RAB Sawang (OE) 2009 Kantor& Rumah DINAS

Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Dan
Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow
Pendahuluan 1-1
Sejalan dengan upaya Pemerintah Kabupaten Bolaang Mongondow dalam membangun

Bandara Lalow, dibutuhkan pedoman atau panduan operasionalisasi pembangunan secara
lebih teknis, khususnya dalam hal perwujudan fisik KKOP Bandara Lalow. Rencana Detail
Tata Ruang (RDTR) merupakan penjabaran dari Rencana Umum Tata Ruang Wilayah
Kabupaten/Kota ke dalam rencana distribusi pemanfaatan ruang dan bangunan serta bukan
bangunan pada suatu kawasan. KKOP sebagai suatu kawasan yang bersifat khusus, di
mana fungsi dan ketentuan bangunan di KKOP harus sesuai dengan operasi penerbangan
di bandara terkait. Terkait dengan RDTR kawasan di sekitar Bandara, maka kajian KKOP
nantinya bisa menjadi rujukan bagi RDTR kawasan yang melingkupi KKOP Bandara Lalow.
Dalam Laporan ini memaparkan beberapa substansi seperti (1) Pendahuluan yang
merupakan gambaran umum dari pekerjaan yang akan dilaksanakan; (2) Pendalaman
Substansi terkait KKOP dan RTDR serta Peraturan Zonasi; (3) Gambaran Umum Kabupaten
Bolaang Mongondow dan Gambaran Umum Kota Lolak;; (4) Pendekatan dan Metodologi
Pekerjaan; (5) Tinjauan Kebijakan meliputi RTRW Kabupaten Bolaang Mongondow dan
RDTR Kawasan Perkotaan Lolak; (6) Dasar Penetapan KKOP; (7) Identifikasi Data dan
Fakta secara lebih spesifik lokasi bandara hasil pengamatan dan pengukuran lapangan; (8)
Konsep Rencana Induk Bandara sebagai indikasai arahan awal pengembangan bandara;
(9) Analisis KKOP sebagai kajian terhadap batas kawasan dan ketinggian bangunan dalam
KKOP; (10) Arahan Penataan Ruang untuk RDTR sebagai rekomendasi terhadap sistem
jaringan, zona pemanfaatan ruang, serta peraturan zonasi dalam lingkup KKOP.
Semoga laporan ini juga dapat memberikan rujukan pembangunan di KKOP Bandara Lalow
dan diakomodasi dalam penyusunan RDTR Kawasan Perkotaan Lolak. Dengan demikian,
maka diharapkan dapat terwujud pula Kawasan Perkotaan Lolak yang terintegrasi dengan
pengembangan KKOP Bandara Lalow.
Akhirnya tim penyusun mengucapkan terima kasih atas segala saran, komentar dan
masukan yang diberikan dalam Penyusunan Laporan Akhir Penelitian Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR)
Sekitar Kawasan Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow.
Tim Penyusun
Daftar Isi i
1.1 Latar Belakang ......................................................................................................... 1-2

1.2 Maksud, Tujuan dan Sasaran ................................................................................... 1-3
1.2.1 Maksud Kegiatan ............................................................................................... 1-3
1.2.2 Tujuan Kegiatan ................................................................................................. 1-3
1.2.3 Sasaran ............................................................................................................. 1-3
1.3 Ruang Lingkup ......................................................................................................... 1-4
1.3.1 Lingkup Wilayah dan Kawasan .......................................................................... 1-4
1.3.2 Lingkup Kegiatan ............................................................................................... 1-4
1.4 Keluaran ................................................................................................................... 1-5
2.1 Pemahaman Mengenai KKOP .................................................................................. 2-2

2.1.1 Dasar Pertimbangan Pembuatan KKOP Berdasarkan Ketentuan Hukum .......... 2-2
2.1.2 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara ........................ 2-3
2.2 Pemahaman Mengenai Penataan Ruang ................................................................. 2-6
2.1.1 Urgensi Pengaturan Rencana Detail Tata RUang (RDTR) Terkait KKOP .......... 2-6
2.1.2 Pengertian dan Definisi Terkait .......................................................................... 2-6
2.1.3 Pemahaman mengenai Bagian Wilayah Perkotaan (BWP), Sub BWP, Blok
dan Subblok, Zona dan Subzona ................................................................................ 2-7
2.1.4 Pemahaman Mengenai Keluaran dari Substansi Pengaturan RDTR
Terkait KKOP .............................................................................................................. 2-9
3.1 GAMBARAN WILAYAH KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW .......................... 3-2

3.2 GAMBARAN UMUM KOTA LOLAK .......................................................................... 3-6
Daftar Isi ii
4.1 PENDEKATAN STUDI.............................................................................................. 4-2

4.1.1 Pendekatan Substansial..................................................................................... 4-2
4.1.2 Pendekatan Pelaku Pembangunan .................................................................... 4-8
4.2 SKEMA METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN ............................................ 4-10
4.2.1 Metode Pengumpulan Data dan Informasi (Puldatin) ....................................... 4-12
4.2.2 Metode Kompilasi Data .................................................................................... 4-15
4.2.3 Metode Pengolahan Data................................................................................. 4-16
4.2.4 Metode Kajian Literatur .................................................................................... 4-17
4.2.5 Metode Pemetaan ............................................................................................ 4-19
4.2.6 Metode Analisis Fisik Dasar ............................................................................. 4-22
4.2.7 Metode Analisis Daya Dukung Lahan............................................................... 4-24
4.2.8 Metode Analisis Pola Penggunaan Tanah/ Analisis Lahan ............................... 4-26
4.2.9 Metode Analisis Tingkat Kemampuan Pelayanan Fasilitas ............................... 4-27
4.2.10 Metode Analisis Kebutuhan Sarana ............................................................... 4-27
4.2.11 Metode Analisis Aksesibilitas ......................................................................... 4-30
4.2.12 Metode Analisis Teknis KKOP........................................................................ 4-31
4.2.13 Metode Penyajian Data KKOP ....................................................................... 4-33
4.2.14 Metode Pengukuran Topografi ....................................................................... 4-34
4.2.15 Metode Diskusi............................................................................................... 4-47
5.1 Arahan RTRW Kabupaten Bolaang Mongondow Tahun 2011 – 2031 ...................... 5-2
5.1.1 Rencana Struktur Ruang .................................................................................... 5-2
5.1.2 Rencana Pola Ruang ......................................................................................... 5-2
5.2 Arahan RDTR Kawasan Perkotaan Lolak ................................................................. 5-5
5.2.1 Arahan Struktur Ruang....................................................................................... 5-5
5.2.2 Arahan Pola Ruang/ Rencana Peruntukan Blok Kawasan ............................... 5-15
6.1 DASAR HUKUM ....................................................................................................... 6-2

6.1.1 Ketentuan Perundang-undangan ....................................................................... 6-2
6.1.2 Ketentuan Internasional ..................................................................................... 6-3
6.2 DASAR TEKNIS ....................................................................................................... 6-3
6.3 MANAJEMEN LALU LINTAS PENERBANGAN ........................................................ 6-7
6.3.1 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) ...................................... 6-7
6.3.2 Tata Letak Navigasi Bandar Udara .................................................................... 6-8
6.3.3. Ruang Udara..................................................................................................... 6-9
6.3.4 Pelayanan Lalu-lintas Penerbangan/Air Traffic Services .................................... 6-9
6.3.5 Sistem Prosedur Penerbangan/Kaidah Penerbangan ...................................... 6-10
6.3.6 Fasilitas Peralatan Navigasi Penerbangan ....................................................... 6-11
6.3.7 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan ............................................ 6-15
Daftar Isi iii

6.3.8 Fasilitas Peralatan Pengamatan Penerbangan ................................................ 6-16

6.3.9 Fasilitas Peralatan Bantu Pendaratan Visual.................................................... 6-17
6.3.10 Jalur Penerbangan ......................................................................................... 6-18
6.3.11 Meteorologi Penerbangan .............................................................................. 6-19
7.1 ANALISIS KONFIGURASI FASILITAS BANDARA ................................................... 7-2

7.1.1 Konfigurasi Fasilitas Sisi Udara .......................................................................... 7-2
7.1.2 Konfigurasi Fasilitas Sisi Darat ........................................................................... 7-3
7.2 ANALISIS OBJEK-OBJEK OBSTACLE DI SEKITAR BANDAR UDARA .................. 7-7
7.3 ANALISIS PENGEMBANGAN PADA AREAL DI SEKITAR BANDAR UDARA ......... 7-8
7.4 ANALISIS KETERSEDIAAN LAHAN BANDAR UDARA ........................................... 7-9
7.5 HASIL PENGUKURAN TOPOGRAFI ..................................................................... 7-10
7.5.1 Pemasangan Bench Mark ................................................................................ 7-10
7.5.2 Survey Pengukuran Koordinat Dengan GPS Geodetik ..................................... 7-11
7.5.3 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal ......................................... 7-19
7.5.4 Pengolahan Data GPS ..................................................................................... 7-20
7.5.5 Koordinat Titik BM ..................................................................................... 7-21
7.5.6 Sistem Tinggi Titik BM ..................................................................................... 7-22
7.5.7 Hitung Hasil Pengukuran Kerangka Kontrol Vertikal ......................................... 7-22
7.5.8 Hasil Survey Pengukuran Obstacle .................................................................. 7-23
8.1 UMUM ...................................................................................................................... 8-2

8.2 KESESUAIAN TAHAPAN PENGEMBANGAN FASILITAS DAN KEBUTUHAN ........ 8-4
8.2.1 Rencana Pengembangan Kebutuhan Fasilitas Sisi Udara ................................. 8-4
8.2.3 Rencana Pengembangan Kebutuhan Fasilitas Sisi Darat ................................ 8-17
8.3 FASILITAS NAVIGASI PENERBANGAN ................................................................ 8-24
8.4 KETERSEDIAAN LAHAN ....................................................................................... 8-32
8.5 KEBUTUTHAN LAHAN .......................................................................................... 8-32
9.1 PERSYARATAN KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN ............ 9-2

9.2 ANALISA BATAS-BATAS KAWASAN PADA KKOP ................................................. 9-5
9.3 ANALISIS BATAS-BATAS KETINGGIAN PADA KKOP .......................................... 9-11
9.4 BATAS-BATAS KAWASAN DAN KETINGGIAN PADA KAWASAN DI SEKITAR
PENEMPATAN ALAT BANTU NAVIGASI PENERBANGAN ........................................ 9-14
9.4.1 Non Directional Beacon (NDB) ......................................................................... 9-14
No. ............................................................................................................................... 9-15
9.4.2 Batas Ketinggian dan Jarak di sekitar Very High Ferquency Omni Range
(DVOR) dan Distance Measurement Equipment (DME) ............................................ 9-16
9.5 HASIL ANALISA OBSTACLE ................................................................................. 9-17
Daftar Isi iv
9.6 STANDARD INSTRUMENTS DEPARTURE BOLAANG MONGONDOW –

ONE DEPARTURE (TAKE-OFF RUNWAY 11) ............................................................ 9-23
9.7 STANDARD INSTRUMENTS DEPARTURE BOLAANG MONGONDOW –
ONE DEPARTURE (TAKE-OFF RUNWAY 29) ............................................................ 9-24
9.8 STANDARD INSTRUMENTS ARRIVAL (STAR) BOLAANG MONGONDOW ........ 9-25
9.9 AIRWAYS ROUTE (JALUR JELAJAH) ................................................................... 9-26
10.1 Arahan Sistem Jaringan Prasarana ...................................................................... 10-2

10.1.1 Arahan Umum Terhadap Sistem Jaringan Prasarana .................................... 10-2
10.1.2 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Transportasi ........................................... 10-2
10.1.3 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Listrik...................................................... 10-9
10.1.4 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Telekomunikasi .................................... 10-12
10.1.5 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Air Bersih ............................................. 10-15
10.1.6 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Air Limbah ............................................ 10-18
10.1.7 Arahan Sistem Prasaran Persampahan ....................................................... 10-21
10.2 ARAHAN ZONA PEMANFAATAN RUANG ........................................................ 10-24
10.2.1 Identifikasi Tutupan Lahan Eksisting ............................................................ 10-24
10.2.2 Arahan Umum Terhadap Zona Pemanfaatan Ruang ................................... 10-24
10.2.3 Arahan Detail Zona Pemanfaatan Ruang ..................................................... 10-26
10.3 ARAHAN PERATURAN ZONASI........................................................................ 10-29
10.3.1 Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang ................................................... 10-29
10.3.2 Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan ............................................... 10-30
10.3.3 Ketentuan Tata Bangunan ........................................................................... 10-33
Daftar Isi v
Tabel 2. 1 Pengertian dan Definisi Terkait RDTR ............................................................... 2-6

Tabel 2. 2 Contoh Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan ...................................... 2-10
Tabel 2. 3 Contoh Intensitas Pemanfaatan Ruang ........................................................... 2-11
Tabel 3. 1 Luas Kecamatan, Jumlah Desa dan Kelurahan di Tiap Kecamatan
dalam Lingkup Kabupaten Bolaang Mongondow Tahun 2012................................... 3-2
Tabel 3. 2 Tinggi Wilayah di Atas Permukaan Laut Menurut Kecamatan
di Kabupaten Bolaang Mongondow .......................................................................... 3-4
Tabel 3. 3 Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin
di Kabupaten Bolaang Mongondow Tahun 2012 - 2014 ........................................... 3-5
Tabel 3. 4 Luas Kota Lolak Menurut Desa ......................................................................... 3-6
Tabel 3. 5 Satuan Batuan Kota Lolak ............................................................................... 3-11
Tabel 3. 6 Distribusi Penduduk di Kota Lolak ................................................................... 3-11
Tabel 3. 7 Banyaknya Penduduk Menurut Jenis Mata Pencaharian Tahun 2013 ............. 3-12
Tabel 3. 8 Banyaknya Rumah Menurut Jenisnya Tahun 2013 ......................................... 3-12
Tabel 3. 9 Banyaknya Keluarga Menurut Sumber Penerangan Utama Tahun 2013 ......... 3-13
Tabel 3. 10 Sumber Air Minum dan Sumber Air untuk Memasak Sebagian besar
Keluarga Menurut Desa Tahun 2013 ...................................................................... 3-13
Tabel 3. 11 Banyaknya Sarana Pendidikan Tahun 2013 .................................................. 3-14
Tabel 3. 12 Banyaknya Sarana Kesehatan Tahun 2013 .................................................. 3-14
Tabel 3. 13 Banyaknya Tempat Ibadah Menurut Agama Tahun 2013 .............................. 3-15
Tabel 3. 14 Banyaknya Restoran/ Rumah Makan, Hotel, Penginapan dan Tempat Kos
Menurut Desa Tahun 2013 ..................................................................................... 3-15
Tabel 3. 15 Banyaknya Fasilitas Perdagangan Menurut Jenis Fasilitas Tahun 2013 ....... 3-16
Tabel 3. 16 Besarnya Penerimaann PAD, PBB dan ADD Menurut Desa Tahun 2013...... 3-18
Tabel 4. 1 Identifikasi Keterlibatan Lintas Sektor ................................................................ 4-8
Tabel 4. 2 Standar Kebutuhan Sarana Pemerintahan dan Pelayanan Umum .................. 4-28
Tabel 4. 3 Standar Kebutuhan Sarana Pendidikan........................................................... 4-28
Tabel 4. 4 Standar Kebutuhan Sarana Kesehatan ........................................................... 4-28
Tabel 4. 5 Standar Kebutuhan Sarana Peribadatan ......................................................... 4-29
Tabel 4. 6 Standar Kebutuhan Sarana Perdagangan dan Jasa........................................ 4-29
Daftar Isi vi
Tabel 4. 7 Standar Kebutuhan Sarana Sosial Budaya...................................................... 4-29

Tabel 4. 8 Standar Kebutuhan Sarana Ruang Terbuka, Taman dan
Lapangan Olahraga ......................................................................................................... 4-29
Tabel 4. 9 Meridian Tengah ............................................................................................. 4-39
Tabel 5. 1 Rencana Pembagian Zona Perencanaan Berdasarkan Fungsi Ruang ........... 4-15
Tabel 7. 1 Indikasi Obstacle pada Bandar Udara Baru di
Kabupaten Bolaang Mongondow .............................................................................. 7-8
Tabel 7. 2 Prosedur Pengamatan Tipikal Dengan GPS Geodetik .................................... 7-15
Tabel 7. 3 Data Panjang Baseline KKOP Bandar Udara Lalouw ...................................... 7-16
Tabel 7. 4 Analisis Ketelitian Titik KKOP Berdasarkan Simpangan Baku ......................... 7-20
Tabel 7. 5 Koordinat Titik KKOP (Geodetik/Global) .......................................................... 7-21
Tabel 7. 6 Koordinat Titik KKOP (Grid/UTM) .................................................................... 7-21
Tabel 7. 7 Elevasi Titik Bm Kkop, Dan Ujung Landas Pacu................................................... 7-22
Tabel 7. 8 Kontrol Kualitas Hasil Pengukuran Elevasi ...................................................... 7-22
Tabel 7. 9 Indikasi Obstacle pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan............ 7-24
Tabel 8. 1 Runway Width And Runway Strip Specification ................................................. 8-5
Tabel 8. 2 Dimensi Runway ............................................................................................... 8-9
Tabel 8. 3 Runway Strip ................................................................................................... 8-10
Tabel 8. 4 Dimensi Runway Strip ..................................................................................... 8-10
Tabel 8. 5 Ketentuan Untuk Lebar Taxiway...................................................................... 8-11
Tabel 8. 6 Ketentuan Clearance ....................................................................................... 8-12
Tabel 8. 7 Taxiway Minimum Separation Distances ......................................................... 8-12
Tabel 8. 8 Perencanaan Taxiway ..................................................................................... 8-13
Tabel 8. 9 Dimensi Taxiway ............................................................................................. 8-13
Tabel 8.10 Kebutuhan Fasilitas Sisi Udara....................................................................... 8-15
Tabel 8. 11 Standar Luas Terminal Penumpang Domestik .............................................. 8-18
Tabel 8. 12 Kategori PKP-PK ........................................................................................... 8-21
Tabel 8. 13 Kebutuhan Fasilitas Sisi Darat....................................................................... 8-22
Tabel 8. 14 Kebutuhan Fasilitas Navigasi Penerbagangan .............................................. 8-31
Tabel 9. 1 Klasifikasi Runway ............................................................................................ 9-3
Tabel 9. 2 Klasifikasi Runway Untuk Take-Off.................................................................... 9-5
Tabel 9. 3 Daftar Koordinat Titik-titik Ujung Runway .......................................................... 9-6
Tabel 9. 4 Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas ......................................... 9-6
Tabel 9. 5 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan .................................................... 9-7
Tabel 9. 6 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ........................................................... 9-8
Tabel 9. 7 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam ............................................. 9-9
Tabel 9. 8 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ............................................................ 9-9
Daftar Isi vii

Tabel 9. 9 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar .............................................. 9-10

Tabel 9. 10 Data Elevasi Titik Titik Ujung Runway ............................................................... 9-12
Tabel 9. 11 Batas Ketinggian Disekitar Perletakan Alat NDB ........................................... 9-15
Tabel 9. 12 Batas Ketinggian Di Sekitar Perletakan Alat VOR/DME ...................................... 9-17
Tabel 9. 13 Batas Ketinggian Di Sekitar Perletakan Middle Marker (MM) ......................... 9-17
Tabel 9. 14 Obstacle Pada KKOP .................................................................................... 9-19
Tabel 9. 15 Hasil Hitungan Obstacle Bandara Lalow........................................................ 9-20
Tabel 9. 16 Distribusi Obstacle Pada KKOP Bandara Lalow ............................................ 9-23
Tabel 10. 1 Ketentuan Dimensi Jalan............................................................................... 10-3
Tabel 10. 2 Klasifikasi Sistem Jaringan Sekunder ............................................................ 10-3
Tabel 10.3 Arahan Zona Pemanfaatan Ruang KKOP Bandara Lalow ............................ 10-26
Tabel 10. 4 Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang di KKOP Bandara Lalow ........... 10-29
Tabel 10. 5 Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan untuk Kawasan Lindung ........ 10-31
Tabel 10. 6 Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan untuk Kawasan Budidaya ..... 10-32
Daftar Isi viii

Gambar 2. 1 Ilustrasi Pembagian BWP, Sub BWP, Blok dan Subblok,

Zona dan Subzona.................................................................................................... 2-9
Gambar 2. 2 Ilustrasi Pengaturan Intensitas Bangunan ................................................... 2-11
Gambar 4. 1 Skema Metodologi Pelaksanaan Kegiatan .................................................. 4-11
Gambar 4. 2 Tahapan Pembuatan Peta ........................................................................... 4-21
Gambar 4. 3 Orientasi Bangunan Terhadap Topografi ..................................................... 4-22
Gambar 4. 4 Orientasi Bangunan Terhadap Sinar Matahari ............................................. 4-23
Gambar 4. 5 Contoh Pembentangan Lahan Oleh Angin .................................................. 4-23
Gambar 4. 6 Pola Pikir Analisis Daya Dukung Lahan ....................................................... 4-25
Gambar 4. 7 Pola Pikir Metode Superimpose Peta dalam Analisis Daya Dukung ............ 4-25
Gambar 4. 8 Sistem Koordinat Geografis ......................................................................... 4-35
Gambar 4. 9 ellipsoid referensi WGS’84 .......................................................................... 4-36
Gambar 4. 10 Kedudukan Silinder Terhadap Bola Bumi .................................................. 4-37
Gambar 4. 11 Sistem Koordinat Pada Proyek UTM ......................................................... 4-38
Gambar 4. 12 Sistem Koordinat Bandar Udara (ACS)...................................................... 4-39
Gambar 4. 13 Prinsip Dasar Penentuan Posisi Dengan GPS........................................... 4-41
Gambar 4. 14 Prinsip Dasar Penentuan Posisi Dengan GPS-2 ....................................... 4-41
Gambar 4. 15 Penentuan Posisi Dengan Metode Statik GPS .......................................... 4-43
Gambar 4. 16 Tinggi Ellipsoid Dan Tinggi Ortometrik ....................................................... 4-45
Gambar 4. 17 Transformasi Tinggi Ellipsoid Ke Tinggi Ortometrik ................................... 4-46
Gambar 4. 18 Pengukuran Sipat Datar ............................................................................ 4-47
Gambar 5. 1 Peta Administrasi Kabupaten Bolaang Mongondow ...................................... 5-3
Gambar 6. 1 Contoh Gambar Perletakan Bangunan NDB ............................................... 6-12
Gambar 6. 2 Contoh Gambar Perletakan Bangunan VOR ............................................... 6-13
ambar 6. 3 Luas Perletakan Ils-Localizer ......................................................................... 6-14
Gambar 6. 4 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar Ils Localizer .......................................... 6-14
Gambar 6. 5 Luas Perletakan Ils – Glide Path ................................................................. 6-15
Gambar 6. 6 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar Ils Glide Path ........................................ 6-15
Daftar Isi ix
Gambar 7. 1 Lokasi Distribusi Penyebaran BM KKOP Bandara Lalow

Kabupaten Bolaang Mongondow ............................................................................ 7-10
Gambar 7. 2 Konstruksi BM KKOP Bandara Udara Lalow ............................................... 7-12
Gambar 7. 3 Ilustrasi Desain Jaringan Baseline KKOP .................................................... 7-13
Gambar 7. 4 Penentuan Posisi Dengan GPS ................................................................... 7-14
Gambar 7. 5 Diagram Alir Pengukuran Dan Pengolahan Data GPS ................................ 7-17
Gambar 7. 6 Diagram Alir Pengolahan Data GPS ............................................................ 7-18
Gambar 7. 7 Diagram Alir Pengolahan Data Vektor Baseline........................................... 7-19
Gambar 7. 8 Foto Pengukuran Kerangka Vertikal/Waterpas ............................................ 7-20
Gambar 8. 1 VOR dan DME............................................................................................. 8-26
Gambar 9. 1 Luas Perletakan NDB .................................................................................. 9-15
Gambar 9. 2 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar NDB ..................................................... 9-15
Gambar 9. 3 Luas Perletakan VOR .................................................................................. 9-16
Gambar 9. 4 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar VOR ..................................................... 9-17
Gambar 10. 1 Contoh Parkir Badan Jalan ........................................................................ 10-6
Gambar 10. 2 Contoh Parkir di Luar Jalan ....................................................................... 10-7
Gambar 10. 3 Peta Arahan Jaringan Prasarana Transportasi KKOP Bandara Lalow ...... 10-8
Gambar 10. 4 Visualisasi Konsep Pengembangan Jaringan Listrik .................................. 10-9
Gambar 10. 5 Contoh Instalasi Bawah Tanah ................................................................ 10-10
Gambar 10. 6 Peta Arahan Jaringan Prasarana Listrik KKOP Bandara Lalow ............... 10-11
Gambar 10. 7 Sistem Jaringan Prasarana Telekomunikasi Kabel .................................. 10-12
Gambar 10. 8 Sistem Jaringan Prasarana Telekomunikasi Nirkabel .............................. 10-13
Gambar 10. 9 Peta Arahan Jaringan Prasarana Telekomunikasi KKOP
Bandara Lalow ...................................................................................................... 10-14
Gambar 10. 10 Ilustrasi Sistem Penyediaan Air Minum Jaringan Perpipaan .................. 10-15
Gambar 10. 11 Ilustrasi PAH.......................................................................................... 10-16
Gambar 10. 12 Ilustrasi IPA Sederhana ......................................................................... 10-16
Gambar 10. 13 Ilustrasi Terminal Air .............................................................................. 10-16
Gambar 10. 14 Peta Arahan Jaringan Prasarana Air Bersih KKOP Bandara Lalow ....... 10-17
Gambar 10. 15 Ilustrasi Sistem Pengolahan Air Limbah Terpusat.................................. 10-18
Gambar 10. 16 Ilustrasi Sistem Pengolahan Air Limbah Setempat ................................ 10-19
Gambar 10. 17 Peta Arahan Jaringan Prasarana Air Limbah KKOP Bandara Lalow ..... 10-20
Gambar 10. 18 Ilustrasi Sistem Persampahan ............................................................... 10-22
Gambar 10. 19 Peta Arahan Prasarana Persampahan KKOP Bandara Lalow ............... 10-23
Gambar 10. 20 Tutupan Lahan di KKOP Bandara Lalow .............................................. 10-25
Gambar 10. 21 Peta Arahan Zona Pemanfaatan Ruang KKOP Bandara Lalow ............. 10-28
Daftar Isi x
Pendahuluan 1-1
1.1 Latar Belakang

Bandar udara merupakan prasarana angkutan udara yang memerlukan pengaturan
penyediaan tanah dan ruang udara serta lingkungan yang bebas penghalang guna
menjamin Keselamatan Operasi Penerbangn dan Keselamatan masyarakat di sekitarnya.
Keberadaan bangunan dan atau benda yang tumbuh berkembang, mempunyai dampak
terhadap pengaturan pergerakan dan lalu lintas penerbangan dan pengembangan Bandar
Udara sehingga perlu dilakukan studi penetapan Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan (KKOP) disekitar Bandar Udara
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) tidak hanya meliputi wilayah di dalam
Bandar Udara akan tetapi mencakup wilayah di luar Bandar Udara, bahkan umumnya
meliputi areal pemukiman penduduk.
Untuk menjamin dan terkendalinya Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di

Bandar Udara dan sekitarnya, perlu ditetapkan Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan (KKOP) sesuai dengan UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Lebih
jauh lagi, di dalam Peraturan Pemerintah No.70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan,
dalam upaya penetapan KKOP diperlukan suatu Studi Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan di sekitar Bandar Udara.
Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 48 Tahun 2002 tentang

Penyelenggaraan Bandar Udara Umum yang merupakan tindak lanjut dari Peraturan
Pemerintah No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan juga diamanatkan bahwa pada
setiap Bandar Udara Umum harus mempunyai Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan (KKOP) disekitar Bandar udara.
Seiring dengan adanya perkembangan kota karena pertumbuhan penduduk dengan

aktivitasnya di mana suatu bandara itu berada / akan dibangun, dan semakin meningkatnya
peranan angkutan udara bagi suatu wilayah, maka perlu adanya pengaturan yang lebih
terarah meliputi penyediaan dan penggunaan tanah serta pemanfaatan ruang di sekitar
kawasan Bandara. Elemen pangaturan ini nantinya harus menjadi dasar bagi perizinan,
khususnya perizinan mendirikan bangunan.
Berdasarkan UU No.26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, sesuai dengan hirarkinya,
maka rencana yang menjadi rujukan dalam perizinan mendirikan bangunan adalah Rencana
Detail Tata Ruang (RDTR). Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) merupakan penjabaran dari
Rencana Umum Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota ke dalam rencana distribusi
pemanfaatan ruang dan bangunan serta bukan bangunan pada suatu kawasan. KKOP
sebagai suatu kawasan yang bersifat khusus, di mana fungsi dan ketentuan bangunan di
Pendahuluan 1-2
KKOP harus sesuai dengan operasi penerbangan di bandara terkait. Terkait dengan RDTR
kawasan di sekitar Bandara, maka kajian KKOP nantinya bisa menjadi rujukan bagi RDTR
kawasan yang melingkupi KKOP Bandara.
Sehubungan dengan berbagai uraian di atas maka dalam pengembangan Bandara di Lalow,
Pemda Kabupaten Bolaang Mongondow melalui Satuan Kerja Dinas Perhubungan
melaksanakan kegiatan Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
dan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar Udara Lalow Kabupaten
Bolaang Mongondow.
1.2 Maksud, Tujuan dan Sasaran
1.2.1 Maksud Kegiatan
Maksud dari kegiatan ini adalah untuk membuat Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan (KKOP) di Bandar Udara yang meliputi kajian batas-batas kawasan
penerbangan sesuai ketentuan dan persyaratan teknis yang berlaku di bidang
kebandarudaraan.
1.2.2 Tujuan Kegiatan
Adapun tujuan pelaksanaan kegiatan ini adalah:
1. Menyusun rekomendasi batas – batas kawasan keselamatan operasi penerbangan

(KKOP) dan beserta aturan untuk peraturan zonasinya (intensitas ruang dan tata
bangunan);
2. Menyusun rekomendasi batas – batas kawasan sekitar KKOP (yang terkena dampak
atau dapat mempengaruhi KKOP) beserta aturan untuk peraturan zonasinya
(intensitas ruang dan tata bangunan).
1.2.3 Sasaran
Sementara sasaran dari pelaksanaan kegiatan ini adalah:
1. Tersusunnya rekomendasi batas KKOP, meliputi:

a. kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas beserta aturan zonasinya;
b. kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;
c. kawasan dibawah permukaan transisi;
d. kawasan dibawah permukaan horizontal-dalam;
e. kawasan dibawah permukaan kerucut;
f. kawasan dibawah permukaan horizontal-luar.
Pendahuluan 1-3
2. Tersusunnya rekomendasi batas – batas kawasan sekitar KKOP (yang terkena

dampak atau dapat mempengaruhi KKOP);
3. Tersusunnya rekomendasi aturan untuk peraturan zonasinya (intensitas ruang dan
tata bangunan) kawasan dalam kKOP dan kawasan sekitar KKOP, yang meliputi:
a. Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan;
b. Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang (Arahan Kepadatan Bangunan,
Arahan Ketinggian Bangunan, Arahan Perpetakan Bangunan;
c. Ketentuan Tata Bangunan yaitu Arahan Garis Sempadan Bangunan Muka,
Sempadan Bangunan Samping dan Sempadan Bangunan Belakang;
d. Ketentuan prasarana dan sarana minimal untuk tiap tiap zona.
1.3 Ruang Lingkup
1.3.1 Lingkup Wilayah dan Kawasan
Lingkup wilayah penelitian adalah seluruh kawasan yang menjadi bagian dari KKOP dan
kawasan terkena dampak / mempengarui KKOP di Bandara Lalow, Kabupaten Bolaang
Mongondow.
1.3.2 Lingkup Kegiatan
Ruang lingkup pekerjaan studi ini mencakup hal-hal sebagai berikut:
1. Pengumpulan data penunjang, baik data primer maupun data sekunder;

2. Penetapan Kerangka Dasar dan Obstacle (Penghalang)
Penetapan Kerangka Dasar dan Obstacle (Penghalang) meliputi :
- Pemasangan Bench Mark (BM);

- Pengukuran Global Positioning System (GPS);
- Pengukuran Sipat Datar;
- Pengukuran Bangunan/benda Tumbuh (Obstacle).
3. Membuat gambar Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) termasuk
potongan memanjang dan potongan melintang serta dicantumkan besaran
ketinggian yang merupakan Obstacle, tinggi muka tanah, tinggi bangunan dan
sebagainya;
4. Analisis teknis Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) melalui
penentuan Titik Koordinat KKOP. Titik koordinat diterapkan dalam koordinat
geografis dan koordinat World Geodetic System 1984 (WGS ’84). Penetuan titik
koordinat dilakukan untuk mendapatkan posisi suatu tempat/atar titik permukaan
Pendahuluan 1-4
bumi yang dinyatakan dalam besar lintang dan bujur dengan satuan derajat, menit
dan detik yang mengacu terhadap bidang referensi World Geodetic System ( WGS
’84) pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di Bandar Udara.
Selanjutnya dilakukan penyusunan Diskripsi BM sesuai dengan hasil perhitungan
koordinat dan ketinggian;
5. Analisis teknis kawasan sekitar KKOP melalui analisis pergerakan dan intensitas
kegiatan kawasan sekitar KKOP;
6. Penyusunan rekomendasi aturan untuk Peraturan Zonasi kawasan dalam kKOP dan
kawasan sekitar KKOP;
7. Penyusunan Bahan Sosialisasi KKOP disekitar Bandar Udara antara lain Tata Guna
Lahan, Obstacle Clearence di sekitar Bandar Udara yang menggambarkan kondisi
eksisting tata guna lahan pada masing – masing kawasan yang berisi kegiatan –
kegiatan/sesuai peruntukan lahan dan bangunan;
8. Sosialisasi Hasil Pekerjaan;
9. Hasil pekerjaan tersebut diatas harus sesuai dan betul berdasarkan Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/48/III/2001 tentang Pedoman
Penelitian Peraturan Menteri tentang Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
(KKOP) di Bandar Udara dan sekitarnya.
1.4 Keluaran
Adapun keluaran dari kegiatan ini, meliputi:
1. Deskripsi Bench Mark (BM);

2. Rekomendasi batas KKOP;
3. Rekomendasi batas – batas kawasan sekitar KKOP (yang terkena dampak atau
dapat mempengaruhi KKOP);
4. Rekomendasi aturan untuk peraturan zonasinya (intensitas ruang dan tata
bangunan) kawasan dalam KKOP dan kawasan sekitar KKOP;
5. Album gambar Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan;
6. Bahan Sosialisasi KKOP disekitar Bandar Udara Lalow.
Pendahuluan 1-5
Pendalaman Substansi 2-1

2.1 Pemahaman Mengenai KKOP

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) merupakan wilayah daratan dan/atau
perairan dan ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi
penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. KKOP dibuat untuk
menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan, serta melindungi masyarakat di sekitar
bandar udara terhadap kemungkinan bahaya kecelakaan pesawat udara.
2.1.1 Dasar Pertimbangan Pembuatan KKOP Berdasarkan Ketentuan Hukum
Dasar pertimbangan pembentukan KKOP adalah berdasarkan ketentuan umum, antara lain:
1. Bandar Udara
Bandar Udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan
lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar dan/atau pos,
serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat
perpindahan antar moda transportasi.
2. Titik Referensi Bandar Udara (titik acuan kawasan Bandar Udara)
Titik referensi Bandar Udara/Aerodrome Reference Point (ARP) adalah titik koordinat
Bandar Udara yang menunjukkan posisi Bandar Udara terhadap koordinat geografis.
3. Sistem Koordinat Bandar Udara
Sistem koordinat Bandar Udara/Aerodrome Coordinate System (ACS) adalah sistem

koordinat lokal pada Bandar Udara yang menggunakan sistem kartesius dengan
referensi titik koordinat (X = 20.000 m ; Y = 20.000 m) yang terletak pada garis
perpotongan sumbu X yang berhimpit dengan salah satu garis sumbu landas pacu
dan garis sumbu Y tegak lurus garis sumbu X yang terletak pada ujung landas pacu
tersebut (yang diperkirakan tidak mengalami perubahan perpanjangan landas pacu).
4. Sistem Ketinggian Bandar Udara
Sistem elevasi Bandar Udara/Aerodrome Elevation System (AES) adalah ambang

landas pacu (ujung over run) terendah yang dipergunakan sebagai titik referensi
terhadap ketinggian titik-titik lainnya dengan besaran ketinggian ambang landas pacu
terendah adalah 0.000 m AES.

2.1.2 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di Bandar Udara ditetapkan terdiri

dari beberapa bagian meliputi :
1. Landas Pacu
Suatu daerah persegi panjang yang ditentukan pada Bandar Udara di daratan atau
perairan yang dipergunakan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat udara.
2. Permukaan Utama
Adalah permukaan yang garis tengahnya berimpit dengan sumbu landas pacu yang
membentang sampai panjang tertentu di luar setiap landasan ujung landas pacu dan
lebar tertentu, dengan ketinggian untuk setiap titik pada Permukaan Utama
diperhitungkan sama dengan ketinggian titik terdekat pada sumbu landas pacu.
3. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas

a. Kawasan Ancangan Pendaratan
Kawasan Ancangan Pendaratan adalah suatu permukaan perpanjangan dari

kedua ujung landas pacu di bawah lintasan pesawat udara yang akan mendarat.
Tepi dalam permukaan ini berimpit dengan ujung-ujung permukaan utama

berjarak 60 meter dari ujung landas pacu (threshold) dengan lebar bagian dalam
300 meter. Permukaan ini meninggi dengan kemiringan 2,5 % dan melebar
keluar secara teratur (masing-masing 15 % kiri - kanan) hingga total lebar 4800
m, dengan garis tengah merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu
sampai jarak 15000 meter.
b. Kawasan Lepas Landas
Kawasan Lepas Landas adalah suatu permukaan perpanjangan kedua ujung

landas pacu, di bawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas yang dibatasi
oleh ukuran panjang dan lebar tertentu. Tepi dalam permukaan ini berimpit
dengan ujung ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu
(threshold) dengan lebar 180 meter, permukaan ini meninggi dengan kemiringan
2 % melebar keluar secara teratur (masing-masing 12,5 % kiri kanan dengan
garis tengah merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu, sampai
selebar 1200 meter. Selanjutnya batas kiri kanannya merupakan garis sejajar
terhadap garis tengah landas pacu sampai sejauh 15000 m jarak mendatar dari
ujung permukaan utama.

4. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan merupakan sebagian Kawasan

Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas yang berbatasan langsung dengan ujung-
ujung Permukaan Utama yang mempunyai ukuran tertentu yang dapat menimbulkan
kemungkinan terjadinya kecelakaan, ukuran tersebut adalah tepi dalam dari
permukaan ini berimpit dengan ujung permukaan utama dengan lebar 300 m dari
tepi dalam kawasan ini naik dengan kemiringan 2,5 % meluas keluar secara teratur
dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu,
sampai lebar 1200 m dan jarak mendatar 3000 m dari ujung pemukaan utama.
Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1100 m

dari ujung-ujung Permukaan Utama hanya digunakan untuk bangunan yang
diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak
membahayakan keselamatan operasi penerbangan.
5. Kawasan Di bawah Permukaan Transisi
Adalah bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dan berjarak tertentu dari as
landas pacu pada bagian bawah dibatasi oleh garis perpotongan dengan tepi
permukaan utama dan pada bagian atas dibatasi oleh garis perpotongan dengan
permukaan horizontal dalam. Kawasan ini merupakan penghubung antara sisi
panjang permukaan utama dengan permukaan horizontal dalam.
6. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam
Adalah bidang datar di atas dan di sekitar Bandar Udara yang dibatasi oleh kedua
radius dan ketinggian tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang
rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas.
Digunakan untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah untuk

circling (berputar) di atas bandar udara menunggu kesempatan mendarat, atau
setelah lepas landas.
Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 4000 m dari titik tengah setiap
ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang
berdekatan dan kawasan ini tidak termasuk Kawasan Ancangan Pendaratan dan
Lepas Landas, serta Kawasan Di bawah Permukaan Transisi.
7. Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut
Adalah bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis
perpotongan dengan permukaan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh

garis perpotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius

dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan.
Pemukaan kerucut ditentukan mulai dari tepi luar permukaan horizontal dalam
menaik dengan kemiringan 5 %, dan meluas sampai ketinggian 75 m dari
permukaan horizontal dalam atau jarak mendatar 1500 m. Permukaan kerucut
merupakan penghubung antara horizontal dalam dengan horizontal luar.
8. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Luar
Adalah bidang datar di atas dan di sekitar Bandar Udara yang dibatasi oleh radius
dan ketinggian tertentu untuk melindungi pergerakan pesawat terutama dalam posisi
missed approach climb part (misalnya kegagalan pendaratan akibat kondisi cuaca
buruk).
Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 6000 m sampai dengan 15000
m dari titik tengah setiap ujung Permukaan Utama dan menarik garis singgung pada
kedua lingkaran yang berdekatan dan kawasan ini tidak termasuk Kawasan
Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas dan Kawasan Di bawah Permukaan
Kerucut.
9. Kawasan Di Sekitar Alat Bantu Navigasi Penerbangan
Kawasan di sekitar alat bantu navigasi penerbangan adalah Kawasan di dalam

dan/atau di luar Daerah Lingkungan Kerja, yang penggunaannya harus memenuhi
persyaratan tertentu guna menjamin kinerja alat bantu navigasi penerbangan.
10. Obstacle
Adalah semua benda bergerak maupun tidak bergerak (baik permanen maupun
sementara) atau bagian-bagiannya, yang berada atau terletak di suatu area yang
dimaksudkan untuk pergerakan pesawat udara atau yang melebihi di atas suatu
permukaan tertentu yang dimaksudkan untuk melindungi pesawat udara dalam
penerbangan.
11. Standard Instrument Arrival (STAR)
Suatu rute kedatangan dengan aturan penerbangan instrumen yang ditentukan,

umumnya pada rute ATS dan menghubungkan suatu titik signifikan dengan suatu
titik dari mana suatu prosedur ancangan pendaratan instrumen yang sudah
dipublikasikan dapat dimulai.

12. Standard Instrument Departure.
Suatu rute keberangkatan (departure route) dengan aturan penerbangan instrumen

(IFR) yang menghubungkan Bandar Udara atau suatu landas pacu tertentu dengan
suatu significant point yang ditetapkan di mana fase penerbangan jelajah (en-route
flight) dimulai.
2.2 Pemahaman Mengenai Penataan Ruang
2.1.1 Urgensi Pengaturan Rencana Detail Tata RUang (RDTR) Terkait KKOP
Daerah lingkungan kepentingan bandar udara (DLKP) adalah daerah di luar lingkungan
kerja bandar udara yang digunakan untuk menjamin keselamatan dan keamanan
penerbangan, serta kelancaran aksesibilitas penumpang dan kargo.
Berdasarkan Undang-Undang No.1 tahun 2009 tentang penerbangan, dalam pasal 211
menyatakan bahwa pemerintah daerah wajib menetapkan rencana rinci tata ruang kawasan
di sekitar bandar udara.
Beberapa jenis penyusunan dan penetapan rencana rinci tata ruang meliputi:
1. Penyusunan dan penetapan rencana tata ruang pulau/kepulauan;

2. Penyusunan dan penetapan rencana tata ruang kawasan strategis nasional;
3. Penyusunan dan penetapan rencana tata ruang kawasan strategis provinsi;
4. Penyusunan dan penetapan rencana tata ruang kawasan strategis kabupaten/kota;
dan
5. Penyusunan dan penetapan rencana detail tata ruang untuk rencana tata ruang
wilayah kabupaten/kota, merupakan RDTR Bagian Kawasan Perkotaan yang
melingkupi DLKP
2.1.2 Pengertian dan Definisi Terkait
Adapun pengertian dan definisi terkait RDTR dan Peraturan Zonasi dapat dilihat pada tabel
berikut ini.
Tabel 2. 1 Pengertian dan Definisi Terkait RDTR

No. Terminologi Pengertian Sumber
1. Ruang adalah wadah yang meliputi ruang darat, ruang laut, dan UU 26/2007
ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi sebagai satu
kesatuan wilayah, tempat manusia dan makhluk lain hidup,
melakukan kegiatan, dan memelihara kelangsungan hidupnya

No. Terminologi Pengertian Sumber

2. Rencana adalah rencana secara terperinci tentang tata ruang wilayah Permen PU
Detail Tata kabupaten/kota yang dilengkapi dengan peraturan zonasi No.20/ 2011
Ruang kabupaten/kota
3. Bagian adalah bagian dari kabupaten / kota dan / atau kawasan Permen PU
Kawasan strategis kabupaten / kota yang akan atau perlu disusun No.20/ 2011
Perkotaan rencana rincinya, dalam hal ini RDTR, sesuai arahan atau
(BKP) yang ditetapkan di dalam RTRW Kabupaten / Kota yang
bersangkutan, dan memiliki pengertian yang sama dengan
zona peruntukan sebagaimana dimaksud dalam PP No.15
Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang
4. Zona adalah kawasan atau area yang memiliki fungsi dan Permen PU
karakteristik spesifik No.20/ 2011
5. Peraturan adalah ketentuan yang mengatur tentang persyaratan PP 15 / 2010
Zonasi pemanfaatan ruang dan ketentuan pengendaliannya yang
disusun untuk setiap blok / zona peruntukan yang penetapan
zonanya dalam rencana rinci tata ruang
6. Subzona adalah adalah suatu bagian dari zona yang memiliki fungsi Permen PU
dan karakteristik tertentu yang merupakan pendetailan dari No.20/ 2011
fungsi dan karakteristik pada zona yang bersangkutan
7. Blok adalah sebidang lahan yang dibatasi sekurang-kurangnya Permen PU
oleh batasan fisik yang nyata seperti jaringan jalan, sungai, No.20/ 2011
selokan, saluran irigasi, saluran udara tegangan ekstra tinggi,
dan pantai, atau yang belum nyata seperti rencana jaringan
jalan dan rencana jaringan prasarana lain yang sejenis sesuai
dengan rencana kota, dan memiliki pengertian yang sama
dengan blok peruntukan sebagaimana dimaksud dalam PP
No.15 Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan Penataan
Ruang
8. Subblok adalah adalah pembagian fisik di dalam satu blok berdasarkan Permen PU
perbedaan subzona No.20/ 2011
Sumber: Kompilasi dari berbagai sumber, 2015
2.1.3 Pemahaman mengenai Bagian Wilayah Perkotaan (BWP), Sub BWP, Blok
dan Subblok, Zona dan Subzona
Pada dasarnya BWP adalah wilayah perencanaan dalam kegiatan RDTR. Adapun kriteria
dari wilayah perencanaan adalah:
1. wilayah administrasi;
2. kawasan fungsional, seperti bagian wilayah kota/subwilayah kota;
3. bagian dari wilayah kabupaten/kota yang memiliki ciri perkotaan;
4. kawasan strategis kabupaten/kota yang memiliki ciri kawasan perkotaan; dan/atau
5. bagian dari wilayah kabupaten /kota yang berupa kawasan pedesaan dan
direncanakan menjadi kawasan perkotaan.

Setiap BWP terdiri atas Sub BWP yang ditetapkan dengan mempertimbangkan:
1. Morfologi BWP;
2. Keserasian dan keterpaduan fungsi BWP;
3. Jangkauan dan batasan pelayanan untuk keseluruhan BWP dengan memperhatikan

rencana struktur ruang dalam RTRW.
Setiap Sub BWP terdiri atas blok yang dibagi berdasarkan batasan fisik antara lain seperti
jalan, sungai, dan sebagainya. Untuk pengaturan yang lebih detail, maka blok kemudia
dapat didetailkan dalam subblok.
Terkait dengan Zona dan Subzona, sebagaimana telah diuraikan dalam subbab pengertian
dan definisi terkait, adalah fungi ruang dari Blok dan Subblok dalam BWP ataupun Sub
BWP. Apabila pada BWP hanya terdapat satu jenis subzona dari zona tertentu, subzona
tersebut dapat dijadikan zona tersendiri. Subzona juga dapat dijadikan zona tersendiri
apabila subzona tersebut memiliki luas yang signifikan atau memiliki persentase yang besar
terhadap luas BWP
Ilustrasi dari BWP, Sub BWP, Blok dan Subblok, Zona dan Subzona dapat dilihat pada
gambar berikut ini.

