- - - - - - - - - - -- •• -,,-,._ irvvv • ._,~.,.

gvJ1m Vi119"'1'

Upaya pelayanan Prima Jasa Pemanduan Kapal Pada

Pelabuhan Laut Sorong Propinsi Papua

Membangun Jaringan Perangkutan Terpadu

(Memotong Jarak Poros Cilacap - Semarang)

Rangkuman Studi Kebijakan Penegakan Hukum

Undang-Undang Nomor 36 Tahun 1999 tentang
Telekomunikasi Dalam Rangka Pengamanan
Penyelenggaraan dan Pembangunan Telekomunikasi

Konsepsi Rencana Strategis Penelitian dan

Pengembangan Transportasi Tahun 2000-2004

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _,N_Q. '16Lil:IN.Xlll/20M
 -
Wart a
Penelitian Perhubungan
NO. 06fTHN .Xlll/2001

. .DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
 ..
War ta
PenelitianPerhubungan
Dewan Redaksi
PELINDUNG
Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan
PENASEHAT
Sekretaris Badan Litbang Perhubungan
Kepala Pusat Litbang Perhubungan Oarat
Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut
Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara
Kepala Pusat Litbang Pos dan Telekomunikasi
PEMIMPIN UMUM
Ir. L. Denny Siahaan, Ms. Tr.
PEMIMPIN REDAl<SI
Asril Pasaribu, S.H.
REDAKTUR PELAl<SANA
Ir. Anwar Taufiek Hidajat
WAl<IL REDAKTUR PELAl<SANA
Ratna Herawati, BSc.
DEWAN REDAl<SI
Or. Ojoko Suhadi; Ir. Nugroho Indrio; Ors. Juren Capah;
Ors. Soetrisno; Ors. Amin Suwarto; Ir. Zulfikri, M.Sc., 0.E.A,
Ir. Fatimah, Ms. Tr.; Ir. Mutharuddin
TATAUSAHA
Sri Atun
ALAMAT REOAKSI
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110
Telepon : (021) 34832945,
Faks : (021) 34833065.
 Pengantar Redaksi
Pelayanan pemanduan kapal di Pelabuhan Laut Sorong-Papua masih lambat/belum optimal.
Hal ini dapat dilihat dengan waktu tunggu kapal yang cukup lama khususnya bagi pelayaran
dalam negeri. Untuk meningkatkan pelayanan pemanduan kapal perlu dilakukan pembenahan
manajemen dan melengkapi fasilitas dan peralatan pemanduan yang memadai serta SDM pandu
yang dapat dihandalkan. Masalah tersebut diulas oleh W. Nikson S. dalam tulisannya "Upaya
Pelayanan Prima Jasa Pemanduan Kapal Pada Pelabuhan Laut Sorong Propfnsf Papua".
Suwardjoko P. Warpanf dalam makalahnya "Membangun Jarlngan Perangkutan Terpadu
(Memotong Jarak Poros Cilacap-Semarang" menguraikan bahwa pembangunan Dam Lepas
Pantai sepanjang 18 km yang meliputi Kabupaten Kendal, Kota Semarang, dan Kabupaten
Demak dengan menerapkan fungsi ganda yaitu sebagai tanggul, pelabuhan, badan jalan raya
dan rel, diharapkan akan mampu meningkatkan citra Pelabuhan Tanjung Mas dan memperkuat
peranannya sebagai pelabuhan samudera yang pada akhirnya akan mengubah mobilitas orang
dan barang di Semarang dan sekitarnya. Untuk mengantisipasi hal tersebut perlu dipersiapkan
rancangan keterpaduan antarmoda sebagai sarana angkutan antarkota dalam propinsi, antarkota
antarpropinsi maupun angkutan kota.
Selama ini kejahatan atas penyelenggaraan dibidang telekomunikasi yang di proses secara
hukum adalah para masyarakat atau pengguna, sedangkan pihak penyelenggara yang melanggar
undang - undang belum ada data yang menunjukkan adanya tindakan hukum kepada mereka .
"Studi Kebfjakan Penegakan Hukum Undang - Undang Nomor 36 Tahun 1999 Tentang
Telekomunfkasf Dalam Rangka Pengamanan Penyelenggaraan Dan Pembangunan
Telekomunfkasf" yang dirangkum oleh Marhum Djauharl dimaksudkan untuk memberikan
masukan pada pimpinan dalam menetapkan kebijakan pengaturan dalam rangka penegakan
Undang - undang Nomor 36 tahun 1999 agar dapat digunakan sebagai pedoman bagi pejabat
yang berwenang.
L. Denny Sfahaan dalam tulisannya "Konsepsf Rencana Strategfs Penelftfan Dan Pengembangan
Transportasf Tahun 2000 - 2004" menguraikan bahwa permasalahan yang dihadapi bidang
transportasi di masa mendatang adalah hal - hal yang menyangkut daya saing, keselamatan
dan energi lingkungan, sumber daya manusia dan manajemen, usaha kecil dan menengah,
jaringan sarana dan prasarana. Kebijakan yang perlu dilaksanakan adalah mempertahankan
tingkat pelayanan transportasi saat ini, meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap jasa
transportasi, membangun sarana dan prasarana transportasi yang mendesak serta mengendalikan
kerusakan lingkungan akibat transportasi. Untuk mencapai tujuan tersebut perlu dirumuskan
berbagai sasaran dan kegiatan kelitbangan yang relevan yang didukung strategi dan kebijakan
kelitbangan.

::::::::::::::: ::::::::::::::::::::::::::: ;:;:::::::::::::;:;:;:::::::::;:::::::::::::: ;:·:;:;:::::::::::: ::::;:::::::::::::::::::::::::::::::;:;:;:;:;::::::::::::::

UPAYA PELAYANAN PRIMA
JASA PEMANDUAN KAPAL
PADA PELABUHAN LAUT SORONG
PROPINSI PAPUA
W. N;kson. S_ _ _ _ _ _ _ _ _ __
ABSTRAK
Pelaksanaan manajemen pelabuhan laut secara
benar oleh pengelola pelabuhan, akan memberikan
gambaran kepuasan bagi para pelanggan yang
menggunakan jasa kepelabuhanan. Dukungan
terlaksananya manajemen pelabuhan lout tersebut,
adalah terpenuhinya secara memadai sarana dan
prasarana kepelabuhanan yang merupakan faktnr
utama dalam mencapai sasaran peran pelabuhan
laut
Secora umum gambaran sarana dan prasarana
pelabuhan umum yang ada dapat dikatakan serba
terbatas, khususnya di kawasan timur Indonesia
(Katimin), dengan demikian tingkat pelayanan jasa
kepelabuhanan yang dilakukan aparat pelayanan
kurang optimal yang menunjukkan kurang
tercapainya pelayanan prima terhadap para
pelanggan (para pelanggan kurang puas) . Sebagai
contoh pelayanan pemanduan terhadap kapalyang
akan masuk pelabuhan, bila dilaksanakan dengan
baik dan tepat waktu maka akan memberikan
kepuasan bagi para pelanggan dan itu dapat tercapai
bila terlengkapinya fasilitas dan peralatan
pemanduan yang memadai dengan kompetensi
SOM pandu yang dapat dihandalkan.
Langkah-langkah yang perlu dilakukan dalam
rangka memberikan tingkat pelayanan prima di
bidang kepelabuhanan, khususnya untuk
pelayanan pemanduan adalah mengupayakannya
melalui pembenahan/melengkapi beberapa aspek
yang dirasakan kurang berfungsi atas pelayanan
kepada para pelanggan.
4 Warta Penelitian Perhubungan
L PENDAHUWAN
Berdasari<an pasal 3 ayat (1) dan (2) Undang-
Undang nomor 43 Tahun 1999 tentang
Perubahan at.as Undang-Undang nomor 8 Tahun
1974 tentang Pokok-Pokok Kepegawaian,
dinyatakan bahwa Pegawai Negeri Sipil sebagai
unsur Aparatur Negara yang bertugas untuk
memberikan pelayanan kepada masyarakat secara
profesional, jujur, adil, dan merata dalam
penyelenggaraan Tugas Negara, Pernerintah dan
Pembangunan.
Dalam kedudukan dan tugas sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) Undang-Undang nomor
43 Tahun 1999 tentang Perubahan at.as Undang-
Undang Nomor 8 Tahun 1974, tentang Pokok-
Pokok Kepegawaian, Pegawai Negeri Sipil harus
netral dari pengaruh semua golongan dan partai.
politik serta tidak diskriminatif dalam memberikan
pelayanan kepada masyarakat. Konsep strategi
pelayanan prima menuangkan butir-butir
pelayanan yang perlu dilakukan dilapangan,
sebagaimana berikut :
1. Pelayanan lebih sederhana maksudnya
prosedumya mudah dan tidak berbelit.
2. Pelayanan lebih tepat waktu maksudnya
pelayanannya sesuai dengan standar waktu
yang telah ditetapkan.
3. Pelayanan lebih transparan maksudnya
adanya kejelasan dan kepastian (tarip,
prosedur) yang diinformasikan kepada
pengguna jasa.
4. Pelayanan Lebih ekonomis maksudnya
pembiayaan sesuai dengan kewajaran,
berdasarkan peraturan yang berlaku.
5. Pelayanan Lebih aman maksudnya adanya
kepastian hukum bagi pelanggan
"Upaya Pelayanan Prima Jasa Pemanduan Kapal
Pada Pelabuhan Sorong" memberikan sebagian
gambaran dari pelaksanaan manajemen
pelabuhan laut, di mana Jasa Pemanduan Kapal
e No. 06/THN.Xlll/2001
merupakan salah satu sub sistem dari sistem
Pelayanan Kepelabuhanan yang senantiasa pertu
selalu ditingkatkan. Dengan demikian melalui
pelayanan pemanduan yang prima akan
menunjukkan tingkat keberhasilan kinerja waktu
pelayanan kapal di pelabuhan, yang secara umum
menggambarkan keberhasilan manajemen
pelabuhan tersebut, disisi lain bagi para
pengguna jasa pelabuhan akan memanfaatkan
sebaik-baiknya pelabuhan Sorong sebagai
transaksi perdagangan ekspor dan import yang
memberikan dampak positif bagi perkembangan
ekonomi di daerah te15ebut Kondisi di atas dapat
tercapai bila tingkat kebutuhan pelayanan
pemanduan kapal di pelabuhan Sorong seimbang
dengan tingkat permintaan pelayanan pemanduan,
sehingga tidak akan menimbulkan masalah yang
prinsip terhadap kinerja pelabuhan te15ebut
II. PERMASALAHAN
Permasalahan pelayanan pemanduan kapal di
pelabuhan Laut Sarong-Papua, masih lambat/
belum optimal., hal ini dapat dilihat dengan waktu
tunggu kapal yang cukup lama, khususnya bagi
pelayaran dalam negeri untuk mendapatkan
pelayanan pemanduan kapa~ walaupun standar
pelayanan pemanduan sudah ada namun tidak/
kurang mendapat perhatian dalam pelaksanaannya.
llL POLA PIKIR PENll:KATAN MN LANMSAN lEORI
Berdasarkan latar belakang penulisan ini, maka
penulis mencoba menuangkan pola pikir
pendekatan sebagaimana pada diagram 1, dan
penulis membatasi pembahasan masalah dengan
fokus terhadap pelayanan pemanduan kapal di
pelabuhan Laut Sorong.
Sedangkan landasan teori yang digunakan untuk
menganalisa masalah, penulis mencoba dengan
menggunakan Analisa Diagram Sebab Aki bat atau
Fish Bone Diagram (Tulang Ikan) menurut Vincent
Gaspersz. Diagram sebab akibat - fish bone
adalah suatu pendekatan terstruktur yang
Warta Penelitlan Perhubungan • No. 06/THN.Xlll/2001
memungkinkan dilakukan suatu analisis lebih
terinci dalam menemukan penyebab-penyebab
suatu masalah/akibat, ketidak sesuaian,
kesenjangan yang ada. Untuk selanjutnya
dicarikan alternatif-alternatif pemecahan
masalahnya. Faktor-faktor penyebab yang ada
dalam kategori di atas dapat diringkas melalui
pendekatan 4 M + 1 L (Man, Money, Material,
Metode dan Lingkungan).
Tug.s d.-. Fungsi
Pel11yaMn pem.,duan • UU No. 21 Th . 92
KapaJ di P•ab'-"., lal.i • KM 89/0T .02185
Sofong •KM 3f> Th . 1993
Paayanan Prima
Perma9'ahan
L1nd.asan Teori ~
Analisis dJ:n Evaluasi
Diagram 1 : Pola Pikir Pendekatan
IV. GAMBARAN PELAYANAN SEKARANG
1. Gambaran keadaan pelayanan di pelabuhan
Laut Sorong adalah sebagai berikut :
a. Tugas pokok dan fungsi, adalah menyusun
rencana kerja operasional kegiatan pela-
yanan kepelabuhanan dan melaksanakan
penilikan kebandaran dan keselamatan
kapal.
b. Jenis pelayanan pemanduan yang diberikan
adalah:
1) Pandu Laut yaitu memandu kapal di
perairan antara batas bandar dengan
batas luar perairan wajib pandu yang
jaraknya 6 mil.
2) Pandu bandar yaitJ.J bertugas memandu
kapal di batas perairan bandar (kolam
pelabuhan) yang jaraknya 0.5 mil.
c. Para pelanggan yang ada di pelabuhan
adalah para perusahaan pelayaran,
nakhoda kapal dan pemilik kapal.
s
 d. Sta ndar pelayanan pemanduan adalah
kapal tiba langsung mendapatkan pela-
yan an pemanduan untuk bertambat dan
waktu pelayanan pandu Laut 1,5 jam dan
untuk pandu bandar 1 jam. Kenyataan di
lapangan menunjukkan pelayanan yang
diberikan tidak memenuhi ketentuan
diatas, hal ini dapat dilihat' dari waktu
tun gg u kapal yang cukup tinggi di
pelabuhan Laut Sarong (khususnya untuk
pelayaran dalam negeri) . Sebagai
gambaran waktu pelayanan di pelabuhan
Sarong dapat dilihat pada tabel 1.
2. Strategi pelayanan yang diberikan pelabuhan
Laut Sarong, adalah sebagai berikut:
a. Kapal yang pertama datang, pertama
dilayani dengan memperhatikan skala
prioritas yaitu mengutamakan kapal
penumpang dan kapal yang membawa
sembilan bahan pokok.
b. Tidak ada pelayanan tetap harus bayar
(no serve must pay), artinya berdasarkan
keputusan Menteri Perhubungan, untuk
pelabuhan wajib pandu, setiap kapal yang
berolah gerak di daerah pelabuhan, wajib
di pandu . Selanjutnya berdasarkan
keputusan direksi PT Pelindo, untuk setiap
pemanduan, dikenakan tarip jasa peman-
duan. Oleh karena itu, pungutan jasa
pemanduan tetap diberlakukan walaupun
secara fisik tidak dilakukan pemanduan.
c. Satu kapal dilayani oleh satu kapal tunda.
d. Satu kapal dilayani oleh satu orang Pandu
3. Potensi Pelayanan Pemanduan yang dimiliki,
adalah sebagai berikut :

Tabel 1
Waktu Pelayanan di Pelabuhan Sorong

Waktu Pelayanan Kapal 1996 1997 1998 1999 2000 *)

1. Luar Negeri Uam)

a . WT 1.80 1.65 1.04 1.50 1.33
b. AT 1.00 1.00 0.50 1.00 0.50
C. PT 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00
d. BT 72.00 0.00 96.59 102.00 97.70
-
NOT 18.00 0.00 23.76 35.00 30.45
-
ET 44.00 0.00 43.29 31 .50 38.25
-
IT 10.00 0.00 29.54 35.50 29.00
e. TRT 91.00 0.00 98.13 104.50 99.53
2. Dalam Negeri Uam)
a. WT 6.00 9.00 6.17 10.91 6.20
b. AT 1.00 1.00 0.92 1.00 0.98
C. PT 0.00 0.00 3.33 6.22 3.25
d. BT 72.00 44.32 33.93 35.00 37.00
- NOT 34.00 18.33 13.38 19.18 13.38
- ET 33.00 23.66 16.88 16.45 20.00
- IT 5.00 2.33 3.67 4.45 4.50
e. TRT 79.00 54.32 44.35 53.13 47.43
Sumber : Adpel Pelabuhan Sorong, Tahun 2000

