i

TINGKAT KEBUTUHAN PELAYANAN PANDU

DI PELABUHAN SOEKARNO HATTA MAKASSAR

THE NECESSITY LEVEL OF WAVEGUIDE SERVICE

IN SOEKARNO HATTA PORT, MAKASSAR

ALBERTHA LOLO TANDUNG

TEKNIK TRANSPORTASI
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2017
 ii

TINGKAT KEBUTUHAN PELAYANAN PANDU

DI PELABUHAN SOEKARNO HATTA MAKASSAR

TESIS
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar Magister

Program Studi
Teknik Transportasi

Disusun dan Diajukan Oleh :

ALBERTHA LOLO TANDUNG

Kepada

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2017
iii
 iv

PERNYATAAN KEASLIAN DESERTASI

Yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : Albertha Lolo Tandung

NIM : P2900212506

Program Studi : Teknik Transportasi

Menyatakan dengan sebenarnya bahwa desertasi yang saya tulis

ini benar-benar merupakan hasil karya sendiri, bukan merupakan

pengambilan tulisan atau pemikiran orang lain. Apabila dikemudian hari

terbukti atau dapat dibuktikan bahwa sebagian atau keseluruhan tesis ini

hasil karya orang lain, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan

tersebut.

Makassar, November 2017

Yang menyatakan,

Albertha Lolo Tandung

 v

PRAKATA

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, dengan

selesainya tesis ini. Adapun judul thesis ini adalah, Tingkat Kebutuhan

Pelayanan Pandu di Pelabuhan Soekarno – Hatta, Makassar. Gagasan yang

melatarbelakangi judul permasalahan ini timbul dari hasil pengamatan penulis

terhadap kondisi saat ini, frekuensi pergerakan kapal setiap hari di pelabuhan

Soekarno-Hatta cukup tinggi dengan jumlah personil pemanduan yang sangat

terbatas, kemudian ketersediaan sarana dan prasarana pendukung dalam

mengolah gerak kapal dan memberikan ramalan (forecasting) sampai tahun

2025.

Banyak kendala yang dihadapi oleh penulis dalam tahap penyusunan

tesis ini, yang hanya berkat bantuan berbagai pihak, maka tesis ini dapat

terselesaikan. Untuk itu maka dengan tulus penulis menyampaikan terima kasih

kepada semua pihak, khususnya kepada:

A. Prof. Dr. Ir. Shirly Wunas, DEA sebagai ketua komisi penasehat dan

Dr. Ganding Sitepu, Dipl.Ing sebagai anggota komisi penasehat atas

bantuan dan bimbingan yang telah diberikan mulai dari

pengembangan minat terhadap permasalahan penelitian ini,

pelaksana penelitian sampai dengan penulisan tesis ini.

B. Prof. Dr. Muhammad Yamin Jinca, Ing.,MS.Tr, Prof. Dr. Muh. Asdar,

SE.,M.Si, dan Dr. Eng Muhammad Isran Ramli, ST.,MT, selaku

penguji yang berkenan meluangkan waktu untuk menjadi penguji dan

 vi

masukan serta arahan yang bermanfaat sebagai perbaikan dalam

penyusunan tesis ini

C. Pimpinan dan staf PT. Pelabuhan Indonesia (persero) IV Cabang

Makassar yang telah banyak membantu dalam tahap pengambilan

data dan bahan penelitian.

D. Ketua dan staf serta karyawan Program Studi Teknik Transportasi

Sekolah Pascarsarjana Universitas Hasanuddin Makassar.

E. Kepala Balai Pendidikan dan Pelatihan Ilmu Pelayaran (BP2IP)

Barombong, sebagai atasan penulis di tempat bertugas/bekerja atas

segala dukungan moril dan materil dalam menyelesaikan tesis ini.

F. Suami tercinta ,putra-putraku, ibundaku dan seluruh keluarga besarku

yang telah memberikan dukungan moril maupun materil.

Makassar, November 2017

ALBERTHA LOLO TANDUNG

vii
viii
 ix

DAFTAR ISI

Halaman

LEMBAR PENGESAHAN ....................................................................... i

LEMBAR KEASLIAN ......................................................................................... ii

PRAKATA ............................................................................................... iii

ABSTRAK ............................................................................................... v

ABSTRACT ............................................................................................. vi

DAFTAR ISI ............................................................................................ vii

DAFTAR TABEL .................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR ................................................................................ x

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................. xi

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ 1

A. Latar Belakang Masalah ........................................................ 1

B. Rumusan Masalah ................................................................. 9

C. Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian .............................. 9

D. Ruang Lingkup ....................................................................... 11

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................. 13

A. Pelabuhan Dan Fungsi Pelabuhan ....................................... 13

B. Operasi Pelayanan Kapal ...................................................... 16

C. Sistem dan Prosedur Pemanduan Kapal .............................. 20

D. Professional Pandu................................................................. 31

E. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja ............................ 37

F. Kinerja Pelayanan .................................................................. 41

 x

G. Model Peramalan ................................................................... 44

H. Kerangka Konseptual ............................................................. 46

I. Defenisi Operasional .............................................................. 46

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..................................................... 48

A. Jenis Penelitian ...................................................................... 48

B. Lokasi Dan Waktu Penelitian ................................................. 48

C. Sumber Data .......................................................................... 49

D. Alat Dan bahan ...................................................................... 49

E. Populasi Dan Sampel ............................................................ 50

F. Teknik Pengumpulan Data ..................................................... 50

G. Teknik Analisis Data .............................................................. 51

BAB IV PEMBAHASAN DAN HASIL PENELITIAN................................ 53

A. Gambaran Umum Pelabuhan Makassar ................................ 53

B. Analisis Faktor-Faktor Pendukung Operasional Pemanduan

di Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar ................................ 60

C. Analisis Kebutuhan Pemanduan Pada Pelabuhan Makassar

Terhadap Jumlah Pergerakan Kapal ..................................... 63

D. Ramalan Kebutuhan Personil Pemanduan Hingga Tahun 2025 66

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ...................................................... 77

A. Kesimpulan ............................................................................ 77

B. Saran ..................................................................................... 78

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 80

LAMPIRAN-LAMPIRAN .......................................................................... 83
 xi

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 1 Daftar Kunjungan Kapal Pelabuhan Soekarno Hatta Tahun 2011

- 2016...................................................................................... 7

Tabel 2 Fasilitas Kapal Pandu dan Kapal Tunda Pelabuhan Makassar 58

Tabel 3 Kinerja Pelayanan Kapal di Pelabuhan Makassar 2007 - 2017 59

Tabel 4 Personil Pandu Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar ............ 64

Tabel 5. Jumlah Pergerakan Kapal di Pelabuhan Soekarno-Hatta

Makassar ................................................................................ 65

Tabel 6. Peramalan Jumlah Pergerakan Kapal Hingga Tahun 2025 .... 68

Tabel 7. Jumlah Pergerakan Kapal per Tahun ( Tahun 2005-2015 )..... 68

Tabel 8. Peramalan Jumlah Pergerakan Kapal per Tahun 2017 – 2025 69

Tabel 9. Rata-Rata Jumlah Kapal Perhari (Tahun 2005-2015).............. 70

Tabel 10. Peramalan Rata-Rata Jumlah Kapal Perhari (Tahun 2017-2025)

yang akan Sandar di Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar... 71

Tabel 11. Jumlah Jam Pelayanan Pandu (dari Luar ke dermaga) per

bulan ....................................................................................... 72

Tabel 12. Peramalan Jam Pelayanan Pandu (dari Luar ke dermaga) per

Bulan....................................................................................... 73

Tabel 13. Jumlah Jam Pelayanan Pandu (dari Luar ke dermaga) per Hari 74

Tabel 14. Peramalan Pergerakan Kapal di Pelabuhan Soekarno Hatta

Makassar Tahun 2017-2025 ................................................... 75

Tabel 15. Ramalan Pergerakan Kapal Tahun 2017 di Pelabuhan

Soekarno-Hatta Makassar ...................................................... 76

 xii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1 Kerangka Konseptual.............................................................. 46

Gambar 2 DLKp DAN DLKp Pelabuhan Makassar .................................. 56

Gambar 3 DLKp DAN DLKp Pelabuhan Makassar ................................. 57

Gambar 4 Kapal Pandu dan Kapal Tunda Pelabuhan Makassar............. 58

 xiii

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

Lampiran 1 Daftar Pertanyaan Wawancara ............................................. 83

 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Sistem transportasi dapat diartikan sebagai bentuk keterkaitan

dan keterikatan yang integral antara berbagai variable dalam suatu

kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat

ketempat yang lain. Maksud adanya sistem transportasi adalah untuk

mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang yang

bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pergerakan tersebut

(Munawar, 2006). Suatu pelabuhan dikehendaki sebagai suatu

tempat yang aman, sehingga terselenggara kegiatan bongkar muat di

pelabuhan sebagai tempat berlabuhnya kapal. Dari sebagai

subsistem transportasi, pelabuhan merupakan simpul mata rantai

kelancaran transportasi laut dan darat, dengan demikian, pelabuhan

adalah suatu daerah perairan yang terlindung terhadap badai,

ombak, dan arus, sehingga kapal dapat mengadakan olah gerak,

bersandar, membuang jangkar sedemikian rupa sehingga bongkar

muat atas barang dan perpindahan penumpang dan barang dapat

terlaksana dengan aman.

Pada saat ini, dikehendaki suatu kondisi operasional

pelabuhan dan kapal yang optimal, sehingga daya muat, kualitas

transportasi dan efesien penggunaaan alat baik di kapal maupun di

 2

pelabuhan mencapai kinerja yang baik. Hal ini dapat di capai, dengan

cara memperbesar kapasitas dan mempercepat proses penanganan

muatan bongkar dan muat di dermaga konsekuensi tindakan

Sehingga pelabuhan yang menjadi simpul penting dalam arus

perdagangan dan distribusi barang di Indonesia maupun di dunia.

Data menunjukkan delapan puluh lima persen (85%) perdagangan

dunia melalui jalur laut, sementara itu perdagangan di Indonesia 90

% melalui jalur laut (Arianto Patunru et.al, 2007). Dengan kondisi

tersebut pengguna jasa pelabuhan menginginkan pelayanan yang

baik dari otoritas pelabuhan (kesyahbandaran) sebagai pengendali

regulasi dan PT pelabuhan Indonesia (Pelindo) sebagai pengendali

pelayanan jasa pemanduan kapal yang akan berlabuh, sandar dan

berangkat dari dan kepelabuhan.

Dalam perdagangan bebas, setiap pelabuhan dan instansi

yang terkait di dalamnya baik pemerintah maupun swasta dituntut

untuk meningkatkan kinerjanya. Apabila dengan adanya rencana

perdagangan bebas di Indonesia dapat menyebabkan semakin

ramainya kegiatan-kegiatan di pelabuhan. Untuk itu perlunya

kesiapan dari setiap pelabuhan dan instansi yang terkait di

dalamnya, maka harus mempersiapkan diri dalam menghadapi

rencana perdagangan bebas ini, yaitu sistem perdagangan dengan

perekonomian terbuka dan tanpa adanya bea masuk.

 3

Peranan pelabuhan dalam menunjang pembangunan nasional

dan peningkatan perdagangan di dalam dan luar negeri dewasa ini.

Dalam pembangunan nasional, pelabuhan adalah sebagai urat nadi

yang terus mengembangkan diri dan meningkatkan peranannya agar

mampu menjawab tantangan yang semakin hari semakin berat.

Pelabuhan Soekarno Hatta Makasar merupakan salah satu

pelabuhan di Indonesia dengan dituntut untuk dapat lebih

meningkatkan peranannya dalam memberikan pelayanan sebaik

mungkin kepada masyarakat.

Pelabuhan di Indonesia dituntut untuk dapat lebih

meningkatkan peranannya dalam memberikan pelayanan jasa sebaik

mungkin kepada masyarakat atau pengguna jasa angkutan laut, bila

ditinjau dari aspek pembangunan, angkutan laut mempunyai fungsi

menunjang semua sektor pembangunan dan membantu tercapainya

pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal. Hal di atas

pada gilirannya mampu menunjang kegiatan ekonomi dan mobilitas

produksi untuk meningkatkan nilai tambah bagi barang yang

diangkutnya. Dengan melihat fakta yang ada sudah sewajarnya

strategi pembangunan subsektor perhubungan laut perlu diperkokoh.

Persoalan lain terkait dengan pengelolaan kepelabuhanan

adalah kelangkaan fasilitas pelabuhan, regulasi dan sumber daya

manusia. Terkait dengan fasilitas pelabuhan, banyak pelabuhan di

Indonesia yang terbuka bagi kapal asing tetapi belum sepenuhnya

 4

menerapkan International Ship and Port Facility Security (ISPS)

Code. Persoalan lainnya juga adalah terkait dengan Container

Handling Charge (CHC) dan Terminal Handling Charge. Besaran

Container Handling Charge (CHC) dan surcharge atau Terminal

Handling Charge (THC) selama ini dirasakan sangat tinggi oleh

kalangan dunia usaha, khususnya eksportir dan importir dalam

negeri, sehingga mempengaruhi daya saing produk ekspor Indonesia

ke luar negeri (Kompas, 27 November 2008). Besaran CHC dan THC

di Indonesia merupakan yang tertinggi sedangkan produktivitas

bongkar muat petikemas di pelabuhan Indonesia relatif rendah

dibandingkan dengan pelabuhan-pelabuhan di negara-negara

kawasan ASEAN.

Pelabuhan menyediakan fasilitas dan pelayanan untuk kapal

yang berkunjung, pelayanan tersebut dibagi menjadi dua kelompok,

yaitu pelayanan untuk kapal dan pelayanan untuk barang, salah satu

pelayanan untuk kapal adalah pelayanan jasa pemanduan kapal

(pilotage), yaitu kegiatan pandu dalam membantu Nakhoda kapal,

agar navigasi dapat melaksanakan kegiatan keselamatan dengan

memberikan informasi tentang keadaan perairan setempat yang

terpenting untuk keselamatan kapal, penumpang dan muatannya

sewaktu memasuki alur pelayaran menuju dermaga.

Profesionalisme sebagai suatu pandangan yang menjunjung

tinggi kemampuan professional atau keahlian patut dimiliki personel

 5

pandu. Keahlian pandu dalam menjalankan atau mengolah gerak

kapal di tentukan oleh banyaknya pengalaman kerja, pendidikan dan

pelatihan professional pandu. Profesionalisme pandu harus

dipelihara, bahkan ditingkatkan dalam arti disesuaikan dengan

kemajuan teknologi perkapalan maupun ketentuan prosedur yang

senantiasa disesuaikan dengan kemajuan teknologi perkapalan

maupun ketentuan prosedur senantiasa disesuaikan pula dengan

peraturan yang berlaku. Personel pandu berkeahlian serta mahir

bernavigasi atau disebut juga sebagai ahli pelayaran. Predikat ahli

yang memiliki keahlian tertentu dan diberikan kepada mereka yang

mengetahui pentingnya isyarat relatif dalam lingkungannya (John van

Gighch,tahun).

Pandu harus berkeahlian kombinasi antara pengetahuan

teknisnya dalam bidang mengendalikan kapal atau bernavigasi

dengan pengetahuan tentang kondisi unik setempat. Memandu kapal

ternyata termasuk pekerjaan yang tidak saja memerlukan sumber

daya manusia dengan memiliki ketrampilan khusus untuk

melaksanakannya, tetapi juga dituntut tanggung jawab prestasi kerja,

kerjasama, prakarsa, kejujuran, ketaatan dan perilaku kondisi fisik

yang prima dalam pelaksanaannya. Masalah kelancaran, keamanan,

keselamatan dari kapal yang dipandu adalah hal yang utama dalam

pelaksanaan pemanduan kapal karena akibat yang dapat ditimbulkan

dari suatu kelalaian atas kegiatan pemanduan kapal dapat

 6

berpengaruh pada kelancaran lalu lintas kapal dalam pelabuhan,

bahkan juga terhadap perairan dan lingkungannya.

