analisa pada bagian sebelumnya, kesimpulan yang
dapat diambil penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Terdapat 8 kategori risiko operasional yang diklasifikasikan menjadi 18 jenis risiko

operasional. Risiko-risiko operasional tersebut merupakan risiko yang timbul oleh
adanya faktor internal yakni faktor kegagalan manusia, faktor kegagalan proses bisnis,
dan faktor kegagalan IT/sistem ,sedangkan faktor eksternal dipengaruhi oleh adanya
faktor kejadian luar biasa (bencana alam, terorisme, kerusuhan, dan pengerusakan), dan
faktor peraturan dan perundang-undangan.
2. Kategori risiko operasional yang mempunyai bobot kepentingan tertinggi adalah risiko
kecurangan dan penipuan internal, risiko kegagalan infrastruktur dan peralatan, serta
risiko kepegawaian dan keamanan lingkungan kerja. Dari kategori tersebut, diperoleh
prioritas risiko operasional yakni risiko penyalahgunaan wewenang, kegagalan
pemeliharaan/perawatan infrastruktur dan peralatan, serta risiko tindakan pencurian
/penipuan internal.
3. Tedapat 4 jenis risiko operasional yang termasuk kategori tinggi dengan nilai WPRN
sebesar 120-150 dan kategori menengah dengan nilai WPRN 90-120. Strategi
penanganan yang dilakukan berupa tindakan mitigasi.
4. Terdapat 7 alternatif ideal yang telah diimplementasikan dalam operasional pelabuhan.
Peringkat alternatif ideal dipilih berdasarkan kedekatan alternatif dalam mitigasi risiko
operasional pelabuhan adalah Aplikasi ERP, Aplikasi Front End, ISPS Code, Port Risk
Management (PRM), Quality Standart (Sistem Manajemen Mutu ISO 9001 : 2015,
Sistem Manajemen Lingkungan ISO 14001 : 2018), Sistem Manajemen Keselamatan dan
Kesehatan Kerja (SMK3), dan Manajemen Surat Elektronik.
VII-1
VII-2
7.2. Saran
Saran yang disampaikan dalam penelitian adalah sebagai berikut :
1. Untuk penelitian selanjutnya, dibutuhkan sebuah model perhitungan besaran dampak

(consequensy) dengan pendekatan moneter sehingga diketahui alokasi dana yang
dipersiapkan oleh perusahaan.
2. Untuk perusahaan pelabuhan, diperlukan tindakan konsisten dalam
mengimplementasikan alternatif ideal yang sudah ada khususnya pendekatan sistem
berbasis elektronik. Hal ini diperlukan agar pelabuhan lebih efektif dan dapat
mengurangi dampak yang timbul dari risiko operasional yang ada.

DAFTAR PUSTAKA
Basuki. (2015). Analisis Risiko Kegiatan Bongkar Muat Sebagai Komponen Dwelling Time Di
Pelabuhan. Surabaya. Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan III.
Benitez JM, Martin JC, Roman C (2007). Using fuzzy number for measuring quality of service
in the hotel industry. Tour Manage 28:544–555.
Burns, M.G. (2015). Port Management and Operations. New York: CRC Press.
Chen,C.T.,”extensions of the TOPSIS for group decision-making under fuzzy environment”,
Fuzzy Sets and System 114, (200),1-9.
Davidson. (2003). Managing Risk in Organisations- A Guide for Managers. San Frasisco. Jossey
Bass – A Wiley Imprint.
Ewert, K. (2008), “Risk management”,Handbook of Container Shipping Management, Vol. 2
No. 33, pp. 71-85.
Frost, C.; Allen, D.; Porter, J. and Bloodworth, J. (2001) Operational risk and resilience.
Butterworth-Heinnemann.
Hillson, David. Grimaldi, Sabrina & Refele, Carlo. (2006). Managing Projest Risk using Risk
Breakdown Matrix. Risk Management Article. Palgrave Macmillan Journals.
Hwang, C.L., and Yoon, K., (1981). Multiple attribute decision making: Methods and
applications. Berlin: Springer.
Kristiansen, S., (2005) Maritime Transportation: Safety Management and Risk Analysis.
Elsevier, Oxford.