6 Warta Penelitian Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001

 a. SOM dan kualifikasi pandu yaitu jumlah
tenaga pandu sebanyak 3 orang dengan
kualifikasi pandu MPB1 sebanyak 1 orang
dan MPB2 sebanyak 2 orang.
b. Metode pelaksanaan tugas dengan
berpedoman menggunakan sistim dan
prosedur yang ditetapkan pusat.
c. Sarana yang tersedia di pelabuhan Laut
Sorong yaitu :
1) Kapal pandu/tunda bobot 750 HP
sebanyak 1 unit.
2) Kapal kepil bobot 300 HP sebanyak 1 unit
3) Handy talky sebanyak 6 unit
d. Faktor Lingkungan di pelabuhan adalah :
1) Panjang dermaga I = 200 meter.
2) Panjang dermaga II = 210 meter.
3) Musim Timur, kecepatan angin > 10
knots, tinggi gelombang > 1.5 meter.
4) Panjang kapal maksimum yang
dilayani saat ini < 150 meter.
V. GAMBARAN PELAYANANYANG DIINGINKAN
Gambaran pelayanan yang diinginkan sesuai
harapan pelanggan, dapat tercapai dengan
menyesuaikan terhadap beberapa aspek seperti:
1. Visi dan misi pelayanan pemanduan yaitu
Visi adalah terciptanya pemanduan yang
aman, tepat waktu, sederhana, transparan dan
ekonomis. Sedangkan misinya adalah
meningkatnya mutu pelayanan pemanduan
di pelabuhan Laut Sorong melalui pening-
katan sumber daya manusia, sarana dan
prasarana, koordinasi serta implementasi
peraturan perundang-undangan yang berlaku
di bidang kepanduan.
2. Identifikasi para pelanggan yang akan
dilayani seperti perusahaan pelayaran,
nakhoda kapal dan pemilik kapal dengan
tujuan pendekatan atas jenis pelayanan yang
diinginkan para pelanggan yakni pelayanan
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001
pemanduan yang aman dan tepat waktu,
tanpa harus mengeluarkan biaya diluar
ketentuan yang lrerlaku.
3. Konsisten terhadap hakikat pelayanan
pemanduan, berdasarkan aturan yang
berlaku kapal tiba langsung mendapatkan
pelayanan pemanduan untuk bertambat/
berlabuh, kemudian maksimum waktu untuk
pelayanan pandu Laut adalah 1,5 jam dan
maksimum waktu untuk pelayanan pandu
bandar adalah 1 jam.
VI. ANAUSIS MASALAH
Dalam menganalisis masalah yang ada atas
pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan Laut
Sorong, penulis mencoba mengidentifikasi
permasalahan penyebab di Lapangan dengan
menggunakan metode analisis masalah sebab
akibat model Fish Bond sebagaimana diagram 2.
Hasil yang didapat teridentifikasi sebanyak
duabelas masalah utama yang ditinjau dari
beberapa aspek, yaitu: aspek sumber daya
manusia, aspek sarana, aspek metoda, dan aspek
Lingkungan.
Keduabelas masalah utaina hasil identifikasi
permasalahan penyebab di Lapangan, adalah
sebagai terlihat pada Diagaram 2 Fish Bone.
1. Aspek sumber daya manusia :
a. Bila dikaitkan dengan jam kerja dipelabuhan
(24 jam) ditambah jarak antara Luar daerah
wajib pandu dengan daerah pandu bandar
(kolam pelabuhan) sampai ketambatan
dapat dikatakan cukup jauh ± 6,5 mil,
dengan perputaran pelayanan pemanduan,
maka kebutuhan jumlah tenaga pandu
yang melayani kurang sesuai.
b. 2 kapal dilayani oleh 1 orang pandu,
dengan demikian jumlah tenaga pandu
yang tidak memadai menyebabkan
te~itanya waktu istirahat tenaga pandu,
dampak yang timbul adalah kurang
7
 disiplinnya tenaga pandu melaksanakan
tugasnya (dapat tedadi kompensasi waktu
pelayanan dengan para pelanggan).
c. Kualifi kasi pendidikan tenaga pandu
kurang, dimaksud tenaga berijazah MPB I
dan MPBII, dilihat dari senioritas menjadi
sama, artinya mau tidak mau semua pandu
harus turun ke Lapangan, sehingga fungsi
pe mbi naan dan pengkaderan tenaga
pandu tidak jelas.
2. Sarana
Terbatasnya fasilitas dan peralatan pelayanan
pemanduan seperti:
a. kurangnya kapal tunda,
3. Metoda
b. kurangnya kapal kepil
c. kura ngnya sarana komunikasi.
Hal ini dapat dilihat terhadap pelayanan
pemanduan kapal selama ini adalah untuk
melayani 1 kapal menggunakan 2 kapal tunda,
berdasari<an Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor KM. 37 Tahun 2000 tanggal 19 Mei
2000 tentang Petunjuk Pelaksanaan Tarif atas
Lingkungan Manusia
Gangguan Cuaca
Pada musim Pandu terbat
timur
--------r-_._--------r--~---t
Belumada elum dilaksanakan
Komunikasi____.,
Sisprotab
Metoda Sarana
Diagram 2: Fishbone Analisis Pemecahan Masalah
8 Warta Penelltian Perhubungan
Jenis Penerirnaan Negara Bukan Pajak pasal
5 ayat (2), menuangkan kapal dengan
panjang lebih dari 70 meter yang berolah
gerak di daerah perairan pelabuhan, untuk
pertimbangan keselamatan pelayaran, dalam
menggunakan jasa penundaan dilaksanakan
dengan ketentuan:
a. Panjang kapal 71 meter sampai dengan
100 meter ditunda dengan 1 kapal tunda
yang mempunyai daya minimal 600 PK.
b. Panjang Kapal 101 meter sampai dengan
150 meter, ditunda dengan minimal 2
kapal tunda dengan jumlah daya 1200 PK
sampai dengan 3400 PK.
a. Standar pelayanan pemanduan yang ada
dan harus dilaksanakan di setiap pelabuhan
wajib pandu pada kenyataannya tidak
dilaksanakan sebagaimana mestinya,
disisi lain pengawasan terhadap pelak-
sanaan tersebut kurang berjalan, hal ini
dapat berdampak terhadap aspek
keselamatan kapal.
Jtunlah Pandu
kurang
Kualifikasi
~Pendidikan
isiplin Kurang
Pelayanan
Pemanduan
~apal Kepil Kurang
Sarana Kurang
e No. 06/THN.Xlll/2001
 b. Belum adanya sistem dan prosedur tetap
pelaksanaan pelayanan pemanduan kapal
yang berlaku secara umum, yang ada
berdasarkan ketentuan internal dari
pengelola pelabuhan setempat dalam hal
ini PT (Persero) Pelabuhan Indonesia N,
dengan demikian pihak pemerintah dalam
hal ini Adpel kurang dapat melaksanakan
pengawasan dari aspek keselamatan
pelayaran.
c. Terdapatnya diferensiasi tarip pernanduan,
dimaksud ketentuan wajib pandu tetap
dipungut biaya pemanduan walaupun
secara fisik kapal masuk dan bertambat
tidak dipandu, hal ini merugikan pihak
pelanggan.
4. Lingkungan
a. Instansi yang terkait di lingkungan pela-
buhan, kurang menunjukkan kerja sama
yang baik atau koordinasi kurang berjalan/
lemah, sehingga masalah-masalah
mengenai pelayanan pemanduan kurang
dapat dicarikan jalan keluamya, sehingga
tidak memuaskan para pelanggan.
b. Gangguan cuaca khususnya pada musim
timur, cukup menghambat tenaga pandu
untuk melakukan tugasnya, hal ini
dikaitkan keterbatasan sarana pemanduan
yang dimiliki.
c. Terbatasnya panjang dermaga yang dimi-
liki juga memberikan waktu pelayanan
kapal terganggu, artinya pemanduan yang
akan diberikan harus menunggu tambatan
kosong dimana keterbatasan tenaga
pandu menjadikan pandu yang memandu
kapal ke luar langsung pindah melayani
kapal lain yang akan masuk.
VII. ANAUSIS PENYEBAB
Dari dua belas masalah utama di atas, penulis
mencoba melakukan analisis penyebab masalah
Warta Penelltlan Perhubungan • No. 06/THN.Xlll/2001
secara terfokus (dalam bentuk pointers),guna
menghindari meluasnya masalah yang sudah ada
sebagai berikut:
1. Jumlah tenaga pandu masih kurang, disebab-
kan oleh:
a. pengkaderan pandu kurang,
b. pembinaan karir pandu tidak jelas,
c. tidak memenuhi persyaratan.
2. Disiplin tenaga pandu kurang, disebabkan oleh:
a. kurangnya motivasi,
b. kurangnya tanggung jawab,
c. kurangnya keteladanan pimpinan.
3. Kualifikasi pendidikan tenaga pandu kurang,
disebabkan oleh:
a. tidak adanya standar penempatan yang
jelas,
b. tidak adanya standar mutu pelayanan,
c. tidak adanya standar penetapan.
4. Kurangnya kapal b.mda, disebabkan oleh :
a. lemahnya rencana dan program,
b. keterbatasan anggaran,
c. lemahnya lokasi pelayanan pemanduan.
5. Kurangnya kapal kepil disebabkan oleh:
a. lemahnya rencana dan program,
b. keterbatasan anggaran,
c. terbatasnya suku cadang.
6. Kurangnya sarana komunikasi, disebabkan
oleh:
a. keterbatasan anggaran,
b. lemahnya rencana dan program,
c. terbatasnya suku cadang.
7. Belum dilaksanakannya aturan yang ada
sebagaimana mestinya, disebabkan oleh:
a. Kurangnya sosialisasi aturan,
b. tidak adanya reward and punishment
c. kurangnya pemahaman atas aturan yang
ada.
9
8. Belum adanya sistem dan prosedur tetap
pelaksanaan pelayanan pemanduan,
disebabkan oleh:
a. tipologi perairan wajib pandu,
b. perbedaan status pandu,
c. belum jelasnya pembagian kewenangan.
9. Terdapatnya diferensiasi tarip pemanduan,
disebabkan oleh:
a. terdapatnya dua aturan tarip,
b. adanya perbedaan sifat jasa pemanduan,
c. terdapat perbedaan dasar penetapan tarip.
10.Lemahnya koordinasi instansi terkait di
lingkungan pelabuhan, disebabkan oleh:
a. belum ada pelayanan satu atap,
b. adanya tarik menarik kepentingan antar
instansi,
c. ada nya unit kerja yang merasa lebih
penting.
11.Gangguan cuaca khususnya pada musim
Timur, disebabkan oleh:
a. tidak adanya break water,
b. belum adanya pos pengamatan cuaca
maritim,
c. belum dimanfaatkannya informasi cuaca
kemariti man.
12.Terbatasnya panjang dermaga, disebabkan
oleh:
a. kunjungan kapal tinggi,
b. waktu tunda kapal masih lama,
c. terbatasnya jumlah kapal yang dapat
sandar.
VIII. ALTERNATIF PEMECAHAN MASALAH
Analisis pemecahan masalah yang diambil penulis
adalah kelanjutan dari hasil setelah dilakukannya
identifikasi masalah dan analisis penyebabnya
sebagaimana uraian di atas.
10
Dalam penentuan langkah kegiatan yang akan
dilakukan, penulis menggunakan pendekatan
ukuran penilaian sebagaimana pada tabel 2.
Atas dasar penilaian tersebut maka langkah-
langkah kegiatan yang terpilih untuk menunjang
peningkatan pelayanan di Pelabuhan Laut sarong
adalah sebagai berikut:
1. Pemberian contoh tindakan : "Satu kata dan
perbuatan" dari atasan.
2. Memenuhi persyaratan jumlah tenaga pandu.
3. Penyediaan suku cadang sarana pernanduan.
4. Tersedianya rencana dan program pengadaan
sarana pemanduan.
5. Melaksanakan sosialisasi aturan.
6. Tersedianya jadwal kerja dalam implementasi
tetap siaga.
7. Menerapkan prinsip: pertama datang-
pertama dilayani berdasarkan skala prioritas
secara konsekwen.
8. Meningkatkan fungsi P2T sebagai wadah
perencanaan dan pengendalian kegiatan
operasional di daerah pelabuhan.
Kriteria Penilaian
Untuk memilih altematip pemecahan masalah
sebagaimana di atas, digunakan metoda kriteria
penilaian dengan tahapan sebagai berikut:
1. Masing-masing altematif pemecahan masalah
dikaji dari aspek biaya, pencapaian sasaran,
kemudahan dalam pelaksanaan serta
kecepatan waktu yang diperlukan.
2. Masing- masing aspek diukur dengan skala
sebagai berikut :
a. Kriteria Biaya :
Angka 5 : menyatakan sangat murah
Angka 4 : menyatakan murah
Angka 3 : menyatakan cukup murah
Angka 2 : menyatakan cukup mahal
Angka 1: menyatakan mahal
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN .Xlll/2001
 b. Kriteria pencapaian sasaran : 1. SOM
Angka 5: menyatakan sangat efektif a. Dalam mengantisipasi tingginya frekuensi
Angka 4: menyatakan efektif kunjungan kapal di pelabuhan, perlu
Angka 3: menyatakan cukup efektif dipertimbangkan pelayanan 2 kapal oleh
1 orang pandu, dengan tetap memper-
Angka 2: menyatakan kurang efektif timbangkan keselamatan pelayaran.
Angka 1: menyatakan tidak efektif b. Menambah jumlah tenaga Pandu menjadi
c. Kriteria kemudahan pelaksanaan : enam orang.
Angka 5: menyatakan sangat mudah c. Kualifikasi pandu agar pembinaan dan
Angka 4: menyatakan mudah pengkaderan dapat berjalan, yaitu menga-
Angka 3: menyatakan cukup mudah tur kualifikikasi pandu dengan susunan
MPB1 sebanyak 1 orang, MPB2 sebanyak
Angka 2: menyatakan cukup sulit 2 orang, dan MPB3 sebanyak 3 orang.
Angka 1: menyatakan sulit d. Dalam pembinaan kedisiplinan tenaga
d. Kriteria waktu : pandu, pimpinan memberikan contoh
Angka 5: menyatakan sangat singkat tindakan satu kata dan perbuatan.
Angka 4: menyatakan singkat 2. Metode
Angka 3: menyatakan cukup singkat a Adanya sistim dan prosedur tet:ap pelayanan
Angka 2: menyatakan cukup lama pandu yang berlaku setempat dengan
Angka 1: menyatakan lama memperhitungkan kondisi setempat,
namun tetap mengacu dari sistim dan
3. Setiap indikator, dipilih dua altematif dari prosedur pusat.
jumlah yang tertinggi.
b. Adanya sistem tarip yang lebih adil
4. Apabila jumlah sama, dipilih yang kriteria dengan meninjau kembali ketentuan tarif
biayanya tertinggi. pemanduan yang berlaku selama ini.
5. Apabila kriteria biaya sama, dipilih yang 3. Sarana
kemudahan pelaksanaannya tertinggi.
Mengingat strategi pelayanan yang telah
6. Apabila tingkat kemudahan pelaksanaan ditetapkan, perlu dilakukan peningkatan
masih sama, dipilih yang kriteria waktunya sarana di pelabuhan taut sorong menjadi:
terbesar. a Kapal pandu/tunda bobot 750 PK
Gambaran secara jelas altematif pemecahan sebanyak 1 unit dan 1 unit kapal tunda
masalah dan analisis dengan melalui pendekatan dengan jumlah daya 1200PK sampai
metode kriteria penilaian, dapat dilihat pada dengan 3400 PK.
tabel 2. b. Kapal kepil bobot 300 PK sebanyak 1 unit
c. Handy Talky sebanyak 12 unit.
IX. PENGEMBANGAN STRAlEGI PELAYANAN PRIMA
4. Lingkungan
Strategi pelayanan pri ma yang perlu dikem-
bangkan, dalam rangka upaya pelayanan prima a. Penambahan panjang dermaga dari 410
jasa pemanduan kapal sesuai hasil analisis meter menjadi 485 meter.
masalah adalah sebagai berikut: b. Penyediaan pos pelayanan cuaca rnaritim.