Manajemen Cabang Pelabuhan IV Cabang Makassar memiliki

kekuatan personil pemanduan (SDM) sebanyak delapan (8) orang

yang bekerja merangkap top manajemen dan staf pendukung.

Sehingga pada kondisi tertentu dalam memaksimalkan pelayanan

pemanduan tetap menjalankan tugas dan tanggung jawabnya.

Semakin cepatnya perkembangan kegiatan pada PT (Persero)

Pelabuhan Indonesia IV Cabang Makassar, perlu mengoptimalkan

mutu pelayanan pemanduan kapal yang terutama dalam rangka

mengantisipasi perkembangan globalisasi perdagangan dunia

dewasa ini. Pengoperasian armada ini merupakan upaya

manajemen dalam meningkatkan kualitas pelayanan jasa

kepelabuhanan, khususnya pelayanan jasa kapal untuk pemanduan

dan penundaan kapal menuju pelayanan prima dengan zero waiting

time.

Dengan adanya tambahan kapal motor pandu dan Kapal

tunda akan mampu memberikan kapasitas pelayanan kapal keluar

(berangkat dari tempat tambat) dan masuk (sandar di pelabuhan)

khususnya pada waktu jam sibuk dengan rata-rata gerakan kapal di

Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar mencapai 10-15 kapal per

hari. Berikut data kunjungan kapal dan pergerakan di pelabuhan

Seokarno Hatta Makassar.

 7

Tabel 1. Daftar Kunjungan Kapal Pelabuhan Soekarno Hatta

Tahun 2011-2016

NO TAHUN KUNJUNGAN KAPAL PERSONIL KEPANDUAN

1 2001 4583 8 orang
2 2002 4620 8 orang
3 2003 4547 8 orang
4 2004 4693 8 orang
5 2005 4839 8 orang
6 2006 4985 8 orang
7 2007 5396 8 orang
8 2008 5216 8 orang
9 2009 5320 8 orang
10 2010 5553 8 orang
11 2011 5625 8 orang
12 2012 5493 8 orang
13 2013 4255 8 orang
14 2014 4368 8 orang
15 2015 5487 8 orang
16 2016 5450 8 orang
Sumber : Data diolah, 2016

Berdasarkan data tahun 2011 arus kunjungan kapal yang

mengunjungi pelabuhan Soekarno Hatta Makassar tercatat 5625

pergerakan kapal yang terdiri dari kapal dalam dan luar negeri, tahun

2012 sebanyak 5493 pergerakan kapal, pada tahun 2013 terjadi

penurunan yang signifikan sebanyak 4255 pergerakan kapal, tahun

2014 sebanyak 4368 pergerakan kapal, tahun 2015 sebanyak 5487

pergerakan kapal dan tahun 2016 sebanyak 5460 pergerakan kapal.

Kondisi ini mengharuskan jasa pelayanan pemanduan kapal

menjadi ujung tombak dari PT (Persero) Pelabuhan Indonesia IV

Makassar yang merupakan kegiatan awal serta akhir dari

 8

keseluruhan rangkaian kegiatan pelayanan jasa kepanduan. Dalam

meningkatkan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan ini maka

pendukung faktor sumber daya manusia pemanduan kapal perlu

mendapat perhatian dalam pembinaannya. Sehingga peranannya

dalam kegiatan pelayanan pemanduan dipelabuhan akan memberi

hasil yang maksimal dan memuaskan para pengguna jasa

pemanduan

Untuk mendukung semua itu perlunya peningkatan kinerja

instansi-instansi yang terkait di dalamnya maupun sumber daya

manusia (SDM) yang terlibat dalam proses pemanduan. Salah satu

diantaranya ialah meningkatkan jasa pelayanan pemanduan di

Pelabuhan Indonesia IV (Persero) Soekarno Hatta Makasar terhadap

pelayanan pergerakan kapal (mengolah gerak sandar dan berangkat

dari dermaga).

Waktu yang dihabiskan kapal selama berada di pelabuhan

akan sangat berpengaruh terhadap efisiensi pengoperasian kapal

tersebut. Semakin lama kapal berada di pelabuhan, maka

pengoperasian kapal tersebut semakin tidak efisien karena biaya

yang dikeluarkan akan semakin tinggi. Ada beberapa faktor waktu

yang dihabiskan kapal selama berada dipelabuhan yaitu antara lain,

kinerja dari sumber daya manusia dan peralatan-peralatan bongkar

muat yang mendukung kegiatan pelayanan kapal di pelabuhan.

Dalam meningkatkan pelayanan yang baik maka perusahaan dituntut

 9

untuk dapat mencapai produktivitas yang tinggi untuk memenuhi

standar seperti ditetapkan perusahaan, maka perlu dilakukan sebuah

evaluasi mengenai perusahaan tiap kurun waktu tertentu untuk

menetapkan standar yang baru dan lebih baik bagi perusahaan.

Sehubungan dengan permasalahan tersebut penulis mengambil judul

: “TINGKAT KEBUTUHAN PELAYANAN PANDU DI PELABUHAN

SOEKARNO HATTA MAKASAR”

B. Rumusan Masalah

Untuk dapat merencanakan kesesuaian antara kebutuhan

pemanduan dan pergerakan kapal berdasarkan ketersediaan jumlah

personil pandu pada pelabuhan Makassar, sehingga dapat

dirumuskan sebagai berikut :

1. Faktor-faktor apakah faktor-faktor yang menjadi pendukung

dalam operasional pemanduan di pelabuhan Soekarno Hatta

Makassar?

2. Bagaimanakah kebutuhan personil kepanduan pada pelabuhan

Makassar terhadap jumlah pergerakan kapal?

3. Bagaimanakah ramalan kebutuhan jumlah personil pemanduan

di Pelabuhan Indonesia IV (Persero) Soekarno – Hatta

Makassar sampai tahun 2025?

 10

C. Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian

1. Tujuan Penelitian

a. Untuk menjelaskan faktor-faktor yang menjadi pendukung

dalam operasional pemanduan di pelabuhan Soekarno Hatta

Makassar.

b. Untuk menjelaskan kebutuhan personil kepanduan pada

pelabuhan Makassar terhadap jumlah pergerakan kapal.

c. Untuk menganalisis tentang ramalan kebutuhan jumlah

personil pemanduan di Pelabuhan Indonesia IV (Persero)

Soekarno – Hatta Makassar sampai tahun 2025.

2. Manfaat Penelitian

a. Hasil penelitian ini dapat dijadikan dasar dalam pengambilan

kebijakan pada PT Pelabuhan Indonesia IV cabang Makassar

khususnya dalam pengoperasian personil pemanduan di

pelabuhan Soekarno Hatta Makassar dan instansi-instansi

terkait dalam pengambilan kebijakan dalam pemerintahan

khususnya dalam perluasan dan perizinan pelabuhan.

b. Sebagai bahan pertimbangan bagi PT Pelindo IV (Persero)

Makassar dalam pengambilan kebijakan untuk peningkatan

sumber daya manusia (personil pandu) dalam melaksanakan

tugas dan tanggung jawabnya dalam pemanduan kapal-kapal

di Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar, begitu pula

 11

kecukupan sarana dan prasarana pemanduan sehingga

pelayanan pemandu dapat ditingkatkan.

c. Sebagai bahan masukan dalam pengambilan keputusan pada

pemerintahan yang terlibat di pelabuhan Soekarno-Hatta

dapat menjadikan referensi/data rujukan apabila terjadi

penambahan atau perluasan pelabuhan khususnya di wilayah

Makassar.

d. Sebagai penambahan informasi dan pengembangan ilmu

pengetahuan bagi masyarakat umum khususnya bagi peneliti

sendiri. Kemudian juga dapat digunakan sebagai bahan

bacaan bagi kalangan pendidikan ke khususan /kemaritiman

dan sebagai data dokumentasi di perpustakaan secara umum.

D. Ruang Lingkup

Ruang lingkup permasalahan dibatasi pada hal-hal sebagai berikut :

1. Hambatan atau kendala pada saat melaksanakan pemanduan

kapal sandar ataupun berangkat di Pelabuhan Soekarno Hatta

Makassar, akan dilakukan pendekatan dengan metode

wawancara.

2. Analisis kesesuaian jumlah personil pemanduan yang dibutuhkan

berdasarkan jumlah pergerakan kapal yang melakukan olah gerak

sandar dan berangkat di Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar.

 12

3. Meramalkan jumlah personil pemanduan yang di butuhkan

berdasarkan jumlah pergerakan kapal di Pelabuhan Soekarno

Hatta Makassar, sampai pada tahun 2025 dengan menggunakan

metode Least Square (trend Linier).

 13

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Pelabuhan dan Fungsi Pelabuhan

1. Pelabuhan

Suatu pelabuhan dikehendaki sebagai suatu tempat yang aman,

sehingga terselenggara kegiatan bongkar muat di pelabuhan sebagai

tempat berlabuhnya kapal. Dari segi subsistem transportasi, pelabuhan

merupakan simpul mata rantai kelancaran transportasi laut dan darat.

Dengan demikian pelabuhan adalah suatu daerah perairan yang

terlindung terhadap badai, ombak, dan arus sehingga kapal dapat

mengadakan olah gerak, bersandar, membuang jangkar sedemikian rupa

sehingga bongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dan

barang dapat terlaksana dengan aman.

Pada saat ini, dikehendaki suatu kondisi operasional pelabuhan

dan kapal yang optimal, sehingga daya muat, kualitas transportasi dan

efesiensi penggunaan alat baik di kapal maupun di pelabuhan mencapai

kinerja yang baik. Hal ini dapat dicapai dengan cara memperbesar

kapasitas dan mempercepat proses penanganan bongkar dan muat di

dermaga. Konsekwensi tindakan ini adalah fasilitas prasarana harus

mampu mengimbangi, makin besar kapal yang akan memasuki pelabuhan

memerlukan kondisi alur perairan yang dalam, diperlukan faktor

keamanan/resiko yang tinggi dan diperlukannya peralatan/alat bongkar

 14

dan muat yang dapat mempercepat proses alih muatan di dermaga dan

sebagainya.

Menurut Peraturan Pemerintah R.I Nomor : 69 Tahun 2001 Tanggal

17 Oktober 2001 tentang Kepelabuhan, dapat dikemukakan bahwa

pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di

sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan

pemerintah dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat

kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat

barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan

kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra

dan antar moda transportasi.

Pelabuhan menyediakan fasilitas dan pelayanan untuk kapal-kapal

yang berkunjung, pelayanan tersebut dibagi menjadi dua kelompok, yaitu

pelayanan untuk kapal dan pelayanan untuk barang, salah satu pelayanan

untuk kapal adalah pelayanan jasa pemanduan kapal (pilotage), yaitu

kegiatan pandu dalam membantu Nakhoda kapal, agar dalam bernavigasi

dapat melaksanakan kegiatan keselamatan dengan memberikan informasi

tentang keadaan perairan (arus,angin,ombak) setempat yang terpenting

untuk keselamatan kapal, penumpang dan muatannya sewaktu memasuki

alur pelayaran menuju dermaga.

 15

2. Fungsi Pelabuhan

Menurut Jacob Sir (1998), fungsi pelabuhan adalah sebagai berikut:

a. Interface

Pelabuhan sebagai tempat pertemuan dua moda transportasi (laut)

dan darat), mengandung makna bahwa pelabuhan harus

menyediakan berbagai fasilitas dan pelayanan jasa yang dibutuhkan

untuk perpindahan barang dari kapal ke angkutan darat atau

sebaliknya.

b. Link

Link atau mata rantai, berarti pelabuhan sebagai salah satu mata

rantai dari sistem transportasi. Sebagai mata rantai pelabuhan (baik

dilihat dari segi perusahaan pelayaran-formasi maupun dari segi

biaya) akan sangat mempengaruhi kegiatan transportasi secara

keseluruhan, misalnya terjadi congnesti sebagai akibat poor

management dan keadaan fasilitas yang kurang memadai.

c. Gateway

Dalam hal ini pelabuhan berfungsi sebagai pintu gerbang/gateway dari

suatu negara/daerah. Konsep pelabuhan sebagai gateway ini dapat

dilihat dari segi :

a. Pelabuhan sebagai satu-satunya pintu masuk atau keluarnya

barang dari/ke negara/ daerah tersebut. Oleh karena itu pelabuhan

memegang peranan yang sangat penting bagi perekonomian

negara/ daerah tersebut.

 16

b. Pelabuhan sebagai pintu gerbang, maka kapal-kapal yang masuk

pelabuhan tersebut terkena atau mengikuti peraturan perundang-

undangan dari Negara/daerah pelabuhan tersebut berada, antara

lain: ketentuan bea dan cukai, imigrasi, peraturan eksport/import

dan sebagainya.

d. Industry Entity

Dengan berkembangnya industri yang berorientasi kepada eksport

dari suatu negara/daerah, maka fungsi pelabuhan semakin penting

bagi industri atau bagian dari industri estate/zone. Dalam fungsi ini

pelabuhan dapat mendorong pertumbuhan dan perkembangan

perdagangan, transportasi bahkan industri itu sendiri.

B. Operasi Pelayanan Kapal

Operasional pelayanan kapal meliputi kegiatan-kegiatan

perencanaan dan pelaksanaan tambatan kapal yang diarahkan agar

pemanfaatan lokasi tambatan dapat disesuaikan dengan jenis dan tipe

kapal. Jenis muatan yang akan dibongkar atau dimuat, penggunaan

peralatan bongkar muat secara optimal dan pemilihan gudang dan

lapangan penumpukan barang yang sesuai dengan kebutuhan serta

kelancaran pendistribusian barang dalam rangka menghasilkan ship

dispatch.

