BAB 5 - Analisis Dampak Lalu Lintas

Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Pembangunan Gedung Kantor PT.
Angke Makmur Sejahtera

di Jl. Daan Mogot Kota Administrasi Jakarta Barat
BAB 5
ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS
5.1. Analisis Bangkitan dan Tarikan Lalu

Lintas
5.2. Analisis Dampak Lalu Lintas Internal
5.3. Analisis Dampak Lalu Lintas
Eksternal
5.4. Konsep Upaya Penanganan Masalah
5.5. Analisis Dampak lalu Linta Eksternal
Do Something
5.6. Analisis Pejalan Kaki
Pada bab sebelumnya telah dijelaskan mengenai metodologi penelitian yang akan dilakukan agar
tujuan dan sasaran analisis nantinya dapat tepat tujuan dan sasaran. Pengumpulan data baik data
sekunder maupun primer nantinya akan sangat mendukung dalam menganalisis suatu
permasalahan lalu lintas yang ada.
Permasalahan lalu lintas dalam rencana pembangunan Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera di Jl.
Daan Mogot, Jakarta Barat ini nantinya akan terfokus pada :
1. Dampak rencana pembangunan Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera di Jl. Daan Mogot, Jakarta
Barat terhadap kinerja lalu lintas pada ruas Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.
2. Kinerja akses masuk (inlet) dan keluar (outlet) rencana pembangunan Kantor PT. Angke
Makmur Sejahtera di Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.
Dari kedua fokus permasalahan tersebut dilakukan analisis untuk mengetahui kinerja dengan
menggunakan beberapa parameter kinerja lalu lintas seperti volume to capacity ratio atau V/C, dan
kecepatan rata-rata.
Secara khusus analisis Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas untuk rencana pembangunan Kantor
PT. Angke Makmur Sejahtera di Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Lingkup eksternal, yaitu akses masuk dan keluar rencana pembangunan Kantor PT. Angke
Makmur Sejahtera di Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat akan memberikan dampak langsung
V-1
Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Pembangunan Gedung Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera
terhadap kinerja ruas Jalan Daan Mogot. Untuk itu perlu adanya Kajian Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas untuk mengantisipasi dampak negatif yang mungkin terjadi.
2. Lingkup internal, yaitu analisis sistem sirkulasi dalam Kawasan rencana pembangunan Kantor
PT. Angke Makmur Sejahtera di Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat yang akan memberikan dampak
langsung terhadap lalu lintas pada lingkup eksternal seperti yang dijelaskan pada point (1).
3. Skenario analisis dampak pembangunan dilakukan dalam dua skenario, yaitu:
a. Skenario Jangka Pendek, yaitu analisis untuk kondisi saat ini dan induced traffic (adanya
tambahan lalu lintas akibatnya adanya aktifitas Kantor dan Fasilitasnya), analisis skenario
ini dilakukan untuk menilai kinerja terkait dengan adanya Pembangunan kantor dan
fasilitasnya yang ada.
b. Skenario Jangka Panjang, yaitu analisis untuk kondisi lalu lintas pada 5 tahun yang akan
datang, analisis dilakukan untuk kondisi masing-masing simpang dan masing-masing
alternatif sirkulasi pergerakan.
5.1 ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN LALU LINTAS
Sistem transportasi dan pengembangan lahan (land development) saling kait mengkait. Di
dalam sistem transportasi, tujuan dari perencanaan adalah menyediakan fasilitas untuk
pergerakan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai
pemanfaatan lahan. Sedangkan di sisi pengembangan lahan, tujuan dari perencanaan
adalah untuk tercapainya fungsi bangunan dan harus menguntungkan. Seringkali kedua
tujuan tersebut menimbulkan konflik.
Hal inilah yang menjadi asumsi mendasar dari analisis dampak lalu lintas untuk
menjembatani kedua tujuan di atas, atau dengan kata lain, proses perencanaan
transportasi dan pengembangan lahan mengikat satu sama lainnya. Pengembangan lahan
tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan sistem transportasi tidak mungkin
disediakan apabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau aktivitas Rencana Alih Fungsi.
V-2
Gambar 5.1. Hubungan di Dalam Transportasi
Hubungan ini memperlihatkan bahwa setiap upaya peningkatan fasilitas transportasi akan
berdampak terhadap perubahan tataguna lahan apabila tidak ada upaya pengendalian.
Pengendalian ini sangat penting agar upaya peningkatan fasilitas transportasi dapat
bermanfaat dan berdayaguna seoptimal mungkin. Aksesibilitas memegang peran penting
bagi para pengembang lahan. Seringkali justru para pengembang lahan yang menciptakan
aksesibilitas ke lokasi yang dikembangkan agar kepentingan investasi dapat terwujud.
Pembatasan yang kaku terhadap perubahan tataguna lahan akan sulit dilakukan mengingat
sifat manusia dan kota yang dinamis. Untuk ini suatu keseimbangan antara perubahan
tataguna lahan dan fasilitas transportasi perlu dilakukan. Gambar berikut memperlihatkan
ilustrasi upaya penyeimbangan tata guna lahan dengan fasilitas transportasi.
Gambar 5.2. Ilustrasi Penyeimbangan Tata Guna Lahan Dalam Transportasi
V-3
Kondisi tanpa pembangunan diperoleh dari proses pembebanan lalu lintas saat ini, untuk
mendapatkan informasi kinerja lalu lintas ruas jalan sekitar lokasi kajian. Untuk melakukan
analisis pembebanan lalu lintas diperlukan sebuah kodefikasi jaringan lalu lintas terutama
ruas jalan yang berada disekitar lokasi pembangunan tersebut. Jaringan lalu lintas yang
dimaksud adalah jaringan jalan di sekitar lokasi studi atau kajian dengan catchment area
yang diperkirakan masih terpengaruhi secara signifikan oleh dampak dari pembangunan
tersebut. Data hasil inventarisasi hasil pengamatan lapangan menjadi basis pembentukan
jaringan jalan tahun dasar.
Dalam analisis terhadap dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat adanya perubahan atau
pembangunan Gedung Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera dapat diklasifikasikan menjadi
beberapa kegiatan waktu atau tahap kegiatan, yang sudah direncanakan oleh pengembang
seperti masa konstruksi dan pasca konstruksi. Adapun analisisnya dapat dilihat pada uraian
dibawah ini.
5.1.1. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Masa Kontruksi
Masa kontruksi dimulai dari bulan Januari 2021 sampai Desember 2021, Selama kegiatan
pembangunan kantor berlangsung, diperkirakan akan terjadi perubahan terhadap volume
lalu lintas pada jaringan jalan yang terdampak. Perubahan terhadap volume ini disebabkan
karena adanya bangkitan dan tarikan dari kendaraan pekerja konstruksi maupun
kendaraan pengangkut material. Adanya peningkatan volume lalu lintas pada masa
konstruksi akan menambah beban lalu lintas yang harus ditanggung oleh jaringan jalan
sehingga berpotensi menurunkan kinerja jaringan jalan. Selain itu, terdapat pula potensi
peningkatan besar hambatan samping pada ruas jalan. Berikut ini deskripsi bangkitan dan
tarikan perjalanan akibat kegiatan perjalanan pekerja konstruksi pada kegiatan
pembangunan kantor ini yang di estimasi sebagai berikut.
Tabel 5.1. Estimasi Bangkitan dan Tarikan Pekerja Kontruksi

No Keterangan Jumlah Satuan
1 Estimasi Jumlah Tenaga Konstruksi 200 Orang
2 Estimasi Perjalanan dengan Moda Mobil, 5% 10 Kendaraan
3 Estimasi Perjalanan dengan Moda Sepeda Motor, 25% 50 Kendaraan
4 Inap, 70% 140 Orang

Sumber : Analisis Konsultan 2020
Selain kendaraan pekerja diatas terjadi pula bangkitan tarikan akibat kendaraan konstruksi
dan pengangkut material selama pembangunan kantor ini namun untuk operasional
V-4
kendaraan pengangkut material disarankan pada pukul 23.00-05.00 sehingga bangkitan

dari angkutan material tidak mempengaruhi lalu lintas pada waktu analisis. sehingga
jumlah bangkitan dan tarikan pada masa konstruksi sebagai berikut.
Tabel 5.2. Jumlah Bangkitan dan Tarikan masa Konstruksi
Jumlah Trip Rate

Bangkitan
No Jenis Kendaraan Bangkitan tarikan
Tarikan
(Kend/Jam) (smp/jam) (smp/jam)
1 Mobil 10 10 10
2 Sepeda Motor 50 25 25
Total 60 35 35
Sumber : Analisis Konsultan 2020
Dapat dilihat pada tabel diatas bahwa bangkitan perjalanan 35 smp/jam dan tarikan
perjalanan 35 smp/jam.
5.1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pasca Operasional
Operasional kantor ini dimulai pada tahun 2022, Pada saat kondisi telah beroperasinya
Gedung Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera diperkirakan dapat meningkatkan volume lalu
lintas yang diakibatkan karena tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas dari bangunan
tersebut, serta peningkatan lalu lintas akibat pertumbuhan kendaraan. Perhitungan
bangkitan dan tarikan lalu lintas untuk bangunan perkantoran tersebut, Konsultan akan
menggunakan pendekatan trip rate berdasarkan luasan bangunan untuk bangunan kantor
tersebut. Besaran nilai trip rate tersebut, mengacu pada standar perencanaan dan
permodelan lalu lintas, Ofyar Z Tamin, ITB, 2000.
Tabel 5.3. Tingkat Tarikan dan Bangkitan Perjalanan
Rate Tarikan/Bangkitan
Peruntukan Lahan
Masuk Keluar
Perkantoran 0,50 1,19
Sumber : Kajian Empiris
Tabel 5.4. Jumlah Tarikan dan Bangkitan Perjalanan Berdasarkan Ofyar Z Tamin
Rate Tarikan/ Estimasi Rate Tarikan/