W..i. Penelitlan Perhubungan e No. OOJTHN .Xlll/2001 11

 Tabet 2
Altematif Pemecahan Masalah dan Analisis
Bo bot Urutan
No. lndikator Alternatif Pemecahan Masalah & Analisis Jumlah
Prioritas
A B c D
1. Terpenuhinya persyaratan tenaga pandu melalui
1 SOM 3 5 4 4 16 II
Diktat kepanduan
2. T erbentuknya sistim pengkaderan sesuai aturan 2 4 4 3 13
3. Terbentuknya sistim pembinaan karir 3 3 3 3 12
4. Pemberian motivasi 4 4 3 4 15
5. Pendelegasian wewenang secara merata 3 4 3 3 13
6. Pemberian contoh tindakan satu kata dan
5 5 5 4 19 I
perbuatan
7. T ersedianya standar penempatan 3 3 4 3 13
8. Tersedianya standar- mutu pelayanan 3 3 4 3 13
9. Tersedianya standar penetapan pandu 3 3 4 3 13
2 Sarana 1. Meningkatkan anggaran 1 4 2 1 8
2. T ersedianya rencana program yang akurat 3 4 4 3 14 I
3. Peningkatan akurasi asumsi lokasi 3 3 3 3 12
4. Meningkatkan anggaran 1 4 1 1 7
5. Tersedianya rencana program yang akurat 3 3 3 3 12
6. Penyediaan suku cadang 2 4 4 3 13 II
7. Meningkatkan anggaran 1 5 1 1 8
8. Tersedianya rencana program 3 3 3 3 12
9. Peningkatan pemelihar-aan sarana komunikasi 2 4 2 2 10
3 Metoda 1. Tersedianya jadwal kerja 3 3 5 4 15
2. Terlaksananya reward dan punishment 3 3 4 4 14
3. Terlaksananya sosia~sasi aturan 4 3 5 4 16 I
4. Penyesuaian SOM dengan sarana 1 3 2 2 8
5. Penyesuaian status pandu 2 3 2 2 9
6. Tersedianya kawasan pemanduan 4 3 3 3 13
7. Penyeragaman aturan penetapan tarip 2 4 2 3 11
8. Penyeragaman sifat jasa pemanduan 2 4 2 3 11
9. Penyeragaman dasar perhitungan tarip 2 4 3 3 12

4 Lingkungan 1. Meningkatkan koordinasi dengan instansi terkait 4 3 3 3 13

2. Meningkatkan fungsi P2T 4 4 3 3 14 II

3. Mendudukkan fungsi Adpel sebagai koordinator
2 4 2 2 10
di pelabuhan .
4. Tersedianya pos pelayayan cuaca maritim 2 3 4 3 12
5. Memanfaatkan informasi cuaca 4 3 3 4 14
6. Tidak ada break water observasi cuaca 4 3 3 4 14
7. Menerapkan prinsip pertama datang pertama 4 4 3 15 I
4
dilayani secara konsekwen
' 8. Meningkatkan kinerja pelayanan kapal 2 4 4 3 13

9. Penambahan panjang dermaga 1 5 1 1 8

12 Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06fTHN .Xlll/2001

X. PENUTUP
Dari hasil pembahasan tentang Peningkatan
Pelayanan Pemanduan di Pelabuhan Laut
Sorong, dapat disimpulkan hal-hal sebagai
berikut :
1. Pelayanan Pemanduan di Pelabuhan Laut
Sorong perl.u senantiasa ditingkatkan sejalan
dengan peningkatan kebutuhan masyarakat
akan pelayanan yang aman, tepat waktu,
sederhana, transparan dan ekonomis.
2. Peraturan seperti penempatan tenaga pandu,
penentuan tarip maupun standar dan strategi
pelayanan yang telah ditetapkan perlu
dilaksanakan sebagaimana mestinya.
3. Koordinasi yang baik serta sosialisasi
peraturan yang berlaku akan meningkatkan
pelayanan prima.
Berdasarkan kesimpulan di atas, penulis mencoba
memberikan beberapa saran sebagai bahan
rekomendasi dalam upaya meningkatkan mutu
pelayanan pemanduan di Pelabuhan Laut Sorong
Propinsi Papua, yang ditujukan kepada PT.
(Persero) Pelabuhan Indonesia N dan Adminis-
trator Pelabuhan Sorong Propinsi Papua untuk
dapat melaksanakan:
1. Pemberian contoh tindakan : "Satu kata dan
perbuatan" dari atasan.
2. Memenuhi persyaratan jumlah tenaga pandu.
3. Penyediaan suku cadang sarana pemanduan.
4. Tersedianya rencana dan program pengadaan
saran a pemanduan.
5. Melaksanakan sosialisasi aturan.
6. Tersedianya jadwal kerja dalam implementasi
tetap siaga.
7. Menerapkan prinsip : pertama datang-
pertama dilayani berdasarkan skala prioritas
secara konsekwen.
8. Meningkatkan fungsi P2T sebagai wadah
perencanaan dan pengendalian kegiatan
operasional di daerah pelabuhan.
Warta Penelitian Perhubungan • No. 06/THN.Xlll/2001
DAfTAR KEPUSTAKAAN
Undang-Undang No. 21 tahun 1992, tentang
Pelayaran.
Undang-Undang No. 43 tahun 1999, tentang
Perubahan atas Undang-Undang nornor 8 Tahun
1974 tentang Pokok-Pokok Kepegawaiaan.
Peraturan Pemerintah No. 70 tahun 1996, tentang
Kepelabuhanan.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 41
tahun 1997 Tentang Organisasi dan Tata Kerja
Direktorat Jenderal Perhubungan Lut.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.37
tahun 2000 tentang Petunjuk Pelaksanaan
Tarif atas Jenis Penerimaan Negara bukan Pajak.
Keputusan Menteri Perhubungan Nornor : KM.89
tahun 1985 tentang Struktur Organisasi dan
Tata Kerja Administrator Pelabuhan.
Keputusan Menteri Perhubungan Nornor : KM. 35
Tahun 1993, tentang Organisasi dan Tata Kerja
UPT Kantor Pelabuhan Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut.
Keputusan MENPAN Nomor 81 tahun 1993,
tentang PeOOman Tata Laksana Pet.ayanan Urnum.
Richard Y. Chang; Matthew E.Niedzwiecki, A/at
Peningkatan Mutu, PPM Jakarta, 1998
DR. Vicent Gaspersz, M.St., CIQA , CPIM,
Manajemen Produktivitas Total. GMJakarta
1998.
Bambang Tri Cahyono, Ph.D, Manajemen
Strategis, Jakarta 1995
Capt. Suriyar, Comdr. J.La. Dage, Thamrin Rais
Mar,Ch.Engr. Kamus Istilah Pelayaran &
Perkapalan Jakarta; Pustaka Delta, 1987.
BIODATA
W. Nikson S. Lahir di Jakarta, 16 Oktober
1953. Lulusan AIP Jakarta tahun 1979,
dan Pascasarjana tahun 1997. Peneliti
muda Bidang Perhubungan Laut .
13
 L LATAR BELAKANG
MEMBANGUN JARINGAN
Gagasan pembangunan dam lepas pantai (DLP)
P&RANGKUTAN TERPADU sepanjang 18 km di Pantai Semarang (bila
(MEMOTONGJARAK POROS CILACAP- kemudian terwujud) akan mengubah citra dan
wajah Kota Semarang, termasuk menciptakan
SEMARANG) peluang-peluang baru bagi kegiatan di Semarang
Suwardjoko PWarpani_ _ _ _ _ _ __ dan sekitarnya. Dengan demikian, intensitas
hubungan antara Semarang dengan kota-kota
lain pun akan terpengaruh.
ABSTRAK OLP sepanjang 18 km di Pantai Semarang akan
menciptakan danau air tawar (waduk) seluas
Membangun jaringan perangkutan merupakan 3.000 ha, jadi garis pantai akan bergeser kira-
gagasan membangun dam lepas pantai (OLP) kira 4 km, suatu perubahan yang amat berarti
sepanjang 18 km yang meliputi Kabupaten Kendal bagi wajah Kota Semarang, karena perubahan
Kata Semarang, dan Kabupaten Demak dengan itu akan mengubah salah satu identitas Semarang,
menerapkan fungsi ganda yaitu sebagai tanggul yakni Pelabuhan Tanjung Mas. Perubahan mikro
pembendungan air, pelabuhan, badan jalan raya ini dengan sendirinya akan berpengaruh terhadap
dan rel peranan makro Kota Semarang sebagai pusat
Menurut penggagasnya, pembangunan OLP akan pertumbuhan wilayah Jawa Tengah, termasuk
dibarengi dengan normalisasi sungai Kreo dan_ perubahan intensitas hubungan Cilacap-
sungai Kn'pik yang diperhitungkan akan mampu Semarang serta hubungan kota-kota lain
mengatasi banjirdan diharapkan dapat meningkatkan (terutama di Jawa Tengah) dengan Semarang.
mutu air bakuyang sekaligus membuka kesempatan Semarang adalah Ibukota Propinsi Jawa Tengah,
kelja antora Lain: jasa angkuton, rekreasijwisato, sekaligus adalah pusat pertumbuhan pemba-
perdagangan, dan Lain-Lain. Di samping itu bila OLP ngunan Jawa Tengah. Salah satu pusat pertum-
di pantai Semarang 'te!wujud, maka dtra Pe/obuhan buhan sekunder Jawa Tengah di selatan adalah
Tanjung Mas pastf. meningkat dan peranannya Cilacap. Kedua kota di Jawa Tengah ini mempu-
d1'perkuat sebagai pelabuhan samudera. Peran dan nyai kesamaan potensi khusus yakni keberadaan
dtra Pelabuhan Tanjung Mas akan mengubah pelabuhan. Pelabuhan Tanjung Mas di Semarang
mobilitas orang dan barang di Semarang dan berada di Laut Jawa pada posisi utara Pulau Jawa
sekitamya. (tergolong pelabuhan utama sekunder setara
Sedangkan poros Cilacap-Semarang menjadi lebih dengan Tanjung Priok dan Tanjung Perak) dan
efisien bila menempuh lewat angkuton laut atau Pelabuhan Tanjung Intan di Cilacap di Samudera
angkutan udara sebagai antisipasi atas Indonesia pada sisi selatan Pulau Jawa yang
kemungkinan apabila OLP diwujudkan sudah harus tergolong pelabuhan utama tersier.
dipikirkan don dirancang keterpaduan antarmoda Dalam pandangan geografis globaL Indonesia
sebagai sarana angkutan antarkota dalam provins1~ berada pada posisi persilangan jalur hubungan
antarkota an tarpovinsi, maupun angkutan antara negara-negara yang berada pada empat
perkotaan, agar dtra don peran Kata Semarang benua. Utara-selatan adalah antara Australia
semakin meningkat karena pelabuhan amat berarti dengan Asia, sedangkan barat-timur antara Afrika
pada berbagai kegiatan /okal maupun regional bagi dengan Amerika Latin. Maka posisi pelabuhan di
penduduk Wl·layah Semarang khususnya dan Jawa pantai utara dan selatan Pulau Jawa menjadi
Tengah umumnya. mengandung makna strategis pada lintas Aus-

