OPTIMALISASI KINERJA LALU LINTAS MELALUI

PENERAPAN PENGATURAN SIMPANG BERSINYAL

DENGAN METODA LATM
(STUDI KASUS - KAWASAN SEGITIGA ULAK KARANG-
PRESIDEN-DPRD)

SKRIPI
Diajukan sebagai syarat untuk menyelesaikan pendidikan Program Strata – I
pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Andalas

Oleh:
PUTRI LOVINDA AFIF
1510922024

Pembimbing:
YOSRITZAL, Ph.D

JURUSAN TEKNIK SIPIL – FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS ANDALAS
PADANG
2019
 PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR

Saya yang bertandatangan dibawah ini:

Nama : PUTRI LOVINDA AFIF

NIM : 1510922024

TempatTglLahir : Batusangkar, 05 Juli 1997

Alamat : Pasar Baru Padang

Dengan ini menyatakan bahwa Tugas Akhir dengan judul

„OPTIMALISASI KINERJA LALU LINTAS MELALUI
PENERAPAN PENGATURAN SIMPANG BERSINYAL DENGAN
METODA LATM – (STUDI KASUS – KAWASAN SEGITIGA
ULAK KARANG-PRESIDEN-DPRD)‟ adalah hasil pekerjaan saya
dan seluruh ide, pendapat, atau materi dari sumber lain telah dikutip
dengan cara penulisan referensi yang sesuai.

Pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan jika pernyataan

ini tidak sesuai dengan kenyataan, maka saya bersedia menanggung
sanksi yang akan dikenakan kepada saya termasuk pencabutan gelar
Sarjana Teknik yang nanti saya dapatkan.

Padang, 16 Juli 2019

Putri Lovinda Afif

 HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Saya mahasiswa Universitas Andalas yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama Lengkap : Putri Lovinda Afif

No. BP : 1510922024

Program Studi : Teknik Sipil

Jurusan : Teknik

Jenis Tugas Akhir : Skripsi

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan

kepada Universitas Andalas hak atas publikasi online tugas akhir saya
yang berjudul :

OPTIMALISASI KINERJA LALU LINTAS MELALUI

PENERAPAN PENGATURAN SIMPANG BERSINYAL DENGAN
METODA LATM
(STUDI KASUS: KAWASAN SEGITIGA ULAK KARANG-
PRESIDEN-DPRD)

Universitas Andalas juga berhak untuk menyimpan, mengalih

media/formatkan, mengelola, merawat, dan mempublikasikan karya
saya tersebut di atas selama tetap mencantumkan nama saya sebagai
penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta. Demikian pernyataan
ini saya buat dengan sebenarnya.

Padang, 16 Juli 2019

Yang menyatakan

Putri Lovinda Afif

 ABSTRAK

Kawasan segitiga Ulak Karang-Presiden-DPR terdiri dari tiga buah

simpang yang menghubungkan Jalan S.Parman, Jalan Khatib Sulaiman
dan Jalan Jhoni Anwar. Ketiga simpang tersebut memiliki letak yang
berdekatan sehingga menyebabkan kemungkinan terjadinya kemacetan
cukup tinggi. Pada kondisi eksisting simpang Ulak Karang telah
memiliki pengaturan simpang bersinyal berupa lampu lalu lintas.
Sedangkan simpang Presiden belum memiliki pengaturan, baik itu
berupa bundaran ataupun lampu lalu lintas. Dan simpang DPR memiliki
pengaturan berupa lampu lalu lintas serta bundaran. Pada penelitian ini,
dilakukan evaluasi kinerja pada ketiga simpang. Dari survey yang telah
dilaksanakan pada kondisi sibuk yaitu pada jam 16.00 – 18.00,
didapatkan volume lalu lintas setiap simpang. Dari hasil evaluasi setiap
simpang, diketahui bahwa ketiga simpang memiliki kinerja yang kurang
baik. Panjang antrian dan waktu tundaan setiap simpang masih tinggi.
Sedangkan untuk derajat kejenuhan simpang, lebih besar dari 0,85 yang
berarti lebih besar dari standar yang diterapkan oleh MKJI 1997. Oleh
karena itu, dilakukan pengaturan ulang terhadap simpang dengan
mengubah fase sinyal, waktu hijau, geometrik jalan dan lainya yang
dirasa perlu sesuai kebutuhan masing-masing simpang. Dari hasil
pengaturan ulang simpang tersebut, kinerja rata-rata setiap simpang
mengalami peningkatan. Dimana simpang DPRD memiliki tingkat
pelayanan“C”berarti arus lalu lintas simpang tersebut stabil, kecepatan
lalu lintas simpang besar dari 75 km/jam dan volume lalu lintas simpang
tidak melebihi 75% kapasitas simpang. Sedangkan simpang Presiden
memiliki tingkat pelayanan D, dimana arus lalu lintas cukup stabil,
kecepatan lalu lintas sekitas 60 km/jam dan volume lalu lintas pada
simpang tidak melebihi 90% dari kapasitas simpang. Dan untuk simpang
Ulak Karang memiliki tingkat pelayanan C dengan mengubah fase
simpang yang awalnya terdiri dari empat fase menjadi tiga fase. Selain
itu, juga dilakukan pengaturan terhadap lampu lalu lintas simpang
menggunakan metoda Local Area Traffic Management (LATM), dimana
pengaturan pada satu simpang berpengaruh pada simpang lainnya.
Dengan metoda LATM ini, dapat diterapkan pengaturan lampu lalu
lintas terkoordinasi pada ketiga simpang.