Untuk dapat merencanakan dan menangani operasional pelayanan

kapal dan untuk mencapai ship’s output yang tinggi, harus terlebih dahulu
 17

diketahui data lengkap sebuah kapal yang akan dilayani meliputi antara

lain bentuk, jenis dan karakteristik kapal. Data kedatangan kapal, harus

selalu data yang terakhir (up to date) dan setiap perubahan ETA (Estimate

Time Arrival) kapal harus di laporkan secepatnya oleh Nakhoda. Kapal

(master cable) melalui agen pelayaran yang ditunjuk, kepada pihak

pengelola pelabuhan, untuk memudahkan penyusunan perencanaan

alokasi pengguna tambatan secara tepat dan berdaya guna. Data pokok

yang harus diketahui dalam persiapan operasional pelayanan kapal

meliputi hal-hal sebagai berikut :

a. Bentuk, jenis atau tipe kapal terdiri dari :

i. Panjang kapal keseluruhan atau LOA (Length Over All)

ii. Sarat depaan dan sarat belakang (draft)

iii. Jumlah dan tipe palka (hacth) yang dimiliki

iv. Pintu samping (side doors)

v. Jumlah dan jenis batang pemuat atau Derek (cranes)

vi. Jumlah baling-baling (single atau twin screw)

b. Jumlah, jenis, status dan kondisi muatan yang terdiri dari :

1) Jenis muatan yang terdapat di dalam palka-palka (hatches),

misalnya general cargo, muatan curah keringat atau basah, dan

sebagainya

2) Jumlah dan kemasan muatan yang terdapat dalam palka-palka

(dalam satuan kubik, ton, bundles, bag, drum, cartoon, dan

lainnya.
 18

3) Status muatan (muatan langsung atau muatan

pindahan/transshipment)

4) Sifat muatan (muatan berbahaya, muatan berharga dan

sebagainya)

Apabila data tersebut diatas sudah diketahui atau diperoleh maka

langkah selanjutnya adalah mempersiapkan alokasi dermaga

penyandaran kapal sesuai dengan ukuran dan dimensi kapal. Data

mengenai karakteristik kapal dapat diperoleh dari berbagi cara :

a. Dari pemilik kapal atau agen setempat

b. Sumber penerbitan umum, misalnya Lloyd Register of Shipping

c. Dari master cable

Umumnya sebuah kapal yang belum pernah mengunjungi suatu

pelabuhan tertentu, terlebih dahulu akan menunjuk suatu perusahaan

pelayaran sebagai agen dan sekaligus mengirimkan data karakteristik

kapal ke agen tersebut. Data terperinci mengenai kondisi umum yang

akan di bongkar dapat diketahui dari stowage plan dan hatch list yang

dapat diperoleh dari agen pelayaran. Keagenan harus mengetahui data

muatan yang akan dibongkar dan yang akan dimuat, juga sangat erat

kaitannya dengan penentuan alokasi dermaga yang tepat untuk

pelayanan kapal bongkar muat barang. Untuk menghasilkan tingkat

efesiensi yang tinggi dalam kegiatan operasional pelayanan kapal sangat

dipengaruhi oleh keempat aspek yang tercukupi dalam suatu mekanisme

koordinasi yang baik meliputi aspek-aspek kapal yang akan dilayani,

 19

spesifikasi muatan, tingkat keterampilan buruh dan pengaturan secara

pengendalian oleh manajemen (pimpinan).

Bagi perusahaan pelayaran pemilihan dan penentuan dermaga

untuk tambatan khususnya untuk dermaga umum ( diluar pola sistem

terminal operator) biasa berkisar pada 3 (tiga) pertimbangan yakni :

a. Pilihan dermaga yang sesuai dengan tipe/karakteristik kapal dan

karakteristik serta jumlah muatan yang terangkut

b. Faktor ketersedian dermaga. Apakah kosong (vacant) pada saat

kedatangan kapal/ETA (estimated time arrival)

c. Fasilitas gudang dan lapangan penumpukan yang tersedia di

lokasi sandar. Apakah cukup mampu menampung muatan yang

akan dibongkar/muat guna menghindari terjadinya long distance.

Antar dermaga memiliki spesifikasi yang berbeda satu dengan yang

lain sekalipun berada pada lokasi yang sama atau berdekatan.

Karakteristik dermaga yang saling membedakan akibat:

a. Bentuk dermaga (bentuk lurus, bentuk T, atau bentuk U)

b. Dasar dermaga (beton, kayu)

c. Derek yang tersedia (shore-crane atau mobile crane)

d. Perbedaan kedalaman laut dan karakteristik dasar laut (pasir,

karang, atau lumpur)

e. Jarak dari dermaga ke lokasi gudang dan lapangan penumpukan

f. Lokasi dermaga dan luasnya ruang untuk olah gerak peralatan

mekanik
 20

Untuk menentukan beberapa lama kapal akan bersandar di

dermaga (berthing time) dapat dihitung dengan membagi jumlah seluruh

muatan yang akan dikerjakan dengan kapasitas rata-rata bongkar/muat

per hari libur. Setelah mengetahui berthing time maka dapat diperkirakan

rencana keberangkatan kapal ETD (estimate time of departure). Seringkali

kapal yang direncanakan mengalami perubahan ETA karenanya

dibutuhkan perencanaan yang fleksibel, sehingga dermaga tetap dapat

tetap dapat terisi walaupun terjadi perubahan-perubahan, oleh karena itu

perlu adanya penyesuaian perhitungan kembali (adjustment) setiap hari

terhadap berthing plan berdasarkan perubahan ETA yang akurat. Dalam

hal ini informasi kedatangan kapal (ETA) harus dilaporkan secara continue

oleh pihak kapal kepada agen setempat, minimal satu kali dalam sehari

sebelum kapal tiba di pelabuhan.

C. Sistem dan Prosedur Pemanduan kapal

Pengertian Pemanduan Kapal Menurut menurut Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor : KM 24 Tahun 2002 adalah : “kegiatan

pandu dalam membantu Nakhoda Kapal, agar navigasi dapat

dilaksanakan dengan selamat, tertib dan lancar dengan memberikan

informasi tentang keadaan perairan setempat yang penting demi

keselamatan kapal dan lingkungan”.

 21

1. Perencanaan Pemanduan

Kepala Sub Dinas Perencanaan Pemanduan bertugas :

a) Menerima PPKB (Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang)

dari

b) agen pelayaran yang telah ditetapkan oleh petugas PPSA

(Pusat Pelayanan Satu Atap) dan telah ada bukti pengesahan

pembayaran dari petugas Uper/ Non uper.

c) Mengevaluasi dan mengoreksi kebenaran data-data kapal dan

bukti pembayaran yang telah disyahkan.

d) Merencanakan dan menetapkan jam pelayanan pemanduan.

e) Menandatangani PPKB yang telah ditetapkan kepada agen

pelayaran.

Kepala Satuan Pelaksana Perencanaan Pelayanan Pemanduan

bertugas :

a) Menerima PPKB dan menuliskannya ke dalam Daftar Rencana

Harian Gerakan Kapal dan pelaksanaannya.

b) Menginformasikan ke kapal sehubungan dengan rencana

pelayanan pemanduan melalui Menara Pengawas Kepanduan.

Kepala Satuan Pelaksana Pelayanan Telepon dan Radio bertugas:

Menerima informasi rencana pelayanan pemanduan untuk diteruskan

kepada kapal yang akan dilayani, jika kapal yang akan dilayani siap.
 22

Kepala Pemanduan bertugas:

a) Membuat Surat Perintah Kerja (SPK) pandu bandar dan

menandatanganinya kemudian diserahkan kepada pandu yang

bersangkutan, untuk selanjutnya diteruskan kepada kepala sub

dinas operasi sarana pemanduan untuk penyiapan sarana

yang dibutuhkan, jika kapal yang akan dilayani tidak siap.

b) Pelaksanaan pelayanan pemanduan dibatalkan dan apabila ada

kapal telah siap pihak pelayaran membuat PPKB baru.

Kepala Sub Dinas Operasi Sarana Pemanduan bertugas:

Menerima SPK dari pandu kemudian menentukan sarana bantu

pemanduan, sarana bantu berupa : kapal tunda, motor pandu,

motor kepil, mobil angkutan pandu. Sesuai dengan keperluan

kapal dan Peraturan Pemerintah

2. Pelaksanaan Pemanduan

a) Pandu melaksanakan tugas sesuai nomor urut jaga dan SPK

yang telah diterima.

b) Sarana bantu pemanduan disiapkan, pandu menuju ke kapal

untuk melaksanakan pelayanan pemanduan.

c) Sarana bantu pemanduan melaksanakan tugasnya.

d) Setelah pelayanan pemanduan selesai dilaksanakan, pandu

menyelesaikan administrasi pemanduan.

e) Administrasi pemanduan selesai, pandu dan saran bantu kembali

ke pangkalan divisi kepanduan untuk stand-by tugas berikutnya.

 23

3. Pemanduan

Demi menjaga keselamatan kapal dan muatannya, pada waktu

kapal memasuki alur pelayaran menuju kolam pelabuhan untuk

berlabuh ataupun untuk merapat di dermaga, nahkoda memerlukan

advisor yaitu seorang pandu. Pandu adalah seorang ahli yang sudah

berpengalaman layar dan lulus sekolah pemanduan selama satu

tahun yang diadakan oleh Dirjen Perhubungan Laut.

Menurut Ordonasi Dinas Kepanduan tahun 1927 (loodsdients

ordonasi no. 62 tahun 1927), disebutkan bahwa pandu hanya sebagai

advisor, sedangkan tanggung jawab keselamatan kapal tetap pada

nahkoda.

a) Perairan wajib pandu Adalah perairan yang ditentukan

pemerintah c/q Dirjenla dimana kapal-kapal dengan ukuran

tertentu (sekarang ditentukan ukuran 150 GRT ke atas) yang

akan keluar masuk ataupun mengadakan gerakan tersendiri.

Jika masih dalam perairan pandu tersebut maka harus

menggunakan jasa pandu.

b) Perairan Pandu luar biasa adalah perairan yang ditentukan oleh

pemerintah c/q Direktur Jenderal Perhubungan Laut bahwa di

perairan tersebut boleh menggunakan pandu atau tidak. Biasanya

perairan tersebut nantinya akan dijadikan perairan wajib pandu.

Dalam pelaksanaan pelayanan pandu di pelabuhan yang

memiliki alur pelayaran pada umumnya dibagi dua,yaitu pandu

 24

Bandar yang memandu kapal-kapal di kolam pelabuhan dan pandu

laut yang memandu kapal-kapal dari kolam pelabuhan ke batas luar

perairan wajib pandu, atau sebaliknya.

Tugas lain dari pandu adalah membantu syahbandar dalam

tugas-tugas keselamatan pelayaran dan juga mengawasi serta

mengamati alur pelayaran, baik dari pendangkalan maupun

pencemaran perairan.

Di negara kita pandu adalah pegawai PT. Pelabuhan Indonesia

(Persero) dan negara lain pandu bisa dari perusahaan swasta ( pandu

swasta).

Tarif pemanduan didasarkan pada besarnya kapal yang dipandu

( GRT, Gross Register Ton), jauh dekatnya jarak pemanduan atau

lama waktu pemanduan dan faktor sulit tidaknya alur pelayaran.

Super interden Pandu saat ini dijabat oleh Administrator

Pelabuhan. Atas saran pandu dapat memberikan dispensasi bebas

tanpa pandu kepada kapal-kapal yang melayani atau mengadakan

olah gerak tersendiri di perairan wajib pandu dengan ketentuan

pada saat tidak ada pandu, atau nahkoda sudah sering kali keluar

masuk perairan wajib pandu dimaksud. Pemberian dispensasi hanya

untuk satu kali pelayaran bak keluuar maupun masuk.

Saat ini kapal-kapal yang dibebaskan dari tarif jasa pemanduan

sebagai berikut.
 Kapal rumah sakit dalam keadaan perang.
 25

 Kapal perang Republik Indonesia dan kapal Negara Republik

Indonesia untuk tugas pemerintah/negara.

 Kapal yang masuk ke pelabuhan untuk meminta pertolongan

kemanusiaan.

 Kapal penyeberangan (Ferry) yang secara tetap dan teratur

berlayar kurang dari 24 jam di perairan wajib pandu.

Untuk dapat mendapatkan tugas pemanduan dengan baik

diperlukan sarana penunjang yaitu motor pandu yaitu kapal untuk

menjemput atau mengantar pandu di tengah laut, kapal tunda yaitu

untuk membantu menyandarkan kapal, maupun untuk mengawal pada

alur pelayaran sempit, dan regu kepil (regu kepil darat dan regu kepil

laut) untuk membantu mengikat/ melepas tali kapal. Untuk mengukur

tingkat keberhasilan pelayanan pandu atau kinerja operasional pandu,

ada dua macam waktu tunggu ( waiting time ) dan waktu olah gerak kapal

approach time. Waktu tunggu pelayanan pandu, dihitung sejak

permintaan pandu sampai dengan pandu naik kapal. Sedang

approach time adalah jumlah jam yang digunakan pelayanan

pemanduan, sejak kapal bergerak dari lego jangkar sampai ikat tali di

tambatan atau sebaliknya.

4. Penundaan

Penundaan kapal adalah pekerjaan mendorong, menarik atau

menggandeng kapal yang berolah gerak untuk bertambat atau untuk

 26

melepas dari tambatan, jembatan, pelampung, dolpin, kapal lainnya

dengan menggunakan kapal tunda.

Jadi secara mendasar penundaan disediakan sebagai alat pandu.

Pelayanan jasa pandu, jasa tunda, jasa kepil, dan jasa

telekomunikasi adalah suatu rangkaian pelayanan jasa yang tidak

bisa dipisahkan dengan pertimbangan keselamatan terhadap kapal-

kapal yang keluar masuk pelabuhan, dengan panjang kapal tertentu

harus menggunakan kapal tunda sebagai sarana bantu pandu.

Departemen perhubungan memberikan pedoman tentang jumlah dan

ukuran PK kapal tunda untuk melaksanakan penundaan sebagai

berikut.

- Panjang kapal 71 s/d 100 meter, minimal dibantu oleh satu kapal

tunda berdaya 600 PK s/d 1200 PK,

- Panjang kapal 101 s/d 150 meter, minimal dibantu oleh dua kapal

tunda dengan daya 1700 PK s/d 3400 PK

- Panjang kapal 151 s/d 200 meter, minimal dengan tiga kapal tunda

dengan daya 5000 PK s/d 10000 PK,

- Panjang kapal diatas 300 meter, minimal harus dibantu dengan

empat kapal tunda dengan daya minimaln10000 PK.

Dengan mempertimbangkan kekuatan arus, angin, cuaca,

kedalaman kolam, serta kondisi kapal yang ditunda, pandu dapat

mempertimbangkan jumlah serta daya kapal tunda yang digunakan.

Nahkoda kapal tunda merupakan penanggung jawab umum terhadap

 27

pengoperasian kapal tunda tersebut sesuai dengan perintah yang

diberikan oleh pandu, begitu juga juragan kapal kecil bertanggung

jawab atas pelaksanaan perintah dari pandu untuk mengambil tali

kapal.

Di Indonesia tarif penggunaan kapal tunda untuk membantu

pandu dihitung berdasarkan besarnya kapal yang ditunda (GRT) dan

lamanya penggunaan kapal tunda, sedangkan besar kecilnya PK –

kapal tunda tidak mempengaruhi besar kecilnya biaya yang dibebankan

pada kapal. Lamanya penggunaan kapal tunda dihitung sejak kapal

tunda berangkat dari pangkalan sampai kembali lagi ke pangkalan.

Sementara fasilitas kapal tunda disediakan untuk menarik atau

mendorong maupun menggandeng kapal, tongkang ataupun alat

apung lainnya tanpa pandu. Juga kapal tunda yang digunakan untuk

pengawalan atau penjagaan kapal, biasanya disewa oleh operator

(pemilik) kapal, dan operasional kapal tunda, kapal pandu, kapal kepil

dihitung berdasarkan persentase beroperasinya kapal tersebut di atas

dibandingkan dengan kesiapan alat tiap harinya.

5. Kegiatan operasi labuh dan tambat

a. Aktivitas Labuh

Pelabuhan memiliki daerah kerja di daratan dan juga daerah

kerja di perairan. Batas-batas di daratan yang dimaksud disini

adalah garis pantai dan perairan adalah titik-titik koordinat di laut yang

telah disahkan oleh Menteri Dalam Negeri atau minimal ditentukan

 28

oleh pemerintah daerah propinsi. Perairan pelabuhan khususnya

yang berupa kolam pelabuhan harus dapat digunakan untuk berlabuh

kapal dengan aman sambil menunggu pelayanan berikutnya yaitu

bertambat di dermaga pelabuhan. Selain tersebut di atas, perairan

pelabuhan dapat digunakan untuk kegiatan lainnya yaitu bongkar

muat barang dengan bantuan tongkang/kapal/ midstream, rede

transport dan juga docking kapal dan lain-lain. Untuk mendapatkan

perairan yang tenang biasanya pelabuhan yang dibangun di perairan

yang berupa teluk. Dan bila dibangun di pantai dengan perairan

menghadap ke laut lepas maka harus dibangun breakwater sebagai

penahan gelombang, tentunya dengan biaya pembangunan dan

perawatan yang lebih mahal. Pihak pelabuhan harus bisa menjamin

penggunaan kolam pelabuhan untuk berlabuh kapal dengan aman,

oleh sebab itu:

 Kolam pelabuhan harus cukup luas.