Peruntukan Bangkitan Bangkitan
Luas (m2) Keterangan
Lahan
Masuk Keluar Masuk Keluar
Perkantoran 7403,56 /100 m2 0,5 1,19 37 88
Sumber : Hasil Analisa Konsultan
V-5
Hasil analisis bangkitan dan tarikan jam puncak, jumlah perjalanan pada bangunan Gedung
Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera diperkirakan mencapai jumlah bangkitan perjalanan
sebesar 88 smp/jam dan tarikan perjalanan sebesar 37 smp/jam.
Selain menggunakan analisis diatas, dilakukan juga perhitungan jumlah tarikan dan
bangkitan dari adanya objek pembangunan mengguakan triprate standart dari kajian
sejenis yakni berdasarkan trip generation manual, ITE 2013.
Tabel 5.5. Trip Generation Manual ITE 2013
Sumber : Trip Generation ITE Manual, 2013
Luas bangunan kantor ini seluas 7.403,56 m2 Dengan trip rate sebesar 0,80 Ln(X)+1,57 pada
pagi hari dan 1,49 pada sore hari maka tarikan dan bangkitan kantor adalah sebanyak 7
perjalanan pagi hari dan 36 perjalanan pada sore hari.
Kemudian untuk mengetahui proyeksi rincian perjalanan dari tarikan dan bangkitanya
berdasarkan ITE bahwa untuk peruntukan perkantoran adalah in/out = 88/12 pagi hari dan
17/83 sore hari maka dapat diketahui seperti tabel dibawah ini:
V-6
Tabel 5.6. Jumlah Bangkitan dan Tarikan Berdasarkan ITE

Trip Rate Trip Rate In/Out
Luas
Peruntukan Pagi 88/12 Sore 17/83
Pagi Sore Bangunan
In Out In Out
Kantor dan
Ln(T)=0,80Ln(X)+1,57 1,49 7403,56 4 3 6 30
Fasilitasnya
Jumlah 7 36
Sumber : Hasil Analisis Konsultan
Dapat pada tabel diatas bahwa bangkitan tarikan pada pagi hari yaitu in 4 kendaraan dan
out 3 kendaraan, sedangkan untuk sore hari in 6 kendaraan dan out 30 kendaraan.
V-7
5.2 ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS INTERNAL
Yang akan dilakukan pada tahapan ini adalah dengan mencoba untuk melakukan analisa
internal, yaitu untuk mengetahui sejauh mana lalu lintas internal kantor dan fasilitasnya
bisa berdampak pada lalu lintas diluar lokasi Kawasan kantor. Beberapa faktor yang akan
sangat berpengaruh terhadap kondisi tersebut, antara lain : rencana ruang parkir, scenario
masuk dan keluar, serta pola sirkulasi internal. Untuk mengetahui sejauh mana factor
tersebut akan memberikan dampak terhadap lalu lintas di sekitarnya, maka akan dijelaskan
pada uraian analisis dibawah ini.
5.2.1. Sirkulasi Internal
Disamping menempatkan titik-titik akses secara tepat, semua site plan harus menyediakan
sirkulasi internal yang baik dan lancar. Desain jalan di dalam kawasan harus sedemikian
rupa sehingga sirkulasi internal tidak memotong atau menggunakan jaringan jalan
eksternal. Kriteria Desain Jalan Akses:
1. Desain sirkulasi dalam kawasan, parkir, dan titik akses harus dengan mudah
mengakomodir pergerakan kendaraan, termasuk angkutan umum dan pejalan kaki.
2. Akses sirkulasi untuk angkutan barang yang memasok barang ke kawasan tersebut
harus dibuat terpisah dari akses dan sirkulasi kendaraan lainnya serta tidak
mengganggu pejalan kaki atau parkir.
3. Untuk meningkatan Keselamatan, Site plan harus dikaji untuk memastikan bahwa
sistem sirkulasi internal dan titik akses telah di desain untuk pejalan kaki, pesepeda dan
keselamatan kendaraan guna meminimalkan konflik-konflik potensial yang mungkin
timbul.
Rencana sirkulasi internal dan akses keluar masuk yang direncanakan sesuai dengan
siteplan perencanaan, dimana terdapat 2 (dua) pintu masuk kendaraan dan 2 (dua) pintu
keluar kendaraan yang terletak di Jalan Daan Mogot. Pintu masuk kendaraan tersebut
langsung menuju area Gedung Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera. Seperti pada gambar
dibawah ini.
V-8
Gambar 5.3. Sirkulasi Kendaraan Lantai 1 (Kiri) dan Lantai 2 (Kanan)
V-9
Gambar 5.4. Sirkulasi Kendaraan Lantai 3
Dapat dilihat pada gambar diatas bahwa lebar pintu masuk/keluar untuk lantai 1 yaitu 3,5
meter yang tidak memungkinkan untuk sirkulasi kendaraan ringan dua arah sehingga pada
lantai 1 dikhususkan untuk sirkulasi kendaraan roda dua, sedangkan lantai 2-3 dikhususkan
untuk sirkulasi roda empat.
5.2.2. Analisis Kebutuhan Parkir
Untuk mendapatkan nilai kebutuhan ruang parkir yang valid maka pihak konsultan
menggunakan pendekatan atau analogi berdasarkan dari Luas Lantai Bangunan
Perkantoran yang terdapat pada Gedung Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera. Kebutuhan
parkir untuk rencana pembangunan kantor ini dilihat berdasarkan peraturan kebutuhan
parkir standar Provinsi DKI Jakarta yaitu SK Dirjen Hubdat No 272 Tahun 1996 tentang
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir. Kebutuhan parkir standar Provinsi DKI
Jakarta berdasarkan peruntukan tata guna lahan dari bangunan, ditentukan untuk jenis
peruntukan parkir sebagai kegiatan parkir tetap untuk tempat pelayanan umum. Dimana
ukuran kebutuhan ruang parkir pada kegiatan tersebut ditentukan sebagai berikut :
V-10
Tabel 5.7. Standar Ruang Parkir Berdasarkan SK Dirjen Hubdat No 272/1996
Dilihat dari peruntukannya Standar Ruang Parkir menggunakan standar peruntukan kantor
dengan kebutuhan ruang parkir 1.5-3.5/100 m2 luas bangunan. Adapun fasilitas parkir yang
disediakan sekitar 79 SRP Mobil menurut GPA, sedangkan menurut sirkulasi kendaraan
pada sub bab sebelumnya disediakan sekitar 40 SRP mobil dan 406 SRP Motor. kebutuhan
parkir berdasarkan SK Dirjen Hubdat No 272 Tahun 1996 dapat dilihat pada tabel dibawah
ini :
Tabel 5.8. Kebutuhan Ruang Parkir berdasarkan SK Dirjen Hubdat

Kebutuhan Ruang Parkir
Peruntukan Lahan Luas Bangunan SK Dirjen Hubdat No. 272 Th. 1996 GPA
1,5 2 2,5 3 3,5
Kantor dan 7403,56/100 m2
Fasiliatasnya 74,04 111,05 148,07 185,09 222,11 259,12
Kebutuhan Terhadap Luas Bangunan 111 148 185 222 259

Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak
Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup 79
SRP
Penambahan Kapasitas Parkir Motor Mobil
Persentase
Penambahan 12,50% 14 19 23 28 32
Kapasitas :
Luasan SRP
8,33 116 154 193 231 270
Mobil/Motor:
Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup
Dilihat pada tabel diatas bahwa kebutuhan parkir terhadap luas bangunan dengan interval
1.5-3.5 tidak mencukupi asumsi semua menggunakan kendaraan ringan, sedangkan untuk
penambahan kapasitas parkir motor sebesar 12,5% dengan jumlah SRP 270 kendaraan
interval 1,5-3,5 mencukupi. Adapun lokasi parkir dapat dilihat pada sub bab sirkulasi
kendaraan.
V-11
5.2.3. Akses Keluar Masuk
Sirkulasi keluar-masuk keandaraan pada suatu bangunan akan berimplikasi terhadap arus
lalu lintas terusan berupa konflik menyilang (crossing), menyatu (merging), menyebar
(diverging) dan jalinan (weaving) yang berdampak pada antrian dan tundaan. Perubahan
geometrik pada pintu utama merupakan salah satu bentuk penanganan dalam
mengeleminir konflik dan kemacetan. Kantor ini memiliki dua pintu masuk dan dua pintu
keluar masing-masing untuk kendaraan ringan dan sepeda motor yang terletak di ruas jalan
yang sama yaitu di Jl. Daan Mogot, akses keluar masuk ini memiliki lebar 6 meter untuk
kendaraan ringan dan 4 meter untuk sepeda motor. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
gambar dibawah ini.
Gambar 5.5. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Tanpa Penanganan
Dapat dilihat pada gambar diatas mengingat adanya u-turn yang terletak di depan gedung
kantor akan mengakibatkan banyak konflik weaving dan crossing kendaraan, hal ini
disebabkan kendaraan melanggar dari gedung kantor langsung menuju arah Cengkareng
dan dari arah Grogol langsung menuju gedung kantor. Adapun jumlah konflik sebagai
berikut.
V-12
Tabel 5.9. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Tanpa Penanganan

No. Jenis Konflik Internal Jumlah Titik Konflik
1 Crossing 11
2 Weaving 5
3 Merging 4
4 Diverging 3
Total 23
Dari permasalahan diatas dapat mengakibatkan hambatan bagi arus lalu lintas mengingat
dikawasan tersebut terdapat beberapa bangunan lain seperti bank dan pertokoan yang
berpotensi adanya kendaraan melanggar. Sehingga dari permasalahan tersebut diusulkan
konsep penanganan dengan memasang MCB atau pembatas jalan pada satu lajur paling
utara untuk mengatasi potensi kendaraan yang akan melanggar. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.6. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Dengan Penanganan
Dengan adanya upaya penanganan tersebut dapat menghilangkan konflik crossing dan
weaving yang dapat menghambat arus lalu lintas, sehingga jumlah konflik berkurang 19
dari konflik tanpa penanganan. Seperti pada tabel dibawah ini.
V-13
Tabel 5.10. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Dengan Penanganan