Kerzner and Carl Belack. (2010). Risk Management.
Mokhtari Kambiz, (2011). Advanced Risk Management In Offshore Terminals And Marine
Ports.
OGC, Office of Government Commerce, UK. (2002) Management of risk: guidance for
practitioners. London, The stationery office. mSN: 0113309090.
Pricewaterhouse Coopers, (2004) Enterprise risk management framework. London: The
Committee of Sponsoring Organisations of the Treadway Commission. www.coso.org.
Saaty, Thomas L. (2005). Analytic Network Process. USA. Springer Science.
Saaty, Thomas L., Vargas, Luis G. (2006). Decision Making with the Analytic Network Process.
USA. Springer Science.
Suharto, Kaderi, Wiryanto, Suaharto (2008). Analisis Risiko Operasional di PT TELKOM
dengan pendekatan Metode ERM. Jurnal Manajemen teknologi Volume 7 Number 1
2008.
Susilo, Leo J. & Victor Riwu, (2010). Manajemen Risiko Berbasis ISO 31000 untuk Industri non
Perbankan. Jakarta Pusat. PPM Manajemen.
Tanjung, H. dan Devi,A. (2013). Metodologi Penelitian ekonomi Islam. Bekasi : Gramatika
Publishing.
Vaughan, emmet.J. (1978). Funfamentals of Risk and Insurance, 2 nd. USA. John Wiley & Sons.

V. Desai, Risk analysis in port finance, M.Sc. Thesis, Maritime Economics and Logistics,
Erasmus University Rotterdam, (2005).
Wang YM, Elhag TMS (2006) Fuzzy TOPSIS method based on alpha level sets with an
application to bridge risk assessment. Expert Syst Appl 31:309–319
Yang T, Hung CC (2007) Multiple-attribute decision making methods for plant layout design
problem. Robot Comput-Integr Manuf 23:126–137.


Artikel Eas 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Artikel Eas 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS SISTEM PENGUKURAN MANAJEMEN RISIKO

Universitas Sumatera Utara

Diajukan sebagai salah satu syarat

Universitas Sumatera Utara

Telah diuji pada

Tanggal : 18 Desember 2018

PANITIA PENGUJI TESIS

KETUA : Ir. Nazaruddin, MT, PhD

ANGGOTA : Dr. Ir. Juliza Hidayati, MT

Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE

Prof. Dr. Ir. Humala Napitupulu, DEA

Aulis Ishak, ST, MT, PhD

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Industri di Universitas Sumatera Utara.

Belawan yang banyak memberikan kemudahan dan bimbingan selama penulisan.

Medan, Desember 2018

Universitas Sumatera Utara

Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis yang berjudul:

Analisi Sistem Pengkuran Risiko Operasional Pelabuhan (Studi Kasus : PT Pelindo I

(Persero) Cabang Belawan)”.

Medan, Desember 2018

Yang membuat pernyataan,

Universitas Sumatera Utara

Kata Pengantar ........................................................................................................... i

Daftar Isi .................................................................................................................... ii

Daftar Tabel ............................................................................................................... v

Daftar Gambar .......................................................................................................... vii

1.1. Latar Belakang.................................................................................................. I-1

1.2. Rumusan Masalah ............................................................................................ I-7

1.3. Tujuan Penelitian .............................................................................................. I-7

1.4. Manfaat Penelitian ........................................................................................... I-8

1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Masalah Penelitian ............................................ I-8

1.6. Asumsi-asumsi ................................................................................................ I-8

BAB II LANDASAN TEORI

2.1. Definisi Risiko .................................................................................................. II-1

2.2. Risiko Pada Pelabuhan ...................................................................................... II-5

2.3.Manajemen Risiko .............................................................................................. II-13

2.3.1. Perencanaan Risiko ........................................................................................ II-14

2.3.2. Identifikasi Risiko .......................................................................................... II-14

2.3.2.1. Metode Risk Breakdown Structure (RBS) .................................................. II-16

2.3.3. Analisa risiko ................................................................................................. II-20

2.3.3.1. Analisa risiko kualitatif ................................................................................ II-20

Universitas Sumatera Utara

2.3.3.2.1. Analytic Network Process (ANP) ............................................................ II-22

2.3.3.2.2. Failure Mode Effect Analysis (FMEA) ...................................................... II-30

2.3.4 Penanganan Risiko ........................................................................................ II-36

BAB III KERANGKA KONSEPTUAL

3.1. Kerangka Konseptual ..................................................................................................... III-1

3.2. Definisi Operasional ..................................................................................................... III-2

BAB IV METODE PENELITIAN

4.1. Lokasi Penelitian ............................................................................................................ IV-1

4.2. Tipe Penelitian .................................................................................................... IV-1

4.3. Instrumen Penelitian ........................................................................................... IV-2

4.4. Prosedur Penelitian ............................................................................................. IV-2

4.5. Pengumpulan Data .............................................................................................. IV-4

4.6. Waktu Penelitian ................................................................................................. IV-4

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data .............................................................................................. V-1

5.1.1. Formulir Pengukuran Risiko Tahun 2017........................................................ V-1

5.1.2. Profil Perusahaan ............................................................................................ V-10

5.1.3. Struktur Organisasi .......................................................................................... V-11