14 Warta Penelitlan Perhubungan • No. 06/THN .Xlll/2001

tralia-Asia, apalagi jalur pelayaran antarbenua
lintas Afrika-Amerika Latin merupakan jalur
konvensional yang tetap hidup.
Jarak geografis (darat) Cilacap-Semarang lebih
kurang 300 km, sedangkan melalui Laut harus
memutar Selat Sunda atau selat Bali yang berlipat
ganda lebihjauh. Oleh karena itu hubungan poros
Cilacap-Semarang akan jauh lebih efisien
ditempuh lewat angkutan darat dibandingkan
dengan lewat Laut. Selain jarak yang lebih pendek,
waktu perjalanan pun lebih singkat dan biaya
lebih murah. Lebih dari itu, kegiatan angkutan JXlros
Cilacap-Semarang akan menampilkan peran pusat
pertumbuhan Jawa Tengah dan memacu
perkembangan ruang wilayah Jawa Tengah.
Dalam kaitan dengan akan berubahnya citra dan
peningkatan peran Kota Semarang, apabila DLP
diwujudkan, maka akan terjadi peubahan amat
berarti pada berbagai kegiatan lokal maupun
regional. Sebagai antisipasi atas kemungkinan-
kemungkinan itu sudah harus pula dipikirkan dan
dirancang keterpaduan antarmoda sebagai sarana
angkutan antarkota dalam provinsi, antarkota
antarprovinsi, maupun angkutan perkotaan.
IL JARINGAN PERANGKUTAN ll\N PENGEMIWGN
WILAYAH
Ditinjau dari kacamata kependudukan, Popinsi
Jawa Tengah tergolong provinsi padat penduduk.
Berdasarkan sensus penduduk tahun 2000,
15, 17% penduduk Indonesia bermukim di Jawa
Tengah dengan sebaran sebagaimana dapat
disimak pada Tabel 1. Penduduk Indonesia di
Pulau Jawa 16,97 % adalah pendtrluk Jawa Timur,
21,41 % adalah Penduduk Jawa Barat, 4,12
adalah penduduk DKI Jakarta, dan 1,53 % adalah
penduduk Di Yogyakarta (atau 59,2 % penduduk
Indonesia terkonsentrasi di Pulau Jawa.
Sensus penduduk 1980 menunjukkan bahwa
62, 11 % penduduk Indonesia terkonsentrasi Di
Pulau Jawa. Temyata, proporsi penduduk di
Pulau Jawa memang menurun selama 20 tahun
terakhir, namun tetap bertambah. Dengan
Warta Penelitlan Perhubungan • No. 06rrHN.Xlll/2001
demikian volume terbesar mobilitas penduduk
pun tetap berada di Pulau Jawa. Menarik pula
untuk dicermati bahwajalan raya utama melintasi
kapubaten-kabupaten tertentu (di Jawa Tengah)
yang berpenduduk satu juta jiwa atau lebih.
Sebelum abad XVIII proses evolusi perangkutan
berdampak sangat kecil atas pertumbuhan dan
perluasan kota (pertumbuhan kota sangat
lamban), tetapi sejak abad XVIII sebagai akibat
revolusi industri perkembangan kota menjadi
sangat pesat karena teknologi perangkutan yang
bertambah maju. Daniel & Warner (1980)
menyebutnya sebagai "the golden era of urban
transport revolution". Kemajuan sistem
perangkutan yang amat nyata adalah : daya
angkut yang makin besar, daya jelajah yang
makin jauh, dan kecepatan yang makin tinggi.
Akibatnya terhadap perkembangan kota adalah:
perluasan daerah terbangun kota, sebaran
permukiman bertambah jauh/luas, spesialisasi
guna lahan lebih "tegas" dan konstruksi serta
sistem jaringan jalan makin rumit.
Konon, jalan Anyer-Banyuwangi (yang dulu
dikenal dengan sebutan Jalan Daendels)
dibangun untuk menunjang dua kepentingan
utama yaitu mobilitas pasukan/tentara dan
pemasaran hasil produksi dari daerah-daerah yang
dilaluinya. Dalam perjalanan waktu, kota-kota
sepanjang koridor jalan tersebut telah tumbuh
dengan pesat dan manjadi kota-kota penting.
Jaringan perangkutan temyata telah memacu
perkembangan kota-kota tersebut apalagi setelah
dibangun jaringan jalan baja (rel) lintas utara dan
selatan. Dari Tabel 1 tampak jelas bahwa kota-kota
dan daerah-daerah kabupaten pada jalur perang-
kutan (lintas utara dan selatan) berkembang lebih
pesat daripada kabupaten dan kota pada jalur
perangkutan yang kurang hidup (lintas tengah).
Selain memacu perkembangan wilayah, jaringan
prasarana angkutan (khususnya angkutan jalan)
terbukti pula pemicu perkembangan wilayah di
sepanjang koridor tersebut. Kebutuhan akan
angkutan merupakan bagian integral dalam
15
kehidupan sehari-hari. Hampir segala aspek
kehidupan manusia tidak terlepas dari kebutuhan
akan angkutan. Oleh karena itu, keberadaan
jari ngan perangkutan dengan mud ah dapat
memicu munculnya kegiatan di sepanjang koridor
jaringan prasarana angkutan. Pembangunan
sepanjang koridor jalan tol Jagorawi (Jakarta-
Bogor-Ciawi) dan Taci (Jakarta-Cikampek) adalah
bukti bahwa banyak kegiatan muncul karena
dipicu oleh kemudahan akses.
Pemanfaatan sumber daya alam, mobilisasi
sumber daya manusia serta sumber daya tekno-
logi dalam rangka pemerataan pembangunan
daerah serta hasil-hasilnya, tidak mungkin
berjalan tanpa dukungan sistem perangkutan
yang memadai baik jumlah, jenis, maupun
mutunya. Perangkutan merupakan urat nadi
kehidupan ekonomi, sosial-budaya, politik, dan
pertahanan keamanan, juga harus mampu
mendukung pengembangan wi~yah dan
meningkatkan hubungan antamegara dalam era
globalisasi.
Karena watak yang disandang oleh jaringan
prasarana angkutan jalan, maka ia dapat
dimanfaatkan sebagai "pengarah" perkem-
bangan ruang wilayah. Pola konsentrasi sebaran
penduduk di Pulau Jawa temyata juga mengikuti
pola jaringan jalur angkutan jalan. Suatu bukti
bahwa prasarana angkutan jalan dapat berfungsi
sebagai pengarah perkembangan ruang wilayah,
namun sekaligus menunjukkan bahwa potensi
positif ini mengandung potensi negatif yakni:
a. pertumbuhan linier sepanjang jalan sehingga
penyediaan layanan fasilitas masyarakat
menjadi tidak efisien.
b. persoalan lalu-lintas di sepanjang jalur jalan
tersebut sebagaimana dapat diamati pada
jalur pantai utara Jawa.
Kot.a-kota yang diperkirakan (akan) berpenduduk
satu juta atau lebih, semuanya berada pada jalur
jaringan jalan raya regional (Tabel 2). Bahkan
Jakarta, Semarang, Surabaya, juga kota-kota lain
16
seperti Medan, Makassar, Ambon di luar Jawa,
berawal dari keberadaan pelabuhan.
Yang agak berbeda adalah pada koridor jalur
jaringan rel. Perkembangan ruang wilayah pada
jalur jaringan jalan rel pada umumnya terjadi
pada titik-titik terminal saja, sedangkan ruang
wilayah pada koridor di hampir seluruh ruas jalan
rel yang bebas dari "intervensi" jalan (raya), relatif
tidak berkembang. Pembangunan atau kebe-
radaan jalan rel tidak serta merta merangsang
pembangunan ruang wilayah disepanjang jalur
jalan rel. Berbeda halnya pada setiap ruas jalan
(raya) baru yang dibangun, maka segera diikuti
pembangunan disepanjang ruas jalan yang
bersangkutan sebagai akibat dari peningkatan
nilai lahan karena akses langsung kejaringan
perangkutan.
Gejala umum menunjukkan kota-kota besar
menimbulkan arus besar migrasi desa kota yang
menyebabkan kota berkembang bagi penduduk
daerah lain, khususnya pedesaan- berimigrasi ke
kota horisontal maupun vertikal. Banyaknya
jumlah penduduk suatu kota merupakan "mag-
net'' atau daya tarik suatu kota. Kota'-kota besar
di Jawa selalu menjadi sasaran migrasi desa kota.
Pada gilirannya, banyaknya penduduk berdam-
pak pada ting_kat mobilitas penduduk (label 3)
sebagai akibat volume kegiatan yangjuga banyak
ragamnya. Mobilitas penduduk ditampung dalam
berbagai layanan kendaraan angkutan umum
yang melayani kegiatan penduduk kota (Tabel
4), namun layanan angkutan dengan kereta api
masih sangat kecil peranannya .
IIL DAM l£PAS PANTAI SEMARANG
Gagasasan membangun DLP Semarang yang
membentang sepanjang 18 km yang meliputi
daerah administrasi Kabupaten Kendal, Kota
Semarang, dan Kabupaten Demak jelas membawa
dampak amat berarti bagi perkembangan Kota
Semarang khususnya dan Jawa Tengah pada
umumnya. Apalagi bila badan dam tersebut
dibangun dengan menerapkan fungsi ganda,
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN .Xlll/2001
 Tabel 1.
Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Daerah Tingkat II
di Propinsi Jawa Tengah , dan Penduduk DI Yogyakarta
Laju pertumbuhan
Kabupaten dan Jumlah Penduduk
No. Penduduk/tahun
Kota
1980 1990 2000 80-90 90-00
1. Cilacap 1.333.211 1.487.308 1.604.918 1, 10 0,79
2. Banvumas 1.225.315 1.348.825 1.451.420 0,96 0,76
3. Purbalinqqa 666.106 732.278 784.508 0,95 0,72
4. Baniarneqara 676.644 771 .774 833.469 1,32 0,80
5. Kebumen 1.032.092 1.120.982 1.162.276 0,83 0,37
6. Purworeio 697.216 700.788 703.737 0,05 0,04
7. Wonosobo 599.599 665.551 733.060 1,05 1,00
8. Maqelanq 934.748 1.015.872 1.095.538 0,84 0,78
9. Boyolali 781 .558 844.1 94 893.019 0,77 0,58
10. Klaten 1.066.177 1.086.135 1.108.141 0.19 0,21
11 . Sukoha~o 596.359 672.831 772.357 1,21 1,44
12. Wonogiri 935.359 958.892 966.460 0,25 0,08
13. Karanqanvar 604.582 697.948 756.845 1,45 0,84
14. Sragen 758.350 825.517 843.309 0,85 0,22
15. Groboqan 1.012.677 1.148.330 1.261 .966 1,27 0,98
16. Blora 696.456 767.292 809.891 0,97 0,56
17. Rembanq 442.413 512.631 556.214 1,48 0,85
18. Pati 975.382 1.064.11 5 1.147.175 0,87 0,78
19. Kudus 536.321 631 .332 704.137 1,64 1, 14
20. Jepara 700.036 827.657 968.044 1,69 1,63
21 . Demak 673.518 822.826 970.942 2,02 1,73
22. Semarang 700.257 785.810 829.650 1,07 0,56
23. Tamanaaunq 556.242 616.758 661 .420 1,04 0,73
24. Kendal 701 .938 799.117 847.324 1,31 0,61
25. Batanq 530.417 591 .647 660.785 1, 10 1,15
26. Pekalongan 651 .645 699.810 798.605 0,72 1,38
27. Pemalanq 945.418 1.114.228 1.258.885 1,66 1,27
28. Tegal 1.099.937 1.239.835 1.379.359 1,20 1, 11
29. Brebes 1.263.988 1.521 .835 1.695.163 1,87 1, 12
1* Magelang 123.358 123.213 116.000 -0,01 -D,62
2* Surakarta 489.532 504.176 488.835 0,71 -D,32
3* Salatiqa 85.740 98.072 150.579 1,35 4,54
4* Semarang 1.250.971 1.250.971 1.345.005 2,01 0,75
5* Pekalonqan 132.413 242.874 261 .469 6 25 0,77
6* Tegal 161.440 229.713 236.260 5,74 0,29
Jawa Tengah 25.367.344 28.520.643 30.856.825 1,18 0,82
DIYogyakarta 2.750.813 2.913.054 3.109.142 0,57 0,68
Sumber: BPS (angka sementara hasil pengolahan s.d. 20 Desember 2000)

Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001 17

artinya dam tersebut bukan hanya sebagai penyeberangan/ferry Semarang Karimunjawa.
tanggul pembendung air tetapi juga Layanan kapal ferry sekarang dilakukan melalui
dimanfaatkan untuk palabuhan dan badan jalan Pelabuhan Penyeberangan Jepara, dilayani
raya dan rel. dengan 2 kapal ferry (4 trip/minggu) dan 1 truk
Menurut penggagasnya, pembangunan OLP akan air (11 trip/ minggu). Keberadaan pelabuhan
ferry di Semarang akan memberi "keuntungan"
dibarengi dengan normalisasi Sungai Kreo dan
tersendiri bagi kepentingan pengembangan
Sungai Kripik. Sudah barang tentu normalisasi
Kepulauan Karimunjawa, apalagi bila diperhi-
sungai-sungai tersebut membawa dampak
tungkan jarak Semarang Jepara harus ditempuh
posisitf bagi tata air Kota Semarang pada
lebih kurang selama 3 jam dengan kendaraan
umumnya, antara lain diperhitungkan akan
mampu mengatasi persoalan "rob" (Laut pasang) bermotor. Layanan angkutan Semarang Karimun-
jawa dengan ferry cepat diperkirakan akan
yang selalu melanda Kota Semarang. Disamping
membuka 'pasar baru bagi kegiatan penyebe-
mengatasi banjir, normalisasi kedua sungai
rangan, karena Semarang Karimunjawa dapat
tersebut di harapkan pula dapat meningkatkan
dilakukan ulang alik dalam sehari. Selain itu
mutu air baku bagi berbagai keperluan
terbuka pula altematif layanan angkutan Kendal
masyarakat.
label 2.
Demak dengan menggunakan bus air yang dapat
Prakiraan Kota -kota Berpenduduk Lebih Dari Satujuta Jiwa di Jawa dipastikan akan mengurangi beban jalan Kendal
No. Ko ta
Penduduk Qulll ~WI) Demak.
199Cr 2000* 2005' 2010" 2015' 2020'
1. Jal<arta 8.259 9.143 8.82 9.50 0.32 11 .02 Tabet 3.
2. Suabaya 2.484 2.588 3.23 3.53 3.86 4.22 Pendudul:. Mobilitas, dan P1mbagian Moda Angkutan di Kota Raya
di Jawa Tahun 1995
3. Ban<lllg 2.259 2.143 3.40 4.02 475 5.61
.......... .... P•...
..."" ..
Semarq 1.37 1.47 .......h iao '11.m. .
4. 1.251 1.442 4.59 1.71
5. Malang 0.696 0.750 1.00 1.09
Keio raya
P•-• ,..1114..., llus iasl&
ml11illus
KA

6. Bogor 0.272 0.744 1.07 1.21 DKI JllkW 1.200.000 1 pJrlorp'h 39,0 21.0 M,O JS.O 3,10
.. Sinbop 2.700.000 0, 9pjWor~ 39,0 42,0 18,0 J0.0
Swnber. 01t)en Perhubungan Oarat-Dephub
e..-..
-
• data BPS Iha.it SP 2000 dibulatkan) 2.400.00. O. ~pjWor1"!1 11.0 91 ,0 215,5 411,4
Yogya-1W
1.000.000 0, 9pjW~ 15.0 57.0 18,0 12.0'

Danau/waduk yang terjadi seluas 3000 ha Stmnnt1 1.212.000 Tidll< od1 dlia
-
5'lol><r. I. JMTSS. lift, 1114.ll!S, SJITP
membuka kemungkinan berbagai kegiatan sosial 2. - ..... . !Jblldo< (1996)
• dolt.Ii t.lbt tslnlst* lflhtlbu
ekonomi bagi masyarakat yang sekaligus berarti
membuka kesempatan kerja diberbagai bidang
Selanjutnya harus dirancang dengan cermat
antara lain : jasa angkutan, rekreasi/ wisata,
pemanfaatan bekas Pelabuhan Tanjung Mas yang
perdagangan, dan lain-lain. Wajah Kota Semarang
mengalami penurunan tanah lebih dari 0,20 m
semakin lengkap karena selain perbukitan,
setiap tahun, mengingat kondisi zona ini sekarang
daratan, dan pantai akan ditambah lagi dengan
cukup memprihatinkan. Lantas, terbuka pula
danau kota yang multi fungsi sebagai sumber
peluang penataan baru bagian-bagian kota yang
air baku, prasarana angkutan air, wisata air,
dianggap tidak sesuai lagi dengan visi dan misi
perikanan darat (air tawar), pengendalian mutu
Kota Semarang di masa depan dalam upaya
air sungai dan berbagai kegiatan ekonomi sosial
mengembalikan kejayaan Tanjung Mas.
budaya masyarakat sekaligus memperluas
wilayah daratan kota.
Perubahan wajah Kota Semarang dengan
m. POROS OLACAP-SEMARANG
terciptanya garis pantai baru (buatan) sepanjang Di Semarang terdapat bandara yakni Bandara A.
18 km, selain mengubah tata ruang Pelabuhan Yani dan di Cilacap terdapat Bandara Tunggul-
Tanjung Mas, membuka peluang pula bagi jalur Wulung, di Surakarta ada Bandara Adi Sumanno,

18 Warta Penelltian Perhubungan e No. 06/THN .Xlll/2001

dan di Yogyakarta ada Bandara Adi Sucipto. Tabel 4.
Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum
Meskipun pada saat ini belum ada layanan pener- di Kota-kota Rya di Jawa (data 1995)
bangan Cap-Sernar, dikemudian hari potensi in Jonis kendarun
No. Kota bus bua bua roda
bukan mustahil akan memberi makna hubungan bear secbng kecil ffga
tokal
ugo
ojek
motor
poros Cap-Semar, sedangkan angkutan udara 1. OKI Jakwla 4033 4.905 9.722 16.208 17.421 7.329
Semarang Solo/Surakarta (Semar-Solo) dan 2. Surabaya 369 10 4.646 2.459
3. S.ndmg 290 78 5.100 7fJJ 1.384
Semarang Yogjakart.a (Semar-Yogja) terlalu dekat 4. Semarang 130 76 1.577 592
sehinga layanan angkutan udara tidak efisien . Sumber: !. Ottjen Pemubung>n 0.rat-Dephub
2. Abuba kar, lskandar (1996)