 Pihak pelabuhan harus mengatur kapal-kapal yang berlabuh

supaya tidak mengganggu alur pelayaran.

 Air dikolam pelabuhan, relatif tadak bergelombang dan arusnya

relative tenang.

 Kedalaman kolam harus cukup untuk kapal-kapal yang berkunjung

ke pelabuhan tersebut.

Untuk menutup biaya perawatan kolam pelabuhan (pengerukan

dan pembersihan) maka pada kapal-kapal yang menggunakan

 29

perairan dipungut uang untuk biaya labuh. Uang labuh dihitung

berdasarkan besarnya kapal (GRT) sejak kapal masuk perairan

pelabuhan sampai dengan kapal meninggalkan perairan pelabuhan,

diantaranya kapal kecil dengan ukuran kurang dari 3,5 GRT, kapal

yang hanya melintasi perairan tersebut, kapal milik pemerintah (kapal

perang, kapal bea cukai, dll.) yang tidak digunakan untuk niaga.

Kapal baru yang dibuat, selama di pelabuhan tidak menaikkan atau

menurunkan barang atau penumpang. Kapal mati yang ditempatkan

di tempat tertentu. Ada indikator untuk mengukur kinerja dan

pengguna peralatan di pelabuhan, diantaranya

- Turn Round Time (TRT) atau waktu pelayanan di pelabuhan,

dihitung sejak kapal masuk perairan pelabuhan sampai dengan

kapal meninggalkan perairan pelabuhan.

- Waiting Time (WT) atau waktu tunggu, dihitung sejak kapal

meminta tambatan sampai kapal tambat.

- Postpone Time (PT) atau waktu tertunda yang tidak

dimanfaatkan oleh kapal selama kapal berada di perairan,

msalnya kapal tunggu dokumen, tunggu muatan dan lain-lain.

b. Aktivitas Tambat

Tambatan adalah bangunan fasilitas pelabuhan untuk

merapatnya kapal, bisa dibuat dari beton, besi/kayu, pelampung,

breasting dolphin, maupun pinggiran pantai. Pihak pelabuhan

harus dapat memberikan tempat tambat bagi kapal untuk melakukan

 30

bongkar muat dengan lancar, tertib, dan aman. Biasanya tambatan

dibedakan untuk tempat tambat kapal samudera, kapal nusantara

maupun untuk pelayaran rakyat.

Idealnya persentase penggunaan tambatan seharusnya di

bawah 60 % tetapi umumnya di pelabuhan-pelabuhan besar di

negara kita persentase tersebut sudah melewati dari 65 % (apalagi

Tanjung Perak diperkirakan sebagian besar dermaga sudah

berada pada angka 80%), sehingga mengakibatkan adanya kapal-

kapal yang antri untuk tambat.

Dari data tersebut maka pihak pelabuhan akan menentukan

lamanya kapal bertambat, sehingga tidak ada alasan untuk

memperlambat bongkar muat dan sanksinya apabila tidak selesai

tepat pada waktunya kapal akan dikeluarkan. Sehingga kalau terjadi

keterlambatan maka kapal yang tambat diberikan batas waktu dan

apabila melebihi batas waktu, akan dikenakan tarif tambat 200% dari

tarif dasar. Dan batas waktu tiap ukuran kapal sebagai berikut.

 Kapal dengan ukuran sampai 999 GT diberi waktu 3 etmal ( per

etmal = 24 jam).

 Kapal dengan ukuran 1.000 GT s/d 2.499 GT diberi batas waktu

4 etmal.

 Kapal dengan ukuran 2.500 GT s/d 4.999 GT diberi batas waktu

6 etmal.
 31

 Kapal dengan ukuran 5.000 GT s/d 9.999 GT diberi batas waktu

8 etmal.

 Kapal dengan ukuran 10.000 GT s/d 14.999 GT diberi batas

waktu 10 etmal.

 Kapal di atas 15.000 GT batas waktunya 14 etmal.

Begitu juga kapal yang tambat tidak sesuai dengan tempat

atau waktu yang ditentukan akan dikenakan tarif 2 kali tarif besar.

Disamping itu faktor-faktor yang menentukan besar kecilnya biaya

tambat besar kapal (GT), kapal pelayaran luar negeri atau dalam

negeri, tempat tambat di tambatan beton, kayu. Pinggiran dan

lamanya bertambat.

D. Profesional Pandu

Sebelum direkrut menjadi pandu, yang bersangkutan berkarya

sebagai Perwira bahkan mungkin sebagai Nakhoda dikapal niaga.

Organisasi perusahaan pelayaran berbeda dengan perusahaan

pelabuhan yang menyediakan fasilitas bongkar muat bagi kapal. Satu

pihak adalah pengguna jasa dan pihak lain adalah penyedia jasa

kepelabuhanan. Budaya perusahaan (corporate culture) pada

masing-masing organisasi tentu berbeda satu sama lain karena

budaya tersebut merupakan unsur pembeda dari suatu organisasi

dengan organisasi lain dan sekaligus menjadi kepribadian setiap

organisasi.
 32

Pandu sangat pantas menyandang predikat sebagai

professional dalam menjalankan fungsi utamanya dengan mengingat

bahwa ketika sebagai Perwira atau Nakhoda kapal yang

bersangkutan adalah pengguna jasa pemanduan, selanjutnya

menjadi penyedia jasa yang di maksud. Sebagai pemberi layanan

jasa pemanduan, pandu mengabdi pada mandat, visi dan misi

perusahaan. Terikat dengan sesama pegawai dan menghormati

lambang sebagai simbol kepribadian perusahaan. Beberapa faktor

yang menjadi acuan bagi seorang pandu adalah :

1. Budaya Profesi Pandu

Perilaku dominan dalam aktivitas pandu adalah perilaku

unik dalam arti khas profesi pandu. Setiap pandu memahami

bahwa tujuan akhir dari pemanduan adalah keselamatan kapal,

muatan, penumpang, awak kapal dan pihak lain. Dengan

demikian, pandu memelihara karakter dan nilai-nilai yang

berorientasi pada pencapaian tujuan.

2. Budaya Keselamatan (Safety Culture)

Safety culture tidak dapat disamakan dengan sekedar pedoman

keselamatan yang di susun oleh suatu tim. Akan tetapi, budaya

keselamatan adalah perbuatan konkrit mengenali risiko, menjauhi

sumber penyebab risiko, mengurangi kemungkinan terjadinya

risiko, mengurangi akibat risiko atau menghindari risiko.Pandu

dalam menjalankan tugas harus mampu mengelola kesalahan

 33

maupun risiko (error and risk management) yang datang dari luar

dan begitu juga kemampuannya mengatasi kelemahan dari

dirinya sendiri seperti stress. Guna menumbuhkan budaya

keselamatan di bidang pelayaran telah tersedia perangkat

peraturan yakni International Safety Management (ISM) code

yang telah ditempatkan sebagai bab IX Safety of Life at Sea

(SOLAS) pada 1994 dan mulai efektif diberlakukan 1 Juli 1998

sebagaimana telah diamandemen 1 januari 2002 dan efektif

diberlakukan pada 1 Juli 2002. Keberhasilan membangun budaya

keselamatan di kalangan pandu memerlukan komitmen, sistem

nilai dan keyakinan dalam diri sendiri maupun dari lingkungan

manajemen perusahaan.Bahwa dalam sistem ini pandu adalah

variable terikat sedangkan lingkungan perusahaan adalah

variabel bebas.

3. Budaya Keadilan Hukum (Justice Culture)

Penegakan hukum merupakan fungsi utama kedua pandu, praktik

fungsinya itu, personal pandu dengan sungguh-sungguh

memahami seluruh perangkat hokum yang berlaku di bidang

perkapalan dan pelayaran.Pandu patut mengetahui perbuatan

melanggar dan tidak melanggar hukum. Hukum yang terutama

ditegakkan adalah kelaiklautan kapal (seaworthy), kapal

dinyatakan laik laut apabila memenuhi syarat-syarat keselamatan

kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal,

 34

pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak

kapal, serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di

perairan tertentu.

Demi keselamatan pelayaran, pandu berkompeten

memandu kapal yang laik laut, sebaliknya bagi kapal yang tidak

laik laut tidak tersedia layanan pemanduan. Pandu berhak

menyatakan ya dan tidak tanpa pilih bulu, untuk keselamatan

kapal, muatan, penumpang dan awak kapal. Meskipun kapal telah

memperoleh seluruh clearance yang diisyaratkan untuk berlayar

namun apabila secara substansial di temukan adanya kondisi

kapal (unsafe ship) yang merupakan keselamatan, pandu masih

mempunyai kesempatan menyelamatkan jiwa manusia dan harta

benda diatas kapal tersebut dengan jalan membuat keputusan

untuk tidak memberangkatkannya. Dalam hal ini pandu

mengambil tindakan korektif ( corrective action).

4. Budaya Belajar (learning culture)

Belajar untuk menambah keahlian berlangsung setiap hari

bahkan setiap melayani memandu kapal. Betapa tidak demikian,

banyak variabel yang menentukan keberhasilan menjalankan

tugas. Melayani kapal yang sama pun berbeda situasi angin,

arus, cuaca, pasang surut dan sebagainya, apalagi melayani

kapal yang berbeda-beda profil, ukuran, karakteristikdan teknologi

propulsinya, serta kebangsaan nakhoda berikut kapal yang

 35

berbeda-beda pula. Jadi pandu senantiasa belajar dalam hal-hal

yang baru. Keahlian (expertise) pandu terbentuk dari kombinasi

harmonis antara pengalaman praktik dan pengetahuan teori,

maka apa yang terjadi setiapkali menjalankan tugas, tidak lain

adalah menambah pengalaman praktik maupun pengetahuan

teori. Namun pandu tidak berhenti disitu, budaya membaca juga

digemari pandu termasuk menelusuri website tentang

kemaritiman. Bahwa professional selalu mengapdate

pengetahuannya agar dapat mengikuti perubahan tanpa henti

tentang teknologi perkapalan, pelayaran, dan pelabuhan. Bagi

profesi pandu, belajar adalah pola hidup. Empat pilar proses

pembelajaran versi UNESCO terlaksana seluruhnya oleh pandu

adalah learning to know, learning to do, learning to be dan

learning to live together.

5. Budaya Lapor (reporting culture)

Melaporkan keadaan atau kejadian yang merugikan keselamatan

maritime menjadi budaya kerja pandu yang mempunyai landasan

hukum yang kuat, peraturan pemerintah nomor 5 tahun 2010

tentang kenavigasian pasal 112 ayat (2) menyatakan bahwa

petugas pandu wajib segera melaporkan kepada syahbandar

apabila menemukan adanya kekurangan persyaratan kelaiklautan

kapal. Petugas pandu wajib segera melaporkan kondisi

keselamatan dan keamanan kapal kepada pengawas pemanduan

 36

yang mana pandu wajib member informasi kepada pihak yang

berwenang dalam penindakan keadaan yang tidak memenuhi

ketentuan yang berlaku, yakni syahbandar.

Beberapa produk hukum lain yang memuat keharusan

melaporkan perlu diperhatikan para personil pandu, diantaranya

adalah di bidang upaya pencegahan dan penanggulangan

pencemaran laut. Undang-undang nomor 17 tahun 2008 tentang

pelayaran pada pasal 230 ayat (2) mewajibkan nakhoda atau

penanggung jawab unit kegiatan lain melaporkan kepada pejabat

pemerintah yang berwenang tentang kejadian pencemaran laut

yang berasal dari kapalnya. Sehingga budaya lapor sebagai

prasarana penyampaian atau tukar menukar informasi dapat juga

di wujudkan dalam pertemuan rutin, rapat koordinasi, dan

dokumen-dokumen tertulis.

6. Ikatan Emosional

Budaya kerja pandu sebagai tata nilai yang akan membentuk

kebiasaan kerja dan hubungan yang erat dengan perusahaan.

Kedekatan pandu dengan perusahaan akan terwujud apabila

tujuan organisasi dan tujuan individual tercapai. Budaya yang baik

menciptakan suasana kerja yang baik, pandu bekerja dengan

tulus, pekerjaan tidak dirasakan sebagai beban. Dengan

memahami mandat, visi dan misi organisasi maka pegawai dari

 37

semua lapisan akan mudah dipersatukan dalam mereleasasikan

rencana-rencana yang disusun secara korporat.

Kemudahan memotivasi pegawai sangat tergantung pada

komitmen dan gaya kepemimpinan, perlu di ingat bahwa pegawai

yang dipimpin adalah pandu dan pandu tidak sama dengan semua

pegawai pada umumnya. Pandu berpangkat perwira ke atas atau

mantan nakhoda dan sumber daya professional. Sehingga gaya

kepemimpinan harus sesuai dengan situasi kerja dan kondisi mental

bawahan yang dipimpin.

E. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja

Kinerja merupakan suatu capaian atau hasil kerja dalam kegiatan

atau aktivitas atau program yang telah direncanakan sebelumnya guna

mencapai tujuan serta sasaran yang telah ditetapkan oleh suatu

organisasi dan dilaksanakan dalam jangka waktu tertentu yang

dipengaruhi oleh beberapa faktor.

Tinggi rendahnya kinerja pegawai tergantung kepada faktor-faktor

yang mempengaruhinya. Dalam hal ini Jones (2002 : 92) mengatakan

bahwa “Banyak hal yang menyebabkan terjadinya kinerja yang buruk,

antara lain: (1) kemampuan pribadi, (2) kemampuan manajer, (3)

kesenjangan proses, (4) masalah lingkungan, (5) situasi pribadi, (6)

motivasi”.
 38

Wood, et. al. (2001 : 91) melihat faktor-faktor yang mempengaruhi

kinerja individu (job performance) sebagai suatu fungsi dari interaksi

atribut individu (individual atribut), usaha kerja (work effort) dan dukungan

organisasi (organizational support).

Sementara itu Buchari Zainun (2010 : 51) mengemukakan “ada

tiga faktor yang dapat mempengaruhi kinerja pegawai, yaitu : (1) ciri

seseorang, (2) lingkungan luar, dan (3) sikap terhadap profesi pegawai”.

Dari uraian di atas, jelaslah bahwa kinerja pegawai harus dikelola,

terutama untuk mencapai produktivitas dan efektivitas dalam rangka

merancang bangun kesuksesan, baik secara individu maupun organisasi.

Dengan demikian, manajemen kinerja merupakan suatu pendekatan untuk

mencapai visi, misi, tujuan, dan target yang akan dicapai melalui kerja tim.

Tim yang memiliki kinerja baik, maka anggotanya akan menetapkan

standar kualitas target, mencapai target, memahami perbedaan, saling

menghormati, berimbang dalam peran, berorientasi pada klien,

mengevaluasi kinerja, dan bekerja sama. Seperti yang diungkapkan oleh

O’Leary (dalam Jacobus, 2001 : 57) bahwa “aspek penting dari kinerja tim

adalah tingkat keyakinan mereka terhadap kepemimpinan, sasaran, dan

pekerjaan mereka sendiri”.

Selanjutnya Gordon (dalam Widodo, 2004 : 260) mengatakan

bahwa “kelompok kerja berprestasi tinggi memiliki pemimpin yang berhasil

membina serta memelihara semangat dan motivasi bawahan guna

 39

mencapai tingkat produktivitas yang dipandang perlu oleh organisasi agar

kebutuhan-kebutuhannya terpenuhi”.