Kata Kunci : LATM, Simpang Bersinyal, Kapasitas, Tundaan

 DAFTAR ISI

ABSTRAK ...................................................................................... i
DAFTAR ISI ...................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ...................................................................... .... vi
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................... .... vii
KATA PENGANTAR .......................................................................... viii

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ........................................................... 1
1.2 Tujuan dan Manfaat ................................................... 2
1.3 Batasan Masalah ........................................................ 3
1.4 Sistematika Penulisan ................................................ 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Lalu Lintas ................................................................... 5
2.2 Simpang........................................................................ 6
2.3 Kinerja Simpang Bersinyal ........................................ 9
2.3.1 Arus Lalu Lintas ............................................... 11
2.3.2 Rasio Arus ....................................................... 12
2.3.3 Waktu Hijau ...................................................... 15
2.3.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ................... 16
2.3.5 Panjang Antrian................................................ 17
2.3.6 Waktu Henti ..................................................... 19
2.3.7 Tundaan ........................................................... 19
2.4 Koordinasi Simpang Bersinyal ................................... 21
2.5 Local Area Traffic Management ................................. 21
BAB III METODOLOGI

3.1 Bagan Alir Rencana Kerja ........................................ 23

3.2 Studi Literatur ............................................................. 24
3.3 Lokasi Survey .............................................................. 24
3.4 Waktu Survey .............................................................. 25
3.5 Parameter yang Ditinjau ............................................ 25
3.6 Pelaksanaan Survey .................................................... 25
3.7 Analisis Data ................................................................ 26
3.8 Kesimpulan .................................................................. 26

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Evaluasi Kinerja Simpang ......................................... 27
4.1.1 Simpang DPR.................................................... 27
4.1.2 Simpang Presiden ............................................. 30
4.1.3 Simpang Ulak Karang ...................................... 32
4.2 Alternatif Simpang ..................................................... 34
4.2.1 Simpang DPR.................................................... 35
4.2.2 Simpang Presiden ............................................. 36
4.2.3 Simpang Ulak Karang ...................................... 37
4.3 Local Area Traffi Management ................................... 39

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ................................................................. 40
5.2 Saran ......................................................................... 41

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Definisi Jenis-jenis Simpang Tiga Lengan ..................................... 10

Tabel 2.2 Definisi Jenis-jenis Simpang Empat Lengan .................................. 11
Tabel 2.3 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang................................................... 11
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................... 12
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ........................................ 13
Tabel 2.6 Kriteria Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal .............................. 20
Tabel 2.7 Jenis Pelayanan Simpang Bersinyal ............................................... 20
Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang DPRD .................................................... 28
Tabel 4.2 Data Arus Lalu Lintas Simpang DPRD .......................................... 28
Tabel 4.3 Arus Jenuh Simpang DPRD ........................................................... 29
Tabel 4.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang DPRD ........................ 29
Tabel 4.5 Panjang Antrian dan Tundaan Simpang DPRD .............................. 29
Tabel 4.6 Tingkat Pelayanan Simpang DPRD ................................................ 29
Tabel 4.7 Data Geometrik Simpang Presiden ................................................. 30
Tabel 4.8 Data Arus Lalu Lintas Simpang Presiden ....................................... 31
Tabel 4.9 Data Geometrik Simpang Ulak Karang .......................................... 32
Tabel 4.10 Data Arus Lalu Lintas Simpang Ulak Karang ................................ 33
Tabel 4.11 Arus Jenuh Simpang Ulak Karang.................................................. 33
Tabel 4.12 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Ulak Karang ............... 33
Tabel 4.13 Panjang Antrian dan Tundaan Simpang Ulak Karang .................... 34
Tabel 4.14 Tingkat Pelayanan Simpang Ulak Karang ...................................... 34
Tabel 4.15 Alternatif Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang DPRD ........ 35
Tabel 4.16 Alternatif Panjang Antrian dan Tundaan Simpang DPRD .............. 35
Tabel 4.17 Alternatif Tingkat Pelayanan Simpang DPRD ............................... 35
Tabel 4.18 Alternatif Arus Jenuh Simpang Presiden ........................................ 36
Tabel 4.19 Alternatif Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Presiden ..... 36
Tabel 4.20 Alternatif Panjang Antrian dan Tundaan Simpang Presiden ........... 37
Tabel 4.21 Alternatif Tingkat Pelayanan Simpang Presiden ............................ 37
Tabel 4.22 Alternatif Arus Jenuh Simpang Ulak Karang ................................. 37
Tabel 4.23 Alternatif Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Ulak Karang ..
........................................................................................................ 38
Tabel 4.24 Alternatif Panjang Antrian dan Tundaan Simpang Ulak Karang .... 38
Tabel 4.25 Alternatif Tingkat Pelayanan Simpang Ulak Karang ...................... 38
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Contoh Persimpangan Sebidang ................................................. 6

Gambar 2.2 Contoh Interchange .................................................................... 7
Gambar 2.3 Konflik Utama dan Kedua pada Simpang Bersinyal dengan
Empat Lengan ............................................................................ 8
Gambar 2.4 Jenis-jenis Simpang Tiga Lengan ............................................. 10
Gambar 2.5 Jenis-jenis Simpang Empat Lengan .......................................... 10
Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian Kelandaian................................................ 13
Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian Parkir ........................................................ 14
Gambar 2.8 Faktor Penyesuaian Belok Kanan ............................................. 14
Gambar 2.9 Faktor Penyesuaian Belok Kiri ................................................. 15
Gambar 2.10 Penetapan Waktu Sinyal Sebelum Penyesuaian ....................... 16
Gambar 2.11 Nilai NQ1 .................................................................................. 18
Gambar 2.12 Nilai NQMAX ............................................................................. 18
Gambar 2.13 Prinsip Koordinasi Sinyal dan Green Wave.............................. 21
Gambar 3.1 Bagan Alir Rencana Kerja ........................................................ 23
Gambar 3.2 Lokasi Survey ........................................................................... 24
Gambar 4.1 Simpang DPRD ........................................................................ 28
Gambar 4.2 Simpang Presiden ..................................................................... 30
Gambar 4.3 Simpang Ulak Karang .............................................................. 32
Gambar 4.4 Lampu Lalu Lintas Terkoordinasi ............................................ 39
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A. Data Volume Kendaraan

Lampiran B. Tabel Evaluasi Kinerja Simpang
Lampiran C. Tabel Alternatif Kinerja Simpang
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis limpahkan kehadirat Allah SWT,

karenadengan rahmat dankarunia-Nya tugas akhir dengan judul
“Optimalisasi Kinerja Lalu Lintas Melalui Penerapan Pengaturan
Simpang Bersinyal dengan Metoda LATM-Studi Kasus Kawasan
Segitiga Ulak Karang-Presiden-DPRD” ini bisa penulis selesaikan.
Tugas akhir ini ditujukanguna memenuhi persyaratan akademikuntuk
penyelesaian Program Strata-1Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Andalas Padang.
Penulis menyadari bahwa ketika pengerjaan laporan tugas akhir
ini, penulis masih memiliki banyak kekurangan. Oleh karena itu penulis
menerima segala kritik beserta saran yang membangun dari semua
pihak. Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat memberikan
manfaat bagi yang membutuhkan kedepannya.