Hubungan jalan raya Cap-Semar dapat dilakukan
lewat beberapa altematif lintas: barat-utara,
melalui Wangon-Tegal-Pekalongan; tengah,
melalui Kroya-Wonosobo-Temanggung; dan
selatan timur melalui Kroya-Purwekerto-
Magelang. Di samping itu masih terbuka
kemungkinan angkutan lewat jalan rel sebagai
sarana angkutan massal yang sangat efisien.
Sayang sekali jaringan jalan rel peninggalan
jaman penjajahan Belanda sudah banyak yang
tidak difungsikan atau bahkan beralih fungsi .
Jalur yang masih beroperasi Cilacap-Kroya-
Purwekerto-Prupuk-Tegal-Semarang, dan Cilacap-
Kroya-Yogjakarta-Solo.
Potensi Semarang sebagai ibukota propinsi
mengandung berbagai peluang untuk berkem-
bang, apalagi dengan lokasinya berada pada jalur
hubungan pantai utara Jawa (hubungan regional
Jakarta Surabaya). Sementara itu, secara geografis
Kota Semarang memiliki keragaman yang amat
panjang meninggalkan jejak peninggalan sejarah
di Semarang dan sekitamya yang kini menjadi
objek wisata yang cukup memberi arti bagi Kot.a
Semarang dan sekitamya. Dalam kaitan ini Kata
Semarang, selain menjadi tujuan wisat.a, juga
berfungsi sebagai kota transit bagi DTW lain di
sekitamya.
Apabila OLP di pant.ai Semarang terwujud, maka
citra Pelabuhan Tanjung Mas pasti berubah dan
peranannya diperkuat sebagai pelabuhan
samudera karena tersedianya garis pantai dengan
kedalaman yang memadai, sert.a menjadi gerbang
laut Jawa Tengah. Perkembangan peran dan citra
pelabuhan Tanjung Mas akan mengubah mobilitas
orang dan barang di Semarang dan sekit.amya.
Kawasan rob yang selama ini menjadi beban
Pemda dan masyarakat akan berubah menjadi
potensi karena peningkatan nilai lahan di
kawasan tersebut, dan membuka berbagai
peluang bagi pembangunan daerah. Masalahnya
beralih dari persoalan penanggulangan rob ke
merancang pengembangan bagian wilayah kota.
A. Angkutan Jalan Raya
Angkut.an darat Semarang-Solo dan Semarang-
Yogyakart.a dapat dipastikan akan rneningkat
dengan pesat, yang pada gilirannya akan
menimbulkan persoalan Lalu-lintas amat berat
pada koridor Semarang-Bawen. Maka, selain
harus pula ada antisipasi rekayasa Lalu-lintas
antara jalur Semarang-Solo dan Semarang-
Yogyakarta, keterpaduan antarmoda dalam
perencanaan perangkut.an harus pula dipikirkan
sejak dini. Jalur rel yang selama ini tidak/
kurang berfungsi dapat difungsikan kembali
secara maksimal. Jalur Semarang-Solo
mungkin dihidupkan Lagi, dan beberapa jalur
cabang mungkin dihidupkan lagi, misalnya
jalur Solo-Wonogiri. Bukan tidak mungkin
Wonogiri-Pacitan dilayani jaringan jalan rel.
Pembangunan jalur ganda rel antara Jakart.a-
Su ra baya, bahkan di masa depan akan
dioperasikan kereta api cepat Jakarta-
Surabaya, akan menempatkan Kota Semarang
pada peran yang lebih penting sebagia kota
transit di Jawa Tengah. Hal ini menunjang
pertunya pemi~ran dan ancang-ancang
peningkatan peran transportasi darat
Semarang-Solo dan Semarang-Yogyakarta.
Ada tiga kemungkinan antisipasi, yakni:

Warta Penelitlan Perhubungan e No. 06/THN .Xlll/2001 19

 1. menata jalan raya Semarang-Solo dan Berdasari<an peta lama, jalur jalan rel sudah
Semarang-Yogyakarta yang ada kini, atau "melilit" Pulau Jawa. Pada segmen Jawa
2. membangun trase jalan raya baru Semarang- Tengah adalah jalur lintas selatan, serta jalur
Solo dan Semarang-Yogyakarta; utara-selatan yang menghubungkan kota-
kota penting di Jawa Tengah. Sayang sekali,
3. meng hidupkan kembali hubungan jalan justru kini pada masa penduduk bertambah
rel Semarang-Solo dan mempercepat banyak dan mobilitasnya makin tinggi,
terwujudnya rel ganda Yogyakarta-Solo. banyak pelayanan angkutan jalan rel yang
Poros Cilacap-Semarang melalui lintas tengah tidak berfungsi atau hilang. Jalur yang tidak
(Cilacap-Buntu-Wonosobo-Weleri-Semarang) berfungsi misalnya Purwokerto-Wonosobo.
patut diperhitungkan mengingat jalur Solo-Wonogiri, Solo-Semarang, sedangkan
tersebut melalui daerah produksi agrobisnis jalur yang hilang misalnya: Yogyakarta-
yang potensial serta beberapa obyek wisata. Magelang, Yogyakarta-Bantul.
Keberadaan jalan rel Purwokerto-Wonosobo Menurut catatan BPS, Propinsi Jawa Tengah
membuktikan pentingya daerah ini dimasa adalah salah satu prpinsi penyandang pangan
lampau. nasionaL Daerah pegunungan di Jawa Tengah
Keberadaan waduk OLP juga membuka (Dieng misalnya), adalah daerah produksi
altematif layanan angkutan Kendal-Demak, sayuran yang potensial dan persawahan
karena waduk dapat pula berarti prasarana terhampar di sepanjang dataran utara
angkutan air, apalagi OLP juga berfungsi maupun selatan. Jaringan jalan pada poros
ganda sebagai jalan pintas Kendal-Demak. Cilacap-Semarang adalah jaringan 'hidup'
Dengan demikian jalur Kendal-Semarang- sejak dahulu hingga kini. Maka dari itu, oleh
Demak (Kesemak) menjadi bervariasi. karena posisi global Pulau Jawa dan apabila
OLP terwujud, jaringan jalan poros Cilacap-
B. Angkutan Jalan Rel Semarang akan menanggung beban yang
Hubungan darat Cilacap-Semarang menjadi lebih berat lagi (di luar kapasitas jaringan)
penting mengingat peran kedua kota dalam dan perlu dikembangkan moda altematif.
konstelasi pengembangan ruang wilayah. Jalan rel adalah altematif terbaik, dan masih
Potensi Cilacap sebagai kawasan industri dan mungkin dikembangkan.
pusat pengembangan wilayah Jawa Tengah Sampai sekarang, peran angkutan jalan rel
bagian selatan perlu dikembangkan dengan masih sangat rendah tercermin dari pangsa
meningkatkan akses antara Cilacap dengan pasar angkutan penumpang yang hanya
kota-kota lain di Jawa Tengah dan Jawa Barat label 5.
bagaian selatan. Pangsa Pasa r Moda Angkutan Darat
(akhir Pelita V atau tahun 1997)
Pelabuhan Cilacap (Tanjung Intan) dan
Pangu pasar ('.4)
Semarang (Tanjung Mas) berada pada posisi Moda Angkutan penumpang Angkutan barang
penting dalam jaringan angkutan laut Ptnimpang Pnp-km Ton Ton-km
antarbangsa. Hal ini dapat disimak dari Jal an 90.10 85,69 48,98 9,49
sejarah peri<embangan jaringan jalan rel yang Jalan rel 4,84 6,35 0,01 3,34
menghubungkan Surabaya dengan Cilacap SDP 4,04 0,58 8,16 0,46
Laut 0,41 3,45 42,80 86,11
khususn ya dan Jawa pada umumnya .
Udara 0,61 3,93 0,05 0,60
Sema'rang-Solo-Yogyakarta dibuka tahun Jumlah 100 100 100 100
1873, Yogyakarta-Cilacap tahun 1887. Sumber: Oitjen Perhubungan Oarat-O eph ub