Gambar 2. 1 Ilustrasi Pembagian BWP, Sub BWP, Blok dan Subblok, Zona dan Subzona
Sumber: Permen PU No.20 Tahun 2011
2.1.4 Pemahaman Mengenai Keluaran dari Substansi Pengaturan RDTR Terkait

KKOP
Beberapa keluaran dari substansi pengaturan RDTR terkait KKOP dalam bentuk
rekomendasi antara lain:
1. Rencana Struktur ruang, yang meliputi:
a. Pusat Kegiatan
b. Sistem Jaringan Prasarana dan Sarana Perkotaan

2. Rencana Zona Pemanfaatan Ruang hingga kedalaman blok peruntukan yang

meliputi :
a. Kawasan Budidaya
b. Kawasan Lindung
3. Peraturan Zonasi (Zoning Text dan Zoning Map), meliputi :
a. Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan
b. Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang (Arahan Kepadatan Bangunan,

Arahan Ketinggian Bangunan, Arahan Perpetakan Bangunan;
c. Ketentuan Tata Bangunan yaitu Arahan Garis Sempadan Bangunan Muka,

Sempadan Bangunan Samping dan Sempadan Bangunan Belakang;
d. Ketentuan prasarana dan sarana minimal untuk tiap tiap zona.
Tabel 2. 2 Contoh Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan

Zona Lindung
Peruntukan
No Hutan Rawan Taman Perlindungan Taman
Jenis Kegiatan Lindung Bencana Kota Setempat Botani
(HL) (RB) (RTH-2) (PS) (TB)
01 HUNIAN
1 Unit-unit Hunian Tunggal X X X X X
2 Rumah Dinas/ Rumah Karyawan X X X X X
3 Asrama Mahasiswa/ Pelajar (Kost) X X X X X
Wisma Tamu, sebagai penggunaan X X X X X
4
pelengkap
Rumah Usaha, sebagai penggunaan X X X X X
5
pelengkap
6 Rumah Jompo X X X X X
Tempat Tinggal / Kerja (*production X X X X X
7
house*)
Panti Perawatan Warga, untuk X X X X X
8
rehabilitasi kecanduan narkoba
9 Panti Asuhan/ Penampungan X X X X X
Keterangan :
I = Pemanfaatan diizinkan (P, permitted)
Pemanfaatan diizinkan karena sifatnya sesuai dengan peruntukan tanah yang direncanakan. Hal ini
berarti tidak akan ada peninjauan atau pembahasan atau tindakan lain dari pemerintah kabupaten/kta
terhadap pemanfaatan tersebut.
T = Pemanfaatan diizinkan secara terbatas (R, restricted)
Pembatasan dilakukan melalui penentuan standar pembangaunan minimum, pembatasan
pengoperasian, atau peraturan tambahan lainnya yang berlaku di wilayah kabupaten/kota yang
bersangkutan.
B = Pemanfaatan memerlukan izin penggunaan bersyarat (C, conditional)
Pemanfaatan memerlukan izin penggunaan bersyarat izin ini sehubungan dengan usaha
menanggulangi dampak pembangunan di sekitarnya (menginternalisasi dampak); dapat berupa
AMDAL, RKL dan RPL.
X = Pemanfatan yang tidak diizinkan (not permitted)
Pemanfaatan yang tidak diizinkan karena sifatnya tidak sesuai dengan peruntukan lahan yang
direncanakan dan dapat menimbulkan dampak yang cukup besar bagi lingkungan di sekitarnya.
Sumber: Contoh Kajian pada RDTR Kawasan Perkotaan Kanggime, 2014
Pendalaman Substansi 2 - 10
Tabel 2. 3 Contoh Intensitas Pemanfaatan Ruang

Intensitas Pemanfaatan Ruang
No KDB KLB
Peruntukan KDH Ketinggian Bangunan
Maksimal Maksimal
Minimal (%) (Lantai Maksimal)
(%) (%)
1. Zona Lindung
a. Hutan Lindung (Hl) 0 100 0 0
b. Perlindungan Setempat (Ps) 0 100 0 0
c. Rawan Bencana Alam (RB) 5 95 1 5
d. Taman Kota (RTH-2) 5 95 1 5
e. Taman Botani (TB) 10 75 1 10
2. Zona Budidaya
a. Industri Kecil (I-3) 50 40 2 80
b. Perumahan Kpdtn Tinggi (R-2) 60 15 2 60
c. Perumahan Kpdtn Sedang (R-3) 60 15 2 80
Ilustrasi Pengaturan KDB Ilustrasi GSB dan GSJ
Ilustrasi Pengaturan KLB & Ketinggian Bangunan
Luas Tota lantai / Luas Kapling
Gambar 2. 2 Ilustrasi Pengaturan Intensitas Bangunan

4. Ketentuan pemanfaatan ruang, yaitu indikasi program pemanfaatan ruang untuk tiap
blok peruntukan sesuai waktu pelaksanaannya dan sumber pendanaannya.
5. Album Peta A1 skala 1 : 5.000 dan Album Peta A3 RDTR yang terdiri dari :
a. Peta Dasar
b. Peta Kondisi Eksisting
c. Peta Analisis
d. Peta Rencana
Gambaran Umum Wilayah 3-1

3.1 GAMBARAN WILAYAH KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW

A. Geografis dan Administratif
Secara astronomis Kabupaten Bolaang Mongondow terletak antara 123º - 124º Bujur Timur
dan 0º30’ - 1º0’ Lintang Utara. Berdasarkan posisi geografisnya, Kabupaten Bolaang
Mongondow merupakan salah satu kabupaten yang terletak di Provinsi Sulawesi Utara dan
memiliki batas-batas sebagai berikut:
 Sebelah utara berbatasan dengan Laut Sulawesi

 Sebelah timur berbatasan dengan Kotamobagu, Minahasa Selatan dan Bolaang
Mongondow Timur
 Sebelah selatan berbatasan dengan Bolaang Mongondow Selatan
 Sebelah barat berbatasan dengan Bolaang Mongondow Selatan dan Bolaang
Mongondow Utara.
Kabupaten Bolaang Mongondow secara administratif terbagi kedalam 12 kecamatan dan

192 desa / kelurahan. Luas keseluruhannya mencapai 3 506,24 Km2 .
Tabel 3. 1 Luas Kecamatan, Jumlah Desa dan Kelurahan di Tiap Kecamatan

dalam Lingkup Kabupaten Bolaang Mongondow Tahun 2012
Kecamatan Luas Desa’ Kelurahan

Dumoga Barat 375,44 21 -
Dumoga Utara 364,21 26 -
Dumoga Timur 539,93 2 1
Lolayan 297,00 14 -
Passi Barat 95,46 13 -
Passi Timur 86,35 13 -
Bilalang 60,93 7 -
Poigar 322,84 20 -
Bolaang 148,03 10 1
Bolaang Timur 65,20 9 -
Lolak 374,54 22 -
Sang Tombolong 776,31 12 -
Jumlah Total 3.506,24 190 2
‘ : termasuk desa definitif dan desa persiapan
Sumber: Bolaang Mongondow Dalam Angka 2013

Gambar 5. 1 Peta Administrasi Kabupaten Bolaang Mongondow

B. Kondisi Topografi
Topografi wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow sebagian besar merupakan daerah

pegunungan dengan ketinggian maksimum 650 meter dari permukaan laut. Kemiringan
lereng sangat variasi, dimana kemiringan lereng yang dominan adalah lebih besar dari 40
%. Sedangkan daerah yang datar dijumpai pada daerah lembah dan sebagian di daerah
pantai.
Secara morfologis wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow dibentuk oleh dua rangkaian
pegunungan yang memanjang dari arah timur-barat. Rangkaian pegunungan ini mengapit 2
dataran luas, yaitu dataran Kotamobagu dan Dumoga-Pusian. Di bagian timur laut terdapat
kompleks gunung api Ambang yang masih aktif dengan ketinggian 1.689 meter. Sedang di
bagian barat didominasi oleh morfologi pegunungan dengan puncak tertinggi adalah
Gunung Batu Bulawan dengan ketinggian 1.790 meter yang terletak di Kecamatan Bolang
Uki.
Geologi batuan penyusun wilayah Kabupaten Bolaang Mongondow sangat variasi dan
dikelompokkan menjadi beberapa formasi. Batuan tertua adalah batuan gunung api yang
termasuk dalam formasi Tinombo yang berumur Eosen. Batuan ini terdiri dari lava yang
bersusun basalt dan andesit dengan selingan batu pasir, batulanau, batugamping merah
dan kelabu, serta sedikit konglomerat.
Berikut adalah tabel yang menunjukkan ketinggian tanah dari permukaan laut menurut
kecamatan di Kabupaten Bolaang Mongondow.
Tabel 3. 2 Tinggi Wilayah di Atas Permukaan Laut Menurut Kecamatan

di Kabupaten Bolaang Mongondow
Kecamatan Tinggi (m)

Dumoga Barat 150
Dumoga Utara 150
Dumoga Timur 150
Lolayan 350
Passi Barat 450
Passi Timur 630
Bilalang 500
Poigar 1
Bolaang 1
Bolaang Timur 1

Kecamatan Tinggi (m)

Lolak 1
Sang Tombolong 1
Sumber: Bolaang Mongondow Dalam Angka, 2013
C. Kependudukan
Jumlah penduduk Kabupaten Bolaang Mongondow di tahun 2014 mencapai 229.604 jiwa,
dan diantaranya yang berada di Kecamatan Lolak berjumlah 26.573 jiwa atau 11,57% dari
jumlah penduduk Kabupaten Bolaang Mongondow. Sebaran penduduk di tiap kecamatan
dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 3. 3 Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin di Kabupaten Bolaang
Mongondow Tahun 2012 - 2014
2012 2013 2014

No Kecamatan
LK PR Jumlah LK PR Jumlah LK PR Jumlah
1 Dumoga Barat 14,373 13,197 27,570 14,727 13,497 28,224 15,128 13,862 28,990
Dumoga
2
Tengah
3 Dumoga Utara 11,921 10,925 22,846 12,367 11,311 23,678 12,863 11,765 24,628
Dumoga
4
Tenggara
5 Dumoga Timur 17,084 15,832 32,916 17,378 16,079 33,457 17,726 16,400 34,126
6 Dumoga
7 Lolayan 12,602 11,460 24,062 12,929 11,737 24,666 13,302 12,072 25,374
8 Passi Barat 7,978 7,322 15,300 8,112 7,429 15,541 8,268 7,574 15,842
9 Passi Timur 5,951 5,512 11,463 6,035 5,580 11,615 6,137 5,673 11,810
10 Bilalang 3,160 2,983 6,143 3,199 3,013 6,212 3,247 3,058 6,305
11 Poigar 8,890 8,326 17,216 8,985 8,401 17,386 9,107 8,512 17,619
12 Bolaang 9,090 8,437 17,527 9,238 8,560 17,798 9,415 8,721 18,136
13 Bolaang Timur 4,898 4,827 9,725 4,953 4,873 9,826 5,024 4,940 9,964
14 Lolak 13,313 12,178 25,491 1,358 12,401 25,981 13,892 12,681 26,573
Sang
15 5,082 4,752 9,834 5,180 4,836 10,016 5,294 4,943 10,237
Tombolang
Jumlah 114,342 105,751 220,093 104,461 107,717 224,400 119,403 110,201 229,604
Sumber: Badan Pusat Statistik Kab. Bolaang Mongondow, 2015

3.2 GAMBARAN UMUM KOTA LOLAK

A. Batas Administrasi
Kota Lolak merupakan kawasan perkotaan yang terdiri 10 (sepuluh) desa/kelurahan dari
menempati posisi yang cukup strategis selain diperkaya oleh potensi sumberdaya kelautan
yang cukup besar.
Batas batas wilayah Kota Lolak meliputi:
 Sebelah Utara : Laut Sulawesi
 Sebelah Barat : Kecamatan Sang Tombolang
 Sebelah Selatan : Kecamatan Dumoga
 Sebelah Timur : Desa Labuan Uki
Luas Kota Lolak berdasarkan jumlah kelurahan/desa, diuraikan pada tabel berikut;
Tabel 3. 4 Luas Kota Lolak Menurut Desa
No Desa/Kelurahan Luas Wilayah (Ha)

1 Lolak 393.86
2 Baturapa 1
829.32
3 Baturapa 2
4 Mongkoinit 548.66
5 Motabang 203.68
6 Lolak Tombolango 451.78
7 Pinogaluman 448.47
8 Lalow
565.16
9 Padang Lalow
10 Tuyat 295.29
Sumber : Hasil Analisis Tim Berdasarkan Citra Satelite


B. Kondisi Topografi
Kota Lolak memiliki kondisi fisiografi yang cukup beragam, sebagian besar terdiri dari
kemiringan lereng >40%, kemiringan 15-40% wilayah tersebut berada pada Desa Labubuan
Uki, serta kemiringan 0-2% di wilayah pesisir utaranya. Sebagian besar wilayah Kota Lolak
berada di ketinggian <500 mdpl.
Berdasarkan data yang diperoleh berupa peta topografi sekala 1: 250.000 serta peta
topografi sekala 1:50.000 (Bakosurtanal, 1991). Uraian fisik pada Kawasan Perkotaan Lolak
terdapat pola kontur yang relatif rata, topografi melandai ke arah bagian utara dengan batas
Laut Sulawesi.
Berdasarkan ciri umum topografi (kemiringan) maka Kawasan Perkotaan Lolak dapat dibagi
menjadi dua wilayah yaitu :
1. Daerah dengan kemiringan kurang dari 2 %
Daerah dengan kemiringan kurang dari 2 % umumnya berada di daerah sekitar

pesisir pantai yang berada di bagian utara Kawasan Perkotaan Lolak. Daerah
dengan kemiringan < 2 % (kurang dari dua persen) memiliki luas area 386,729
ha. Daerah dengan kemiringan ini berdasarkan standar perkotaan diperuntukkan
sebagai Built Up Area (daerah terbangun) seperti permukiman, perdagangan,
jalan raya, parkir, taman, dan tempat rekreasi
2. Daerah dengan kemiringan kurang dari 41 – 60 %
Sebagian kecil Kawasan Perkotaan Lolak memiliki daerah perbukitan dengan

kemiringan 41 – 60 % dengan luas area 17,43 ha. Daerah dengan topografi ini
diperuntukkan sebagai daerah limitasi dan dapat dikembangkangkan sebagai
daerah rekreasi dengan memperhatikan aspek lingkungan.
Kondisi topografi dan kemiringan lereng Kota Lolak dapat dilihat pada gambar berikut ini.


Gambaran Umum Wilayah 3 - 10

C. Kondisi Geologi
Batuan di kawasan Kota Lolak berupa Formasi Tinombo Fasies Gunung Api (Tetv) dan
Formasi Tinambo Fasies Sedimen; untuk Formasi Tinombo Fasies Gunung Api (Tetv)
litologi berupa lava basal, lava andesit, selingan batu pasir hijau, sedikit konglomerat, batu
gamping merah dan kelabu, litologi serpih dan batu pasir dengan sisipan batu gamping dan
rijang yang menjadi batuan lainnya yang lebih muda.
Tabel 3. 5 Satuan Batuan Kota Lolak

No Kode Satuan Batuan Keterangan
1. Qal: Aluvium & Endapan Pantai  Pasir, lempung, lumpur, kerikil & kerakal
2. Tets : Formasi Tinombo Fasies Sedimen  Serpih, batu pasir dengan sisipan batu
gamping dan rijang.
Tets : Formasi Tinombo Fasies Gunung Api  Lava, basal, lava andesit selingan
batupasir, hijau, batu lanau, konglomerat,
batugamping merah dan kelabu.
Sumber: RTRW Kabupaten Bolaang Mongondow, Tahun 2010
E. Kondisi Kependudukan
E.1. Distribusi Penduduk
Pola distribusi penduduk di Kota Lolak berdasarkan data yang tercatat pada tahun 2012
jumlah penduduk Kecamatan Lolak sebesar 14.563 jiwa dengan ditribusi wilayah 10
(sepuluh) Desa. Jumlah penduduk terbesar berada di Kelurahan Matabang yaitu sebesar
3.282 jiwa, sedangkan jumlah penduduk terendah Padang Lalow dengan 414 jiwa.
Distribusi penduduk Kota Lolak berdasarkan jenis kelamin pada tahun 2012 dapat dilihat
pada tabel berikut ini.
Tabel 3. 6 Distribusi Penduduk di Kota Lolak

No. Desa Laki-laki Perempuan Jumlah
1 Lolak 1.518 1.398 2.916
2 Baturapa 337 330 667
3 Batu Rapa II 336 312 648
4 Mongkoinit 786 1.073 1.859
5 Motabang 1.735 1.547 3.282
6 Lolak Tombolango 713 674 1.387
7 Pinogaluman 535 543 1.078
8 Lalow 854 781 1.635
9 Padang Lalow 217 197 414
10 Tuyat 357 320 677
Sumber : Profil Kec. Se Kabupaten Bolaang Mongondow, Tahun 2010

E.2. Mata Pencaharian Penduduk
Ditinjau dari matapencahariannya, maka penduduk Kota Lolak umumnya adalah petani,
yaitu sekitar 32% dari jumlah penduduk. Mata pencaharian lainnya adalah nelayan,
pedagan, PNS, swasta, TNI/Polri, dan lainnya. Dengan demikian maka, dalam
pengembangan bandara, harus harus dirumuskan strategi pengembangan lahan, agar
masyarakat petani masih dapat bekerja, dan perlahan diperkenalkan konsep industrialisasi
pertanian untuk meningkatkan nilai tambah dari hasil pertanian.
Tabel 3. 7 Banyaknya Penduduk Menurut Jenis Mata Pencaharian Tahun 2013

No. Desa Petani Nelayan Pedagang PNS Swasta TNI/POLRI Lainnya
1 Lolak 463 - 83 87 2 2 -
2 Baturapa 129 35 3 14 7 2 48
3 Batu Rapa II 148 21 - 6 - - -
4 Mongkoinit 901 31 46 24 18 4 29
5 Motabang 86 150 39 48 - 12 -
Lolak
6 635 22 1 2 - 1 85
Tombolango
7 Pinogaluman 915 2 7 14 69 2 2
8 Lalow 945 25 8 15 3 - -
9 Padang Lalow 110 - - 6 2 4 -
10 Tuyat 346 - 15 8 4 1 -
Sumber : Badan Pusat Statistik Kab. Bolaang Mongondow, Kecamatan Lolak Dalam Angka Tahun 2014
F. Perumahan dan Permukiman
Ditinjau dari kondisi perumahan dan permukimannya, maka dapat diidentifikasi bahwa lebih
bangunan rumah umumnya bukan permanen. Rumah permanen adalah rumah yang bersifat
sementara dan mudah dibongkar. Rumah jenis ini tidak layak huni. Kondisi serupa terjadi
pada rumah semi permanen, di mana beberapa bagian rumah mudah dibongkar dan bersifat
sementara. Jenis bangunan rumah di Kota Lolak dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 3. 8 Banyaknya Rumah Menurut Jenisnya Tahun 2013

No. Desa Permanen Semi Permanen Bukan Permanen
1 Lolak 122 215 321
2 Baturapa 14 79 54
3 Batu Rapa II 8 89 53
4 Mongkoinit 49 188 216
5 Motabang 100 350 400
6 Lolak Tombolango 35 199 121
7 Pinogaluman 21 110 227
8 Padang Lalow 22 26 34

No. Desa Permanen Semi Permanen Bukan Permanen

9 Lalow 15 65 425
10 Tuyat 27 85 42
Selain dari sisi bangunannya, kondisi perumaha dan permukiman juga dapat dilihat dari
sumber penerangannya. Pada umumnya penduduk sudah dapat menikmati listrik yang
bersumber dari PLN, seperti terlihat pada tabel berikut ini.
Tabel 3. 9 Banyaknya Keluarga Menurut Sumber Penerangan Utama Tahun 2013

Listrik PLN Listrik PLN Listrik Non Bukan Bukan
No. Desa
Dengan Meteran Tanpa Meteran PLN Listrik
1 Lolak 327 - - -
2 Baturapa 149 25 - 2
3 Batu Rapa II 98 16 - -
4 Mongkoinit 400 53 - -
5 Motabang 700 - - -
Lolak
6 290 65 - -
Tombolango
7 Pinogaluman 134 60 - -
8 Padang Lalow - - - -
9 Lalow 473 42 - -
10 Tuyat 135 - - -
Jika dilihat dari sumber air untuk kehidupan, baik untuk minum maupun memasak, maka
pada umumnya hanya sebagian desa saja yang dapat memperoleh air dari PDAM, yaitu di
Desa Motabang. Desa - desa lainnya memanfaatkan sumur bahkan air kemasan/isi ulang
untuk sumber air minumnya. Hal ini menunjukkan pelayanan akan air bersih yang masih
sangat kurang. Selain itu pemanfaatan sumur pada Kota Lolak berpotensi sebagai sumber
penurunan tanah, jika pemanfaatannya tidak dilakukan pengaturan.
Tabel 3. 10 Sumber Air Minum dan Sumber Air untuk Memasak Sebagian besar Keluarga
Menurut Desa Tahun 2013
No. Desa Minum Memasak

1 Lolak Air isi ulang biasa Sumur
2 Baturapa Air Kemasan/ Isi Ulang Sumur
3 Batu Rapa II Sumur Sumur
4 Mongkoinit Sumur Sumur

No. Desa Minum Memasak

5 Motabang PAM/PDAM PAM
6 Lolak Tombolango Air Isi Ulang Biasa Sumur
7 Pinogaluman Air Kemasan/ Isi Ulang Sumur
8 Padang Lalow Sumur Sumur
9 Lalow Sumur Sumur
10 Tuyat Sumur Sumur
G. Sebaran Sarana Perkotaan
Sebaran sarana perkotaan yang dapat diidentifikasi dari Kecamatan Lolak Dalam Angka
meliputi sebaran sarana pendidikan, sarana kesehatan, sarana tempat ibadah, sarana
restoran/ rumah makan, hotel, penginapan dan tempat kos, dan sarana perdagangan.
Sebaran sarana perkotaan tersebut dapat dilihat pada tabel-tabel berikut ini.
Tabel 3. 11 Banyaknya Sarana Pendidikan Tahun 2013
TK SD SMP SMA SMK

No. Desa
Negeri Swasta Negeri Swasta Negeri Swasta Negeri Swasta Negeri Swasta
1 Lolak - 2 3 - 2 - - 1 - 1
2 Baturapa - 1 1 - 1 - - - - -
3 Batu Rapa II - 1 1 - - - - - - -
4 Mongkoinit - - 1 - - - 1 - - -
5 Motabang - 2 2 - 1 - - - - -
Lolak
6 - - 1 - - - - - - -
Tombolango
7 Pinogaluman - 1 1 - - 1 - 2 - 1
Padang
8 - - 1 - 1 - - - - -
Lalow
9 Lalow - 1 1 - - - - - - -
10 Tuyat - - 1 - - - - - - -
Tabel 3. 12 Banyaknya Sarana Kesehatan Tahun 2013

Poliklinik/ Tempat Tempat
Puskes- Poskes- Posyan
No Desa Balai Pustu Praktek Praktek Polindes Apotek
mas des -du
Pengobatan Dokter Bidan
1 Lolak - - 2 - 2 1 - 1 1
2 Baturapa - - - - - 1 - 1 -
3 Batu Rapa II - - - - - 1 - 1 -
4 Mongkoinit - - - - 1 - - 1 -
5 Motabang - - - - - - - 1 -

Poliklinik/ Tempat Tempat

Puskes- Poskes- Posyan
No Desa Balai Pustu Praktek Praktek Polindes Apotek
mas des -du
Pengobatan Dokter Bidan
Lolak
6 - - - 2 - - - 1 -
Tombolango
7 Pinogaluman - - - - - 1 1 1 -
Padang
8 - - - - - - - 1 -
Lalow
9 Lalow - - 1 1 - - 1 1 -
10 Tuyat - - - - - 1 - 1 -
Tabel 3. 13 Banyaknya Tempat Ibadah Menurut Agama Tahun 2013

Gereja Gereja
No. Desa Masjid Mushola
Kristen Katholik
1 Lolak 4 - 1 -
2 Baturapa - - 2 -
3 Batu Rapa II - - - 5
4 Mongkoinit 2 - 1 -
5 Motabang 4 - - -
6 Lolak Tombolango 1 - 2 -
7 Pinogaluman - 4 1 -
8 Padang Lalow 1 - - -
9 Lalow 2 - 2 1
10 Tuyat 1 - 4 -
25 Dulangon 1 - 2 -
Tabel 3. 14 Banyaknya Restoran/ Rumah Makan, Hotel, Penginapan dan Tempat Kos Menurut
Desa Tahun 2013
Restoran/Rumah Tempat
No. Desa Hotel Penginapan
Makan Kos
1 Lolak - - - 1
2 Baturapa - - - 1
3 Batu Rapa II - - - -
4 Mongkoinit - - - -
5 Motabang - - 1 -
6 Lolak Tombolango 1 - - 1
7 Pinogaluman - - - -
8 Padang Lalow - - - -
9 Lalow - - 1 1
10 Tuyat 1 - - -

Tabel 3. 15 Banyaknya Fasilitas Perdagangan Menurut Jenis Fasilitas Tahun 2013

Pasar Toko/
Kelompok Pasar Bangunan Mini Warung/
No. Desa Tanpa Warung
Pertokoan Permanen Market Kedai
Bangunan Kelontong
1 Lolak 12 1 1 68 -
2 Baturapa - - - 10 -
3 Batu Rapa II - - - - -
4 Mongkoinit 1 - - 1 5 9
5 Motabang - - - - -
Lolak
6 - - - - 9
Tombolango
7 Pinogaluman - 1 - 1 1
8 Padang Lalow - - - - -
9 Lalow - - - 1 6 3
10 Tuyat - - - 7 -
Sebaran sarana perkotaan di Kota Lolak dapat dilihat pada gambar berikut ini.


H. Perekonomian
Ditinjau dari pendapatan kawasannya, maka dapat dilihat bahwa desa yang memiliki
Pendapatan Asli Daerah (PAD) tertinggi adalah Desa Lolak Tombolango, Pajak Bumi dan
Bangunan (PBB) tertinggi adalah Desa Mongkoinit, dan Alokasi Dana Desa (ADD) tertinggi
adalah Desa Lolak. Hal tersebut mengindikasikan beberapa hal, yaitu:
1. Desa Lolak Tombolango merupakan desa dengan perputaran kegiatan ekonomi yang
tinggi
2. Desa Mongkoinit merupakan desa dengan jumlah bangunan terbanyak
3. Desa Lolak merupakan pusat dari Kota Lolak sehingga mendapat jatah ADD terbesar.
Tabel 3. 16 Besarnya Penerimaann PAD, PBB dan ADD Menurut Desa Tahun 2013
No. Desa PAD (Rp) PBB (Rp) ADD (Rp)
1 Lolak 7.000.000 28.253.246 52.000.600
2 Baturapa 5.000.000 6.736.726 24.000.000
3 Batu Rapa II - 7.263.302 36.550.132
4 Mongkoinit 5.000.000 32.457.439 48.471.500
5 Motabang 15.000.000 24.927.206 45.000.000
6 Lolak Tombolango 15.000.000 17.646.656 40.434.952
7 Pinogaluman - - 36.000.000
8 Padang Lalow - - 33.845.071
9 Lalow - 20.613.305 40.862.976
10 Tuyat 10.000.000 12.000.000 42.000.000
Keterangan :
PAD: Pendapatan Asli Daerah; PBB: Pajak Bumi dan Bangunan; ADD: Alokasi Dana Desa

Pendekatan dan Metodologi Pekerjaan 4-1

4.1 PENDEKATAN STUDI
4.1.1 Pendekatan Substansial
4.1.1.1 Pendekatan Perencanaan
Pendekatan perencanaan yang digunakan dalam Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan (KKOP) dan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar
Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow adalah:
1. Pendekatan Eksploratif dalam Pengumpulan Data
Pendekatan eksploratif bercirikan pencarian yang berlangsung secara menerus.

Pendekatan ini akan digunakan baik dalam proses pengumpulan data dan informasi
maupun dalam proses analisa dan evaluasi guna perumusan konsep penanganan.
a. Eksplorasi dalam Proses Pengumpulan Data dan Informasi
Pendekatan eksploratif digunakan mulai dari kegiatan inventarisasi dan

pengumpulan data awal, hingga eksplorasi data dan informasi di lokasi
studi yang dilakukan. Sifat pendekatan eksploratif yang menerus akan
memungkinkan terjadinya pembaharuan data dan informasi berdasarkan
hasil temuan terakhir. Informasi yang didapat dengan pendekatan ini bisa
bersifat situasional dan berdasarkan pengalaman sumber.
b. Eksplorasi dalam Proses Analisa dan Evaluasi
Eksplorasi dalam proses analisa dan evaluasi dilakukan guna

mengelaborasi pokok permasalahan serta konsep-konsep penanganan dan
pengembangan kawasan pusat kota yang ada berikut dukungan regulasi
dan kebijakan. Eksplorasi perlu mengaitkan konsep-konsep teoritis dengan
kondisi dan karakteristik permasalahan melalui pendalaman pemahaman
terhadap lokasi pekerjaan.
2. Pendekatan Studi Dokumenter dalam Identifikasi dan Kajian Materi Pekerjaan
Model pendekatan studi dokumenter akan menginventarisasi dan mengeksplorasi

berbagai dokumen terkait dengan materi pekerjaan. Studi dokumenter memiliki ciri
pendekatan yang mengandalkan dokumen/data-data sekunder seperti:
a. Peraturan perundangan-undangan dan dokumen kebijakan yang terkait
b. Laporan perencanaan penataan kawasan perkotaan pada wilayah lain

(best practice)

c. Teori maupun konsep-konsep penataan kawasan perkotaan, termasuk

dalam aspek pendukungnya seperti kelembagaan, pengelolaan kawasan,
serta aspek pembiayaan.
3. Pendekatan Preskriptif dalam Perumusan Konsep Pengembangan Kawasan
Pendekatan preskriptif (prescriptive approach) merupakan jenis pendekatan yang

bersifat kualitatif dan dapat memberikan deskripsi analitis untuk menghasilkan
rekomendasi yang bermanfaat dalam mendukung suatu strategi penanganan
kawasan ataupun kebijakan. Pendekatan ini bertujuan untuk mengevaluasi dan
menilai suatu rencana alternatif kebijakan untuk kemudian mengeluarkan
rekomendasi yang tepat berkaitan dengan kemungkinan implementasi kebijakan dan
program-programnya di masa yang akan datang.
Implementasi mekanisme Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

(KKOP) dan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar Udara
Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow sendiri merupakan penjabaran lebih lanjut
dari poin-poin perwujudan KKOP beserta peraturan zonasinya.
Agar konsepsi capaian-capaian dalam perwujudan KKOP beserta peraturan

zonasinya.dapat terwujud, maka digunakan media-media penjabaran yang akan
digunakan dalam jangka waktu pelaksanaan pekerjaan dan disesuaikan dengan
kebutuhan pekerjaan. Media-media tersebut adalah:
a. Diskusi. Merupakan forum pertemuan yang dihadiri oleh anggota focus group
yang digunakan sebagai tempat konsultasi
b. Seminar. Merupakan forum yang bertujuan untuk mensosialisasikan kemajuan

pekerjaan di depan seluruh stakeholder di daerah
c. Kuesioner/Daftar Pertanyaan. Merupakan media tertulis yang digunakan untuk

memperoleh informasi lebih banyak dan mendalam, terutama menyangkut
aspirasi stakeholders yang ada.
d. Learning by doing process, merupakan proses belajar bersama yang dilakukan

oleh konsultan bersama pemerintah daerah. Proses ini dilakukan pula melalui
fasilitasi dan konsultasi yang dilakukan tenaga ahli konsultan di lapangan kepada
tim teknis daerah.
e. Kunjungan Lapangan. Merupakan kegiatan tinjauan dan mengunjungi lokasi

kegiatan penataan ruang di daerah untuk mendampingi instansi-instansi
Pemerintah Daerah dalam melakukan proses penataan ruang

4.1.1.2 Pendekatan Normatif (Peraturan Perundang-Undangan)
Pendekatan normatif merupakan pendekatan studi yang didasarkan pada ketentuan

peraturan perundang-undangan yang berlaku sebagai dasar hukum dari substansi kajian
untuk kegiatan Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan
Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar Udara Lalow Kabupaten
Bolaang Mongondow.
Pendekatan normatif digunakan karena kegiatan Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan (KKOP) dan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar
Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow yang akan dilakukan merupakan suatu
bentuk kajian untuk menghasilkan suatu produk teknis yang menjadi bagian dari sebuah
rencana, yaitu Rencana Rinci Tata Ruang.
Dalam kegiatan ini, pendekatan normatif dilakukan untuk mengetahui amanah dari produk
hukum di atasnya dan menyesuaikan substansi yang akan dihasilkan agar tidak
bertentangan dengan pedoman yang telah ditetapkan.
Ketentuan dalam produk peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan dengan

substansi kajian, antara lain:
1. Undang-undang No 1 tahun 2009 tentang Penerbangan

2. Peraturan Pemerintah No.70 Tahun 2001 tentang Kebandar-udaraan.
3. Peraturan Pemerintah No.3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan.
4. Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 91/OT 002/Phb-80 dan No.KM 164/OT
002/Phb-80 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan
sebagaimana telah dirubah terakhir dengan Keputusan Menteri Perhubungan No.KM
4 Tahun 2000.
5. Keputusan Menteri Perhubungan Udara No.KM T.11/2/4-U tahun 1960 tentang
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil sebagaimana telah diubah terakhir
dengan Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 13 Tahun 2000.
6. Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 44 Tahun 2002 ten-tang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional.
7. Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 45 Tahun 2002 tentang Penyerahan
Bandar Udara Unit Pelaksana Teknis Pusat kepada Daerah.
8. Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 47 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan
Bandar Udara Umum.
9. Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 48 Tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi
Bandar Udara.

10. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/ 32/IV/1988 tentang
Pedoman Pemberian Tanda, Pemasangan Lampu dan Pemberian Rekomendasi di
sekitar Bandar Udara.
11. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/ 110/VI/2000 tentang
Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan Ka-wasan Keselamatan Operasi Penerbangan di
Bandar Udara dan sekitarnya.
12. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/ 48/III/2001 tentang
Pedoman Penelitian Rancangan Keputus-an Menteri Perhubungan tentang Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara dan sekitarnya
4.1.1.3 Pendekatan Pewilayahan
Pendekatan sistem wilayah pada prinsipnya memandang wilayah sebagai satu kesatuan
sistem. Keselarasan unsur pembentuk wilayah yang meliputi sumber daya alam, sumber
daya buatan dan sumber daya manusia beserta kegiatannya yang meliputi kegiatan
ekonomi, politik, sosial-budaya dan pertahanan-keamanan, berinteraksi membentuk wujud
pembangunan perumahan dan permukiman wilayah, baik yang direncanakan maupun tidak.
Mengingat wilayah adalah suatu sistem tempat manusia bermukim dan mempertahankan
kehidupannya, maka dalam penataan ruang yang paling utama diwujudkan adalah
meningkatkan kinerja atau kualitas ruang wilayah dalam upaya melestarikan lingkungan
hidup, menyeidakan produksi barang dan jasa yang cukup serta permukiman yang sehat.
Berdasarkan pendekatan wilayah maka akan dirumuskan visi, misi dan program dalam
pengembangan wilayah dan kawasan.
4.1.1.4 Pendekatan Pertumbuhan Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi sering didefenisikan sebagai pertumbuhan agregatif dari sektor

dalam perekonomian dengan melihat perubahan indikatornya. Sedangkan perkembangan
ekonomi lebih luas cakupannya dari sekedar pertumbuhan ekonomi. Mengingat pada
perkembangan ekonomi yang diamati tidak hanya perubahan indikator agregatif sektor
perekonomian, tetapi juga mengamati apakah terjadi pergeseran struktur perekonomian.
Pada wilayah/daerah yang masih tradisional, umumnya struktur perekonomian sangat

didominasi oleh sektor primer. Perkembangan ekonomi suatu wilayah/daerah dapat dilihat
apabila terjadinya perubahan struktural sektor argraris/tradisional menuju sektor
industri/modern, dalam arti terjadi perubahan/penurunan dominasi sektor/tradisional, di lain
pihak terjadi perubahan/peningkatan dominasi sektor sekunder, tersier.
Pertumbahan dan perkembangan ekonomi sebagai salah satu pendekatan perencanaan

pembangunan terbukti tidak selamanya sesuai untuk diterapkan. Struktur perekonomian

wilayah yang baik adalah terjadinya keseimbangan pertumbuhan dan perkembangan

ekonomi juga harus diimbangi oleh pemberdayaan ekonomi rakyat, sehingga diharapkan
terjadi persaingan yang sehat antara para pelaku ekonomi di suatu wilayah.
Pendekatan ekonomi akan dilakukan melalui 3 (tiga) langkah utama, yaitu:
1. Pertama, mengenali karakteristik kegiatan ekonomi saat ini dan potensi sumber daya
alam yang dapat menunjang kegiatan ekonomi wilayah di masa datang. Dari sini,
selanjutnya dapat dirumuskan sektor/sub sektor potensial yang dapat dijadikan
sektor/sub sektor unggulan di wilayah dikaitkan dengan tujuan dan sasaran
pertumbuhan ekonomi wilayah perencanaan, serta sasaran pertumbuhan ekonomi
regional/kewilayahan.
2. Kedua, mengenali faktor-faktor eksternal yang dapat dimanfaatkan sebagai peluang

untuk meningkatkan kinerja pertumbuhan ekonomi wilayah. Faktor eksternal tersebut
tidak hanya dilihat dalam konteks antar wilayah dalam skala regional, tetapi juga
antara kawasan ekonomi dalam skala yang lebih luas.
3. Ketiga, mengenali perkembangan globalisasi ekonomi (pasar bebas) yang

berlangsung dalam rangka AFTA dan APEC. Pemahaman terhadap ‘milestone’
menuju pasar bebas akan memudahkan penyusunan lebih lanjut skenario dan
agenda pengembangan wilayah kota dalam merespon dan mengantisipasi serta
menyeleraskan kesiapan kota menghadapi fenomena global tersebut.
4.1.1.5 Pendekatan Pembangunan Keberlanjutan
Definisi dasar pembangunan berkelanjutan yang dikemukakan oleh komisi Brundlandt

adalah pembangunan untuk memenuhi keperluan hidup manusia kini dengan tanpa
mengabaikan keperluan hidup manusia masa datang. Pengertian awal ini dikembangkan
oleh UNEP (United Nations Environment Programme) menjadi "memperbaiki kualitas
kehidupan manusia dengan tetap memelihara kemampuan daya dukung sumberdaya alam
dan lingkungan hidup dari ekosistem yang menopangnya."
Suatu pendapat mengatakan bahwa pembangunan berkelanjutan merupakan kemajuan

yang dihasilkan dari interaksi aspek lingkungan hidup, dimensi ekonomi dan aspek sosial
politik sedemikian rupa masing-masing terhadap pola perubahan yang terjadi pada kegiatan
manusia (produksi, konsumsi, dan sebagainya) dapat menjamin kehidupan manusia yang
hidup pada masa kini dan masa mendatang dan disertai akses pembangunan sosial
ekonomi tanpa melampaui batas ambang lingkungan (WCED, 1987). Perlu digarisbawahi
bahwa pengertian keberlanjutan tidak dapat didefinisikan secara mutlak maupun mengikuti

pendekatan atau ukuran pemahaman tertentu, demikian pula dengan keberlanjutan

kebijakannya.
Untuk menjamin berkelanjutannya pembangunan ekonomi dan sosial budaya, ekosistem

terpadu (integrated ecosystem) yang menopangnya harus tetap terjaga dengan baik. Karena
itu aspek lingkungan perlu diinternalisasikan ke dalam pembangunan ekonomi. Secara
sosial, ekosistem ini harus terjaga hingga generasi yang akan datang (inter-generation)
sebagai sumberdaya alam pendukungnya, terutama menghadapi tantangan pertumbuhan
penduduk tinggi yang memacu produksi dan konsumsi. Sementara intra-generasi,
pembangunan ekonomi tidak membuat kesenjangan dalam masyarakat, terjadinya
pemerataan dan kestabilan.
Pembangunan berkelanjutan memiliki tiga matra berikut ini:
a. Keberlanjutan pertumbuhan ekonomi berkaitan dengan fakta bahwa lingkungan

hidup dan berbagai elemen di dalamnya memiliki keterkaitan dan juga memiliki nilai
ekonomi (dapat dinyatakan dengan nilai uang). Pembangunan ekonomi
berkelanjutan dapat mengelola lingkungan hidup dan sumberdaya alam secara
efektif dan efisien dengan yang berkeadilan perimbangan modal masyarakat,
pemerintah dan dunia usaha;
b. Keberlanjutan sosial budaya; pembangunan berkelanjutan berimplikasi terhadap
pembentukan nilai-nilai sosial budaya baru dan perubahan bagi nilai-nilai sosial
budaya yang telah ada, serta peranan pembangunan yang berkelanjutan terhadap
iklim politik serta stabilitasnya. Dalam hal ini juga perlu keikutsertaan masyarakat
dalam pembanguna ekonomi yang berwawasan lingkungan serta mengurangi
kesenjangan antar tingkat kesejahteraan masyarakat;
c. Keberlanjutan kehidupan lingkungan (ekologi) manusia dan segala eksistensinya.
Sebagai penopang pembangunan ekonomi, lingkungan perlu dipertahankan
kualitasnya, karena itu harus dijaga keselarasan antara lingkungan alam dan
lingkungan buatan. Sebagai satu upaya mempertahankan keberlanjutan, setiap
kegiatan diminimasikan dampak lingkungannya, diupayakan menggunakan
sumberdaya alam yang dapat diperbaharui, mengurangi limbah dan meningkatkan
penggunaan teknologi bersih.
Pembangunan berkelanjutan memiliki beberapa konsep yang menjadi landasan berpikir

dalam pengembangannya. Konsep tersebut antara lain sebagai berikut:
a. Pembangunan pada hakikatnya merupakan pelaksanaan proses transformasi

sumberdaya alam, sumberdaya manusia dan sumberdaya pendukung beserta

kombinasi ketiganya yang menghasilkan sesuatu untuk memenuhi kebutuhan

manusia yang sebesar-besarnya;
b. Hasil pembangunan dapat memenuhi kebutuhan generasi sekarang dengan tidak
mengabaikan pemenuhan kebutuhan bagi generasi mendatang (orientasi masa kini
dan masa mendatang);
c. Pemahaman yang baik, tentang implikasi dari masing-masing pelaksanaan kegiatan
pembangunan itu sendiri, baik positif maupun negatif, terhadap elemen hidup dan
tidak hidup dalam lingkungan yang terkena pembangunan, merupakan suatu alat
efektif yang berfungsi mengendalikan. Penerapan nilai-nilai lingkungan hidup
terutama nilai-nilai yang menekankan tentang keselarasan dan keterkaitan yang
terdapat antara manusia dengan alam; berperan sebagai strategi utama;
d. Pengendalian keberlanjutan pemanfaatan ruang dalam pelaksanaan pembangunan
secara sinergis, merupakan suatu bentuk keberlanjutan.
4.1.2 Pendekatan Pelaku Pembangunan
4.1.2.1 Pendekatan Kelembagaan
Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan Rencana Detail Tata
Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow
sebagai suatu dasar dan arahan pembangunan daerah, salah satu aspek penting yang
diatur adalah aspek kelembagaan. Keberhasilan pembangunan daerah tidak dapat
dilepaskan dari keberhasilan perencanaan kelembagaan yang efektif dan efisien.
Pendekatan kelembagaan yang dimaksud adalah identifikasi instansi-instansi

kepemerintahan yang terkait dengan pembangunan daerah baik secara vertikal, yaitu
mengkaji kewenangan, peran dan tanggung jawab dari Pemerintah Pusat, Pemerintah
Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota; ataupun secara horisontal, yaitu mengkaji
kewenanganan, peran dan tanggung jawab instansi pemerintah daerah secara lintas
instansional. Pada tabel diidentifikasi keterlibatan lintas sektor baik ditingkat nasional,
provinsi dan tingkat kabupaten. Tabel ini merupakan acuan dan tidak tertutup kemungkinan
terdapat tambahan instansi lagi sesuai dengan kebutuhan dari pekerjaan ini.
Tabel 4. 1 Identifikasi Keterlibatan Lintas Sektor

No Level Instansi Terkait
1 Tingkat Pusat Badan Perencanaan Pembangunan Nasional
Departemen Dalam Negeri
Departemen Pekerjaan Umum
Departemen Perhubungan
Departemen Energi Dan Sumber Daya Mineral
Departemen Kehutanan
Departemen Transmigrasi dan Tenaga Kerja
Departemen Komunikasi dan Informasi

No Level Instansi Terkait

Sekretariat Negara
2 Tingkat Provinsi Bappeda Provinsi
Dinas Pekerjaan Umum Propinsi
Dinas teknis lainnya
3 Tingkat Kabupaten Bappeda Kabupaten
Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten
Dinas teknis lainnya
Sumber: Hasil Olahan Konsultan, 2015
4.1.2.2 Pendekatan Partisipasi Masyarakat
Pelaksanaan Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan Rencana

Detail Tata Ruang (RDTR) Sekitar Kawasan Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang
Mongondow tidak terlepas dari keterlibatan masyarakat, baik sebagai obyek pembangunan
maupun sebagai subyek pembangunan. Pelibatan peran mayarakat di tingkat
kabupaten/kota meliputi hak, kewajiban dan bentuknya.
Hak masyarakat meliputi:
1. mengajukan inisiatif untuk melakukan penyusunan dan/atau mengevaluasi dan/atau

meninjau kembali dan/atau mengubah RDTR dan/atau peraturan zonasi sesuai
ketentuan peraturan perundang-undangan;
2. berperan memberikan masukan terkait penyusunan RDTR/peraturan zonasi serta
mengetahui proses penyusunan RDTR/peraturan zonasi yang dilakukan pemerintah;
3. memberikan pendapat, saran, dan masukan dalam penentuan tujuan-tujuan arah
pengendalian, pembatasan, dan kelonggaran aturan, serta dalam penetapan peta
zonasi;
4. mengetahui secara terbuka setiap produk rencana tata ruang dan peraturan zonasi
wilayah kabupaten/kota yang bersangkutan;
5. memantau pelaksanaan RDTR/peraturan zonasi yang telah ditetapkan;
6. melaporkan kepada instansi dan/atau pejabat yang berwenang dalam hal
menemukan dugaan penyimpangan atau pelanggaran kegiatan pemanfaatan ruang
yang melanggar RDTR/peraturan zonasi yang telah ditetapkan;
7. mengajukan keberatan terhadap keputusan pejabat yang berwenang terhadap
pembangunan yang dianggap tidak sesuai dengan RDTR/peraturan zonasi; dan
8. mendapat perlindungan dari kegiatan-kegiatan yang merugikan sesuai peraturan
perundang-undangan.
Kewajiban masyarakat meliputi:
1. memberikan informasi, data, dan keterangan secara konkrit dan bertanggung jawab
dalam setiap tahapan penyusunan RDTR/peraturan zonasi; dan

2. berlaku tertib dan mendukung kelancaran proses penyusunan RDTR/peraturan

zonasi.
4.2 SKEMA METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN

Mengacu pad alur pikir pelaksanaan kegiatan, identifikasi pendekatan yang akan digunakan,
maka dirumuskan Skema Metodologi Pelaksanaan Kegiatan yang menjelaskan secara
cukup mendetail mengenai klasifikasi tahapan kegiatan, proses pelaksanaan kegiatan
menurut durasi pelaksanaan, pembahasan yang dilakukan, metode yang digunakan, serta
output tiap tahap kegiatan.
Secara lebih jelas, Skema Metodologi Pelaksanaan Studi Penelitian Kawasan

Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR)
Sekitar Kawasan Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow dapat dilihat
pada gambar berikut ini
Pendekatan dan Metodologi Pekerjaan 4 - 10

Gambar 4. 1 Skema Metodologi Pelaksanaan Kegiatan

4.2.1 Metode Pengumpulan Data dan Informasi (Puldatin)
4.2.1.1 Metode Puldatin Sekunder
Puldatin Sekunder merupakan upaya untuk mendapatkan data dan fakta dari dokumen-
dokumen yang terkait. Kegiatan Puldatin secara Sekunder dilakukan dengan melakukan
inventarisasi data dan informasi dari berbagai instansi terkait di tingkat pusat, tingkat
provinsi dan tingkat Kabupaten / Kota.
4.3.1.2 Metode Puldatin Primer
Puldatin Primer merupakan upaya untuk mendapatkan data dan fakta secara langsung dari
sumbernya. Kegiatan Puldatin secara Primer dilakukan dengan mendatangi kawasan studi
yang telah ditetapkan untuk melakukan:
 Pengamatan dan Perekaman Visual

 Pengukuran secara Langsung
 Wawancara dengan Pihak Terkait.
Terkait dengan pengukuran, terdapat beberapa pengukuran spesifik yang dilakukan, yaitu
pemasangan benchmark, pengukuran GPS, pengukuran sipat datar, pengukuran situasi,
pengukuran obstacle.
A. Metode Pemasangan Benchmark
 Bench Mark (BM) dipasang pada tempat-tempat yang sesuai dengan rencana titik-
titik tetap yang telah ditentukan diatas peta dasar dan masih berada di Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan. Tidak diperkenankan memasang BM pada
Kawasan Permukaan Utama.
 Patok BM dibuat dari campuran beton bertulang dengan dimensi 100 x 30 x 30 cm,
pada bagian tengah atas dipasang titik marker dari batang kuningan berdiameter 10
cm yang berfungsi sebagai tanda posisi serta elevasi, dan diberi tanda pengenal
berupa nomor dan nama di atas marmer berdimensi 15 x 15 cm serta ditanam
sedalam ± 75 cm.
 Bench Mark ditanam 0,75 m sehingga bagian yang berada di atas permukaan tanah
0,25 m. BM ditanam ditempat yang aman dan diupayakan mudah dicari.
 Pemasangan Bench Mark (BM) disesuaikan dengan arah pengembangan kota atau
dengan memperhatikan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten.
Mengenai perletakan Bench Mark (BM) akan dikonsultasikan terlebih dahulu dengan
Pimpro/pemberi Pekerjaan

B. Metode Pengukuran Global Positioning System (GPS)

 Pengamatan dilakukan dengan metode static (Static Positioning), dan selama
pengamatan posisi receiver GPS tidak bergerak
 Penentuan posisi dilakukan dengan menggunakan metode relatif (Differential
Positioning)
 Jumlah receiver GPS yang digunakan dalam satu sesi pengukuran minimal 2 (dua)
set
 Pengamatan dilakukan baseline per baseline
 Data pengamatan posisi yang digunakan adalah data fase
 Jaringan pengukuran yang besar harus dibentuk menjadi loop – loop kecil, dan
jumlah baseline maksimum yang membentuk setiap loop tidak lebih dari 8 (delapan)
baseline
 Baseline yang diamati harus saling menutup dalam suatu loop dan apabila
pengamatan baseline harus dilakukan secara terlepas (metode radial) maka setiap
baseline diamati 2 (dua) kali pada 2 (dua) sesi pengamatan yang berbeda
 Pengamatan suatu jaringan titik-titik GPS dimulai dari suatu baseline yang terikat
langsung dengan titik ikat
 Minimal terdapat satu patok-patok tetap yang dapat dijadikan sebagai titik
ikat/referensi pengukuran GPS yang diketahui koordinatnya dalam sistem WGS –
1984
 Apabila di lokasi udara dan sekitarnya, tidak terdapat patok-patok tetap yang dapat
dijadikan sebagai titik ikat/referensi pengukuran GPS yang diketahui koordinatnya
dalam sistem WGS – 1984, maka:
a. Pengamatan GPS terhadap stasiun CORS-GNSS terdekat;
b. Ruang hitungan yang digunakan adalah WGS – 1984
c. Harga pendekatan koordinat absolut untuk seluruh titik dalam jaringan
ditentukan melalui pengikatan pada satu titik yang koordinatnya ditentukan
melalui:
- Pengukuran menggunakan metode absolut (point) positioning
- Jenis data yang digunakan pseudorange
- Penentuan posisi dilakukan dengan metode Static Positionig
d. Metode perataan yang digunakan adalah perataan jaring bebas
C. Metode Pengukuran Sipat Datar
Pengukuran sipat datar bertujuan untuk menentukan ketinggian titik-titik kerangka dasar
horisontal pemetaan. Titik referensi tinggi ditentukan terhadap titik tinggi nasional (TTG) atau
titik-titik lain yang ketinggiannya dalam sistem nasional/MSL. Jalur Pengukuran Sipat Datar

Primer akan mengikuti jalur Pengukuran Poligon Primer kecuali bila ditemui daerah yang
terjal atau gunung sehingga tidak memungkinkan dilakukan pengukuran waterpass, maka
akan menggunakan cara trigono-metris.
Adapun spesifikasi teknis pengukurannya, yaitu:
 Alat yang digunakan adalah waterpass tipe automatic level instrument.
 Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon utama.
 Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah, bawah).
 Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis bidik dengan
menggunakan basis 100 meter.
 Usahakan jumlah slag perseksi genap.
 Pada waktu pembidikan akan diusahakan agar jarak belakang ke (∑DB) sama
dengan jumlah jarak ke muka (∑DM) apabila DB   DM, hasil hitungan beda tinggi
perlu dikoreksi.
 Jarak pembacaan dari alat water pass ke rambu maksimum 50m.
 Pada jalur yang tertutup pengukuran harus dilakukan pergi dan pulang, sedangkan
pada jalur yang terbuka harus double stand dan pulang pergi
 Rambu harus diberi alas atau Straatpot, kecuali pada patok kayu dan BM.
 Dalam pengukuran waterpass, rambu-rambu harus diguna-kan secara selang-seling
sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu yang diamati pada
titik akhir.
 Tinggi BM dari permukaan tanah harus diukur.
 Salah penutup maksimum 8D mm dimana : D adalah jumlah jarak dalam satuan
Km.
D. Meode Pengukuran Situasi

 Alat yang digunakan adalah theodolit dengan ketelitian pem-bacaan 1’ (satu menit)
 Pengukuran situasi detail dilakukan dengan metode tachi-metri.
 Semua tampakan yang ada baik yang alamiah maupun buatan manusia harus diukur
dengan teliti dan benar.
 Pangukuran situasi dilakukan pada areal Bandar Udara, alat bantu navigasi
penerbangan dan obyek obstacle.
E. Metode Pengukuran Obstacle

Pengukuran obstacle bertujuan untuk mengetahui posisi dan ketinggian bangunan/benda
tumbuh disekitar Bandar Udara yang membahayakan atau diduga dapat membahayakan
Keselamatan Operasi Penerbangan.
1. Pengukuran Posisi Obyek Obstacle

 Alat yang digunakan theodolit dengan ketelitian pemba-caan 1” (satu detik)

 Basis pengukuran diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama (BM).
 Pengukuran posisi horizontal obstacle dilakukan dengan metode mengikat
kemuka.
 Pengukuran posisi horisontal obstacle dapat dilakukan dengan Global Positioning
System (GPS).
2. Pengukuran Ketinggian Obyek Obstacle
 Pengukuran tinggi obstacle dilakukan dengan metode trigonometri
 Pengukuran sudut vertikal dilakukan 2 (dua) seri dengan ketelitian sudut 10”
(detik).
 Tinggi muka tanah obyek obstacle terhadap ketinggian referensi ditentukan
dengan melakukan pengukuran sipat datar, dengan ketelitian sipat datar
sekunder.
4.2.2 Metode Kompilasi Data
Semua data dan informasi yang telah diperoleh dari hasil kegiatan pengumpulan data dan
survai kemudian dikompilasikan. Pada dasarnya kegiatan kompilasi data ini dilakukan
dengan cara mentabulasi dan mengsistematisasi data-data tersebut dengan menggunakan
cara komputerisasi.
Hasil dari kegiatan ini adalah tersusunnya data dan informasi yang telah diperoleh sehingga
akan mempermudah pelaksanaan kegiatan selanjutnya yaitu analisis. Penyusunan data itu
sendiri akan dibagi atas dua bagian
Metoda pengolahan dan kompilasi data yang dipergunakan adalah sebagai berikut :
1. Mengelompokan data dan informasi menurut kategori aspek kajian

2. Menyortir data-data setiap aspek tersebut agar menjadi sederhana dan tidak
duplikasi
3. Mendetailkan desain pengolahan dan kompilasi data dari desain studi awal sehingga
tercipta form-form isian berupa tabel-tabel, konsep isian,
4. Mengisi dan memindahkan data yang telah tersortir ke dalam tabel-tabel isian
5. Melakukan pengolahan data berupa penjumlahan, pengalian, pembagian,
prosentase dan sebagainya baik bagi data primer maupun sekunder
Setelah seluruh tabel terisi, maka langkah selanjutnya adalah membuat uraian deskriptif
penjelasannya ke dalam suatu laporan yang sistematis per aspek kajian dan menuangkan
informasi kedalam analisis konsep-konsep.