Kedua pendapat di atas mengisyaratkan bahwa tinggi rendahnya

kinerja pegawai tergantung kepada keyakinan mereka terhadap

kepemimpinan, sasaran, dan pekerjaan mereka sendiri. Cara yang dapat

digunakan untuk mengembangkan keyakinan pegawai, baik individu

maupun kelompok adalah dengan menunjukkan tindakan dan perkataan

informal bahwa pimpinan mempercayai mereka.

Dalam Yeremias T. Keban (2004 : 203) untuk melakukan kajian

secara lebih mendalam tentang faktor-faktor yang mempengaruhi

efektivitas penilaian kinerja di Indonesia, maka perlu melihat beberapa

faktor penting sebagai berikut :

4. Kejelasan tuntutan hukum atau peraturan perundangan untuk

melakukan penilaian secara benar dan tepat. Dalam kenyataannya,

orang menilai secara subyektif dan penuh dengan bias tetapi tidak ada

suatu aturan hukum yang mengatur atau mengendaikan perbuatan

tersebut.

5. Manajemen sumber daya manusia yang berlaku memiliki fungsi dan

proses yang sangat menentukan efektivitas penilaian kinerja. Aturan

main menyangkut siapa yang harus menilai, kapan menilai, kriteria

apa yang digunakan dalam sistem penilaian kinerja sebenarnya diatur

dalam manajemen sumber daya manusia tersebut. Dengan demikian

 40

manajemen sumber daya manusia juga merupakan kunci utama

keberhasilan sistem penilaian kinerja.

6. Kesesuaian antara paradigma yang dianut oleh manajemen suatu

organisasi dengan tujuan penilaian kinerja. Apabila paradigma yang

dianut masih berorientasi pada manajemen klasik, maka penilaian

selalu bias kepada pengukuran tabiat atau karakter pihak yang dinilai,

sehingga prestasi yang seharusnya menjadi fokus utama kurang

diperhatikan.

7. Komitmen para pemimpin atau manajer organisasi publik terhadap

pentingnya penilaian suatu kinerja. Bila mereka selalu memberikan

komitmen yang tinggi terhadap efektivitas penilaian kinerja, maka para

penilai yang ada dibawah otoritasnya akan selalu berusaha

melakukakan penilaian secara tepat dan benar.

Menurut Soesilo dalam Hessel Nogi (2005 : 180), kinerja suatu

organisasi dipengaruhi adanya faktor-faktor berikut :

3. Struktur organisasi sebagai hubungan internal yang berkaitan dengan

fungsi yang menjalankan aktivitas organisasi.

4. Kebijakan pengelolaan, berupa visi dan misi organisasi.

5. Sumber daya manusia, yang berhubungan dengan kualitas karyawan

untuk bekerja dan berkarya secara optimal.

6. Sistem informasi manajemen, yang berhubungan dengan pengelolaan

data base untuk digunakan dalam mempertinggi kinerja organisasi.

 41

7. Sarana dan prasarana yang dimiliki, yang berhubungan dengan

penggunaan teknologi bagi penyelenggaraan organisasi pada setiap

aktivitas organisasi.

Selanjutnya Yuwono dkk. dalam Hessel Nogi (2005 : 180)

mengemukakan bahwa faktor-faktor yang dominan mempengaruhi

kinerja suatu organisasi meliputi upaya manajemen dalam

menerjemahkan dan menyelaraskan tujuan organisasi, budaya

organisasi, kualitas sumber daya manusia yang dimiliki organisasi dan

kepemimpinan yang efektif.

F. Kinerja Pelayanan

Menelusuri arti pelayanan, Kotler (dalam Supranto, 2007 : 45)

menyebutkan bahwa:”Pelayanan adalah setiap tindakan/kegiatan atau

penampilan/manfaat yang ditawarkan oleh setiap pihak ke pihak lain yang

pada dasarnya tidak berwujud, serta tidak menghasilkan kepemilikan

terhadap sarana yang menghasilkan pelayanan tersebut.”

Wujud pelayanan, biasanya dapat dilihat dari keramahtamahan,

pengetahuan produk, kesigapan dalam membantu, dan antusiasme para

pegawai dalam menangani suatu persoalan. Masalah pelayanan pun

sering dikaitkan dengan lokasi, jumlah produk jasa yang ditawarkan, serta

keuntungan yang akan didapat oleh pelanggan.

Berkaitan dengan pelayanan yang diberikan oleh instansi

pemerintah kepada masyarakat, pelayanan untuk masyarakat (umum)

 42

tidak terlepas dari masalah kepentingan umum, yang menjadi asal usul

timbulnya pelayanan umum tersebut. Dengan kata lain, terdapat korelasi

antara kepentingan umum dengan pelayanan umum. Namun sebelum

berbicara mengenai pelayanan umum, perlu kiranya klarifikasi tentang

pengertian “umum” itu sendiri. Dari berbagai studi telaahan, istilah umum

dimaksudkan sebagai terjemahan dari kata public yang pengertiannya

cukup luas.

Shepherd dan Wilcox (dalam Saefullah, 2009 : 5) memberikan

pengertian “The public is of course. The whole community, individuals,

sharing citizenship, responsibilities, and benefit”. Dalam hubungannya

dengan pemerintahan, kata umum merupakan singkatan dari sebutan

“masyarakat umum” yang memiliki pengertian sama dengan yang

dikemukakan Shepherd dan Wilcox tersebut.

Menurut Saefullah (2009 : 5) “Pelayanan umum (public service)

adalah pelayanan yang diberikan kepada masyarakat umum yang menjadi

warga negara atau yang secara sah menjadi penduduk negara yang

bersangkutan”. Sementara pengertian pelayanan umum menurut Lukman

(2010 : 6) adalah “suatu kegiatan atau urutan kegiatan yang terjadi dalam

interaksi langsung antara seseorang dengan orang lain atau mesin secara

fisik”.

Pendapat lain tentang pengertian pelayanan dikemukakan oleh

Pamudji (2004 : 21), yaitu “pelayanan publik adalah kegiatan

pemerintahan yang bertujuan untuk memenuhi kebutuhan masyarakat

 43

akan barang dan jasa”. Selanjutnya Kotler (dalam Supranto, 2007 : 46)

mengatakan bahwa: “A service is any act or performance that one party

can offer to another that is essentially intangible and does not result in the

ownership of anything it’s production may or may not be tied to physical

product”.

Berdasarkan pengertian tersebut dapat dipahami bahwa pada

dasarnya pelayanan itu merupakan suatu bentuk interaksi antara satu

pihak (yang memberi pelayanan) dengan pihak lain (yang menerima

pelayanan), tidak berwujud fisik akan tetapi dapat dirasakan, dan tidak

menghasilkan kepemilikan sesuatu.

Dilihat dari prosesnya, terjadi interaksi antara yang memberi

pelayanan dengan yang diberi pelayanan. Dalam hal umum atau

pelayanan publik, pemerintah sebagai lembaga birokrasi mempunyai

fungsi untuk memberikan pelayanan kepada masyarakat, sedangkan

masyarakat sebagai pihak yang memberikan mandat kepada pemerintah

mempunyai hak untuk memperoleh pelayanan dari pemerintah.

Hal yang paling rumit dari pelayanan adalah kualitasnya yang

sangat dipengaruhi oleh harapan pelanggan, karena harapan pelanggan

sangat bervariasi tergantung pada kondisi yang sedang dialaminya,

seperti yang disampaikan oleh Olsen dan Wyckoff (dalam Zulian Yamit,

2001 : 22) bahwa : “Harapan pelanggan dapat bervariasi dari pelanggan

satu dengan pelanggan yang lain walaupun pelayanan yang diberikan

 44

konsisten. Jadi, kualitas pelayanan adalah perbandingan antara harapan

konsumen dengan kinerja pelayanan.”

Berdasarkan uraian tentang kinerja dan pelayanan sebagaimana

disampaikan di muka, selanjutnya dapat diberikan kesimpulan bahwa

kinerja pelayanan pegawai merupakan tingkat keberhasilan pegawai

dalam melaksanakan tugas dan kemampuan untuk melayani pelanggan

dalam rangka mencapai tujuan yang telah ditetapkan, sehingga diperoleh

kepuasan bagi pemberi dan penerima pelayanan.

G. Model Peramalan

Model peramalan menurut Mudjarat Kuncoro (2001), dapat

dibagi atas 3 (tiga) yaitu Model runtut waktu, model kuantitatif, dan model

kausal. Model kausal dapat digunakan untuk menguji variabel-variabel

yang diduga berpengaruh terhadap variabel bebas (independent). Model

ini kerap kali menggunakan analisis regresi untuk menemukan variabel

yang signifikan yang berpengaruh merupakan sebab akibat antara

variabel independent dan variabel dependent.

Menurut Manurung Haymans (1990). Teknik peramalan dapat

dikelompokkan dalam dua kategori yaitu metode kuantitatif dan kualitatif.

Bentuk peramalan kuantitatif dapat digunakan jika memenuhi kondisi

berikut yaitu adanya informasi tentang masa lalu seperti: Informasi

tersebut dapat dikuantitatifkan dalam bentuk data. Data tersebut dapat

diasumsikan bahwa pola masa lalu akan terus bersambung sampai ke

 45

masa depan dan kondisinya dapat diasumsikan konstant.Berikut model

peramalan meliputi antara lain adalah Regresi Linear Sederhana dimana,

Model regresi sederhana digunakan untuk meramalkan variabel Y

terhadap variabel bebas X, atau menentukan hubungan antara Y dan X,

yaitu:

Y = a + bX + 

dimana:

Y = Peubah tidak bebas

X = Peubah bebas

a = Koefesien intersep dapat ditentukan dengan rumus :

( Yi) x ( Xi 2 )  ( Xi) x( Xi.Yi) x

a
n x ( Xi 2 )  ( Yi) 2

b = Nilai koefisien variabel bebas, dengan persamaan

sebagai berikut :

n  Xi x Yi   Xi x Yi
b
n x  xi 2  ( Yi) 2
 46

H. Kerangka Konseptual

Pemanduan Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar

Personil Pemanduan Pergerakan kapal tahun 2001 - 2016

Analisis Kebutuhan Personil

Pemanduan Tahun 2025

Gambar 1. Kerangka Konseptual

I. Defenisi Operasional

1. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di

sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan

pemerintah dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat

kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar

muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran

dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan

intra dan antar moda transportasi.

2. Kinerja adalah prestasi kerja atau hasil pelaksanaan kerja guna

mencapai tujuan serta sasaran yang telah di tetapkan.

3. Pelayanan adalah setiap tindakan/kegiatan atau penampilan/manfaat

yang ditawarkan oleh setiap pihak ke pihak lain yang pada dasarnya
 47

tidak berwujud, serta tidak menghasilkan kepemilikan terhadap sarana

yang menghasilkan pelayanan tersebut.

4. Pandu adalah petugas pelaksana pemanduan yang berasal dari

seorang pelaut jurusan nautika dengan memiliki pengalaman dan

memenuhi persyaratan yang di tetapkan oleh pemerintah.

5. Pemanduan adalah kegiatan dalam membantu nakhoda kapal agar

dalam bernavigasi dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib dan

lancar dengan memberikan informasi tentang keadaan perairan

setempat yang mengutamakan keselamatan kapal dan lingkungannya.

6. Nakhoda kapal adalah seorang yang telah berpredikat ahli pelayaran

dan yang memiliki latar belakang pendidikan formal maupun non

formal dengan pengalaman lengkap masih berhadapan dengan satu

kekurangan yaitu keterbatasan pengetahuan atas lingkungan perairan

menuju pelabuhan tujuan tertentu.

7. Professional adalah suatu pandangan yang menjunjung tinggi

kemampuan professional atau keahlian patut di miliki personal pandu

dan harus menunjukkan perbedaan antara personel professional

dengan personel non professional, yang memiliki komitmen kuat untuk

masa yang panjang dalam bidang keahlian mereka

 48

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Jenis Penelitian

Di dalam melakukan penelitian ini penulis menggunakan metode

penelitian kualitatif. Menurut Sukmadinata (2005 : 45) dasar penelitian

kualitatif adalah konstruktivisme yang berasumsi bahwa kenyataan itu

berdimensi jamak, interaktif dan suatu pertukaran pengalaman sosial yang

diinterpretasikan oleh setiap individu. Penelitian kualitatif percaya bahwa

kebenaran adalah dinamis dan dapat ditemukan hanya melalui

penelaahan terhadap orang-orang melalui interaksinya dengan situasi

sosial mereka (Danim, 2002 : 87).

Penelitian kualitatif mengkaji perspektif partisipan dengan strategi-

strategi yang bersifat interaktif dan fleksibel. Penelitian kualitatif ditujukan

untuk memahami fenomena-fenomena sosial dari sudut pandang

partisipan. Dengan demikian arti atau pengertian penelitian kualitatif

tersebut adalah penelitian yang digunakan untuk meneliti pada kondisi

objek alamiah dimana peneliti merupakan instrumen kunci (Sugiyono,

2006 : 68).

B. Lokasi Dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian adalah PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero)

Cabang Makassar Sulawesi Selatan, dengan waktu penelitian selama 6

 49

(enam) bulan dari Januari 2016 – Juni 2016 yang meliputi tahap

persiapan, pengumpulan data, analisis data serta penyusunan hasil

penelitian.

C. Sumber Data

Dalam melakukan penelitian ini terdapat dua jenis data yang

digunakan yaitu data primer dan data sekunder. Masing-masing jenis data

tersebut diuraikan sebagai berikut :

1. Data primer, adalah data yang diperoleh dengan melakukan

wawancara langsung pada pegawai dan dokumentasi PT

Pelabuhan Indonesia IV cabang Makassar.

2. Data sekunder, adalah data-data yang diperoleh dari divisi

kepanduan dan operator pilot station PT Pelabuhan Indonesia IV

(Persero) Cabang Makassar, berupa data bulanan, sispro dan

dokumen yang berisikan kinerja pelayanan pemanduan kapal

serta bentuk-bentuk data pendukung lainnya.

D. Alat dan Bahan

Alat dan bahan yang digunakan dalam pengumpulan data ini

adalah kamera digital, perekam suara, papan sketsa dan wawancara.

Dimana wawancara dilakukan pada pandu, pegawai PT Pelabuhan

Indonesia IV cabang Makassar yang nantinya memperkuat

kesimpulan.
 50

E. Populasi dan Sampel

1. Populasi, populasi penelitian ini adalah pelabuhan Indonesia IV

cabang Makassar, kinerja pelayanan pemanduan kapal di

Indonesia.

2. Sampel, dalam penelitian ini sampel kinerja pemanduan kapal

yang diambil yaitu PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero) Cabang

Makassar. Selanjutnya untuk melengkapi data yang diperoleh

melalui penyebaran angket/kuesioner juga dilakukan wawancara

secara mendalam kepada informan kunci (key informan).

Penetapan informan kunci ini didasarkan atas kenyataan yang

bersangkutan mengetahui, memahami dan mampu memberikan

jawaban mengenai hal yang menyangkut penelitian ini.