20 Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001

 4,84% sementara angkutan jalan memainkan
peran 90, 10% dan pada angkutan barang
peranan angkutan jalan rel hanya 0.01%
dibanding dengan angkutan jalan yang
48,98%, hal tersebut dapat dilihat pada Tabel
5. Sejalan dengan itu, kemacetan angkutan
jalan sudah menjadi pemandangan sehari-
hari, sedangkan pelebaran atau penataran
jalan tidak dapat setiap kali dilakukan. Untuk
mengatasi kemacetan angkutan jalan maka
angkutan jalan rel menjadi pilihan utama,
karena karakter jalan rel yang :
1. 'tidal<' merangsang/memicu pembangunan
ruang wilayah koridor jalan rel;
2. akses langsung hanya terjadi melalui ter-
minal (stasiun);
3. bebas hambatan, karena jalur jalan
digunakan sendiri dan mendapat prioritas;
4. kecepatan tinggi (misalnya, Sinkansen,
Maglev);
5. daya angkut besar;
6. lintasan hemat lahan.
Gagasan membangun rel bagi kereta api cepat
Jakarta-Surabaya akan memberi wama lain
pada jalur jal.an rel lintas utara. Untuk kereta
api cepat jalur rel yang akan digunakan adalah
rel 1435 mm (sekarang rel 1067 mm). Dengan
jalur 1435 mm, kecepatan kereta dapat
ditingkatkan sampai 300 km, dan jarak
Jakarta-Surabaya akan ditempuh 4 jam saja
(sekarang 14 jam).
Penggunaan jalur 1435 mm tidak berarti jalur
1067 mm dimatikan, tetapi diadakan
pembagian tugas sebagai berikut:
1. Jalur 1435 mm dikhususkan untuk
angkutan penumpang Jakarta-Surabaya
dan stasiun antara.
2. Jalur 1067 mm dikhususkan untuk ang-
kutan barang dan angkutan penumpang
jarak pendek, sekiranya diperlukan (KA
cepat Jakarta-Surabaya 1997).
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001
Gagasan ini apabila dipadukan dengan
kemungkinan perkembangan Jawa Tengah di
masa depan, sebagai akibat keberadaan OLP,
membuka peluang layanan angkutan penum-
pang dan barang, khususnya pada poros Cilacap-
Semarang yang dampaknya mencakup seluruh
wilayah Jawa Tengah. Apal.agi Kata Semarang
menjadi sat.ah satu stasiun antara pada jalur kereta
cepat Jakarta-Surabaya.
V. POROSWISATA
Perlu put.a diperhatikan bahwa Cilacap berada
pada jalur wisata Bandung-Yogyakarta, apalagi
bila Nusakambangan berkembang menjadi salah
satu daerah tujuan wisata (DTW) di pantai
sel.atan, dengan catatan jangan terlalu banyak
rekayasa/teknologi masuk ke Nusakambangan.
Dengan kata lain, yang menjadi mata dagang
Nusakambangan adalah 'keaslianya: Nusakam-
bangan harus tertutup bagi hotel/motel atau
penginapan dan semacamnya, kecuali menginap
mbekas penjara atau berkemah di tempat yang
ditentukan untuk itu. Bekas penjara direnovasi,
dikembangkan ke bentuk dan keadaan asalnya,
kecuali fasilitas MCK yang dimodemkan. Ada
beberapa obyek wisata di Pulau Nusakambangan
yang 'layak juar seperti Gua Masigit, Pantai Pasir
Putih, bekas penjara.
Poros Cilacap-Semarang akan menghidupkan
j<iur selatan dan jalur diagonal,ttengah. Ada beberapa
obyek wisata padajalurtengah seperti Baturaden,
dataran tinggi Dieng, Borobudur, dan pada jalur
selatan antara lain Gua Jatijajar, Gunung Srandil
pantai Karangbolong. Jalur tengah adalah pula
pusat produksi sayur dan buah-buahan yang
dapat memasok kota-kota di Jawa Tengah dai:i
daerah lain, dan apabila dikelola dengan baik
akan menjadi sentra agrowisata di kawasan ini.
VI. PENGELOLAAN TERPADU
Angkutan adalah pemindahan orang dan/atau
barang dari satu temapt ke tempat lain dengan .
menggunkan kendaraan. Dalam pengertian
21
barang meliputi barang yang bersifat gas, cair,
padat tennasuk tumbuh-tumbuhan dan hewan
(UU No.14 Tahun 1992). Masalah yang dihadapi
adalah volume/banyaknya orang dan barang
yang akan diangkut berkaitan dengan kapasitas
angkut yakni kapasitas annada. Persoalan timbul
apabila kapasitas annada Gauh) lebih rendah
daripada volume atau banyaknya orang dan
barang yang akan diangkut.
Kapasitas annada ditentukan oleh daya angkut
annada dan daya dukung jaringan prasarana.
Yang dirnaksud armada di sini adalah jenis alat
angkut yang digunakan. Untuk angkutan darat
yaitu: kendaraan bermotor, kereta api, dan feny
(dalam sistem pengelolaan angkutan di Indone-
sia, angkutan sungai, danau, don penyeberangan
atau ferry, berada di bawah Direktorat Jenderal
Perhubungan Dorat). Dalam kaitan dengan poros
Cilcap-Semarang yang menjadi fokus adalah
angkutan jalan (dengan kendaraan bennotor)
dan angkutan jalan rel (dengan kereta api).
Konon, jaringan rel yang dioperasikan kini masih
di bawah 50% dari masa sebelum perang. banyak
spoor simpang dan lintasan kereta api yang mati
dan tidak pemah direhabilitasi kembali. Sungguh
ironis, karena pada saat jumlah penduduk sudah
berlipatganda, kemampuan finansial bertambah
besar, mobilitas makin meningkat, hubungan
ekonomi sosial-sosial-budaya makin kuat,
jaringan angkutan jalan rel justru menurun.
Saingan terberat adalah dari angkutan jalan raya,
namun kapaitas jalan raya pada umumnya sudah
jenuh, sedangkan penigkatan kapasitas jaringan
jalan menghadapi kendala pertanahan yang
cukup berat. Sementara itu kapasitas jaringan
jalan rel masih memiliki peluang Lebih baik,
bahkan perannya dalam angkutan masih
terlampau kecil. Angkutan jalan rel di negara-
negara maj u masih tetap memainkan peran
penting dalam sistem perangkutan di negara
terse but.
22
Sistem angkutan (darat Laut, dan udara) pada
dasarnya 'tidak mengenal' batas wilayah
administrasi, artinya layanan angkutan bukan
dibatasi oleh batasan wilayah administrasi
melainkan lebih ditentukan oleh kebutuhan
menghubungkan asal dan tujuan orang dan
barang dipindahkan. Layanan angkutan lebih
berorientasi kepada sistem, bukan wilayah
administrasi. Hal ini patut dicennati dan digarap
bersama antardaerah terkait agar dicapai
kemanfaatan bersama, bukan terpaku pada
kewenangan otonomi daerah. Efisiensi sistem
angkutan adalah kunci kerja sama antardaerah,
sedangkan PAD diraih dari dampak ikutan (trick-
ling down effect) kegiatan dan moblitas
antardaerah.
DAFTAR PUSTAKA
Abubakar, Iskandar dkk. 1996 . Manajemen
Transportasi Perkotaan. Masyarakat Transpor-
tasi Indonesia (MTI).
UU No.14 Tahun 1992 tentang Lalu-Lintas
Angkutan Jalan. DeparternenPerhubungan RI.
Sistem Transportasi Nasional 1997. Departemen
Perhubungan RI.
Proposal Pembangunan KA Cepat Jakarta-
Surabaya. 1997,. Himpuma, Drassindo Group,
Repindo Group.
h.u. Nusantara. 2001
Tim telaga Bakti Nusantara . 1999, Sejarah
Perekeretaapian Indonesia, Angkasa: Bandung.
BIOOO'A
Suwardjoko P. Warpani, Lahir di Cilacap 8 Juni
1937, Lulus sarjana ITB tahun 1972 dan
Pascasarjana The University of Sydney/Aus-
tralia tahun 1981. Aktif menulis buku makalah/
mengenai transportasi. Komisaris utama PT ASDP
(persero) sejak tahun 1996 sampai sekarang.
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001
RANGKUMAN STUDI KEBIJAKAN
PENEGAKAN HUKUM UNDANG-
UNDANG NOMOR 36 TAHUN
1999 TENTANG TELEKOMUNIKASI
DALAM RANGKA PENGAMANAN
PENYELENGGARAAN DAN
PEMBANGUNAN TELEKOMUNIKASI
Marhum Djauhari_ _ _ _ _ _ _ _ __
ABSTRAK
Dengan dibukanya kesempatan berusaha dan
kompetisi dal.am penyelenggaraan telekomunikasi,
akan menimbulkan munculnya berbagai penye-
lenggara baru atau multi operatorjasa don jaringan
telekomunikasi Indonesia.
Berkaitan dengan masal.ah penyelidikan, UU Teleko-
munikasi memben'kan kewenangan melakukan
penyidikan kepada Penyidik Polri dan Penyidik PNS
(PPNS) di lingkungan Departemen Pelhubungan.
Sel.ama ini kejahatan atau penyelenggaraan di
bidang telekomunikasi yang diproses secara hukum
adal.ah para masyarakat atau pengguna, sedangkan
pihak penyelenggara yang kemungkinan mel.anggar
Undang-undang belJJm ado data yang menunjukkan
adanya tindakan tegas dari aparatpenegak hukum.
Secara umum diketahui bahwa baik untuk
pengguna radio siaran nonpemerintah (RSNP),
pengguna komunikasi antarpenduduk (KRAP),
pengguna wireless, don alat-alat lain yang
berfrekuensi radio menunjukkan kecenderungan
yang signifikan.
Penegakan hukum di bidang telekomunikasi harus
didukung oleh segala lapisan masyarakat don
pemerintah, mengkoordinasikan masyarakat yang
mempunyai budaya pafllh hukum merupakan upaya
berkesinambungan yang harus dil.aksanakan secara
nasional oleh seluruh unsur pemerintah.
Warta Penelltian Perhubungan • No. 06/THN.Xlll/2001
L PENDAHULUAN
Dengan dibukanya kesempatan berusaha dan
kompetisi dalam penyelenggaraan telekomunika-
si, akan menimbulkan munculnya berbagai
penyelenggara baru atau multi operator jasa dan
jaringan telekomunikasi di Indonesia. Hal ini
sangat didukung oleh pesatnya perkembangan
teknologi telekomunikasi yang mampu menjawab
tantangan permintaan pengguna. Dengan
kemajuan teknologi ini telah memungkinkan
terjadi nya konvergensi antara telekomunikasi
dan informasi seperti broadcasting multimedia.
Dalam penggunaan suatu perangkat telekomu-
nikasi yang tidak sesuai dengan spesifikasi teknis
yang ditentukan akan mengakibatkan gangguan
dalam interkoneksi serta penggunaan gelombang
frekuensi radio yang tidak sesuai dengan
peruntukannya dapat menyebabkan interferensi
sehingga dapat mengganggu penyelenggaraan
tel.ekomunikasi. Oleh karena itu Undang-Undang
Nomor 36 Tahun 1999 perlu diberikan suatu
pedoman yang jet.as dalam pelaksanaan proses
penegakan hukum.
Maksud studi ini adalah memberikan masukan
kepada pimpinan dalam menetapkan kebijakan
pengaturan dalam rangka penegakan Undang-
Unda ng Nomor 36 Tahun 1999 tentang
Telekomunikasi.
Tujuan studi ini adalah untuk memberikan
pedoman yang jelas terhadap segala tindakan
hukum dari pejabat yang berwenang dalam proses
penegakan hukum Undang-Undang Nomor 36
Tahun 1999.
Ruang lingkup dalam studi ini sebagai berikut :
a. Melakukan pengumpulan data dan pengo-
lahan data hasil penegakan hukum di bidang
telekomunikasi.
b. Menginventarisasi permasalahan-permasa-
lahan penegakan hukum bidang telekomunikasi.
c. Mengkaji prosedur penegakan hukum
Undang-Undang Nomor 36 Tahun 1999.
23
Metodologi penelitian yang digunakan dalam
studi ini sebagai berikut:
a. Studi kepustakaari untuk mendapatkan
informasi mengenai berbagai peraturan dan
ketentuan tentang penegakan hukum di
bidang telekomunikasi.
b. Survei Lapangan untuk pengumpulan data
tentang berbagai permasalahan yang terjadi
dilakukan menggunakan metode wawancara
dan kuesioner.
II. HASILPENEUTIAN
Selama kurun waktu tahun 1994 sampai dengan
1998 telah dihasilkan beberapa peraturan
(operasional) yang penting di bidang pertele-
komunikasi an, antara Lain ketentuan yang
melarang pengadaan dan upaya pengamanan
nomor sambungan telepon bergerak selular
(aspek sertifikasi dan Labelling) dan berbagai
ketentuan penyelenggaraan warung telekomuni-
kasi, telepon umum kartu, telepon umum coin,
dan telepon umum tunggu.
Berl<aitan dengan masalah penyidikan, undang-
undang telekornunikasi memberikan kewenangan
rnelakukan penyidikan kepada Penyidik Polri dan
Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS) di ling-
kungan Departemen Perhubungan. Oleh karena
itu perlu dilakukan penelusuran rnengenai dasar
hukurn yang menjadi pijakan bagi tindakan aparat
penegak hukum dalam melaksanakan penyidikan.
Rendahnya angka pelanggaran undang-undang
telekornunikasi yang dilanjutkan sampai di
tingkat pengadilan perlu mendapatkan pemikiran
khusus. Mengingat bahwa tidak dilanjutkannya
penyidika n dapat disebabkan oleh kendala
yuridis, narnun tidak menutup kemungkinan pula
bahwa unsur moral PPNS perlu dipertanyakan
rnanakala terdapat penghentian penyidikan,
sedangkan dari segi alat bukti, tersangka dan
saksi terang benderang.
Dalam aktivitas operasi penertiban yang dilakukan
tampak masih banyak penyidikan yang tidak
24
dilanjutkan sarnpai ke sidang pengadilan. Hal ini
disebabkan adanya faktor internal dan faktor
eksternal yang diurai menjadi kendala teknis dan
kendala yuridis.
Kendala internal berupa kemampuan PPNS yang
belum dapat melakukan monitoring, penertiban
dengan frekuensi setinggi dengan frekuensi
pelanggaran itu sendiri. Hal ini akan berpengaruh
terhadap upaya pelanggar atau tindak pidana
bidang telekomunikasi melakukan penghapusan
dan pemusnahan barang bukti, sedangkan barang
bukti tersebut mutlak sangat diperlukan dalarn
tahapan pembuktian di persidangan. Ketiadaan
alat bukti tersebut dengan sendirinya menyu-
litkan proses pembuktian terjadinya pelanggaran
at.au tindak pidana di bidang telekornunikasi. Pada
akhirnya apabila hal ini dipaksakan untuk
diajukan ke proses persidangan, rnaka dapat
dipastikan Hakim akan mernutus bebas terhadap
terdakwa yang diajukan.
Masalah Lain yang rnenyebabkan banyaknya
pelanggaran yang tidak dilanjutkan ke pengadilan
adalah dalam rangka rnernenuhi fungsi pembi-
naan terhadap masyarakat yang rnelakukan
pelanggaran di bidang telekomunikasi. Berkaitan
dengan mahalnya biaya yang dibutuhkan untuk
menyiapkan berkas perkara ke pengadilan, maka
terhadap perkara-perkara yang masuk dalam
ketegori ringan, diambil suatu kebijakan untuk
tidak rneneruskan perkara tersebut ke Pengadilan.
Pertimbangan dilakukannya tindakan tersebut
adalah berdasarkan rnahalnya biaya pember-
kasan, kecilnya jumlah PPNS yang menangani
perkara, PPNS masih rnempunyai tugas struktural
lain di samping sebagai PPNS. Kendala intenal
yang menghambat dilanjutkannya penyidikan ke
pengadilan dapat berasal dari tekanan pi hak-
pihak yang rnenggunakan kekuatan dan kekua-
saan secara ilegal.
Berkaitan dengan masalah pengawasan
perizinan, dalarn bidang telekomunikasi hal itu
dipisahkan antara bidang frekuensi dan bidang
standarisasi.
Warta Penelltlan Perhubungan • No. 06/THN.Xlll/2001
a. Jenis pelanggaran dalam bidang frekuensi
berupa :
1. penggunaan frekuensi tanpa izin;
2. penggunaan frekuensi yang tel.ah habis
masa bertakunya izin;
3. penyalahgunaan izin.
b. Jenis Pelanggaran dalam bidang standarisasi
berupa :
1. penggunaan perangkat telekomunikasi
tanpa sertifikasi;
2. penggunaan perangkat telekomunikasi
tanpa label;
3. penggunaan perangkat telekomunikasi
tanpa sertifikasi dan label
Khususnya yang berkaitan dengan standarisasi
perangkat telekomunikasi terrnasuk didalamnya
seluruh kegiatan yang tergolong memperda-
gangkan, membuat, merakit, raengimpor,
menggunakan di wilayah Indonesia harus
didasarkan pada persyaratan teknis dan harus
dilengkapi dengan izin. Penggunaan perangkat
telekomunikasi oleh user di Indonesia dengan
jenis perangkat telekomunikasi yang tidak
dilengkapi dengan izin dan tidak belum ada
sertifikasinya tidak lepas dari peran importir
barang yang bersangkutan. Bagi user tentunya
tidak bisa diharapkan secara mutlak agar user
mengetahui apakah perangkat yang dibeli,
dirakit, dipergunakan telah disertifikasi.
Pelanggaran pada kategori ini lebih banyak
dilakukan oleh importir, pedagang perangkat
telekomunikasi.
Lembaga yang dapat mendukung proses penga-
wasa n terhadap kegiatan impor perangkat
telekomunikasi adalah Ditjen bea dan cukai dan
surveyor (SGS) yang berada di luar negeri.
Kerjasama yang dimaksud berupa pemeriksaan
fisik dan pemeriksaan dokumen atas perangkat
komunikasi yang akan diedarkan ke dalam
wilayah pabean Indonesia.
Wal'ta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN .Xlll/2001
Pemeriksaan dokumen oleh surveyor dilakukan
sebelum perangkat telekomunikasi masuk ke
wilayah pabean Indonesia pihak Bea dan Cukai
wajib melakukan pemeriksaan phisik dan
dokumen atas perangkat telekomunikasi yang
diimpor. Pemeriksaan dokumen tersebut metiputi
commerdal invoice, bill of Lading, packing List, dan
certificate of analysis
Pemen'ksaan dokumen oleh kedua lembaga
tersebut mengacu pada data persyaratan teknis
dan perizinan yang ditetapkan berdasarkan
peraturan pemerintah yang akan disusun
kemudian.
Prasyarat yang diperlukan untuk pengamanan
penyelenggaraan dan pembangunan telekomu-
nikasi adalah dipenuhinya delapan prinsip
legalitas, yaitu:
a. Harus ada peraturan terlebih dahulu;
b. Peraturan itu harus diumumkan secara layak;
c. Peraturan itu tidak boleh bertaku surut;
d. Perumusan peraturan-peraturan itu harus jet.as
dan terperinci, ia harus dapat dimengerti oleh
rakyat
e. Hukum tidak boleh meminta dijalankannya
hal-hal yang tidak mungkin;
f. Diantara sesama peraturan tidak boleh
terdapat pertentangan satu sama lain;
g. Peraturan-peraturan harus tetap, tidak boleh
sering diubah-ubah;
h. Harus ada kesesuaian antara tindakan-
tindakan para pejabat yang tel.ah dibuat
Lemahnya kesadaran hukum masyarakat
untuk mematuhi undang-undang telekomu-
nikasi tidak terlepas dari suatu pertanyaan
mengenai seberapa jauh pemerintah telah
mensosialisasikan undang-undang telekomu-
nikasi, dan seberapa besar efek penggemar
dari pasal-pasal yang mengatur mengenai
sanksi administrasi dan sanksi pidana atas
pelanggaran yang teaadi.
25
II. KESIMPULAN DAN SARAN
Dari hasil analisis pemecahan masalah dapat
disimpulkan:
Ill REKOMENDASI
1. Kesimpulan
a. Penegakan hukum di bidang telekomu-
nikasi harus didukung oleh segala
lapisan masyarakat dan pemerintah,
mengkoordinasikan masyarakat yang
mempunyai budaya patuh hukum
merupakan upaya berkesinambungan
yang harus dilaksanakan secara nasio-
nal oleh seluruh unsur pemerintah;
b. Upaya peningkatan kemampuan teknis
dan yuridis PPNS perlu ditingkatkan,
frekuensi pendidikan di bidang PPNS
harus diselenggarakan secara terpisah
antara PPNS bidang Pos dan PPNS
bidang telekomunikasi. Peningkatan
kemampuan teknis dan yuridis dari
PPNS harus ditingkatkan agar PPNS
mempunyai kemampuan yang lebih
tinggi dibandingkan dengan kemam-
puan masyarakat pada umumnya.
c. Kerja sama antarlembaga pemerin-
tahan dan asosiasi-asosiasi di bidang
telekomunikasi harus dikembangkan
lebih jauh dan bersungguh-sungguh.
2. Saran
Penyusunan Petunjuk Teknis Penyidikan
sangat diperlukan untuk dijadikan
pedoman bagi PPNS dalam melaksanakan
tugasnya sebagai penyidik. Dengan
adanya Petunjuk Teknis Penyidikan dapat
dihi ndari kerancuan kewenangan yang
dimiliki penyidik Polri, disamping itu PPNS
memiliki kepastian hukum dalam bertindak
28
optimal dalam proses menemukan
tersangka beserta barang buktinya.
a. Peraturan pelaksana undang-undang
telekomunikasi harus bersifat rigid, dan
secara mudah dapat dirubah untuk
disesuaikan dengan perkembangan
teknologi telekomunikasi yang sangat
progresif. Guna mengetahui perkem-
bangan mutakhir dalam bidang jenis-
jenis jasa telekomunikasi yang ditawarkan
oleh penyelenggara jasa telekomunikasi,
Departemen Perhubungan dalam hal ini
Direktorat Jenderal Pos dan Telekomu-
nikasi secara reguler perlu melakukan
kajian-kajian terhadap situasi dan kondisi
yang berkembang di seputar bidang
telekomunikasi.
b. Peraturan Pelaksana Undang-Undang
Nomor 36 Tahun 1999 tentang Teleko-
munikasi harus segera disusun dengan
mengutamakan seluruh asas, tujuan, latar
belakang yang terkandung dalam undang-
undang telekomunikasi harus diakomoda-
si ka n di dalam seluruh Peraturan
Pelaksana Undang-Undang Nomor 36
Tahun 1999. Agar setelah masa berlaku
efektifnya undang-undang telekomunikasi
terlampaui, maka penegakan hukum
terhadap Undang-Undang Telekomurrikasi
dapat segera terealisasi.
BIOMTA
Marhum Ojauhari, Lahir di Jakarta, 15 Juli
1960. Pendidikan 51 Hukum Perdata. Ajun
Peneliti Muda di Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan .
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN .Xlll/2001
KONSEPSI RENCANA STRATEGIS
PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
TRANSPORTASI TAHUN 2000-2004
L Denny Siahaan._ _ _ _ _ _ _ _ __
ABSTRAK
Badan Litbang Perhubungan mempunyai tugas
menyelenggarakan penelitian dan pengembangan
di bidang perhubungan termasuk transportasi di
dalamnya. Beberapa permasalahan yang dihadapi
bidang transportasi di masa mendatong adalah hal-
hal yang menyangkut daya saing, keselamatan dan
kualitas pelayanan, kelembagaan, teknolo<j dan
energi serta Lingkungan, sumber daya manusia dan
manajemen, usaha kecil dan menengah, jaringan
sarana dan prasarana. Untuk mengatasi perma-
salahan transportasi dalam kurun waktu sampai
dengan tahun 2004, kebijakan yang perlu
dilaksanakan adalah mempertahankan tingkat
pelayanan tansportasi saat ini, meningkatkan
aksesibilitas masyarakat terhadap jasa transportasi,
membangun sarana dan prasarana transpatasi yang
mendesak serta mengendalikan kerusakan
Lingkungan akibat transportasi.
Adapun tujuan Litbang transportosi adalah untuk
mencari formulasi strategis pemecahan masalah
transportasi yang dihadapi serta terwujudnya
sumber daya manusia projesional kelitbangan.
Untuk mencapai tujuan tersebut dirumuskan
berbagai sasaran dan kegiatan kelitbangan yang
relevan yang didukung strategi dan kebijakan
kelitbangan. Strategi Litbang adalah memperluas
upaya pendanaan kegiatan penelitian dan
pengembangan transportasi serta meningkatkan
kuab"tas dan kuantitas para peneliti. Sedangkan
kebijakan Litbang yang diperlukan adalah:
melaksanakan kegiatan penelitian dengan dana
dari BUMN, swasta nasionaVasing; mengupayakan
penyelenggaraan kelitbangan dengan swadana;
mengupayakan hibah dari luar negeri untuk
penelitian dan pengembangan; melaksanakan
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/'2001
pendidikan don pelatihan tenaga peneliti baik
secara formal maupun informal di dalam dan di
luar negeri; mendorong para peneliti agar menulis
lebih produktif serta melakukan kerja sama
penelitian dengan berbagai perguruan tinggi dalam
rangkaian alih ilmu pengetahuan don teknolo<j.
L PENDAHUWAN
Sadan Litbang Perhubungan sebagai bagian
integral dari Departemen Perhubungan,
berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor: KM 24 Tahun 2001 tentang Organisasi
dan Tata Kerja Departemen Perhubungan,
mempunyai tugas menyelenggarakan penelitian
dan pengembangan di bidang perhubungan.
Setanjutn~untuk mendulo.mg tugas tersebut Sadan
Litbang Perhubungan rnenyelenggarakan fungsi:
1. Perumusan kebijakan teknis penelitian dan
pengembangan di bidang manajemen
transportasi multimoda, perhubungan darat
perhubungan Laut perhubungan udara, pos
dan telekomunikasi.
2. Perumusan rencana dan program serta
koordinasi penelitian dan pengembangan di
bidang manajemen transportasi multimoda,
perhubungan darat, perhubungan Laut,
perhubungan udara, pos dan telekomunikasi.
3. Pelaksanaan penelitian dan pengembangan
di bidang rnanajemen transportasi multimoda,
perhubungan darat, perhubungan Laut,
perhubungan udara, pos dan telekomunikasi.
~ Pemberian pe~yanan penelitian dan
pengembangan serta informasi ilmiah di
bidang manajemen transportasi multimoda,
perhubungan darat, perhubungan Laut,
perhubungan udara, pos dan telekomunikasi.
5. Evaluasi pelaksanaan penelitian dan
pengembangan di bidang manajemen
transportasi multimoda, perhubungan darat
perhubungan Laut, perhubungan udara, pos
dan telekomunikasi.
29
6. Pelaksanaan administrasi di lingkungan Badan Laut, udara, pos dan telekomunikasi serta
Litbang Perhubungan. muLtimoda.
Pelaksanaan kegiatan penelitian dan pengem- 2. Gambaran Umum
bangan di Badan Litbang Perhubungan tahun Berdasarkan tugas dan fungsi Badan
2000-2004 mengacu pada Undang-uUdang Litbang Perhubungan, kegiatan penelitian
Nomor 25 Tahun 2000 tentang Program yang dilaksanakan didukung oleh
Pembangunan Nasional (Propenas) tahun 2000- anggaran pembangunan (DIP) dan
2004. anggaran rutin (DIK). PeneLitianjkajian
Maksud dan tujuan penyusunan konsepsi yang dibiayai dari anggaran pemba-
rencana strategis Litbang transportasi ini adalah ngunan adalah kajian besar (di atas 30
untuk memberikan panduan serta arah orang buLan) dan peneLitian dengan
pelaksanaan Litbang transportasi pada masa Lima anggaran rutin biasanya berupa kajian
tahun ke depan (2000-2004). kelompok atau kajian sedang (10-30 or-
ang bulan) dan kajian perorangan atau
Ruang Lingkup konsepsi rencana strategis
kajian kecil (kurang dari 10 orang bulan).
Litbang transportasi mencakup arah kebijakan
bidang transportasi, permasalahan pada bidang Anggaran pembangunan Badan Litbang
transportasi, uraian visi dan misi serta penjabaran Perhubungan pada Lima tahun terakhir
kegiatan/program ketia Litbang transportasi. mengalami penurunan yang cukup besar.
Perkembangan anggaran pembangunan
dari tahun 1997/1998 s.d 2001 dapat
IL l<DNDISI lJ4llt1, VISI DAN MISI BADAN lITBANG diLihat pada Tabel 1.
PERHUBUNGAN
label 1
Perkembangan Anggaran Pembangunan Badan Litbang
A. Kondisi Umum Perhubungan Tahun 1997/1998 s.~. 2001
1. Struktur Organisasi Dalam jutD ropiah
Unit Kerja 1997/1998 1998/1999 1999/2000 2000 2001
Sesuai dengan Keputusan Menteri Sekrebi<iat 2.440 1.087 1.247 982 5.756
Puslit Phb Dara! 580 273 222 176 269
Perhubungan Nomor: KM 24 Tahun 2001, Puslit Phb Laut "JJJ7 2n 218 196 294
struktur organisasi Badan Litbang Puslit Phb Udara
Puslit Postel
499 205 169 198
198
303
205
Perhubungan terdiri dari: Pusdatin•) 713 90 - -
AMDAL•)
Jumlah
458 - - -
a Sekretariat Badan Litbang ~ubungan 4.997 1.743 1.856 1.750 6.827
•i Pusdatin dan AMOA!. saat ini sudah tidalc terdapat di Badan Litbang
b. Pusat Litbang Manajemen Transportasi Pemubungan