4.2.3 Metode Pengolahan Data
Setelah dilakukan kompilasi data, maka data - data tersebut dilakukan pengolahan dan
analisis. Terkait dengan pengolahan data, terdapat beberapa data yang diolah, yaitu data
hasil pengukuran GPS, dan data pengukuran kerangka dasar dan obstacle
A. Metode Pengolahan Data Hasil Pengukuran GPS
Hasil pengukuran GPS diolah dengan ketentuan sebagai berikut:
 Vektor baseline yang akan digunakan sebagai masukan pada perataan jaring harus
memenuhi persyaratan sebagai berikut :
a. Selisih dari double difference float dengan double difference fix dalam
komponen panjang maksimal 6,6 Cm.
b. Dari ketiga solusi yang dihasilkan oleh perangkat lunak pemrosesan baseline,
maka double difference fix yang dijadikan masukan pada perangkat lunak
perataan jaring.
c. Ratio yang terdapat pada hasil double difference fix minimal 3.
d. Standar deviasi dari masing-masing komponen vektor baseline tidak boleh
lebih dari 3 Cm.
 Kontrol kualitas hasil perataan jaring dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :
a. Standar residu dianggap baik apabila berada pada selang interval -2,5
sampai 2,5.
b. Test faktor variansi dilakukan dengan menggunakan tingkat derajat
kepercayaan (Confidence Level Used) sebesar 95%.
B. Metode Pengolahan Data Pengukuran Kerangka Dasar dan Obstacle
1. Tahap Perhitungan Poligon

Menghitung Salah Penutup (SP) sudut, digunakan rumus :
SP = ( z - n . 180°)
Dimana :
SP : Salah Penutup Sudut.
Z : Sudut-sudut poligon.
N : Jumlah titik poligon.
Salah Penutup Sudut maksimum 10” n.

Hitungan Perataan, dengan menghitung perataan koordinat dalam system UTM

maupun ACS, pada poligon digunakan metode Bowdith, dengan kesalahan
memanjang dan kesalahan melintang maksimum 8 D mm, dimana D adalah jarak titik
awal dan titik akhir poligon dalam kilometer.
2. Tahapan Perhitungan Sipat Datar

Proses hitungan sipat datar utama adalah sebagai berikut :
 Menghitung beda tinggi dan jarak per seksi hitungan beda tinggi dilakukan dari
data pengukuran pergi – pulang.
 Jumlah jarak per seksi dihitung dengan menjumlahkan jarak kebelakang dan ke
depan setiap slag.
 Menghitung salah penutup
 Tinggi definitive sipat datar utama dihitung dengan menggunakan metode

perataan biasa. Hitungan dilakukan dengan menggunakan Personal Computer
(PC).
3. Tahap Perhitungan Situasi Detail

Seperti yang telah dijelaskan dimuka bahwa pengukuran situasi detail menggunakan
metode Tachimetri. Dalam hal ini dihitung tinggi dan posisinya dengan mengikatkan
ketitik poligon / sekunder dan titik sipat datar utama / sekunder. Hitungan dilakukan
dengan menggunakan Personal Computer (PC).
4. Tahap Perhitungan Obstacle
Hasil pengukuran obstacle dihitung tinggi dan posisinya dengan mengikatkan ke titik
poligon dan titik sipat datar. Hitungan posisi obstacle dilakukan dengan cara hitungan
sipat kemuka (intersection), sedangkan ketinggian obstacle dihitung dengan
menggunakan metode trigonometris, sedangkan ketinggian muka tanah obstacle
dihitung dengan metode sipat datar.
4.2.4 Metode Kajian Literatur
4.2.4.1 Umum
Kajian literatur merupakan kajian terhadap suatu ide, gagasan ataupun konsep yang
mengacu pada beberapa jenis literatur terkait. Kajian penting yang berkaitan secara
langsung dengan pokok bahasan biasanya dibahas sebagai subtopik yang lebih rinci dan
mendalam agar lebih mudah dibaca. Bagian yang kurang penting biasanya dibahas secara
singkat.

Maksud dari kajian literatur adalah untuk mengidentifikasi ide, gagasan ataupun konsep
yang bersumber dari daftar pustaka tertentu agar dapat dikembangkan ataupun digunakan
dalam suatu penyelesaian hasil kajian terkait. Untuk mencapai maksud tersebut, maka
diperlukan upaya inventarisasi daftar pustaka yang akan sesuai dengan konteks pokok
kajian, melakukan satiran dari daftar pustaka yang digunakan, dan selanjutnya menjabarkan
atau membahas substansi dari satiran yang digunakan.
Dalam melakukan kajian literatur, terdapat beberapa kegiatan yang dilakukan, yaitu:
1. inventarisasi daftar pustaka yang akan sesuai

2. melakukan satiran dari daftar pustaka
3. menjabarkan atau membahas substansi dari satiran
Inventarisasi daftar pustaka yang sesuai dilihat dari kriteria dalam daftar pustaka maupun
kriteria di luar daftar pustaka.
Kriteria dalam daftar pustaka meliputi:
1. Topik di mana isi dokumen berhubungan dengan pokok kajian

2. Disiplin ilmu atau subyek area di mana daftar pustaka mempunyai disiplin ilmu yang
sama dengan pokok kajian
3. Keklasikan/kepeloporan, suatu dokumen berisi informasi yang sangat substansial di
bidangnya, karena memuat teknik, metode, atau teori yang dipakai sepanjang waktu.
4. Nama jurnal dan bentuk dokumen.
5. Pengarang di mana pengaran daftar pustaka adalah orang yang menjadi figur dalam
bidangnya
6. Novelty/kebaruan, daftar pustaka disitir karena memuat informasi baru atau informasi
yang belum diketahui.
7. Penerbit di mana reputasi institusi penerbit dapat menjamin mutu daftar pustaka
yang diterbitkannya.
8. Recency/kemutakhiran. Kemutakhiran berkaitan dengan waktu penerbitan daftar
pustaka.
Kriteria di luar daftar pustaka meliputi:
1. Kemudahan dalam mendapatkan daftar pustaka.

2. Syarat khusus, seperti kesesuaian bahasa dalam daftar pustaka dengan
kemampuan penguasaan bahasa orang yang menyatir.
3. Kendala waktu daftar pustaka yang dianggap relevan sebagai rujukan terkadang
tidak dapat digunakan karena waktu yang terbatas, seperti halaman terlalu tebal
sehingga tidak sempat terbaca

Literatur terdiri dari berbagai jenis menurut klasifikasinya, namun dalam konteks kajian
umumnya yang digunakan adalah klasifikasi daftar pustaka menurut kedalaman analisisnya.
Jenis literatur menurut klasifikasi tersebut terdiri dari:
1. Daftar Pustaka primer

Daftar Pustaka primer adalah karya tulisan asli yang memuat kajian mengenai
sebuat teori baru, atau penjelasan suatu gagasan dalam berbagai bidang. Daftar
Pustaka primer bisa berupa artikel majalah ilmiah, laporan penelitian, disertasi,
paten, standard, makalah seminar dan peraturan perundang-undangan.
2. Daftar Pustaka sekunder
Daftar Pustaka sekunder merupakan daftar pustaka yang berisi informasi mengenai
literatur primer. Daftar Pustaka sekunder menawarkan daftar pustaka primer dengan
cara meringkas atau menbuat indeks, jadi daftar pustaka sekunder tidak berisi
pengetahuan baru, melainkan hanya mengulang dan menata pengetahuan yang
sudah ada. Daftar Pustaka ini termasuk dalam jenis koleksi referensi seperti kamus,
ensiklopedi, thesaurus, direktori, majalah abstrak, majalah indeks, bibliografi, hasil
kajian literatur lainnya, termasuk juga pangkalan data.
3. Daftar Pustaka tersier
Daftar Pustaka tersier adalah daftar pustaka yang memuat informasi yang
merupakan petunjuk untuk memperoleh daftar pustaka sekunder. Yang termasuk
daftar pustaka tersier adalah bibliografi dari bibliografi, direktori dari direktori dan lain
- lain
4.2.4.2 Daftar Pustaka yang Digunakan
Dalam kegiatan kegiatan ini, daftar pustaka yang digunakan adalah daftar pustaka yang
terkait dengan:
1. substansi teoretis KKOP dan penataan ruang

2. kebijakan dan peraturan perundangan terkait KKOP dan penataan ruang
3. potensi dan permasalahan penataan kawasan sekitar bandara beserta konsep
penyelesaiannya
4. aspek fisik dan lingkungan kawasan sekitar bandara
5. intensitas dan elemen sekitar bandara
6. sarana prasarana sekitar bandara
4.2.5 Metode Pemetaan
Dalam pembuatan peta, terdapat beberapa tahapan kegiatan, yaitu:
1. Mendefinisikan kebutuhan pembuatan peta

Definisi kebutuhan pembuatan peta didasarkan pada jenis, skala, serta tujuannya.
Pembuatan peta profil wilayah tentu berbeda dengan pembuatan peta rencana.
Skala peta yang akan dibuat tentu menentukan input atau sumber peta.
2. Mengidentifikasi sumber data dan peta yang relevan

Tahapan ini dilakukan, sebagai dasar untuk mendapatkan input peta. Dalam
mengidentifikasi sumber data dan peta yang relevan, harus mempertimbangkan
atribut data dan peta yang dibutuhkan, sesuai dengan identifikasi kebutuhan
pembuatan peta. Beberapa sumber peta yang relevan untuk peta tata ruang adalah
BIG, BPN, dan LAPAN.
3. Memasukkan data atribut dan peta serta pengecekan georeference (jika diperlukan)
Tahapan kegiatan ini dilakukan sebagai tahap awal proses pemetaan. Tujuan dari
tahapan ini adalah mendapatkan obyek peta yang siap diproses. Seringkali dalam
tahapan ini, juga dilakukan pengecekan georeference, untuk mencocokkan peta
dasar dengan kondisi nyata di lapangan.
4. Proses Perbaikan Peta dan Penambahan Peta jika diperlukan

Tahapan ini adalah tahapan kegiatan setelah peta dasar untuk kegiatan pemrosesan
peta telah tersedia. Perbaikan dan penambahan peta pada dasarnya merupakan
koreksi peta, hasil pengecekan georeference.
5. Proses Analisis Peta

Tahapan ini merupakan tahap pilihan, seandainya peta yang akan dihasilkan adalah
peta analisis, yang membutuhkan teknik analisis tertentu (overlay, buffering, dan
lainnya).
6. Proses Tata Letak Peta Sesuai Standar BIG

Tahapan ini merupakan tahapan lanjutan dari tahap analisis ataupun langsung dari
tahap perbaikan peta. Proses ini merupakan bagian dari proses layout peta.
Terdapat beberapa standar layout yang sering digunakan.
7. Proses Penambahan Legenda, Simbol, Notasi, Grid, Judul, Mata Angin, Sumber
Peta, Skala Sesuai Standar yang berlaku.
Tahapan ini merupakan finalisasi kegiatan pemetaan dan merupakan bagian dari
proses layout.
8. Peta Disimpan Dalam File Proyek

Peta yang sudah selesai dibuat, harus disimpan dalam file proyek dengan nama
yang disesuaikan menurut nama kegiatan pemetaan yang dilakukan.
9. Pencetakan ke Hardcopy

Pencetakan ke hardcopy dilakukan jika peta yang diinginkan harus dalam bentuk
hardcopy. Pencetakan disesuaikan dengan skala yang diinginkan, bisa berupa skala
besar, sedang, ataupun kecil.
10. Konversi ke Softcopy (jpg, bmp, dan lain-lain)

Konversi ke Softcopy dilakukan jika peta yang dihasilkan berupa gambar dengan
format jpg, bmp, atau format gambar lainnya.
Definisi Kebutuhan
Pembuatan Peta
Atribut Data dan Indentifikasi Sumber Data dan

Peta dari Peta yang Relevan
Instansi Terkait
Proses Pemasukan Data Atribut dan Peta,

jika Diperlukan Pengecekan Georeference
Proses Perbaikan Peta dan Penambahan

Peta jika diperlukan
Proses Analisis Peta
Proses Tata Letak Peta Sesuai

Standar BIG
Proses Penambahan Legenda, Simbol, Notasi, Grid, Judul,

Mata Angin, Sumber Peta, Skala Sesuai Standar yang
berlaku.
Peta Disimpan Dalam File Proyek
Pencetakan Konversi ke Softcopy

(jpg, bmp, dll)
ke Hard Copy
Gambar 4. 2 Tahapan Pembuatan Peta

4.2.6 Metode Analisis Fisik Dasar
Metode analisis fisik dasar diuraikan menurut aspeknya, sebagai berikut:
A. Analisis Topografi
Analisis topografi berfungsi untuk melihat kemiringan atau kelerengan lahan sehingga
nantinya dapat diketahui kawasan-kawasan mana yang strategis untuk pengembangan
tapak dan kawasan-kawasan bukan untuk pengembangan tapak. Analisis topografi ini
digunakan untuk mengetahui kemampuan daya dukung lahan.
Gambar 4. 3 Orientasi Bangunan Terhadap Topografi

Sumber: Identifikasi Konsultan, 2015
Gambar di atas merupakan contoh orientasi terhadap topografi (vista), kemiringan lahan
mempengaruhi orientasi bangunan. Posisi di lembah, lereng atau di puncak bukit
memberikan alternatif orientasi pada bangunan. Dari alternatif tersebut dipilih orientasi
paling bagus untuk bangunan nantinya.
B. Analisis Klimatologi
Analisis klimatologi merupakan analisis orientasi bangunan yang didasarkan pada iklim.
Terdapat tiga hal yang harus dianalisis pada pertimbangan iklim, yaitu arah matahari,
arah angin dan suhu.
1) Orientasi Terhadap Matahari
Orientasi terhadap matahari selalu berguna untuk dipertimbangkan. Faktor

utama yang menentukan adalah terutama pada letak lintang, sedangkan yang
kedua adalah oleh keadaan setempat. Orientasi terhadap sinar matahari paling
berhasil apabila matahari menyinari bagian basah (bagian belakang) di pagi hari
dan mencapai sebagian ruangan di sore hari. Walaupun tidak ada aturan mutlak,
pada umumnya diketahui bahwa bangunan-bangunan harus ditempatkan
dengan sumbu memanjang ke arah timur ke barat daya dengan sudut 300

sampai 600 ke utara. Orientasi demikian memungkinkan sebagian sinar matahari

untuk mengeringkan tanah di sisi utara bangunan.
Gambar 6.3
Orientasi Bangunan Terhadap Sinar Matahari
Gambar 4. 4 Orientasi Bangunan Terhadap Sinar Matahari

2) Orientasi Arah Angin
Angin terdiri dari gerakan udara. Angin ditandai oleh tiga variabel, yaitu velositas
atau kecepatan, arah dan derajat keseragaman atau turbulensi. Angin adalah
faktor iklim yang paling dipengaruhi oleh topografi.
Gambar 4. 5 Contoh Pembentangan Lahan Oleh Angin


3) Suhu dan Kelembaban
Suhu/kelembaban pengaruhnya di dalam mengurangi suhu efektif dari sebuah

tapak melalui penyejukan dan penguapan. Semakin turbulen angin, semakin
banyak dihasilkan penyejukan. Pada proses penguapan/evaporasi, panas
dibuang bersama uap air, apabila tidak ada uap air, angin menjadi kering.
Akibatnya semakin banyak permukaan tanah yang tidak ada tanamannya,
semakin besar daya alamiah yang diperlukan untuk menyejukkan tapak.
C. Analisis Hidrologi
Jenis dan kualitas air pada suatu tapak juga merupakan sumber daya visual dan
rekreasi yang penting. Akan tetapi yang lebih penting adalah pertimbangan sistem
hidrologis atau tata air yang saling berkaitan. Pada analisis hidrologi yang dianalisis
adalah arah lintasan air. Dari sini akan ditemukan daerah genangan, sungai, daerah
puncak atau garis punggung dimana arah aliran air terpecah dan terbentuklah pola
drainase.
Kondisi hidrologi merupakan gambaran tata air pada suatu wilayah yang meliputi sungai
(bentuk, pencabangan, kedalaman, daerah tangkapan hujan, debit, arus), danau (luas,
kedalaman, elevasi muka air), air tanah (kedalaman, akifer, tekanan) dan kualitas air.
Kondisi hidrologi dipengaruhi oleh topografi dan geomorfologi wilayah. Penggambaran
kondisi hidrologi dapat dinyatakan dengan peta tematik hidrologi.
4.2.7 Metode Analisis Daya Dukung Lahan
Peta daya dukung lahan merupakan peta tematik sebagai hasil analisis yang dilakukan
untuk mengetahui kesesuaian pemanfaatan (ruang) fisik alamiah guna memberikan deliniasi
fungsi lindung dan fungsi budidaya pada suatu kawasan. Secara spesifik kegiatan
fungsional atas lahan tersebut diklasifikasikan berdasarkan kemampuan lahannya. Dalam
kepentingan studi ini Sistem Klasifikasi Kemampuan Lahan menurut SK MENTAN No.
837/Kpts/UM/1980 dan No.683/Kpts/UM/II/1981, digunakan sebagai pedoman analisis fisik
dasar.

Gambar 4. 6 Pola Pikir Analisis Daya Dukung Lahan

Metode Super impose digunakan dengan variabel-variabel fisik dasar dalam bentuk peta-
peta sebagai input-nya. Peta-peta yang dimaksud adalah hasil analisis dari masing-masing
variabel fisik dasar, yakni kelerengan, hidrologi, jenis tanah dan geologi, klimatologi dan
kedalaman efektif tanah. Untuk lebih jelasnya lihat diagram berikut ini.
Peta Peta Peta JenisTanah Klimatolo

Topografi Hidrologi
SUPER IMPOSE
Analisis Kesesuaian
Lahan
Daerah layak Daerah Daerah tidak

Wilayah layak layak
Rencana terbatas dikembangkan
Gambar 4. 7 Pola Pikir Metode Superimpose Peta dalam Analisis Daya Dukung
Sumber: Konsultan, 2015

4.2.8 Metode Analisis Pola Penggunaan Tanah/ Analisis Lahan
Analisis pola penggunaan tanah ini merupakan bahasan tentang peninjauan kondisi
penggunaan tanah saat ini berdasarkan hasil survey primer dan sekunder yaitu dengan cara
mengamati kesesuaian lahan bagi setiap peruntukan. Hasil analisis ini akan digunakan
sebagai dasar acuan untuk membuat rencana distribusi penggunaan tanah. Hasil ini juga
akan dijadikan dasar arahan yang tepat dalam menentukan peruntukan bangunan/tapak.
Analisis ini meliputi:
 Analisis kawasan perumahan
 Analisis kawasan pendidikan
 Analisis kawasan perkantoran
 Analisis kawasan perdagangan dan jasa
 Analisis kawasan pertanian
 Dan lainnya.
Komponen intensitas penggunaan lahan di dalam suatu ruang perkotaan digunakan untuk
mengidentifikasi tingkat kepadatan atau intensitas suatu kawasan yang merupakan indicator
perlu tidaknya diadakan pengaturan-pengaturan bangunan seperti pengaturan (Chiara,
1984):
1. Koefisien dasar bangunan (KDB);
2. Koefisien lantai bangunan (KLB);
3. Tinggi bangunan;
4. Open space ratio;
5. Recreation space ratio;
6. Livability space ratio.
Formula untuk menghitung KDB adalah:
KDB = Total luas lantai

Total luas lahan
Formula untuk mengetahui kondisi intensitas penggunaan lahan adalah:

1,903  log KLB
IPL 
0,301
IPL : Intensitas Penggunaan Lahan
KLB : Koefisien Lantai Bangunan
Bersama-sama KDB dapat ditentukan tinggi bangunan sebagai berikut:

Tinggi Bangunan = Total Luas Lantai x Tinggi Tiap Lantai
Luas Lantai Dasar

4.2.9 Metode Analisis Tingkat Kemampuan Pelayanan Fasilitas
Tingkat pelayanan fasilitas umum diukur dengan cara mengkaji kemampuan suatu jenis
fasilitas dalam melayani kebutuhan penduduknya. Dalam hal ini, fasilitas umum yang
memiliki tingkat pelayanan 100% mengandung arti bahwa fasilitas tersebut memiliki
kemampuan pelayanan yang sama dengan kebutuhan penduduknya. Untuk mengetahui
kelengkapan fasilitas umum suatu bagian wilayah, dihitung tingkat pelayanannya dengan
menggunakan rumus:
d ij b j
TP  X 100%
C is
dimana:
TP = tingkat pelayanan fasilitas i di kawasan j
dij = jumlah fasilitas i di kawasan j
bij = jumlah penduduk di kawasan j
Cis = jumlah fasilitas i persatuan penduduk menurut standar penentuan fasilitas
untuk kawasan
Dengan perhitungan ini, dapat diketahui tingkat pelayanan setiap fasilitas, kecuali untuk
fasilitas peribadatan, dimana perbedaan terletak pada jumlah penduduk pada kawasan yang
diamati, yaitu bj diganti oleh jumlah penduduk menurut agama.
4.2.10 Metode Analisis Kebutuhan Sarana
Metode analisis kebutuhan sarana digunakan untuk mengidentifikasi kebutuhan sarana

perkotaan di Kawasan Perkotaan hingga akhir tahun rencana. Kebutuhan sarana yang
dimaksud adalah jumlah maupun arahan lokasinya.
Analisis kebutuhan sarana dilakukan dengan mengacu pada SNI 03-1733-2004 tentang
Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan. SNI tersebut berlaku untuk:
1. perencanaan sarana lingkungan perumahan baru

2. perencanaan sarana lingkungan perumahan yang telah berkembang secara
terencana
3. perencanaan sarana lingkungan perumahan yang telah berkembang secara tidak
terencana
Dalam analisis jumlah kebutuhan sarana, dilakukan perbandingan antara jumlah penduduk
hasil proyeksi dengan standar kebutuhan sarana menurut jumlah penduduk atau
diidentifikasi kebutuhan minimal untuk setiap wilayah pelayanan (RT hingga kecamatan).
Sementara untuk arahan lokasinya merumuskan lokasi sesuai dengan kriteria lokasi untuk
masing – masaing sarana perkotaan.
Adapun standar kebutuhan untuk masing-masing sarana perkotaan adalah sebagai berikut:

Tabel 4. 2 Standar Kebutuhan Sarana Pemerintahan dan Pelayanan Umum

JUMLAH RADIUS
SKALA LUAS LAHAN
NO. JENIS SARANA PENDUDUK PENCAPAIAN
PELAYANANAN MINIMAL (m2)
PENDUKUNG (m’)
1 Balai Pertemuan 2.500 300 500
RW
2 Pos Hansip 2.500 12 500
3 Parkir Umum 100 500
4 Kantor Kelurahan 30.000 1.000 -
5 Pos Kantib 30.000 200 -
6 Pos Pemadam 30.000 200 -
Kelurahan
Kebakaran
7 Agen Pelayanan Pos 30.000 72 -
8 Loket Pembayaran Air 30.000 60 -
Bersih / Air Minum
9 Loket Pembayaran 30.000 60 -
Listrik
10 Parkir Umum 30.000 500 -
11 Kantor Kecamatan 120.000 2.500 -
12 Kantor Polisi 120.000 1.000 -
Kecamatan
13 Pos Pemadam 120.000 1.000 -

Kebakaran
14 Kantor Pos Pembantu 120.000 500 -
15 Balai Nikah / KUA 120.000 750 -
16 Parkir Umum 120.000 2.000 -
Sumber: SNI 03-1733-2004
Tabel 4. 3 Standar Kebutuhan Sarana Pendidikan

JUMLAH RADIUS
LUAS LAHAN
MINIMAL (m2)
PENDUKUNG (m’)
1 Taman Kanak – kanak 1.250 500 500
2 Sekolah Dasar 1.600 2.000 1.000
3 SLTP / sederajat 4.800 9.000 1.000
4 SLTA / sederajat 4.800 12.500 3.000
5 Taman Bacaan 2.500 150 1.000
Sumber: SNI 03-1733-2004
Tabel 4. 4 Standar Kebutuhan Sarana Kesehatan

JUMLAH RADIUS
SKALA LUAS LAHAN
PENDUKUNG (m’)
1 Posyandu - 1.250 60 500
2 Tempat Praktek Dokter - 5.000 - 1.500
3 Balai Pengobatan
RW 2.500 300 1.000
Warga
4 BKIA / Klinik Bersalin 30.000 3.000 4.000
Kelurahan
5 Puskesmas Pembantu
dan Balai Pengobatan 30.000 300 1.500
Lingkungan
6 Apotek / Rumah Obat 30.000 250 1.500
7 Puskesmas dan Balai
Kecamatan 120.000 1.000 3.000
Pengobatan
Sumber: SNI 03-1733-2004

Tabel 4. 5 Standar Kebutuhan Sarana Peribadatan

JUMLAH RADIUS
SKALA LUAS LAHAN
PENDUKUNG (m’)
1 Musholla / Sarana
RT 250 100 100
Peribadatan lainnya
2 Masjid Warga / Sarana
RW 2.500 600 1.000
Peribadatan lainnya
3 Masjid Lingkungan /
Sarana Peribadatan Kelurahan 30.000 3.600 1.000
lainnya
4 Masjid Kecamatan /
Sarana Peribadatan Kecamatan 120.000 5.400 3.000
lainnya
Sumber: SNI 03-1733-2004
Tabel 4. 6 Standar Kebutuhan Sarana Perdagangan dan Jasa

JUMLAH RADIUS
SKALA LUAS LAHAN
PENDUKUNG (m’)
1 Toko / Warung RT 250 100 300
2 Pertokoan - 6.000 3.000 2.000
3 Pusat Pertokoan +
Kelurahan 30.000 10.000 -
Pasar Lingkungan
4 Pusat Perbelanjaan
Kecamatan 120.000 36.000 -
dan Niaga
Sumber: SNI 03-1733-2004
Tabel 4. 7 Standar Kebutuhan Sarana Sosial Budaya

JUMLAH RADIUS
SKALA LUAS LAHAN
PENDUKUNG (m’)
1 Balai Warga / Balai
RW 2.500 100 100
Pertemuan
2 Balai Serbaguna / Balai Kelurahan
30.000 500 100
Karang Taruna
3 Gedung Serbaguna Kecamatan 120.000 3.000 100
4 Gedung Bioskop 120.000 2.000 100
Sumber: SNI 03-1733-2004
Tabel 4. 8 Standar Kebutuhan Sarana Ruang Terbuka, Taman dan Lapangan Olahraga
JUMLAH RADIUS
SKALA LUAS LAHAN
PENDUKUNG (m’)
1 Taman / Tempat Main RT 250 250 100
2 Taman / Tempat Main RW 2.500 1.250 1.000
3 Taman dan Lapangan
Kelurahan 30.000 9.000 -
Olahraga
4 Taman dan Lapangan
120.000 24.000 -
Olahraga
Kecamatan
4 Kuburan / Pemakaman
120.000 - -
Umum
Sumber: SNI 03-1733-2004

4.2.11 Metode Analisis Aksesibilitas
Faktor kemudahan pencapaian baik dalam hubungan keterkaitan antar bagian wilayah
dalam kawasan perencanaan, ataupun antar komponen dalam bagian wilayah, sangat
menentukan intensitas interaksi antar bagian wilayah maupun antar komponen pembentuk
wilayah, serta struktur tata ruang yang direncanakan.
Metoda ini merupakan upaya untuk mengukur tingkat kemudahan pencapaian antar
kegiatan, atau untuk mengetahui seberapa mudah suatu tempat dapat dicapai dari lokasi
lainnya. Pada dasarnya model ini merupakan fungsi dari kualitas prasarana penghubung
unit kegiatan yang satu dengan lainnya per satuan jarak yang harus ditempuh. Model
persamaannya adalah sebagai berikut:
FKT
A
d
dimana:
A = Nilai aksesibilitas
F = Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal)
T = Kondisi jalan (baik, sedang, buruk)
D = Jarak antara kedua unit kegiatan
Metoda lainnya, yaitu Indeks Aksesibilitas, yang memiliki persamaan:
E j
A ij  b
d ij 
dimana:
Aij = Indeks aksesibilitas
Ej = Ukuran aktifitas
dij = Jarak tempuh (jarak geografi atau waktu tempuh)
b = Parameter
Langkah selanjutnya adalah menghitung potensi pengembangan, yaitu dengan cara
mengkalikan indeks aksesibilitas dengan luas kawasan yang mungkin untuk dikembangkan,
yaitu:
Di = Ai * Hi
dimana:
Di = potensi pengembanga di kawasan i
Ai = indeks aksesibilitas dari kawasan i
Hi = luas kawasan yang mungkin dikembangkan di kawasan i

Potensi masing-masing kawasan dihitung dan dijumlahkan untuk memperoleh potensi

seluruh kawasan. Dari potensi keseluruhan ini, maka potensi relatif masing-masing
kawasan terhadap keseluruhan kawasan (wilayah) dapat diketahui, atau secara matematis
dapat dirumuskan sebagai berikut:
D i
D r 
iD i
dimana:
Dr = potensi pengembangan (relatif)
Di = potensi pengembangan di kawasan i
iDi = jumlah seluruh potensi pengembangan
Selanjutnya untuk menentukan jumlah penduduk yang akan dialokasikan pada masing-
masing kawasan yang potensial adalah dengan cara mengkalikan hasil proyeksi total
penduduk untuk masa mendatang dengan Di, yang secara matematis dapat dirumuskan:
D i
P i  P total x
iD i
dimana:
Pi = jumlah penduduk yang dapat dialokasikan di kawasan I
Ptotal = jumlah penduduk seluruhnya
Di/iDi = potensi relatif kawasan i
Metoda lain yang cukup mudah penggunaannya yang hingga kini masih dipergunakan
adalah Metoda Perkiraan Kebutuhan. Pada model ini,digunakan standar-standar yang
dapat digunakan untuk memperkirakan kebutuhan sarana dan prasarana yang memiliki
implikasi terhadap kebutuhan ruang. Beberapa standar yang digunakan antara lain
mengacu pada pedoman standar lingkungan permukiman kota, pedoman standar
pembangunan perumahan sederhana, peraturan geometris jalan raya dan jembatan dan
lain-lain.
4.2.12 Metode Analisis Teknis KKOP
Metode analisis teknis KKOP dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Analisis data untuk penetapan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di

kawasan sekitarnya meliputi :
a. Kawasan rancangan pendaratan dan lepas landas dibatasi oleh tepi dalam yang
berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung
landasan dengan lebar tertentu (sesuai klasifikasi landasan) pada bagian dalam,

kawasan ini melebar ke arah luar secara teratur dengan sudut pelebaran tertentu
(sesuai klasifikasi landasan) serta garis tengah bidangnya merupakan
perpanjangan dari garis tengah landasan dengan jarak mendatar tertentu dan
akhir kawasan dengan lebar tertentu.
b. Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam yang
berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama dengan lebar tertentu (sesuai
klasifikasi landasan). Kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis
tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landasan sampai lebar
tertentu (sesuai klasifikasi landasan) dan jarak mendatar 2000 meter dari ujung
permukaan utama.
c. Kawasan di bawah permukaan transisi dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit
dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan,
kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar tertentu (sesuai klasifikasi
landasan) dengan kemiringan tertentu (sesuai klasifikasi landasan).
d. Kawasan di bawah permukaan horizontal-dalam dibatasi oleh lingkaran dengan
radkius tententu (sesuai klasifikasi landasan) dari titik tengah tiap ujung
permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang
berdekatan, tetapi kawasan ini tidak termasuk di bawah permukaan transisi.
e. Kawasan di bawah permukaan kerucut dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah
permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar tertentu (sesuai
klasifikasi landasan) dengan kemiringan tertentu (sesuai klasifikasi landasan).
f. Kawasan di bawah permukaan horizontal-luar dibatasi oleh lingkaran dengan
radius 15.000 meter dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik
garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan, tetapi kawasan ini tidak
termasuk kawasan di bawah permukaan transisi, kawasan di bawah permukaan
horizontal dalam, kawasan di bawah permukaan kerucut.
g. Kawasan di Sekitar Alat Bandu Navigasi Penerbangan, sesuai dengan alat
bandu navigasi yang ada di Bandara Lalow Kabupaten Bolaang mongondow.
2. Penetapan batas-batas ketinggian pada Keselamatan Operasi Penerbangan di
Bandara dan sekitarnya dilakukan dengan ketentuan teknis sebagai berikut :
a. Batas-batas ketinggian pada kawasan pendekatan dan lepas landas ditentukan

oleh ketinggian terendah dari pertampalan (super-impose) permukaan
pendekatan dan lepas landas, permukaan horizontal dalam, permukaan kerucut
dan permukaan horizontal luar pada kawasan keselamatan operasi
penerbangan.

b. Batas-batas ketinggian pada kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan

ditentukan oleh kemiringan tertentu (sesuai klasifikasi landasan) arah ke atas dan
keluar dimulai dari ujung permukaan utama pada ketinggian masing-masing
ambang landasan sampai pada ketinggian +(45+H) meter di atas elevasi ambang
landasan terendah sepanjang jarak mendatar 3.000 meter melalui perpanjangan
garis tengah landasan.
c. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan transisi ditentukan
oleh kemiringan tertentu (sesuai klasifikasi landasan) arah ke atas dan keluar,
dimulai dari sis panjang dan pada ketinggian yang sama seperti permukaan
utama dan permukaan pendekatan menerus sampai memotong permukaan
horizontal dalam pada ketinggian +(45+H) meter di atas elevasi ambang
landasan terendah.
d. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan horizontal dalam
ditentukan +(45+H) meter di atas elevasi ambang landasan terendah.
e. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan kerucut ditentukan
oleh kemiringan 5% arah ke atas dan keluar, dimulai dari tepi kawasan di bawah
permukaan horizontal dalam pada ketinggian +(45+H) meter di atas elevasi
ambang landasan terendah sampai ketinggian tertentu (sesuai klasifikasi
landasan).
f. Batas-batas ketinggian pada kawasan di bawah permukaan horizontal luar
ditentukan +(150+H) meter di atas elevasi ambang landasan terendah.
g. Batas-batas ketinggian pada kawasan di sekitar alat bantu navigasi penerbangan
ditentukan dengan alat bantu navigasi yang ada di Bandara Sultan Syarif Kasim
II
4.2.13 Metode Penyajian Data KKOP
Metode penyajian data KKOP dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Data topografi berupa besaran koordinat harus disajikan dalam Sistim Koordinat
Bandar Udara (ACS), Sistim Koordinat UTM dan Sistim Koordinat Geografis.
2. Data topografi berupa besaran titik tinggi disajikan dalam Sistem Titik Tinggi Nasional
(Mean Sea Level) dan Sistim Elevasi Bandar Udara (AES)
3. Peta situasi detail obyek obstacle diwujudkan dalam bentuk peta situasi detail obstacle
skala 1 : 2.500
4. Penampang memanjang dibuat dengan skala horizontal 1 : 2.500 dan skala vertical 1 :
500
5. Penampang melintang dibuat dengan skala horizontal 1 : 500 dan skala vertical 1 :
100

6. Dalam gambar penampang memanjang dan penampang melintang dicantumkan

besaran ketinggian obyek obstacle yang melebihi batas yang dipersyaratkan, tinggi
muka tanah, tinggi bangunan, dan sebagainya
4.2.14 Metode Pengukuran Topografi
Metodologi yang dipilih dalam pelaksanaan Pekerjaan Survei GPS Untuk Pengukuran Titik
Kontrol Horisontal Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan (KKOP) menggunakan
teknologi NavSTAR GPS (Navigation Satellite Timing and Ranging Global Positioning
System). Pemilihan ini dilakukan untuk meningkatkan ketelitian penentuan posisi 3 dimensi
di lokasi Bandar Udara Lalow.
4.2.14.1 Sistem Referensi
Untuk menyatakan suatu posisi di permukaan bumi perlu didefinisikan suatu sistem referensi
yang digunakan atau sering disebut datum. Secara geometrik datum ini terkait dengan
antara lain :
1. Elipsoida yang digunakan, yaitu berkaitan dengan dimensi elipsoida meliputi
kedudukan dan orientasinya terhadap bumi, ukuran dan bentuk yang dinyatakan
dalam parameter jari-jari ekuator (a) dan penggepengan (f).
2. Sistem koordinat yang digunakan World Geodetic System 1984 (WGS-84) digunakan
sebagai model bumi. Kedudukan spheroid referensi WGS-84 terhadap bumi bersifat
global, artinya pusat spheroid berimpit dengan pusat bumi (geosentrik). Sumbu Z
terletak pada bidang Meridian Nol (Greenwich). Sumbu Y tegak lurus sumbu-sumbu
X dan Z dan membentuk sistem tangan kanan. Spheroid referensi WGS-84 pada
dasarnya mirip dengan Geodetic Reference System 1980 (GRS-80) dengan dengan
parameter – parameter sebagai berikut :
 Setengah sumbu panjang ellipsoid (a) = 6.378.137,00 meter;
 Setengah sumbu pendek ellipsoid (b) = 6.356.752,3141 meter;
 Penggepengan (a-b)/a = (f) = 1/298.252572236.
WGS-84 digunakan untuk hitungan koordinat pada sistem pengamatan satelit Global
Positioning System (GPS). Dengan demikian koordinat yang diberikan dari hasil
pengamatan GPS akan selalu mengacu ke datum yang sama, yaitu dalam sistem datum
global WGS-84. Selanjutnya Indonesia mengadopsi elipsoida referensi ini menjadi salah
satu parameter Datum Sistem Referensi Geosfasial Indonesia 2013 (SRGI). Berkaitan
dengan Sistem Koordinat, pada pengukuran topografi Bandar Udara Lalouw menggunakan
sistem koordinat:
1) Sistem Koordinat Geografis/Geodetic

2) Sistem Koordinat Proyeksi Universal Transverse Mercator (UTM)

3) Sistem Koordinat Bandar Udara/Aerodrome Coordinate System (ACS)
A. Sistem Koordinat Geografis
Model bumi yang diterapkan untuk menyatakan koordinat geografis yang bersifat geodetik
adalah spheroid. Koordinat yang diperoleh dari hasil pendefinisian datum ini disebut sistem
koordinat geodetik yang dinyatakan dengan lintang geodetik (), bujur geodetik (), dan
tinggi dinamis (h).
Gambar 4. 8 Sistem Koordinat Geografis
Posisi titik P pada permukaan bumi seperti gambar di atas dinyatakan dalam L,B,H atau
dalam Xp,Yp, Hp.
 Pusat (origin) = pusat massa bumi (geocenter).
 Sumbu Z = sejajar dengan arah dari The Conventional Terrestrial Pole
(CTP) bagi gerakan kutub, seperti yang ditentukan oleh The Bureau International de
I’heure (BIH), dan sejak tahun 1989 menjadi The International Earth Rotation
Serivice (IERS).
 Sumbu X = perpotongan antara bidang meridian referensi dari WGS ’84
dengan bidang ekuator dari CTP (Meridian referensi ini sejajar dengan Meridian Nol
yang didefinisikan oleh BIH/IERS).
 Sumbu Y = merupakan sistem tangan kanan (right-handed), sistem
koordinat orthogonal earth-center, earth-fixed (OCEF), yang diukur pada bidang
ekuator CTP, 90 derajat ke arah Timur dari Sumbu X.

Gambar 4. 9 ellipsoid referensi WGS’84
Sedangkan Ellipsoid Referensi WGS ’84 didefinisikan oleh 4 buah parameter :

1) Panjang setengah sumbu panjang ellip (a) = 6378137 m.
2) Penggepengan (flattening) = f = 1/298,257223563 (diturunkan dari nilai normalisasi
derajat kedua koefisien harmonic medan gravitasi : -484,16685 x 10-6).
3) Kecepatan sudut putar bumi (0) : 7292115 x 10-11 rad/sec.
4) Konstanta gravitasi bumi (GM) : 3986005 x 10-8.
B.. Sistem Koordinat Universal Transverse Mercator (UTM)
Sistem koordinat peta atau disebut juga dengan koordinat di atas bidang proyeksi peta
adalah sistem koordinat bidang dua dimensi dengan besaran koordinat mengacu kepada
sumbu X dan Y. Arah sumbu X mengarah ke Timur sebagai besaran positifnya, sedangkan
sumbu Y mengarah ke Utara dan tegak lurus terhadap sumbu X. Salah satu sistem
koordinat peta yang digunakan pada peta-peta topografi di Indonesia adalah koordinat UTM
(Universal Transverse Mercator). Adapun ketentuan-ketentuan dari sistem proyeksi UTM
yaitu sebagai berikut :
1) Perbesaran (faktor skala) meridian sentral adalah 0,9996
2) Seluruh wilayah permukaan bidang datum (ellipsoid) dibagi dalam 60 wilayah.
Wilayah tersebut disebut zona UTM. Masing-masing zona UTM diberi nomor dari 1
hingga 60. Zona nomor satu dimulai dari bujur 180○ BB sampai 174○ BB, terus
ketimur hingga zona nomor 60, yang dibatasi oleh 174o BT sampai 180o BT. Batas
lintang dalam satu zona proyeksi UTM adalah 80o LS sampai dengan 84o LU.
Daerah ini dibagi dalam jalur-jalur dengan lebar 8 lintang dan pembagiannya dimulai
dari 80o LS kearah utara, jalur-jalur dengan lebar 8 lintang diberi kode huruf, dimulai
dari huruf C, yaitu jalur yang dibatasi oleh 80o LS sampai dengan 84o LU berturut-

turut kearah utara sampai dengan huruf X, dengan catatan huruf I dan O tidak
dipakai.
3) Masing-masing zona UTM mempunyai sistem koodirnat sendiri-sendiri, sebagai
sumbu X diambil proyeksi ekuator sedangkan sumbu Y diambil sentral. Titik potong
antara sumbu X dan sumbu Y disebut titik nol sejati.
4) Untuk menghindari harga koordinat yang bertanda negatif, maka meridian sentral
diberi absis fiktif 500.000 m. Ekuator diberi ordinat fiktif 0 m untuk titik disebelah
utara ekuator dan 10.000.000 m untuk titik disebelah selatan ekuator. [Umaryono,
1986].
Ciri-ciri pada proyeksi UTM :
1) Menggunakan bidang proyeksi berupa silinder, dimana sumbu simetrisnya tegak

lurus dengna sumbu putar (transversal).
2) Merupakan jenis proyeksi conform yang mempertahankan sudut (sudut benar).
3) Bidang silinder memotong bumi (secan) di dua buah meridian, yang dinamakan
meridian standard dengan factor skala (k) = I.
4) Lebar zone = 6O, sehingga untuk seluruh bumi terbagi atas 60 zone dengan batas
lintang dari 80O LU sampai 80o LS.
5) Zone nomor 1 dimulai dari Meridian 1800 BB – 1740 BB, dilanjutkan kea rah Timur
sampai zone nomor 60.
6) Tiap zone memiliki meridian tengah sendiri dengan angka perbesaran/faktor
skalanya (ko) = 0,9996.
Gambar 4. 10 Kedudukan Silinder Terhadap Bola Bumi
Pada jarak 180.000 meter dari meridian tengah (MT) dimana silinder memotong ellipsoid
(bumi), factor skalanya = 1.
Tiap zone mempunyai sistem koordinat sendiri, yaitu :

 Sumbu X/T : Ekuator.

 Sumbu Y/U : Meridian Tengah (MT).
 Titik Nol : Perpotongan Meridian Tengah dengan Ekuator (dinamakan
titik nol semu).
 Absis semu : 500.000 m pada Meridian Tengah.
 Ordinat semu : 0 m di Ekuator, untuk titik-titik di belahan bumi Utara dan
10.000.000 m di Ekuator, untuk titik-titik di belahan bumi Selatan (pada proyeksi UTM
tidak ada koordinat yang berharga negative.
400.000 m Timur
200.000 m Timur
300.000 m Timur
500.000 m Timur
600.000 m Timur
700.000 m Timur
800.000 m Timur
30.000 m Utara
20.000 m Utara
P
MERIDIAN TENGAH
10.000 m Utara
K=1
K=1
N
180.000 M
Exuator 0 m Utara
180.000 M 10.000.000 m Utara

M
9.900.000 m Utara
L
9.800.000 m Utara
Gambar 4. 11 Sistem Koordinat Pada Proyek UTM
Wilayah Indonesia terbagi atas 9 zone, mulai dari meridian 90O BT sampai 144O BT dengan
batas garis parallel (lintang) 10O LU sampai 15O LS (4 satuan daerah, yaitu L, M, N dan P), serta
tercakup dalam zone nomor 46 s/d 54 dengan nilai Meridian Tengahnya (MT) seperti terlihat
pada Tabel di bawah ini.

Tabel 4. 9 Meridian Tengah
Zone Batas Meridian Meridian Tengah *

46 90O – 96O 93O
47 96O – 102O 99O
48 102O – 108O 105O
49 108O – 114O 111O
50 114O – 120O 117O
51 120O – 126O 123O
52 126O – 132O 129O
53 132O – 138O 135O
54 138O – 144O 141O
* Meridian Tengah dinyatakan terhadap Meridian Greenwich
C. Sistem Koordinat Bandar Udara

Sistem koordinat bandar udara adalah sistem koordinat lokal yang dinyatakan dengan
Aerodrome Coordinate System (ACS) yang ditetapkan sebagai berikut :
a. Bidang datar ditetapkan sebagai bidang referensi.
b. Posisi horisontal dinyatakan dalam sistem koordinat kartesian (X,Y) dimana X
menyatakan absis (sumbu mendatar yang berimpit dengan as sumbu landasan) dan
Y menyatakan ordinat (sumbu tegak yang memotong sumbu X tegak lurus pada
salah satu ujung landasan). Titik potong ini disebut dengan Original Point.
c. Untuk menghindari harga koordinat yang negatif, maka Original point diberi harga
koordinat X = 20.000 m dan Y = 20.000 m.
TH-11
Landasan pacu
TH-29
Xacs
Original point:
X = 20.000 m
Y Koordinat
Gambar 4. 12 Sistem = 20.000 m Udara (ACS)
Bandar

4.2.14.2 Sistem Tinggi
Untuk menyatakan posisi vertikal suatu titik pada bandar udara, maka digunakan tiga (3)
sistem tinggi yaitu :
1) Sistem tinggi Ellipsoida
Sistem tinggi elipsoid adalah tinggi suatu titik diukur dari elipsoida referensi sampai
ke titik tersebut.
2) Sistem tinggi Orthometrik.
Sistem tinggi ellipsoid adalah tinggi suatu titik diukur dari permukaan geoid referensi
sampai ke titik tersebut. Biasanya geoid dianggap berimpit dengan permukaan laut
rata-rata/Mean Sea Level (MSL). Untuk memperoleh nilai MSL, yaitu tinggi
orthometrik = 0 meter, maka dapat dihitung melalui pengamatan pasang surut laut
3) Sistem tinggi AES.
Sistem tinggi AES (Aerodrome Elevation System) adalah sistem tinggi bandar udara.
Pada sistem tinggi AES, ketinggian 0.0 m ditetapkan berdasarkan ambang
ketinggian terendah salah satu ujung landasan. Dengan demikian tinggi suatu titik
dalam AES adalah tinggi titik tersebut diukur/dihitung dari titik terendah salah satu
ujung landasan sampai ke titik tersebut
4.2.14.3 Penentuan Posisi Dengan GPS
Konsep dasar penentuan posisi dengan GPS adalah reseksi (pengikatan ke belakang)
dengan jarak, yaitu dengan pengukuran jarak secara simultan ke beberapa satelit GPS yang
koordinatnya telah diketahui.
Secara vektor, prinsip dasar penentuan posisi dengan GPS dalam hal ini parameter yang
akan ditentukan adalah vektor posisi geosentrik pengamat (R). Untuk itu, karena vector
posisi geosentrik satelit GPS (r) telah diketahui, maka yang perlu ditentukan adalah vektor
posisi toposentris satelit terhadap pengamat ().