Padang, Juli 2019

Putri Lovinda Afif

 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya adalah salah satu komponen lalu lintas yang
direncanakan untuk dilalui pejalan kaki, kendaraan bermotor dan
kendaraan tidak bermotor. Jalan raya dibangun dengan tujuan
memperlancar arus lalu lintas, baik di daerah perkotaan maupun
pedesaan. Semakin pesat pembangunan suatu daerah atau kota, maka
semakin padat lalu lintas daerah atau kota tersebut. Hal ini disebabkan
meningkatnya jumlah kendaraan di jalan raya seiring bertumbuhnya
perekonomian masyarakat.
Dengan meningkatnya jumlah kendaraan, resiko terjadinya
kemacetan di jalan raya juga meningkat. Kemacetan dapat disebabkan
oleh beberapa faktor seperti terjadinya kecelakaan lalu lintas, bencana
alam, ataupun adanya keramaian masyarakat seperti pasar tumpah dan
lain sebagainya. Selain faktor-faktor tersebut, kemacetan juga dapat
ditimbulkan karena ruas jalan yang tidak mampu lagi menampung
banyaknya kendaraan yang lewat.
Salah satu bagian jalan raya yang rawan terhadap kemacetan
adalah daerah persimpangan. Persimpangan merupakan titik pertemuan
beberapa jalan dimana bagian jalan bersatu dan terjadi perpotongan
lintasan arus kendaraan. Karena adanya perpotongan arus kendaraan
tersebut, menyebabkan daerah persimpangan rawan akan kemacetan.
Dengan semakin pesatnya penambahan jumlah kendaraan pada
jalan raya tanpa diiringi kapasitas jalan yang memadai maupun
manajemen lalu lintas yang baik, menyebabkan masalah kemacetan
terutama di daerah persimpangan baik yang bersinyal maupun tidak
bersinyal semakin memburuk. Terutama pada waktu-waktu tertentu
seperti pada pagi hari dan sore hari.
Salah satu daerah persimpangan yang sering mengalami
kemacetan di daerah Padang Sumatera Barat adalah di kawasan Ulak
Karang. Pada daerah ini, terdapat tiga buah simpang yang berdekatan
yang dapat dikatakan kawasan segitiga Ulak Karang-Presiden-DPR.
Jarak simpang yang terlalu dekat dan banyaknya jumlah kendaraan
terutama pada jam-jam sibuk menyebabkan kawasan Ulak Karang
tersebut rawan akan kemacetan.
Oleh karena itu, untuk mengatasi kemacetan di daerah tersebut,
diperlukan manajemen lalu lintas yang baik dan prasarana jalan yang
memadai. Sehingga kemacetan yang terjadi dapat diminimalisir dan
tidak mengganggu kegiatan masyarakat.

1.2 Tujuan dan Manfaat

Tujuan serta manfaat dilakukannya penelitian ini yaitu:
1. Mengidentifikasi kinerja kawasan simpang segitiga Ulak
Karang-Presiden-DPR ketikakondisi sibuk.
2. Mengoptimalisasi kinerja lalu lintas di kawasan simpang
segitiga Ulak Karang-Presiden-DPR dengan pendekatan
menggunakan konsep LocalArea Traffic Management.
1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah yang terdapat pada penelitian ini yaitu:
1. Lokasi studi berada di 3 simpang yang berdekatan di
kawasan segitiga Ulak Karang-Presiden-DPR.
2. Simpang-simpang kecil yang berada diantara ketiga
simpang diabaikan.
3. Kinerja simpang dihitung dengan berpedoman kepada MKJI
1997 dengan parameter yang digunakan berupa derajat
kejenuhan, panjang antrian dan tundaan.
4. Solusi alternatif yang diberikan berupa pengaturan simpang
menggunakan lampu lalu lintas terkoordinasi.

1.4 Sistematika Penulisan

Dalam rangka menjaga urutan penulisan tugas akhir ini sesuai
dengan ketentuan yang ada, maka disusun sistematika penulisan tugas
akhir sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Terdiri dari latar belakang pelaksanaan tugas akhir ini, tujuan
serta manfaat dari tugas akhir ini, batasan masalah yang ada
serta sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Terdiri dari dasar-dasar teori dan peraturan yang digunakan
untuk mendukung penelitian. Dalam tugas akhir ini memuat
tentang lalu lintas, area persimpangan serta perhitungan
kinerja simpang menggunakan MKJI 1997.
BAB III METODOLOGI
 Terdiri darilangkah-langkah yang akan dilakukan dalam
pengerjaan penelitian ini dari awal hingga akhir.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Terdiri dari data survey, hasil perhitungan dan analisis serta
alternatif solusi yang didapatkan dari penelitian ini dengan
merujuk kepada MKJI 1997.

BAB VI KESIMPULAN
Terdiri dari kesimpulan yang didapat dalam pengerjaan
penelitian ini serta saran yang berguna untuk penelitian
selanjutnya.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Lalu Lintas

Lalu lintas adalah pergerakan yang dilakukan oleh orang dan
atau kendaraanpada prasarana yang telah disediakan berupa jalan raya,
trotoar dan fasilitas pendukung lainnya. Menurut Undang-undang No 22
tahun 2009, “lalu lintas didefinisikan sebagai gerak Kendaraan dan
orang di Ruang Lalu Lintas Jalan, sedang yang dimaksud dengan Ruang
Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak
pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan
fasilitas pendukung”.
Lalu lintas memiliki beberapa unsuryaitu:
a. Manusia
Manusia adalah komponen lalu lintas yang berperan sebagai
pengguna lalu lintas. Manusia bisa berperan sebagai pejalan
kaki ataupun pengendara yang bergerak pada prasarana lalu
lintas yang disediakan.
b. Kendaraan
Kendaaraan digunakan oleh pengguna untuk bergerak yang
memiliki karakteristik yang berkaitan dengan perlambatan,
percepatan, kecepatan, muatan serta dimensi pada lalu lintas
yang membutuhkan ruang.
c. Jalan
Jalan merupakan lintasan yang akan dilewati oleh pejalan
kaki dan kendaraan. Jalan dilengkapi dengan berbagai
 sarana dan prasarana seperti marka jalan, APILL, bundaran
dan lainnya guna mempermudah pengguna jalan dan
memberikan kenyamanan kepada pengguna jalan.