No. Jenis Konflik Internal Jumlah Titik Konflik
1 Crossing -
2 Weaving -
3 Merging 2
4 Diverging 2
Total 4
Untuk memasuki dan keluar dari lokasi Gedung Kantor, diberikan akses pintu masuk dan
keluar terdiri dari satu pintu akses keluar masuk dengan radius minimum sebesar 8,0
meter. Hal tersebut dimaksudkan untuk memudahkan manuver kendaraan khususnya
kendaraan ringan seperti mobil pribadi yang digunakan oleh karyawan Gedung Kantor
sehingga diharapkan akan meningkatkan kelancaran arus lalu lintas keluar masuk Gedung
Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera.
Selain itu guna mengatur sirkulasi atau pergerakan kendaraan yang akan keluar-masuk
Gedung Kantor agar lebih tertib dan lancar maka perlu ditempatkannya petugas khusus
(PKD) atau petugas security untuk mengatur sirkulasi kendaraan (hal ini difasilitasi dengan
adanya pos keamanan di sekitar akses keluar masuk). Penyediaan radius tikung disesuaikan
dengan persyaratan maksimum untuk kendaraan ringan, untuk mengakomodir
kendaraan/mobil pribadi yang keluar masuk Gedung Kantor. Sesuai dengan Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan milik Direktorat Jendral Bina Marga tentang persyaratan
maximum radius tikung untuk kendaraan ringan.
Tabel 5.11. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Panjang Lebar Radius Tinkung (cm)
Jenis Kendaraan Tinggi (cm)
(cm) (cm) Minimum Maximum
Kendaraan Kecil 470 170 200 420 730
Kendaraan Sedang 1210 260 410 740 1280
Kendaraan Besar 2100 260 410 1290 2400
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan, Dirjen Bina Marga
Pada fasilitas Gedung Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera terdapat aktifitas kendaraan
barang yang melakukan mobilisasi kedalam perkantoran. Sehingga perlu diperhatikan
radius dari akses pintu keluar masuk pada Gedung Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera
tersebut. Di dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan yang dikeluarkan oleh Dirjen
Bina Marga bahwa untuk jari-jari manuver kendaraan sedang berkisar antara R 7,4 meter
sampai R 12,8 meter agar kendaraan barang berupa pick up atau truk sedang tersebut
dapat bermanuver dengan baik dan melihat kondisi tata guna lahan di sekitar lokasi maka
konsultan mengusulkan perlu adanya pelebaran radius tikung menjadi R >13 meter untuk
akses manuver kendaraan barang berupa pick up.
V-14
5.3 ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS EKSTERNAL
Tahun dasar yang akan digunakan dalam analisis yang akan dilakukan pada pelaksanaan
kajian analisis dampak lalu lintas Pembangunan Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera adalah
tahun 2020. Adapun secara lengkap pentahapan periodesasi kegiatan Pembangunan
Kantor tersebut, dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Tahun 2020, merupakan tahun dasar dimana kondisinya benar-benar real time saat
survey lalu lintas dilakukan yaitu saat Kantor belum beroperasi dan direncanakan akan
di lakukan pembangunan selesai pada akhir tahun 2021.
2. Masa Kontruksi Tahun 2021, Pada kondisi dengan pembangunan Kantor ini akan
terjadi penambahan beban lalu lintas pada jaringan jalan eksisting akibat adanya
bangkitan dan tarikan perjalanan kegiatan konstruksi dan pertumbuhan kendaraan.
3. Masa Operasional Tahun 2022, merupakan tahun direncanakan selesai masa
pembangunan kantor, direncanakan akan diselesaikan pada tahun 2021, pada Analisa
ini kinerja lalu lintas sudah dipengaruhi oleh adanya operasional kantor tersebut.
4. Masa Operasional Tahun 2027, merupakan tahun rencana evaluasi dioperasikannya
kantor setelah pembangunan. Dengan demikian, berdasarkan Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu
Lintas, sekurang-kurangnya analisis dampak lalu lintas harus dilakukan sampai dengan
5 tahun setelah bangunan kantor selesai di bangun dan beroperasi, maka untuk analisis
dampak lalu lintas kantor PT. Angke Makmur Sejahtera akan dikaji sampai dengan
tahun 2027.
5.3.1. Kinerja Ruas Jalan
1. Analisis Kinerja Ruas jalan Eksisting 2020

Kondisi jaringan ruas jalan disekitar kawasan lokasi kajian pada kondisi eksisting tahun
2020 adalah kondisi jaringan jalan pada saat real time dilakukan survey tanpa adanya
operasional dari Kantor. Sebelum membahas Analisa ruas jalan, perlu diketahui
kapasitas dari masing-masing ruas jalan eksisting, sebagai berikut.
Tabel 5.12. Kapasitas Ruas Jalan Eksisting

Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
Kapasitas
Dasar
Lebar Pemisahan Hambatan Ukuran Kapasitas
No Arah
Jalur Arah Samping Kota
CO
skr/jam FCL FCPA FCHS FCUK skr/jam

1 Jl. Daan Mogot (B-T) 4.950 0,92 1,00 0,88 1,04 4.168
2 Jl. Daan Mogot (T-B) 4.950 0,92 1,00 0,88 1,04 4.168
V-15
Adapun perhitungan kinerja ruas jalan eksisting dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.13. Kinerja Ruas Jalan Eksisting
Volume Kecepatan
No Nama Ruas Jalan Waktu Kapasitas V/C LoS
(Smp/Jam) (Km/Jam)
Pagi 3974 4.168 0,95 28,80 E

1 Jl. Daan Mogot (B-T) Siang 2916 4.168 0,70 33,60 C
Sore 1962 4.168 0,47 37,93 C
Pagi 2118 4.168 0,51 37,23 C
2 Jl. Daan Mogot (T-B) Siang 1629 4.168 0,39 39,45 B
Sore 4142 4.168 0,99 28,04 E
Dapat dilihat pada Tabel diatas bahwa konsultan melakukan analisis terhadap kondisi
kinerja ruas tanpa dipengaruhi bangkitan dan tarikan sebelum pembangunan kantor.
Rata-rata kinerja ruas jalan pada kondisi ini V/C pagi hari 0.73, siang hari 0.54, dan sore
hari 0.73. Namun kinerja tertinggi yaitu pada pagi hari arah B-T dengan V/C 0.95, dan
sore hari arah T-B dengan V/C 0.99, dengan ini kondisi pelayanan kurang baik dimana
kendaraan berjalan dengan banyak hambatan.
2. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Kontruksi 2021

Pada masa kontruksi kondisi jaringan jalan dan volume lalu lintas mengikuti keadaan
pada masa eksisting namun terjadi penambahan bangkitan tarikan akibat kendaraan
pekerja atau kendaraan kontruksi seperti yang sudah dibahas pada bab sebelumnya,
Adapun tabel kinerjanya sebagai berikut.
Tabel 5.14. Kinerja Ruas Jalan Masa Kontruksi 2021
Volume Kecepatan
(Smp/Jam) (Km/Jam)
Pagi 4210 4.168 1,01 27,89 F

1 Jl. Daan Mogot (B-T) Siang 3077 4.168 0,74 32,99 C
Sore 2072 4.168 0,50 37,51 C
Pagi 2244 4.168 0,54 36,73 C
2 Jl. Daan Mogot (T-B) Siang 1720 4.168 0,41 39,09 B
Sore 4375 4.168 1,05 27,14 F
kinerja ruas tanpa dipengaruhi bangkitan dan tarikan masa kontruksi pembangunan
V-16
kantor. Rata-rata kinerja ruas jalan pada kondisi ini V/C pagi hari 0.77, siang hari 0.57,
dan sore hari 0.77, Namun kinerja tertinggi yaitu pada pagi hari arah B-T dengan V/C
1.01, dan sore hari arah T-B dengan V/C 1.05, dengan ini kondisi pelayanan buruk
dimana kendaraan berjalan sangat lambat dan cenderung macet, dan banyak
kendaraan berjalan pada bahu jalan.
3. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Operasional 2022

Kondisi jaringan ruas jalan disekitar kawasan lokasi kajian pada kondisi 2022 adalah
perkiraan kendaraan pada tahun 2022 dengan melihat pertumbuhan volume
kendaraan sekitar 5.35% dari tahun 2020 serta telah dipengaruhi oleh bangkitan dan
tarikan dari kantor tersebut. Selain itu pada masa perhitungan ini masih menggunakan
kapasitas ruas jalan eksisting, Kinerja ruas jalan tahun 2022 dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
Tabel 5.15. Kinerja Ruas Jalan Masa Operasional 2022
Volume Kecepatan
(Smp/Jam) (Km/Jam)
Pagi 4444 4.168 1,07 26,67 F

1 Jl. Daan Mogot (B-T) Siang 3241 4.168 0,78 32,13 D
Sore 2185 4.168 0,52 36,92 C
Pagi 2371 4.168 0,57 36,08 C
2 Jl. Daan Mogot (T-B) Siang 1814 4.168 0,44 38,61 C
Sore 4637 4.168 1,11 25,79 F
kinerja ruas tanpa dipengaruhi bangkitan dan tarikan operasional kantor. Rata-rata
kinerja ruas jalan pada kondisi ini V/C pagi hari 0.817, siang hari 0.606, dan sore hari
0.818, Namun kinerja tertinggi yaitu pada pagi hari arah B-T dengan V/C 1.07, dan sore
hari arah T-B dengan V/C 1.11, dengan ini kondisi pelayanan buruk dimana kendaraan
berjalan sangat lambat dan cenderung macet, dan banyak kendaraan berjalan pada
bahu jalan.
4. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Operasional 2027