GPS
R=r-
 (diperlukan)
Pengamat
r (diketahui)
R (dicari)
Pusat Bumi
Gambar 4. 13 Prinsip Dasar Penentuan Posisi Dengan GPS

(Pendekatan Vektor) [Sumber : Abidin, 1999]
Pada pengamatan dengan GPS, yang bisa diukur hanyalah jarak antara pengamat dengan satelit
dan bukan vektor nya. Penentuan posisi pengamat dilakukan dengan melakukan pengamatan
terhadap beberapa satelit sekaligus secara simultan, dan tidak hanya terhadap satu satelit.
Pada penerapannya, prinsip penentuan posisi dasar dengan GPS, bergantung pada mekanisme
pengaplikasianya dapat diklasifikasikan atas beberapa metode penentuan posisi [Abidin, 1995].
Gambar 4. 14 Prinsip Dasar Penentuan Posisi Dengan GPS-2

Sumber : Abidin, 1999
Posisi yang diberikan oleh GPS adalah posisi tiga dimensi (X,Y,Z atau ,,h) yang
mengacu kedatum WGS (World Geodetic System) 1984. Dengan GPS, titik yang akan
ditentukan posisinya dapat diam (static positioning) ataupun bergerak (kinematic
positioning). Posisi titik dapat ditentukan dengan menggunakan satu receiver GPS terhadap
pusat bumi dengan menggunakan metode absolute (point) positioning, ataupun terhadap
titik lainnya yang telah diketahui koordinatnya (monitoring station) dengan menggunakan

metode differential (relative) positioning yang menggunakan minimal dua receiver GPS.
Disamping itu GPS dapat memberikan posisi secara instan (real-time) ataupun sesudah
pengamatan setelah data pengamatanya di proses secara lebih ekstensif (post processing)
yang biasanya dilakukan untuk mendapatkan ketelitian yang lebih baik.
A. Metoda Statik Diferensial

Penentuan posisi secara statik deferensial adalah penentuan posisi dari titik-titik yang diam
(statik) secara differensial. Pada penentuan posisi secara differensial, posisi suatu titik
ditentukan relatif terhadap titik lainnya yang telah diketahui koordinatnya (monitor station).
Karakteristik dari penentuan posisi dengan metoda ini adalah sebagai berikut :
 Membutuhkan minimal 2 receiver, satu ditempatkan pada titik yang diketahui

koordinatnya dan satu lagi pada titik yang akan ditentukan koordinatnya.
 Posisi titik ditentukan relatif terhadap monitor station.
 Konsep dasar; differencing process, dapat mengeliminir atau mereduksi efek-
efek dari beberapa kesalahan dan bias.
 Bisa menggunakan pseudorange atau carrier fase.
 Ketelitian posisi yang diperoleh dari orde milimeter sampai orde meter.
 Aplikasi utama : survei dan pemetaan, geodinamik, dan navigasi.
Pada metoda statik differensial ini, dengan mengurangkan data yang diamati oleh dua
receiver GPS pada waktu yang bersamaan, maka beberapa jenis kesalahan dan bias dari
data dapat dieliminir atau direduksi. Pengeliminasian dan pereduksian ini akan
meningkatkan akurasi dan presisi data, dan selanjutnya akan meningkatkan tingkat akurasi
dan presisi dari posisi yang diperoleh.
Pada prinsipnya, survei GPS bertumpu pada metode-metode penentuan posisi statik secara
differensial dengan menggunakan data fase. Dalam hal ini pengamatan satelit GPS
umumnya dilakukan baseline per baseline selama selang waktu tertentu (beberapa puluh
menit sampai beberapa puluh jam bergantung pada tingkat ketelitian yang diinginkan) dalam
suatu jaringan (kerangka) dari titik-titik yang akan ditentukan posisinya. Salah satu bentuk
implementasinya dari metode ini yang populer adalah survei GPS untuk penentuan
koordinat dari titik-titik kontrol untuk keperluan pemetaan ataupun pemantauan fenomena
deformasi dan geodinamika.
Penentuan posisi dengan GPS pada dasarnya didasari oleh metode pengikatan ke belakang
(resection) dengan pengukuran jarak minimal ke 4 satelit untuk memperoleh posisi 3

dimensi dan koreksi waktu (Gambar .4.15). Penentuan Posisi dengan GPS sudah teruji
kehandalan dan akurasinya dengan beberapa keunggulan sebagai berikut :
 Pengukuran dengan Sistem Koordinat Global menggunakan Satelit Navigasi milik
Amerika Serikat yang tidak dipungut biaya dalam penggunaannya;
 Pengukuran antar titik dapat dilakukan walaupun tidak adanya saling keterlihatan
antar titik yang diukur;
 Metode yang digunakan cukup bervariasi dan beragam disesuaikan dengan tujuan
pengukuran dan kebutuhan ketelitian.
Adapun perataan jaring pengukuran dilakukan dengan teknik dan metodologi sebagai
berikut :
a. Perataan Jaring Bebas (Free Network Adjustment) dilakukan untuk menguji
konsistensi baseline terhadap jaringan;
b. Minimally Constrained Adjustment dilakukan untuk menguji konsistensi jaringan
terhadap titik ikat
c. Fully Constrained Adjustment dilakukan untuk menguji konsistensi titik yang diukur
terhadap jaringan keseluruhan.
Gambar 4. 15 Penentuan Posisi Dengan Metode Statik GPS
Perataan Jaring akan memberikan informasi sebagai berikut :
 Hasil test Chi-Square atau Variance Ratio yang harus memenuhi tingkat
kepercayaan (confidence level) 95%;
 Daftar koordinat hasil perataan jaring;
 Daftar baseline hasil perataan yang meliputi koreksi dari baseline hasil pengamatan;

 Analisis statistik tentang residual baseline jika ditemukan koreksi yang besar pada
confidence interval yang digunakan;
 Ellips kesalahan titik untuk setiap stasiun;
 Ellips kesalahan garis;
Untuk menjamin hasil pengamatan dan pengolahan data-data satelit GPS agar memenuhi
standar yang ditetapkan, maka dilakukan Kontrol Kualitas baik pada proses Baseline
maupun pada proses Perataan Jaring dengan ketentuan sebagai berikut :
1) Standar deviasi () setiap baseline hasil hitungan dari komponen baseline
toposentrik (N, E, H) yang dihasilkan oleh software reduksi baseline harus
memenuhi hubungan :
N ≤ M
E ≤ M
H ≤ 2 M
dimana :
10 
1
 10  d 
2 2 2
M 
1.96
 = panjang baseline dalam Km.
2) Untuk baseline yang diamati dua kali, komponen Lintang dan Bujur dari kedua
baseline tidak boleh berbeda ≥ (lebih besar) dari 0.03 m, sedangkan komponen
tinggi tinggi tidak boleh berbeda ≥ (lebih besar) dari 0.06 m.
3) Integritas pengamatan jaring dinilai berdasarkan pada :
 Analisis baseline yang diamati dua kali (common baseline).
 Analisis terhadap perataan kuadrat terkecil untuk jaring bebas (menilai
konsistensi data).
 Analisis terhadap perataan kuadrat terkecil untuk jaring terikat pada titik orde
lebih tinggi (menilai konsistensi terhadap titik kontrol).

4) Akurasi komponen horisontal jaring dinilai dari analisis elips kesalahan garis 2D yang
dihasilkan oleh perataan jaring bebas dengan kriteria semi-major axis elipse
kesalahan garis (1) lebih kecil dari harga parameter r yang dihitung dengan rumus :
r = 30 (d + 0.2)
dimana,
r = panjang maksimum untuk semi major axis (mm)
d = jarak dalam Kilometer
Selanjutnya, seluruh koordinat Geodetic titik GPS yaitu Lintang (L), Bujur (B) dan
Tinggi ELL (H) ditransformasikan ke dalam Sistem Proyeksi UTM.
B. Penentuan Tinggi Orthometrik Dengan GPS

Ketinggian titik yang diberikan oleh GPS adalah ketinggian titik di atas permukaan ellipsoid,
yaitu ellipsoid GRS 1980. Tinggi ellipsoid (h) tersebut tidak sama dengan tinggi ortometrik
(H) yang umum digunakan untuk keperluan praktis sehari-hari yang biasanya diperoleh dari
pengukuran sipat datar (leveling). Tinggi ortometrik suatu titik adalah tinggi titik tersebut di
atas geoid diukur sepanjang garis gaya berat yang melalui titik tersebut. Sedangkan tinggi
ellipsoid suatu titik adalah tinggi titik tersebut di atas ellipsoid dihitung sepanjang garis
normal ellipsoid yang melalui titik tersebut, seperti yang ditunjukan pada gambar berikut ini.
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Gambar 4. 16 Tinggi Ellipsoid Dan Tinggi Ortometrik
Geoid adalah salah satu bidang ekuipotensial medan gaya berat bumi. Untuk keperluan
praktis umumnya geoid dianggap berimpit dengan muka air laut rata-rata (Mean Sea Level,
MSL). Geoid digunakan juga sebagai bidang referensi untuk menyatakan tinggi ortometrik.
Secara matematis geoid adalah suatu permukaan yang sangat kompleks yang memerlukan

sangat banyak parameter untuk merepresentasikanya. Oleh karena itu untuk

merepresentasikan bumi ini secara matematis, serta untuk perhitungan-perhitungan
matematis, orang umumnya menggunakan suatu ellipsoid referensi dan bukan geoid.
Ellipsoid referensi dan geoid umumnya tidak berimpit, dan dalam hal ini ketinggian geoid
terhadap ellipsoid dinamakan undulasi geoid (N).
Untuk dapat mentransformasi tinggi ellipsoid hasil ukuran GPS ke tinggi ortometrik maka
diperlukan undulasi geoid di titik yang bersangkutan. Geometri dan rumus untuk
transformasi tersebut ditunjukan pada gambar berikut ini.
Gambar 4. 17 Transformasi Tinggi Ellipsoid Ke Tinggi Ortometrik
Ketinggian dari tinggi ortometrik yang diperoleh akan bergantung pada ketelitian dari tinggi
GPS serta undulasi geoid. Penentuan undulasi geoid secara teliti (orde ketelitian cm)
bukanlah suatu pekerjaan yang mudah. Disamping diperlukan data gaya berat yang detail,
juga diperlukan data ketinggian topografi permukaan bumi, serta data densitas material di
bawah permukaan bumi yang cukup. Untuk mendapatkan hasil yang relatif teliti,
transformasi tinggi GPS ke tinggi ortometrik umumnya dilakukan secara differensial.
C. Metode Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal
Pengukuran kerangka dasar vertikal dilakukan dengan menggunakan metode sipat datar.
Pengukuran sipat datar ini terdiri dari pengukuran sipat datar primer dan pengukuran sipat
datar sekunder. Pengukuran sipat datar primer adalah pengukuran kerangka dasar vertikal
sedangkan pengukuran sipat datar sekunder diperlukan untuk titik ikat pada pengukuran
spot elevasi. Pengukuran sipat datar sekunder diikatkan pada titik-titik sipat datar primer dan

titik-titik spot elevasi diikatkan pada sipat datar primer atau pada sipat datar sekunder.
Adapun spesifikasi teknis pengukurannya adalah :
 Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level;
 Jalur pengukuran mengikuti jalur titik BM KKOP;
 Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah, bawah);
 Jumlah slag tiap seksi harus genap;
 Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (dB) sama dengan jarak
muka (dM) apabila dB  dM hasil hitungan beda tinggi perlu dikorelasi terhadap
faktor koreksi garis bidik;
 Rambu harus diberi alas atau straatpot, kecuali pada patok kayu atau Bench Mark
(BM);
 Dalam pengukuran sipat datar, rambu-rambu harus digunakan secara selang-seling
sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu titik akhir pada
setiap seksi;
 Tinggi patok kayu dan Bench Mark (BM) dari permukaan tanah harus diukur;
 Kesalahan penutup maksimum 8D mm, dimana D adalah jarak pengukuran dalam
satuan km.
Gambar 4. 18 Pengukuran Sipat Datar
4.2.15 Metode Diskusi
4.2.15.1 Umum
Diskusi merupakan salah satu bentuk wicara yang dilakukan dari satu orang atau lebih dari
satu kelompok. Diskusi adalah suatu proses berbicara, bertukar pikiran, gagasan, pendapat
antara dua orang atau lebih secara lisan dengan tujuan mencari kesepakatan atau
kesepahaman gagasan atau pendapat. Dengan berdiskusi kita bisa dapat memperluas
pengetahuan serta memperoleh banyak pengalaman – pengalaman. Unsur penting diskusi
adalah adanya forum tanya jawab selama proses berlangsung.

Dalam teknis pelaksanaannya, diskusi dibagi menjadi dua, yaitu diskusi formal dan diskusi
non formal. Diskusi formal dilakukan dalam bentuk kegiatan resmi (direncanakan) dan
sementara diskusi non formal dilakukan tidak resmi (terlaksana secara spontan). Kedua
jenis diskusi tersebut memerlukan unsur – unsur seperti materi, pelaksana (moderator,
peserta, notulis, dan pemateri) dan perlengkapan pendukung (ATK dan lainnya yang terkait).
Maksud dan tujuan dari diskusi dalam kegiatan ini, secara lebih spesifik adalah untuk
menyampaikan atau mensosialisasikan hasil tiap tahap kegiatan (Laporan Pendahuluan,
Laporan Antara, dan Laporan Akhir) serta mendapatkan masukan dan memperoleh
kesepakatan mengenai hasil penelitian.
4.2.15.2 Metode Diskusi yang Digunakan
Metode diskusi ditentukan dari maksud dan tujuan dari diskusi. Dalam kegiatan ini, metode
diskusi yang digunakan dalam penyampaian laporan adalah metode rapat, sementara
metode untuk mendapatkan masukan dan kesepakatan masyarakat dalam konsultasi publik
adalah metode diskusi kelompok terarah / Focuss Group Discussion (FGD).
A. Metode Rapat
Pengertian Rapat adalah suatu pertemuan atau perundingan yang bertujuan memutuskan
suatu permasalahan yang dilakukan dengan musyawarah untuk mencapai mufakat dalam
suatu forum. Forum rapat dibentuk secara formal maupun non-formal yang menghasilkan
keputusan yang seadil mungkin sehingga menghadirkan solusi yang baik bagi semua
peserta rapat. Keputusan yang dihasilkan dalam rapat, sifatnya mengikat secara organisasi,
berlaku bagi seluruh peserta rapat, untuk dijalankan bersama.
Beberapa hal yang perlu disiapkan dalam pelaksanaan rapat oleh pemberi kerja dan
penyedia jasa, meliputi:
1. Ruangan / tempat dan alat

Ruangan untuk pelaksanaan rapat, dalam hal ini dilaksanakan di ruangan salah satu
gedung pemberi kerja atau tempat lainnya sesuai kesepakatan. Peralatan
pendukung, seperti perangkat untuk sistem suara, media paparan diperlukan untuk
mendukung pelaksanaan rapat.
2. Sumber daya manusia (pengurus, pimpinan, anggota)
Beberapa perangkat dari pelaksanaan rapat, seperti pengurus / panitia rapat
(termasuk notulen rapat), pimpinan rapat, dan anggota / peserta rapat lainnya perlu
diidentifikasi orang / jabatannya serta fungsinya nanti.
3. Agenda rapat

Agenda rapat pada dasarnya terbagi menjadi 3 (tiga), yaitu rapat pembahasan
Laporan Pendahuluan; Laporan Antara; dan Laporan Akhir.
4. Materi rapat
Materi rapat disiapkan oleh penyedia jasa, berupa materi paparan tiap tahap
pelaporan.
5. Tata tertib
Tata tertib rapat perlu dirumuskan, dan bisa diberikan kepada pemimpin rapat untuk
menetapkannya baik sebelum ataupun saat pelaksanaan rapat.
B. Metode Focuss Group Discussion (FGD)
FGD merupakan metode yang digunakan untuk memperoleh informasi kualitatif yang
mendalam mengenai persepsi dan ide dari sekelompok orang yang memiliki keterkaitan
yang sama (misalnya mereka memiliki kepentingan bersama dalam membahas topik) atau
berasal dari latar belakang sama. FGD lebih bersifat homogen, baik homogen secara lokasi
pesertanya, homogen terkait topik bahasannya, ataupun homogen bidang keilmuannya.
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam FGD adalah:
1. Pokok-pokok bahasan, perlu dirancang dengan seksama agar pertemuan dapat

memperoleh hasil sesuai dengan apa yang diharapkan. Dalam hal ini, topik diskusi
adalah materi hasil penelitian dan topik diskusi tersebut dijabarkan kembali ke dalam
beberapa pokok bahasan, sesuai dengan keluaran dari kegiatan ini.
2. Pelaksanaan FGD dianjurkan melibatkan jumlah peserta yang cukup besar dengan
mengedepankan unsur keterwakilan stakeholders, seperti aparatur pemerintahan
(eksekutif, legislatif, dan yudikatif), tokoh masyarakat, tokoh agama serta pengusaha.
3. Penyiapan moderator FGD, terkait dengan kemampuan penguasaan materi maupun
kenetralannya. Moderator, harus menguasai materi dan mempunyai kepribadian
yang kuat, netral dan adil, sehingga semua peserta mempunyai kesempatan untuk
bertanya dan menggunakan pendapatnya, sehingga mampu mengarahkan jalannya
FGD. Moderator hendaknya tidak memasukkan opini-opini pribadinya dalam
merumuskan simpulan hasil FGD.
4. Setiap FGD sebaiknya dilakukan perekaman proses, agar nantinya dapat
dipertanggungjawabkan berbagai aspek masukan dan kesepakatan yang diperoleh
dari FGD.
5. Panitia FGD harus menyiapkan notulen rapat, yang nantinya mencatat hasil diskusi
ataupun kesepakatan dalam FGD.

Tinjauan Kebijakan 5-1

5.1 Arahan RTRW Kabupaten Bolaang Mongondow Tahun 2011 –

2031
5.1.1 Rencana Struktur Ruang
Rencana Struktur Ruang yang menjadi perhatian:

 Sistem Perkotaan: PKL Lolak, PPK Dumoga, PPK Polgar, PPK Inobonto
 Sistem Jaringan Transportasi:
 Terminal Tipe A di Lolak, Terminal Tipe B di Mongkona
 pengembangan pelataran Inobonto menjadi Terminal Tipe C yang melayani rute
Inobonto – Manado, Inobonto – Kotamobagu dan Inobonto – Lolak;
 pengembangan pelataran Doloduo menjadi Terminal Tipe C yang melayani rute
Doloduo – Kotamobagu, Doloduo – Molibagu – Gorontalo; pengembangan
Pelabuhan Laut Labuan Uki;
 rencana pembangunan bandar udara pengumpan di Lalow, Kecamatan Lolak.
5.1.2 Rencana Pola Ruang
Rencana Pola Ruang yang menjadi perhatian:

 Kawasan peruntukan industri berbasis pertanian, perkebunan dan hasil hutan di
Kawasan Lolak dan Kawasan Dumoga
 Kawasan peruntukan pariwisata:
 Ekowisata di Dumoga Barat, Dumoga Utara, Sang Tombologn, Lolak dan Lolayan,
Passi Barat, Passi Timur, Bilalang;
 Wisata Bahari di Bolaang, Lolak, Sang Tombolong;
 Wisata Budaya di Passi Barat.
 Kawasan peruntukan permukiman
 Kawasan peruntukan permukiman perkotaan di Kawasan Lolak dan Kawasan
Dumoga;
 Kawasan peruntukan permukiman perdesaan di Kawasan Poigar, Inobonto,
Maelang, Passi dan Tungoi.



5.2 Arahan RDTR Kawasan Perkotaan Lolak
5.2.1 Arahan Struktur Ruang
1. Sistem Pusat Kegiatan
a. Pusat Pelayanan Kota (PPK)
Pusat Pelayanan Kota (PPK) berperan untuk melayani seluruh wilayah kota dan/atau
regional. Pusat pelayanan kota di Kota Lolak, terletak di Desa Pinogaluman, PPK
Kawasan pelayanan kota terdapat arah dan fungsi pengembangan meliputi:
 Pusat pelayanan pemerintahan Kota,

 Pendidikan
 Perdagangan dan Jasa
 Pusat distribusi energi (listrik)
b. Rencana Sub Pusat Pelayanan Kota
Sub Pusat Pelayanan Kota merupakan pusat pelayanan kegiatan kota dengan
lingkup wilayah pelayanan sebagian pengembangan wilayah kota sebagaimana
diatur dalam rencana perwilayahan kota; Sub Pusat Kota Lolak, terletak di Desa
Lolak, Matabang.
c. Pusat Lingkungan
Pusat Lingkungan merupakan pusat pelayanan kegiatan dengan skala pelayanan

lingkungan yang tersebar di setiap Bagian Wilayah Kota Kegiatan dan kelengkapan
fasilitas pada Pusat Lingkungan dapat dalam bentuk pusat pelayanan pemerintahan
tingkat kelurahan, perdagangan tingkat lingkungan atau kegiatan pendidikan skala
lingkungan seperti sekolah taman kanak-kanak atau sekolah dasar. Sub Pusat
Lingkungan Kota Lolak, terletak di Desa Tuyat, Lalow, Baturapa, Lolak Tombolango,
dan Mongkoinit.
2. Sistem Jaringan Pergerakan
a. Terminal
Terminal adalah pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan untuk

mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan
atau barang, serta perpindahan moda angkutan (UU No.22 Tahun 2009). Sebagai
prasarana tempat naik dan turunnya penumpang dari moda angkutan umum, maka
terminal akan memainkan peran sebagai “point transfer” (titik perpindahan) dari satu

moda angkutan ke moda angkutan lainnya, dari moda angkutan regional ke moda
angkutan lokal atau sebaliknya.
Dengan demikian maka terminal juga akan berperan sebagai simpul pengikat dari
upaya pemisahan sistem pergerakan regional dengan sistem pergerakan lokal yang
bergerak dalam sirkulasi sistem pergerakan kawasannya. Kondisi saat ini
menunjukkan bahwa Kota Lolak tidak memiliki Terminal sebagai simpul pergerakan
dan pengumpan. Rencana Letak lokasi yang cocok untuk penempatan Terminal
Regional Tipe B mengingat tipologi, serta letak Kota lolak Sebagai Ibukota
Kabupaten, Akses Trans Sulawesi adalah di Desa Pinogaluman.
b. Sistem Perparkiran
Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat no.

272/HK.105/DRJD/96 tentang pedoman teknis penyelengaraan fasilitas perparkiran,
jenis peruntukan kebutuhan parkir dapat dikelompokan sebagai berikut :
a. Kegiatan parkir yang tetap

 Pusat perdagangan
 Pusat perkantoran swasta/pemerintahan
 Pusat perdagangan eceran atau pasar swalayan
 Pasar
 Sekolah
 Tempat rekreasi
 Hotel dan tempat penginapan
 Rumah sakit
b. Kegiatan parkir yang bersifat sementara
 Bioskop
 Tempat pertunjukan
 Tempat pertandingan olah raga
 Rumah ibadah
c. Jaringan Jalan
Pengembangan jariangan jalan di kawasan perencanaan pada saaat ini masih

mengikuti arahan kebijakan yang telah ditetapkan oleh RTRW. Namun dalam hal ini
pengembangan jaringan jalan dikawasan perencanaan, meliputi mempertegas
Hirarki dan dimensi jalan terhadap kondisi eksisting, rencana perbaikan dan
perkerasan jalan, rencana penambahan jalan baru. Rencana dimensi pola melintang
jalan sesuai dengan hirarki jalannya. Dimensi geometri ini terdiri dari tiga ruang yaitu
rumaja, rumija dan ruwasja.

Rencana umum sistem jaringan Jalan Kota Lolak Tahun 2031 sebagai berikut :
1) Pengembangan transportasi jalan diarahkan melalui pengembangan jalan –jalan

yang telah ada, pemeliharaan serta penegasan kembali fungsi dan hirarkis jalan
terutama untuk menstimulasi pengembangan Kota Lolak dan sekitarnya.
2) Pembangunan jalan baru untuk mempercepat aksesibilitas antar fungsi kawasan.
3) Peningkatan kapasitas jalan yang tidak sesuai dengan kondisi dan standar yang
ada.
3. Jalur Mitigasi Bencana
a. Sirkulasi dan Pergerakan Keselamatan Bencana
Rencana penentuan sirkulasi pergerakan bagi keselamatan bencana perlu di

rencanakan mengingat kawasan perencanaan terletak di tepi pantai, guna meng
antisipasi bencana tsunami dan kota Lolak berada dalam zona potensi tsunami.
b. Sirkulasi Pergerakan Kendaraan.
Pengaturan sirkulasi pergerakan kendaraan dikawasan perencanaan pada saat ini

belum secara maksimal, pengaturan pergerakan ini berfungsi untuk memisahkan
moda angkutan guna menghindari penumpukan moda angkutan pada salah satu
ruas jalan mengingat kondisi jariningan jalan yang ada dikawasan perencanaan sulit
untuk dilebarkan.
4. Utilitas Umum
a. Jaringan Listrik
Dalam sistem kelistrikan dikenal 4 tipe penataan jaringan listrik dalam hubungannya
dengan tata ruang (Jonson, 1970), yaitu:
1) Tipe I : Phalanx Edvanded Circuit yaitu pemberian listrik dengan cara

memperluas jaringan yang telah ada.
2) Tipe II : Transmission Line Belt Favouritism, yaitu pemberian listrik pada desa-
desa yang terdekat dengan jalur tegangan tinggi yang merupakan penghubung
pusat pembangkit dengan kota-kota besar.
3) Tipe III : Size Preference, yaitu pemberian listrik yang didasarkan pada suatu
jumlah tertentu dari jumlah penduduk desa yang akan menerima listrik.
4) Tipe IV : Growth Point Preference, yaitu pemberikan listrik pada desa-desa yang
berperan sebagai titik pertumbuhan

Pelayanan kebutuhan akan energi listrik di kawasan perencanaan sebagian besar

sudah dapat dilayani, dimana pola jaringan listrik di kawasan perencanaan mengikuti
jaringan jalan dengan sumber listrik dari gardu .
Untuk rencana massa mendatang hanya perlu peningkatan dalam pelayanan, Dasar
perhitungan kebutuhan listrik adalah standar daya listrik tiap rumah dan kebutuhan
non-demestik seperti Sarana sosial dan Sarana umum serta penerangan jalan.
Untuk memperkirakan kebutuhan energi listrik masa datang, digunakan standar yang
didasarkan kebutuhan sebagai berikut :
 Rumah = 900 watt

 Industri = 15 % dari kebutuhan total rumah
 Komersial = 10 % dari kebutuhan total rumah
 Pemerintahan/Pelayanan Umum = 15 % dari kebutuhan total rumah
 Penerangan Jalan = 1,5 % dari kebutuhan total rumah
 Cadangan = 10 % dari kebutuhan total
b. Jaringan Telpon
1) Sistem Jaringan Terestial
Pelayanan sistem telekomunikasi di Kota Lolak melalui sistem sambungan

telepon otomastis (STO) hanya menjangkau pada kawasan-kawasan perkotaan,
sedangkan pelayanan kebutuhan komunikasi lainnya akan terlayani melalui
jaringan telepon seluler yang menjangkau seluruh wilayah Kota Lolak.
Pengembangan sistem telekomunikasi diarahkan untuk dapat mendukung
pengembangan sosial ekonomi masyarakat dan diselaraskan dengan
pengembangan pusat-pusat permukiman dan kawasan-kawasan budidaya
lainnya. Sistem informasi dan komunikasi selain dengan sistem konvensional,
juga berkembang sistem digital komunikasi dengan akses yang lebih cepat.
Arahan pengembangan sistem telekomunikasi menganut pada standarisasi
pelayanan dengan rasio tingkat layanan kebutuhan telepon baik pribadi dan
umum adalah 1:14 dan 1:250.
Strategis pengembangan jaringan sistem telekomunikasi dipenuhi dengan

arahan sebagai berikut :
 Menambah atau memperluas jaringan telepon yang merata sesuai dengan

kebutuhan dan kegiatan penduduk,
 Penyediaan telepon umum pada tempat yang strategis dan terpadu dengan
pengadaan fasilitas umum lainnya,

 Diprioritaskan pada pusat-pusat pertumbuhan atau kawasan yang berperan

strategis terhadap kawasan yang lebih luas.
2) Sistem Jaringan Satelit
Sejalan dengan perkembangan era komunikasi, teknologi telekomunikasi sangat

cepat perkembangannya yang dewasa ini menjadi pelanggan terbesar ketimbang
jaringan kabel. Telepon seluler berkembang menjadi alat komunikasi efektif
tanpa dibatasi ruang dan waktu meskipun beberapa wilayah masih adanya blank
spot, tetapi untuk kawasan perencanaan relatif baik. Untuk mengantisipasi
pengembangan adalah pembangunan menara atau tower bagi pelayanannya.
Akan tetapi penyedia telepon seluler yang terus bertambah maka perlu
pengaturan pemanfaatan lahan untuk menara sehingga kota tidak dihiasi dengan
menara seluler saja. Untuk itu pemakaian satu tower untuk beberapa penyedia
telekomunikasi seluler dianggap solusi terbaik, selain mengatur pemanfaatan
lahan juga pengaturan ruang udara.
3) Jaringan Air Bersih
Sarana penyediaan air bersih merupakan salah satu sarana yang harus selalu
ditingkatkan, namun dalam peningkatan sarana ini harus diperhatikan aspek -
aspek lain yang akan mempengaruhi sistem penyediaan air bersih yang akan
dikembangkan seperti penggunaan air baku untuk sektor atau kegiatan lain.
Dalam penentuan prioritas recana pengembangan sarana air bersih selain

pertimbangan yang terdapat dalam RTRW hal - hal lain yang harus diperhatikan
diantaranya :
 Kebutuhan mendesak akan air bersih yang dapat dilihat dari jumlah
Penduduk dan fungsi dari daerah perencanaan,
 Ketersediaan dari air baku,
 Kemungkinan pengembangan sistem di masa yang akan datang,
 Kriteria yang mendukung secara teknis pengembangan sistem penyediaan
air bersih.
Dasar-dasar dan kriteria perencanaan untuk perpipaan yang dibedakan atas 2

(dua) bagian, yaitu :
 Perpipaan Transmisi, yang berfungsi untuk mengalirkan air dari sumber Ke

reservoar (unit produksi).
 Perpipaan Distribusi, yang berfungsi untuk mengalirkan air dari unit Produksi
sampai dengan ke sambungan pelanggan

Untuk sementara waktu peningkatan kapasitas layanan terhadap Kawasan

perencanaan dilakukan dengan mengoptimalisasikan fungsi sistem penyediaan
air bersih yang telah ada. Untuk mendapatkan tekanan yang merata di seluruh
tempat, maka jaringan pipa dalam bentuk grid tertutup dinilai memadai bagi
daerah pelayanan.
Sementara itu strategi pengembangan sistem penyediaan air bersih dibuat untuk
masa perencanaan, yaitu antara tahun 2012 sampai dengan tahun 2031 secara
progresif untuk memenuhi kebutuhan yang diproyeksikan. Dimana skenario dari
strategi ini terdiri dari beberapa tahap pengembangan dengan target yang akan
dicapai pada setiap tahapnya.
Strategi pengembangan sistem yang akan dilakukan meliputi :
 Mengoptimalkan sistem eksisting,

 Meningkatkan jumlah pelanggan,
 Mengembangkan daerah pelayanan,
 Menurunkan tingkat kebocoran.
Optimalisasi sistem eksisting harus diikuti dengan peningkatan mutu pelayanan.

Optimalisasi ini dapat dilakukan antara lain dengan :
 Memperbaiki fasilitas yang ada,

 Mengganti fasilitas yang sudah tidak berfungsi,
 Menambah fasilitas baru,
 Pengoperasian dan perawatan alat,
 Merealisasikan anggaran biaya O/M.
Dalam upaya penyediaan air bersih yang di peruntukan untuk suatu daerah
dibutuhkann sumber air baku yang memadai. Sumber - sumber air yang dapat
dimanfaatkan sebagai sumber air baku untuk sistem penyediaan air bersih
berasal dari air hujan, air tanah dan air permukaan (sungai, danau, mata air)
serta sumur dalam.
Sebelum suatu sumber air baku digunakan dalam sistem penyediaan air bersih
diperlukan suatu proses analisa dan evaluasi potensi sumber air tersebut, faktor -
faktor yang harus di perhatikan seperti kualitas, kuantitas, kontinuitas dan
fluktuasinya serta lokasi dan jarak sumber air ke IPA, juga pemanfaatan dan
aspek legalitasnya.
Prioritas pemilihan sumber air baku didasarkan pada aspek teknis dan ekonomis,
dimana pemilihan sumber diprioritaskan terhadap sumber dengan kualitas air
Tinjauan Kebijakan 5 - 10
yang baik untuk mengurangi biaya pengolahan, sumber degan kuantitas yang
melebihi kebutuhan air bersih daerah pelayanan, serta letak sumber yang cukup
strategis ditinjau dari segi teknis.
Berdasarkan data-data yang dapat dikumpulkan dan keadaan lapangan

setempat dimana tidak dijumpainya sumber mata air, sehingga sumber air baku
akan diambil dari air permukaan yang terdekat serta memanfaatkan sistem
penyediaan air bersih yang telah ada.
Kebutuhan air diproyeksikan menurut kebutuhan domestik dan kebutuhan non

domestik. Kebutuhan air domestik ditetapkan sebesar 70 % dari kebutuhan air
total daerah perencanaan.
4) Persampahan
a) Pewadahan
Pewadahan sampah secara lebih spesifik dapat diartikan sebagai

penanganan sampah pada sumber sebelum pengumpulan, termasuk di
dalamnya adalah pemisahan, penyimpanan dan pemrosesan. Arahan
pewadahan dapat direncanakan dengan menggunakan sistem pemisahan
antara sampah organik dengan anorganik. Disamping lebih baik secara
estetika juga akan mempermudah proses daur ulang sampah sehingga
sampah yang dibawa menuju TPA akan lebih sedikit.
 Material wadah sampah
Wadah sampah yang baik adalah wadah sampah yang memiliki kapasitas
yang cukup, tahan lama (durable), seragam, dan mudah dalam proses
pengumpulannya, misalnya wadah yang terbuat dari plastik atau fiber
yang berpenutup. Selain ringan bahan tersebut juga relatif tahan terhadap
perubahan cuaca.
 Perletakan wadah sampah
Beberapa opsi dapat diambil dalam meletakkan wadah sampah. Opsi ini
berkaitan dengan kebiasan masyarakat dan sistem pengelolaan sampah
secara keseluruhan.
 Perletakan permanen pada trotoar.
Keuntungan yang didapat adalah sistem yang sederhana dan tidak

mengharuskan pengelolaan yang komplek, tepat bagi masyarakat dengan
peran serta rendah, mempermudah pengguna jalan untuk membuang
sampah. Kerugiannya kurang baik secara estetis jika tidak dikelola

dengan baik.
 Perletakan tidak permanen.
Wadah sampah dikelola sepenuhnya oleh penghasil sampah (generator).

Wadah sampah bersifat fleksibel (beroda). Pada waktu tertentu (waktu
pengumpulan sampah) produsen sampah mengeluarkan wadah sampah
di pinggir jalan untuk diangkut armada pengumpul (curb-side collection),
dan mengambil kembali untuk disimpan setelah sampah diambil.
Keuntungan yang di dapat adalah secara estetis wadah sampah tidak
akan terlihat, dan tidak mengganggu pejalan kaki. Kerugian sistem ini
menuntut partisipasi tinggi masyarakat dan sulitnya pemakai jalan untuk
membuang sampah.
 Kombinasi permanen dan non-permanen.
Merupakan kombinasi dari dua sistem di atas. Merupakan opsi yang

terbaik, karena akan mengurangi
 Jumlah wadah sampah permanen yang ada di jalan.
Kerugiannya membutuhkan pengelolaan yang lebih komplek dan biaya

yang lebih besar.
b) Pengumpulan sampah.
Pengumpulan sampah merupakan proses pengambilan sampah dari sumber

sampah untuk di bawa ke Tempat penampungan sementara (TPS). Alternatif
proses pengumpulan sampah yanga bisa di lakukan adalah:
1) Individual tak langsung
Proses pengumpulan merupakan tanggung jawab dari masyarakat sekitar

dengan alat pengumpul berupa becak sampah ataupun truk sampah yang
mengumpulkan sampah dari rumah penduduk untuk di bawa ke TPS.
Pada sistem ini keberadaan TPS yang diletakkan di lingkungan
perumahan masih dibutuhkan.
2) Individual langsung
Proses pengumpulan dimana produsen sampah mengumpulkan sampah

di rumah masing-masing untuk dikumpulkan oleh armada pengumpul
menuju TPS terpusat atau langsung menuju TPA. Dalam sistem ini
kebutuhan TPS yang diletakkan di sekitar lingkungan perumahan sudah

tidak diperlukan.
c) Pemindahan Sampah
Pemindahan sampah merupakan proses penempatan sampah sementara

dari sumber sampah pada tempat pembuangan sementara (TPS) sebelum
dibawa menuju TPS terpusat ataupun TPA. TPS ini menampung sampah
yang berasal dari perumahan. Arahan perencanaannya adalah :
1) Penggantian, perbaikan dan perawatan kontainer. (eksisiting)
Kontainer yang digunakan terbuat dari kayu yang kurang tahan terhadap
pelapukan, sehingga dalam waktu tertentu akan mengalami kerusakan.
Pemilihan material yang lebih tahan seperti plastik, fiber, ataupun logam
yang tahan karat dapat dipertimbangkan untuk memperbaiki kualitas
pengangkutan, memperpanjang usia kontainer dan mengurangi biaya
perawatan.Penggunaan kontainer yang tertutup akan memperbaiki
estetika dan mengurangi bau, mencegah ceceran lindi dan sampah.
Perawatan kontainer (pencucian, pengecatan, dll) secara berkala akan
memperpanjang masa pakai dan lebih baik secara estetika.
2) Perletakan kontainer
Kontainer hanya diletakkan pada tempat-tempat yang memiliki volume

timbulan sampah yang tinggi. Di samping itu kontainer tidak
direkomendasikan diletakkan pada pemukiman penduduk. Jika harus
diletakkan pada permukiman penduduk maka harus ditempatkan pada
tempat tertutup sehingga tidak menggangu kesehatan dan estetika
lingkungan.
5.2.2 Arahan Pola Ruang/ Rencana Peruntukan Blok Kawasan
1. Pembagian Zona Perencanaan
Struktur disusun menurut simpul dan sentra kegiatan dari fungsi ruang, dan dirinci
menurut blok-blok perencanaan. Faktor pembentuk utama struktur ruang perencanaan
dapat berupa : struktur zona perencanaan, struktur pelayanan kegiatan dan sistem
jaringan pergerakan, dan sistem utilitas. Struktur ruang perencanaan merupakan jenjang
fungsi dan peran ruang yang melekat pada kawasan atau yang akan dicapai dalam
pengembangan ruang tersebut.
Tabel 5. 1 Rencana Pembagian Zona Perencanaan Berdasarkan Fungsi Ruang

ZONA
DESA/KELURAHAN LUAS DESA LUAS ZONA
PENGEMBANGAN
Tuyat 295.2906
ZONA A Lalow 504.955 1248.711
Pinogaluman 448.465
Lolak Tombolango 451.783
ZONA B Motabang 203.680 1049.320
Lolak 393.857
Mongkoinit 548.656
ZONA C 1377.971
Baturapa 829.315
Total 3676.002
Sumber: Hasil Analisis Tim
2. Pendekatan Pembagian Blok Perencanaan
Pembagian blok perencanaan dilakukan dengan pertimbangan karakteristik lingkungan,

pemanfaatan ruang dibatasi secara fisik, seperti sungai, jaringan jalan, utilitas dan
lainnya yang bersifat relatif permanen dan mudah dikenali, sehingga tidak menimbulkan
berbagai interprestasi mengenai batas blok yang ditetapkan. Dalam beberapa hal,
batasan secara administrasi juga menjadi pertimbangan yang sangat penting.
Dalam satu blok, bisa terdapat beberapa jenis zona. Misalnya pada bagian tepi jalan
dapat berupa zona perdagangan, sedangkan ditengah-tengah blok merupakan zona
perumahan. Namun tetap saja batas antar zona haruslah berupa batasan fisik seperti
yang telah disebutkan diatas.
3. Rencana Ruang Per Blok Peruntukan
Sebagai dasar pertimbangan dan masukan pada tahapan selanjutnya (rencana) perlu di
kaji dan dianalisa pada masing-masing blok peruntukan dengan tingkat kedetailan yang
memadai, sebagai Rencana Detail Tata Ruang maka wilayah Kawasan Perencanaan
yang memiliki luas 5995,17 Ha, harus dibagi dalam bentuk unit anslias yang lebih kecil.
Dalam hal ini wilayah perencanaan yang dimaksudkan adalah berupa blok-blok
perencanaan. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, Kawasan perencanaan
terbagi atas 4 (empat) zona, mengingat kawasan perencanaan mempuyai pola
penggunaaan lahan campuran (mixuse) maka pada beberapa blok analisa mempunyai
cenderung sama. Satu blok perencanaan merupakan kelompok suatu unit lingkungan
yang mempunyai karakteristik dan fungsi tertentu yang dibatasi oleh jaringan jalan,
sungai, atau batasan administrasi
Tujuan pembentukan blok-blok perencanaan ini terutama untuk memudahkan

pengarahan perkembangan kota secara keseluruhan, pengaturan fungsi peruntukan di
masing-masing kawasan dan pembentukan skyline atau penentuan KDB, KLB dan garis
sempadan bangunan yang berlaku, serta permasalahan dan potensi yang bisa
dikembangkan. Hal ini dilakukan karena masing-masing kawasan mempunyai
karakteristik fisik yang berbeda, kepadatan penduduk yang tidak sama, serta fungsi yang
berbeda pula.
Dasar Penetapan KKOP 6-1

6.1 DASAR HUKUM
6.1.1 Ketentuan Perundang-undangan
Untuk menetapkan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandar Udara Lalow

Kabupaten Bolaang Mongondow perlu adanya tinjauan mengenai peraturan perundang-
undangan nasional, yang meliputi:
1. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;

2. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan;
3. Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan;
4. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan;
5. Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan Penataan
Ruang;
6. Keputusan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pengadaan Barang dan Jasa
Pemerintah;
7. Keputusan Menteri Perhubungan No.20 Tahun 2008 tentang Perubahan Kelima atas
Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2005 tentang Organisasi dan
Tata Kerja Departemen Perhubungan sebagaimana telah dirubah terakhir dengan
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 1 Tahun 2008
8. Keputusan Menteri Perhubungan Udara No. T.11/2/4-U Tahun 1960 tentang
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil sebagaimana telah diubah terakhir
dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 13 Tahun 2000;
9. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan
Kebandarudaraan Nasional;
10. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 47 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan
Bandar Udara Umum;
11. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi
Bandar Udara;
12. Peraturan Menteri PU No.20 Tahun 2011 tentang Pedoman Penyusunan RDTR dan
Peraturan Zonasi Kabupaten/Kota;
13. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No: SKEP/32/IV/1988 tentang
Pedoman Pemberian Tanda, Pemasangan Lampu dan Pemberian Rekomendasi di
sekitar Bandar Udara;
14. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No: SKEP/110/VI/2000 tentang
Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di
Bandar Udara dan sekitarnya;

15. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No: SKEP/48/III/2001 tentang

Pedoman Penelitian Rancangan Keputusan Menteri Perhubungan tentang Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara dan sekitarnya.
6.1.2 Ketentuan Internasional
Selain ketentuan perundang-undangan, terdapat juga ketentuan internasional yang harus

diperhatikan dalam kajiannya, yaitu:
1. Konvensi Chicago tahun 1944 tentang ICAO (International Civil Aviation

Organization) seperti pasal 37 dan pasal 38;
2. ANNEX 14 tentang AERODROME yang merupakan kerangka acuan interface
dicipline antara Keselamatan Penerbangan dan persyaratan tentang tata letak
perambuan, fasilitas elektronika dan telekomunikasi.
3. ANNEX 10 tentang Fasilitas Telekomunikasi/Elektronika Penerbangan yang
merupakan kerangka acuan persyaratan keselamatan penerbangan dan fasilitas
telekomunikasi/elektronika penerbangan;
4. Airport Planning Manual Part 2 tahun 1985 (DOC 9184 – An/1902) tentang Land Use
and Environment Control yang menjelaskan tentang optimalisasi pemanfaatan tata
ruang udara serta pengawasan lingkungan Bandar Udara;
5. Airport Service Manual (DOC 9137 – An / 8982) Part 6 tentang Control Of Obstacle
yang merupakan aplikasi ANNEX 14 dalam kaitannya dengan operasi penerbangan
di mana hal-hal yang tidak tercakup di dalam ANNEX 14 diatur berdasarkan aturan-
aturan ini di dalam membatasi OBSTACLE BUFFER AIR SPACE agar keleluasaan
pesawat terbang di dalam bernavigasi terjamin keselamatan penerbangannya;
6. Advisory Circular FAA AC 70/7460 – 21 tentang Proposed Construction of Object
that may affect the navigable airspace yang berisi tentang hal-hal yang diperkirakan
dapat mengganggu dan melampaui batasan kawasan keselamatan operasi
penerbangan.
6.2 DASAR TEKNIS

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di Bandar Udara ditetapkan terdiri
dari beberapa bagian meliputi :
a. Landas Pacu
Suatu daerah persegi panjang yang ditentukan pada Bandar Udara di daratan atau
perairan yang dipergunakan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat udara.
b. Permukaan Utama

Adalah permukaan yang garis tengahnya berimpit dengan sumbu landas pacu yang
membentang sampai panjang tertentu di luar setiap landasan ujung landas pacu dan
lebar tertentu, dengan ketinggian untuk setiap titik pada Permukaan Utama
c. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas :

1) Kawasan Ancangan Pendaratan
Kawasan Ancangan Pendaratan adalah suatu permukaan perpanjangan dari
kedua ujung landas pacu di bawah lintasan pesawat udara yang akan mendarat.
Tepi dalam permukaan ini berimpit dengan ujung-ujung permukaan utama
berjarak 60 meter dari ujung landas pacu (threshold) dengan lebar bagian dalam
300 meter. Permukaan ini meninggi dengan kemiringan 2,5 % dan melebar
keluar secara teratur (masing-masing 15 % kiri - kanan) hingga total lebar 4800
m, dengan garis tengah merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu
sampai jarak 15000 meter.
 Kawasan Lepas Landas

Kawasan Lepas Landas adalah suatu permukaan perpanjangan kedua ujung
landas pacu, di bawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas yang dibatasi
oleh ukuran panjang dan lebar tertentu. Tepi dalam permukaan ini berimpit
dengan ujung ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu
(threshold) dengan lebar 180 meter, permukaan ini meninggi dengan kemiringan
2 % melebar keluar secara teratur (masing-masing 12,5 % kiri kanan dengan
garis tengah merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu, sampai
selebar 1.200 meter. Selanjutnya batas kiri kanannya merupakan garis sejajar
terhadap garis tengah landas pacu sampai sejauh 15.000 m jarak mendatar dari
ujung permukaan utama.
d. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan merupakan sebagian Kawasan
Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas yang berbatasan langsung dengan ujung-
ujung Permukaan Utama yang mempunyai ukuran tertentu yang dapat menimbulkan
kemungkinan terjadinya kecelakaan, ukuran tersebut adalah tepi dalam dari
permukaan ini berimpit dengan ujung permukaan utama dengan lebar 300 m dari
tepi dalam kawasan ini naik dengan kemiringan 2,5 % meluas keluar secara teratur
dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu,
sampai lebar 1200 m dan jarak mendatar 3000 m dari ujung pemukaan utama.

Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1100 m

dari ujung-ujung Permukaan Utama hanya digunakan untuk bangunan yang
diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak
membahayakan keselamatan operasi penerbangan.
e. Kawasan Di bawah Permukaan Transisi

landas pacu pada bagian bawah dibatasi oleh garis perpotongan dengan tepi
permukaan utama dan pada bagian atas dibatasi oleh garis perpotongan dengan
permukaan horizontal dalam. Kawasan ini merupakan penghubung antara sisi
panjang permukaan utama dengan permukaan horizontal dalam.
f. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam

Adalah bidang datar di atas dan di sekitar Bandar Udara yang dibatasi oleh kedua
radius dan ketinggian tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang
rendah pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas. Digunakan untuk
kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah untuk circling (berputar) di
atas bandar udara menunggu kesempatan mendarat, atau setelah lepas
landas.Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 4.000 m dari titik tengah
setiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran
yang berdekatan dan kawasan ini tidak termasuk Kawasan Ancangan Pendaratan
dan Lepas Landas, serta Kawasan Di bawah Permukaan Transisi.
g. Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut

Adalah bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis
perpotongan dengan permukaan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh
garis perpotongan dengan permukaan horizontal luar, masing-masing dengan radius
dan ketinggian tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan. Pemukaan
kerucut ditentukan mulai dari tepi luar permukaan horizontal dalam menaik dengan
kemiringan 5%, dan meluas sampai ketinggian 75 m dari permukaan horizontal
dalam atau jarak mendatar 1.500 m. Permukaan kerucut merupakan penghubung
antara horizontal dalam dengan horizontal luar.
h. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Luar

Adalah bidang datar di atas dan di sekitar Bandar Udara yang dibatasi oleh radius
dan ketinggian tertentu untuk melindungi pergerakan pesawat terutama dalam posisi
missed approach climb part (misalnya kegagalan pendaratan akibat kondisi cuaca
buruk).

Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 6.000 m sampai dengan 15.000
m dari titik tengah setiap ujung Permukaan Utama dan menarik garis singgung pada
kedua lingkaran yang berdekatan dan kawasan ini tidak termasuk Kawasan
Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas dan Kawasan Di bawah Permukaan
Kerucut.
i. Kawasan Di Sekitar Alat Bantu Navigasi Penerbangan

Kawasan di sekitar alat bantu navigasi penerbangan adalah Kawasan di dalam
persyaratan tertentu guna menjamin kinerja alat bantu navigasi penerbangan.
j. Obstacle
Adalah semua benda bergerak maupun tidak bergerak (baik permanen maupun
sementara) atau bagian-bagiannya, yang berada atau terletak di suatu area yang
dimaksudkan untuk pergerakan pesawat udara atau yang melebihi di atas suatu
permukaan tertentu yang dimaksudkan untuk melindungi pesawat udara dalam
penerbangan.
k. Standard Instrument Arrival (STAR)

Suatu rute kedatangan dengan aturan penerbangan instrumen yang ditentukan,
umumnya pada rute ATS dan menghubungkan suatu titik signifikan dengan suatu
titik dari mana suatu prosedur ancangan pendaratan instrumen yang sudah
dipublikasikan dapat dimulai.
l. Standard Instrument Departure.

Suatu rute keberangkatan (departure route) dengan aturan penerbangan instrumen
(IFR) yang menghubungkan Bandar Udara atau suatu landas pacu tertentu dengan
suatu significant point yang ditetapkan di mana fase penerbangan jelajah (en-route
flight) dimulai.
Untuk pengelolaan data lapangan dan analisa teknis, team kerja dari konsultan sebagai
pelaksana akan mempertimbangkan faktor-faktor sebagai berikut :
1) Kecenderungan kebijaksanaan Tata Ruang Wilayah yang berada pada Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), terkait dengan Rencana
Pengembangan Wilayah dan Pengembangan Kota untuk Jangka Panjang.
2) Rencana Pengembangan/Tata Letak Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang
Mongondow jangka panjang, yaitu sampai tahap ultimit.
3) Rencana Prosedur dan Pengaturan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Control) untuk
jangka panjang.

4) Ketentuan Teknis Batas-batas Ketinggian Kawasan di Sekitar Alat bantu navigasi

penerbangan, seperti: NDB (Non Directional Beacon), DVOR (Directional Very High
Frequency Omni Range)/DME (Distance Measuring Equipment) dengan berdasarkan
pada ketentuan yang terdapat dalam surat Keputusan Menteri Perhubungan yang
sudah ada.
5) Ketentuan teknis dalam Rencana Kerja dan Syarat-syarat Penentuan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang
Mongondow dan sekitarnya.
6.3 MANAJEMEN LALU LINTAS PENERBANGAN
6.3.1 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
Untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan di ruang udara bandar udara dan
sekitarnya diperlukan penentuan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan sesuai
Undang-Undang Pemerintah Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, undang-undang
tersebut dimaksudkan untuk mengendalikan ketinggian benda tumbuh dan pendirian
bangunan di bandar udara dan sekitarnya.
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah wilayah daratan dan/atau

perairan dan ruang udara disekitar bandar udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi
penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. Kawasan Keselamatan
Operasi Penerbangan terdiri dari :
a) Kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas

Suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, dibawah lintasan pesawat
udara setelah lepas landas atau akan mendarat yang dibatasi oleh ukuran panjang
dan lebar tertentu.
b) Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan
Sebagian dari kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung
landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu yang dapat menimbulkan kemungkinan
terjadinya kecelakaan.
c) Kawasan dibawah permukaan transisi
Bidang dengan kemiringan tertentu sejajar dengan dan berjarak tertentu dari sumbu
landas pacu, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis
datar yang ditarik tegak lurus pada sumbu landas pacu dan pada bagian atas
dibatasi oleh perpotongan dengan permukaan horizontal dalam.
d) Kawasan dibawah permukaan horizontal dalam

Bidang datar diatas dan disekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan
ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan
terbang rendah pada waktu akan mendarat dan setelah lepas landas.
e) Kawasan dibawah permukaan kerucut

Bidang dari suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan
dengan horizontal dalam dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan
dengan permukaan horizontal luar, masing–masing dengan radius dan ketinggian
tertentu dihitung dari titik referensi yang ditentukan.
f) Kawasan dibawah permukaan horizontal luar

Bidang datar disekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan
ukuran tertentu untuk kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan,
antara lain pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan
setelah tinggal landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam
pendaratan.
g) Permukaan utama
Permukaan yang garis tengahnya berimpit dengan sumbu landas pacu yang
membentang sampai panjang tertentu diluar setiap ujung landas pacu dan lebar
tertentu, dengan ketinggian untuk setiap titik pada permukaan pertama
Ketinggian bangunan, tumbuhan maupun benda lainnya disekitar lahan untuk pemasangan
fasilitas peralatan navigasi penerbangan di Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang
Mongondow, diatur/dikontrol sesuai ketentuan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara, nomor: SKEP/48/III/2001 dan Standar Nasional Indonesia (SNI) nomor: 03-7112-
2005 tentang: Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.
6.3.2 Tata Letak Navigasi Bandar Udara
Dalam navigasi penerbangaa bandar udara adalah suatu area/tempat di atas air maupun
tanah yang digunakan untuk pendaratan, maupun keberangakatan pesawat udara, juga
sebagai tempat dimulai dan diakhirinya pelayanan navigasi penerbangan. Bandar udara
sebagai prasarana angkutan penerbangan/transportasi udara yang melayani naik, turun
penumpang, bongkar muat kargo dan atau pos, tempat perpindahan antar moda dengan
cepat, selamat, aman dan nyaman, untuk pemenuhan kondisi tersebut penyelenggara
bandar udara mengimplementasi prosedur pengoperasian bandar udara, tata letak fasilitas
sisi udara, sisi darat dan fasilitas peralatan bandar udara serta sistem pelayanan navigasi
penerbangan sesuai ketentuan/standar persyaratan teknis yang dikeluarkan oleh

International Civil Aviation Organization (ICAO) dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
(DJU).
6.3.3. Ruang Udara
Kebijakan umum transportasi udara saat ini diarahkan pada keselamatan dan kearnanan
penerbangan, sebagai prioritas utama dengan adanya program road map zero accident.
Klasifikasi ruang udara di Indonesia disusun dengan mempertimbangkan: kaidah
penerbangan yang beroperasi, pemberian separasi, pelayanan yang disediakan,
pembatasan kecepatan, komunikasi radio digunakan dan janji aplikasi/persetujuan Air Traffic
Control (ATC) Clearance antara Pemandu Lalu-lintas Penerbangan (Air Traffic controller)
dan Penerbang.
6.3.4 Pelayanan Lalu-lintas Penerbangan/Air Traffic Services
Guna mewujudkan penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan yang andal alam

rangka keselamatan harus diterapkan tatanan navigasi penerbangan sesuai tatanan
Peraturan Menteri Perhubungan dengan memperhatikan beberapa pertimbangan,
diantaranya: keselamatan, keamanan, efektivitas dan efisiensi operasi penerbangan,
kepadatan lalu-lintas penerbangan dan standar tingkat pelayanan navigasi penerbangan
serta perkembangan teknologi dibidang navigasi penerbangan. Pelayanan navigasi
penerbangan adalah setiap kegiatan pemanduan terhadap pesawat terbang dan helicopter
selama beroperasi di darat maupun di udara yang dilengkapi dengan fasilitas navigasi
penerbangan.
Penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan agar terkondisi selamat, aman, efektif

dan efisien harus :
1) Memiliki Standar Operasi dan Prosedur (SOP) pelayanan navigasi penerbangan;

2) Mengoperasikan dan memelihara kehandalan fasilitas peralatan navigasi
penerbangan sesuai standar;
3) Memperkerjakan personel Navigasi Penerbangan yang memiliki kompetensi/
berlisensi dan rated; dan ;
4) Memiliki mekanisme pengawasan pengendalian jaminan kualitas keselamatan dan
keamanan penerbangan.
Pelayanan navigasi penerbangan/lalu-lintas udara bertujuan :
1) Mencegah tabrakan antar pesawat udara di udara;

2) Mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara atau antara pesawat udara dan
obstruction (halangan) di daerah pergerakan pesawat di darat;
3) Memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan;

4) Memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan effisiensi
penerbangan, dan;
5) Memberikan notifikasi informasi terkait kepada SAR unit untuk bantuan pencarian
dan pertolongan.
Pelayanan navigasi (lalu lintas) penerbangan bandar udara terdiri dari atas :
1) Pelayanan pemanduan lalu-lintas penerbangan (air traffic control service);

2) Pelayanan Informasi Penerbangan (flight information service);
3) Pelayanan Saran lalu lintas penerbangan (flight advisory service);
4) Pelayanan Kesiagaan (alerting service).
Pelayanan navigasi penerbangan (air traffic services) diruang udara bandar udara Lalow
Kabupaten Bolaang Mongondow disesuaikan dengan tatanan kebandarudaraan, Lalow
Kabupaten Bolaang Mongondow adalah Aerodrome Fligth Information Service (AFIS), maka
pelayanan lain lintas udaranya adalah :
1) Fligth Information Service;

2) Advisory Service;
3) Alerting Service.
6.3.5 Sistem Prosedur Penerbangan/Kaidah Penerbangan
Sistem dan prosedur penerbangan di suatu ruang udara bandar udara dan sekitarnya
dipengaruhi oleh jumlah pergerakan pesawat, jenis pesawat, terrain/kondisi obstacle dan
fasilitas peralatan navigasi penerbangan tersedia/terpasang. Kondisi terrain di kawasan
keselamatan operasi penerbangan Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow
cukup proposional untuk operasional penerbangan, dengan kaidah Instrument (IFR) maupun
Visual (VFR).
Sistem prosedur penerbangan untuk menuju ke dan berangkat dari Udara Lalow Kabupaten
Bolaang Mongondow, antara lain :
a. Penerbangan berkaidah Visual (Visual Flight Rules), mulai dari bandar udara
keberangkatan sampai mendarat di Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang
Mongondow atau sebaliknya, dengan cara visual/melihat tanda–tanda permukaan
bumi sebagai panutan. Kondisi cuaca dikatakan Visual Meteorological Condition
(VMC) apabila cloud base minimal 1.000 ft dan jarak pandang minimal 3 (tiga)
statute mile.
b. Penerbangan berkaidah Instrument Flight Rules, mulai dari bandar udara
keberangkatan sampai di atas peralatan navigasi terpasang di Bandar Udara Lalow
Kabupaten Bolaang Mongondow atau sebaliknya dengan kaidah/status penerbangan
instrumen. Kondisi cuaca dikatakan Instrument Meteorological Condition (IMC),
Dasar Penetapan KKOP 6 - 10

apabila cloud base bandar udara antara 1.000 ft sampai dengan 500 ft dan jarak
pandang (visibility) 1 (satu) sampai dengan kurang dari 3 (tiga) statute mile.
Guna menjamin keselamatan operasi penerbangan instrumen maupun visual diruang
udara Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow struktur ruang udara
disesuaikan dengan ketentuan SKEP Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
No:48/III/2001 tentang Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.
6.3.6 Fasilitas Peralatan Navigasi Penerbangan
Dalam rangka memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan pesawat udara yang

terbang di ruang udara yang dikuasai Negara Republik Indonesia, wajib diberikan
pelayanan navigasi penerbangan dan tersedianya fasilitas peralatan navigasi
penerbangan yang diperlukan untuk memberikan panduan terhadap pesawat terbang
dan atau helikopter yang beroperasi diruang udara di dalam kawasan keselamatan operasi
penerbangan.
Kebijakan pemerintah dalam menentukan fasilitas peralatan navigasi penerbangan untuk

digunakan dan tatacara kriteria pemasangan diwilayah ruang udara dalam kawasan
keselamatan operasi penerbangan disesuaikan dengan persyaratan atau ketentuan
teknis International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 14 tentang Aerodrome
dan PANS-OPS doc 8186-OPS/611 tentang Procedure Air Navigations for Aircraft
Operations. Fasilitas peralatan navigasi penerbangan terdiri dari :
 Fasilitas Peralatan Komunikasi Penerbangan (Communications);

 Fasilitas Peralatan Radio Navigasi Penerbangan (Navigational Aids);
 Fasilitas Pengamatan Penerbangan (Surveillance).
Fasilitas peralatan bantu penerbangan instrument terekomendasi di Bandar Udara Lalow
Kabupaten Bolaang Mongondow saat ini adalah NDB. Peletakan peralatan navigasi
penerbangan agar bekerja optimal/ tidak terganggu halangan benda tumbuh atau bangunan,
maka ditentukan batas luasan dan ketinggian dengan persyaratan sebagai berikut :
a. NDB (Non Directional Beacon) :

 Luas tanah : 100 X 100 m;
 Di dalam batas tanah 100 m x 100 m : bebas bangunan dan benda tumbuh;
 Sampai dengan radius 300 m dari titik tengah antena tidak diperkenankan ada
bangunan metal seperti konstrusi baja , tiang listrik dan lain-lain;
 Sampai dengan radius 1.000 m dari titik tengah antena tidak diperkenankan
adanya kelompok pohon dan bangunan melebihi batas ketinggian permukaan
kerucut.

Gambar 6. 1 Contoh Gambar Perletakan Bangunan NDB
b. VOR (Very Omnidirectional Range) :

 Luas tanah : 200 X 200 m;
 Di dalam radius 100 m dari titik tengah lahan, bebas dari benda tumbuh dan
bangunan;
 Di dalam radius 100 – 200 m dari titik tengah lahan, ketinggian bangunan dan
benda tumbuh tidak melebihi bidang Counterpoise;
 Sampai dengan radius 600 m dari titik tengah lahan pada permukaan kerucut
harus bebas dari Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) (≥ 20 KV);

 Sampai dengan radius 6.000 m dari titik tengah antena tidak diperkenankan
adanya kelompok pohon dan bangunan melebihi batas ketinggian permukaan
kerucut.
Gambar 6. 2 Contoh Gambar Perletakan Bangunan VOR
c. ILS - Localizer
Batas ketinggian di sekitar alat ILS localizer dibatasi oleh kemiringan bidang kerucut
dengan sudut 2º (dua derajat) atau 1,75% (satu koma tujuh lima persen) dari titik
tengah dasar antena localizer terhadap bidang horizontal dan bidang vertikal yang
ditarik denagn sudut 7,5º (tujuh setengah derajat) atau 13,17% (tiga belas koma
tujuh belas persen) terhadap garis tengah landasan ke arah kiri dan kanan garis
antena localizer.

1) Luas tanah dan Lokasi Perletakan ILS – Localizer :
ambar 6. 3 Luas Perletakan Ils-Localizer
2) Persyaratan Batas-batas Ketinggian di Sekitar ILS – Localizer
Gambar 6. 4 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar Ils Localizer
3) Persyaratan Bangunan dan Benda Tumbuh

 Kemiringan shoulder di daerah sensitif dan kritis ≤ 1%;
 Perataan shoulder di daerah kritis ≤ 3 cm;
 Pada daerah kritis tidak boleh ada halangan.
d. ILS - Glide Path

Batas ketinggian di sekitar alat ILS Glide Path dibatasi oleh bidang yang dibentuk
dengan sudut 2º (dua derajat) atau 3,49% (tiga koma empat puluh sembilan persen)
dari titik tengah dasar antena Glide Path terhadap bidang horizontal dan bidang
vertikal yang ditarik dengan sudut 45º (tiga puluh derajat) ke arah luar.

1) Luas tanah dan Lokasi Perletakan ILS–Glide Path :
Luas tanah = 600 m x 200 m

Gambar 6. 5 Luas Perletakan Ils – Glide Path
2) Persyaratan Batas-batas Ketinggian di Sekitar ILS – Glide Path
Gambar 6. 6 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar Ils Glide Path
3) Persyaratan Bangunan dan Benda Tumbuh

 Kemiringan shoulder di daerah sensitif dan kritis < 1 %.
 Perataan shoulder di daerah kritis < 3 cm.
 Pada daerah kritis tidak boleh ada halangan
6.3.7 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan
Fasilitas peralatan telekomunikasi penerbangan dipergunakan untuk: melakukan

pengendalian/pelayanan lalu-lintas penerbangan, koordinasi antar unit penyedia informasi
penerbangan dan pelayanan radio navigasi aeronoutika, serta pelayanan unit bantu operasi
penerbangan dalam rangka pertukaran informasi berita aeronoutika.

Fasilitas peralatan telekomunikasi penerbangan disediakan dengan tujuan menyediakan

informasi untuk menciptakan akurasi, keteraturan dan efisiensi penerbangan, pelayanan
telekomunikasi penerbangan terdiri atas :
1. Pelayanan aeronoutika tetap (Aeronoutical Fixed Services) adalah pelayanan

telekomunikasi antar stasiun tetap/tidak bergerak;
2. Pelayanan aeronoutika bergerak (Aeronoutical Mobile Service), adalah pelayanan
telekomunikasi antar stasiun penerbangan di darat dan di pesawat udara, atau antar
stasiun pesawat udara;
3. Radio beacon (emergency beacon) penunjuk lokasi darurat dan marabahaya;
4. Penyiaran informasi penerbangan (aeronoutical broadcasting service) misalnya
ATIS; dan
5. Pelayanan radio navigasi aeronoutika, adalah penyampaian qelombang radio
untuk menentukan posisi, arah, kecepatan, dan karakteristik benda untuk
bernavigasi.
Fasilitas peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan, terdiri dari :
1. Fasilitas komunikasi Air-Ground Communication: VHF dan HF

Tranciever.
2. Fasilitas Komunikasi Ground-Ground Communication: HF-SSB, Telex, ATN.
6.3.8 Fasilitas Peralatan Pengamatan Penerbangan
Peningkatan jumlah pergerakan pesawat, kecepatan pesawat terbang yang semakin tinggi,
tingkat kesulitan pemanduan (the complexity of traffic), Sistem pengendalian yang sudah
tidak up to date, kapasitas ruang udara yang terbatas, serta kualitas pemandu/pengendali
lalu-lintas yang tidak memadai kerap mengakibatkan terjadinya Air incident dan Tragedi
penerbangan. Peralatan pengamatan penerbangan (surveilance radar) diperlukan disuatu
ruang udara yang jumlah pergerakan pesawat dan tingkat kesulitan pengendalian sangat
tinggi, demand pergerakan sudah melampaui kapasitas ruang udara/saturated.
Peralatan pengamatan penerbangan digunakan untuk mencegah timbulnya tabrakan antar

pesawat, meningkatkan kelancaran arus lalu-lintas penerbangan, keselamatan, keamanan
dan kenyamanan serta effisiensi penerbangan disamping untuk bantuan pencarian dan
pertolongan kecelakaan (alerting service). Peletakan dan pemasangan serta persyaratan
batas ketinggian disekitar antena RADAR sesuai KKOP adalah sebagai berikut :
 Luas tanah : 100 X 100 M;

 Di dalam radius 500 M dari antena radar, elevasi ketinggian bangunan maksimum
sama dengan elevasi dasar antena radar;

 Pohon dan atau bangunan tidak melebihi batas permukaan kerucut 1° dengan pusat
dititik tengah radar antena di counterpoise.
6.3.9 Fasilitas Peralatan Bantu Pendaratan Visual
Bandar udara sebagai prasarana transportasi udara dalam penyelenggaraan pelayanan

navigasi penerbangan dan merupakan tempat untuk memberikan pelayanan jasa
angkutan udara, maka fasilitas peralatan bantu pendaratan visual bandar udara harus
terpelihara dan beroperasi dengan baik sesuai ketentuan/persyaratan dari International
Civil Association Organization (ICAO) dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
(DJU).
Fasilitas bantu pendaratan visual digunakan sebagai acuan oleh pesawat yang melakukan
pendekatan ke bandar udara, pendekatan ke landas pacu, melakukan pergerakan di landas
pacu, taxiway maupun apron agar tetap pada posisi yang aman. Dalam rangka mewujudkan
fasilitas peralatan bantu pendaratan visual secara baik yang menunjang keselamatan dan
pelayanan navigasi penerbangan, perlu tersedianya kwalitas dan kwantitas yang memadai
sesuai kebutuhan. Jenis fasilitas peralatan bantu pendaratan visual bandar udara antara lain
:Indicator and Signaling Device
 Rotating Beacon;
 Windshock;
 Signal Gun;
 Sirine;
 Signal lamp.
Aerodrome Lighting
 Runway lighting;
 Apron lighting;
 Approach lighting;
 Taxiway lighting
Marking
 Runway marking;
 Taxiway marking;
 Apron marking;
 Taxiway sign.
Markers
 Runway markers;
 Taxiway markers;
 Apron markers;

 Boundary markers.
Kebutuhan fasilitas Bantu pendaratan visual Bandar Udara di Kabupaten Bolaang
Mongondow antara lain :
Tahap I
 Windshock;
 Signal lamp;
 Runway marking;
 Apron marking;
 Runway markers;
 Apron markers.
Tahap II s/d Tahap Ultimate
 Windshock;
 Signal Lamp
 Runway lighting ;
 Taxiway lighting;
 Apron lighting;
 Runway marking;
 Apron marking;
 Runway markers;
 Apron markers.
6.3.10 Jalur Penerbangan

Guna mewujudkan penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan yang andal dalam
rangka keselamatan harus diterapkan tatanan navigasi penerbangan denqan beberapa
pertimbangan diantaranya : Keselamatan, efektivitas dan efisiensi operasi penerbangan,
kepadatan lalu-lintas dan standar tingkat pelayanan navigasi penerbangan serta
perkambangan teknologi dibidang navigasi penerbangan.

Tatanan navigasi penerbangan dimaksudkan agar penyelengaraan pelayanan navigasi

penerbangan dapat diandalkan, kondisi tersebut dapat terealisasi dengan beberapa
pertimbangan diantaranya meliputi: Ruang udara yang dilayani, klasifikasi ruang udara, jenis
pelayanan navigasi penerbangan dan jalur penerbangan.
Jalur penerbangan diadakan dengan tujuan untuk mengatur arus lalu-lintas penerbangan
dengan memperhatikan: keselamatan, pembatasan ruang udara, klasifikasi ruang udara,
fasilitas navigasi, efisiensi dan kebutuhan pengguna serta teknologi penerbangan
digunakan, penerbangan ke dan dari bandar udara dapat menggunakan jalur : Instrument
Flight Rules Route (IFR) biasa disebut airways atau menggunakan Visual Flight Rules Route
(VFR) apabila kondisi cuaca dan terrain memungkinkan. Jaringan dan rute penerbangan
dalam negeri ditetapkan oleh pemerintah dengan mempertimbangkan :
a) Permintaan jasa angkutan udara;

b) Terpenuhinya persyaratan teknis operasi penerbangan dan fasilitas bandar udara;
c) Fasilitas bandar udara yang sesuai dengan ketentuan keselamatan dan keamanan
penerbangan;
d) Terlayaninya semua daerah yang memiliki bandar udara;
e) Pusat kegiatan operasi badan usaha angkutan udara niaga (airlines);
f) Keterpaduan rute dalam dan luar negeri.
6.3.11 Meteorologi Penerbangan

Data meteorologi sangat diperlukan untuk keselamatan penerbangan, terutama saat take-
off-landing dan dipergunakan dalam perhitungan bahan bakar di en-route, pay load serta
menentukan alternate aerodrome dalam mengantisipasi kegagalan pendaratan di bandar
udara tujuan. Fasilitas peralatan meteorologi bandar udara disesuaikan dengan:
klasifikasi bandar udara, sistim pelayanan lalu-lintas penerbangan, status penerbangan,
kondisi lapangan (terrain) bandar udara, fenomena cuaca dan luasan wilayah bandar
udara. Pelayan informasi meteorologi penerbangan meliputi :
 QAM untuk kepentingan take off – landing;

 Laporan cuaca diatas Bandar udara rutin (METAR) dan khusus (SPECI);
 Ramalan cuaca Bandar udara (TAFOR) setempat dan bandar udara lain;
 Flight documentation, brieffing form untuk operator/pilot.
Kebutuhan fasilitas peralatan Meteorologi Penerbangan Bandar Udara Bolaang
Mongondow, antara lain :
 Anemometer;
 Wind vane;

 Mercury Barometer;
 Dry Bulb Thermometer;
 Wet Bulb Thermometer;
 Rainfall meter.

Identifikasi Data dan Fakta 7-1

7.1 ANALISIS KONFIGURASI FASILITAS BANDARA
7.1.1 Konfigurasi Fasilitas Sisi Udara
A. Konfigurasi Landas Pacu (Runway)

Konfigurasi landasan baru terdiri dari Single Runway (Landas Pacu) dengan dimensi
2.200 m x 45 m dengan azimuth runway 109° 17’ 2.104” dengan Elevasi bandar udara
±5,208 m (msl) pada TH 29 dengan koordinat 0º 53’ 9.132” LU dan 124º 2’
28.491” BT dengan elevasi direncanakan ± 6,00 m.
Runway dikembangkan ke dua arah yaitu di ujung runway TH 29 dan TH 11. Sesuai
dengan hasil permintaan jasa angkutan udara pengembangan fasilitas runway dilakukan
3 tahap. Tahap I 1400 m x 30 m dengan pesawat rencana sejenis ATR-42; Tahap II
diperpanjang hingga 1600 m x 30 m dengan pesawat rencana sejenis ATR-72 dan
tahap selanjutnya 2200 m x 45 m dengan pesawat rencana sejenis SSJ-100 dengan
pencadangan lahan untuk runway hingga 3000 m dengan kondisi strip 300 m instrument
non presisi.
B. Konfigurasi Landas Hubung (Taxiway)

Taxiway berhubungan langsung dengan runway dan digunakan untuk peningkatan
efisiensi operasi bandar udara dengan memungkinkan runway berfungsi sesuai
kapasitas maksimumnya. Peletakan taxiway direncanakan berorientasi pada
pemanfaatan lahan yaitu tegak lurus runway. Diletakkan dari TH 29 (20.000; 20.000)
ke exit berjarak 800 m.
C. Konfigurasi Landas Parkir (Apron)

Secara umum terdapat empat jenis konfigurasi apron, yaitu konfigurasi frontal,
konfigurasi jari, konfigurasi satelit dan konfigurasi terbuka. Tata letak apron mengikuti
pola linier, dimana apron terletak sejajar dengan terminal dan pesawat parkir
membelakangi ke terminal (nose-out).
Pembedaan jenis konfigurasi apron ini didasarkan pada pengaturan penambahan

pesawat dan hubungan antara terminal dengan pesawat tersebut. Di tinjau dari
persyaratan di Annex 14 harus memenuhi persyaratan jarak antara apron dengan as
landas pacu dengan jarak minimun 176 m dengan kategori Instrument Non Presisi
jika persyaratan yang harus terpenuhi yaitu untuk Code Number 4C pada tahap
Ultimate untuk mengantisipasi pesawat jenis Jet. Apron direncanakan tegak lurus sejajar
runway. Ditinjau dari kebutuhan dan kemungkinan pengembangan, direncanakan
perluasan letak apron sesuai kebutuhan di masa mendatang.

7.1.2 Konfigurasi Fasilitas Sisi Darat
A. Acuan
Perencanaan tata letak fasilitas sisi darat, dimaksudkan untuk :
 Memudahkan hubungan antar fasilitas, khususnya bagi pengguna

(tenant) fasilitas-fasilitas yang berkategori sama;
 Memudahkan kontrol pengamanan fasilitas, khususnya fasilitas-fasilitas
operasional;
 Memudahkan publik, khususnya pengguna jasa angkutan penerbangan,
memanfaatkan fasilitas.
Perencanaan tata letak didasarkan atas 2 kategori, yaitu :
1) Hubungan dengan operasional fasilitas sisi udara.

Terbagi lagi menjadi 3 sub kategori, yaitu :
 Terkait langsung;
 Terkait tidak langsung;
 Tidak berkaitan.
2) Tingkat pengamanan kawasan.
Terbagi lagi menjadi 3 sub kategori, yaitu
 Steril;
 Semi steril;
 Non steril.
Lebih lanjut dalam perkembangannya kemudian, dimana aspek komersialisasi
sudah memungkinkan, sehingga operator bandar udara diberi tugas untuk
mendapatkan laba, maka terdapat kategori ketiga, yaitu :
3) Tingkatan komersial,
Terbagi lagi menjadi 3 sub kategori, yaitu :
 Sepenuhnya komersial;
 Semi komersial;
 Non komersial.
B. Zonasi
Berdasarkan acuan tersebut di atas, dengan demikian, akan terbentuk zonasi yang
pemisahan satu dengan lainnya ditandai pagar atau cukup dengan batas jalan. Terdapat
6 zona fasilitas, yaitu :
1) Zona Fasilitas Umum.

Merupakan zona dengan aksesibilitas paling mudah dengan tingkat pengamanan

minimal, dengan demikian memudahkan siapapun untuk memasukinya.

Kehadiran ruang-ruang yang dimanfaatkan sebagai area komersial sudah hadir
di sini. Terdiri dari fasilitas-fasilitas :
 (Sebagian) Bangunan Terminal Penumpang;

 (Sebagian) Bangunan Terminal Penumpang VIP;
 Lapangan Parkir untuk Umum;
 Gerbang Tol Area Bandar Udara;
 Sarana Peribadatan.
2) Zona Fasilitas Teknis Operasional.
Merupakan zona dengan aksesibilitas terbatas hanya untuk kru operator atau
yang telah mendapatkan ijin. Dengan demikian hanya sedikit yang dapat
memasukinya. Terdiri dari fasilitas-fasilitas yang menampung fungsi penunjang
teknis untuk operasionalisasi bandar udara. Terdiri dari fasilitas-fasilitas :
 (Sebagian) Bangunan Operasi;

 Kantor Admnistrasi;
 Bangunan Catu Daya;
 Bengkel;
 Kantor Keamanan;
 Bangunan Suplai Air Bersih;
 Kantor BMKG;
 Kantin Karyawan.
3) Zona Fasilitas Penunjang Bisnis Penerbangan
Fasilitas-fasilitas pada zona ini dioperasikan bekerja sama dengan pihak ketiga
yang memiliki bisnis di bandar udara. Seperti zona fasilitas teknis operasional,
zona memiliki aksesibilitas terbatas hanya untuk kru operator dan kru pihak
ketiga, serta publik atau pihak lain yang memiliki kepentingan dan telah memiliki
ijin masuk. Terdiri dari fasilitas-fasilitas :
 (Sebagian) Terminal Kargo

 DPPU
4) Zona Fasilitas Perumahan
Terdiri dari rumah-rumah dinas dan asrama pegawai, baik dari operator bandar
udara maupun BMKG. Terdapat juga ruang terbuka untuk kegiatan
sosialisasi, baik itu prasarana olah raga maupun bermain anak- anak. Letaknya
berdekatan dengan zona fasilitas teknis operasional, untuk memudahkan
aksesibilitas bagi para pegawai datang dan pergi dari rumah menuju dan dari
tempat bekerja.

5) Zona Bangunan Sisi Udara

Merupakan zona dengan fasilitas-fasilitas yang berhubungan langsung dengan
fasilitas sisi udara. Bersifat steril, hanya pegawai dengan tanda pengenal
tertentu dan atau publik yang telah melewati proses pengamanan tertentu yang
dapat memasukinya. Terdiri dari fasilitas-fasilitas :
 (Sebagian) Bangunan Terminal Penumpang;

 (Sebagian) Bangunan Terminal Penumpang VIP;
 (Sebagian) Bangunan Operasi;
 (Sebagian) Terminal Kargo;
 Menara Pengawas;
 Stasiun PKP-PK;
 Stasiun dan Taman Meteo;
 Crisis Centre;
 Lapangan Parkir GSE.
6) Zona Komersial
Adalah zona yang melingkupi lahan yang disewakan ke pihak lain guna
peruntukan fasilitas-fasilitas komersial (seperti: Hotel, Gedung Pertemuan,
dan pertokoan).
C. Orientasi
Bangunan terminal penumpang adalah focal point (penanda) kawasan. Untuk
menguatkannya sebagai penanda, maka diberikan :
 Ruang terbuka yang luas di depan bangunan. Walau secara fungsional area
ini dimanfaatkan sebagai tempat parkir, namun visualisasi fungsi sebagai
tempat parkir dikurangi, dengan rancangan tata lansekap dan penempatan
satu atau beberapa sculpture di titik-titik yang menguatkan bangunan terminal
penumpang sebagai focal point.
 Jika diberikan sumbu orientasi pada bangunan dan ruang terbuka, maka di sisi-
sisi sumbu diletakkan fasilitas-fasilitas lain (yaitu : Cluster Perumahan Dinas,
Sarana Peribadatan, Cluster Fasilitas Teknis Operasional, Terminal Penumpang
VIP, dan Cluster Fasilitas Penunjang Bisnis Penerbangan) dengan
kesetimbangan asimetris. Semuanya diawali dengan perletakan deretan Sarana
Peribadatan, Kantor BMKG, Kantor Admnistrasi – Bangunan Operasi – Menara
Pengawas di sebelah barat, dan Terminal Penumpang VIP di sisi Timur.
 Penataan massa bangunan komersial, diarahkan bergradasi, dengan KDB
(Koefisien Dasar Bangunan) tinggi/padat di area persimpangan antara akses
menuju/dari Zona Komersial dan Fasilitas Penunjang Bisnis Penerbangan menuju

rendah (hingga akhirnya menuju KDB 0) di area depan lapangan Parkir untuk
Umum.
 Jalur pencapaian yang mengarahkan pengendara (umum) menuju bangunan
terminal penumpang, serta memberikan pandangan ke bangunan terminal
penumpang dengan sudut pandang (angle) yang tepat dan hierarkie pencapaian
yang memberikan efek penglihatan yang berbeda-beda.
 Memberikan boulevard di jalur akses, dengan memisahkan 2 jalur pada 2 arah
yang berbeda/berlawanan, mulai dari jalan raya antar kota hingga ke bangunan
terminal penumpang. Di luar ini, adalah jalan 1 jalur dengan 2 lajur untuk dengan
2 arah yang berlawanan.
 Memberikan jalur pedestrian penghubung dengan Sarana Peribadatan dan
Terminal Penumpang yang representatif, yang bentuk fisiknya dapat inyatakan
dengan bentuk selasar.
Selain bangunan terminal Penumpang sebagai focal point kawasan, maka terdapat juga
secondary focal point di zona fasilitas teknis operasional, yaitu Kantor Admnistrasi.
Penguatan visual bangunan ini diperkuat dengan Bangunan Operasi dan Menara
Pengawas sebagai latar belakang, dan Kantor BMKG di latar depan. Di depan Kantor
Admnistrasi diletakkan lapangan terbuka, demikian juga di depan Kantor BMKG.
Lapangan Terbuka ini sebagai sumbu visual yang memperkuat hierarki visual
Kantor Admnistrasi, namun juga tidak memperlemah visualisasi Kantor BMKG.
Visualisasinya memperlihatkan bangunan Admnistrasi sebagai ‘penguasa’ bandar
udara, namun juga memperlihatkan bangunan Kantor BMKG sebagai ‘pendukung penting
penguasa’ bandar udara.
D. Aksesibilitas
Terdapat 2 pengelompokkan akses berdasarkan asal dan tujuan, yaitu :
 Dari/ke luar area bandar udara ke/dari dalam area bandar udara;
 Dari/ke area fasilitas sisi darat ke/dari area fasilitas sisi udara.
Berdasarkan pengelompokkan tersebut, maka :
1) Dari pengelompokkan sisi darat dan luar bandar udara ini, terdapat 2 akses,
yaitu:
 Satu akses untuk menuju/dari Zona Fasilitas Umum, Zona Fasilitas Teknis
Operasional, Zona Fasilitas Perumahan, Zona Komersial (dan Zona
Bangunan Sisi Udara).
 Satu lagi akses menuju/dari Zona Fasilitas Penunjang Bisnis
Penerbangan (dan Zona Bangunan Sisi Udara).
Dengan demikian, persimpangan aksesibilitas dimulai di titik tuju zona fasilitas
pendukung bisnis penerbangan ini. Setelah itu, persimpangan aksesibilitas pada

area sekitar lokasi lapangan parkir untuk umum. Dari/menuju Zona Fasilitas
Perumahan terdapat akses jalur pedestrian (yang harus melewati security check
point) menuju/dari Zona Fasilitas Teknis Operasional. Jalur pedestrian, juga
terdapat antar Bangunan Terminal Penumpang dan Sarana Peribadatan, juga
antar Bangunan Terminal Penumpang dan Bangunan Terminal
Penumpang VIP. Keberadaan jalur pedestrian yang terpisah dengan jalur
transportasi dimaksudkan menandakan hierarki yang tinggi (dibanding
jalur transportasi) dan memberikan penghargaan lebih kepada pejalan kaki yang
membutuhkan koneksi antar fasilitas. Apabila terdapat pertemuan antara
keduanya, maka elevasi persimpangan tersebut dibuat lebih tinggi dibandingkan
dengan jalur transportasi dan bahan finishing yang sama dengan jalur pedestrian.
2) Kemudian dari area fasilitas sisi darat ini terdapat 2 akses menuju fasilitas
sisi udara. Satu akses berasal dari zona fasilitas teknis operasional, satu lagi
berasal dari zona fasilitas penunjang bisnis penerbangan.
Akses-akses tersebut di atas berada di luar bangunan (ruang terbuka) yang
berada di jalur-jalur transportasi dan jalur pedestrian. Ditandai dengan
keberadaan portal/pintu geser yang berada di antara 2 pagar pembatas area/zona
yang ‘diputus’ untuk aksesibiltas di antara kedua area/zona. Penanda yang lain
adalah kehadiran gardu jaga tempat kru keamanan sebagai operator ‘security
check point’. Selain akses-akses di ruang terbuka tersebut, terdapat juga akses-
akses yang berada di dalam bangunan, yaitu bangunan-bangunan yang secara
operasional berada di 2 zona. Bangunan-bangunan itu adalah :
 Bangunan Terminal Penumpang;
 Bangunan Terminal Penumpang VIP;
 Bangunan Operasi;
 Terminal Kargo.
Di dalam bangunan-bangunan tersebut, pada titik-titik aksesibiitas sebagaimana
tersebut di atas, terdapat security check point lengkap dengan petugas, metal
detector, dan x-ray detector.
7.2 ANALISIS OBJEK-OBJEK OBSTACLE DI SEKITAR BANDAR

UDARA
Berdasarkan hasil analisis tersebut, maka diperoleh kesimpulan bahwa prosentase terbesar
arah angin semua arah memenuhi persyaratan 95%, sehingga arah angin bukan
merupakan kendala untuk penetapan arah landas pacu. Selanjutnya arah landas pacu akan

ditentukan oleh faktor kondisi/situasi ketersediaan lahan yang sesuai dengan persyaratan
operasional dan keselamatan penerbangan. Analisa obstacle dibuat dengan
menggunakan data rencana panjang landas pacu hingga tahap ultimit yaitu dengan
panjang landas pacu 2.200 m, kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas dengan
instrument non presisi.
Hasil analisa Obstacle adalah pada kawasan terdapat : pada kawasan ancangan pendaratan
dan lepas landas clear tidak ada obstacle, pada kawasan di Bawah Permukaan Transisi
tidak ada obstacle, pada kawasan di Bawah Horizontal Dalam dalam obstacle berupa
bukit pada arah utara, pada kawasan di Bawah Permukaan Kerucut obstacle berupa bukit
pada arah selatan dan kawasan di Bawah horizontal luar obstacle pada arah utara dan
selatan. Bukit yang berada pada kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam
merupakan sebagai bahan material yang dapat di gunakan sebagai sub base perkerasan di
runway maupun kebutuhan perkerasan jalan pada pembangunan bandar udara.
Tabel 7. 1 Indikasi Obstacle pada Bandar Udara Baru di Kabupaten Bolaang Mongondow
No Deskripsi Keterangan
1 Permukaan Utama Datar kebun kelapa dan tegalan
2 Kawasan ancangan pendaratan Clear
3 Kawasan Transisi Clear
4 Kawasan Horisontal dalam Bukit pada arah utara
5 Kawasan Kerucut Bukit pada arah selatan
Kawasan Horizontal Luar Bukit pada arah utara dan selatan
Sumber: Analisa Konsultan
7.3 ANALISIS PENGEMBANGAN PADA AREAL DI SEKITAR

BANDAR UDARA
Rencana pengembangan bandar udara berisikan rencana peruntukan lahan bandar udara,
rencana tata massa, dalam hal ini adalah komponen-komponen bandar udara yang berupa
bangunan dan membutuhkan lahan untuk pembangunannya, serta rencana pentahapan
pembangunan bandar udara. Pengembangan areal di sekitar bandar udara adalah faktor
yang sangat penting mengingat aktifitas atau kegiatan bandar udara khususnya
mengenai tingkat kebisingan (noise) yang seringkali menjadi permasalahan terhadap
lingkungan sekitar bandar udara. Studi untuk arah dan prospektif penggunaan lahan yang
berdekatan dengan areal bandar udara yang memberikan dukungan dan keuntungan
terhadap aktifitas atau kegiatan bandar udara yang harus diberikan prioritas.
Di dalam pelaksanaannya perkembangan yang terjadi sebagaimana perkembangan yang

pesat pada dunia penerbangan, sangatlah penting untuk memperoleh atau memiliki area

lahan yang cukup dalam rangka rencana pengembangan Bandar Udara Baru di Kabupaten
Bolaang Mongondow dimasa yang akan datang. Pada kenyataannya semakin
meningkatnya volume lalu lintas udara dan dimensi pesawat yang digunakan maka fasilitas
atau prasarana untuk rencana pengembangan bandara ini antara lain fasilitas harus
ditingkatan dengan kebutuhan tersebut. Untuk kebutuhan akan fasilitas atau prasarana ini
akan membutuhkan lahan yang cukup. Rencana peruntukan lahan dan tata massa disusun
berdasarkan persyaratan tertentu untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan di
bandar udara dan untuk menjamin efisiensi hubungan antar komponen yang mempunyai
saling ketergantungan yang erat.
Dari hal tersebut di atas adalah faktor-faktor utama yang mempengaruhi penentuan lokasi
perencana tata letak bandar udara, baik sisi darat maupun sisi udara serta kawasan
sekelilingnya, adalah pertimbangan keselamatan penerbangan, keamanan dan
kelestarian daya dukung lingkungan. Untuk itu diperlukan pengkajian dan analisis yang
lebih mendalam menyangkut kondisi lahan pengembangan, baik di dalam maupun di luar
areal bandar udara. Secara garis besar analisis site menunjukkan bahwa kondisi topografi
cukup datar baik di arah runway 11 (Barat) maupun runway 29 (Timur) yang di kedua
arah dapat dengan mudah secara kontruksi untuk pengembangan runway yang merupakan
lahan kering, berlukar namun pengembangan ultimit perlu di cermati mengingat area
tersebut adanya kolam atau empang dan banyaknya wilayah genangan air. Batasan
pengembangan pada runway 11 dibatasi adanya akses jalan penduduk dan pantai
dimungkinkan untuk peletakan lampu dengan instrument non presisi approach runway.
Sedangkan pengembangan di areal di sisi udara runway untuk kebutuhan runway strip
75 m maupun runway strip 150 m dari as runway bias dilaksanankan mengingat lahan
sudah dibebaskan dengan kondisi lahan lahan kering dan adanya genanagan air. Pada
lokasi ke dua ujung runway pada tahap ultimit terdapat sungai sehingga pembuangan
aliran air hujan sangat baik. Sedangkan di bagian selatan areal bandar udara terdapat
akses jalan nasional dengan kiri kanan terdapat pemukiman dengan jarak dari as
runway ± 900 m. Lokasi ini merupakan areal yang cukup memenuhi persyaratan untuk
perletakan fasilitas-fasilitas darat serta untuk pengembangan bandar udara sesuai dengan
kebutuhan forecast, namun perlu pertimbangan terhadap akses jalan masuk. Sedangkan
bagi utara kawasan bandar udara lahan di batasi pantai dan akses jarak dari pagar bandar
udara titik terdekat adalah dengan jarak ±100 m pada bagian batas pagar bandar udara.
7.4 ANALISIS KETERSEDIAAN LAHAN BANDAR UDARA

Asset tanah berupa surat dari Kantor Pertanahan Kabupaten Bolaang Mongondow Nomor

: 2/2014, Tanggal : 10 - 03 - 2014 seluas 370,05 Hektar untuk kegiatan pembangunan

bandar udara yang berada di Kabupaten Bolaang Mongondow. Dalam Rencana Tata Tata
Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Bolaang Mongondow kawasan Desa Lalow di
Kecamatan Lolak memang dipergunakan untuk lokasi bandar udara. Dengan adanya surat
tersebut diatas baik area kondisi rencana bandar udara maupun area yang akan
dikembangkan nantinya tidak akan menimbulkan permasalahan di masyarakat yang akan
mengklaimnya.
7.5 HASIL PENGUKURAN TOPOGRAFI
7.5.1 Pemasangan Bench Mark
Beberapa kriteria dalam pemasangan bench mark:
1. Jumlah BM yang telah dipasang di sekitar bandar udara sebanyak 10 (sepuluh) buah
BM baru, diberi nama/kode KKOP-01 sampai dengan KKOP-10 Jarak antara BM
KKOP memiliki kerapatan sebesar ± 2 km.
2. Jarak terjauh BM KKOP dengan titik ikat/referensi Badan Informatika dan Geospasial
(BIG) sejauh ± 8.8 km.
3. Distrubusi BM dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 7. 1 Lokasi Distribusi Penyebaran BM KKOP Bandara Lalow Kabupaten Bolaang

Mongondow
Identifikasi Data dan Fakta 7 - 10

7.5.2 Survey Pengukuran Koordinat Dengan GPS Geodetik
Seiring dengan perkembangan ilmu dan teknologi, khususnya dibidang satelit penentuan
posisi yang sekarang paling banyak digunakan adalah GPS (Global Positioning System).
Teknologi ini memberikan banyak keuntungan yaitu memiliki tingkat akurasi yang sangat
baik dan dapat digunakan dalam berbagai cuaca dan banyak pengguna. Kemampuan
teknologi ini salah satunya dapat dimanfaatkan untuk pengukuran titik kontrol pada Kawasan
Keselamatan Operasional Penerbangan (KKOP) Bandar Udara dan penyeragaman Sistem
Koordinat Bandar Udara di Indonesia. Penentuan posisi geografis dengan bantuan satelit
GPS dapat memberikan banyak manfaat dan nantinya akan menjadi infrastruktur pada
Future Air Navigation System (FANS).
Sejalan dengan teknologi dan perkembangan dibidang navigasi udara, maka pada
pemetaan Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan di Bandar Udara Lalow
Kabupaten Bolaang Mongondow yang telah dilaksanakan sebelumnya dengan
menggunakan teknologi teristris, maka teknologi GPS mempunyai peranan yang sangat
penting dalam menentukan titik-titik kontrol untuk keperluan pemetaan tersebut. Tersajinya
data bentuk koordinat dalam sistem UTM dan geografi sebagai titik ikat untuk keperluan
pemetaan topografi kawasan keselamatan operasi penerbangan di Bandar Udara Lalow
Kabupaten Bolaang Mongondow.
Metodologi yang dipilih dalam pelaksanaan Pekerjaan Survei GPS Untuk Pengukuran Titik
Kontrol Horisontal Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan (KKOP) menggunakan
teknologi NavSTAR GPS (Navigation Satellite Timing and Ranging Global Positioning
System). Pemilihan ini dilakukan untuk meningkatkan ketelitian penentuan posisi 3 dimensi
di lokasi Bandar Udara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow. Survei pengukuran untuk
titik kerangka kontrol horizontal pemetaan (KKOP), Bandar Udara Lalow sampai laporan ini
dibuat telah selesai dilaksanakan (100%). Adapun tahapan dan deskripsi pelaksanaan
pekerjaan selengkapnya dapat dilihat pada uraian dibawah ini :
7.5.2.1 Survey Pendahuluan
Sebelum kegiatan reconnaissance dimulai, telah dilakukan pra analisis berdasarkan sebaran
titik KKOP yang telah ada. Hal ini dimaksudkan untuk mendapatkan informasi mengenai
geometri jaringan yang akan dibentuk Berdasarkan survey pendahuluan di lapangan,
diperoleh gambaran umum sebagai berikut :
a) Kawasan di dalam Bandara
Kondisi fisik daerah relatif banyak mengalami perubahan yang cukup signifikan.
b) Kawasan di luar Bandara

 Lokasi titik KKOP yang jauh dari bandara diperlukan kendaraan untuk
pencapaian lokasi dan umumnya kondisi fisik jalan cukup baik.
 Ruang pandang untuk pengamatan satelit lokasi disetiap Benchmark KKOP
hampir 85% terdapat dilokasi yang memiliki obstruksi terhadap sinyal satelit yakni
dekat dengan tiang listrik PLN, kawasan padat pemukiman dan tertutup
pepohonan.
 Posisi seluruh BM terletak ditepi jalan raya dan dekat dengan pemukiman
penduduk hingga mudah ditemukan.
7.5.2.2 Penentuan Geometri Jaringan Dan Koordinasi
Penentuan desain rencana jaringan untuk pengukuran GPS Geodetik KKOP Bandar Udara
Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow. ini dilakukan dengan mempertimbangkan hal-hal
sebagai berikut :
 Kekuatan geometrik (strength of figure) jaringan;

 Obstruksi yang dapat menghalangi sinyal satelit;
 Sebagian lokasi titik dekat dari kabel listrik tegangan tinggi;
 Mempunyai ruang pandang bebas halangan kesemua arah pada elevasi lebih
besar dari 150;
 Mudah dijangkau dan ditemukan kembali.
Gambar 7. 2 Konstruksi BM KKOP Bandara Udara Lalow
Adapun BM KKOP yang akan diamati sebanyak 10 buah BM KKOP, yang akan diikatkan ke
titik GPS orde 1 BIG, 3 titik ARP dan 2 titik ujung landasan pacu yang diikatkan ke titik GPS

orde 1 BIG. Setelah setiap titik KKOP dilakukan pengukuran, dilakukan pengambilan
dokumentasi, yang dimaksudkan untuk mendapatkan deskripsi dari setiap titik yang diamati.
Berdasarkan rujukan di atas maka metode pengamatan GPS dilakukan dengan
menggunakan metode static fast positioning menggunakan satu titik referensi yaitu titik
N1.4043 titik GPS Orde 1 milik BIG. Adapun koordinat referensi titik N1.4043 tersebut
adalah:
 Geodetik : 0° 55' 5.2767" LU ; 124° 5' 57.2585" BT

 UTM : 101500.107 N ; 622309.672 E
7.5.2.3 Peralatan
Peralatan yang digunakan dalam pengukuran antara lain sebagai berikut.
 GPS Geodetik : 2 Unit
 Kompas Map : 1 Unit
 Laptop : 1 Unit
 Kamera Digital : 1 Unit
 Waterpass : 1 Unit
7.5.2.4 Persiapan Teknis
Persiapan teknis ini adalah melakukan penentuan desain jaringan dan layout pengukuran.
Untuk desain jaringan digunakan acuan yang telah dipersiapkan oleh tim topografi yang
telah sebelumnya menentukan titik-titik KKOP mana saja yang akan diukur. Adapun ilustrasi
desain jaringan KKOP yang dimaksud adalah sebagai berikut :
TH-11
U TH-29
N1.4043
BASE
KKOP 02
KKOP 03
KKOP 01
Keterangan :
: Reference Point
: Rover Point
: Baseline Reference
Gambar 7. 3 Ilustrasi Desain Jaringan Baseline KKOP

7.5.2.5 Pengujian Peralatan

Pengujian peralatan dimaksudkan untuk menguji coba kemampuan dan kelancaran
peralatan yang digunakan, baik perangkat GPS Geodetik maupun sistem perangkat
lunaknya. Perangkat lunak yang digunakan untuk processing data GPS adalah TRIMBLE
TOTAL CONTROL.
7.5.2.6 Pengukuran Posisi Titik KKOP Dengan GPS
Penentuan posisi titik KKOP sebagai jaringan titik ikat dilakukan menggunakan metode
Statik dengan interval perekaman 15 detik pada mask angle minimum 15. Untuk
meningkatkan ketelitian hasil akhir (koordinat), penentuan posisi dilakukan secara
diferensial/relatif terhadap titik-titik lain yang telah didefinisikan nilai koordinatnya.
Penentuan posisi secara relatif tersebut, tergambar dalam bentuk yang disebut sebagai
baseline yaitu selisih jarak dan arah antara 2 titik yang diukur.
7.5.2.7 Pra Pengamatan
Dalam kegiatan pra pengamatan ini antara lain dilaksanakan langkah-langkah sebagai
berikut :
 Centering dan levelling antena di atas titik KKOP,
 Menghubungkan kabel antena ke receiver,
 Memasang antena,
Gambar 7. 4 Penentuan Posisi Dengan GPS
 Sesuai dengan spesifikasi alat yang digunakan, tinggi antena terhadap pusat pilar
diukur sebelum dan sesudah pengamatan, dimana perbedaan tinggi antena tidak
boleh melebihi 2 mm,

 Kalibrasi receiver,
 Inisialisasi berupa masukan beberapa parameter.
Dua hal yang sangat penting pada saat pengamatan berlangsung, yakni pemasukan data
tinggi antena dan nama file GPS.
7.5.2.8Pengamatan GPS Pilar BM KKOP

Kriteria pengamatan GPS:
1. Dilaksanakan dengan metode survey GPS, menggunakan 2 unit receiver GPS tipe
geodetik.
2. Lama pengamatan tipikal adalah 1 jam dan atau disesuaikan dengan panjang
baseline (jarak antar titik pilar KKOP ke titik ikat GPS Nasional yang digunakan),
seperti berikut ini :
Tabel 7. 2 Prosedur Pengamatan Tipikal Dengan GPS Geodetik

Panjang Baseline
Lama Pengamatan Tipikal
(jarak antara Pilar KKOP
dengan titik ikat)
Satu Frekuensi Dua Frekuensi
1 – 3 km 15 menit 10 menit
10 – 20 km 2 jam 1 jam
20 – 100 km 4 jam 2 jam
100 – 200 km 6 jam 3 jam
200 – 500 km 12 jam 6 jam
> 500 km 24 jam 12 jam
Sumber : Pengamatan GPS Geodetik Pilar Batas BIG
3. Pada survey GPS penentuan koordinat pilar KKOP relatif terhadap titik ikat dapat
dilakukan secara radial positioning.
4. Pada survey GPS untuk titik ujung-ujung landasan pacu, pengamatannya harus
bereferensi pada titik ARP yang telah di ikatkan pada titik GPS nasional dan
dilakukan secara static positioning.
Teknik pengamatan dan waktu pengamatan seperti dalam tabel di atas digunakan
dengan syarat :
 Tersedia 6 satelit;
 PDOP yang lebih kecil dari 7;
 Kondisi atmosfer dan ionosfer yang memadai;
 Interval antar epok 15 detik;
 Pengamatan siang hari;

 Cut of Angle 15 0
Sedangkan untuk jarak baseline antar titik KKOP Bandar Udara Lalouw didapatkan jarak
hasil pengukuran jarak menggunakan koordinat pendekatan hasil marking posisi setiap BM
KKOP adalah sebagai berikut :
Tabel 7. 3 Data Panjang Baseline KKOP Bandar Udara Lalouw

Dari Titik Ke Titik Panjang Teknik Waktu
Baseline (m) Pengamatan Pengamatan
N1.4043 Base 8878.8326 Static 2 Jam
Base KKOP 01 993.649 Static 0.5 Jam

Base KKOP 03 4428.885 Static 1 Jam
Sedangkan posisi titik- titik BM KKOP dan ujung-ujung landasan pacu yang akan di amati
oleh GPS Geodetik adapun tahapan pengukurannya adalah sebagai berikut : Tahap
pertama, 1 Unit Receiver GPS ditempatkan pada titik referensi N1.4043 sebagai Control Unit
dan base station, sedangkan KKOP sebagai rover.
Pengamatan satelit GPS dilaksanakan dengan cara Relative Positioning yaitu

menggunakan dua buah receiver GPS, yaitu 1 receiver ditempatkan di Base station
sedangkan receiver yang lain berpindah-pindah sebagai rover. Dengan demikian akan
diperoleh beberapa baseline yang membentuk jaringan radial dimana seluruh titik terikat ke
titik referensi.
7.5.2.9 Pengolahan Data

Setelah seluruh titik telah diamati, maka tahap selanjutnya adalah melakukan pemindahan
data (download) dari receiver ke laptop. Pada proses ini menggunakan Software TRIMBLE
TOTAL CONTROL dengan menggunakan kabel USB sehingga memudahkan dalam
tahapan post processing. Adapun data yang di download terdiri dari format raw data file dan
selanjutnya dikonversi menjadi tipe data rinex file. Pada tahap ini dilakukan dua tahapan
pekerjaan yaitu :
 Pengolahan Data Sementara;

 Hitungan Koordinat Defenitif;

 Hitung perataan jaringan (Network Ajustment).