2.2 Simpang
Menurut AASHTO (2011), “persimpangan jalan dapat diartikan
sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau
bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan
lalu-lintas di dalamnya”.
Persimpangan dapat dibedakan menjadi beberapa jenis, yaitu:
a. Persimpangan sebidang
Persimpangan sebidang merupakan gabungan dari dua jalan
raya atau lebih yang berlawanan arah dan terletak pada
tingkatan yang sama.

Gambar 2.1 Contoh Persimpangan Sebidang

(Sumber: Khisty, 2005)
 b. Interchange (Simpang Susun)
Interchange merupakan persimpangan yang memiliki lajur
jalan raya yang dipisahkan dalam tingkatan.

Gambar 2.2 Contoh Interchange

(Sumber: Khisty, 2005)

Persimpangan dapat juga dibedakan berdasarkan ada atau

tidaknya rambu lalu lintas pada simpang tersebut, yaitu:
a. Simpang bersinyal
Berdasarkan MKJI, “simpang bersinyal merupakan bagian
dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai yang
memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus dalam
analisanya”. Sinyal lalu lintas digunakan untuk beberapa
alasan, diantaranya:
 Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik
arus lalu-lintas
 Memberi kesempatan kepada kendaraaan dan/atau
pejalan kaki dari jalan simpang kecil untuk memotong
jalan utama
 Mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat
tabrakan antara kendaraan dari arah yang bertentangan.

Penggunaan sinyal menggunakan lampu tiga warna (hijau,

kuning, merah) dilakukan untuk memisahkan lintasan dari
gerakan lalu lintas yang berbeda dalam dimensi waktu.

Gambar 2.3 Konflik Utama dan Kedua pada Simpang Bersinyal dengan
Empat Lengan
(Sumber: MKJI, 1997)
 Konflik utama merupakan gerakan lalu lintas yang datang
dari arah jalan yang saling berpotongan. Sedangkan konflik
kedua merupakan gerakan membelok dari lalu lintas lurus
melawan atau memisahkan gerakan lalu lintas dari pejalan
kaki yang menyeberang.
b. Simpang tak bersinyal
Pada simpang tak bersinyal, persimpangan tidak memiliki
rambu yang mengatur alur persimpangan. Sehingga,
kemungkinan terjadinya konflik lalu lintas pada
persimpangan tidak bersinyal lebih besar dibandingkan
dengan simpang bersinyal.

2.3 Kinerja Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal merupakan simpang yang memiliki APILL
berupa lampu lalu lintas sebagai pengatur konflik persimpangan. APILL
bisa digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalu lintas yang
datang dari jalan yang saling berpotongan. Akan tetapi, APILL tidak
selalu menambah kapasitas dan keselamatan pada sebuah simpang.
Untuk mengatasi hal tersebut, diperlukan suatu pengaturan yang sesuai
untuk APILL, agar sesuai dengan kondisi simpang.
Berdasarkan MKJI 1997, simpang bersinyal memiliki beberapa
jenis berdasarkan jumlah lengan pada simpang dan juga jumlah fase
dalam setiap simpang.
 Gambar 2.4 Jenis-jenis Simpang Tiga Lengan
(Sumber: MKJI1997)
Tabel 2.1 Definisi Jenis-jenis Simpang Tiga Lengan
(Sumber: MKJI 1997)

Gambar 2.5 Jenis-jenis Simpang Empat Lengan

(Sumber: MKJI1997)
 Tabel 2.2 Definisi Jenis-jenis Simpang Empat Lengan
(Sumber: MKJI 1997)

2.3.1. Arus lalu lintas

Dalam perencanaan maupun perhitungan kinerja pada simpang,
dibutuhkan data arus lalu lintas yang melewati simpang tersebut. Arus
lalu lintas untuk setiap gerakan, baik itu lurus, belok kanan dan belok
kiri harus dikonversikan dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil
penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen mobil
penumpang (emp). Besarnya nilai emp untuk masing-masing tipe
kendaraan berbeda tergantung tipe kendaraan dan juga tipe pendekat
yang dimiliki simpang tersebut.
Tabel 2.3 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
(Sumber: MKJI 1997)
2.3.2. Rasio Arus
Dalam perhitungan kinerja simpang, dibutuhkan data arus
jenuh (S) dari simpang tersebut. Untuk menghitung nilai arus jenuh,
dapat digunakan rumus sebagai berikut:
(2.1)

Dimana Somerupakan arus dasar jenuh dengan rumus:

(2.2)

Sedangkan, FCS adalah faktor penyesuaian ukuran kota

berdasarkan jumlah penduduk.

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

(Sumber: MKJI 1997)

FSF merupakan faktor penyesuaian hambatan samping. Jika

besarnya hambatan samping tak diketahui, bisa diasumsikan sebagai
tinggi agar kapasitas tidak dinilai terlalu besar.
 Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
(Sumber: MKJI 1997)

FG merupakan faktor penyesuaian kelandaian yang ditentukan

dari grafik berikut:

Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian Kelandaian

(Sumber MKJI 1997)

FP atau faktor penyesuaian parkir merupakan fungsi jarak dari

garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat.
FP dapat ditentukan dari grafik atau pun rumus berikut:
⁄ ⁄ ⁄ ⁄ (2.3)
 Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian Parkir
(Sumber: MKJI 1997)

FRT merupakan faktor penyesuaian belok kanan.