Perhitungan analisa kinerja ruas 5 (lima) tahun kedepan adalah dengan melihat factor
pertumbuhan kendaraan 5 tahun kedepan sebesar 5.35%/tahun dan telah dipengaruhi
oleh operasional gedung kantor, Jika dilihat kembali pada kondisi eksisting sehingga
akan adanya penurunan kinerja ruas jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
V-17
Tabel 5.16. Kinerja Ruas Jalan Masa Operasional 2027
Volume Kecepatan
(Smp/Jam) (Km/Jam)
Pagi 5757 4.168 1,38 20,71 F

1 Jl. Daan Mogot (B-T) Siang 4205 4.168 1,01 27,76 F
Sore 2833 4.168 0,68 33,98 C
Pagi 3070 4.168 0,74 32,90 C
2 Jl. Daan Mogot (T-B) Siang 2352 4.168 0,56 36,16 C
Sore 6006 4.168 1,44 19,58 F
kinerja ruas tanpa dipengaruhi bangkitan dan tarikan operasional kantor pada tahun
2027. Rata-rata kinerja ruas jalan pada kondisi ini V/C pagi hari 1.059, siang hari 0.786,
dan sore hari 1.06, Namun kinerja tertinggi yaitu pada pagi hari arah B-T dengan V/C
1.38, dan sore hari arah T-B dengan V/C 1.44, dengan ini kondisi pelayanan buruk
dimana kendaraan berjalan sangat lambat dan cenderung macet, dan banyak
kendaraan berjalan pada bahu jalan.
5.3.2. Kinerja Simpang
1. Analisis Kinerja Simpang Eksisting

Kondisi jaringan Simpang disekitar kawasan lokasi kajian pada kondisi eksisting adalah
kondisi jaringan Simpang pada real time saat survey dilakukan pada awal tahun 2020
tanpa adanya pengaruh terhadap Pembangunan Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera.
Kinerja Simpang eksisting dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
V-18
Tabel 5.17. Kinerja Simpang S. Parman – Daan Mogot Eksisting

SIMPANG S. PARMAN - DAAN MOGOT
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Fase :
Waktu Hijau
Arus Lalu Lintas Drajat Panjang
Kode Pendekat Per Fase Kapasitas
(Skr/jam) Kejenuhan Antrian (m)
(detik)
U 319 23 558 0,57 47,90
S 1207 57 1643 0,73 133,57
PAGI
T 2449 157 3781 0,65 169,63

B 3585 157 4159 0,86 313,64
Waktu Siklus : 225 detik
U 497 23 558 0,89 84,87
S 1328 57 1622 0,82 152,28
SORE
T 3539 157 3781 0,94 398,56

B 1885 157 4159 0,45 94,55
Tabel 5.18. Kinerja Simpang S. Parman – Daan Mogot Eksisting

SIMPANG TUBAGUS ANGKE - DAAN MOGOT
Fase :
Waktu Hijau
(detik)
U 2367 58 3379 0,70 120,02
T 2252 74 3958 0,57 86,59
PAGI
B 2917 74 2829 1,03 352,62

U 1528 58 3426 0,45 66,90
T 4145 74 3953 1,05 398,40
SORE
B 1860 74 2832 0,66 107,72

Dengan tidak dipengaruhinya operasional bangunan tersebut rata-rata V/C pada

simpang S. Parman adalah 0.7 untuk pagi hari dan 0.77 untuk sore hari. Sedangkan
untuk simpang Tubagus Angke adalah 0.77 untuk pagi hari dan 0.72 untuk sore hari.
V-19
2. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Kontruksi 2021

Pada masa kontruksi kondisi Simpang dan volume lalu lintas mengikuti keadaan pada
masa eksisting namun terjadi penambahan bangkitan tarikan akibat kendaraan pekerja
atau kendaraan kontruksi seperti yang sudah dibahas pada bab sebelumnya, Adapun
tabel kinerjanya sebagai berikut.
Tabel 5.19. Kinerja Simpang S. Parman – Daan Mogot Masa Kontruksi 2021
Fase :
Waktu Hijau
(detik)
U 336 23 558 0,60 50,83
S 1272 57 1643 0,77 142,96
PAGI
T 2580 157 3781 0,68 187,18

B 3776 157 4159 0,91 361,93
U 524 23 558 0,94 94,88
S 1399 57 1622 0,86 164,08
SORE
T 3729 157 3781 0,99 491,75

B 1986 157 4159 0,48 102,23
Tabel 5.20. Kinerja Simpang S. Parman – Daan Mogot Masa Kontruksi 2021
Fase :
Waktu Hijau
(detik)
U 2493 58 3379 0,74 129,50
T 2372 74 3958 0,60 93,43
PAGI
B 3073 74 2829 1,09 524,71

U 1609 58 3426 0,47 71,41
T 4367 74 3953 1,10 581,34
SORE
B 1959 74 2832 0,69 116,99

Dengan adanya pengaruh dari kegiatan kontruksi bangunan tersebut rata-rata V/C
pada simpang S. Parman adalah 0.74 untuk pagi hari dan 0.82 untuk sore hari.
Sedangkan untuk simpang Tubagus Angke adalah 0.81 untuk pagi hari dan 0.76 untuk
sore hari.
V-20
3. Analisis Kinerja Ruas jalan Tahap Operasional 2022

Kondisi Simpang disekitar kawasan lokasi kajian pada kondisi 2022 adalah perkiraan
kendaraan pada tahun 2022 dengan melihat pertumbuhan volume kendaraan sekitar
5.35% dari tahun 2020 serta telah dipengaruhi oleh bangkitan dan tarikan dari kantor
tersebut, Kinerja Simpang tahun 2022 dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.21. Kinerja Simpang S. Parman – Daan Mogot Tahap Opersional 2022
Fase :
Waktu Hijau
(detik)
U 354 23 558 0,63 53,97
S 1340 57 1643 0,82 153,38
PAGI
T 2718 157 3781 0,72 207,56

B 3979 157 4159 0,96 428,34
U 552 23 558 0,99 111,71
S 1474 57 1622 0,91 178,31
SORE
T 3928 157 3781 1,04 710,98

B 2092 157 4159 0,50 110,76
Fase :
Waktu Hijau
(detik)
U 2626 58 3379 0,78 140,06
T 2499 74 3958 0,63 101,01
PAGI
B 3238 74 2829 1,14 720,44

U 1696 58 3426 0,49 76,27
T 4600 74 3953 1,16 783,65
SORE
B 2064 74 2832 0,73 127,42
Dengan adanya pengaruh dari kegiatan operasional bangunan kantor pada tahun 2022
tersebut rata-rata V/C pada simpang S. Parman adalah 0.78 untuk pagi hari dan 0.86
V-21
untuk sore hari. Sedangkan untuk simpang Tubagus Angke adalah 0.85 untuk pagi hari
dan 0.80 untuk sore hari.
4. Analisis Kinerja Ruas jalan Tahap Operasional 2027

Perhitungan analisa kinerja simpang 5 (lima) tahun kedepan adalah dengan melihat
factor pertumbuhan kendaraan 5 tahun kedepan sebesar 5.35%/tahun dan telah
dipengaruhi oleh operasional gedung kantor, Jika dilihat kembali pada kondisi eksisting
sehingga akan adanya penurunan kinerja simpang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel dibawah ini.
Fase :
Waktu Hijau
(detik)
U 459 23 558 0,82 74,69
S 1739 57 1643 1,06 318,38
PAGI
T 3527 157 3781 0,93 394,00

B 5163 157 4159 1,24 944,60
U 716 23 558 1,28 319,99
S 1913 57 1622 1,18 526,70
SORE
T 5097 157 3781 1,35 977,08

B 2715 157 4159 0,65 172,11
Fase :
Waktu Hijau
(detik)
U 3408 58 3379 1,01 265,98
T 3243 74 3958 0,82 155,22
PAGI
B 4202 74 2829 1,49 1078,76

U 2200 58 3426 0,64 107,68
T 5970 74 3953 1,51 1199,03
SORE
B 2679 74 2832 0,95 214,53

V-22
Dengan adanya pengaruh dari kegiatan operasional bangunan kantor pada tahun 2027
tersebut rata-rata V/C pada simpang S. Parman adalah 1.01 untuk pagi hari dan 1.12
untuk sore hari. Sedangkan untuk simpang Tubagus Angke adalah 1.10 untuk pagi hari
dan 1.03 untuk sore hari.
5.3.3. Kinerja U-Turn
Antrian kendaraan di area U-Turn terjadi karena kendaraan yang melakukan putaran balik
akan mengambil satu lajur dalam akibat tidak adanya lajur tunggu kendaraan sebelum
melakukan putaran balik. Selain itu kendaraan yang melakukan putaran balik akan
mengambil dua lajur dalam dari arah yang berlawanan karena pengaruh manuver
kendaraan terhadap radius putar di median. Pengurangan lajur jalan dari 3 lajur menjadi 2
lajur menyebabkan terjadinya penyempitan jalan akibat antrian kendaraan yang menunggu
sebelum melakukan putaran balik. Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa tundaan
waktu di area U-turn disebabkan oleh antrian kendaraan akibat kendaraan yang melakukan
putaran balik. Dari permasalahan tundaan waktu di area U-turn ini maka perlu adanya
suatu analisis tentang panjang antrian kendaraan akibat kendaraan yang melakukan
putaran balik di area U-turn.
Adapun dalam menghitung panjang antrian pada u-turn dasar perhitungan yang dipakai
sesuai dengan Pedoman Perencanaan Putaran Balik (U-Turn) Departemen Pekerjaan
Umum Direktorat Jendral Bina Marga No. 06/BM/2005. Dimana dinyatakan perhitungan
panjang antrian u-turn sebagai berikut.
Tabel 5.25. Perhitungan Panjang Antrian Putaran Balik
Sumber : Pedoman Perencanaan Putaran Balik (U-Turn) No 06/BM/2015
V-23
Tabel 5.26. Analisis U-Turn Depan Kantor Indosiar Arah B-B