Secara umum tahapan pengukuran dan pengolahan data GPS geodetik ini dapat dilihat
pada diagram alir berikut ini :
Pengukuran Baseline
Post Processing
Pengolahan Data Baseline
Tdk bisa di terima

Bisa di terima
Perataan Jaringan
Tdk bisa di terima
Bisa di terima
Transformasi Koordinat
Gambar 7. 5 Diagram Alir Pengukuran Dan Pengolahan Data GPS
A. Pengolahan Data Sementara

Hitungan sementara dilakukan di lapangan setelah selesai pengukuran dengan
menggunakan perangkat lunak yang tersedia, sehingga setiap data dari hasil
pengamatan setiap titik KKOP yang telah diukur dapat diketahui tingkat kualitasnya,
selanjutnya akan diperoleh koordinat geografis (,) nya. Hasil koordinat sementara
ini digunakan sebagai lampiran dari laporan pekerjaan yang dinyatakan dalam
deskripsi pengamatan GPS.
B. Pengikatan ke Jaring Kontrol Horizontal Nasional (JKHN)

Untuk mendapatkan koordinat titik-titik batas dalam sistem koordinat nasional dalam
Datum Geodesi Nasional 1995 (DGN’95), yang nilai parameternya sama dengan
parameter World Geodetic Sistem 1984 (WGS’84), pengukuran ke titik Jaring Kontrol
Horisontal Nasional (JKHN) dari Badan Informasi Geospasial (BIG) yang terletak di
dekat kantor bandara.

Tahapan pengukuran GPS selanjutnya adalah mendekatkan titik referensi dalam

sistem WGS’84 ke lokasi pengukuran untuk mempermudah pelaksanaan
pengukuran titik kontrol lainnya, yaitu dengan mengikatkan ke titik Jaring Kontrol
Horisontal Nasional (JKHN) Orde 1 dari Badan Informasi Geospasial (BIG) dengan
nomor N.1083. Dengan diikatkannya titik kontrol KKOP ke titik JKHN, berarti
koordinat titik kontrol telah terintegrasi ke dalam sistem koordinat nasional (UTM -
SRGI’2013).
C. Hitung Perataan Baseline
Pengamatan
GPS
Data Baseline - 1 Data Baseline - 2 Data Baseline…..
Pengolahan Vektor Pengolahan Vektor Pengolahan Vektor

Baseline - 1 Baseline - 2 Baseline……
Kontrol Kualitas dan Pengecekan
Perataan Jaringan
Koordinat Dalam Sistem WGS-84
Transformasi Koordinat
Gambar 7. 6 Diagram Alir Pengolahan Data GPS
Pada tahap ini dilakukan metode sederhana, yaitu meratakan sejumlah pengamatan
untuk titik-titik koordinat di posisi yang sama, dengan cara memberikan bobot setiap
pengamatan secara proporsional. Bobot pengamatan adalah harga standar deviasi
hitungan rata-rata statistik untuk titik yang bersangkutan, sewaktu dilakukan
pengujian data sebagai datum point ditetapkan di KKOP-XX dan titik KKOP-XX,

karena titik tersebut merupakan titik sekutu dari berbagai fase pengamatan (common
point) seperti ditunjukan pada diagram alir pada gambar berikut ini..
Perataan Awal
Penetapan Koordinat Titik Tetap (Base Station) Solusi Jarak Basis

Fix Point From N.1083
Penentuan Posisi Secara Diferensial
(menggunakan Triple Differece Fase)
Koreksi Data Satelite Cycle Slips
Penentuan Posisi Secara Diferensial

Solusi Jarak Basis
(menggunakan Double Differece Fase)
Penentuan Ambiguitas Fase
(Searching dan Fixing)
Solusi Final Jarak Basis
Gambar 7. 7 Diagram Alir Pengolahan Data Vektor Baseline
7.5.3 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal
Pengukuran kerangka dasar vertikal menggunakan metode sifat datar, dengan diikatkan
terhadap BM KKOP, ARP dan titik Ujung landasan TH-11 dan TH-29. Pengukuran waterpas
di lakukan dengan loop tertutup dan terbuka, pengukuran waterpas menggunakan alat
waterpas dengan toleransi salah penutup beda tingginya maksimum (8  D) mm, dimana D
adalah jumlah jarak dalam km. Pengukuran dilakukan dengan double stand di setiap slag
dengan selisih bacaan beda tinggi antara stand 1 (satu) dan stand 2 (dua) maksimal 2 mm,
serta jumlah slag genap.

Gambar 7. 8 Foto Pengukuran Kerangka Vertikal/Waterpas
7.5.4 Pengolahan Data GPS
Berdasarkan hasil pengolahan data akhir (final adjustment) menggunakan metode perataan
untuk seluruh baseline maka didapatkan nilai analisis simpangan baku (standar deviasi)
masing-masing koordinat sebagai berikut.
Tabel 7. 4 Analisis Ketelitian Titik KKOP Berdasarkan Simpangan Baku
Error (meter) Panjang Baseline

Nama
No Terhadap N1.4043
ΔX ΔY ΔZ Titik
(meter)
1 0.000 0.000 0.000 N1.4043 Titik Ikat (Referensi)
2 - - - TH-11 -
3 - - - TH-29 -
4 0.0012 0.0010 0.0028 KKOP01 993.649
5 0.0014 0.0035 0.0020 KKOP02 2777.664
6 0.0011 0.0011 0.0031 KKOP03 4428.885
7 0.0014 0.0021 0.0045 KKOP04 6181.845
8 0.0017 0.0011 0.0018 KKOP05 7515.500
9 0.0009 0.0008 0.0020 KKOP06 392.801
10 0.0010 0.0010 0.0022 KKOP07 1110.804
11 0.0008 0.0010 0.0025 KKOP08 2825.329
12 0.0009 0.0010 0.0025 KKOP09 3072.675
13 0.0012 0.0008 0.0013 KKOP10 4995.930

Dari data hasil analisis simpangan baku tersebut diperoleh kenyataan, bahwa nilai
penyimpangan (kesalahan) relatif dari koordinat yang jauh dari titik referensi N1.4043,
karena semakin jauh jarak baseline maka semakin besar kesalahan/error.
7.5.5 Koordinat Titik BM
Koordinat yang dihasilkan pada proses pengolahan baseline menggunakan perangkat lunak
TRIMBLE TOTAL CONTROL, adalah koordinat dalam sistem koordinat geografis dan sistem
koordinat proyeksi UTM. Hasil akhir dari proses ini divisualisasikan dalam bentuk tabel
koordinat titik BM KKOP kedua sistem tersebut.
Tabel 7. 5 Koordinat Titik KKOP (Geodetik/Global)
Koordinat Geodetik Nama

No Ellips Height
Longitude (X) Latitude (Y) Titik
(h)
1 0° 55' 05.27670'' 124° 05' 57.25850'' 72.917 N1.4043
2 0° 53' 24.200'' 124° 01' 45.746'' 70.237 TH-11
3 0° 53' 09.132'' 124° 02' 28.491'' 70.762 TH-29
4 0° 52' 54.76752'' 124° 02' 13.97632'' 72.879 KKOP01
5 0° 52' 32.12207'' 124° 03' 09.27576'' 73.349 KKOP02
6 0° 52' 36.44110'' 124° 04' 04.16905'' 77.356 KKOP03
7 0° 52' 37.49539'' 124° 05' 01.22094'' 78.124 KKOP04
8 0° 52' 52.04569'' 124° 05' 44.95295'' 74.876 KKOP05
9 0° 52' 55.89579'' 124° 01' 29.49175'' 74.769 KKOP06
10 0° 52' 19.53788'' 124° 01' 28.43845'' 79.091 KKOP07
11 0° 52' 22.73818'' 124° 00' 15.61665'' 73.561 KKOP08
12 0° 52' 59.53963'' 124° 00' 02.71187'' 70.052 KKOP09
13 0° 51' 29.41366'' 123° 59' 23.31418'' 77.707 KKOP10
Tabel 7. 6 Koordinat Titik KKOP (Grid/UTM)
Koordinat UTM
No Keterangan
Easting (X)m Northing (Y)m Elevation (Z)m
1 622309.671 101500.108 5.259 N1.4043
2 614536.000 98393.950 3.214 TH-11
3 615857.451 97931.601 3.739 TH-29
4 615408.896 97490.379 5.856 KKOP01
5 617118.467 96795.460 73.349 KKOP02
6 618815.260 96928.570 10.079 KKOP03
7 620578.816 96961.452 10.709 KKOP04
8 621930.517 97408.664 7.346 KKOP05
9 614033.819 97524.644 7.857 KKOP06
10 614001.566 96408.164 12.214 KKOP07
11 611750.543 96505.831 6.866 KKOP08

Koordinat UTM
No Keterangan
Easting (X)m Northing (Y)m Elevation (Z)m
12 611351.342 97635.808 3.358 KKOP09
13 610134.256 94867.941 11.199 KKOP10
7.5.6 Sistem Tinggi Titik BM
Sistem Tinggi titik KKOP adalah sistem tinggi orthometrik bandara, data tinggi ini didapatkan
dari hasil pengolahan data kerangka vertikal yang telah terintegrasi dalam sistem tinggi
Ellipsoid. Pada pengolahannya setiap tinggi titik dihitung mengacu pada tinggi titik TTG 0909
BIG yang terdapat dilokasi pengukuran KKOP selanjutnya tinggi titik sistem MSL ini
dikonversi ke dalam sistem tinggi bandara menggunakan referensi nilai tinggi ambang
terendah.
7.5.7 Hitung Hasil Pengukuran Kerangka Kontrol Vertikal
Sebagai titik datum pengukuran elevasi digunakan elevasi Titik Tinggi Geodesi (TTG1280).
Hasil hitungan elevasi titik-titik BM KKOP, ARP dan ujung runway dapat dilihat pada tabel
berikut ini.
Tabel 7. 7 Elevasi Titik Bm Kkop, Dan Ujung Landas Pacu
Kontrol kualitas hasil perhitungan pengukuran elevasi dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 7. 8 Kontrol Kualitas Hasil Pengukuran Elevasi

Salah Penutup Toleransi Salah
Loop Jumlah Jarak Beda Tinggi Penutup Beda Tinggi Keterangan
(km) (mm) (8√ D km) mm
I 1.760 10 11 Memenuhi Syarat

7.5.8 Hasil Survey Pengukuran Obstacle
Obstacle adalah bangunan atau benda tumbuh yang merupakan penghalang atau diduga
merupakan penghalang bagi Keselamatan Operasi Penerbangan di sekitar Bandar Udara
Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow, maupun yang dapat menimbulkan hambatan
terhadap isyarat peralatan navigasi penerbangan dan komunikasi radio antara bandar
udara dan pesawat terbang.

Tabel 7. 9 Indikasi Obstacle pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

Konsep Rencana Induk Bandara 8-1

8.1 UMUM
Perencanaan tata letak bandar udara dapat dianalisis kemungkinan, sehingga keputusan
untuk menetapkan tata letak tersebut sebagai rencana pengembangan bandara
terhadap pentahapan pembangunan sudah dipertimbangkan sedemikian rupa sehingga
dapat menciptakan dan mempertahankan tata guna lahan yang sesuai. Konsep
perencanaan tata letak mengikuti kriteria dasar pengembangan bandar udara. Berdasarkan
kriteria tersebut selanjutnya dapat dilakukan penilaian terhadap perencanaan
pengembangan, sehingga hasil evaluasi yang sudah mengakomodasikan semua aspek
dalam kriteria dasar dan mempunyai konsep yang paling menguntungkan.
Berdasarkan Tatanan Kebandarudaraan Nasional PM 20 Tahun 2014 pada pasal 19 ayat 1

dan 2 Rencana Penataan fasilitas sebagaimana dimaksud merupakan rencana panataan
fasilitas keselamatan dan keamanan, fasilitas sisi darat, fasilitas sisi udara dan fasilitas
penunjang bandar udara pada area rencana bandar udara, sekurang-kurangnya mengkaji
meliputi :
1) Kajian/analisis tapak (site), topografi, penyelidikan tanah (soil investigasion);

2) Kajian/analisis drainase bandar udara;
3) Kajian/analisis konfigurasi fasilitas pokok bandar udara: runway, runway strip,
apron, taxiway, terminal area dan jalan masuk menuju bandar udara sesuai dengan
hasil hitungan dan kajian kebutuhan fasilitas tersebut;
4) Kajian/analisis arah angin (wind rose) tahunan;
5) Kajian/analisis objek-objek obstacle di sekitar bandar udara;
6) Kajian/analisis kondisi atmosferik;
7) Kajian/analisis pengembangan pada areal di sekitar bandar udara;
8) Kajian/analisis ketersediaan lahan pengembangan;
9) Kajian/analisis aksesibilitas dengan moda angkutan lain.
Beberapa asumsi dasar yang digunakan dalam pengembangan bandara adalah sebagai
beirkut:
 Tahap I (Contruction Periode)

Jenis pesawat : ATR-42, DHC-6, Cassa 212, Dornier 328TP
Jumlah penumpang sibuk : 174 pax
Rute : Bolaang Mongondow ke Palu
Categori class : 2C
Frekwensi : 12 x per day
Operational time : Day time

Konsep Rencana Induk Bandara 8- 2
Struktur runway : Flexible pavement
Panjang runway : 1400 m
Lebar runway : 30 m
Status bandara : Umum
Pemilik dan pengelola : Pemda Kab. Bolaang Mongondow dan UPT
Pengguna (penumpang) : Umum
Lokasi bandara : Desa Lalow, Kecamatan Lolak, Kab. Bolaang

Mongondow
Standar referensi : ASTM, ICAO, FAA, DGCA dll
 Tahap II (Operational Periode)

Jenis pesawat : ATR-72, BAE-146
Rute : Bolaang Mongondow ke Makasar
Categori class : 3C
Lebar runway : 30 m
Status bandara : Umum
Pemilik dan pengelola : Pemda Bolaang Mongondow dan UPT
Pengguna (penumpang) : Umum
Lokasi bandara : Desa Lalow, Kecamatan Lolak, Kab. Bolaang

Mongondow
Standar referensi : ASTM, ICAO, FAA, DGCA dll
 Tahap III (Operational Periode)

Jenis pesawat : Bombardier CRJ1000, SSJ100
Rute : Bolaang Mongondow ke Jakarta transit Ke

Makasar
Categori class : 4C
Lebar runway : 45 m
8.2 KESESUAIAN TAHAPAN PENGEMBANGAN FASILITAS DAN

KEBUTUHAN
Pengembangan fasilitas dan kebutuhan bandar udara didasarkan pada hasil analisis
proyeksi atau prakiraan lalu-lintas udara, baik lalu-lintas pesawat terbang dan penumpang
atau pengguna yang memanfaatkan bandar udara. Hasil analisis lalu-lintas dapat
mengindikasikan dan merupakan data pokok untuk perhitungan kapasitas dan kebutuhan
fasilitas yang harus ada. Pengembangan fasilitas bandar udara dibedakan menjadi 2 daerah
sesuai wilayah dan ruang gerak pengguna, yaitu pengembangan sisi udara dan
pengembangan sisi darat.
8.2.1 Rencana Pengembangan Kebutuhan Fasilitas Sisi Udara
Fasilitas sisi udara, baik konfigurasi maupun dimensinya direncanakan berdasarkan pada
kebutuhan pelayanan pesawat udara terbesar yang dilayani dan volume lalu lintas
pergerakan pesawat udara. Fasilitas sisi udara terdiri dari landas pacu (runway),
penghubung landas pacu (taxiway), area parkir pesawat yang disebut apron, serta area
untuk keselamatan penerbangan yang terdiri dari runway strip, runway end safety area
(RESA), serta daya dukung perkerasannya.
A. Klasifikasi Runway dan Kode Referensi Bandar Udara
Klasifikasi landas pacu (runway) ini merujuk pada bagaimana pendekatan prosedur
operasional penerbangan yang dilakukan pada landas pacu suatu bandara, mulai
dari pendekatan prosedur yang paling sederhana yaitu non- instrument approach
sampai digunakannya alat bantu untuk pendaratan dengan tingkat akurasi yang
tinggi seperti precision approach category I.
Untuk Bandar Udara Baru di Kabupaten Bolaang Mongondow, klasifikasi kategori

runway didasarkan pada tahapan pengembangan bandar udara dan

penggunaan jenis pesawat terbesar pada tahap tersebut. Untuk bandara baru
ini Tahap I dikategorikan dalam klasifikasi non instrumen runway dengan
pesawat terbesar yang instrumen non presisi runway dengan pesawat terbesar
yang direncanakan yaitu pesawat dengan 75 seat seperti ATR-72 sedangkan
direncanakan yaitu pesawat dengan 50 seat seperti ATR-42 dan Tahap II
dikategorikan dalam klasifikasi Tahap Ultimate dikategorikan instrument non
presisi runway dengan pesawat terbesar CRJ-1000.
B. Runway
1) Lebar Runway
Dalam penentuan lebar runway yang dibutuhkan untuk setiap tahapan
ditentukan berdasarkan Aerodrome Annex 14 ICAO, 2009 pada Tabel berikut
ini.
Tabel 8. 1 Runway Width And Runway Strip Specification
Code Number
Item
1 2 3 4
Width of Runway
Code Letter A 18 m 23 m 30 m -
Code Letter B 18 m 23 m 30 m -
Code Letter C 23 m 30 m 30 m 45 m
Code Letter D - - 45 m 45 m
Code Number
Item
1 2 3 4
Code Letter E - - - 45 m
Code Letter F - - - 60 m
Where the code letter is D or E, the over-all width of
the runway and its shoulders shall
Width of runway plus shoulders
not less than 60 m
Runway
Max Longitudinal Slope 1.5% 1.5% 1.25% 1.25%
Max effective gradient 2% 2% 1% 1%
Max longitudinal slope change 2% 2% 1.5% 1.5%
2% where the code letter is A or B; and
Max transverse slope
1.5% where the code letter is C, D or E
Width of Runway strip
Precision and non-precision
150 m 150 m 300 m 300 m
runway
Non-instrument runway 60 m 80 m 150 m 150 m
Strip
Max longitudinal Slope 2% 2% 1.75% 1.5%
Max transverse slope 3% 3% 2.5% 2.5%

Sumber : Aerodromes, Annex 14, Aerodromes & Operations, Fifth Edition, July 2009

2) Panjang Runway
Pada penentuan panjang landas pacu ini dilakukan perhitungan dan analisa
dengan mendasarkan kepada: Tabel/Grafik Performance Jenis Pesawat
Rencana. Setiap jenis pesawat mempunyai karakteristik dan kinerja yang spesifik
sesuai dengan kriteria desain yang dipakai pada pesawat tersebut. Selain itu,
berat pesawat juga mempunyai pengaruh terhadap kebutuhan panjang landas
pacu untuk tinggal landas (take off) maupun pendaratan (landing).
 Faktor Koreksi Panjang Runway

Setelah mendapatkan panjang landas pacu yang berdasarkan
performance dari pesawat rencana, maka panjang landas pacu tersebut
akan dikoreksi terhadap :
 Elevasi/Ketinggian Runway
Elevasi atau ketinggian runway di atas permukaan laut rata-rata
(mean sea level) akan berpengaruh langsung terhadap kebutuhan
panjang landas pacu dalam arti bahwa semakin tinggi elevasi
runway, semakin panjang landas pacu yang dibutuhkan. Dalam
perencanaan bandara pada umumnya dipergunakan ketinggian fisik
terhadap mean sea level (msl) dengan ketentuan panjang runway
akan bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 1000 ft atau 300 m di
atas mean sea level.
 Suhu Udara/Temperatur
Suhu udara di bandar udara yang berdasarkan standar ISA
International Standard Atmospheric) setinggi 15oC yang menentukan
bahwa setiap perbedaan 1oC panjang runway perlu ditambah

sebesar 0,50-1,0% dari kebutuhan panjang runway untuk take off.
Sedangkan untuk pendaratan, suhu udara di bandar udara tidak
banyak mempunyai pengaruh yang signifikan.
 Slope Runway/Kemiringan Runway
Faktor kemiringan runway akan mempengaruhi kebutuhan panjang
landasan yang cukup dominan dibandingkan dengan runway yang
horizontal atau rata. Kemiringan 1% akan menyebabkan
kebutuhan panjang runway bertambah sekitar 10%, tergantung dari
jenis pesawat yang akan beroperasi.
Berikut ini adalah rumus penentuan panjang runway yang dikoreksi terhadap
elevasi, temperatur dan slope runway :

Panjang Runway = Panjang Runway Referensi X Fe X Ft X Fg
Dimana :
FE = [(0,07 x (E/300)) + 1]
FT = o
0,01 x [T( C) – (15 – 0,0065 x E)] + 1
FG = [(0,10 x G) + 1]
E = Elevasi bandar udara (MSL – meter)
T = o
Suhu udara/temperatur ( C)
G = Gradient (slope rata-rata runway - %)
Untuk penentuan panjang runway berdasarkan critical aircraft pada setiap

pentahapan, dasar perhitungan yang digunakan adalah sebagai berikut :
a. Operating empty weight pesawat kritis yang akan dilayani;

b. Pay load untuk penerbangan dengan jarak tempuh terjauh;
c. Kebutuhan bahan bakar termasuk cadangannya;
d. Landing weight pada bandara tujuan tidak boleh melebihi structural
landing weight maximum yang diijinkan pada pesawat tersebut;
e. Kebutuhan bahan bakar selama perjalanan untuk climb, cruise dan
descent;
f. Take Off Weight pesawat dihitung dengan menjumlahkan berat bahan bakar
yang diperlukan dimana beratnya tidak boleh melebihi structural take off
weight yang diijinkan bagi pesawat yang bersangkutan;
g. Temperatur, arah angin dan kecepatan angin di permukaan serta elevasi
dan ketinggian runway di tempat pemberangkatan.
Berdasarkan informasi tersebut di atas, panjang runway yang diperlukan setiap
tahapan pengembangan dapat dihitung dengan menggunakan buku pedoman
untuk perancangan landas pacu yang diterbitkan oleh pabrik pembuat pesawat.
Perhitungan panjang landas pacu berdasarkan kondisi payload dimana

pada kondisi ini diasumsikan seat capacity sesuai load factor yang dapat
diangkut ditambah fuel trip setiap rute penerbangan yang dilayani (dalam hal ini
diambil yang terjauh).
3) Tahap I
Pada tahap ini pesawat terbesar yang akan beroperasi adalah pesawat dengan

kategori tipe seat 50 sejenis ATR-42, dengan rute terjauh yang diperoleh dari
analisa lalu lintas udara adalah Bolaang Mongondow - Palu. Maka dapat
diperhitungkan dengan berdasarkan data–data seperti dibawah ini :
 Rute terjauh : Bolaang Mongondow - Palu

 Bandar udara asal : Bolaang Mongondow
 Temperatur referensi : 30°C
 Slope : 0,30 % (asumsi)
 Bandar udara tujuan : Bolaang Mongondow (pp)
 Jarak : 560 Nm
4) Tahap II
kategori seat 75 sejenis ATR-72 dengan rute terjauh Bolaang Mongondow -
Balikpapan maka dapat diperhitungkan dengan berdasarkan data–data seperti di
bawah ini :
 Rute terjauh : Bolaang Mongondow-Balikpapan

 Bandar udara asal : Bolaang Mongondow
 Bandar udara tujuan : Balikpapan (pp)
 Jarak : 892 nm
5) Tahap Ultimate
kategori seat 100 dengan rute terjauh Bolaang Mongondow– Jakarta maka dapat
diperhitungkan dengan berdasarkan data–data seperti di bawah ini :
 Rute terjauh : Bolaang Mongondow-Jakarta

 Bandar udara asal : Jakarta
 Bandar udara tujuan : Jakarta (pp)
 Jarak : 1264 nm
Dari hasil analisa panjang runway diperoleh dimensi landas pacu (runway )untuk
tiap pentahapan adalah sebagai berikut :

Tabel 8. 2 Dimensi Runway

Jenis Dimensi (m)
Tahap Pesawat Panjang Lebar
Tahap I 50 Seat (Sejenis ATR – 42) 1400 30
Tahap II 75 Seat (Sejenis ATR-72) 1600 30
Tahap
Ultimate 100 Seat (Sejenis SSJ-100) 2200 45
Sumber : Analisa Konsultan
C. Runway Strip
Runway strip adalah sebidang lahan tertentu yang bebas halangan, meliputi runway
dan overrun yang berfungsi untuk :
 Mengurangi resiko kerusakan pesawat bila pesawat tersebut

menyimpang (overshoot) dari runway.
 Melindungi pesawat yang melintas diatasnya pada saat operasi take off atau
landing.
Dibuat di sepanjang landas pacu sampai dengan panjang 60 m untuk code number
2, 3, 4, code number 1 instrument runway dan panjang 30 m untuk code number 1
non instrument runway dari ujung runway, sedangkan untuk lebar runway
tergantung dengan sistem operasional runway, untuk kategori non instrument code
number 3 dan 4 (150 m), code number 2 (80 m) dan code number 1 (60 m)
sedangkan untuk kategori instrument non presisi dan instrument presisi code
number 3 dan 4 (300 m) dan code number 1 (150 m). Pada prinsipnya tidak boleh
ada penghalang pada runway strip kecuali untuk prasarana yang memang
digunakan untuk operasional penerbangan seperti peralatan bantu pendaratan
(Airfield Lighting System, PAPI, ILS dll).

Tabel 8. 3 Runway Strip
Runway strip ditentukan berdasarkan ketentuan ICAO dalam Annex 14,

Aerodrome Design And Operations,Volume I, Fifth Edition, 2009.
Tabel 8. 4 Dimensi Runway Strip
Jenis Dimensi (m)

Tahap Pesawat Panjang Lebar
I 50 Seat (Sejenis ATR – 42) 1520 150
II 75 Seat (Sejenis ATR – 72) 1720 300
100 Seat
Ultimate (Sejenis CRJ – 1000) 2320 300
D. Runway End Safety Area (RESA)

Berdasarkan ketentuan ICAO dalam Annex 14, Aerodrome Design And
Operations,Volume I, Fifth Edition, 2009, RESA (Runway End Safety Area) berada
di ujung runway strip, merupakan area yang harus aman dari apapun yang
dapat membahayakan operasional penerbangan seperti adanya sungai, bukit

maupun perkampungan penduduk. Dimensi untuk RESA, panjang minimal adalah

90 meter dan lebar minimal dua kali lebar runway.
E. Taxiway
Taxiway merupakan jalur yang menghubungkan runway dan apron. Dalam
perencanaan taxiway hal-hal yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut:
 Taxiway harus menghubungkan bagian-bagian dari lapangan terbang

sependek mungkin sehingga mengurangi waktu untuk taxiing dan biaya;
 Rute taxiway harus dibuat sesederhana mungkin sehingga tidak
membingungkan pilot;
 Sedapat mungkin membuat taxiway yang tegak lurus, jika terpaksa harus
mengubah arah maka harus dibuat lengkung dengan radius yang cukup
sehingga pesawat dapat melaluinya dengan kecepatan yang masih tinggi;
 Hindari sedapat mungkin perpotongan dengan runway atau taxiway yang
lainnya sehingga mengurangi delay yang terjadi;
 Taxiway harus direncanakan sedemikian rupa sehingga setiap komponen yang
ada dipergunakan seoptimal mungkin;
 Taxiway sedapat mungkin 1 (satu) arah, sehingga mengurangi konflik dan
delay yang mungkin terjadi.
Konfigurasi taxiway mempertimbangkan rencana tata letak dari apron dan perilaku
pesawat pada saat pendaratan dan taxiing menuju apron. Mengingat
jumlah pergerakan pesawat di runway masih belum sibuk maka konfigurasi exit
taxiway merupakan perpendicular atau tegak lurus terhadap landas pacu.
Berdasarkan Annex-14, ICAO, 2009 untuk mengakomodir Critical Aircraft (pesawat
terbesar) maka lebar taxiway ditentukan dengan memperhatikan wheel base yaitu
jarak antara roda depan dengan roda utama (main gear) critical aircraft tersebut.
Tabel 8. 5 Ketentuan Untuk Lebar Taxiway

Kode Huruf Lebar Taxiway Keterangan
A 7,5 m
B 10,5 m
Jika Taxiway direncanakan digunakan
15 m oleh pesawat dengan Wheelbase kurang
dari 18 m
C Jika Taxiway direncanakan digunakan
18 m oleh pesawat dengan Wheelbase sama
dengan atau lebih dari 18 m
D 18 m oleh pesawat dengan bentang Outer Main
Gear kurang dari 9 m


23 m oleh pesawat dengan bentang Outer Main
Gear lebih dari atau sama dengan 9 m
E 23 m -
F 25 m -
Tabel 8. 6 Ketentuan Clearance

A 1,5 m
B 2,25 m
Jika Taxiway direncanakan diguna-kan
3m oleh pesawat dengan Wheelbase kurang
dari 18 m
Jika Taxiway direncanakan diguna-kan
C
4,5 m oleh pesawat dengan Wheelbase sama
dengan atau lebih dari 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m -
F 4,5 m -
Sedangkan panjang taxiway yang dibutuhkan akan sangat tergantung pada runway
strip yang digunakan dan juga panjang permukaan transisi terhadap Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) yang dipengaruhi oleh tinggi ekor
pesawat yang parkir (Nose In/Nose Out) di apron.
Tabel 8. 7 Taxiway Minimum Separation Distances
Berdasarkan ICAO Annex-14 maka ketentuan perencanaan taxiway untuk adalah

sebagai berikut :
Tabel 8. 8 Perencanaan Taxiway

No Deskripsi Ketentuan ICAO
1 Lebar 18 m 23 m
2 Jarak antara taxiway centerline ke runway 168 m 170,5 m
3 Longitudinal slope
(min) ≤ 1,5%
4 Longitudinal slope change 1% per 30 m
5 Transverse slope 1,5%
6 Lebar Taxiway + shoulder 43 m
Panjang taxiway yang dibutuhkan akan sangat tergantung pada runway strip
yang digunakan dan juga panjang permukaan transisi terhadap Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) yang dipengaruhi oleh tinggi ekor
pesawat yang parkir (Nose In/Nose Out) di apron.
Tabel 8. 9 Dimensi Taxiway
Tahap Dimensi Keterangan

Tahap I 168 m x 18 m Non Instrumen
Tahap II 168 m x 18 m Instrumen Non Presisi
Tahap Ultimate 170,5 m x 23 m Instrumen Non Presisi
Sumber : Hasil Perhitungan Konsultan
F. Apron
1) Sistem Tata Letak Apron
Tata letak apron mengikuti pola linier, dimana apron terletak sejajar dengan
terminal.
2) Konfigurasi Parkir Pesawat

Konfigurasi parkir pesawat yang digunakan adalah sistem nose-in parking
untuk sehingga memerlukan towing tractor.
3) Penentuan Luas Apron

Dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan luas
apron adalah :
 Konfigurasi terminal/apron dan dimensi ruang bebas untuk keamanan dan

perlindungan penumpang terhadap propeller mash, blast, panas dan

kebisingan;
 Karakteristik pergerakan jenis pesawat yang akan dilayani;
 Karakteristik fisik pesawat seperti dimensi, berat, instalasi tetap dari
fasilitas pelayanan dan lain-lain;
 Tipe dan ukuran fasilitas GSE (Ground Service Equipment) dan manuvernya;
 Kemiringan apron. Kemiringan apron semaksimal mungkin harus lebih kecil
dari 1%, hal ini bertujuan untuk menghindari adanya genangan air di apron,
namun kemiringan apron juga tidak diperbolehkan terlalu besar yang
dapat menyebabkan pesawat bergerak saat diparkir di apron.
Untuk perhitungan dimensi apron, dipengaruhi oleh dimensi pesawat (panjang,
lebar), jarak antar pesawat, serta kebutuhan self-parking taxiing untuk jenis
pesawat yang tidak memerlukan push-back tractor.
Detail kebutuhan fasilitasi sisi udara dapatdilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 8.10 Kebutuhan Fasilitas Sisi Udara
NO FASILITAS SISI UDARA TAHAP I TAHAP II TAHAP ULTIMATE KET
I PESAWAT TERBESAR ATR-42 ATR-72 CRJ-1000
II AERODROME REFERENCE CODE 2C 3C 4C
III KATEGORI OPERASI RUNWAY Non Instrumen Instrumen Non Presisi Instrumen Non Presisi
IV FASILITAS SISI UDARA

a. Runway
1400 x 30 1600 x 30 2200 x 45 m2
b. Runway Strip.
1520 x 150 1720 x 300 2320 x 300 m2
c. Runway End Safety Area (RESA)
2 (90 x 60) 2 (90 x 60) 2 (90 x 90) m2
d. Take Off Run Available (TORA)
11 - 29 1400 1600 2200 m1

11 - 29 1400 1600 2200 m1
e. Landing Distance Available (LDA)
11 - 29 1400 1600 2200 m1
11 - 29 1400 1600 2200 m1
f. Accelerate Stop Distance Available (ASDA)
11 - 29 1400 1600 2200 m1
11 - 29 1400 1600 2200 m1
g. Take Off Distance Available (TODA)
11 - 29 1550 1750 2350 m1
11 - 29 1550 1750 2350 m1
h. Taxiway
Perpendecular 1 1 1
Dimensi (dari as rwy ke as apron/taxiway) 176 x 18 176 x 18 176 x 23 m2

NO FASILITAS SISI UDARA TAHAP I TAHAP II TAHAP ULTIMATE KET

i. Apron
Jenis Pesawat :
Code C (ATR-42, ATR-72, Bae-146, B737,
A319) 2 2 3 Pesawat
Code D (B 767, A300) - - - Pesawat
Cadangan - - - Pesawat
Jumlah Pesawat 2 2 3 Pesawat
Area 100 x 70 125 x 70 160 x 90 m2

8.2.3 Rencana Pengembangan Kebutuhan Fasilitas Sisi Darat
Analisa dibutuhkan untuk mendapatkan besaran kebutuhan lahan.
A. Ketentuan Pengadaan Fasilitas
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 11 Tahun 2010 (yang kemudian

disempurnakan dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM 20 tahun 2014
tentang Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara) perihal kebutuhan
fasilitas, bahwa dalam bandar udara terdapat 2 pengelompokkan fasilitas, yaitu fasilitas
pokok dan fasilitas penunjang. Selanjutnya, pada bab IV–pasal 18, bahwa fasilitas sisi
darat, yang merupakan salah satu bagian dari fasilitas pokok bandar udara, terdiri dari
beberapa fasilitas, yaitu :
 Bangunan Terminal Penumpang;

 Bangunan Terminal Kargo;
 Menara Pengawas Lalu Lintas Penerbangan (Control Tower);
 Bangunan Operasional Penerbangan;
 Jalan Masuk (Access Road);
 Parkir Kendaraan Bermotor;
 Depo Pengisian Bahan Bakar Pesawat Udara;
 Bangunan Hanggar;
 Bangunan Administrasi/Perkantoran;
 Marka dan Rambu;
 Fasilitas Pengolahan Limbah.
Masih menurut peraturan yang sama, selanjutnya terdapat fasilitas penunjang (-
tidak disebut fasilitas sisi darat) yang merupakan fasilitas yang secara langsung maupun
tidak langsung menunjang kegiatan bandar udara dan memberikan nilai tambah secara
ekonomis, yaitu :
 Fasilitas Perbengkelan Pesawat Udara;

 Fasilitas Pergudangan;
 Penginapan/Hotel;
 Toko;
 Restoran;
 Lapangan Golf.
Dengan demikian, analisa diberlakukan pada fasilitas-fasilitas tersebut di atas,
dengan mengacu pada volume lalu-lintas angkutan udara, jumlah penumpang maupun

barang.
B. Analisis Pentahapan
Dengan fungsi utama adalah mengangkut penumpang dengan menggunakan sarana
pesawat udara, maka untuk menentukan pentahapan, didasarkan atas :
 Analisa kebutuhan luasan Terminal Penumpang;

 Analisa kebutuhan pengadaan Menara Pengawas;
 Analisa kebutuhan luasan Stasiun PKP-PK;
 Skala prioritas berdasarkan pertimbangan finansial.
Berdasarkan Kebutuhan Terminal Penumpang
Untuk menentukan luasan kebutuhan Terminal Penumpang, dibutuhkan :
Persyaratan jumlah penumpang per tahun seperti yang tercantum pada Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan No: SKEP/347/XII/1999 tentang perhitungan luas
terminal (Tabel Standar Luas Terminal Penumpang Domestik).
Berdasarkan Tabel 8.12 Standar Luasan Bangunan Terminal, terlihat bahwa hingga
jumlah penumpang tahunan sebanyak 100.000 orang, luasan telah ditentukan tetap/fixed.
Setelah jumlah penumpang tahunan sebanyak 100.000, luasan bergantung kepada
jumlah penumpang pada jam sibuk.
Tabel 8. 11 Standar Luas Terminal Penumpang Domestik
Standar Luas Terminal

Jumlah Penumpang / m2 / Jumlah
No Tahun Penumpang Catatan
m2 Bangunan
.1 10.001 - < 25.000 -
Waktu 120 Standar
Sibuk
luas
2 25.001 - < 50.000 - 240
terminal ini
3 50.001 - < 100.000 - 600
belum
4 100.000 - < 150.000 10 -
memperhitungk
5 150.001 - < 500.000Sumber: SKEP Dirjen
12 Perhubungan Udara No: 347/XII/1999
- an kegiatan
komersial
6 500.001 - < 1.000.000 14 -
7 Mengacu pada prakiraan pergerakan

> 1.000.000 penumpang, terlihat bahwa
Dihitung lebih - penentuan luas pada
detail pada tahun 2015 dan 2016 berubah didasarkan
awalnya didasari tetap/fixed, kemudian
atas jumlah penumpang pada jam sibuk. Selanjutnya terdapat lagi perubahan besaran
luas per orang yang terjadi antara tahun 2021 dan 2022, dari luasan 10 m2 per orang
ke 12 m2 per orang. Dengan demikian, menurut analisa kebutuhan luasan Terminal

Penumpang, terdapat 3 pentahapan pengembangan fasilitas sisi darat, yaitu :
 Tahap I, dengan design years tahun 2015;

 Tahap II, dengan design years tahun 2021;
 Tahap II, dengan design years tahun 2039;
Berdasarkan Kebutuhan Menara Pengawas
Selanjutnya, jika didasarkan kepada kebutuhan Menara Pengawas, terdapat 2 cara,
yaitu :
1) Mengacu pada Kep. Men. Perhubungan No. KM 44 tahun 2002, dengan

klasifikasi ruang udara Unattended dan AFIS (dengan panjang landas pacu
1.200 meter menurut ICAO), tidak memerlukan ijin ATC. Lebih panjang dari ini,
lepas landas dan mendarat memerlukan ijin ATC. Dengan telah terjadinya
panjang landas pacu lebih dari 1200 m dari sejak awal pengembangan,
bandar udara telah memerlukan ijin ATC. Dengan demikian, tidak ada
pentahapan menurut analisa ini.
2) Atau jika didasarkan atas prakiraan lalu-lintas jumlah dan jenis pesawat pada jam
sibuk, maka berdasarkan ICAO Annex 14 dimana kebutuhan Menara Pengawas
adalah dengan
 Jumlah pesawat pada jam sibuk minimal 6 pesawat dengan mesin propeller
(merupakan akumulasi dengan nilai masing-masing 1);
 Atau 3 pesawat dengan mesin turbo propeller (merupakan
akumulasi dengan nilai masing-masing 2);
 Atau 2 pesawat dengan mesin jet (merupakan akumulasi dengan nilai
masing-masing 3), atau kombinasi dari berbagai tipe mesin tersebut, dengan
nilai akumulasi > 6.
Maka analisa kebutuhan menara pengawas pada setiap tahapannya dapat
dirumuskan :
Nilai akumulasi = (Jumlah pesawat dengan mesin propeller pada jam sibuk x nilai
pesawat dengan mesin propeller) + (Jumlah pesawat dengan mesin turbo propeller
pada jam sibuk x nilai pesawat dengan mesin turbo propeller) + (Jumlah pesawat
dengan mesin jet pada jam sibuk x nilai pesawat dengan mesin jet).
Dari Prakiraan pergerakan penumpang terlihat bahwa pada design years tahun 2021,
2025, 2032, 2037, 2039 adalah tahun-tahun kritis tipe pesawat dan jumlah pesawat.
Maka :
 Pada Design Years 2021 :

(1 x 1) + (1 x 2) + (0 x 3) = 3 < 6

(0 x 1) + (2 x 2) + (0 x 3) = 4 < 6 i.

(0 x 1) + (2 x 2) + (0 x 3) = 4 < 6 ii.

(0 x 1) + (1 x 2) + (1 x 3) = 5 < 6 iii.