(2.4)

Gambar 2.8 Faktor Penyesuaian Belok Kanan

(Sumber: MKJI 1997)
FLT merupakan faktor penyesuaian belok kiri.
(2.5)
 Gambar 2.9 Faktor Penyesuaian Belok Kiri
(Sumber: MKJI 1997)

Setelah nilai arus jenuh setiap lengan simpang didapatkan,

maka rasio arus (FR) dari setiap lengan dapat dihitung. FR dapat
dihitung dengan rumus:
⁄ (2.6)

Dimana Q merupakan jumlah arus lalu lintas yang melewati

lengan simpang yang dihitung. Dengan nilai FR, dapat diketahui nilai
rasio arus simpang (IFR). Rasio arus simpang dihitung dengan
menjumlahkan rasio arus yang paling kritis diantara fase-fase simpang.
∑ (2.7)

2.3.3. Waktu Hijau

Sebelum menghitung waktu hijau (g) setiap lengan simpang,
perlu diketahui besarnya waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua).
⁄ (2.8)
 Gambar 2.10 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
(Sumber: MKJI 1997)

Setelah nilai cua didapatkan, besarnya waktu hijau dapat

dihitung dengan menggunakan rumus:
(2.9)
Waktu hijau yang kurang dari 10 detik sebaiknya dihindari
karena bisa menimbulkan jumlah pelanggaran terhadap lampu merah
cukup tinggi dan menyulitkan pejalan kaki.
Setelah nilai waktu hijau diketahui, dapat dihitung besarnya
waktu siklus yang disesuaikan (c) dengan menjumlahkan total waktu
hijau dan waktu hilang.
∑ (2.10)

2.3.4. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kapasitas simpang (C) merupakan kemampuan lengan simpang
dalam menampung jumlah arus lalu lintas yang lewat. Kapasitas
simpang dapat dipengaruhi oleh dimensi lengan simpang, waktu hijau
dan waktu siklus serta kondisi lingkungan seperti hambatan samping,
tempat parkir dan lainnya.
⁄ (2.11)

Derajat kejenuhan (DS) adalah rasio arus simpang terhadap

kapasitas.
⁄ (2.11)

Nilai derajat kejenuhan tidak boleh melebihi 0,85. Apabila nilai

derajat kejenuhan besar dari 0,85 maka simpang tersebut telah
mendekati lewat jenuh yang dapat menyebabkan antrian panjang pada
waktu sibuk.

2.3.5. Panjang Antrian

Panjang antrian (QL) merupakan gangguan yang diakibatkan
oleh lampu lalu lintas di persimpangan, sehingga menghambat laju lalu
lintas. Untuk menghitung panjang antrian, dibutuhkan jumlah antrian
smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

Untuk DS > 0,5:

√ (2.12)

Untuk DS < 0,5: NQ1 = 0

 Gambar 2.11 Nilai NQ1
(Sumber: MKJI 1997)

Untuk jumlah antrian smp selama fase merah (NQ 2) dapat

dihitung dengan rumus:

(2.13)

Setelah didapatkan jumlah antrian untuk fase hijau dan merah,

nilai tersebut dijumlahkan untuk mendapatkan nilai NQMAX.

Gambar 2.12 Nilai NQMAX

(Sumber: MKJI 1997)
 Setelah nilai NQMAXdidapatkan, panjang antrian dapat dihitung
dengan rumus:

(2.14)

2.3.6. Waktu Henti

Waktu henti (NS) merupakan waktu yang dibutuhkan oleh
kendaraan untuk berhenti sebelum melewati simpang.

(2.15)

Untuk jumlah kendaraan yang terhenti dapat dihitung dengan

rumus:
(2.16)

2.3.7. Tundaan
Tundaan merupakan waktu tambahan yang dibutuhkan
kendaraan untuk melewati suatu simpang. Tundaan bisa terjadi karena
dua hal, yaitu:
a. Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan oleh interaksi
lalu lintas dengan gerakan lain pada simpang. Tundaan lalu
lintas bisa dihitung menggunakan rumus:

(2.17)

b. Tundaan geometri (DG) yang disebabkan oleh percepatan

dan perlambatan ketika berbelok pada simpang dan/atau
terhenti karena lampu merah. Tundaan geometri dapat
dihitung dengan menggunakan rumus:
 (2.18)

Nilai tundaan dapat dihitung dengan menjumlah nilai tundaan

lalu lintas dan tundaan geometri. Dari nilai tundaan, dapat diketahui
tingkat pelayanan dari suatu simpang.
Tabel 2.6 Kriteria Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal
(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006)

Tabel 2.7 Jenis Pelayanan Simpang Bersinyal

(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006)
2.4 Koordinasi Simpang Bersinyal
Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengurangi
tundaan (delay) dan antrian kendaraan yang panjang. Dengan adanya
koordinasi sinyal antar simpang, kendaraan yang bergerak dari satu
simpang diharapkan tidak terhenti oleh sinyal merah pada simpang
selanjutnya, sehingga bisa terus berjalan dengan kecepatan normal dan
tidak menyebabkan antrian kendaraan yang panjang. Sistem koordinasi
pada simpang bersinyal ini dapat dilakukan jika jarak antar simpang
tidak terlalu jauh.

Gambar 2.13 Prinsip Koordinasi Sinyal dan Green Wave

(Sumber: Tylor dkk, 1966)

2.5 Local Area Traffic Management

“LATM merupakan suatu pengaturan pertemuan lalu lintas
sebidang antara dua atau lebih ruas jalan pada suatu area tertentu untuk
meningkatkan kinerja pergerakan lalu lintas dan meningkatkan
keselamatan lalu lintas dan mengatasi kemacetan dan konflik lalu lintas
pada persimpangan” (Endri dkk, 2014).
 Study penanganan LATM telah dilakukan di daerah berikut:
a. Jalan Pakubuwono Jakarta Selatan
b. Kawasan pemukiman kota Wyndham
c. Kota Bribane
d. Kota Charles Sturt
e. Kota Sydney
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