Asumsi Waktu Tunggu : 10 detik
Vol a1 : Pagi : 1919 smp/jam

Sore : 1007 smp/jam
Qa = pagi : 3,788346 m Eksisting 2020

Sore 1,834663 m
Qa = pagi : 4,008103 m Masa Kontruksi 2021

Sore 1,949898 m
Qa = pagi : 4,239617 m Operasional 2022

Sore 2,071298 m

Sore 2,782955 m
Tabel 5.27. Analisis U-Turn Depan Kantor Indosiar Arah T-T


Sore : 2071 smp/jam

Sore 4,11268 m

Sore 4,381352 m

Sore 4,642335 m

Sore 6,119378 m
V-24
Tabel 5.28. Analisis U-Turn Depan SPBU Total Daan Mogot Arah B-B

Sore : 2747 smp/jam

Sore 5,558892 m

Sore 5,873373 m

Sore 6,204679 m

Sore 8,146824 m
Tabel 5.29. Analisis U-Turn Depan SPBU Total Daan Mogot Arah T-T

Sore : 2485 smp/jam

Sore 4,999068 m

Sore 5,283599 m

Sore 5,583351 m

Sore 7,340531 m
V-25
5.4 KONSEP ALTERNATIF UPAYA SOLUSI PENANGANAN
5.4.1. Konsep Upaya Penanganan Masa Kontruksi
Pada tahap konstruksi pembangunan Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera dilakukan,
pastinya terdapat pergerakan kendaraan berat dalam distribusi material yang dibutuhkan
dalam masa pembangunan. Oleh karena itu, untuk menjamin kelancaran dan keselamatan
lalu lintas di sekitarnya maka perlu adanya pengaturan.
1. Sirkulasi Kendaraan di Sekitar Lokasi Pembangunan

Proses ini meliputi pengkajian ulang terhadap rencana pembangunan dan rencana
peningkatan yang diusulkan, yang menilai kemungkinan dampak dari proyek terhadap
pergerakan lalu lintas khususnya untuk kendaraan material serta evaluasi keselamatan
dan operasi pada titik-titik akses menuju kawasan. Penanganan lalu lintas internal yang
perlu dilakukan pada tahap masa konstruksi yaitu dengan mendesain ulang sirkulasi lalu
lintas kendaraan yang beroperasi di dalam maupun di luar kawasan PT. Angke Makmur
Sejahtera. Terdapat beberapa penanganan yang diusulkan yaitu sirkulasi kendaraan
kontruksi menuju lokasi pembangunan melalui Jalan Daan Mogot yang berada didepan
lokasi Pembangunan PT. Angke Makmur Sejahtera dengan beberapa rekomendasi
penanganan seperti pengaturan mobilisasi kendaraan konstruksi. Seperti yang diketahui
bahwa ruas jalan eksisting yaitu Daan Mogot memiliki tipe 8/2 D.
Pada tahap konstruksi Pembangunan PT. Angke Makmur Sejahtera tentu terdapat
rencana pengangkutan material atau bahan yang termasuk sebagai pembentuk suatu
konstruksi serta bahan - bahan baru yang dipakai dalam rangka pembentukan suatu
konstruksi. Baik berupa batu, pasir, kerikil, semen, kayu, minyak (bensin, solar), cat,
tricosal, besi, kapur, alat-alat elektrikal, ataupun geotextil. Kegiatan tersebut
menyebabkan kebutuhan akan angkutan berat guna memindahkan bahan material.
Proses pemindahan material yang dilakukan dengan kendaraan berat seringkali

dilakukan secara tidak benar, sehingga seringkali dalam proses pengangkutan material-
material kecil berupa debu dan tanah jatuh ke jalan sehingga dapat membahayakan bagi
kendaraan lain yang berada di belakangnya.
Pengangkutan bahan material dilakukan dengan cara memberikan penutup bak truk
dengan menggunakan bahan terpal ataupun bahan lainnya yang dapat menahan debu
maupun material tanah/kerikil.
V-26
2. Manajemen Operasional Pengangkutan Material

Pada saat masa konstruksi pekerjaan yang paling banyak mengakibatkan bangkitan
tarikan angkutan materal adalah pada saar pengecoran, dimana pada jam 23.00-05.00/6
jam setiap 15 menit sekali akan ada pergantian mobil cor/redy mix, artinya akan ada
sekitar 24 kendaraan proyek setiap hari. Tidak perlu disediakan parkir untuk kendaraan
tersebut, karena kendaraan akan menunggu di blaching plant, sehingga tidak akan ada
kendaraan menunggu di lokasi proyek.
a. Pemilihan Waktu Operasional Pengangkutan Material
Kawasan Pembangunan Kantor yang terletak di kawasan jalur lintas kota dengan
intensitas lalu lintas yang cukup tinggi dan memiliki kecepatan tinggi, sehingga
adanya pembangunan tersebut akan memberikan kontribusi bangkitan dan tarikan
perjalanan yang berujung pada kemacetan di sekitar di sekitar kawasan.
Terkait selama proses pengangkutan bahan material dari/ke kawasan
pembangunan, perlu dilakukan pemilihan waktu yang tepat, dengan melihat kondisi
lalu lintas pada jam peak pagi, siang dan sore maka waktu operasional angkutan
material Pembangunan Kantor ini hendaknya dilakukan diluar jam sibuk lalu lintas
atau sekitar pukul 23.00 – 05.00 WIB.
b. Pemilihan Jenis Kendaraan Angkutan Material
Proses pengangkutan bahan-bahan material proyek memerlukan kendaraan yang
memiliki kriteria khusus. Pemilihan jenis kendaraan angkutan material didasarkan
pada kelas jalan yang akan dilewati, dan juga besarnya jumlah muatan yang akan di
angkut. Pada intinya kendaraan harus memiliki tingkat keselamatan yang tinggi,
sehingga kendaraan yang akan digunakan sebagai kendaraan pengangkut harus
memiliki power weight ratio yang besar. Dan yang tidak kalah pentingnya pada
pemilihan kendaraan ini dapat meminimalisir terjadinya kerusakan pada struktur
jalan yang ada.
c. Penempatan Petugas Di Akses Keluar Masuk
Dengan adanya penempatan petugas untuk mengatur lalu lintas pada saat
kendaraan material keluar masuk lokasi, sehingga dapat memudahkan kendaraan
keluar masuk lokasi dan memberikan keamanan bagi pengguna jalan yang lain.
d. Pengaturan Sirkulasi Kendaraan Konstruksi
Pengaturan sirkulasi kendaraan konstruksi diperlukan mengingat kondisi dilapangan
dimana lokasi Pembangunan kantor tidak melewati jalan akses lainnya. Sehingga
sirkulasi kendaraan konstruksi yang akan keluar langsung dapat meninggalkan lokasi
Pembangunan kantor tersebut.
e. Memberi Informasi Kepada Masyarakat
Menginformasikan kepada masyarakat pengguna jalan tentang adanya
kegiatan/proyek yang sedang dilaksanakan melalui spanduk atau media lainnya yang
juga memuat informasi tentang lama waktu pekerjaan.
V-27
f. Menyediakan Tempat Sementara dan Gudang Material