(0 x 1) + (3 x 2) + (1 x 3) = 9 > 6`
Melalui analisa di atas, terlihat bahwa terdapat 5 pentahapan, dengan pentahapan

kelima memerlukan menara pengawas.
Berdasarkan Kebutuhan Stasiun PKP-PK

Selanjutnya, berdasarkan kategori PKP-PK, berdasarkan Tabel 8.12. Kategori PKP-
PK, terjadi perbedaan ukuran panjang pesawat kritis, 22,71 meter pada design years
2025 (kategori 4) dan 27,09 meter pada design years 2032 (kategori 5). Dan terakhir
36,45 meter pada design years 2037 (kategori 6). Terdapat perubahan kategori
PKP-PK di ketiga design years, dengan demikian terdapat pentahapan
pengembangan fasilitas sisi darat, yaitu :
 Tahap I, dengan design years tahun 2025;
 Tahap II, dengan design years tahun 2032;
 Tahap III, dengan design years tahun 2037.
Berdasarkan 3 pertimbangan teknis di atas, maka terdapat hasil yang berbeda-beda.
Sedang hasil analisa kebutuhan fasilitas sisi udara, khususnya landas pacu, maka
terdapat 3 pentahapan, yaitu :
 Tahap I, dengan design years tahun 2025;

 Tahap II, dengan design years tahun 2032;
 Tahap III, dengan design years tahun 2039.
Terdapat kemiripan hasil analisa kebutuhan landas pacu dengan beberapa hasil
analisa 3 fasilitas sisi darat. Dengan demikian, pentahapan menggunakan :

Tabel 8. 12 Kategori PKP-PK
Kategori Panjang Pesawat Lebar Badan Jumlah Kendaraan

Bandara Pesawat PKP-PK
1 0m-<9m 2m 1
2 9 m - < 12 m 2m 1
3 12 m - < 18 m 3m 1
4 18 m - < 24 m 4m 1
5 24 m - < 28 m 4m 1
6 28 m - < 39 m 5m 2
7 39 m -< 49 m 5m 2
8 49 m - < 61 m 7m 3
9 61 m - < 76 m 7m 3
Sumber : SKEP Dirjen Perhubungan Udara No: 347/XII/1999
C. Analisis Kebutuhan Fungsi dan Luas Fasilitas Operasional

Dengan analisa seperti yang digambarkan pada sub bab sebelumnya, maka analisa
dilakukan atas fasilitas-fasilitas sisi darat sebagai berikut :
 Stasiun PKP-PK;
 GSE Parking Area;
 Bangunan Terminal Penumpang;
 Terminal Kargo;
 Kantor Administrasi;
 Menara Pengawas;
 Lapangan Parkir Kendaraan Umum Terminal Penumpang;
 Pool Bis/Taksi;
 Hanggar;
 Jalan;
 DPPU dengan sistem penyediaan dan pengisian dengan truk;
 Sistem suplai listrik;
 Sistem suplai air bersih;
 Sistem pembuangan.
Detail dari kebutuhan fasilitas sis darat dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 8. 13 Kebutuhan Fasilitas Sisi Darat

Kebutuhan Luas (m2)
No. Fasilitas Tahap I Tahap II Tahap III Keterangan
Bangunan Lahan Bangunan Lahan Bangunan Lahan

1 Bangunan Terminal Penumpang 174 pnp / 2088 5220 216 pnp / 3110 7776 362 pnp / 5213 13032 12 m2 di tahap I dan 14,4 m2 di
tahap II dan III per penumpang
(sudah termasuk konsesi 20%)
2 Parkir Terminal Penumpang Lapangan Terbuka
a Mobil 77 unit / 1926 1926 96 unit / 2391 2391 160 unit / 4008 4008
b Sepeda Motor 17 unit / 87 87 22 unit / 108 108 36 unit /181 181
Total 2013 2013 2499 2499 4189 4189
3 Kantor Administrasi 135 955 157 955 191 955
4 Menara Pengawas - - 125 313 125 313
5 Bangunan Operasi 190 898 269 898 359 898
6 Stasiun PKP-PK 390 1917 390 1917 574 1917
7 Bangunan Catu Daya 232 845 232 845 338 845
8 Workshop - - - 530 212 530
9 Kantor Keamanan - - 60 150 60 150
10 Bangunan Suplai Air Bersih 100 250 100 250 100 250
11 Stasiun Meteo - 23 - 23 - 23 Penyediaan lahan
12 Taman Meteo - 900 - 900 - 900 Penyediaan lahan
13 Kantor BMKG - 500 - 500 - 500 Penyediaan lahan
14 Tempat Pembakaran Sampah 400 400 400 400 400 400 Lapangan Terbuka
15 Lapangan Parkir GSE 71 71 71 71 71 71 Lapangan Terbuka
16 Kantin Karyawan - - - - 84 210
17 Terminal Kargo - 5450 - 5450 - 5450 Penyediaan lahan
18 DPPU - 5000 - 5000 - 5000 Penyediaan lahan
19 Crisis Center
a Gedung Pusat Pengendalian Kebijakan Pemerintah Penyediaan lahan seluas 60 m 2
Gawat Darurat
b Area Penampungan Sementara Kebijakan Pemerintah Penyediaan lahan seluas 4.500
m2
20 Asrama Operator Bandar Udara - - 240 600 240 600

Kebutuhan Luas (m2)

No. Fasilitas Tahap I Tahap II Tahap III Keterangan
Bangunan Lahan Bangunan Lahan Bangunan Lahan

21 Rumah Dinas Operator Bandar
Udara
a Tipe 1- 90 / 225 - - 1 unit / 90 225 1 unit / 90 225

b Tipe 2 - 60 / 150 - - 3 unit / 180 450 4 unit / 240 600
c Tipe 3 - 45 / 115 - - 6 unit / 270 690 13 unit / 585 1495
22 Rumah Dinas BMKG
a Tipe 2 - 60 / 150 - 150 - 150 - 150 Penyediaan lahan
b Tipe 3 - 45 / 115 - 230 - 230 - 230 Penyediaan lahan
23 Sarana Peribadatan - 280 - 280 - 280 Penyediaan lahan seluas 280 m2
24 Lapangan - - - 495 495 495 Lapangan Terbuka
25 Gerbang Tol Jumlah sesuai kebutuhan @ 2, 5

26 Gardu Jaga Jumlah sesuai kebutuhan @ 1,5
I Total kebutuhan lahan fasilitas 44617
II Kebutuhan sirkulasi antar fasilitas: 100% dari total kebutuhan lahan fasilitas 44617
III Kebutuhan jalur aksesebilitas dan penyangga kawasan: 100% dari total kebutuhan lahan fasilitas 44617
IV Total Prakiraan kebutuhan lahan fasilitas sisi darat 133850

8.3 FASILITAS NAVIGASI PENERBANGAN

Dalam rangka memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan pesawat udara yang
terbang diruang udara yang dikuasai Negara Republik Indonesia, wajib diberikan pelayanan
navigasi penerbangan dan tersedianya fasilitas peralatan navigasi penerbangan yang
diperlukan untuk memberikan panduan terhadap pesawat terbang dan atau helikopter
yang beroperasi diruang udara di dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan.
Kebijakan pemerintah dalam menentukan fasilitas peralatan navigasi penerbangan untuk

digunakan dan tata cara kriteria pemasangan diwilayah ruang udara dalam kawasan
keselamatan operasi penerbangan disesuaikan dengan persyaratan atau ketentuan teknis
International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 14 tentang Aerodrome dan
PANS-OPS doc 8186-OPS/611 tentang Procedure Air Navigations for Aircraft Operations.
Fasilitas peralatan navigasi penerbangan terdiri dari :
 Fasilitas Peralatan Komunikasi Penerbangan (Communications);

 Fasilitas Peralatan Radio Navigasi Penerbangan (Navigational Aids);
 Fasilitas Pengamatan Penerbangan (Surveillance).
A. Fasilitas Peralatan Komunikasi Penerbangan (Air Communications)
Fasilitas peralatan komunikasi penerbangan dipergunakan untuk : melakukan
pengendalian/pelayanan lalu-lintas penerbangan, koordinasi antar unit penyedia
informasi penerbangan dan pelayanan radio navigasi aeronoutika serta pelayanan
unit bantu operasi penerbangan dalam rangka pertukaran informasi berita
aeronoutika. Fasilitas peralatan telekomunikasi penerbangan disediakan dengan
tujuan menyediakan informasi untuk menciptakan akurasi, keteraturan dan efisiensi
penerbangan, pelayanan telekomunikasi penerbangan terdiri atas :
1) Air –Ground Communications.

Adalah fasilitas peralatan komunikasi penerbangan yang berfungsi sebagai
sarana komunikasi antara Pemandu Lalu Lintas Udara/Radio Operator
dengan Penerbang dan fasilitas peralatan untuk broadcasting informasi
Aeronoutika Penerbangan. Jenis peralatan air-ground communications antara
lain :
 VHF (Very High Frequency) Transciever;

 HF–SSB (High Frequency Single Side Band ) Transciever;
 Automatic Terminal Information Service (ATIS).
Kebutuhan fasilitas peralatan komunikasi penerbangan air–ground untuk
Bandar udara Bolaang Mongondow adalah : Tahap I

 Very High Frequency Transciever (VHF);

 HF –SSB (High Frequency Single Side Band) Transciever; Tahap II s/d
Tahap Ultimate;
 Very High Frequency Transciever (VHF);
 HF –SSB (High Frequency Single Side Band) Transciever;
 Automatic Terminal Information Service (ATIS).
2) Ground-Ground Communications
Adalah peralatan komunikasi yang digunakan dalam rangka koordinasi antar
unit pengendali di bandar udara dan digunakan untuk pertukaran data
aeronautika antar stasiun darat. Jenis fasilitas peralatan komunikasi ground-
ground antara lain :
 High Frequency Single Side Band (HF-SSB);

 Direct Speech (DS);
 Automatic Message Switching Center (AMSC);
 Aeronautical Message Handling System (AMHS);
 Teleprinter (TTY);
 Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN);
 Radio Link; dan
 Very Small Aperture Terminal (VSAT).
Kebutuhan fasilitas peralatan komunikasi penerbangan ground–ground
communication untuk Bandar Udara Bolaang Mongondow adalah : Tahap I
s/d Tahap Ultimate
 High Frequency Single Side Band ( HF-SSB );

 Direct Speech ( DS );
 Teleprinter (TTY);
 Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN).
B. Fasilitas Radio Navigasi Penerbangan (Navigation Aids)
Dalam rangka memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan pesawat udara
Negara Republik Indonesia wajib diberikan pelayanan navigasi penerbangan dan
tersedianya peralatan navigasi penerbangan yang diperlukan untuk memberikan
panduan/acuan pesawat terbang dan atau helikopter yang beroperasi diruang udara
di dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan. Pemasangan peralatan
radio navigasi penerbangan dengan berbagai kriteria:
1) Alat bantu penerbangan jelajah (penentuan garis rute jalur);

2) Sebagai alat bantu homming ke bandar udara;
3) Sebagai Initial Approach Point (IAP), titik awal pesawat saat melakukan
pendekatan landas pacu bandar udara; dan

4) Acuan pendekatan landas pacu secara presisi.
Jenis fasilitas peralatan navigasi penerbangan antara lain :
 Non Directional Beacon (NDB);

 Very High Omni-directional Radio Range (VOR);
 Distance Measuring Equipment (DME).
Gambar 8. 1 VOR dan DME
Instrument Landing System (ILS)
Runway Visual Range (RVR)

Kebijakan pemerintah menentukan peralatan navigasi penerbangan diwilayah
ruang udara Indonesia disesuaikan dengan kriteria/ketentuan atau persyaratan
teknis International Civil Aviation Organization (ICAO), maka Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara mengambil kebijaksanaan dengan cara
mengaplikasi VOR/DME sebagai navigasi darat konvensional yang akan tetap
dipertahankan. Kebutuhan fasilitas peralatan navigasi penerbangan Bandar
Udara Bolaang Mongondow :
Tahap I s/d Tahap Ultimate
 Non Directional Beacon (NDB)

 Non Directional Beacon (NDB);

 Very High Omni-directional Radio Range (VOR);
 Distance Measuring Equipment (DME).
C. Fasilitas Peralatan Pengamatan Penerbangan (Surveillance)
Peningkatan jumlah pergerakan pesawat, kecepatan pesawat terbang yang

semakin tinggi, tingkat kesulitan pemanduan (the complexity of traffic), kondisi
cuaca/jarak pandang yang terbatas, sistim pengendalian yang sudah tidak up to
date, kapasitas ruang udara yang terbatas, serta kualitas pemandu/pengendali lalu-
lintas penerbangan yang tidak memadai kerap mengakibatkan terjadinya Air Incident
atau tragedi penerbangan.
Fasilitas peralatan pengamatan penerbangan (surveillance/radar) diperlukan di

ruang udara yang jumlah pergerakan pesawat dan tingkat kesulitan pengendalian
sangat tinggi, demand pergerakan sudah melampaui kapasitas ruang
udara/saturated apabila pengendalian dilakukan secara manual.
Fasilitas peralatan pengamatan penerbangan digunakan oleh pengendali lalu-lintas

penerbangan (ATC) untuk memandu lalu-lintas udara diudara maupun didarat,
dimana posisi dan jarak dari suatu target pesawat terbang dapat terpantau, dalam
rangka mencegah timbulnya tabrakan antar pesawat udara di udara maupun di
darat serta antara pesawat udara dan kendaraan darat di darat (maneuvring area),
meningkatkan kelancaran arus lalu-lintas penerbangan, keselamatan, keamanan dan
kenyamanan serta efisiensi penerbangan disamping untuk bantuan pencarian dan
pertolongan kecelakaan. Jenis fasilitas peralatan pengamatan penerbangan antara
lain :
 Primary Surveillance Radar (PSR);

 Secondary Surveillance Radar (SSR);
 Monopulse Secondary Surveillance Radar (MSSR) ;
 Aeronautical Dependent Surveilance - B(ADS-B);
 Surface Movement Radar (SMR);
 ATC Automation System (ATCAS).
Fasilitas peralatan pengamatan penerbangan diatas diperlukan pada tahap
Ultimate.
D. Alat Bantu Pendaratan Visual (Visual Aids)

Bandar udara sebagai prasarana transportasi udara dalam penyelenggaraan
pelayanan navigasi penerbangan dan merupakan tempat untuk memberikan
pelayanan jasa angkutan udara, maka fasilitas peralatan bantu pendaratan visual
bandar udara harus terpelihara dan beroperasi dengan baik sesuai
ketentuan/persyaratan dari International Civil Association Organization (ICAO) dan
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DJU).
Fasilitas bantu pendaratan visual digunakan sebagai acuan oleh pesawat yang

melakukan pendekatan ke bandar udara, pendekatan ke landas pacu,

melakukan pergerakan di landas pacu, taxiway maupun apron agar tetap pada
posisi yang aman. Dalam rangka mewujudkan fasilitas peralatan bantu pendaratan
visual secara baik yang menunjang keselamatan dan pelayanan navigasi
penerbangan, perlu tersedianya kwalitas dan kwantitas yang memadai sesuai
kebutuhan. Jenis fasilitas peralatan bantu pendaratan visual bandar udara antara
lain :
 Indicator and Signaling Device;

 Windshock;
 Signal Gun;
 Sirine;
 Signal lamp;
 Aerodrome Lighting;
 Apron lighting;
 Marking;
 Runway marking;
 Apron marking;
 Taxiway sign;
 Markers;
 Runway markers;
 Apron markers;
 Boundary markers.
Kebutuhan fasilitas Bantu pendaratan visual Bandar Udara di Kabupaten Bolaang
Mongondow antara lain :
Tahap I
 Windshock;
 Signal lamp;
 Runway marking;
 Apron marking;
 Runway markers;
 Apron markers.
 Windshock;
 Runway lighting ;
 Apron lighting;
 Runway marking;
 Apron marking;
 Runway markers;
 Apron markers.
E. Meteorologi Penerbangan (Meteorology)
Data meteorologi sangat diperlukan untuk keselamatan penerbangan, terutama saat
take-off-landing dan dipergunakan dalam perhitungan bahan bakar di en-route, pay
load serta menentukan alternate aerodrome dalam mengantisipasi kegagalan
pendaratan di bandar udara tujuan. Fasilitas peralatan meteorologi bandar
udara disesuaikan dengan: klasifikasi bandar udara, sistim pelayanan lalu-lintas
penerbangan, status penerbangan, kondisi lapangan (terrain) bandar udara,
fenomena cuaca dan luasan wilayah bandar udara. Pelayan informasi meteorologi
penerbangan meliputi :
 QAM untuk kepentingan take off – landing;

 Laporan cuaca diatas Bandar udara rutin (METAR) dan khusus
(SPECI);
 Ramalan cuaca Bandar udara (TAFOR) setempat dan bandar udara lain;
 Flight documentation, brieffing form untuk operator/pilot.
Kebutuhan fasilitas peralatan Meteorologi Penerbangan Bandar Udara Bolaang
Mongondow, antara lain :

 Anemometer;
 Wind vane;
 Mercury Barometer;
 Dry Bulb Thermometer;
 Wet Bulb Thermometer;
 Rainfall meter.

Tabel 8. 14 Kebutuhan Fasilitas Navigasi Penerbagangan

NO FASILITAS MANAGEMEN PLLU TAHAP I TAHAP II TAHAP ULTIMATE KET
I PELAYANAN LALU LINTAS UDARA AFIS ADC ADC/APP
II PELAYANAN NAVIGASI NDB NDB, VOR/DME NDB, VOR/DME
III FASILITAS PENGAMATAN PENERBANGAN - - -
IV FASILITAS KOMUNIKASI
a. Air to Ground (A/G) VHF, HF-SSB VHF, HF-SSB, ATIS VHF, HF-SSB, ATIS
HF-SSB, DS, HF-SSB, DS, TTY,
b. Ground to Ground (G/G) HF-SSB, DS, TTY, ATN
TTY, ATN ATN
V ALAT BANTU PENDARATAN
Visual Rotating Beacon, Rotating Beacon, Rotating Beacon,
Windschock, Sirine, Windschock, Sirine, Signal Windschock, Sirine,
Signal lamp, lamp, Runway lighting, Signal lamp, Runway
Runway lighting, Approach lighting, Taxiway lighting, Approach
Runway marking, lighting, Apron lighting, lighting, Taxiway lighting,
Taxiway marking, Runway marking, Taxiway Apron lighting, Runway
Apron marking, marking, Apron marking, marking, Taxiway
Runway markers, Runway markers, Taxiway marking, Apron marking,
Taxiway markers, markers, Apron markers Runway markers,
Apron markers Taxiway markers, Apron
markers
Sumber: Laporan Final Rencana Induk Bandara Lalow Kabupaten Bolaang Mongondow 2014

8.4 KETERSEDIAAN LAHAN

Ketersediaan lahan pada dasarnya akan mempengaruhi arah pengembangan. Lahan yang
disediakan untuk pengembangan bandar udara sedapat mungkin dapat dibebaskan oleh
pemerintah daerah atau penyelenggara bandar udara sehingga pengembangan bandar
udara itu sendiri tidak mempunyai masalah terhadap ketersediaan lahan. Dan rencana pihak
penyelenggara bandar udara akan membebaskan lahan sesuai kebutuhan. Lahan bandar
udara yang digunakan sesuai dengan surat dari Kantor Pertanahan Kabupaten Bolaang
Mongondow Nomor : 2/2014, Tanggal : 10-03-2014 seluas 370,05 Hektar untuk kegiatan
pembangunan bandar udara yang berada di Kabupaten Bolaang Mongondow.
8.5 KEBUTUTHAN LAHAN

Kebutuhan lahan untuk pembangunan dan pengembangan diperhitungkan sampai Ultimate
adalah sebesar ±386,08 Ha. Kebutuhan lahan untuk pembangunan dan pengembangan
sesuai tahapan sebagai berikut:
 Lahan HGU = 227,36 Ha;

 Lahan HGU untuk bandara = 143,14 Ha;
 Total Lahan HGU = 370,00 Ha;
 Lahan tambahan = 16,08 Ha;
 Lahan tambahan Runway 2500 m = 29,49 Ha.

Konsep Rencana Induk Bandara 9-1

9.1 PERSYARATAN KAWASAN KESELAMATAN OPERASI

PENERBANGAN
Persyaratan KKOP disusun berdasarkan Rencana Induk Pengembangan bandar udara
hingga tahap akhir (ultimit). Sehubungan adanya permintaan jasa angkutan udara dimasa
yang akan datang yang semakin tinggi dengan kebutuhan operasional pesawat udara yang
lebih besar yang membutuhkan fasilitas runway dengan dimensi 2.200 m x 30 m.
Berdasarkan standar ICAO (International Civil Aviation Organization) Aerodrome Annex 14,
runway termasuk klasifikasi Code Number 4, Code Letter D, pendekatan pendaratan dengan
Instrument Non Precision, dengan pesawat kritis B-747/400.
Persyaratan batas-batas kawasan dan batas-batas ketinggian pada KKOP mengacu pada
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: KP 590 Tahun 2014 tentang
Pedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara. Persyaratan batas-batas
kawasan dan batas-batas Ketinggian KKOP tercantum pada tabel berikut ini.
Analisis Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) 9- 2

Tabel 9. 1 Klasifikasi Runway

Runway Classification
Instrument
Non Instrument
Non Precision Precision
DLS & Dimensi (in metres and percentages)
Cat II & III
Code No Code No Cat. I Code No
Code No
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
HORISONTAL LUAR (OUTER HORIZONTAL)

Tinggi (m) - - - - - 150 150 - 150 150
Radius (m) - - - - - 15000 15000 - 15000 15000
(KERUCUT) CONICAL
Kemiringan 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Tinggi (m) 35 55 75 100 60 75 100 60 100 100
HORISONTAL DALAM (INNER HORIZONTAL)
Tinggi (m) 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45
Radius (m) 2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000
APPROACH
Panjang tepi dalam (m) 60 80 150a 150 90 150 300b 150 300 300
Jarak dari ambang batas (m) 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60
Divergens masing-masing sisi 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 0.15
Panjang bagian pertama (m) 1600 2500 3000 3000 2500 2500 3000 3000 3000 3000
Kemiringan 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 3,33% 2% 2,5% 2% 0.02
Panjang bagian kedua (m) - - - - - 3600c 3600 12000 3600 3600
Kemiringan - - - - - 2,5%c 2,5% 3% 2,5% 2,5%
Panjang bagian horisontal (m) - - - - - 8400c 8400 - 8400 8400

Runway Classification
Instrument
Non Instrument
Non Precision Precision
DLS & Dimensi (in metres and percentages)
Cat II & III
Code No Code No Cat. I Code No
Code No
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Panjang total (m) 1600 2500 3000 3000 2500 15000d 15000 15000 15000 15000
PENDEKATAN DALAM (INNER AAPPROACH)
Lebar (m) 90 120 120
Ambang batas (m) 60 60 60
Panjang (m) 900 900 900
Kemiringan 2,5% 2% 2%
TRANSITIONAL
Kemiringan 20% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%
TRANSISIONAL DALAM (INNER TRANSITIONAL)
Kemiringan 40% 33,3% 33,3%
BALKED LANDING
Length of inner (Panjang tepi dalam (m)) 90 120 120
Jarak dari ambang batas (m) * 1800 1800
Divergens masing-masing sisi 10% 10% 10%
Kemiringan 4% 3,3% 3,3%
Sumber : KP 590 Tahun 2014

Adapun ketentuan runway untuk take off dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 9. 2 Klasifikasi Runway Untuk Take-Off

Code Number
Surface and Dimensiona
1* 2 3 or 4
TAKE OFF CLIMB
Length of inner edge 60 m 80 m 180 m
Distance from runway endb 30 m 60 m 60 m
Divergence (each side) 10% 10% 12,5%
Final Width 380 m 580 m 1200 m
1800 mc
Length 1600 m 2500 m 15000
Slope 5% 4% 2%d
Sumber : KP 590 Tahun 2014
Keterangan:
a. Penggunaan runway untuk penerbangan malam hari dengan pesawat udara maksimum berat lepas
landas tidak lebih dari 5.700 kg harus memenuhi ketentuan kode angka 2;
b. Panjang tepi dalam dapat dikurangi hingga 90 m jika runway akan digunakan untuk pesawat dengan
massa kurang dari 22.700 kg dan beroperasi dengan VMC di siang hari. Dalam kasus ini, lebar akhir/final
dapat mencapai 600 m, kecuali jalur penerbangan melibatkan perubahan heading melebihi 15°;
c. Permukaan take-off climb berawal dari ujung clearway jika terdapat clearway;
d. Lebar akhir/final dapat dikurangi hingga 1.200 m jika runway hanya digunakan oleh pesawat dengan
prosedur lepas landas yang tidak melibatkan perubahan heading lebih dari 15° untuk operasi yang
dilakukan dalam IMC atau malam hari;
e. Karakteristik operasional pesawat udara untuk runway yang dimaksud harus diperiksa untuk melihat
apakah perlu mengurangi kemiringan guna memenuhi kondisi pengoperasian kritis. Jika kemiringan yang
telah ditentukan dikurangi, maka perlu dilakukan penyesuaian panjang untuk take-off climb sehingga
memberikan perlindungan hingga ketinggian 300 m. Jika tidak ada objek yang mencapai 2% permukaan
take-off climb, maka objek-objek baru perlu dibatasi untuk menjaga permukaan bebas obstacle, atau
permukaan yang turun hingga kemiringan 1,6%.
9.2 ANALISA BATAS-BATAS KAWASAN PADA KKOP

Dalam melakukan analisa teknis mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan,
terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data primer yang diperoleh dari hasil survey
pengukuran di lapangan, seperti: pengukuran GPS geodetik, pengukuran kerangka dasar
horisontal, kerangka dasar vertikal, dan obstacle.
Sistim penomoran titik-titik batas kawasan pada KKOP mengikuti ketentuan yang telah
ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara yaitu dengan menggunakan kode
huruf dan angka, serta penyajian data koordinat yang menggunakan Sistem Koordinat
Bandar Udara (ACS) dan Sistim Koordnat Geografis WGS-84. Urutan penomoran titik-titik
batas KKOP mengikuti arah putaran jarum jam.
Batas-batas kawasan pada KKOP Bandar Udara Baru di Kabupaten Bolaang Mongondow
disusun berdasarkan data-data koordinat kedua titik ujung runway rencana induk
pengembangan, sebagai berikut :

Tabel 9. 3 Daftar Koordinat Titik-titik Ujung Runway

KOORDINAT GEOGRAFI WGS-84
KOORDINAT ACS
No Titik LU BT
o o
X (Mr) Y (M) ' " ' "
1 TH.11-400 18000.000 20000.000 0 53 30.658 124 1 27.426
2 TH.11-200 18400.000 20000.000 0 53 26.353 124 1 39.639
3 TH.11 18600.000 20000.000 0 53 24.200 124 1 45.746
4 TH.29 20000.000 20000.000 0 53 9.132 124 2 28.491
5 TH.29+200 20200.000 20000.000 0 53 6.979 124 2 34.598
a. Permukaan Utama
Adalah permukaan yang garis tengahnya berimpit dengan sumbu runway yang
membentang sampai kedua titik ujung over run dan lebarnya (2 x 150 m).
b. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas
Kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas adalah suatu kawasan yang
merupakan perpanjangan kedua ujung runway, di bawah lintasan pesawat udara
setelah lepas landas atau akan mendarat yang dibatasi oleh ukuran panjang dan
lebar tertentu, yaitu:
 Tepi dalam dari kawasan ini berimpit dengan ujung-ujung Permukaan

Utama. Kawasan ini meluas secara teratur (masing-masing 15 % kiri
kanan) dengan garis tengahnya merupakan perpenjangan garis tengah
runway sampai pada jarak mendatar 15.000 meter dari ujung Permukaan
Utama.
 Batas-batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang

menghubungkan titik-titik A.1.1, A.1.2, A.1.3, A.1.4, A.2.1, A.2.2, A.2.3
dan A.2.4.
Tabel 9. 4 Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84
SISTEM ACS
TITIK LU BT
o o
X (M) Y (M) ' " ' "
A.1.1 17940.000 20150.000 0 53 35.914 124 1 27.198
A.1.2 17940.000 19850.000 0 53 26.694 124 1 23.990
A.1.3 2940.000 17600.000 0 54 58.982 123 53 21.926
A.1.4 2940.000 22400.000 0 57 26.516 123 54 13.248
A.2.1 20260.000 20150.000 0 53 10.944 124 2 38.034
A.2.2 35260.000 22400.000 0 51 38.644 124 10 40.068
A.2.3 35260.000 17600.000 0 49 11.125 124 9 48.744
A.2.4 20260.000 19850.000 0 53 1.723 124 2 34.826
c. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan adalah sebagian dari Kawasan

Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas yang berbatasan langsung dengan
ujung-ujung permukaan utama yang mempunyai ukuran tertentu yang dapat
menimbulkan kemungkinan terjadinya kecelakaan.
 Tepi dalam dari kawasan ini berimpit dengan ujung Permukaan Utama
dengan lebar 300 m, meluas keluar secara teratur dengan garis
tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah runway sampai
lebar 1.200 pada jarak mendatar 3.000 m dari ujung Permukaan Utama.

menghubungankan titik-titik A.1.1, A.1.2, A.1.5, A.1.6, A.2.1, A.2.5, A.2.6
dan A.2.4.
Tabel 9. 5 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

SISTEM ACS
TITIK LU BT
X (M) Y (M) o ' " o ' "
A.1.1 17940.000 20150.000 0 53 35.914 124 1 27.198
A.1.2 17940.000 19850.000 0 53 26.694 124 1 23.990
A.1.5 14940.000 19400.000 0 53 45.152 123 59 47.579
A.1.6 14940.000 20600.000 0 54 22.034 124 0 0.410
A.2.1 20260.000 20150.000 0 53 10.944 124 2 38.034
A.2.5 23260.000 20600.000 0 52 52.485 124 4 14.443
A.2.6 23260.000 19400.000 0 52 15.603 124 4 1.612
A.2.4 20260.000 19850.000 0 53 1.723 124 2 34.826
d. Kawasan di Bawah Permukaan Transisi
runway, pada bagian bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis
datar yang ditarik tegak lurus pada as runway dan pada bagian atas dibatasi oleh
garis perpotongan dengan permukaan horisontal dalam.
 Tepi dalam dari kawasan ini berimpit dengan sisi panjang Permukaan
Utama dan sisi Permukaan Pendekatan dari lepas landas. Kawasan ini
meluas keluar sampai jarak mendatar 315 m dari sisi panjang Permukaan
Utama.


menghubungkan titik-titik A.1.1, B.1.1, B.1.2, A.2.1, A.1.2, A.2.4, B.2.2
dan B.2.1.
Tabel 9. 6 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi

SISTEM ACS
TITIK LU BT
o o
X (M) Y (M) ' " ' "
A.1.1 17940.000 20150.000 0 53 35.914 124 1 27.198

B.1.1 15640.000 20465.000 0 54 10.351 124 0 20.340
B.1.2 22379.756 20465.000 0 52 57.810 124 3 46.123
A.2.1 20260.000 20150.000 0 53 10.944 124 2 38.034
A.1.2 17940.000 19850.000 0 53 26.694 124 1 23.990
A.2.4 20260.000 19850.000 0 53 1.723 124 2 34.826
B.2.2 22379.756 19535.000 0 52 29.227 124 3 36.179
B.2.1 15640.000 19535.000 0 53 41.767 124 0 10.396
e. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam
Digunakan untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah untuk

circling (berputar) di atas bandar udara menunggu kesempatan mendarat atau
setelah lepas landas.
 Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 4.000 m dari titik
tengah setiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada
kedua lingkaran yang berdekatan dan kawasan ini tidak termasuk
Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas, serta Kawasan di
Bawah Permukaan Transisi.

menghubungan titik-titik B.1.1, C.1.1, C.1.2, C1.3, C.1.4, B.2.1, B.2.2,
C.2.2, C.2.3, C.2.4 dan C.2.1.

Tabel 9. 7 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam

SISTEM ACS
TITIK LU BT
o o
X (M) Y (M) ' " ' "
B.1.1 15640.000 20465.000 0 54 10.351 124 0 20.340
C.1.1 14008.981 20739.653 0 54 36.347 123 59 33.476
C.1.2 17940.000 24000.000 0 55 34.243 124 2 8.364
C.1.3 20260.000 24000.000 0 55 9.272 124 3 19.201
C.1.4 24191.019 20739.653 0 52 46.756 124 4 44.362
B.1.2 22379.756 20465.000 0 52 57.810 124 3 46.123
B.2.1 15640.000 19535.000 0 53 41.767 124 0 10.396
B.2.2 22379.756 19535.000 0 52 29.227 124 3 36.179
C.2.2 24191.019 19260.347 0 52 1.290 124 4 28.545
C.2.3 20260.000 16000.000 0 51 3.394 124 1 53.661
C.2.4 17940.000 16000.000 0 51 28.364 124 0 42.825
C.2.1 14008.981 19260.347 0 53 50.880 123 59 17.659
f. Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut
Permukaan kerucut merupakan penghubung antara horisontal dalam dengan

horisontal luar.
 Kawasan ini ditentukan mulai dari tepi luar Kawasan di Bawah Permukaan
Horisontal Dalam meluas sampai keluar dengan jarak mendatar 2.000 m.
 Batas-batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan
titik-titik C.1.1, D.1.1, D.1.2, D.1.3, D.1.4, C.1.4, C.1.3, C.1.2, C.2.1, C.2.4,
C.2.2, D.2.2, D.2.3, D.2.4 dan D.2.1.
Tabel 9. 8 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut

SISTEM ACS
TITIK LU BT
o o
X (M) Y (M) ' " ' "
C.1.1 12030.201 20739.653 0 54 36.347 123 59 33.476
D.1.1 17940.000 21036.470 0 55 6.768 123 58 36.231
D.1.2 20260.000 26000.000 0 56 35.712 124 2 29.750
D.1.3 26169.799 26000.000 0 56 10.740 124 3 40.587
D.1.4 24191.019 21036.470 0 52 34.580 124 5 47.952
C.1.4 20260.000 20739.653 0 52 46.756 124 4 44.362
C.1.3 17940.000 24000.000 0 55 9.272 124 3 19.201
C.1.2 14008.981 24000.000 0 55 34.243 124 2 8.364
C.2.1 17940.000 19260.347 0 53 50.880 123 59 17.659
C.2.4 20260.000 16000.000 0 51 28.364 124 0 42.825
C.2.3 24191.019 16000.000 0 51 3.394 124 1 53.661
C.2.2 26169.799 19260.347 0 52 1.290 124 4 28.545
D.2.2 20260.000 18963.530 0 51 30.870 124 5 25.787


SISTEM ACS
TITIK LU BT
o o
X (M) Y (M) ' " ' "
D.2.3 17940.000 14000.000 0 50 1.924 124 1 32.278
D.2.4 12030.201 14000.000 0 50 26.893 124 0 21.442
D.2.1 14030.201 18963.530 0 54 3.055 123 58 14.066
g. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar
Digunakan untuk melindungi pergerakan pesawat terutama dalam posisi missed

approach climb part (misalnya kegagalan pendaratan akibat kondisi cuaca buruk).
 Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 15.000 m dari titik
tengah setiap ujung permukaan utama. Kemudian menarik garis singgung
pada kedua lingkaran yang berdekatan.
 Kawasan ini termasuk Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut, Kawasan di
Bawah Permukaan Horisontal Dalam, Kawasan di Bawah Permukaan Transisi
serta Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas.
 Batas-batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan
titik-titik D.1.1, D.1.2, D.1.3, D.1.4, E.1.4, E.1.3, E.1.2, E.1.1, D.2.1, D.2.4,
D.2.3, D.2.2, E.2.2, E.2.3, E.2.4 dan E.2.1.
Tabel 9. 9 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar

SISTEM ACS
TITIK LU BT
X (M) Y (M) o ' " o ' "
D.1.1 12030.201 21036.470 0 55 6.768 123 58 36.231
D.1.2 17940.000 26000.000 0 56 35.712 124 2 29.750
D.1.3 20260.000 26000.000 0 56 10.740 124 3 40.587
D.1.4 26169.799 21036.470 0 52 34.580 124 5 47.952
E.1.4 35071.315 22371.697 0 51 39.806 124 10 34.004
E.1.3 20260.000 35000.000 1 0 47.346 124 5 16.830
E.1.2 17940.000 35000.000 1 1 12.320 124 4 5.994
E.1.1 3128.685 22371.697 0 57 23.615 123 54 18.707
D.2.1 12030.201 18963.530 0 54 3.055 123 58 14.066
D.2.4 17940.000 14000.000 0 50 26.893 124 0 21.442
D.2.3 20260.000 14000.000 0 50 1.924 124 1 32.278
D.2.2 26169.799 18963.530 0 51 30.870 124 5 25.787
E.2.2 35071.315 17628.303 0 49 14.026 124 9 43.286
E.2.3 20260.000 5000.000 0 45 25.305 123 59 56.057
E.2.4 17940.000 5000.000 0 45 50.273 123 58 45.221
E.2.1 3128.685 17628.303 0 54 57.821 123 53 27.990

h. Kawasan di Sekitar Alat Bantu Navigasi Penerbangan
Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan di dalam

persyaratan tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi Alat Bantu Navigasi
Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan. Untuk pengelolaan data lapangan dan
analisa teknis perlu mempertimbangkan faktor-faktor sebagai berikut :
 Kecenderungan kebijaksanaan Tata Ruang Daerah Kota yang berada pada

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), terkait dengan rencana
pengembangan wilayah dan pengembangan kota untuk jangka panjang.
 Rencana pengembangan/tata letak bandar udara jangka panjang, yaitu
sampai tahap ultimate.
 Rencana Prosedur dan Pengaturan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Control)
untuk jangka panjang.
 Ketentuan Teknis Batas-batas Ketinggian Kawasan di sekitar Alat Bantu
Navigasi Penerbangan, seperti: VOR (Very High Frequency Directional Omni
Range)/DME (Distance Measuring Equipment), ILS (Instrument Landing
System) yang terdiri dari: Middle dan Outer Marker (MM / OM) ; Glide Path
(GP); localizer dan radar dengan berpedoman pada ketentuan yang telah
ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
 Lahan yang digunakan untuk penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan
disebut sebagai Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara, yang
penggunaannya harus memenuhi persyaratan tertentu guna menjamin
kinerja/efisiensi alat bantu navigasi penerbangan dan keselamatan
penerbangan.
9.3 ANALISIS BATAS-BATAS KETINGGIAN PADA KKOP

Batas-batas ketinggian pada KKOP Bandar Udara Baru di Kabupaten Bolaang Mongondow
disusun berdasarkan data elevasi kedua titik ujung runway sesuai hasil perencanaan
potongan memanjang as runway rencana hasil perencanaan profil memanjang konstruksi
runway. Batas-batas ketinggian pada KKOP ditentukan berdasarkan suatu sistem ketinggian
lokal bandar udara yang disebut dengan Sistem Elevasi Bandar Udara atau Aerodrome
Elevation System (AES). Sistem ini menggunakan ambang runway terendah sebagai titik
referensi ketinggian yang diberi angka 0.000 meter AES. Ketinggian semua titik pada KKOP
ditentukan terhadap ketinggian ambang runway TH.11 yang mempunyai ketinggian 7,892 m

(0,000 m AES). Batas ketinggian semua titik pada KKOP ditentukan terhadap ketinggian
ambang landasan terendah dan Ketinggian ujung-ujung runway adalah sebagai berikut :
Tabel 9. 10 Data Elevasi Titik Titik Ujung Runway
ELEVASI
No Titik
m (MSL) m (AES)
1 TH.11-400 2.988 0.000
2 TH.11-200 3.138 0.150
3 TH.11 3.214 0.225
4 TH.29 3.739 0.751
5 TH.29+200 3.814 0.826
Hasil hitungan dan analisis batas-batas ketinggian pada KKOP adalah sebagai berikut :
a. Permukaan Utama
Ketinggian untuk setiap titik pada Permukaan Utama diperhitungkan sama dengan
ketinggian titik terdekat pada sumbu runway.
b. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas
Batas ketinggian dan jarak pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas
dapat dilihat pada gambar lampiran.
 Batas-batas ketinggian pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas

pada ujung runway TH.11 (2,988 m MSL atau 0,000 m AES) ditentukan dengan
kemiringan dan jarak melalui perpanjangan sumbu runway sebagai berikut :
 Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% arah ke atas dan ke luar
dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian ambang TH.11 sampai
jarak mendatar 2.250 m pada ketinggian 45 m di atas ambang TH.11;
 Bagian kedua dengan kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan
1.750 m pada ketinggian 45 m di atas ambang TH.11;
 Bagian ketiga dengan kemiringan 5% arah keatas dan keluar sampai jarak
mendatar tambahan 1.167 m pada ketinggian 103 m di atas ambang TH.11;
 Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% arah keatas dan
keluar sampai jarak mendatar tambahan 2.333 m pada ketinggian 150 m di
atas ambang TH.11, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama 5%
sampai jarak mendatar tambahan 433 m pada ketinggian 125 m di atas
ambang TH.11, kemiringan kedua 2,5% sampai jarak mendatar tambahan
1.000 m pada ketinggian 150 m di atas ambang TH.11 serta kemiringan
ketiga 0% sampai jarak mendatar tambahan 900 m pada ketinggian 150 m
di atas ambang TH.11;

 Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan

7.500 m pada ketinggian 150 m di atas ambang TH.11.
 Batas-batas ketinggian pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas
pada ujung runway TH.29 (3,814 m MSL atau 0,826 m AES) ditentukan dengan
kemiringan dan jarak melalui perpanjangan sumbu runway sebagai berikut :
 Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% arah ke atas dan keluar
dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian ambang TH.29 sampai
jarak mendatar 2.209 m pada ketinggian 45 m di atas ambang TH.11;
 Bagian kedua dengan kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan
 Bagian ketiga dengan kemiringan 5% sampai jarak mendatar tambahan
 Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% arah keatas dan
keluar sampai jarak mendatar tambahan 2.264 m pada ketinggian 150 m di
atas ambang TH.11, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama 5%
sampai jarak mendatar tambahan 439 m pada ketinggian 127 m di atas
ambang TH.11, kemiringan kedua 2,5% sampai jarak mendatar tambahan
934 m pada ketinggian 150 m di atas ambang TH.11 serta kemiringan ketiga
0% sampai jarak mendatar tambahan 892 m pada ketinggian 150 m di atas
ambang TH.11;
 Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan
7.541 m pada ketinggian 150 m di atas ambang TH.11.
c. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
Batas-batas ketinggian pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan ditentukan

oleh kemiringan 2% arah keatas dan keluar dimulai dari ujung Permukaan Utama
pada ketinggian masing-masing ambang runway sampai dengan ketinggian 45 m di
atas ambang runway TH.11 sepanjang jarak mendatar 3.000 m melalui
perpanjangan sumbu runway. Untuk mendirikan bangunan baru di dalam Kawasan
Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas, harus memenuhi batas ketinggian dengan
tidak melebihi kemiringan 1,6% arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung
Permukaan Utama pada ketinggian masing-masing ambang runway TH.11 serta
TH.29.
d. Kawasan di Bawah Permukaan Transisi
Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ditentukan oleh

kemiringan 14,3% arah ke atas dan ke luar, dimulai dari sisi panjang dan pada
ketinggian yang sama seperti Permukaan Utama serta Permukaan Ancangan

Pendaratan dan Lepas Landas menerus sampai memotong Permukaan Horisontal

Dalam pada ketinggian 45 m di atas ketinggian ambang batas runway TH.11.
e. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam
Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam

ditentukan 45 m di atas ketinggian ambang runway TH.11.
f. Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut
Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ditentukan oleh

kemiringan 5% arah ke atas dan ke luar dimulai dari tepi luar Kawasan di Bawah
Permukaan Horisontal Dalam pada ketinggian 45 m di atas ketinggian ambang
runway TH.11 sampai memotong Permukaan Horisontal Luar pada ketinggian 145 m
di atas ambang runway TH.11.
g. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar
Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar

ditentukan 150 m di atas ketinggian ambang runway TH.11.
9.4 BATAS-BATAS KAWASAN DAN KETINGGIAN PADA KAWASAN

DI SEKITAR PENEMPATAN ALAT BANTU NAVIGASI
PENERBANGAN
9.4.1 Non Directional Beacon (NDB)
Non Directional Beacon (NDB) ini terletak pada titik koordinat geografis. Batas ketinggian di
sekitar Non Directional Beacon (NDB) ditentukan oleh kemiringan bidang kerucut dengan
sudut 3º (tiga derajat) atau 5,24 % (lima koma dua puluh empat persen) keatas dan keluar
dari titik tengah dasar antena dan separti konstruksi rangka besi,tianga listrik dan lain-lain
melebihi batas ketinggian.
Persyaratan bangunan dan benda tumbuh sebagai berikut :
 Luas tanah perletakan 200 m x 200 m

Gambar 9. 1 Luas Perletakan NDB
 Persyaratan batas-batas ketinggian :
 Di dalam batas tanah 200 m x 200 m : bebas bangunan dan benda tumbuh;
 Sampai radius 1.000 m dari antena tidak diperkenankan ada bangunan–

bangunan metal separti konstruksi baja tiang listrik dan lain–lain serta
kelompok pohon pohon melebihi batas ketinggian sebagiamana ditentukan di
atas.
Gambar 9. 2 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar NDB
Tabel 9. 11 Batas Ketinggian Disekitar Perletakan Alat NDB

Batas Ketinggian Di
Jarak Dari Titik Tengah Antena
No. Atas Titik Tengah
(M)
Antena (M)
1. 100 5,24
2. 200 10,48
3. 400 20,96
4. 600 31,44
5. 800 41,92
6. 1.000 52,40

9.4.2 Batas Ketinggian dan Jarak di sekitar Very High Ferquency Omni Range
(DVOR) dan Distance Measurement Equipment (DME)
Instrumen VOR/DME untuk Operasi Penerbangan Bandar Udara Baru di Kabupaten

Bolaang Mongondow terletak untuk koordinat geografis. Batas ketinggian sekitar Very High
Frequency Omni Range dan Distance Measuring Equipment (VOR/DME) ditentukan oleh
kemiringan bidang kerucut dengan sudut 2º atau 1,75 % ke atas dan keluar dari titik-titik
tengah dasar antena pada ketinggian bidang konterpois, dan jarak radial kurang dari 800 m
tidak diperkenankan adanya transmisi dan lain-lain melebihi batas ketinggian tersebut.
Batas ketinggian disekitar perletakan VOR/DME.
 Luas tanah dan lokasi perletakan : 200 m x 200 m
Gambar 9. 3 Luas Perletakan VOR
 Persyaratan batas–batas ketinggian :
 Batas–batas ketinggian ditentukan oleh permukaan kerucut sebagaimana

ditentukan seperti diatas.
 Dalam radius 100 m dari titik tengah lahan: bebas benda tumbuh dan
bangunan.
 Dalam jarak tongensial sampai dengan 600 m harus bebas transmisi

tegangan tinggi.