5.1 Bagan Alir Rencana Kerja

Dalam penulisan tugas akhir ini, diperlukan sebuah rencana
kerja yang menggambarkan langkah-langkah yang sistematis serta
kriteria yang digunakan dalam tugas akhir ini agar efektif dan efisien.
Rencana kerja tersebut dapat dilihat dari diagram alir pada Gambar 3.1 :

Studi Literatur

Administrasi
Survey

Survey Survey Lampu

Survey Volume
Geometrik Lalu Lintas

Evaluasi Kinerja
Simpang

Simulasi Kinerja Simpang

dengan Lampu Lalu Lintas
Terkoordinasi

Analisa Kinerja Simpang

dengan Metoda Local Area
Traffic Management

Kesimpulan

Gambar 3.1 Bagan Alir Rencana Kerja

5.2 Studi Literatur
Studi literatur adalah langkah pertama sebelum pelaksanaan
penelitian. Studi literatur dilaksanakan dengan mencari bahan-bahan
berupa teori, jurnal, buku dan lainnya yang berhubungan penelitian yang
dilaksanakan.

5.3 Lokasi Survey

Survey dilaksanakan di kawasan segitiga Ulak Karang-
Presiden-DPRD yang terdapat tiga buah simpang yang berdekatan.
Lokasi simpang dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 3.2 Lokasi Survey

(Sumber: Google Maps)

Simpang 1 terletak di Jl. S. Parman-Jl. Khatib Sulaiman.

Simpang 2 terletak di Jl. Khatib Sulaiman-Jl. Jhoni Anwar. Sedangkan
simpang 3 terletak di Jl. Jhoni Anwar-Jl. S. Parman.
5.4 Waktu Survey
Survey dilaksanakan selama dua jam selama jam puncak.
Sebelum pengambilan data survey, dilaksanakan survey pertama yang
dilakukan selama satu hari untuk menentukan waktu puncak untuk
pelaksanaan survey. Survey dilaksanakan pada hari Rabu, 20 Maret
2019 pada pukul 16.00-18.00 WIB.

5.5 Parameter yang ditinjau

Parameter yang ditinjau selama survey adalah :
a. Volume Kendaraan
b. Geometrik Jalan
c. Lampu Lalu Lintas

5.6 Pelaksanaan Survey

Survey dilaksanakan secara serentak pada ketiga simpang pada
waktu yang sama menggunakan kamera yang telah disiapkan
sebelumnya. Survey dilaksanakan pada jam puncak dikarenakan pada
waktu tersebut jumlah kendaraan meningkat sehingga kemungkinan
terjadinya kemacetan lebih besar.
Pelaksanaan survey membutuhkan 2 orang surveyor untuk
masing-masing simpang. Dimana pada setiap simpang telah dilengkapi
kamera untuk merekam arus lalu lintas simpang. Selama waktu survey,
surveyor saling bergantian untuk merekam kondisi simpang
menggunakan kamera.
 Setelah rekaman kondisi arus lalu lintas simpang didapatkan,
penulis kemudian merekap data volume yang telah didapatkan ke dalam
tabel yang telah disiapkan.

5.7 Analisis Data

Dari data survey yang telah diperoleh, data tersebut dianalisis
menggunakan perhitungan simpang bersinyal berdasarkan MKJI. Tabel
perhitungan yang digunakan merujuk ke MKJI. Berdasarkan data survey
tersebut, dapat diketahui kinerja simpang dalam kondisi eksisting.
Setelah kinerja simpang kondisi eksisting didapatkan,
dilakukan perhitungan ulang untuk mendapatkan kinerja simpang
dengan lampu lalu lintas terkoordinasi.

5.8 Kesimpulan
Berdasarkan hasil data survey dan analisisnya, dapat ditarik
sebuah kesimpulan sebagai hasil dari penelitian ini. Didalam
kesimpulan, harus mencakup seluruh tujuan dari penelitian.
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

5.9 Evaluasi Kinerja Simpang

Dalam melakukan evaluasi terhadap kinerja simpang yang
ditinjau, digunakan data yang diambil langsung di lapangan. Data
diambil dari tiga buah simpang, yaitu simpang DPRD yang
menghubungkan Jalan S.Parman dan Jalan Khatib Sulaiman, simpang
Presiden yang menghubungkan Jalan Khatib Sulaiman dan Jalan Jhoni
Anwar, serta yang terakhir simpang Ulak Karang yang menghubungkan
Jalan Jhoni Anwar dan Jalan S.Parman.
Setelah data diambil dari lapangan, data diolah dengan
berpedoman kepada MKJI 1997. Berdasarkan data yang diolah, akan
diperoleh hasil berupa besar kapasitas simpang, derajat kejenuhan,
panjang antrian serta lama waktu tundaan setiap simpang. Untuk
mendapatkan hasil tersebut, dibutuhkan data seperti geometrik simpang,
arus lalu lintas simpang, waktu hijau, rasio arus dan data-data lainnya
yang dibutuhkan dalam perhitungan.

4.1.1. Simpang DPRD

Simpang DPRD memiliki 3 lengan simpang dimana simpang
ini telah memiliki APILL (Alat Pemberi Sinyal Lalu Lintas) berupa
lampu lalu lintas dengan 3 fase. Setiap lengan simpang telah dilengkapi
dengan median jalan. Pada simpang ini juga terdapat bundaran diantara
simpang.
 Gambar 4.1 Simpang DPRD
(Sumber: Google Maps)

a. Geometrik simpang
Tabel 4.1 Geometrik Simpang DPRD

b. Arus lalu lintas simpang

Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas Simpang DPRD
c. Arus jenuh
Tabel 4.3 Arus Jenuh Simpang DPRD

d. Kapasitas dan derajat kejenuhan

Tabel 4.4 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang DPRD

e. Panjang antrian dan tundaan

Tabel 4.5 Panjang Antrian dan Tundaan Simpang DPRD

f. Tingkat Pelayanan
Tabel 4.6 Tingkat Pelayanan Simpang DPRD
 Berdasarkan hasil evaluasi dari simpang DPRD, diketahui
tingkat pelayanan dari simpang DPRD tidak terlalu rendah. Dilihat dari
tingkat pelayanan simpang, arus lalu lintas pada simpang DPRD cukup
stabil, dengan kecepatan lalu lintas sekitar 75 km/jam.