F. Teknik Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini ada dua jenis data yang digunakan yaitu :

a. Penelitian Lapangan (field research) yaitu data primer diperoleh

langsung dari perusahaan sebagai obyek penelitian dengan cara

interview dan tanya jawab sebagai berikut :

b. Kuesioner yaitu menyusun daftar pertanyaan atau angket terkait

dengan masalah yang di teliti untuk diisi oleh responden.

c. Wawancara yaitu usaha untuk memperoleh data dengan

mengajukan beberapa pertanyaan kepada responden dalam hal

 51

ini adalah pegawai yang terlibat langsung dalam kinerja

operasional pelayanan pandu dan tunda di pelabuhan.

d. Observasi yaitu pengamatan secara langsung terutama

pengamatan tentang proses pandu dan tunda di pelabuhan

e. Penelitian kepustakaan (library research), yaitu memperoleh data-

data melalui studi kepustakaan yaitu berupa jurnal, buku acuan,

dan media massa cetak lainnya yang berhubungan dengan

masalah yang di teliti.

G. Teknik Analisis Data

Dalam penelitian kualitatif proses analisis dan interprestasi data

memerlukan cara berpikir kreatif, krisis dan sangat hati-hati. Kedua proses

tersebut merupakan proses yang saling terkait dan sangat erat

hubungannya. Analisis data merupakan proses untuk pengoperasian data

dalam rangka mendapatkan pola-pola atau bentuk-bentuk keteraturan.

Sedangkan interprestasi data adalah proses pemberian makna terhadap

pola-pola atau keteraturan-keteraturan yang ditemukan dalam sebuah

penelitian. Data yang terkumpul diharapkan dapat merupakan jawaban

dari pertanyaan penelitian yang telah dirumuskan. Proses penyusunan

data dapat berbeda-beda antar peneliti tergantung selera, pengalaman

dan kreatifitas berpikir sehingga data yang terkumpul dapat

mempengaruhi pemilihan alat analisis data. Dalam penelitian kualitatif

tidak ada formula yang pasti untuk menganalisis data seperti formula yang
 52

dipakai dalam penelitian kualitatif. Namun pada dasarnya terdapat

beberapa kesamaan langkah yang di tempuh untuk menganalisis dan

interprestasi data. Proses analisis data diawali dengan menelaah seluruh

data yang berhasil dihimpun dari berbagai sumber yaitu wawancara,

pengamatan lapangan, dan kajian dokumen (pustaka). Langkah

berikutnya reduksi data yang dilakukan dengan cara abstraksi, dimana

abstraksi merupakan upaya membuat rangkuman dari segala data yang

ada, kemudian menyusunnya dalam satuan-satuan. Satuan-satuan ini

dikategorikan pada langkah berikutnya, dilakukan dengan cara koding.

Selanjutnya adalah melakukan pemeriksaan keabsahan data. Langkah

terakhir, penafsiran data yang telah di uji (verifikasi) untuk dijadikan teori

substansif dengan menggunakan beberapa metode tertentu. Tylor dan

Bog berpendapat bahwa analisis data dalam penelitian kualitatif

bersamaan (hand in hand)

 53

BAB IV

PEMBAHASAN HASIL PENELITIAN

A. Gambaran Umum Pelabuhan Makassar

Pelabuhan Makassar merupakan salah satu pelabuhan terbesar di

kawasan Timur Indonesia (KTI) yang dikelola PT Pelindo IV (Persero).

Pelabuhan Makassar juga menjadi pintu gerbang di kawasan ini.

Bahkan bukan saja di KTI, pelabuhan Makassar juga menjadi

pelabuhan terbesar di Indonesia setelah Tanjung Priok di Jakarta,

Tanjung Perak di Surabaya dan Tanjung Emas di Semarang. Salah

satu yang menandai pelabuhan Makassar sebagai pelabuhan terbesar

adalah, aktivitas atau kegiatan di pelabuhan ini cukup tinggi. Tak

hanya di terminal barang, aktivitas di terminal penumpang pun cukup

padat. Bahkan tak hanya kapal penumpang dan kapal barang saja

yang selalu singgah di dermaga Soekarno Hatta, tercatat sepanjang

2015 lalu, ada sekitar enam kapal pesiar yang juga pernah berlabuh di

pelabuhan Makassar. Hal ini menjadikan pelabuhan Makassar sudah

masuk dalam catatan internasional sebagai pelabuhan yang patut di

kunjungi kapal-kapal berbendera asing yang mengangkut barang atau

komoditis dari Makassar untuk dibawa ke luar negeri maupun

sebaliknya.

Secara efektif keberadaan PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero)

mulai sejak penandatangan anggaran dasar perubahan oleh Sekjen

 54

Dephub berdasarkan akta notaris Imas Fatimah, SH. No 7 tanggal 1

desember 1992. Dilandasi oleh pertimbangan peningkatan efesiensi

dan efektifitas perusahaan serta dengan melihat perkembangan yang

dicapai oleh perum pelabuhan IV, pemerintah menetapkan melalui PP

59/1991 bahwa pengelolaan pelabuhan di wilayah perum pelabuhan IV

beralih menjadi PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero). Sebagai

Persero, pemilikan saham PT Pelabuhan Indonesia IV yang berkantor

pusat di jalan Soekarno No 1 Makassar sepenuhnya di kuasai oleh

pemerintah dalam hal ini Menteri keuangan Republik Indonesia dan

pada saat ini telah dialihkan ke Menteri Negara Badan Usaha Milik

Negara (BUMN).

1. Kondisi Fisik Pelabuhan Makassar

Posisi titik koordinat Pelabuhan Makassar berada di tengah

bentangan Nusantara pada posisi 050 08’ 8” BT dan 1190 24’ 02” LS.

Kondisi pantai di sekitar pelabuhan pada umumnya landau, dasar laut

terdiri dari lumpur dan pasir. Alur pelayaran sepanjang 25 mil (Bouy

terluar) dengan lebar ± 1 mil, kedalaman rata-rata -16m. Alur masuk

pelayaran (acces channel) lebar ± 200 m dengan panjang 2 mil,

kedalaman rata-rata -10 s/d -14 m.

Berdasarkan SK Menteri Perhubungan Nomor KM 85 Tahun 1999,

Tanggal 13/10/1999, wilayah Pelabuhan Soekarno Hatta meliputi:

 Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan, dengan luas perairan

adalah 2.978 Ha dan luas daratan yang dikuasai adalah

 55

1.192.933 m² (119,2933 Ha). Areal daratan Pelabuhan Makassar

dapat dilihat pada Gambar 2.

 Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan, dengan luas

perairan adalah 39.740 Ha.

Sumber: Rencana Induk Pelabuhan Makassar

Gambar 2. DLKr dan DLKp Pelabuhan Makasssar

 56

2. Kondisi Fasilitas Pelabuan Makassar

Fasilitas pelabuhan secara umum terdiri dari 2 macam fasilitas yaitu

fasilitas bergerak dan fasilitas tidak bergerak. Fasilitas bergerak

meliputi kapal dan peralatan bongkar muat, sedangkan Fasilitas tidak

bergerak meliputi Dermaga, terminal penumpang, gedung, lapangan

penumpukan, gudang, Alur pelayaran, Menara pengawas, dan

sebagainya. Fasiltas Pelabuhan Makassar antara lain meliputi: kolam

pelabuhan, alur pelayaran, breakwater (pemecah gelombang),

dermaga, fasilitas umum, terminal, kantor, gudang, dan lain-lain.

 Kolam Pelabuhan.

Luas kolam pelabuhan Makassar adalah 319 Ha dengan kedalaman

minimum mencapai -9m LWS dan -8m LWS pada dermaga. Kolam

pelabuhan dilindungi oleh bangunan pemecah gelombang di sisi barat

dan barat daya.

 Alur Pelayaran, Daratan dan Breakwater.

Alur pelabuhan Makassar adalah sepanjang 2,5 mil dan lebar 250 m

dengan kedalaman minimum 10 mLWS. Daratan Pelabuhan Makassar

seluas 66,66 Ha yang dipergunakan untuk terminal peti kemas, umum

dan penumpang. Pelabuhan Makassar juga ditunjang oleh fasilitas

breakwater di sisi barat dan barat daya dengan panjang mencapai

1.581m.
 57

 Terminal/ Pangkalan Pelabuhan Makassar.

Pelabuhan Umum Makassar saat ini terdiri dari 3 (tiga) pangkalan

utama yakni :

- Pangkalan Soekarno (pelayanan bagi barang-barang general

cargo dan penumpang serta barang curah).

- Pangkalan Hatta dan Hasanudin (terminal petikemas, dan

multipurpose).

- Pangkalan Paotere (pelayanan bagi kapal-kapal pelayaran rakyat).

Sumber: Rencana Induk Pelabuhan Makassar

Gambar 3. DLKr dan DLKp Pelabuhan Makasssar

 58

 Kapal Tunda dan Kapal Pandu

Kapal tunda dan kapal pandu berfungsi untuk memberikan jasa

kepada kapal-kapal yang akan melakukan pemanduan dan

penundaan untuk bersandar di Pelabuhan Makassar

Tabel 2. Fasilitas Kapal Pandu dan Kapal Tunda Pelabuhan

Makassar

No. Uraian Volume Ket

1. Kapal Pandu
- MPI-029 2 unit
- MPS-029 2 unit
- MP Lae-lae 2 unit
- MP Kayangan 2 unit
2. Kapal Tunda
- KT. Sungai Saddang 1 unit 2 x 400 HP
- KT. Anggada IX 1 unit 2 x 400 HP
- KT. Selat Tanakeke 1 unit 1 x 1.160 HP
- KT. Anoman VIII 1 unit 2 x 750 HP
- KT. Anoman IX 1 unit 2 x 750 HP
- KT. KT. Numbay 1 unit 2 x 400 HP

Gambar 4. Kapal Pandu dan Kapal Tunda Pelabuhan Makassar

3. Kondisi Pelayanan Kapal

Kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Makassar pada tahun 2007

– 2012 terus mengalami peningkatan khususnya approach time.

Approach time atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah

 59

waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai

ikat tali di tambatan. Untuk kapal luar negeri approach time 3 jam pada

tahun 2007 menjadi 2,31 jam pada tahun 2012 sedangkan untuk kapal

dalam negeri waktu layanan pandu membutuhkan waktu 2,64 jam

pada tahun 2007 menjadi 1,10 jam pada tahun 2012. Berdasarkan

hasil wawancara waktu layanan pandu pada tahun 2016 rata-rata

hanya membutuhkan waktu 30 menit. Untuk lebih jelasnya dapat

dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 3. Kinerja Pelayanan Kapal di Pelabuhan Makassar 2007 –

2017

TAHUN
NO URAIAN SAT
2007 2008 2009 2010 2011 2012
a. Kapal Luar Negeri
1. Turn Round Time (TRT) Jam 69.76 70.15 67.13 63.18 61.29 63.39
2. Waiting Time :
a. Waiting Time Net (WTN)
b. Postpone Time (PT) Jam - 0 0 0 0 0
c. Approach Time (AT) Jam 1.02 0.53 0.91 0.43 0.15 0.64
d. Waiting Time Gross (WTG) Jam 3.00 2.87 2.24 1.95 1.84 1,67
3. Berthing Time (BT) Jam 4.02 3.40 3.38 2.56 2.04 2,31
a. Effective Time (ET) Jam 65.75 66.74 63.97 60.80 59.29 61,08
b. Not Operating Time (NOT) Jam 50.68 52.06 55.24 51.48 50.85 52,48
c. Idle Time ( IT ) Jam 8.22 7.71 4.50 5.19 5.01 4,72
Jam 6.85 6.97 4.23 4.13 3.43 3.87
b. Kapal Dalam Negeri
1. Turn Round Time (TRT)
2. Waiting Time : Jam 36.56 34.79 32.81 31.42 26.09 32,66
a. Waiting Time Net (WTN)
b. Postpone Time (PT) Jam - 0 0 0 0 0
c. Approach Time (AT) Jam 8.18 3.72 1.08 3.23 0.89 0.94
b. Waiting Time Gross (WTG) Jam 2.64 2.71 1.54 1.50 1.50 1,10
3. Berthing Time (BT) Jam 10.82 6.43 2.85 4.88 2.44 2.04
a. Effective Time (ET) Jam 25.74 28.36 29.99 26.69 23.71 30,62
b. Not Operating Time (NOT) Jam 19.84 21.89 24.74 20.58 16.99 24,26
c. Idle Time ( IT ) Jam 3.22 3.57 3.19 3.39 3.85 3.57
Jam 2.68 2.90 2.06 2.72 2.87 2.78
Sumber : PT. Pelindo IV Makassar
 60

B. Analisis Faktor-Faktor Pendukung Operasional Pemanduan di

Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar

Tahap awal penelitian ini adalah dengan melakukan

pengambilan data yang menjadi alat ukur tingkat kebutuhan pelayanan

pandu di pelabuhan Soekarno Hatta. Data yang diambil dari pelabuhan

adalah jumlah pergerakan kapal dari tahun 2005 sampai dengan tahun

2016, rata-rata jumlah kapal yang dipandu per bulan, waktu pelayanan

kapal pandu terhadap kapal setiap bulan, rata-rata jumlah kapal setiap

hari, jumlah jam pelayanan pandu setiap bulan (menit), rata-rata

jumlah kapal per hari dan jumlah jam pelayanan pandu per hari

(menit).

Dengan demikian yang menjadi faktor-faktor pendukung dalam

operasional pemanduan di pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar

sebagai berikut :

1. Ketersedian jumlah personil pemanduan dalam pelayanan jumlah

pergerakan kapal yang mengolah gerak dipelabuhan Makassar.

Berdasarkan data tahun 2011 arus kunjungan kapal yang

mengunjungi pelabuhan Soekarno Hatta Makassar tercatat 5625

pergerakan kapal yang terdiri dari kapal dalam dan luar negeri,

tahun 2012 sebanyak 5493 pergerakan kapal, pada tahun 2013

terjadi penurunan yang signifikan sebanyak 4255 pergerakan

kapal, tahun 2014 sebanyak 4368 pergerakan kapal, tahun 2015

sebanyak 5487 pergerakan kapal dan tahun 2016 sebanyak

 61

5460 pergerakan kapal. Dengan jumlah personil kepanduan

sebanyak 8 (delapan) orang yang meangkap sebagai ketua, wakil

ketua dan anggota, sehingga dalam kondisi tertentu pada tingkat

puncak kesibukan arus pergerakan kapal seluruh personil akan

turun ke lapangan untuk mengambil perannya masing-masing

dalam hal melayani proses pemanduan kapal di pelabuhan

Soekarno-Hatta Makassar.

Kondisi ini mengharuskan jasa pelayanan pemanduan kapal

menjadi ujung tombak dari PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero)

Makassar yang merupakan kegiatan awal serta akhir dari

keseluruhan rangkaian kegiatan pelayanan jasa kepanduan.

Dalam meningkatkan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan

ini maka pendukung faktor sumber daya manusia pemanduan

kapal perlu mendapat perhatian dalam pembinaannya. Sehingga

peranannya dalam kegiatan pelayanan pemanduan dipelabuhan

akan memberi hasil yang maksimal dan memuaskan para

pengguna jasa pemanduan.

Untuk mendukung semua itu perlunya peningkatan kinerja

instansi-instansi yang terkait di dalamnya maupun sumber daya

manusia (SDM) yang terlibat dalam proses pemanduan. Salah

satu diantaranya ialah meningkatkan jasa pelayanan pemanduan

di Pelabuhan Indonesia IV (Persero) Soekarno Hatta Makassar

 62

terhadap pelayanan pergerakan kapal (mengolah gerak sandar

dan berangkat dari dermaga).