Multimoda Sementara itu sumber daya peneliti Badan

c. Pusat Litbang Perhubungan Darat
d. Pusat Litbang Perhubungan Laut
e Pusat Litbang Perhubungan Udara
f. Pusat Litbang Pos dan Telekomunikasi
Pada masing-masing Pusat Litbang,
terdapat kelompok jabatan fungsionaL
peneliti sesuai dengan bidang keahLian
masing-masing yaitu peneliti bidang darat,
Litbang Perhubungan mengaLami
peningkatan dari tahun ke tahun. Tenaga
peneliti pada tahun 2001 berkurang
jumlahnya dari tahun sebelumnya seiring
dengan berkurangnya jumlah seluruh
pegawai Badan Litbang Perhubungan
karena pensiun dan pindah tugas ke unit
kerja lain. Komposisi sumber daya manusia
selama Lima tahun terakhir dapat dilihat
pada Tabel 2.

30 W.ta Penelltlan P.tiubungan e No. 06/THN.Xlll/2001

 Tabet 2 Mewujudkan Badan Litbang Perhubungan
Komposisi Sumber Daya Manusia sebagai pusat pengkajian dan informasi
Tahun 1997-2001 ilmiah bidang transportasi, pos dan
telekomunikasi.
Komposlsi Pegawai 1997 1998 1999 2000 2001
Fungsional 180 186 151 184 183 2. Misi Badan Litbang Perhubungan
Peneliti 83 90 83 98 96
Litkayasa, Arsiparis,
97 96 68 86 87
a. Memberikan saran dan masukan
Pranata Komputer
Non Fungsional 171 158 151 100 87
kepada para pengambil keputusan
Total 351 344 302 284 270 dalam bentuk pertimbangan ilmiah
yang tepat waktu dan aplikatif.
Hasil penelitian dan pengembangan
b. Melakukan penelitian dan pengem-
selama empat tahun terakhir dapat dilihat
bangan dalam rangka penetapan
pada Tabel 3.
kebijakan transportasi, pos dan
Tabet 3
Hasil penelitian dan pengembangan
telekomunikasi.
Tahun 1997/1998 s.d. 2000 c. Melakukan penelitian dan pengem-
bangan dalam rangka penetapan
~n 1997/ 1998/ 1999/
2000
s 1998 1999 2000 standar, norma, kriteria dan pedoman
Studl Besar ( > 30 OB) 15 8 7 9
di bidang transportasi, pos dan
Studi Sedang (10-30 OB) 23 27 36 25
Studi Kecil ( < 10 OB) 86 87 63 90 telekomunikasi.
Jumfilh 124 122 106 124
d. Menyajikan dan menyebarluaskan
Bentuk pemanfaatan hasil-hasil penelitian informasi ilmiah bidang transportasi,
yang dilaksanakan oleh Badan Litbang pos dan telekomunikasi.
Perhubungan dibagi ke dalam tiga
kelompok, yaitu: llL PERMASALAHAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI
a. Sebagai bahan masukan dalam Permasalahan umum bidang bansportasi dapat
perumusan kebijakan perhubungan, diuraikan sebagai berikut:
yaitu berupa masukan dalam
pengambilan keputusan tingkat A Meningkatkan dan mempertahankan kemam-
departemen dan unit kerja di puan kelangsungan usaha dan daya saing
lingkungan Departemen Perhubungan nasional dengan menciptakan iklim usaha
serta instansi lain terkait. yang kondusif.
b. Dimuat dalam publikasi ilmiah, baik itu Permasalahan yang perlu mendapat
publikasi interen Departemen Perhu- perhatian adalah kompatibilitas global
bungan, nasional dan intemasional. dalam jaringan transportasi yang menuntut
kecepatan dan ketepatan pelayanan yang
c. Dimanfaatkan sebagai pembinaan hanya dapat diciptakan oleh industri jasa
sumber daya manusia, yaitu untuk transportasi dan manajemen profesional.
ditemukaryakan serta sebagai penam- Dengan demikian diperlukan reorientasi dari
bah angka kredit. manajemen gaya birokrasi menjadi
manajemen modem dan profesional dimana
B. Visi dan Misi infrastruktur transportasi , sarana dan
1. Visi Badan Litbang Perhubungan pelayanannya dipandang sebagai entitas