4.1.2. Simpang Presiden

Simpang Presiden memiliki 4 lengan simpang dimana simpang
ini belum memiliki pengaturan lalu lintas baik itu berupa lampu lalu
lintas maupun bundaran. Setiap lengan simpang pada simpang ini
memiliki median jalan.

Gambar 4.2 Simpang Presiden

(Sumber: Google Maps)
a. Geometrik simpang
Tabel 4.7 Geometrik Simpang Presiden
b. Arus lalu lintas simpang
Tabel 4.8 Arus Lalu Lintas Simpang Presiden

Berdasarkan hasil evaluasi simpang Presiden dengan

menggunakan perhitungan untuk simpang tak bersinyal, didapat
kapasitas simpang yaitu 3798,715 smp/jam dengan nilai derajat
kejenuhan sebesar 1,288.
Besar tundaan total rata-rata yang didapat adalah 95,195
det/smp. Sedangkan tundaan geometrik simpang adalah 3,936
det/smp. Dan tundaan simpang sebesar 99,132 det/smp dengan
peluang antrian sebesar 68-141%.
Dari data hasil perhitungan tersebut, dapat diketahui bahwa
kemungkinan terjadinya kemacetan pada simpang Presiden cukup
tinggi. Dengan peluang antrian yang terjadi lebih dari 50%. Untuk
itu perlu dilakukan pengaturan ulang pada simpang presiden agar
dapat mengurangi kemacetan.
4.1.3. Simpang Ulak Karang
Simpang ulak karang memiliki 4 lengan simpang dimana
simpang ini telah memiliki pengaturan simpang berupa lampu lalu lintas
dengan 4 fase. Simpang ini memiliki satu pulau lalu lintas pada salah
satu lengan simpang.

Gambar 4.3 Simpang Ulak Karang

(Sumber: Google Maps)

a. Geometrik simpang
Tabel 4.9 Geometrik Simpang Ulak Karang
b. Arus lalu lintas simpang
Tabel 4.10 Arus Lalu Lintas Simpang Ulak Karang

c. Arus jenuh
Tabel 4.11 Arus Jenuh Simpang Ulak Karang

d. Kapasitas dan derajat kejenuhan

Tabel 4.12 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Ulak Karang
 e. Panjang antrian dan tundaan
Tabel 4.13 Panjang Antrian dan Tundaan Simpang Ulak Karang

f. Tingkat Pelayanan Simpang

Tabel 4.14 Tingkat Pelayanan Simpang Ulak Karang

Berdasarkan hasil evaluasi simpang Ulak Karang, diketahui

tingkat pelayanan simpang Ulak Karang sangat rendah. Dengan
waktu tundaan yang sangat tinggi, mengakibatkan arus lalu lintas
terhambat. Sehingga kecepatan lalu lintas di simpang ini kecil dari
50 km/jam.

5.10 Alternatif Simpang

Pengaturan ulang pada ketiga simpang yang telah dievaluasi
sangat dibutuhkan, menimbang rata-rata tingkat pelayanan yang dimiliki
setiap simpang adalah E. Melihat kondisi di lapangan yang tidak
memungkinkan untuk mengubah geometrik simpang, maka pengaturan
ulang ini dititik beratkan pada pengaturan lampu lalu lintas berupa
pengaturan waktu hijau, waktu siklus, jumlah fase simpang dan lain
sebagainya sesuai kebutuhan masing-masing simpang.

4.2.1. Simpang DPRD

Pada simpang DPRD, dilakukan pengaturan ulang pada waktu
hijau masing-masing lengan simpang untuk meningkatkan tingkat
pelayanan simpang.

Tabel 4.15 Alternatif Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang DPRD

Tabel 4.16 Alternatif Panjang Antrian dan Tundaan Simpang DPRD

Tabel 4.17 Alternatif Tingkat Pelayanan Simpang DPRD

 Dengan pengaturan ulang pada simpang DPRD, dapat
memperlancar arus lalu lintas simpang tersebut. Dengan kecepatan lalu
lintas besar dari 75 km/jam dan volume lalu lintas kurang dari 75%
kapasitas simpang.

4.2.2. Simpang Presiden

Simpang presiden pada kondisi eksisting merupakan simpang
tak bersinyal yang belum memiliki pengaturan simpang. Pada simpang
ini diterapkan pengaturan simpang bersinyal menggunakan lampu lalu
lintas dengan 3 fase dan gerakan belok kanan terbatas.

Tabel 4.18 Alternatif Arus Jenuh Simpang Presiden

Tabel 4.19 Alternatif Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Presiden

 Tabel 4.20 Alternatif Panjang Antrian dan Tundaan Simpang Presiden

Tabel 4.21 Alternatif Tingkat Pelayanan Simpang Presiden

Dengan pengaturan ulang pada simpang Presiden dengan

menerapkan pengaturan simpang bersinyal, didapatkan tingkat
pelayanan pada simpang Presiden tidak terlalu rendah. Dengan arus lalu
lintas cukup stabil dengan kecepatan lalu lintas sekitar 60 km/jam.

4.2.3. Simpang Ulak Karang

Simpang Ulak Karang memiliki empat lengan dengan
pengaturan lampu lalu lintas 4 fase. Pengaturan ulang pada simpang ini
dilakukan dengan mengubah fase simpang menjadi 3 fase dengan
gerakan belok kanan terbatas untuk simpang yang memiliki fase yang
sama.
Tabel 4.22 Alternatif Arus Jenuh Simpang Ulak Karang
 Tabel 4.23 Alternatif Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Simpang Ulak Karang