Gambar 9. 4 Syarat Batas Ketinggian Di Sekitar VOR
Tabel 9. 12 Batas Ketinggian Di Sekitar Perletakan Alat VOR/DME
Jarak Dari Titik Tengah Batas Ketinggian Di Atas

No
Antena (M) Bidang Konterpois (M)
1 100 1,75
2 200 3,50
3 400 7,00
4 600 10,50
5 800 14,00
6 1.000 17,50
 Persyaratan bangunaan dan Benda Tumbuh

Batas ketinggian ditentukan oleh permukaan kerucut pada angka b.
Tabel 9. 13 Batas Ketinggian Di Sekitar Perletakan Middle Marker (MM)
No Jarak (m) Batas Ketinggian (m)

1 25 9,10
2 50 18,20
3 75 27,30
4 100 36,40
9.5 HASIL ANALISA OBSTACLE

Obstacle adalah bangunan atau benda tumbuh yang merupakan penghalang atau diduga
merupakan penghalang bagi Keselamatan Operasi Penerbangan di sekitar Bandar Udara
Baru di Kabupaten Bolaang Mongondow maupun yang dapat menimbulkan hambatan
terhadap isyarat peralatan navigasi udara dan komunikasi radio antara bandar udara dan
pesawat terbang.
Data koordinat dan ketinggian hasil analisa obstacle ini terutama diperlukan untuk
menyusun Prosedur Operasi Standar untuk pelaksanaan ancangan pendekatan pendaratan

dan lepas landas, serta lalu lintas operasi penerbangan di sekitar bandar udara. Keberadaan
obstacle dapat membatasi dan/atau mengurangi Ketersediaan Ruang Udara. Ruang udara
pada dasarnya dapat dikelompokan atas 4 (empat) zone/sektor.
A. Pembagian Sektor
Setiap sektor diperlukan digunakan untuk menentukan penyusunan rencana

pola/pattern holding untuk manuver gerakan pesawat udara di sekitar lokasi bandar
udara. Pembagian sektor ruang udara di sekitar Bandar Udara Baru di Kabupatan
Bolaang Mongondow sebagai berikut :
 Sektor-I
Letaknya pada pada Kawasan di Bawah Permukaan Transisi, Kawasan di

Bawah Permukaan Horisontal Dalam, Kawasan di Bawah Permukaan
Kerucut, Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar, dan tidak termasuk
Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas, yang memililiki besaran
nilai Ordinat (Y.ACS) lebih besar dari 20000,000 m. Untuk bandar udara
dengan nomor runway 11 – 22, letak Sektor-I di sebelah Barat Laut runway.
 Sektor-II
Letaknya pada pada Kawasan di Bawah Permukaan Transisi, Kawasan di

Bawah Permukaan Horisontal Dalam, Kawasan di Bawah Permukaan
Kerucut, Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar, dan tidak termasuk
Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas yang memililiki besaran
nilai Ordinat (Y.ACS) lebih kecil dari 20000,000 m, letaknya di sebelah
Tenggara as runway.
 Sektor-III
Letaknya pada pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas

yang memililiki besaran nilai X.ACS < 17940.000 m (Nilai absis obstacle
dalam Sistim ACS lebih kecil dari nilai absis ujung Permukaan Utama TH.11),
letaknya pada perpanjangan ujung runway TH.11 (sebelah Selatan Barat
Daya TH.11).
 Sektor-IV
Letaknya pada pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas runway

yang memililiki besaran nilai X.ACS > 20260,000 m (Nilai absis obstacle
dalam Sistim ACS lebih besar dari nilai absis ujung Permukaan Utama TH.29,

letaknya pada perpanjangan ujung runway TH.29 (sebelah Timur Laut

TH.29).
B. Hasil Analisa Obstacle
 Pada Sektor-I terdapat 12 (enam) buah obstacle.
 6 (enam) buah obstacle berupa Tower BTS pada Kawasan di Bawah

Permukaan Horizontal Dalam.
 6 (enam) buah obstacle Bukit/Perbukitan pada Kawasan di Bawah

Permukaan Horizontal Luar.
 Pada Sektor-II terdapat 35 (tiga puluh lima) Obstaccle.
 8 (delapan buah) buah obstacle berupa SUTET pada Kawasan di Bawah

Permukaan Horizontal Dalam.
 25 (dua puluh lima) buah obstacle berupa Bukit/Perbukitantower pada

Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar.
 1 (satu) buah obstacle Bukit pada Kawasan di Bawah Pemukaan Kerucut.
 1 (satu) buah Obstacle berupa Pohon/Pepohonan pada Kawasan di

Bawah Permukan Transisi.
 Pada Sektor -III ”Clear” tidak terdapat obstacle, karena menghadap ke

laut/pantai.
 Pada Sektor -IV terdapat 4 (empat) buah Obstacle.
 4 (empat) buah obstacle berupa SUTET dan Bukit pada Kawasan

Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas ujung landas pacu TH.29
Tabel 9. 14 Obstacle Pada KKOP

Jumlah Detil
NO KKOP
Obstacle Obyek
1 Kawasan Permukaan Utama 0
2 Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas 4 SUTET, BUKIT
3 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan 0
4 Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam 14 BTS, SUTET
5 Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar 35 BUKIT
6 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut 1 BUKIT
7 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi 1 PEPOHONAN
8 Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Nav. 0

Tabel 9. 15 Hasil Hitungan Obstacle Bandara Lalow

(Panjang Runway 2200 m, Code Number 4, Instrument Non Precision)
DETIL SISTIM KOORDINAT ELEVASI TINGGI POSISI

No No OBYEK PROYEKSI UTM GEOGRAFIS WGS-84 BANDARA (ACS) PUNCAK OBYEK PERM. KKOP OBSTACLE PADA
Urut Obstcl DUGA X Y LU BT X Y MSL AES MSL AES KKOP SEKTOR KAWASAN
KETERANGAN
OBSTCL KKOP
(M) (M) º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M)
1 1 SUTET 01 616567.911 96106.077 0 52 9.678 124 2 51.459 21273.477 18511.528 222.702 219.714 47.988 45.000 174.714 Obstacle II KDPHD
6 SUTET 06 617417.331 96430.323 0 52 20.229 124 3 18.941 21968.157 19098.102 31.763 28.775 47.988 45.000 -16.225 Bukan Obstacle II KDPHD
7 SUTET 07 617752.060 96573.430 0 52 24.886 124 3 29.771 22236.845 19343.724 27.736 24.748 47.988 45.000 -20.252 Bukan Obstacle II KDPHD
KAPDL-
8 SUTET 08 618111.285 96718.153 0 52 29.596 124 3 41.393 22528.120 19598.961 28.682 25.694 47.988 45.000 -19.306 Bukan Obstacle IV TH.29
KAPDL-
KAPDL-
KAPDL-
KAPDL-
12 6 SUTET 12 619433.220 96739.264 0 52 30.271 124 4 24.159 23768.914 20055.456 62.758 59.770 47.988 45.000 14.770 Obstacle IV TH.29
KAPDL-
KAPDL-
KAPDL-
15 7 SUTET 15 619901.763 96745.225 0 52 30.460 124 4 39.316 24209.201 20215.819 53.184 50.196 47.988 45.000 5.196 Obstacle IV TH.29
16 8 Tower BTS 01 616998.253 99688.004 0 54 6.318 124 3 5.413 20496.745 22034.607 196.565 193.577 47.988 45.000 148.577 Obstacle I KDPHD
22 Tower BTS 07 621296.000 101714.000 0 55 12.252 124 5 24.468 23884.278 25366.260 45.691 42.703 152.988 150.000 -107.297 Bukan Obstacle I KDPHL
23 Tower BTS 08 621357.000 101663.000 0 55 10.591 124 5 26.441 23958.698 25338.267 46.844 43.856 152.988 150.000 -106.144 Bukan Obstacle I KDPHL
24 Tower BTS 09 610691.000 96168.000 0 52 11.746 123 59 41.336 15705.847 16629.131 46.906 43.918 50.190 47.202 -3.284 Bukan Obstacle II KDPKR
25 14 Tower BTS 10 611811.000 97055.000 0 52 40.622 124 0 17.577 16470.077 17836.244 51.300 48.312 47.988 45.000 3.312 Obstacle II KDPHD
26 Tower BTS 11 611652.000 96665.000 0 52 27.922 124 0 12.430 16448.795 17415.616 40.303 37.315 47.988 45.000 -7.685 Bukan Obstacle II KDPHD
27 Tower BTS 12 621697.065 97315.006 0 52 48.998 124 5 37.400 25715.605 21346.529 46.082 43.094 128.954 125.966 -82.872 Bukan Obstacle I KDPKR


KETERANGAN
OBSTCL KKOP
(M) (M) º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M)
28 Tower BTS 13 620135.427 97071.053 0 52 41.069 124 4 46.878 24322.150 20600.533 50.275 47.287 53.303 50.315 -3.028 Bukan Obstacle IV KDPKR
29 SPBU 617113.424 96760.000 0 52 30.967 124 3 9.112 21572.425 19308.917 9.158 6.170 47.988 45.000 -38.830 Bukan Obstacle II KDPHD
30 15 Bukit 610452.775 85441.138 0 46 22.424 123 59 33.543 19023.528 6425.440 1085.000 1082.012 152.988 150.000 932.012 Obstacle II KDPHL
38 23 Bukit 615646.842 92169.925 0 50 1.506 124 2 21.627 21703.997 14492.037 330.000 327.012 132.693 129.705 197.307 Obstacle II KDPKR
41 26 Bukit 617698.159 94454.826 0 51 15.895 124 3 28.008 22885.635 17326.187 299.000 296.012 47.988 45.000 251.012 Obstacle II KDPHD
KAPDL-
42 27 Bukit 621269.646 95172.856 0 51 39.244 124 5 23.553 26019.611 19183.412 240.000 237.012 138.848 135.860 101.152 Obstacle IV TH.29
KAPDL-
43 28 Bukit 622093.689 95339.056 0 51 44.649 124 5 50.212 26742.532 19612.427 242.000 239.012 152.988 150.000 89.012 Obstacle IV TH.29
44 29 Bukit 616908.865 95655.875 0 51 55.014 124 3 2.485 21743.980 18199.185 206.000 203.012 47.988 45.000 158.012 Obstacle II KDPHD
45 30 Bukit 626554.699 99771.040 0 54 8.929 124 8 14.568 29489.592 25268.994 388.000 385.012 152.988 150.000 235.012 Obstacle I KDPHL
46 31 Bukit Bolangat 609195.586 85954.023 0 46 39.136 123 58 52.877 17667.495 6494.362 1115.000 1112.012 152.988 150.000 962.012 Obstacle II KDPHL
47 32 Bukit Borak 630631.341 96792.286 0 52 31.888 124 10 26.416 34321.241 23803.675 980.000 977.012 152.988 150.000 827.012 Obstacle I KDPHL
48 33 Bukit Botutulu 625983.941 91940.233 0 49 53.933 124 7 56.029 31536.976 17689.052 510.000 507.012 152.988 150.000 357.012 Obstacle II KDPHL
49 34 Bukit Buritan 618506.326 91698.233 0 49 46.120 124 3 54.128 24558.822 14991.152 265.000 262.012 152.988 150.000 112.012 Obstacle II KDPHL
Bukit
50 35 Gogongbangon 612520.672 91049.028 0 49 25.030 124 0 40.485 19123.401 12401.613 564.000 561.012 152.988 150.000 411.012 Obstacle II KDPHL
51 36 Bukit Ibulan 623639.671 92691.215 0 50 18.410 124 6 40.200 29076.223 17623.705 356.000 353.012 152.988 150.000 203.012 Obstacle II KDPHL
52 37 Bukit Inariat 628768.978 97313.912 0 52 48.893 124 9 26.175 32391.100 23680.990 856.000 853.012 152.988 150.000 703.012 Obstacle I KDPHL
53 38 Bukit Kosibak 608869.578 87258.009 0 47 21.603 123 58 42.340 16929.137 7617.523 902.000 899.012 152.988 150.000 749.012 Obstacle II KDPHL
54 39 Bukit Lambogin 623817.186 99768.546 0 54 8.875 124 6 46.010 26906.494 24362.578 278.000 275.012 152.988 150.000 125.012 Obstacle I KDPHL
55 40 Bukit Limu 624717.899 88623.626 0 48 5.943 124 7 15.043 31437.274 14140.418 475.000 472.012 152.988 150.000 322.012 Obstacle II KDPHL
56 41 Bukit Lobug 612316.425 86083.106 0 46 43.315 124 0 33.838 20570.606 7646.858 1036.000 1033.012 152.988 150.000 883.012 Obstacle II KDPHL
Bukit
57 42 Lombogowan 612467.849 87461.248 0 47 28.194 124 0 38.747 20258.403 8997.685 1035.000 1032.012 152.988 150.000 882.012 Obstacle II KDPHL
58 43 Bukit Mongkoinit 612437.281 89028.549 0 48 19.233 124 0 37.771 19711.950 10466.956 858.000 855.012 152.988 150.000 705.012 Obstacle II KDPHL
59 44 Bukit Pangi 604721.744 89600.767 0 48 37.928 123 56 28.172 12240.328 8459.018 591.000 588.012 152.988 150.000 438.012 Obstacle II KDPHL
60 45 Bukit Pokalada 619421.845 94976.089 0 51 32.854 124 4 23.774 24340.465 18387.449 435.000 432.012 67.365 64.377 367.635 Obstacle II KDPKR
61 46 Bukit Sapadaka 630434.628 99424.870 0 53 57.616 124 10 20.079 33266.155 26223.590 730.000 727.012 152.988 150.000 577.012 Obstacle I KDPHL


KETERANGAN
OBSTCL KKOP
(M) (M) º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) (M) (M)
62 47 Bukit Sauk 608247.324 88421.533 0 47 59.499 123 58 22.219 15957.543 8510.267 880.000 877.012 152.988 150.000 727.012 Obstacle II KDPHL
63 48 Bukit Toruakat 623328.396 91094.032 0 49 26.402 124 6 30.116 29309.881 16013.336 432.000 429.012 152.988 150.000 279.012 Obstacle II KDPHL
64 49 Bukit Tuduyanat 627324.777 97995.694 0 53 11.109 124 8 39.462 30802.770 23847.574 730.000 727.012 152.988 150.000 577.012 Obstacle I KDPHL
65 50 Bukit Tumoga 615616.930 88923.028 0 48 15.771 124 2 20.632 22748.049 11417.432 605.000 602.012 152.988 150.000 452.012 Obstacle II KDPHL
66 Pohon 614533.102 97820.950 0 53 5.541 124 1 45.647 18786.498 19458.192 19.421 16.433 47.988 45.000 -28.567 Bukan Obstacle II KDPHD
67 Pohon 614767.920 97821.229 0 53 5.547 124 1 53.243 19008.049 19536.004 21.666 18.678 48.223 45.235 -26.557 Bukan Obstacle II KDPTR
68 51 Pohon 614180.0914 98226.82876 0 53 18.761 124 1 34.230 18319.252 19724.717 22.389 19.401 21.005 18.017 1.383 Obstacle II KDPTR

Tabel 9. 16 Distribusi Obstacle Pada KKOP Bandara Lalow
Sektor Distribusi KPU KDPTR KDPHD KDPKR KDPHL KKBKCL KAPDLL

I 12 6 6
II 35 1 8 1 25
III
IV 4 4
Jumlah 51 1 14 1 31 4
Catatan
UTM : Universal Transverse Mercator
ACS : Aerodrome Coordinate System
MSL : Mean Sea Level
AES : Aerodrome Elevation System
KPU : Kawasan Permukaan Utama
KAPDLL : Kawasan Ancangan Pendekatan dan Lepas Landas
KKBKCL : Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
KDPTR : Kawasan di Bawah Permukaan Transisi
KDPHD : Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam
KDPKR : Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut
KDPHL : Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar
9.6 STANDARD INSTRUMENTS DEPARTURE BOLAANG

MONGONDOW – ONE DEPARTURE (TAKE-OFF RUNWAY 11)
Beberapa Standart Instruments Departure yang digunakan
1) Ke Manado
After take off RWY 11 left turn to intercept Radial 066° BLM VOR to proceed direct
to MNO VOR.
2) Ke Gorontalo, Palu & Balikpapan
After take off RWY 11 mainatain take-off heading until passing 1000 ft then right
turn steer heading 290 to intercept Radial 262° BLM VOR to proceed direct to GTL
VOR.
3) Ke Ternate
After take off RWY 11 maintain take off heading until passing 1500 ft thence left
turn to intercept Radial 092° BLM VOR to proceed direct to “TNE” VOR.
4) Ke Ambon
After take off RWY 11 maintain take off heading until passing 1000 ft then right
turn steer heading 160 to intercept Radial 135° “BLM” VOR to proceed direct to
“AMN” VOR.
5) Ke Kendari

turn steer heading 220° to intercept Radial 197° BLM VOR to proceed direct to
“KDI” VOR.
6) Ke Makasar
turn steer heading 230° to intercept Radial 206° BLM VOR to proceed direct to
“RUDAL” Point.
7) Ke Tarakan
After take off RWY 11 left turn steer heading 260 to intercept Radial 291° BLM VOR
to proceed direct to “TRK” VOR.
9.7 STANDARD INSTRUMENTS DEPARTURE BOLAANG

MONGONDOW – ONE DEPARTURE (TAKE-OFF RUNWAY 29)
Beberapa Standart Instruments Departure yang digunakan
1) Ke Manado
After take off RWY 29 right turn steer heading 090 ° to intercept Radial 066°
“BLM” VOR to proceed direct to “MNO” VOR.
2) Ke Gorontalo, Palu & Balikpapan
After take off RWY 29 left turn steer heading 230° to intercept Radial 262°
“BLM” VOR to proceed direct to “GTL” VOR.
3) Ke Ternate
After take off RWY 29 right turn steer heading 120° to intercept Radial 092°
“BLM” VOR to proceed direct to “TNE” VOR.
4) Ke Ambon
After take off RWY 29 right turn procceed direct to “BLM” VOR, after OVH
station follow Radial 135° “BLM” VOR to proceed direct to “AMN” VOR.
5) Ke Kendari
“BLM” VOR to proceed direct to “KDI” VOR.
6) Ke Makasar

“BLM” VOR to proceed direct to “RUDAL” Point.
7) Ke Tarakan
After take off RWY 29 right turn to intercept Radial 291° BLM VOR to proceed
direct to “TRK” VOR.
9.8 STANDARD INSTRUMENTS ARRIVAL (STAR) BOLAANG

MONGONDOW
Beberapa Standart Instruments Arrival yang digunakan
1) Dari Manado
Procceed to “BLM VOR via radial Radial 066° “BLM” VOR, after OVH station
thence make a visual/circling or instrument approach RWY 29/11.
2) Dari Gorontalo, Palu & Balikpapan
3) Dari Ternate
4) Dari Ambon
5) Dari Kendari
6) Dari Makassar
7) Dari Tarakan

9.9 AIRWAYS ROUTE (JALUR JELAJAH)

Beberapa Airways Route yang diperkenankan:
A. Jalur Instrumen (IFR Routes)
1) Ke dan dari Manado VV.
“BLM VOR-radial Radial 066° “BLM” VOR–direct “MNO” VOR VV.
2) Ke dan dari Gorontalo, Palu & Balikpapan
“BLM VOR-radial Radial 262° “BLM” VOR–direct “GTL” VOR - (W 51) VV.
3) Ke dan dari Ternate
“BLM VOR-radial Radial 092° “BLM” VOR–direct “TNE” VOR VV.
4) Ke dan dari Ambon
“BLM VOR-radial Radial 135° “BLM” VOR–direct “AMN” VOR VV.
5) Ke dan dari Kendari
“BLM VOR-radial Radial 197° “BLM” VOR–direct “KDI” VOR VV.
6) Ke dan dari Makasar
“BLM VOR -radial Radial 206° “BLM” VOR–RUDAL point-W 51-“MKS” VOR
VV.
7) Ke dan dari Tarakan
“BLM VOR -radial Radial 291° “BLM” VOR – direct “TRK” VOR VV.
B. Jalur visual (VFR Route)
1) Ke dan dari Manado VV.
Bandara Bolaang Mongondow-Inobonto–Poigar–Tj.Kalapa–Bandara Sam

Ratulangi. VV.
2) Ke dan dari Gorontalo, Palu
Bandara Bolaang Mongondow - Bintauna – Tj.Samia – Tolingkapolo -

Limboto–Bandara Djallaluddin – P.Lamengo – Abeam Marisa – Tuladengi –
Taopa – Tinombo – Ogoteng – Towera – Toaya - Bandar udara Mutiara Palu
VV.

3) Ke dan dari Ternate
Bandara Bolaang Mongondow - Inobonto – Kotamubago – Tj Salimburung

Bandara Sultan Babullah.
4) Ke dan dari Luwuk & Kendari
Bandara Bolaang Mongondow - Bintauna – Tj Samia – Tolingkapolo- Limboto –

P.Lamengo – P. Una-una – P. Togan – Tj Kapinyo - Lonta – Luwuk VV.

Arahan Penataan Ruang untuk RDTR 10- 1

10.1 Arahan Sistem Jaringan Prasarana
10.1.1 Arahan Umum Terhadap Sistem Jaringan Prasarana
Beberapa arahan umum untuk perumusan rencana sistem jaringan prasarana adalah
sebagai berikut:
1. Pengembangan sistem telekomunikasi dan listrik yang tidak mengganggu isyarat

navigasi penerbangan atau komunikasi radio antar bandar udara dan pesawat
udaraa, dengan:
a. tidak membangun beberapa prasarana berikut dalam kawasan kemungkinan
bahaya kecelakaan:
 Tidak membangun BTS
 Tidak membangun STO
 Tidak membangun tiang listrik
b. Membanguna sistem prasarana listrik dan telekomunikasi kabel bawah tanah

menggunakan sistem koker
2. Pengembangan PJU yang tidak menyulitkan penerbang membedakan lampu –
lampu rambu udara dengan lampu-lampu lain dan/atau menyebabkan kesilauan
pada mata penerbangan yang mempergunakan bandar udara dengan mengatur
ketinggian PJU sesuai dengan batas ketinggian KKOP yang diperbolehkan, serta
mengatur arah penerangannya
3. Pengembangan prasarana persampahan skala rumah tangga atau lingkungan tanpa
melakukan pembakaran, yang dapat melemahkan jarak pandang sekitar bandara
10.1.2 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Transportasi
A. Pengembangan Jaringan Jalan
Pengembangan jaringan jalan primer yang ada di Kawasan Sekitar Bandara Lalow
mengikuti, arahan rencana dalam RTRW Kabupaten Bolaang Mongondow, Draf RDTR
Lolak, serta hasil tinjauan lapangan. Lebar jalan untuk jalan arteri hingga jalan lokal
tersebut, diupayakan untuk dikembangkan menjadi jalan raya, sedang, dan jalan kecil,
dengan Ruang milik jalan (Rumija) masing – masing adalah 25 m, 15 m, dan 8 m. Ketentuan
mengenai dimensi jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 10. 1 Ketentuan Dimensi Jalan

RUANG JALAN PERUNTUKAN UKURAN
Badan Jalan Pelayanan Lalu Lintas dan (Arteri & Kolektor) Lebar Rumaja = Lebar Badan Jalan
(dilengkapi Angkutan Jalan
Ruang Bebas (termasuk Median, Perkerasan (Arteri & Kolektor) Tinggi minimum = 5,00 m
+ Jalan, Jalur Pemisah, Bahu (Arteri & Kolektor), kedalaman = 1,50 m
Jalan, Saluran Tepi Jalan,
Trotoar, Lereng, Ambang
RUMAJA
Pengaman, Timbunan & Galian,

Gorong-gorong, Perlengkapan
Jalan, dan Bangunan pelengkap
Saluran Tepi Penampungan dan Penyaluran Disesuaikan dengan lebar muka jalan dan keadaan
Jalan + Air agar badan jalan bebas air lingkungan. Dalam hal tertentu, dapat dipakai sebagai
saluran lingkungan
Ambang Pengaman Konstruksi Tergantung situasi

Pengaman
Rumaja + Rumaja, pelebaran jalan, LEBAR MINIMUM (m)
RUMIJA
Sejalur penambahan jalur LL, Jalan Bebas Jalan Raya Jalan Jalan
Tertentu pengamanan Hambatan Sedang Kecil
Jalur tertentu, dapat untuk 30 25 15 11
ruang terbuka hijau (lansekap)
Ruang Pandangan bebas pengemudi, LEBAR MINIMUM (m)
Tertentu diluar pengaman konstruksi dan dalam Sistem Jaringan Jalan PRIMER
RUWASJA
RUMIJA pengaman fungsi jalan

Arteri Kolektor Lokal Lingkungan
15 10 7 5
dalam Sistem Jaringan SEKUNDER
15 5 3 2
Jembatan 100 m ke hilir dan 100 m ke hulu
Sumber: Olahan dari UU No.38 Tahun 2004 dan PP No.34 Tahun 2006 tentang Jalan
Sementara terkait dengan jaringan jalan sekunder, dikembangkan dengan skema

sebagaimana dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 10. 2 Klasifikasi Sistem Jaringan Sekunder
Kawasan Primer Kawasan Kawasan Kawasan Perumahan

Sekunder I Sekunder II Sekunder III
Kawasan Primer Arteri Arteri
Kawasan Arteri Arteri Arteri Lokal
Sekunder I
Kawasan Arteri Kolektor Kolektor Lokal
Sekunder II
Kawasan Kolektor Lokal
Sekunder III
Perumahan Lokal Lokal Lokal Lingkungan
Sumber: Hasil olahan dari berbagai peraturan jalan, 2015

B. Pengembangan Terminal
Di dalam RTRW Kabupaten Bolmong telah dirumuskan rencana pengembangan Terminal

Tipe B di Kawasan Perkotaan Lolak. Adapun arahan pengembangan terminal Tipe B
menurut peraturan perundang-undagan adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan Kepmen Perhub No.31/1995 Tentang Terminal Transportasi Jalan

a. Terletak dalam jaringan trayek Antar Kota Antar Provinsi dan / atau angkutan
lalu lintas batas negara
b. Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas III A
c. Jarak antara dua terminal penumpan Tipe A, sekurang-kurangnya 20 Km di
Pulau Jawa, 30 Km di Pulau Sumatera dan 50 Km di Pulau lainnya
d. Luas lahan yang tersedia sekurang-kurangnya 5 Ha untuk terminal di Pulau
Jawa dan Sumatera dan 3 Ha di Pulau lainnya
e. Mempunyai akses jalan masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal dengan
jarak sekurang-kurangnya 100 m di Pulau Jawa dan 50 m di Pulau lainnya,
dihitung dari jalan ke pintu keluar atau masuk terminal
2. Berdasarkan rangkuman dari berbagai teori:
a. Lokasi jauh dari area industri
b. Memiliki tingkat kebisingan dan polusi udara yang tidak mengganggu
lingkungan sekitar
c. Dekat dengan pusat aktivitas / pusat kegiatan
C. Pengembangan Sistem Parkir
Sistem penyediaan parkir yang akan dikembangkan pada dasarnya ada dua yaitu melalui
off-street parking dan on-street parking,
1. Parkir di Badan Jalan (on-street parking) menggunakan sebagian badan jalan pada
salah satu sisi atau kedua sisi untuk parkir,
Sasaran dari sistem ini adalah menghindarkan gangguan bagi lalu lintas secara umum
yang diakibatkan dari penggunaan on-street parking, dengan kata lain menghindarkan
keadaan volume kendaraan lebih besar dari kapasitas jalan, sehingga menimbulkan
kemacetan,
Luas kebutuhan parkir di tempat ini bergantung pada jumlah kendaraan yang diharapkan
parkir dan sudut parkir, Umumnya parkir jenis ini menggunakan sudut parkir yang sejajar
dengan badan jalan (bila jalannya kecil) atau membentuk sudut apabila jalannya cukup
lebar, Sudut parkir yang umum digunakan adalah 30°, 45°, 60°, 90°.

Arahan pengembangan parkir di badan jalan / on-street parking adalah:
 berada pada jalan kolektor sekunder dan lokal sekunder
 pada kawasan dengan penggunaan lahan sekitarnya adalah perdagangan dan

jasa serta perkantoran di pusat kota
 penyediaan parkir tidak boleh mengurangi daerah-daerah penghijauan, dan

harus memperhatikan kelancaran sirkulasi kendaraan dan pejalan kaki,
keamanan, keselamatan, kesehatan dan kenyamanan
D. Jalur Pedestrian dan Jalur Sepeda
Dalam rangka pengembangan kota yang ramah lingkungan, maka diperlukan

pengembangan sistem transportasi dengan pendekatan Transit Oriented Development
(TOD) dengan maksud untuk mengurangi mobilitas penduduk antar kawasan dengan
mengintegrasikan dan mendekatkan sistem transportasi kawasa, permukiman, sentra bisnis
dan pusat kegiatan masyarakat sehingga tercipta sebuah kawasan yang efisien. Peruntukan
lahan campuran berupa perumahan, perdagangan dan fungsi lainnya diarahkan berlokasi di
sekitar lokasi transit sebagai upaya untuk memaksimalkan akses angkutan umum. Titik
transit yang berupa shelter busway dapat dioptimalkan menjadi titik orientasi penataan
konsentrasi kawasan. Dengan penataan tersebut, peluang masyarakat untuk berjalan kaki
dan bersepeda di sekitar titik transit menjadi lebih besar. Hal ini dikarenakan berbagai tujuan
mereka dekat dengan area transit kendaraan umum
Pengembangan jalur pejalan kaki dan jalur sepeda diarahkan pada beberapa kawasan yang
diprioritaskan, antara lain :
 Permukiman
 Jalan-jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap
 Kawasan yang memiliki aktivitas yang tinggi, seperti pusat perdagangan dan jasa,
pusat pendidikan dan pusat kesehatan
 Lokasi-lokasi dengan tingkat mobilitas tinggi dan periode yang pendek, seperti
stasiun, terminal, sekolah, rumah sakit, dan lapangan olah raga
 Lokasi yang mempunyai mobilitas yang tinggi pada hari-hari tertentu, misalnya :
lapangan/gelanggang olah raga dan tempat ibadah.

Gambar 10. 1 Contoh Parkir Badan Jalan

Sumber: Hasil Analisis, 2015
2. Parkir di Luar jalan (off-street parking),

Parkir di luar jalan merupakan parkir yang tidak memanfaatkan badan jalan, Jenis parkir
ini antara lain adalah,
1) Pelataran Parkir (open space parking)
2) Bangunan Parkir (park building)
3) Parkir di Lantai Dasar (besement parking)
Ukuran lebar pintu keluar masuk dapat ditentukan yaitu lebar 3 meter dan panjangnya
harus dapat menampung tiga mobil berurutan dengan jarak antar mobil (spacing) sekitar
1,5 meter, Oleh karena itu panjang lebar pintu keluar masuk minimum 15 meter,
Pergerakkan kendaraan di area parkir dapat dibedakan menjadi jalur sirkulasi gang dan
modul, Patokan umum yang dipakai adalah,
1) Panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter²,

2) Jalur gang yang dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan dianggap
sebagai jalur sirkulasi.
Lebar minimum jalur sirkulasi

a) Untuk jalur satu arah = 3,5 meter

b) Untuk jalan dua arah = 6,5 meter
Arahan pengembangan parkir di luar jalan / off-street parking adalah:
 di dalam kawasan yang dilalui jalan arteri sekunder dan kolektor sekunder pada
pusat kota dan sub pusat kota dengan prinsip parkir bersama
 parkir dalam persil merupakan kewajiban yang harus disediakan sesuai dengan
pemanfaatan ruang yang diisyaratkan kecuali untuk rumah kecil
 penyediaan parkir tidak boleh mengurangi daerah-daerah penghijauan, dan

harus memperhatikan kelancaran sirkulasi kendaraan dan pejalan kaki,
keamanan, keselamatan, kesehatan dan kenyamanan
Gambar 10. 2 Contoh Parkir di Luar Jalan

Sumber: Hasil Analisis, 2015

Gambar 10. 3 Peta Arahan Jaringan Prasarana Transportasi KKOP Bandara Lalow

10.1.3 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Listrik
Pengembangan Jaringan Listrik yang meliputi
 Pengembangan Gardu Induk dan Gardu Distribusi

 Jaringan Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) yang menyalurkan listrik dari pusat
pembangkit ke gardu induk dan antar gardu induk
 Jaringan Saluran Udara Tegangan Menengah (SUTM) yang menyalurkan listrik dari
gardu induk ke gardu distribusi dan antar gardu distribusi
 Jaringan Saluran Udara Tegangan Rendah (SUTR)yang menyalurkan listrik dari
gardu distribusi ke sumber beban / konsumen di seluruh bagian kawasan di tiap
kelurahan.
 Untuk bangunan dalam kawasan di bawah permukaan transisi, digunakan jaringan
distribusi bawah tanah
Secara skematis, konsep pengembangan jaringan listrik dapat dilihat pada gambar berikut
ini.
Gambar 10. 4 Visualisasi Konsep Pengembangan Jaringan Listrik
Adapun bentuk dari jaringan distribusi bawah tanah menggunakan bangunan koker, tempat
di mana kabel bawah tanah ditempatkan. Visualisasi distribusi bawah tanah dapat dilihat

pada gambar berikut ini
Gambar 10. 5 Contoh Instalasi Bawah Tanah

Gambar 10. 6 Peta Arahan Jaringan Prasarana Listrik KKOP Bandara Lalow

10.1.4 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Telekomunikasi
A. Jaringan Kabel
Konsep pengembangan jaringan telekomunikasi kabel adalah sebagai berikut:
1. Pembangunan Stasiun Telepon Otomat yang menoneksikan Rumah Kabel ke

provider jaringan telepon
2. Mengembangkan jaringan kabel primer mengikuti jaringan jalan kolektor serta
jaringan kabel sekunder mengikuti jaringan jalan lokal dan lingkungan
3. Sejalan dengan pembangunan prasarana telekomunikasi kabel, maka dilakukan
pengembangan dan peningkatan jaringan telepon umum pada kawasan pusat-pusat
pelayanan umum, seperti pasar serta jalan-jalan utama di tiap-tiap pusat pelayanan
dan wilayah pengembangannya
 SSK: Sarana Sambungan Kabel

 STO: Sentral Telepon Otomat
 RPU: Rangka Pembangi Utama
 RK: Rumah Kabel
 KTB: Kotak Terminal Batas
 Pada kawasan di bawah permukaan transisi, diarahkan pengembangan
jaringan bawah tanah
Gambar 10. 7 Sistem Jaringan Prasarana Telekomunikasi Kabel
B. Jaringan Nirkabel
Adapun konsep pengembangan jaringan telekomunikasi nirkabel adalah sebagai berikut:
1. Pembangunan jaringan prasarana telekomunikasi nirkabel/seluler dengan pendirian

BTS untuk berbagai provider. Pembangunan dilakukan seefisien mungkin dengan
menerapkan sistem penggunaan tower bersama. Sementara waktu dibangunnya
tower bersama.
2. Menara BTS harus bisa mengcover pelayanan 35 km.

• BSC: Base Station Controller

• MSC: Mobile Switching Center
• SMSC: Short Message Service Cetre
• BTS diarahkan dikembangkan dengan metode BTS Bersama untuk provider yang ada
Gambar 10. 8 Sistem Jaringan Prasarana Telekomunikasi Nirkabel

Gambar 10. 9 Peta Arahan Jaringan Prasarana Telekomunikasi KKOP Bandara Lalow

10.1.5 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Air Bersih
Konsep pengembangan Penyediaan Air Minum dan Sarana Prasarana Air Minum
1. SPAM
SPAM merupakan satu kesatuan sistem fisik (teknik) dan non fisik dari prasarana
dan sarana air minum yang unit distribusinya melalui perpipaan dan unit
pelayanannya menggunakan sambungan rumah/sambungan pekarangan, hidran
umum, dan hidran kebakaran
Keterangan:
A. Sumber Air
B. IPA
C. Reservoir
D. Hidran Umum
E. Jaringan Perpipaan
Gambar 10. 10 Ilustrasi Sistem Penyediaan Air Minum Jaringan Perpipaan
2. SPAM BJP
SPAM BJP merupakan satu kesatuan sistem fisik (teknik) dan non fisik dari
prasarana dan sarana air minum baik bersifat individual, komunal, maupun komunal
khusus yang unit distribusinya dengan atau tanpa perpipaan terbatas dan
sederhana, dan tidak termasuk dalam SPAM
SPAM BJP yang dapat dikembangkan di Kawasan Tuminting meliputi:
1) Penampungan Air Hujan (PAH)

Keterangan:
A. Atap Rumah
A.1 Talang Air Hujan
B. Bak Penampungan Air Hujan
B.1 Pipa Buangan Air Hujan
C. Bak Penyaring Air Hujan
D. Bak Pengendap Air Hujan
E. Mesin Pompa Air Hujan
F. Tandon Air / Profil Tank
G. Pipa Distribusi
H. Pagar Pengaman
Gambar 10. 11 Ilustrasi PAH
2) IPA sederhana
3)
Gambar 10. 12 Ilustrasi IPA Sederhana
4) Terminal Air (mobil tangki / tangki air)

5)
Keterangan:
A. Terminal Tangki Air
A.1 Kran
A.2 Pipa Distribusi
B. Mobil Tangki Air
E. Pagar Pengaman
D. Rumah
Gambar 10. 13 Ilustrasi Terminal Air

Gambar 10. 14 Peta Arahan Jaringan Prasarana Air Bersih KKOP Bandara Lalow

10.1.6 Arahan Sistem Jaringan Prasarana Air Limbah
Konsep pengembangan pengelolaan air limbah adalah:

1. Sistem Pengelolaan Air Limbah Terpusat (SPAL-T) adalah sistem pengelolaan air
limbah sistem secara kolektif melalui jaringan pengumpul dan diolah serta dibuang
secara terpusat
Gambar 10. 15 Ilustrasi Sistem Pengolahan Air Limbah Terpusat
Sarana dan Prasarana Pengelolaan Air Limbah Terpusat

• Sarana Buangan Awal menjadi tanggung jawab pemilik rumah
• Unit Pelayanan menjadi tanggung jawab pemilik rumah
• Unit Pengumpulan menjadi tanggung jawab pengembang / pemerintah
• Unit Pengolahan menjadi tanggung jawab pengembang / pemerintah, baik
IPAL Komunal ataupun IPAL Kawasan
• Unit Pembuangan Akhir menjadi tanggung jawab pengembang / pemerintah
2. Sistem Pengelolaan Air Limbah Setempat (SPAL-S) adalah sistem pengelolaan air
limbah secara individual dan /atau komunal, melalui pengolahan dan pembuangan
air Air limbah Limbah setempat.

Gambar 10. 16 Ilustrasi Sistem Pengolahan Air Limbah Setempat
Sarana dan Prasarana Pengelolaan Air Limbah Setempat yang dikembangkan di

tiap klaster permukiman
• Sarana Buangan Awal menjadi tanggung jawab pemilik rumah
• Unit Pengolahan Setempat menjadi tanggung jawab pemilik rumah
• Unit Pengangkutan menjadi tanggung jawab pengembang / pemerintah
• Unit Pengolahan Lumpur Tinja menjadi tanggung jawab pengembang /
pemerintah
• Unit Pembuangan Akhir menjadi tanggung jawab pengembang / pemerintah

Gambar 10. 17 Peta Arahan Jaringan Prasarana Air Limbah KKOP Bandara Lalow

10.1.7 Arahan Sistem Prasaran Persampahan
Konsep pengembangan pengelolaan sampah adalah:

1. Sistem Pengolahan Sampah yang saling terintegrasi
a. Pemilahan
Sistem pemilahan adalah kegiatan pengelompokan sampah menjadi paling
sedikit 5 (lima) jenis sampah yang terdiri atas:
 sampah yang mengandung bahan berbahaya dan

 beracun serta limbah bahan berbahaya dan beracun
 sampah yang mudah terurai
 sampah yang dapat digunakan kembali
 sampah yang dapat didaur ulang
 sampah lainnya
b. Pengumpulan
Sistem pengumpulan adalah kegiatan mengambil dan memindahkan sampah
dari sumber sampah ke TPS atau TPS 3R
c. Pengangkutan
Sistem pengangkutan adalah kegiatan membawa sampah dari sumber atau
TPS menuju TPST atau TPA dengan menggunakan kendaraan bermotor atau
tidak bermotor yang didesain untuk mengangkut sampah
d. Pengolahan
Sistem pengolahan adalah kegiatan mengubah karakteristik, komposisi,
dan/atau jumlah sampah
e. Pemrosesan Akhir
Sistem pemrosesan akhir adalah kegiatan mengembalikan sampah dan/atau
residu hasil pengolahan sebelumnya ke media lingkungan secara aman

Gambar 10. 18 Ilustrasi Sistem Persampahan
2. Prasarana dan Sarana Pengolahan Sampah

a. Sarana Pemilahan
i. Kantong Sampah
ii. Bak Sampah
iii. Kontainer Sampah
b. Sarana dan Prasarana Pengumpulan
i. Gerobak Sampah
ii. Motor Sampah
iii. Mobil Bak Sampah
iv. Perahu / Sampan Sampah
c. Sarana Pengangkutan
i. Dump Truck
ii. Armroll Truck
iii. Compactor Truck
iv. Trailer Truck
d. Prasarana Pengolahan
i. Tempat Pengolahan Sampah Dengan Prinsip 3R (TPS 3R)
ii. Tempat Pengolahan Sampah Terpadu (TPST)
iii. Stasiun Peralihan Antara (SPA) jika lokasi TPA jauhnya lebih dari 25
km dari pusat permukiman

Gambar 10. 19 Peta Arahan Prasarana Persampahan KKOP Bandara Lalow

10.2 ARAHAN ZONA PEMANFAATAN RUANG
10.2.1 Identifikasi Tutupan Lahan Eksisting
Salah satu pertimbangan dalam menentukan zona pemanfaatan ruang di sekitar bandara
adalah tutupan lahan eksisting. Dengan mengidentifikasi tutupan lahan eksisting, maka
dapat diidentifikasi mana tutupan lahan yang dapat tetap dipertahankan untuk dijadikan
zona pemanfaatan ruang, sesuai dengan pertimbangan arahan umum untuk zona
pemanfaatan ruang di bandara pada umumnya.
Dari hasil identifikasi tutupan lahan, dapat diketahui bahwa pada umumnya tutupan lahan di
dalam KKOP umumya adalah ruang terbuka, berupa perkebunan, pertanian, dan ladang.
Tutupan lahan tersebut tetap dapat dijadikan ruang terbuka, dengan arahan sebagai Ruang
Terbuka Hijau, Zona Peruntukan Lainnya yang dapat dikembangkan sebagai peruntukan
pertanian dan pariwisata. Sementara untuk sebagian kecil lainnya berupa tutupan lahan
permukiman akan diarahkan ke dalam zona perumahan, zona sarana pelayanan umum,
zona perkantoran dan perdagangan, sesuai dengan karakteristik bangunan eksisting,
arahan dari Draf RDTR Lolak, dengan mempertimbangkan arahan umum terhadap zona
pemanfaatan ruang di kawasan bandara.
Tutupan lahan eksisting pada yang masuk dalam lingkup KKOP dapat dilihat pada gambar
10.20.
10.2.2 Arahan Umum Terhadap Zona Pemanfaatan Ruang
Pemanfaatan ruang lebih diarahkan pada peruntukan ruang terbangun dengan intensitas
ruang yang tidak terlalu besar dan serta minim polusi udara sehingga tidak melemahkan
jarak pandang sekitar bandara.
Pengembangan ruang terbuka (hijau dan non hijau) dengan karakter tanaman ke arah perdu
dan tidak rindang sehingga tidak melebahkan jarak pandang sekitar bandara serta bukan
tanaman yang menjadi sarang burung-burung sehingga tidak menyebabkan timbulnya
bahaya burung

Gambar 10. 20 Tutupan Lahan di KKOP Bandara Lalow

10.2.3 Arahan Detail Zona Pemanfaatan Ruang
Arahan untuk zona pemanfaatan ruang di wilayah dalam lingkup KKOP Bandara Lalow
dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 10.3 Arahan Zona Pemanfaatan Ruang KKOP Bandara Lalow

KODE PERUNTUKAN PENGERTIAN
ZONA
HL Hutan Lindung kawasan lindung yang mempunyai fungsi pokok sebagai perlindungan sistem
penyangga kehidupan untuk mengatur tata air, mencegah banjir, mengendalikan
erosi, mencegah intrusi air laut, dan memelihara kesuburan tanah
PS Perlindungan kawasan lindung yang mempunyai fungsi pokok sebagai perlindungan terhadap
Setempat sempadan pantai, sempadan sungai, kawasan sekitar danau atau waduk, dan
kawasan sekitar mata air
RTH Ruang Terbuka area memanjang/jalur dan atau mengelompok, yang penggunaannya lebih
Hijau bersifat terbuka, tempat tumbuh tanaman, baik yang tumbuh tanaman secara
alamiah maupun yang sengaja ditanam
R-2 Perumahan difungsikan untuk tempat tinggal atau hunian dengan perbandingan yang
Kepadatan Tinggi besar antara jumlah bangunan rumah dengan luas lahan
R-3 Perumahan difungsikan untuk tempat tinggal atau hunian dengan perbandingan yang hampir
Kepadatan seimbang antara jumlah bangunan rumah dengan luas lahan
Sedang
R-4 Perumahan difungsikan untuk tempat tinggal atau hunian dengan perbandingan yang kecil
Kepadatan antara jumlah bangunan rumah dengan luas lahan
Rendah
K-1 Perdagangan difungsikan untuk pengembangan kelompok kegiatan perdagangan dan jasa
Tunggal dengan skala pelayanan regional dalam bentuk tunggal secara horizontal
K-3 Perdagangan difungsikan untuk pengembangan kelompok kegiatan perdagangan dan jasa
Deret dengan skala pelayanan regional dalam bentuk deret
KT-1 Perkantoran difungsikan untuk pengembangan kelompok kegiatan perkantoran pemerintahan
Pemerintah dan pelayanan masyarakat,yang dikembangkan dengan bentuk tunggal
/renggang secara horizontal maupun vertikal
SPU-1 Sarana dikembangkan untuk sarana pendidikan dasar sampai dengan pendidikan tinggi,
Pendidikan pendidikan formal dan informal,
SPU-2 Sarana dikembangkan untuk manampung fungsi transportasi dalam upaya untuk
Transportasi mendukung kebijakan pengembangan sistem transportasi darat, laut, dan udarat
SPU-3 Sarana dikembangkan untuk sarana kesehatan dengan hirarki dan skala pelayanan yang
Kesehatan disesuaikan dengan jumlah penduduk
SPU-4 Sarana Olahraga dikembangkan untuk menampung sarana olahraga baik dalam bentuk terbuka
maupun tertutup sesuai dengan lingkup pelayanannya
SPU-5 Sarana Sosial dikembangkan untukmenampung sarana sosial budaya dengan hirarki dan skala
Budaya pelayanan yang disesuaikan dengan jumlah penduduk
SPU-6 Sarana dikembangkan untuk menampung sarana ibadah dengan hirarki dan skala
Peribadatan pelayanan yang disesuaikan dengan jumlah penduduk
PL-1 Pertanian dikembangkan untuk menampung kegiatan yang berhubungan dengan
pengusahaan mengusahakan
tanaman tertentu, pemberian makanan, pengkandangan, dan pemeliharaan
hewan
PL-3 Pariwisata dikembangkan untuk mengembangkan kegiatan pariwisata baik alam, buatan,
maupun budaya
I-3 Industri Kecil Area industri dengan modal kecil dan tenaga kerja yang sedikit dengan peralatan
sederhana, biasanya merupakan industri rumah tangga

KODE PERUNTUKAN PENGERTIAN

ZONA
C-3 Perkantoran dan berfungsi campuran antara perkantoran dan perdagangan/jasa
perdagangan/
Jasa
Visualisasi arahan Zona Pemanfaatan Ruang dapat dilihat pada gambar 10.21

Gambar 10. 21 Peta Arahan Zona Pemanfaatan Ruang KKOP Bandara Lalow

10.3 ARAHAN PERATURAN ZONASI
10.3.1 Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang
Ketentuan intensitas pemanfaatan ruang terdiri dari pengaturan terhadap:
1. Koefisien Dasar Bangunan (KDB), yaitu angka persentase luas lantai dasar
maksimal yang diizinkan untuk dibangun pada suatu persil. KDB ditentukan dengan
mempertimbangkan tingkat kepadatan bangunan sesuai peraturan perundang-
undangan serta kondisi KDB eksisting yang berlaku.
2. Koefisien Dasar Hijau (KDH), yaitu angka persentase luas ruang terbuka hijau
minimal yang harus disediakan pada suatu persil. KDH ditentukan dengan merujuk
pada ketentuan RTH privat dalam lingkup persil.
3. Tinggi Bangunan, yaitu tinggi bangunan dihitung dari lantai dasar bangunan hingga
titik tertinggi bangunan. Tinggi bangunan mengikuti arahan ketinggian yang telah
ditetapkan dalam KKOP menurut jarak bangunan ke landas pacu
4. Koefisien Lantai Bangunan (KLB), yaitu angka persentase luas lantai total maskimal
yang diizinkan untuk dibangun pada suatu persil. KLB diperhitungkan dengan
mempertimbangkan KDB pada persil serta tinggi bangunan maksimal yang dapat
dibangun.
Adapun ketentuan intensitas pemanfaatan ruang di KKOP Bandara Lalow dapat dilihat pada
tabel berikut ini.
Tabel 10. 4 Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang di KKOP Bandara Lalow
PERUNTUKAN JARAK DARI KDB maks. KDH min. KLB maks. TINGGI (m)
LANDAS PACU (m) (%) (%) (%)
HL & PS Tidak ada batasan 0 100 0 0
RTH Tidak ada batasan 5 95 5 5
R-2 & K-3 465 75 25 150 10
R-2& K-3 4000 75 25 400 30
R-3 & C-3 465 60 40 120 10
R-3 & C-3 4000 60 40 250 20
R-4 465 50 40 100 10
R-4 4000 50 40 200 20

PERUNTUKAN JARAK DARI KDB maks. KDH min. KLB maks. TINGGI (m)
LANDAS PACU (m) (%) (%) (%)
KT-1 & K-1 465 60 40 120 10
KT-1& K-1 4000 60 40 300 30
PL-1 & PL-3 465 50 50 100 10
PL-1 & PL-3 4000 50 50 150 15
SPU-1 s.d SPU-6 465

50 50 100 10
SPU-1 s.d SPU-6 4000 60 40 250

20
10.3.2 Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan
Ketentuan kegiatan dan penggunaan lahan disusun sesuai dengan kegiatan yang ada di
Kawasan Tuminting, yang terdiri dari penggunaan lahan lindung dan lahan budidaya.
Kegiatan dan penggunaan lahan pada suatu zona dinyatakan sebagai berikut.
I = Pemanfaatan diizinkan (P, permitted)

Pemanfaatan diizinkan Karena sifatnya sesuai dengan peruntukan tanah yang
direncanakan. Hal ini berarti tidak akan ada peninjauan atau pembahasan atau
tindakan lain dari pemerintah kabupaten/kota terhadap pemanfaatan tersebut.
T = Pemanfaatan diizinkan secara terbatas (R, restricted)

Pembatasan dilakukan melalui penentuan standar pembangunan minimum,
pembatasan pengoperasian, atau peraturan tambahan lainnya yang berlaku di
wilayah kabupaten/kota yang bersangkutan.
B = Pemanfaatan memerlukan izin penggunaan bersyarat (C, conditional)

Pemanfaatan memerlukan izin penggunaan bersyarat Izin ini sehubungan dengan
usaha menanggulangi dampak pembangunan di sekitarnya (menginternalisasi
dampak); dapat berupa AMDAL, RKL dan RPL.
X = Pemanfaatan yang tidak diijinkan (not permitted)

Pemanfaatan yang tidak diijinkan Karena sifatnya tidak sesuai dengan peruntukan
lahan yang direncanakan dan dapat menimbulkan dampak yang cukup besar bagi
lingkungan di sekitarnya.

Tabel 10. 5 Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan untuk Kawasan Lindung

Tabel 10. 6 Ketentuan Kegiatan dan Penggunaan Lahan untuk Kawasan Budidaya

10.3.3 Ketentuan Tata Bangunan
Tata masa bangunan adalah bentuk, besaran, peletakan, dan tampilan bangunan pada
suatu persil / tapak yang dikuasai. Pengaturan tata massa bangunan di KKOP Bandara
Lalow mencakup antara lain:
• GSB muka bangunan dihitung dari batas persil, dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
• untuk Rumija yang lebih besar dari 8 m, maka GSJ sama dengan 0,5 kali
lebar Rumija ditambah 1 m
• untuk Rumija yang kurang dari 8 m, GSJ sama dengan 0,5 kali lebar Rumija.
• Araha untuk jarak bebas samping dan belakang sebagai berikut:
• Pada bangunan rapat dengan kepadatan tinggi hingga sangat tinggi, maka
diperkenankan tidak memiliki jarak bebas samping dan belakang
• Pada bangunan renggang untuk bangunan selain fungsi hunian dan industri,
maka jarak bebas samping maupun belakang ditetapkan 4 m pada lantai
dasar, dan pada setiap penambahan lantai, jarak bebas di atasnya ditambah
0,5 m dari jarak bebas lantai di bawahnya sampai mencapai jarak bebas
terjauh 15 m.
• Pada bangunan renggang untuk bangunan industri dan gudang, ditetapkan

jarak bebasnya adalah 5 m pada lantai dasar, dan setiap penambahan lantai,
jarak bebas di atasnya ditambah 0,5 m dari jarak bebas lantai di bawahnya.

RAB Sawang (OE) 2009 Kantor&amp; Rumah DINAS

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

RAB Sawang (OE) 2009 Kantor&amp; Rumah DINAS

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Penelitian Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Dan

Sejalan dengan upaya Pemerintah Kabupaten Bolaang Mongondow dalam membangun

1.1 Latar Belakang ......................................................................................................... 1-2

2.1 Pemahaman Mengenai KKOP .................................................................................. 2-2

3.1 GAMBARAN WILAYAH KABUPATEN BOLAANG MONGONDOW .......................... 3-2

4.1 PENDEKATAN STUDI.............................................................................................. 4-2

6.1 DASAR HUKUM ....................................................................................................... 6-2

Daftar Isi iii

6.3.8 Fasilitas Peralatan Pengamatan Penerbangan ................................................ 6-16

7.1 ANALISIS KONFIGURASI FASILITAS BANDARA ................................................... 7-2

8.1 UMUM ...................................................................................................................... 8-2

9.1 PERSYARATAN KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN ............ 9-2

9.6 STANDARD INSTRUMENTS DEPARTURE BOLAANG MONGONDOW –

10.1 Arahan Sistem Jaringan Prasarana ...................................................................... 10-2

Tabel 2. 1 Pengertian dan Definisi Terkait RDTR ............................................................... 2-6

Tabel 4. 7 Standar Kebutuhan Sarana Sosial Budaya...................................................... 4-29

Daftar Isi vii

Tabel 9. 9 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar .............................................. 9-10

Daftar Isi viii

Gambar 2. 1 Ilustrasi Pembagian BWP, Sub BWP, Blok dan Subblok,

Gambar 7. 1 Lokasi Distribusi Penyebaran BM KKOP Bandara Lalow

1.1 Latar Belakang

Untuk menjamin dan terkendalinya Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 48 Tahun 2002 tentang

Seiring dengan adanya perkembangan kota karena pertumbuhan penduduk dengan

1.2 Maksud, Tujuan dan Sasaran

1.2.1 Maksud Kegiatan

1.2.2 Tujuan Kegiatan

Adapun tujuan pelaksanaan kegiatan ini adalah:

1. Menyusun rekomendasi batas – batas kawasan keselamatan operasi penerbangan

Sementara sasaran dari pelaksanaan kegiatan ini adalah:

1. Tersusunnya rekomendasi batas KKOP, meliputi:

2. Tersusunnya rekomendasi batas – batas kawasan sekitar KKOP (yang terkena

1.3 Ruang Lingkup

1.3.1 Lingkup Wilayah dan Kawasan

1.3.2 Lingkup Kegiatan

Ruang lingkup pekerjaan studi ini mencakup hal-hal sebagai berikut:

1. Pengumpulan data penunjang, baik data primer maupun data sekunder;

Penetapan Kerangka Dasar dan Obstacle (Penghalang) meliputi :

- Pemasangan Bench Mark (BM);

1. Deskripsi Bench Mark (BM);

Pendalaman Substansi 2-1

2.1 Pemahaman Mengenai KKOP

2.1.1 Dasar Pertimbangan Pembuatan KKOP Berdasarkan Ketentuan Hukum

2. Titik Referensi Bandar Udara (titik acuan kawasan Bandar Udara)

3. Sistem Koordinat Bandar Udara

Sistem koordinat Bandar Udara/Aerodrome Coordinate System (ACS) adalah sistem

4. Sistem Ketinggian Bandar Udara

Sistem elevasi Bandar Udara/Aerodrome Elevation System (AES) adalah ambang

Pendalaman Substansi 2-2

2.1.2 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di Bandar Udara ditetapkan terdiri

3. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas

Kawasan Ancangan Pendaratan adalah suatu permukaan perpanjangan dari

Tepi dalam permukaan ini berimpit dengan ujung-ujung permukaan utama

b. Kawasan Lepas Landas

Kawasan Lepas Landas adalah suatu permukaan perpanjangan kedua ujung

Pendalaman Substansi 2-3

4. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan merupakan sebagian Kawasan

Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1100 m

5. Kawasan Di bawah Permukaan Transisi

6. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam

Digunakan untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah untuk

RAB Sawang (OE) 2009 Kantor& Rumah DINAS

RAB Sawang (OE) 2009 Kantor& Rumah DINAS