Menyediakan Basecamp pekerja dan Gudang penyimpanan bahan material
bangunan serta menyimpan peralatan berat di dalam lokasi proyek.
g. Pelarangan Parkir di Badan Jalan
Di sekitar Kawasan kantor PT. Angke Makmur Sejahtera merupakan kawasan jalur
lalu lintas. Sehingga diharapkan untuk kendaraan material tidak parkir di badan jalan
dan disediakan parkir di dalam kawasan pembangunan sehingga tidak menimbulkan
kemacetan.
h. Penyediaan Area Pembersihan Ban Kendaraan
Area pembersihan ban kendaraan diperlukan agar kendaraan kontruksi yang keluar
dari lokasi pembangunan tidak membawa sisa-sisa tanah dari lokasi pembangunan,
sehingga sisa-sisa tanah tersebut tidak menimbulkan ceceran di jalan dan dapat
membahayakan pengguna jalan lain.
i. Pelebaran Radius pada Akses Masuk dan Keluar Lokasi Pembangunan
Pembangunan Kantor ini tidak terlalu berada di tepi jalan Daan Mogot, sehingga
dengan melakukan pelebaran radius minimal 14 meter pada akses keluar-masuk
akan membuat kendaraan pengangkut material dengan mudah keluar-masuk area
pembangunan. Radius pintu keluar masuk minimal 14 meter hal ini dimaksudkan
agar kendaraan kontruksi yang memiliki dimensi lebar dapat bermanuver dengan
baik.
j. Perambuan
Selama masa kontruksi Pembangunan Kantor, tindakan penanganan lalu lintas perlu
dilakukan salah satunya yaitu pemasangan perambuan. Hal ini dilakukan untuk
memberikan informasi pada pengguna jalan di wilayah eksternal khususnya pada
yang melintasi akses pintu masuk dan keluar Pembangunan kantor. Adapun rambu
yang perlu dipasang antara lain yaitu: warning light, dan rambu peringatan
sementara (hati-hati keluar masuk kendaraan material) di sebelum akses pintu
keluar/masuk sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13 Tahun 2014 tentang
Rambu Lalu Lintas.
k. Memasang Lampu Rotary pada pintu keluar-masuk kendaraan proyek dan pada
fasilitas penyeberangan (Zebra Cross) serta lampu selang pada pembatas area
proyek sesuai kebutuhan di lapangan pada saat masa konstruksi.
l. Kendaraan/truk pengangkut tanah wajib menutup bak terbuka dan membersihkan
tumpahan tanah dari truk.
m. Memperbaiki kerusakan jalan yang disebabkan oleh aktivitas proyek.
n. Kendaraan proyek yang digunakan harus memenuhi persyaratan teknis dan lulus
pengujian kendaraan bermotor (lulus uji KIR).
V-28
5.4.2. Konsep Upaya Penanganan Tahap Operasional
Beberapa pertimbangan dalam penanganan kemacetan lalu lintas baik di ruas jalan
maupun simpang diantaranya :
1. Setiap perubahan alinyemen dan layout jalan yang disarankan dalam penanganan
kemacetan harus memperhatikan parameter seperti faktor kendaraan rencana,
kecepatan rencana dan fungsi jalan. Ketiga faktor tersebut erat kaitannya dengan
operasionalisasi kendaraan karena :
a. Karakteristik dari jenis kendaraan.
b. Lintasan yang diperlukan dalam manuver kendaraan saat berbelok atau balik arah.
c. Kebutuhan jarak minimal yang dibutuhkan saat kendaraan melihat ada halangan.
d. Kebebasan pandang pada saat kendaraan melewati tikungan atau persimpangan
2. Penanganan yang dilakukan harus memperhatikan kepentingan lingkungan sisi jalan
termasuk :
a. Mengakomodasi kepentingan aktivitas lahan di sisi jalan misalnya kemudahan
aksesibilitas.
b. Meminimalkan faktor hambatan samping jalan seperti penyediaan akses untuk
fasilitas parkir di luar jalan dengan tidak mengurangi akses lahan ke badan jalan.
c. Tidak mengubah kesinambungan jalur pejalan kaki.
d. Tidak mengganggu penyandang cacat dalam melakukan perjalanannya.
3. Pemasangan fasilitas pendukung, seperti perambuan/perlengkapan jalan harus
mengikuti ketentuan antara lain :
a. Adanya indikasi kebutuhan yang jelas akan failitas tersebut
b. Efisiensi jumlah karena jumlah rambu atau perlengkapan berlebih akan cenderung
mengurangi daya guna rambu
c. Mudah dilihat, tidak ada penghalang
d. Memberikan waktu yang cukup bagi pengemudi untuk mengantisipasi keadaan
pada saat kendaraan melaju pada kecepatan yang dipilih pengemudi
4. Setiap usulan penanganan harus mengoptimalkan daerah milik jalan dengan
memperhatikan hal seperti :
a. Kondisi medan, seperti menjaga ketersediaan lahan untuk manuver dan
kenyamanan untuk melewati tanjakan/turunan
b. Kegiatan lingkungan dominan seperti komersial, perumahan, sekolah atau pabrik
c. Menjaga agar kepadatan kendaraan bersesuaian dengan hirarki fungsi jalan
d. Karakteristik pengemudi, seperti kebiasaan pengemudi, disiplin pengemudi dan
jenis kendaraan
Pemilihan alternatif bentuk penanganan kemacetan pada ruas jalan didasarkan atas
kelompok faktor penyebab. Faktor penyebab permasalahan yang disampaikan pada
subbab sebelumnya dijadikan referensi dalam melakukan pemilihan alternatif solusi
V-29
penanganan. Bentuk penanganan kemacetan lalu lintas di ruas jalan dapat dilihat pada
tabel dibawah ini.
Tabel 5.30. Bentuk Penanganan Masalah

No Faktor Bentuk Penanganan Masalah
1 Pemagaran jalur lalu lintas dengan jalur pejalan kaki
2 Penyebrangan tak sebidang (underpass atau flyover)
3 Tempat pemberhentian naik turun penumpang angkutan umum

Hambatan
4 Samping Tempat parkir diluar jalan/pengaturan bentuk parkir di badan jalan
5 Pemasangan sparator
6 Inovasi tata guna lahan di sisi jalan
7 Relokasi pedagang kaki lima
8 Mengoptimalkan daerah milik jalan
9 Mengubah geometrik jalan sesuai ketentuan
10 Buat pemisah arah/median
Peningkatan
11 Memberlakukan sistem satu arah
Kapasitas Jalan
12 Mengatur waktu parkir, bentuk parkir dan lokasi parkir
Membuat jaringan jalan lokal sistem sel (penutupan akses jalan
13
tertentu)
Setting APILL di persimpangan dalam suatu kesatuan
14
kontrol area
15 Mengurangi Pemasangan rambu larangan sesuai kebutuhan
16 Konflik Perbaikan kondisi perambuan dan marka jalan
17 Pengaturan lalu lintas di perlintasan kereta api sebidang
18 Penambalan lubang secara cepat

19 Perbaikan kondisi perkerasan jalan
Gangguan
20 Perambuan sementara
Sementara
21 Perbaikan drainase jalan
22 Pekerjaan jalan dilaksanakan saat lalu lintas lengang
Kegiatan
23 Pengamanan dan kerjasama yang baik
Masyarakat
Sumber : Penanganan Praktis Kemacetan Lalu Lintas di Jalan perkotaan
Adapun usulan konsep penanganan permasalahan pada kawasan gedung kantor PT. Angke
Makmur Sejahtera ini sebagai berikut.
V-30
Tabel 5.31. Usulan Konsep Penanganan Permasalahan

Konsep Usulan
No Foto Permasalahan Lalu Lintas Permasalahan
Penanganan
Pedagang Kaki Lima 1. Relokasi Pedagang
(PKL) Kaki Lima
Pedagang kaki 2. Penertiban
lima/took di bahu Pedagang Kaki
jalan/trotoar Lima
menyebabkan :
1. Mengecilnya
1 kapasitas jalan
2. Konflik pejalan kaki
dengan lalu lintas
3. Kecepatan lalu
lintas menurun
Parkir di Badan Jalan 1. Pemasangan

Parkir dibadan jalan rambu dilarang
mengakibatkan : parir
1. Kapasitas jalan 2. Pengaturan waktu,
berkurang bentuk, dan lokasi
2. Konflik kendaraan parkir
dengan kendaraan
2
3. Hambatan saat
keluar masuk
parkir
4. Kecepatan
kendaraan pada
segmen tersebut
menurun
Pejalan kaki Melaksanakan
pejalan kaki berjalan pembuatan dan
tidak pada tempatnya penyempurnaan
bisa karena fasilitas fasilitas pejalan kaki
tidak ada atau tidak
sesuai penempatan yang ramah disabilitas
fasilitas menyebabkan :
3 1. Lalu lintas
terganggu/berhenti
2. Konflik pejalan kaki
dengan lalu lintas
3. Kecepatan lalu
lintas menurun
V-31
Konsep Usulan
Penanganan
4 Boarding Alighting Pembuatan halte dan

angkutan umum laybay untuk naik
Naik turun penumpang turun penumpang
angkutan umum dibahu angkutan umum
jalan dapat
mengakibatkan
hambatan samping
pada pergerakan lalu
lintas menerus.
5 Pangkalan Angkutan 1. Pemasangan
umum dibahu jalan rambu larangan
Pergatian moda biasa berhenti
terjadi di akses jalan, 2. Pengaturan lokasi
angkutan umum pangkalan
mangkal tidak teratur angkutan umum
dan saling berebut
penumpang,
menyebabkan : Konflik
dan hambatan samping
bagi pergerakan lalu
lintas menerus.
6 U-Turn kendaraan Pengaturan pada u-
Kendaraan yang ingin turn seperti
berputar balik penempatan petugas
menggunakan dua lajur atau rekayasa
untuk berputar balik geometric u-turn
mengakibatkan
hambatan bagi
kendaraan yang tidak
berputar balik pada lajur
kedua.
V-32
Konsep Usulan
Penanganan
7 Kendraan Tak Bemotor Pengaturan jalur
Bercampurnya lalu kendaraan tak
lintas jarak jauh dengan bermotor baik secara
lalu lintas lokal dan fisik ataupun rambu
kendaraan tak bermotor dan marka
menyebabkan :
1. Ciri-ciri fungsi jalan
tidak sesuai
2. Hambatan bagi lalu
lintas jarak jauh
8 Konflik Akses Keluar Memasang MCB atau