2. Ketersediaan sarana dan prasarana pemanduan (kapal motor

pandu, kapal tunda untuk membantu dalam berthing dan

unberthing) menjadi kekuatan dalam setiap pelaksanaan tugas

pelayanan pemanduan di pelabuhan. Kepanduan. Sarana bantu

yang dimaksud dalam kepanduan adalah jumlah kapal pandu

yang dimiliki oleh pelabuhan. Kekurangan kapal pandu yang

dimiliki oleh pelabuhan dapat mempengaruhi pergerakan kapal

sehingga dapat menjadi keluhan dari perusahaan pelayaran

sebagai konsumennya. Semakin terlambat pemanduan kapal

semakin besar biaya yang dikeluarkan oleh kapal disebabkan

waktu tunggu yang lama di luar dermaga. Sementara mesin kapal

tidak boleh dimatikan. Kecukupan kepanduan dapat

mempengaruhi efektivitas dan efisiensi pemanduan kapal.

Ketersedian jumlah kapal motor pandu yang beropearsional

setiap waktu sebanyak 6 (enam) buah.

3. Kemampuan personil pemanduan atau keprofesionalan sumber

daya manusia yang bekerja dalam jasa pemanduan kapal yang

akan mengolah gerak kapal berthing, un berthing, berlabuh

jangkar dan olah gerak lainnya akan meminimalkan penggunaan

waktu bekerja yang lebih maksimal.

 63

Sumber daya manusia dari pesonil kapal pandu juga

mempengaruhi pemanduan kapal. Kemampuan keterampilan,

kecekatan, kecepatan dan ketepatan dari seorang pandu sangat

dibutuhkan. Komunitas yang baik antara nakhoda dan pandu

dapat mempercepat laju olah gerak kapal untuk tiba di dermaga.

Selanjutnya adalah kondisi dermaga yang baik dapat

mengoptimalkan kerja kapal pandu untuk mempercepat

pemanduan kapal hingga tiba di dermaga tujuan.

4. Kondisi kapal, usia kapal juga menjadi faktor penyebab

keterlambatan pemanduan kapal. Kapal dengan usia tua

mempengaruhi kecepatan kapal begitu pula dengan berat dari

muatan kapal. Semakin baik kondisi kapal semakin

mempengaruhi kecepatannya sekaligus mempermudah kapal

pandu untuk memandunya ke dermaga/pelabuhan.

C. Analisis Kebutuhan Pemanduan Pada Pelabuhan Makassar

Terhadap Jumlah Pergerakan Kapal.

Dengan melihat data jumlah pergerakan kapal yang di ambil

penulis untuk jasa pemanduan kapal dari tahun 2001 sampai 2016 di

pelabuhan (Pelindo IV) Makassar, maka dapat diketahui dengan

meningkatnya pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan

Soekarno-Hatta Makassar.
 64

Salah satu faktor tingkat pelayanan jasa pemanduan kapal di

Pelabuhan-Pelabuhan di Indonesia termasuk di Pelabuhan Soekarno-

Hatta Makassar adalah jumlah kapal pandu dan termasuk personilnya.

Dengan kecukupan jumlah kapal pandu beserta kelengkapan sarana

dan prasarana berikut personilnya, maka akan tercipta zero waiting

time (waktu tunggu nol) dalam hal pelayanan jasa pemanduan.

Adapun jumlah kapal pandu yang dimiliki oleh Pelabuhan

Soekarno Hatta Makassar hingga tahun 2016 sebanyak 6 (enam)

kapal pandu. Sementara itu personil kapal pandu sebanyak 8

(delapan) orang dengan merangkap sebagai top manajemen dan

supporting, dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4. Personil Pandu Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar

No. Nama Personil Call Name/Nomor Jabatan
1 Abd. Afif Pa Pa 1 Kepala
2 A. Mustafa Pa Pa 2 Wakil
3 Handi Amir Pa Pa 3 Anggota
4 Heri Suparyo Pa Pa 4 Anggota
5 Adi Pa Pa 5 Anggota
6 Hoseo Pa Pa 6 Anggota
7 Sulhaji Pa Pa 7 Anggota
8 Sitangga Pa Pa 8 Anggota
Sumber : PT. Pelindo IV Makassar, Tahun 2017

Adapun pergerakan kapal di Pelabuhan Soekarno-Hatta

Makassar dari tahun 2002 sampai dengan tahun 2016 dapat dilihat

pada tabel berikut.

 65

Tabel 5. Jumlah Pergerakan Kapal di Pelabuhan Soekarno-Hatta

Makassar

No. Tahun Jumlah Pergerakan Kapak/Kunjungan Kapal

1 2002 4620
2 2003 4547
3 2004 4693
4 2005 4839
5 2006 4985
6 2007 5396
7 2008 5216
8 2009 5320
9 2010 5553
10 2011 5504
11 2012 5493
12 2013 4255
13 2014 4368
14 2015 4371
15 2016 4369
Sumber : PT. Pelindo IV Makassar, Tahun 2017
Tabel di atas menunjukkan pergerakan kapal di Pelabuhan

Soekarno Hatta Makassar dalam keadaan fluktuatif. Tahun 2007

hingga tahun 2012 pergerakan kapal per tahun rata-rata 5.396

pergerakan hingga 5.493, tetapi mengalami kenaikan walaupun tidak

signifikan dengan mencapai pergerakan 5.553 pergerakan pada tahun

2010. Pada tahun 2013 mengalami penurunan sampai pada titik

terendah yakni 4255. Namun pada tahun tahun 2014 hingga tahun

2016 kembali mengalami kenaikan walaupun hanya mencapai angka

4371 pergerakan kapal per tahun. Bila dibandingkan dengan tahun

2005 hingga tahun 2006 yang berada pada pergerakan 4.839 hingga

4.985 pergerakan kapal pertahun, mengalami penurunan yang cukup

signifikan.
 66

D. Ramalan Kebutuhan Personil Pemanduan Sampai Tahun 2025

Berdasarkan hasil analisis data pergerakan kapal yang

mendapatkan jasa pelayanan pemanduan di pelabuhan Makassar dan

melihat hasil akhir dari analisis kebutuhan dengan menggunakan

rumus Least Square (Trend Linier) maka jasa pelayanan pemanduan

dapat diketahui dengan suatu trend dalam ramalan (forecasting).

Sementara itu untuk mengukur atau mengetahui suatu trend,

dalam hal ini adalah ramalan (forecasting) pergerakan kapal dalam

meningkatkan pelayanan pandu di Pelabuhan Soekarno-Hatta salah

satunya adalah menggunakan rumus Least Square (Trend Linier).

Bentuk umum :

2) Y = a + bx

Dimana:

Y = data time series

X = waktu (hari, minggu, bulan, tahun)

a,b = konstanta

Untuk mencari garis trend berarti mencari nilai a dan b.

Rumus untuk mencari nilai a dan b adalah:

n b XY n  XY   X  Y
b    X Y
X 2n X X   X 
2
 
2 2
n

a  Y abXY  b X
 67

Rumus di atas sama dengan rumus garis regresi linier. Untuk trend

garis lurus rumusnya menjadi lebih sederhana, dengan syarat:

X  0
maka X  0

Dengan demikian untuk garis trend yang lurus, rumusnya menjadi:

1
a Y 
n
Y
b
 XY
X 2

Persamaan garis trend adalah:

Y = a + bX

Dimana : X = variabel waktu

Kemudian peramalan pergerakan kapal dari tahun 2017 hingga

tahun 2025 dapat dilihat ada tabel berikut.

Tabel 6. Peramalan Jumlah Pergerakan Kapal Hingga Tahun 2025

No. Tahun Jumlah Pergerakan Kapak/Kunjungan

Kapal
1 2017 4767
2 2018 4750
3 2019 4734
4 2020 4717
5 2021 4700
6 2022 4683
7 2023 4667
8 2024 4650
9 2025 4633
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017

Berangkat dari tabel sebelumnya (Tabel 5), maka peramalan

yang peneliti buat dari tahun 2017 hingga tahun 2025 dapat dilihat

pada Tabel 6 di atas, dimana jumlah rata-rata pergerakan kapal berada

 68

pada titik 4.633 terendah di tahun 2025 hingga kenaikan pergerakan

mencapai 4767 tahun 2017.

Sementara itu untuk mengukur tingkat pelayanan jasa

pemanduan atau untuk mengetahui kinerja pandu dapat dilihat pada

tabel berikut.

Tabel 7. Jumlah Pergerakan Kapal per Tahun ( Tahun 2005-2015 )

Jumlah Rata-rata
Jumlah
No. Tahun Pergerakan Kapal Per
Perkiraan Kapal
Kapal Bulan
1 2002 4620 2310 192
2 2003 4547 2273 189
3 2004 4693 2346 195
4 2005 4839 2419 201
5 2006 4985 2492 207
6 2007 5396 2698 224
7 2008 5216 2608 217
8 2009 5320 2660 221
9 2010 5553 2776 231
10 2011 5504 2752 229
11 2012 5493 2746 228
12 2013 4255 2127 177
13 2014 4368 2184 182
14 2015 4371 2185 182
15 2016 4369 2184 182
Sumber : PT. Pelindo IV Makassar, Tahun 2017

Tabel di atas menunjukkan bahwa karena pergerakan kapal

mengalami penurunan, maka jumlah perkiraan kapal yang masuk

setiap tahun akan mengalami penurunan begitu pula jumlah kapal

yang sandar di Pelabuhan Soekarno-Hatta rata-rata perbulan, tahun

2002 dengan pergerakan kapal mencapai 4.620 pergerakan, maka

rata-rata perkiraan kapal yang sandar adalah sebesar 2.310 dengan

asumsi kapal dipandu sebanyak 2 kali (masuk dan keluar). Sementara

jumlah kapal rata-rata per bulan sebanyak 192 kapal. Pergerakan

 69

kapal tertinggi terjadi pada tahun 2010 dengan jumlah pergerakan

5.553 pergerakan, maka jumlah perkiraan kapal yang sandar di

Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar sebanyak 2.776 kapal. Adapun

jumlah kapal rata-rata per bulan adalah 231 kapal. Pergerakan kapal

terkecil terjadi pada tahun 2013 dengan jumlah pergerakan sebesar

4.255. jumlah perkiraan kapal yang sandar di pelabuhan Soekarno-

Hatta Makassar sebanyak 2.127 kapal dan jumlah kapal rata-rata per

bulan yang sandar sebanyak 177 kapal.

Selanjutnya pada Tabel 8 berikut akan digambarkan peramalan

pergerakan kapal pertahun (2017-2025).

Tabel 8. Peramalan Jumlah Pergerakan Kapal per Tahun 2017 - 2025

Jumlah Jumlah Rata-rata Kapal

No. Tahun
Pergerakan Kapal Perkiraan Kapal Per Bulan
1 2017 4767 2383 198
2 2018 4750 2375 197
3 2019 4734 2367 197
4 2020 4717 2358 196
5 2021 4700 2350 195
6 2022 4683 2341 195
7 2023 4667 2333 194
8 2024 4650 2325 193
9 2025 4633 2316 193
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017

Tabel 8 di atas menunjukkan peramalan jumlah perkiraan kapal

yang akan sandar di Pelabuhan Makassar yang tertinggi terjadi di

Tahun 2017 dengan mencapai 2383 kapal dengan rata-rata jumlah

kapal per bulan sebanyak 198 kapal. Dengan jumlah pergerakan kapal

yang tak signifikan kenaikannya, maka cukup mempengaruhi rata-rata

 70

kapal per bulan yang sandar di Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar.

Pergerakan kapal yang kurang, khususnya pada penelitian ini karena

pembatasan faktor yang mempengaruhi yakni faktor waktu tunda

kapal.

Pada tabel berikut akan dijelaskan rata-rata jumlah kapal per

hari dengan rasio jumlah kapal/pandu.

Tabel 9 Rata-Rata Jumlah Kapal Perhari (Tahun 2005-2015)

Jumlah Rata-rata
Jumlah Jumlah Ratio
Kapal Jumlah
Tahun Pergerakan Perkiraan Jumlah
Rata-Rata Kapal
Kapal Kapal Kapal/Pandu
per Bulan Perhari
2002 4620 2310 192 6 6 : 8
2003 4547 2273 189 6 6 : 8
2004 4693 2346 195 6 6 : 8
2005 4839 2419 201 6 6 : 8
2006 4985 2492 207 6 6 : 8
2007 5396 2698 224 7 6 : 8
2008 5216 2608 217 7 7 : 8
2009 5320 2660 221 7 7 : 8
2010 5553 2776 231 7 7 : 8
2011 5504 2752 229 7 7 : 8
2012 5493 2746 228 7 7 : 8
2013 4255 2127 177 5 5 : 8
2014 4368 2184 182 5 5 : 8
2015 4371 2185 182 5 5 : 8
2016 4369 2184 182 5 5 : 8
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017

Tabel di atas menunjukkan bahwa jumlah kapal yang sandar di

Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar juga dalam keadaan fluktuatif

bahkan di tahun 2013 hingga tahun 2016 mengalami penurunan rata-

rata jumlah kapal per hari yakni sebanyak 5 kapal sehingga ratio
 71

jumlah kapal/pandu (personilnya) juga mengalami penurunan yakni

hanya dibutuhkan 5 kapal per hari dengan jumlah pandu atau personil

sebanyak 8 orang. Hal ini menunjukkan masih cukupnya kapal pandu

untuk memberikan panduan kepada kapal yang akan sandar dan juga

masih tersedianya pandu yang cukup untuk memberikan pelayanan

terhadap kapal yang akan berlabuh di Pelabuhan Soekarno-Hatta

Makassar.

Selanjutnya pada Tabel 7 akan dijelaskan peramalan rata-rata

jumlah kapal per hari (2017-2025) yang akan sandar di Pelabuhan

Soekarno-Hatta Makassar.

Tabel 10. Peramalan Rata-Rata Jumlah Kapal Perhari (Tahun 2017-

2025) yang akan Sandar di Pelabuhan Soekarno-Hatta
Makassar

Jumlah
Rata-rata
Jumlah Jumlah kapal Ratio
Jumlah
Tahun Pergerakan Perkiraan Rata- Jumlah
Kapal
kapal Kapal rata per Kapal/Pandu
Perhari
Bulan
2017 4767 2383 198 6 6 : 8
2018 4750 2375 197 6 6 : 8
2019 4734 2367 197 6 6 : 8
2020 4717 2358 196 6 6 : 8
2021 4700 2350 195 6 6 : 8
2022 4683 2341 195 6 6 : 8
2023 4667 2333 194 6 6 : 8
2024 4650 2325 193 6 6 : 8
2025 4633 2316 193 6 6 : 8
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017

Data pada tabel di atas menunjukkan bahwa Tahun 2017

hingga Tahun 2025 rata-rata jumlah kapal per hari berjumlah 6 buah
 72

kapal, sementara jumlah pandu tidak dipengaruhi. Hal ini terjadi karena

tahun 2017 hingga tahun 2025 jumlah pergerakan kapal menurun

sehingga peramalan perkiraan jumlah kapal yang sandar termasuk

peramalan jumlah rata-rata kapal per bulan yang mengalami

penurunan, sehingga dengan demikian pelabuhan Soekarno-Hatta

Makassar tidak membutuhkan penambahan kapal pandu berikut

pandunya.

Lebih lanjut pada Tabel 11 akan dijelaskan jumlah jam

pelayanan pandu (dari luar ke dermaga) dengan rata-rata 30 menit per

kapal.

Tabel 11. Jumlah Jam Pelayanan Pandu (dari Luar ke dermaga) per
bulan

Jumlah Kapal Rata-Rata Jumlah Jam Pelayanan Pandu

Tahun
Perbulan Perbulan (menit)
2002 192 5760
2003 189 5670
2004 195 5850
2005 201 6030
2006 207 6210
2007 224 6720
2008 217 6510
2009 221 6630
2010 231 6930
2011 229 6870
2012 228 6840
2013 177 5310
2014 182 5460
2015 182 5460
2016 182 5460
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017
 73

Tabel di atas menunjukkan bahwa jumlah jam pelayanan pandu

per bulan tergantung kepada jumlah kapal rata-rata perbulan yang

sandar di Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar, jumlah jam pelayanan

pandu per bulan terbesar terjadi pada tahun 2010 dengan jumlah kapal

231 buah dan jumlah jam pelayanan sebesar 6.030 menit per bulan.