Tabel 4.24 Alternatif Panjang Antrian dan Tundaan Simpang Ulak Karang

Tabel 4.25 Alternatif Tingkat Pelayanan Simpang Ulak Karang

Berdasarkan hasil pengaturan ulang pada simpang Ulak

Karang, didapatkan tingkat pelayanan pada simpang meningkat. Dengan
tingkat pelayanan C, arus lalu lintas pada simpang Ulak Karang
termasuk stabil. Kecepatan lalu lintas pada simpang Ulak Karang lebih
besar dari 75 km/jam. Dan volume lalu lintas simpang tidak melebihi
75% dari kapasitas simpang.
5.11 Local Area Traffic Management (LATM)
LATM merupakan pengaturan lalu lintas pada pertemuan dua
atau lebih ruas jalan. Alternatif pengaturan yang dilakukan pada ketiga
simpang ini bertujuan untuk membuat setiap simpang saling
berhubungan dan menerapkan pengaturan lampu lalu lintas yang saling
terkoordinasi.
Pengaturan ini dimulai dari simpang Ulak Karang menuju
simpang DPRD dan kemudian menuju simpang Presiden. Dengan
pengaturan ini diharapkan, kendaraan yang berasal dari simpang Ulak
Karang ketika sampai di simpang DPRD dapat terus melaju tanpa
terhenti oleh lampu merah. Begitu juga dengan kendaraan yang berasal
dari simpang DPRD menuju simpang Presiden.
Pengaturan lampu lalu lintas terkoordinasi ini bisa diamati pada
gambar berikut:

Gambar 4.4 Lampu Lalu Lintas Terkoordinasi

 BAB V
KESIMPULAN

5.12 Kesimpulan
Berdasarkan penelitian terhadap kinerja simpang pada simpang
Ulak Karang, Presiden dan DPRD, dapat disimpulkan bahwa:
a. Kinerja simpang pada masing-masing persimpangan masih
sangat rendah. Simpang DPRD memiliki tingkat pelayanan
C, dimana kecepatan lalu lintas > 75 km/jam dengan arus
stabil dan waktu tundaan selama 19,505 det/smp, sedangkan
simpang Ulak Karang memiliki tingkat pelayanan F, dimana
kecepatan lalu lintas < 50 km/jam dengan arus tertahan serta
terhambat dan waktu tundaan selama 861,973 det/smp. Dan
simpang presiden memiliki peluang antrian yang cukup
besar, yaitu 68-141% dengan waktu tundaan selama 99,132
det/smp.
b. Setelah dilakukan pengaturan ulang, tingkat pelayanan
untuk ketiga simpang mengalami perubahan menjadi lebih
baik. Simpang DPRD masih memiliki tingkat pelayanan C
tetapi dengan waktu tundaan yang lebih sebentar yaitu
18,294 det/smp. Sedangkan simpang Presiden memiliki
tingkat pelayanan D, dimana kecepatan lalu lintas sekitar 60
km/jam dengan waktu tundaan selama 25,939 det/smp. Dan
simpang Ulak Karang memiliki tingkat pelayanan yang
meningkat menjadi C, dimana kecepatan lalu lintas > 75
km/jam dengan waktu tundaan selama 17,288 det/smp.
 c. Dengan menggunakan metoda Local Area Traffic
Management (LATM), dilakukan pengaturan sinyal pada
ketiga simpang sehingga lampu lalu lintas dari ketiga
simpang dapat terkoordinasi. Dengan mempertimbangkan
jarak dan kecepatan kendaraan, didapatkan waktu siklus
untuk simpang DPRD sebesar 54 detik, dengan waktu hijau
sebesar 10 detik. Sedangkan pada simpang presiden
didapatkan waktu siklus sebesar 70 detik dengan waktu
hijau sebesar 10 detik. Dan waktu siklus untuk simpang
Ulak Karang adalah 56 detik dengan waktu hijau sebesar 27
detik.

5.13 Saran
Saran yang dapat diberikan setelah melakukan penelitian ini
adalah:
a. Pada penelitian selanjutnya dapat mencoba alternatif lain
untuk meningkatkan kinerja ketiga simpang.
b. Pada penelitian selanjutnya dapat menggunakan metoda
yang lain untuk mengoptimalkan kinerja lalu lintas pada
ketiga simpang.
 DAFTAR PUSTAKA

_______. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta:

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

AASHTO. (2001). A Policy on Geometric Designof Highways and Street.

Washington DC.

Bayasut, Emal Z.M.T. (2010). Analisa dan Koordinasi Sinyal Antar Simpang
pada Ruas Jalan Diponegoro Surabaya. Surabaya: Fakultas Teknik Sipil
dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh November.

Endri, Yossyafra dan Hendra Gunawan. (2014). Local Area Traffic Management
pada Jalan Perkotaan Kawasan Pendidikan dan Pemukiman: Studi
Kasus Jalan Gajah Mada Kota Padang. Padang: Jurnal Rekayasa Sipil.
Vol.10, No.1.

Illahi, Ridho. (2018). Perencanaan Lampu Lalu Lintas pada Simpang Jalan
Moh. Hatta dan Jalan By Pass Kota Padang. Padang: Universitas
Andalas

Kementrian Perhubungan. (2006). Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di

Jalan: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006.
Jakarta: Kemenhub.

Khisty, C. Jotin., dan B. Kent Lall. (2005). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi/

Fidel M, penerjamah. Jakarta: Erlangga. Terjemahan dari:
Transportation Engineering: An Introduction/Third Edition.

Munawar, Ahmad. (2006). Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta: Beta

Offset.
Prakoso, Dwi Bangkit. (2018). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jalan
Pahlawan – Raden Saleh Sarif Bustaman di Bogor Jawa Barat. Bogor:
Institut Pertanian Bogor.

Pemerintah Indonesia. (2009). Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 yang

Mengatur tentangLalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta: Sekretariat
Negara.

Rexi, Imam Saputra. (2016). Simulasi Aliran Lalu Lintas pada Simpang
Bersinyal dengan Menggunakan Microscopic Simulator: Studi Kasus
Persimpangan Tiga Sawahan Padang. Padang: Universitas Andalas

Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung:

Penerbit ITB

Wells, G.R.. (1993). Rekayasa Lalu-Lintas. Jakarta: Bhratara.

Wikrama, A.A.N.A. Jaya. (2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal: Studi

Kasus Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak. Denpasar:
Universitas Udayana Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol.15, No. 1, Januari
2011
LAMPIRAN
A. Data Volume Kendaraan
B. Tabel Evaluasi Kinerja Simpang
C. Tabel Alternatif Kinerja Simpang