Warta Pet1elitian Perhubungan • No. 06/THN.Xlll/2001 31

 bisnis dan industri pelayanan publik yang
responsif terhadap tuntutan penggunanya.
8. Pening katan keselamatan dan kualitas
pelayanan
Saat ini dirasa sudah saatnya masalah
keselamatan terutama di bidang transportasi
diangkat secara nasional sebagai isu yang
amat penting sejalan dengan upaya kita untuk
meningkatkan kualitas dan efisiensi
transportasi serta untuk memberi rasa aman
bagi pengguna jasa. Masalah keselamatan
publik menjadi tanggung jawab pemerintah
pusat dan sangat terkait erat dengan standar
operasi, kelaikan serta sertifikasi sarana dan
prasarana transportasi. Keselamatan
transportasi juga terkait dengan program
sosialisasi dan pendidikan masyarakat serta
pengkajian mendalam terhadap karakteristik
perilaku para pengendara di Indonesia.
C. Penataan kel.embagaan, peraturan perundang-
undangan dan peran daerah/ otonomi
1. Penataan kelembagaan, peraturan dan
perundang-undangan
Desentralisasi berarti memberikan peran
yang Lebih besar kepada Pemerintah
Daerah dalam pembangunan yang berarti
maki n mengecilnya peran Pemerintah
Pusat . Privatisasi menyangkut proses
peralihan pemilikan BUMN oleh sektor
swasta, dunia usaha dan koperasi. Sedang-
kan restrukturisasi merupakan proses
perubahan dalam tatanan kelembagaan,
peratu ran perundang-undangan serta
kebijakan dasar pembangunan.
Pemerintahan yang akan datang menjadi
ramping, namun kuat dalam substansi
pemba ngunan dan demokratis dengan
adanya pergeseran kewenangan daerah .
Sementara itu peran swasta dan masya-
rakat dalam pembangunan sektor akan
me nin gkat sejalan dengan pulihnya
32
pertumbuhan ekonomi dan makin
terdidiknya masyarakat.
2. Otonomi Daerah
Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999
menegaskan bahwa bidang pemerintahan
menjadi kewenangan daerah, sedangkan
perencanaan strategis makro masih tetap
menjadi tanggung jawab pemerintahan
pusat termasuk bidang prasarana
Perhubungan, misalnya masih akan
bertanggung jawab terhadap perencanaan
strategis sektor transportasi, pas dan
telekomunikasi untuk mencapai efisiensi
nasionaL menetapkan standar kesel.amatan,
sertifikasi kelaikan operasi prasarana dan
sarana, pengembangan sumber daya
manusia serta optimasi pembiayaan.
D. Pengembangan dan pemanfaatan teknologi,
energi dan Lingkungan
Kondisi geografis Indonesia membutuhkan
sistem transportasi yang dapat mengakomo-
dasi mobilitas ekonomi intra pulau dan antar
pulau. Selain sistem transportasi darat yang
terpadu antarajalan, kereta api serta angkutan
sungai, danau dan penyeberangan diper-
Lukan pula sistem transportasi Laut dan udara
yang efisien dan handal untuk menjembatani
pulau-pulau yang banyak dan tersebar
membentang sejauh Lebih dari 6.000 km.
Konsekuensi permasalahan tersebut adalah
bahwa sistem transportasi di Indonesia sangat
memerlukan industri pendukung yang sangat
besar untuk dapat menyediakan armada
transportasi darat, Laut dan udara serta
industri navigasi dan telekomunikasi yang
terkait dengan keamanan dan kenyamanan.
Di sampi ng hal tersebut, perlu juga
diantisipasi adanya kompatibilitas sekto r
transportasi dengan perkembangan yang
pesat dari teknologi informasi dan
telekomunikasi. Kompatibilitas ini akan
mewamai inovasi teknologi dalam manaje-
Warta Penelltlan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001
 men dan pelayanan transportasi sehingga
kualitas pelayanan yang berupa kecepatan
dan ketepatan akan merupakan parameter
utama.
E. Peningkatan kemampuan sumber daya
manusia dan manajemen
Permasalahan yang utama saat ini masih
dirasakan belum tercukupinya kualitas sumber
daya manusia yang tinggi karena hal ini
menjadi faktor yang sangat menentukan
dalam penyelenggaraan pembangunan yang
efisien dan efektif. Sekurang-kurangnya ada
dua hal: pertama, kompatibilitas jaringan dan
pelayanan transportasi nasional dengan
jaringan dan pelayanan global menuntut
kompatibilitas kualitas sumber daya manusia
yang mengoperasikannya. Kedua, penyeleng-
garaan pembangunan transportasi itu sendiri
membutuhkan kualitas manajemen dan
koordinasi yang canggih dari berbagai
instansi pelaksana. Disamping itu perlu
dikembangkan dan ditata struktur sumber
daya manusia dari birokrat enterpreneur
menjadi tenaga fungsional.
E Peningkatan dukungan pemberdayaan
ekonomi kerakyatan
Pemberdayaan usaha kecil dan menengah
dilaksanakan berlandaskan Pancasila dan
Undang-undang Dasar 1945, serta diseleng-
garakan atas asas kekeluargaan. Pemberda-
yaan usaha kecil dan menengah di sektor
Perhubungan dengan mengembangkan pusat
pengembangan bisnis usaha kecil dan
menengah (SMBDC = small and medium busi-
ness development centre).
Permasalahan pokok dalam rangka pember-
dayaan usaha kecil dan menengah meliputi
antara lain:
a. Belum meratanya kemampuan usaha kecil
dan menengah menjadi usaha yang
tangguh dan mandiri.
Warta Penelitlan Perhubungan • No. 06/THN .Xlll/2001
b. Bel.um meningkatnya peranan usaha kecil
dan menengah dalam pembentukan
produk nasional, perluasan kesempatan
keda dan berusaha, peningkatan ekspor
serta peningkatan dan pemerataan
pendapatan untuk memperkukuh struktur
perekonomian nasional.
G. Pengembangan sistem jaringan, sarana dan
prasarana perhubungan
Transportasi bersama-sama dengan infra-
struktur lainnya merupakan roda penggerak
kegiatan ekonomi. Ada korelasi yang sangat
dekat antara aksesibilitas wilayah yang
diciptakan oleh jaringan transportasi dengan
perkembangan ekonominya. Daya dukung
yang tinggi dari sistem transportasi terhadap
pertumbuhan ekonomi dan pembangunan
wilayah merupakan kebijakan yang makin
penting untuk diterapkan. Beberapa aspek
mewarnai pendekatan regional dalam
pembangunan transportasi yang masih
menimbulkan permasalahan antara lain:
1. Belum optimalnya peran transportasi
sebagai instrumen utama dalam pengem-
bangan wilayah, pertumbuhan ekonomi
daerah dan dalam pemerataan hasil-hasil
pembangunan.
2. Belum meningkatnya upaya pemberda-
yaan daerah dalam perencanaan dan
pelaksanaan pembangunan transportasi
di daerah.
3. Bel.um meningkatnya efektivitas desen-
tralisasi dan otonomi daerah dalam
pembiayaan dan penerimaan sektor
transportasi.
IV. ARAH KEBIJAKAN PEMBANGUNAN
TRANSPORTASI
Arah kebijakan penelitian dan pengembangan
transportasi sejalan dengan arah kebijakan
pembangunan Sektor Perhubungan yang
mengacu pada Program Pembangunan Nasional
33
2000-2004. Program pembangunan yang teri<ait
dengan di bidang transportasi sebagaimana
tertuang dalam Propenas 2000-2004, meliputi
antara lain:
A. Program mempertahankan tingkat jasa
pelayanan sarana dan prasarana transportasi
Tujuan program ini adalah untuk memper-
tahankan dan meningkatkan kondisi sarana
dan prasarana transportasi yang telah dan
sedang dibangun agar tingkat pelayanannya
dapat dipertahankan dan ditingkatkan
sesuai dengan kualitas yang memadai, serta
dapat dioperasikan dan dimanfaatkan
semaksimal mungkin dalam rangka menun-
jang sektor-sektor produktif. Untuk itu
diprioritaskan sarana dan prasarana yang
sudah dibangun ataupun sedang dalam
proses pembangunan, diupayakan pemeli-
haraannya agar nilai ekonomis dari sarana dan
prasarana tersebut tidak menurun. Sedangkan
untuk peningkatan dan pembangunan sarana
dan prasarana transportasi diarahkan hanya
untuk menunjang pertumbuhan permintaan
jasa pelayanan yang telah melebihi
kapasitasnya (bottleneck) dan untuk
menunjang ekspor.
Sasaran program ini adalah tersedianya pela-
yanan jasa sarana dan prasarana transportasi
yang mampu memenuhi kebub.Jhan minimum
dan pemulihan ekonomi serta terjaganya
kondisi konstruksi, peralatan sarana dan
prasarana yang belum selesai pembangunan
konstruksinya ataupun belum beroperasi
secara sempuma.
Kegiatan pokok yang akan dilakukan adalah:
1. Perencanaan, rehabilitasi, pemeliharaan
dan penyelesaian pembangunan dengan
pertimbangan yang matang.
2. Pe ~u lihan jasa pelayanan sarana dan
prasarana transportasi.
34
3. Penyediaan jasa sarana dan prasarana
yang mendukung kegiatan produksi,
peningkatan ekspor dan memperluas
kesempatan kerja.
B. Program penfogkatan aksesibilitas
masyarakat terhadap jasa pelayanan sarana
dan prasarana transportasi
Program ini bertujuan untuk memperluas
jangkauan jasa pelayanan sarana dan
prasarana transportasi sampai ke daerah
terpencil, pedalaman dan perbatasan.
Perluasan jaringan sarana dan prasarana
tersebut diprioritaskan untuk menyediakan
sarana dan prasarana yang diperlukan dalam
memenuhi kebutuhan dasar masyarakat.
Kegiatan pokok yang akan dilakukan adalah:
1. Melaksanakan usaha perintisan di daerah-
daerah terisolasi, terpencil dan kawasan
tertinggal.
2. Memperluas jangkauan pelayanan
prasarana transportasi ke seluruh lapisan
masyarakat.
3. Memperkuat dan menyempurnakan
peraturan perundang-undangan.
C. Program pembangunan sarana dan
prasarana transportasi
Tltjuan pembangunan sarana dan prasarana
transportasi adalah meningkatkan pelayanan
jasa transportasi secara efisien dan handal
berkualitas, aman dan harga terjangkau serta
mewujudkan sistem transportasi nasional
secara intermoda dan terpadu dengan
pembangunan wilayahnya dan menjadi
bagian dari suatu sistem distribusi yang
mampu memberikan pelayanan dan manfaat
bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan
jaringan desa-kota yang memadai.
Sasaran program pembangunan sarana dan
prasarana transportasi adalah:
W.ta P9Mlltlan Perhubungsi e No. 06/THN.Xll l/2001
 Pertama, teri<ait dengan sasaran memperta-
hankan dan meningkatkan jasa pelayanan
sarana dan prasarana transportasi, meliputi:
1. Terpenuhinya kebutuhan minimum
pelayanan jasa transportasi sekaligus
mendukung upaya pemulihan ekonomi.
2. Terpeliharanya kondisi fisik sarana dan
prasarana transportasi agar dapat
memberikan pelayanan sampai dengan
batas umur teknis yang direncanakan.
3. Meningkatnya sistem manajemen
transportasi.
4. Meningkatnya jasa pelayanan sarana dan
prasarana transportasi melalui standar
teknis yang sesuai dengan kebutuhan
yang beri<embang secara efisien, ekono-
mis, manusiawi dan makin aman.
Kedua, terkait dengan sasaran untuk
melanjutkan restrukturisasi dan reformasi
transportasi mel.iputi:
1. Terciptanya berbagai alternatif jasa
pelayanan sarana dan prasarana
transportasi sesuai dengan daya beli
masyarakat.
2. Terciptanya operasi sistem transportasi
yang lebih kompetitif.
3. Terbukanya kesempatan berusaha di
bidang pelayanan jasa transportasi.
4. Terwujudnya partisipasi aktif pernerintah
BUM N/Swasta dalam penyelenggaraan
pelayanan jasa transportasi.
Kegiatan pokok yang akan dilakukan adalah:
1. Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana
dan sarana transportasi.
2. Peni ngkatan efisiensi melalui sistem
manajemen transportasi.
3. Peningkatan kapasitas pel.ayanan transpor-
tasi pada jalur-jalur pelayanan transportasi
yang telah mel.ebihi kapasitasnya.
Warta Penelitian Perhubungan • No. 06/THN.Xlll/2001
4. Peningkatan sistem pelayanan melalui
perbaikan sistem data dan informasi.
Ketiga, terkait dengan sasaran untuk
meningkatkan aksesibilitas masyarakat
terhadap jasa pelayanan sarana dan prasarana
transportasi, mel.iputi:
1. Terselenggaranya pelayanan saran~ dan
prasarana transportasi untuk wilayah
terpencil dan untuk masyarakat luas,
terutama golongan masyarakat bawah
dengan tarif yang terjangkau.
2. Terpadunya sistem jaringan transportasi
nasional secara intermoda dengan sistem
jaringan transportasi wilayah terutama
untuk mendukung pengembangan
wilayah menghindari terjadinya inefisiensi
jasa sarana dan prasarana transportasi.
Kegiatan pokok yang akan dilakukan adalah:
1. Rehabilitasi dan pemel.iharaan prasarana
dan sarana transportasi, terutama
rehabilitasi prasarana jalan, prasarana
kereta api, prasarana penyeberangan,
dermaga dan bandara.
2. Peningkatan efisiensi melalui sistem
manajemen transportasi agar dapat
mengoptimalkan pemanfaatan sarana dan
prasarana transportasi yang ada, misalnya
melalui sistem manajemen permintaan
transportasi, sistem rekayasa dan penga-
turan lalu lintas/angkutan, penyempumaan
peraturan dan penegakan peraturan
(termasuk peraturan tentang pencegahan
muatan lebih/overloading dan peraturan
tentang pajak pemakai jalan/road user tax),
peningkatan sistem keselamatan lalu lintas
dan peralatan navigasi.
3. Peningkatan kapasitas pelayanan
transportasi pada jalur-jalur pelayanan
transportasi yang telah mel.ebihi kapasi-
tas nya atau yang telah mengalami
kemacetan (bottleneck) terutama untuk
35
 menunjang kegiatan ekspor baik melalui
pening katan kapasitas maupun pem-
bang unan baru sarana dan prasarana
transportasi secara efisien dan ekonomis.
4. Peningkatan sistem pelayanan melalui
perbaikan sistem data dan informasi,
siste m standar teknis prasarana dan
sarana transportasi yang didukung oleh
kemampuan dan profesionalisme baik
secara teknis maupun secara ekonomis
dala m sistem pelayanan angkutan ,
desain, konstruksi serta pemeliharaan dan
pengelolaan sarana dan prasarana
transportasi.
D. PROGRAM PENCEGAHAN DAN PENGENDAUAN
KERUSAKAN DAN PENCEMARAN UNGKUNGAN
HIOOP
Tltjuan dari program ini adalah rneningkatkan
kualitas lingkungan hidup dalam upaya
mencegah perusakan dan atau pencemaran
Lingkungan yang rusak akibat pemanfaatan
sumber daya alam yang berlebihan dan
kegiatan transportasi.
Sasaran program ini adalah tercapainya kualit.as
Lingkungan hidup yang bersih dan sehat
sesuai dengan baku mub.J yang ditetapkan.
Kegiata n pokok yang dilakukan adalah
penge mbangan teknologi pengelolaan
pencemaran transportasi.
V. TIJJu.\N, SASARAN, STRATEGI DAN KEBDAKAN
UTBANG TRANSPORTA.SI
A. Tujuan
Tujuan penelitian dan pengembangan
transportasi dirumuskan dengan mengacu
pada tujuan pembangunan sektor perhu-
bungan serta diarahkan untuk mengatasi
permasalahan pembangunan sektor perhu-
bungan, yaitu:
36
1. Mencari formulasi strategis untuk peme-
cahan masalah transportasi yang dihadapi
Departernen Perhubungan dalam interrelasi
penyelenggaraan perhubungan dan
regulasi, lptek, lingkungan, kelembagaan,
investasi, pendanaan dan tarif, produksi,
faktor-faktor produksi, manajemen dan
informasi.
2. Terwltjudnya sumber daya manusia profe-
sional yang bergerak dalam penelitian dan
pengembangan transportasi dan sekaligus
tercapainya optimalisasi sumber daya
penelitian dan pengembangan yang
terbatas.
B. Sasaran
Sasaran penelitian dan pengembangan
transportasi dirumuskan dengan mengacu
pada tl.Jjuan pembangunan dan sasaran sektor
perhubungan. Berdasarkan sasaran tersebut
program/kegiatan penelitian dan pengem-
bangan dapat diuraikan sebagaimana pada
Tabel 4.
c. strateg;
Strategi yang diperlukan untuk mencapai
sasaran penelitian dan pengembangan
transportasi adalah:
1. Memperluas upaya pendanaan kegiatan
penelitian baik dari sumber APBN maupun
non-APBN.
2. Meningkatkan kuantitas dan kualitas
sumber daya manusia peneliti.
D. Kebijakan
Kebijakan penelitian dan pengembangan
transportasi adalah:
1. Melaksanakan kegiatan penelitian
dengan dana dari APBN serta menjalin
kemitraan dengan BUMN, swasta nasionaV
asing.
Warta PenellUan Perhubungan e No. 06/THN.Xlll/2001
 Tabel 4
Usulan kegiatan penelitian dan pengernbangan transportasi
No. Sasaran Sektor Transportasi
1. Terpeliharanya kapasitas pelayanan
transportasi yang telah tersedia.
2. Terciptanya iklim kompetisi dalam
penyediaan sarana dan prasarana
transportasi.
3. Terlaksananya restrukturisasi sistem
pendanaan sarana dan prasarana
transportasi.
4. Dukungan otonomi daerah disektor
transportasi.
5. Terbentuknya sumber daya manusia
transportasi yang berkualitas, profesional
dan bertanggung jawab serta memiliki
daya saing global
6. Terjangkaunya pelayanan keperi ntisan
sarana dan prasarana transportasi di
daerah-daerah terisoli r dan perbatasan
antar negara.
7. Terjaganya kualitas dan perluasan
jaringan pelayanan transportasi yang
terpadu, efektif, dan efisien.
8. Terwujudnya peningkatan keselamatan
pada transportasi darat, laut, dan udara.
Warta Penelitian Perhubungan • No. 06/THN .Xlll/2001
Kegiatan Litbang Transportasi
1. Kajian standar pemeliharaan saran a dan prasarana
transportasi.
2. Kajian prioritas rehabilitasi sarana dan prasarana (ways and
tenninals) transportasi.
1. Tinjau akademik UU, PP dan KM tentang transportasi.
2. Kajian rasionalisasi komponen biaya produksi jasa
transportasi menuju harga dan jasa yang bersaing.
3. Kajian struktur tarif jasa transportasi yang penetapannya
oleh pemerintah.
4. Kajian tarif transportasi multimoda nasional dan
internasional.
1. Kajian iklim kondusif bagi investasi swasta pada prasarana
transportasi.
2. Kajian pola partisipasi swasta pada pelayanan transportasi
nonkomersial.
3. Studi peluang pengenaan PNBP pada operasi sarana dan
prasarana transportasi (darat, laut, dan udara) .
4. Studi pangsa komponen lokal dalam pembangunan sarana
dan prasaran transportasi (darat, laut, dan udara)
Kajian penentuan batas-batas kewenangan, tugas dan fungsi di
bidang transpostel antara pusat dan daerah
1. Studi kebutuhan diklat teknis untuk setiap jabatan
struktural.
2. Studi kuantitas dan kualitas sumber daya manusia
transportasi yang langsung dalam pelayanan jasa
transportasi.
3. Studi peningkatan mutu tenaga kerja sektor transportasi
agar berdaya saing global.
1. Studi kriteria prioritas pemberian pelayanan keperintisan
sarana dan prasarana transportasi.
2. Evaluasi efektivitas dan efisiensi pelayanan perintis.
3. Studi pelayanan perintis yang layak dikomersialkan.
4. Studi pola manajemen keperintisan nasional dalam rangka
mengurangi subsidi dan meningkatkan efisiensi.
5. Studi tingkat kemampuan daerah dalam pembiayaan jasa
transportasi perintis.
1. Studi tinjau ulang Sistranas.
2. Studi pedoman penyusunan Sistrawil.
3. Studi pedoman penyusunan Sistralokal.
Studi tentang keselamatan tiap-tiap moda transportasi.
37
 No. Sasaran Sektor Transportas;
9. Terwuj udnya peningkatan produktivitas
sarana dan prasarana transportasi
10. Terjaganya peningkatan kinerja BUMN
transportasi
11. Tersusunnya hasiL penelitian clan
pengembangan yang Langsung dapat
diterapkan dengan meningkatkan
penguasaan teknoLogi
2. Mengupayakan penyelenggaraan kelit-
bangan dengan swadana.
3. Mengupayakan hibah dari luar negeri
untuk penelitian dan pengembangan
4. Melaksanakan pendidikan dan pelatihan
tenaga peneliti, baik sec:ara formal maupun
informal di dalam dan luar negeri.
5. Mendorong para peneliti agar menulis
lebih produktif.
6. Melakukan kerja sama penelitian
dengan berbagai perguruan tinggi
sebagai upaya alih ilmu pengetahuan dan
teknologi.
DAFTAR PUSTAKA
Undang-Undang RI Nomor 25 Tahun 2000
tentang Program Pembangunan Nasional
(Propenas) Tahun 2000- 2004.
Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 1999
tentang Otonomi Daerah.
38
Kegiatan Litbang Transportasi
1. Studi kinerja peLayanan angkutan darat, Laut dan udara.
2. Studi hambatan ekspor pada pelabuhan yang terbuka ke
Luar negeri.
3. Studi hambatan ekspor pada bandara internasional.
4. Studi upaya peningkatan pangsa armada peLayaran
nasionaL daLam dan Luar negeri.
5. Studi upaya peningkatan pangsa armada penerbangan
nasionaL daLam clan Luar negeri.
Studi kinerja operasionaL BUMN (darat, Laut, clan udara).
Studi peningkatan mutu clan pemanfaatan hasiL peneLitian
clan pengembangan sektor tran sportasi (darat, Laut, clan
udara).
Peraturan Pemerintah Tahun 2000 tentang
Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan
Propinsi sebagai Daerah Otonomi.
Keputusan Menteri Perhubungan Nornor: KM 24
Tahun 2001 tentang Organisasi dan Tata Kerja
Departemen Perhubungan.
Laporan Tahunan Badan Penelitian dan
Pengembangan Tahun 2000.
BIODATA
L. Denny Siahaan, dilahirkan di Tapanuli
Utara, 5umatera Utara pada tanggal 27
Maret 1952, menyelesaikan pendidikan 51
pada t.ahun 1978 di Fakultas Teknik Jurusan
Teknik Industri, Univesitas Sumatera Ut.ara
Medan. Pendidikan 52 diselesaikan t.ahun
1984 di Program Pasca Sarjana Jurusan
Transportasi Institut Teknologi Bandung.
Aktif mengikuti berbagai seminar dan
pelatihan di dalam dan luar negeri. Pada
saat ini menjabat sebagai Sekretaris Sadan
Litbang Perhubungan.
Wmta PenellUan Perhubul"lgSI e No. 06/THN.Xlll/2001