Tabel berikut memberikan gambaran peramalan jumlah jam

pelayanan pandu (dari luar ke dermaga) per bulan.

Tabel 12. Peramalan Jam Pelayanan Pandu (dari Luar ke dermaga)

per Bulan

Jumlah Kapal Rata- Jumlah Jam Pelayanan

Tahun
Rata per Bulan Pandu per Bulan (menit)
2017 198 5940
2018 197 5910
2019 197 5910
2020 196 5880
2021 195 5850
2022 195 5850
2023 194 5820
2024 193 5790
2025 193 5790
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017

Tabel 4.11 di atas menunjukkan bahwa jumlah jam pelayanan

pandu per bulan (menit) pencapaian tertinggi terjadi pada tahun 2017

dengan jumlah kapal 198 buah dengan jumlah jam pelayanan pandu

sebesar 5.940 menit per bulan.

 74

Selanjutnya Tabel 13 adalah jumlah jam pelayanan pandu (dari

luar ke dermaga) rata-rata 30 menit per hari.

Tabel 13. Jumlah Jam Pelayanan Pandu (dari Luar ke dermaga) per Hari

Rata-rata Jumlah kapal Jumlah jam pelayanan pandu

Tahun
Perhari perhari (menit)
2002 6 180
2003 6 180
2004 6 180
2005 6 180
2006 6 180
2007 7 210
2008 7 210
2009 7 210
2010 7 210
2011 7 210
2012 7 210
2013 5 150
2014 5 150
2015 5 150
2016 5 150
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017

Tabel 4.12 menunjukkan bahwa jumlah jam pelayanan pandu

per hari (menit) juga tergantung kepada jumlah kapal yang sandar di

Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar per hari. Tahun 2002-2006

jumlah kapal yang sandar rata-rata sebanyak 6 kapal. Jam pelayanan

yang dberikan oleh kapal pandu sebesar 180 menit dan masing-

masing kapal membutuhkan 30 menit waktu pandu. Tahun 2007-2012

jumlah kapal yang sandar rata-rata sebanyak 7 buah kapal, maka

 75

waktu atau jumlah pelayanan pandu per hari (menit) dibutuhkan waktu

sebesar 210 menit. Sementara tahun 2013-2016 jumlah kapal yang

sandar sebanyak 5 kapal per hari, maka waktu yang dibutuhkan untuk

pelayanan pandu sebesar 150 menit dengan waktu pelayanan masing-

masing kapal selama 30 menit.

Berikut gambaran peramalan pergerakan kapal di Pelabuhan

Soekarno-Hatta Makassar Tahun 2017-2025.

Tabel 14. Peramalan Pergerakan Kapal di Pelabuhan Soekarno Hatta

Makassar Tahun 2017-2025

Rata-Rata Jumlah Kapal Jumlah Jam Pelayanan Pandu

Tahun
Perhari Perhari (menit)
2017 6 180
2018 6 180
2019 6 180
2020 6 180
2021 6 180
2022 6 180
2023 6 180
2024 6 180
2025 6 180
Sumber : Data Diolah, 2017

Tabel di atas menunjukkan bahwa dari tahun 2017 hingga tahun

2025 jumlah kapal yang sandar rata-rata sebanyak 6 buah kapal, maka

waktu atau jumlah pelayanan pandu per hari (menit) dibutuhkan waktu

(forecasting) untuk tahun 2017 hingga tahun 2025 dapat dilihat pada

tabel berikut.
 76

Tabel 15. Ramalan Pergerakan Kapal Tahun 2017 di Pelabuhan

Soekarno-Hatta Makassar

Kode tahun Jumlah Pergerakan kapal

Tahun
X Y
2017 8 4767
2018 9 4750
2019 10 4734
2020 11 4717
2021 12 4700
2022 13 4683
2023 14 4667
2024 15 4650
2025 16 4633
Sumber : Data Diolah, Tahun 2017
 77

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan permasalahan yang telah

dikemukakan, maka peneliti dapat mengambil beberapa kesimpulan sebagai

berikut:

5. Faktor-faktor pendukung dalam operasional pemanduan di

pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar adalah: (1) jumlah personil

pemanduan cukup memadai untuk mengolah gerak kapal. (2)

kemampuan personil pemanduan yang akan mengolah gerak kapal

berthing, unberthing sangat memadai sehingga meminimalkan

penggunaan waktu bekerja yang lebih maksimal, (3) tersedia sarana

dan prasarana pemanduan (kapal motor pandu, kapal tunda untuk

membantu dalam berthing dan unberthing), (4) kondisi dan usia

kapal yang baik dan layak laut sehingga proses pemanduan lebih

mudah dan tidak memakan waktu yang banyak.

6. Sesuai analisis kebutuhan personil kepanduan terhadap jumlah

pergerakan kapal maka sampai tahun 2025 ketersediaan jasa

pemanduan di Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar masih dalam

kategori baik, yakni jumlah personil pemanduan sebanyak 8

(delapan) orang dan sarana prasarana pendukung sebanyak 6

(enam) buah.
 78

7. Berdasarkan hasil perhitungan melalui trend linear maka didapatkan

rata-rata pergerakan kapal sebanyak 6 (enam) buah kapal perhari

dengan waktu yang digunakan sebanyak 30 (tiga puluh) menit dalam

proses pemanduan/olah gerak kapal pada pelabuhan, maka ramalan

(forecasting) akan jumlah personil kepanduan yang dibutuhkan pada

pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar hingga tahun 2025 dianggap

masih cukup memadai dengan jumlah personil 8 (delapan) orang.

Namun jikalau ada perencanaan perluasan dermaga atau pelabuhan

tambat maka perlu ada penambahan personil pemanduan yang

jumlahnya sesuai dengan kebutuhan.

B. Saran

Sesuai dengan kesimpulan tersebut di atas maka perlu disarankan

beberapa hal sebagai hal sebagai berikut.

1. Sangat diharapkan agar PT Pelindo IV (Persero) Makassar dapat

mempertahankan bahkan perlu meningkatkan berbagai faktor

pendukung dalam operasional pemanduan kapal sehingga tingkat

pelayanan jasa pemanduan semakin memadai.

2. PT Pelindo IV Persero Makassar perlu lebih meningkatkan

kemampuan dan komitmen para personil pemanduan yang ada agar

mereka semakin professional dalam memberikan pelayanan jasa

kepanduan.
 79

3. Dalam rangka mengantisipasi perluasan dermaga di masa yang akan

datang maka PT Pelindo IV (Persero) Makassar perlu melakukan

perencanaan yang matang tentang perekrutan personil pemanduan,

baik jumlah maupun kualitasnya. Selain itu, perlu di pertimbangkan

untuk memperhitungkan kebutuhan pemenuhan fasilitas pelabuhan

khususnya kapal pandu dan kapal tunda sebab pengembangan

pelabuhan akan berpengaruh terhadap peningkatan jumlah kunjungan

kapal di waktu yang akan datang.

 80

DAFTAR PUSTAKA

Agus Dharma, 2008, Perencanaan Pelatihan,Jakarta : Pusdiklat

Pegawai Depdikbud.

Bernardin, H. John & Joyce E. A. Russell, 2003, Human Resource

Management. Singapore : McGraw Hill Inc.

Buchari Zainun, 2010, Manajemen dan Motivasi. Jakarta : Balai

Aksara.

Danim, Sudarwan. 2002. Menjadi Peneliti kualitatif. Bandung :

Pustaka Setia, 2002.

Donnelly, Gibson, dan Ivancevich, 2004, Manajemen Edisi

Sembilan Jilid 1, Alih Bahasa: Zuhad Ichyaudin. Jakarta :
Erlangga.

Fattah, Nanang, 2009, Landasan Manajemen. Bandung : Rosda

Karya

Gomes, Faustino Cardoso, 2003, Manajemen Sumber Daya

Manusia. Yogyakarta: Andi Offset.

Gordon, Thomas. 2004. Menjadi Pemimpin Efektif: Dasar untuk

Manajemen Partisipatif dan Keterlibatan
Pegawai. Terjemahan Alex Tri Kantjono Widodo. Jakarta :
Gramedia Pustaka Utama.

Hasibuan, SP., 2001. Manajemen Sumber Daya Manusia. Jakarta:

Bumi Aksara.

Hessel Nogi, 2005. Evaluasi Kinerja Perusahaan. Jakarta: PT

Gramedia Pustaka Utama.

Jones, Pam. 2002. Buku Pintar Manajemen Kinerja. Terjemahan

Anthony R. Indra. Jakarta : Metalexia Publishing & PT
Qreator Tata Qarakter.

Koontz, Harold & Cyril O’Donnel & Heinz Weihrich.

2006. Manajemen. Jilid 2. Terjemahan: Gunawan Hutauruk.
Jakarta: Penerbit Erlangga.
 81

Nana Syaodih Sukmadinata. 2005. Landasan Psikologi Proses

Pendidikan. Bandung : PT. Remaja Rosdakarya.

Nurwahidah, 2013, Model Permintaan Angkutan Lintas

Penyeberangan Bira-Pamatata di Sulawesi Selatan.Program
S2 Jurusan Teknik Transportasi Universitas Hasanuddin
Makassar.

O’Leary, Elizabeth. 2001. Kepemimpinan : Menguasai Keahlian

yang Anda Perlukan dalam 10 menit. Trejemahan Deddy
Jacobus. Yogyakarta: Andi Copyright.

Prawirosentono, Suyadi, 2008, Kebijakan Kinerja Pegawai.

Yogyakarta: BPFE.

Rivai, Veithzal. 2010. Performance Appraisal. Jakarta: PT Raja

Grafindo Persada

Rusli Syarif. 2001. Teknik Manajemen Latihan dan pembinaan,

Bandung : Angkasa.

Sadili Samsudin. 2005. Manajemen Sumber Daya Manusia.

Bandung Pustaka Setia.

Saefullah, 2009. Dasar-dasar Manajemen. Medan: Monara.

Sampara Lukman. 2010. Manajemen Kualitas Pelayanan, Jakarta :

STIA LAN. Press.

Sedarmayanti. 2010. Sumber Daya Manusia dan Produktivitas

Kerja. Bandung: Mandar Maju.
Simamora, Henry. 2004 Manajemen Sumber Daya Manusia.
Yogyakarta: YKPN.
Sir, Jacob. 1998. Manajemen Perusahaan Pelayaran II. Medan :
Jurusan Ketatalaksanaan Pelayaran Niaga AMI Medan.
S. Ruky. A., 2001, Sistem Manajemen Kinerja: Performance
Management System, Panduan Praktis untuk Merancang
dan Meraih Kinerja Prima. Jakarta: PT. Gramedia Pustaka
Utama.
Stolovitch, Harold D., and Keeps, Erica J., 2002, Handbook of
Human Performance Technology A Comprehensive Guide
 82

for Analysis and Solving Performance Problem in

Organizations. San Francisco: Jersey-Bass Publisher.
Sugiyono, 2006, Metode Penelitian Administrasi, Cetakan ke 8,
Penerbit Alfabeta.
Supranto John. 2007, Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan
untuk Menaikan Pangsa Pasar. Jakarta : Rineka Cipta.
Wood, Jack & Joseph Wallace & Rachid M. Zeffane,
2001. Organizational Behavior a Global
Perspectives. Australia : John Willey & Sons.
Yeremias T. Keban, 2004. Manajemen: Konsep, Prinsip dan
Aplikasi. Bandung : Penerbit Agnini.
Zulian Yamit, 2001, Manajemen Kualitas Produk dan Jasa.
Yogyakarta: Penerbit Ekonesia
 83

Lampiran
DAFTAR PERTANYAAN WAWANCARA PENELITIAN TINGKAT
KEBUTUHAN PELAYANAN PANDU DI PELABUHAN SOEKARNO-
HATTA MAKASSAR
I. Pelindo IV (Informasi Umum dan Karakteristik Pelabuhan)
A. Bagaimana kondisi umum pelabuhan makassar (kunjungan kapal, bongkar
muat barang, penumpang)?
B. Bagaimana kesiapan sarana dan prasarana yang dimiliki Pelabuhan
Makassar untuk pelaksanaan pelayanan pemanduan pada perairan wajib
pandu?
C. Bagaimana standar operasional prosedur (SOP) pemanduan kapal di
Pelabuhan Makassar?
D. Berapa jumlah personel pemandu kapal serta tingkat pendidikan dan
sertifikasi yang dipersyaratkan kepada masing-masing petugas pandu?
E. Berapa lama masa kerja dan pengalaman kerja petugas pandu dan awak
kapal (masa kerja dan umur petugas)?
F. Berapa jarak tempuh dari pelabuhan ke posisi kapal dalam perairan wajib
pandu?
G. Bagaimanakah klasifikasi perairan menuju pelabuhan wajib pandu?
H. Bagaimanakah kedalaman air menuju pelabuhan
I. Bagaimana kondisi dan lokasi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP)?

II. Personel Pandu

1. Berapa jumlah dan spesifikasi kapal pandu dan kapal tunda yang dimiliki
oleh pelabuhan Makassar?
2. Bagaimana kondisi kelaikan kapal pandu dan kapal tunda yang dimiliki
oleh Pelabuhan Makassar?
3. Apakah rasio ketersediaan kapal pandu mencukupi terhadap pelayanan
kapal yang akan sandar/lepas sandar di pelabuhan?
4. Bagaimanakah pembagian tugas/job description petugas pandu?
5. Berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk memandu kapal saat
sandar/lepas sandar serta komitmen terhadap waktu?
6. Bagaimanakah kesesuaian kekuatan (daya kuda) kapal tunda yang
digunakan terhadap kapal yang dilayani?
7. Apakah pelayanan informasi pada stasiun pandu tersedia 24 jam?
 84

8. Bagaimanakah tingkat kecukupan operator radio pemanduan?

9. Masalah dan hambatan apa saja yang dihadapi dalam melakukan
pemanduan terhadap kapal?

III. Pengguna Jasa

1. Bagaimana tanggapan terhadap kapal pandu yang digunakan untuk
berolah gerak saat mengantar/menjemput pandu ke/dari atas kapal?
2. Bagaimana ketepatan waktu pelayanan (on time performance) pemanduan
kapal oleh personel pandu di pelabuhan Makassar?
3. Bagaimana kesesuaian tagihan jasa pandu dan penundaan kapal
berdasarkan tarif yang ditetapkan?
4. Apakah pelayanan pemanduan dan penundaan kapal telah dilaksanakan
berdasarkan sistem prosedur/petunjuk teknis yang telah ditetapkan?
5. Apa saja yang menjadi keluhan saudara terhadap pelayanan pemanduan di
Pelabuhan Makassar?

IV. Pengawas
a. Bagaimana kinerja pemanduan kapal di Pelabuhan Makassar?
b. Bagaimana penguasaan pandu terhadap olah gerak kapal?
c. Bagaimana tingkat penguasaan pandu terhadap pengaturan lalu lintas
kapal?
d. Bagaimana komitmen pandu terhadap ketaatan pada peraturan?
e. Bagaimana tingkat pengetahuan pandu terhadap peraturan dan
perundangan pemanduan?
f. Bagaimana penilaian bapak terhadap kemampuan koordinasi pandu antar
personel?
Bagaimana penguasaan personel pandu terhadap kondisi darurat