Masuk pembatas jalan pada
Mengingat adanya u- satu lajur paling utara
turn yang terletak di untuk mengatasi
depan gedung kantor potensi kendaraan
akan mengakibatkan yang akan melanggar
banyak konflik weaving
dan crossing kendaraan,
hal ini disebabkan
kendaraan melanggar
dari gedung kantor
langsung menuju arah
Cengkareng dan dari
arah Grogol langsung
menuju gedung kantor.
9 Konflik Weaving Memasang MCB atau
Konflik weaving terjadi pembatas jalan pada
karena kendaraan dari satu lajur paling utara
arah Timur berputar untuk mengatasi
balik dan langsung potensi kendaraan
menuju Jl. Hemat. yang akan melanggar
V-33
5.5 ANALSISI DAMPAK LALU LINTAS EKSTERNAL DO SOMETHING
Manajemen dan rekayasa lalu lintas eksternal adalah upaya penanganan untuk mengatasi
permasalahan lalu lintas pada ruas jalan dan persimpangan yang berada disekitar Kawasan
Kantor dan Fasilitasnya. Penanganan konsep manajemen dan rekayasa lalu lintas eksternal
sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan lalu lintas yang terjadi disekitar Kawasan
Kantor ini merupakan hasil dari studi yang dilakukan konsultan dengan
mempertimbangkan faktor keselamatan, titik konflik serta masukan-masukan dan saran
pada pelaksanaan peninjauan lapangan di lokasi rencana pembangunan Kantor PT. Angke
Makmur Sejahtera, rapat koordinasi internal di Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta,
serta rapat eksternal pembahasan Kajian Manajemen Rekayasa Lalu Lintas / Aanalisis
Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kantor dan Fasilitasnya.
Manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk mengatasi permasalahan lalu lintas dilakukan
pada persimpangan dan ruas jalan disekitar Kawasan Kantor dan Fasilitasnya. Upaya
peningkatan kinerja pada ruas jalan dilakukan dengan pengaturan titik-titik putaran (U-
Turn), pengaturan lokasi penyeberangan pejalan kaki, penertiban hambatan samping, serta
pemasangan sarana dan prasarana rambu dan marka. Upaya peningkatan kinerja pada
persimpangan jalan dilakukan dengan pemasangan marka stop, marka zebra cross,
pemasangan rambu serta perbaikan radius tikung.
Manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk mengatasi permasalahan lalu lintas dilakukan
pada persimpangan jalan disekitar lokasi Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera difokuskan
pada simpang dan ruas jalan yang berdekatan dengan lokasi Kantor dilakukan dengan
mempertimbangkan saran dan masukan pada survey lapangan dan rapat.
5.5.1. Analisis Do Something Ruas Jalan
Kinerja ruas jalan setelah adanya implementasi penanganan dampak dibedakan menjadi
kinerja do something jangka pendek 2022 dan do something jangka panjang 2027. Adapun
analisisnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
1. Jangka Pendek
Hal utama yang dilakukan pada jangka pendek adalah mereduksi hambatan samping
pada ruas jalan, adapun kapasitas pada do something jangka pendek dapat dilihat pada
tabel dibawah ini.
V-34
Tabel 5.32. Kapasitas Ruas Jalan Do Something Jangka Pendek

Kapasitas Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
Dasar
No Arah
CO Jalur Arah Samping Kota

1 Jl. Daan Mogot (B-T) 4.950 0,94 1,00 0,93 1,04 4.500
2 Jl. Daan Mogot (T-B) 4.950 0,94 1,00 0,93 1,04 4.500
Sumber : Hasil Analisis Konsultan 2020
Adapun kinerja ruas jalan do something 2022 sebagai berikut.
Tabel 5.33. Analisis Ruas Jalan Do Something Jangka Pendek

DO SOMETHING 2022
Nama Ruas Volume Kecepatan %

No Waktu Kapasitas V/C LoS
Jalan (Smp/Jam) (Km/Jam) Perbandingan
Pagi 4444 4.500 0,99 28,16 E 7,39%

Jl. Daan Mogot
1 Siang 3241 4.500 0,72 33,21 C 7,39%
(B-T)
Sore 2185 4.500 0,49 37,66 C 7,39%
Pagi 2371 4.500 0,53 36,87 C 7,39%
Jl. Daan Mogot
2 Siang 1814 4.500 0,40 39,21 B 7,39%
(T-B)
Sore 4637 4.500 1,03 27,35 F 7,39%
Dapat dilihat pada kinerja do something diatas dengan dilakukan upaya penanganan
dengan mereduksi permasalahan hambatan samping yang ada, adapun peningkatan
kinerja sebesar 7,39%.
2. Jangka Panjang
Hal utama yang dilakukan pada jangka panjang adalah melakukan pelebaran ruas jalan
sesuai dengan rencana tata kota, adapun kapasitas pada do something jangka panjang
dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5.34. Kapasitas Ruas Jalan Do Something Jangka Panjang

Kapasitas Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas
Dasar
No Arah
CO Jalur Arah Samping Kota

1 Jl. Daan Mogot (B-T) 4.950 0,94 1,00 0,93 1,04 4.500
2 Jl. Daan Mogot (T-B) 4.950 0,94 1,00 0,93 1,04 4.500
V-35
Adapun kinerja ruas jalan do something 2027 sebagai berikut.
Tabel 5.35. Analisis Ruas Jalan Do Something Jangka Panjang

DO SOMETHING 2027
Nama Ruas Volume Kecepatan %

No Waktu Kapasitas V/C LoS
Jalan (Smp/Jam) (Km/Jam) Perbandingan
Pagi 5757 6.001 0,96 28,69 E 30,54%

Jl. Daan Mogot
1 Siang 4205 6.001 0,70 33,58 C 30,54%
(B-T)
Sore 2833 6.001 0,47 37,91 C 30,54%
Pagi 3070 6.001 0,51 37,16 C 30,54%
Jl. Daan Mogot
2 Siang 2352 6.001 0,39 39,42 B 30,54%
(T-B)
Sore 6006 6.001 1,00 27,91 F 30,54%
Dapat dilihat pada kinerja do something diatas dengan dilakukan upaya penanganan
dengan mereduksi permasalahan hambatan samping yang ada, adapun peningkatan
kinerja sebesar 7,39%.
5.5.2. Analisis Do Something Simpang
Upaya penanganan permasalahan pada simpang dititik beratkan pada reduksi hambatan
samping, optimasilasi waktu siklus dan melakukan pelebaran jalan serta radius tikung.
Adapun dalam analisisnya dilakukan terhadap tahap operasional tahun 2022 dan 2027.
Analisisnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
V-36
Tabel 5.36. Analisis Simpang S. Parman – Daan Mogot Do Something 2022

DO NOTHING 2022 DO SOMETHING 2022
Fase :
Waktu Hijau Waktu Hijau

Arus Lalu Lintas Drajat Panjang Arus Lalu Lintas Drajat Panjang Perbandingan
Kode Pendekat Per Fase Kapasitas Per Fase Kapasitas
(Skr/jam) Kejenuhan Antrian (m) (Skr/jam) Kejenuhan Antrian (m) Kinerja (%)
(detik) (detik)
U 354 23 558 0,63 53,97 354 11 415 0,85 42,98 -34,49%
S 1340 57 1643 0,82 153,38 1340 34 1572 0,85 109,29 -4,48%
PAGI
T 2718 157 3781 0,72 207,56 2718 82 3189 0,85 203,71 -18,56%
B 3979 157 4159 0,96 428,34 3979 109 4668 0,85 231,82 10,92%
Waktu Siklus : 225 detik Waktu Siklus : 154 detik
U 552 23 558 0,99 111,71 552 16 594 0,93 72,75 6,05%
S 1474 57 1622 0,91 178,31 1474 36 1587 0,93 132,01 -2,22%
SORE
T 3928 157 3781 1,04 710,98 3928 112 4228 0,93 308,00 10,59%
B 2092 157 4159 0,50 110,76 2092 54 2252 0,93 172,32 -84,64%
Do something dengan optimalisasi waktu siklus adalah waktu hijau yang diberikan kepada semua fase sama/mengikuti beban volume kendaraan pada setiap
kaki simpang. Dapat dilihat nilai drajat kejenuhan yang sama pada setiap kaki simpangnya, sehingga dapat memperbaiki kinerja dan panjang antrian pada
kaki simpang yang memiliki beban volume tinggi.
V-37
Tabel 5.37. Analisis Simpang Tubagus Angke – Daan Mogot Do Something 2022
Fase :

(detik) (detik)
U 2626 58 3379 0,78 140,06 2626 54 2983 0,88 180,92 -13,25%

T 2499 74 3958 0,63 101,01 2499 56 2839 0,88 159,59 -39,44%
PAGI
B 3238 74 2829 1,14 720,44 3238 102 3678 0,88 257,25 23,08%

U 1696 58 3426 0,49 76,27 1696 29 2131 0,80 87,58 -60,78%
T 4600 74 3953 1,16 783,65 4600 86 5782 0,80 158,91 31,63%
SORE
B 2064 74 2832 0,73 127,42 2064 54 2594 0,80 126,93 -9,17%

V-38
Tabel 5.38. Analisis Simpang S. Parman – Daan Mogot Do Something 2027

Fase :

(detik) (detik)
U 459 23 558 0,82 74,69 459 26 478 0,96 132,32 -16,78%
S 1739 57 1643 1,06 318,38 1739 80 1811 0,96 347,89 9,27%
PAGI
T 3527 157 3781 0,93 394,00 3527 186 3672 0,96 703,32 -2,95%
B 5163 157 4159 1,24 944,60 5163 272 5376 0,96 765,92 22,64%
U 716 23 558 1,28 319,99 716 44 736 0,97 222,18 24,17%
S 1913 57 1622 1,18 526,70 1913 98 1966 0,97 426,37 17,50%
SORE
T 5097 157 3781 1,35 977,08 5097 293 5239 0,97 890,47 27,83%
B 2715 157 4159 0,65 172,11 2715 156 2791 0,97 565,73 -49,02%
V-39
Tabel 5.39. Analisis Simpang Tubagus Angke – Daan Mogot Do Something 2027
Fase :

(detik) (detik)
U 3408 58 3379 1,01 265,98 3408 122 3555 0,96 459,37 4,97%
T 3243 74 3958 0,82 155,22 3243 127 3383 0,96 407,91 -17,01%
PAGI
B 4202 74 2829 1,49 1078,76 4202 205 4383 0,96 632,53 35,45%

U 2200 58 3426 0,64 107,68 2200 54 2374 0,93 199,88 -44,29%
T 5970 74 3953 1,51 1199,03 5970 161 6442 0,93 426,91 38,64%
SORE
B 2679 74 2832 0,95 214,53 2679 90 2890 0,93 275,16 2,03%

V-40
5.6 ANALISIS PEJALAN KAKI
Analisis pejalan kaki perlu dilakukan untuk mengetahui apakah diperlukan fasilitas pejalan
kaki atau tidak dan fasilitas penyebrang jalan yang tepat, dalam melakukan anlisis pejalan
kaki dilakukan survey primer untuk mengetahui jumlah pejalan kaki yang menyeberang dan
menyusuri, ruas jalan yang dilakukan analisa pejalan kaki adalah pada ruas jalan yang
menjadi lingkup analisis pada bab sebelumnya. Sebelum membahas mengenai data arus
pejalan kaki, perlu dipahami terkait sirkulasi pejalan kaki yang dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.
Gambar 5.7. Sirkulasi Pergerakan Pejalan Kaki Sekitar Lokasi
Bangkitan pejalan kaki merupakan banyaknya pejalan kaki yang berjalan ditrotoar kawasan
rencana pembangunan, arah pergerakan pejalan kaki dibedakan menjadi 2 pergerakan
sesuai dengan gambar diatas, dimana data yang diambil merupakan banyaknya pejalan
kaki per jam pada waktu tersibuk, adapun data pejalan kaki dapat dilihat pada tabel
dibawah ini.
V-41
Tabel 5.40. Kebutuhan Ruang Parkir berdasarkan SK Dirjen Hubdat
1. Trotoar Jl. Daan Arah

Arah barat Jumlah
Mogot (Depan Lokasi) Timur
06.00 - 07.00 48 38 86
07.00 - 08.00 42 35 77
08.00 - 09.00 56 47 103
09.00 - 10.00 53 57 111
10.00 - 11.00 64 42 105
11.00 - 12.00 56 39 95
12.00 - 13.00 51 34 85
13.00 - 14.00 48 29 77
14.00 - 15.00 43 48 91
15.00 - 16.00 57 47 104
16.00 - 17.00 64 43 106
17.00 - 18.00 61 36 98
18.00 - 19.00 53 34 88
19.00 - 20.00 41 26 67
2. Trotoar Jl. Daan
Arah
Mogot (Sebrang Arah barat Jumlah
Timur
Lokasi)
06.00 - 07.00 28 17 45
07.00 - 08.00 30 20 50
08.00 - 09.00 42 30 72
09.00 - 10.00 30 22 52
10.00 - 11.00 34 24 58
11.00 - 12.00 26 23 49
12.00 - 13.00 26 21 47
13.00 - 14.00 35 19 54
14.00 - 15.00 37 21 58
15.00 - 16.00 32 20 52
16.00 - 17.00 35 15 49
17.00 - 18.00 19 13 31
18.00 - 19.00 26 12 38
19.00 - 20.00 16 9 25
Sumber : Hasil Survey
Kebutuhan ruang jalur pejalan kaki untuk berdiri dan berjalan dihitung berdasarkan
dimensi tubuh manusia. Dimensi tubuh yang lengkap berpakaian adalah 45 cm untuk tebal
tubuh sebagai sisi pendeknya dan 60 cm untuk lebar bahu sebagai sisi panjangnya.
Berdasarkan perhitungan dimensi tubuh manusia, kebutuhan ruang minimum pejalan kaki
:
1. Tanpa membawa barang dan keadaan diam yaitu 0,27 m2;
2. Tanpa membawa barang dan keadaan bergerak yaitu 1,08 m2;
3. Membawa barang dan keadaan bergerak yaitu antara 1,35 m2 -1,62 m2.
V-42
Persyaratan khusus ruang bagi pejalan kaki yang mempunyai keterbatasan fisik (difabel)
yaitu sebagai berikut :
1. Jalur pejalan kaki memiliki lebar minimum 1.5 meter dan luas minimum 2,25 m 2;
2. Alinyemen jalan dan kelandaian jalan mudah dikenali oleh pejalan kaki antara lain
melalui penggunaan material khusus;
3. Menghindari berbagai bahaya yang berpotensi mengancam keselamatan seperti jeruji
dan lubang;
4. Tingkat trotoar harus dapat memudahkan dalam menyeberang jalan;
5. Dilengkapi jalur pemandu dan perangkat pemandu untuk menunjukkan berbagai
perubahan dalam tekstur trotoar;
6. Permukaan jalan tidak licin; dan
7. Jalur pejalan kaki dengan ketentuan kelandaian yaitu sebagai berikut:
a. Tingkat kelandaian tidak melebihi dari 8% (1 banding 12);
b. Area landai harus memiliki penerangan yang cukup.
Berdasar Lampiran Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 03/PRT/M/2014 tentang

Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan
Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan, perancangan dimensi prasarana pejalan kaki harus
memperhatikan standar minimum perancangan dimensi prasarana pejalan kaki. Dalam hal
kebutuhan jalur pejalan kaki melampaui ketentuan lebar minimum, maka lebar jalur
pejalan kaki (W) dapat dihitung berdasarkan volume pejalan kaki rencana (P), yaitu volume
rata-rata per menit pada interval puncak.
Lebar jalur pejalan kaki dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
W = (P/35) + n
Keterangan:
P = Volume pejalan kaki rencana (orang per menit per meter)
W = Lebar jalur pejalan kaki (meter)
n = Lebar tambahan (meter), standar kawasan perkantoran = 1
Untuk lebih jelasnya terkait kebutuhan pejalan kaki dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
V-43
Tabel 5.41. Kebutuhan Lebar Trotoar

Ruang Lebar
Kebutuhan
Pejalan Pejalan Trotar
No Lokasi Trotoar Lebar Keterangan
Kaki/Jam Kaki/pjp Eksisting
Trotoar (m)
(m2) (m)
Trotoar Jl. Daan
MEMENUHI (TIDAK
1 Mogot (Depan 111 1,62 1,09 1,8
NYAMAN)
Lokasi)
Trotoar Jl. Daan
MEMENUHI (TIDAK
2 Mogot (Sebrang 72 1,62 1,06 1,2
NYAMAN)
Lokasi)
Pada kawasan pembangunan Kantor PT. Angke Makmur Sejahtera ini berdasarkan kondisi
eksisting terdapat Jembatan Penyebrangan Orang (JPO) yang berjarak sekitar 80 meter,
sehingga untuk fasilitas penyebrangan pejalan kaki sudah tersedia di sekitar kantor
tersebut.
V-44

BAB 5 - Analisis Dampak Lalu Lintas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 5 - Analisis Dampak Lalu Lintas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Pembangunan Gedung Kantor PT.

Angke Makmur Sejahtera

5.1. Analisis Bangkitan dan Tarikan Lalu

5.1 ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN LALU LINTAS

Gambar 5.1. Hubungan di Dalam Transportasi

Gambar 5.2. Ilustrasi Penyeimbangan Tata Guna Lahan Dalam Transportasi

5.1.1. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Masa Kontruksi

Tabel 5.1. Estimasi Bangkitan dan Tarikan Pekerja Kontruksi

1 Estimasi Jumlah Tenaga Konstruksi 200 Orang

2 Estimasi Perjalanan dengan Moda Mobil, 5% 10 Kendaraan

3 Estimasi Perjalanan dengan Moda Sepeda Motor, 25% 50 Kendaraan

4 Inap, 70% 140 Orang

kendaraan pengangkut material disarankan pada pukul 23.00-05.00 sehingga bangkitan

Tabel 5.2. Jumlah Bangkitan dan Tarikan masa Konstruksi

Jumlah Trip Rate

5.1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pasca Operasional

Tabel 5.3. Tingkat Tarikan dan Bangkitan Perjalanan

Rate Tarikan/ Estimasi Rate Tarikan/

Tabel 5.5. Trip Generation Manual ITE 2013

Sumber : Trip Generation ITE Manual, 2013

Tabel 5.6. Jumlah Bangkitan dan Tarikan Berdasarkan ITE

5.2 ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS INTERNAL

5.2.1. Sirkulasi Internal

Gambar 5.3. Sirkulasi Kendaraan Lantai 1 (Kiri) dan Lantai 2 (Kanan)

Gambar 5.4. Sirkulasi Kendaraan Lantai 3

5.2.2. Analisis Kebutuhan Parkir

Tabel 5.7. Standar Ruang Parkir Berdasarkan SK Dirjen Hubdat No 272/1996

Tabel 5.8. Kebutuhan Ruang Parkir berdasarkan SK Dirjen Hubdat

Kebutuhan Terhadap Luas Bangunan 111 148 185 222 259

5.2.3. Akses Keluar Masuk

Gambar 5.5. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Tanpa Penanganan

Tabel 5.9. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Tanpa Penanganan

Gambar 5.6. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Dengan Penanganan

Tabel 5.10. Konflik Kendaraan Keluar Masuk Kawasan Dengan Penanganan

Tabel 5.11. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

5.3 ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS EKSTERNAL

5.3.1. Kinerja Ruas Jalan

1. Analisis Kinerja Ruas jalan Eksisting 2020

Tabel 5.12. Kapasitas Ruas Jalan Eksisting

skr/jam FCL FCPA FCHS FCUK skr/jam

Tabel 5.13. Kinerja Ruas Jalan Eksisting

Pagi 3974 4.168 0,95 28,80 E

2. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Kontruksi 2021

Tabel 5.14. Kinerja Ruas Jalan Masa Kontruksi 2021

Pagi 4210 4.168 1,01 27,89 F

3. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Operasional 2022

Tabel 5.15. Kinerja Ruas Jalan Masa Operasional 2022

Pagi 4444 4.168 1,07 26,67 F

4. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Operasional 2027

Tabel 5.16. Kinerja Ruas Jalan Masa Operasional 2027

Pagi 5757 4.168 1,38 20,71 F

5.3.2. Kinerja Simpang

1. Analisis Kinerja Simpang Eksisting

Tabel 5.17. Kinerja Simpang S. Parman – Daan Mogot Eksisting

T 2449 157 3781 0,65 169,63

T 3539 157 3781 0,94 398,56

Tabel 5.18. Kinerja Simpang S. Parman – Daan Mogot Eksisting

B 2917 74 2829 1,03 352,62

Waktu Siklus : 142 detik

B 1860 74 2832 0,66 107,72

Waktu Siklus : 142 detik

Dengan tidak dipengaruhinya operasional bangunan tersebut rata-rata V/C pada

2. Analisis Kinerja Ruas jalan Masa Kontruksi 2021