P. 1
Analisi Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Analisi Koordinasi Sinyal Antar Simpang

|Views: 921|Likes:
Dipublikasikan oleh Reezka Putra

More info:

Published by: Reezka Putra on Jan 19, 2011
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/02/2013

pdf

text

original

TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

Jenis Data…………………………………...7. Koordinasi Sinyal Antar Simpang…………………………….....…………........... HASIL PENELITIAN 5.................6.. 22 4.. Arus Jenuh….6. Program TRANSYT 11…….. 16 BAB IV .......……. 14 3..... Jadwal Penelitian……..4..…………………………………. METODE PENELITIAN 4. LANDASAN TEORI 3..……………………………...............Satuan Mobil Penumpang……………………………….....…………………….…………….. 26 5. 16 3.... Konsep Kapasitas.....5. 12 3..5..... Sinyal Lalulintas..…………………………........6..........2.…… 21 4.... Penelitian Terdahulu. Waktu Hijau Effektif……………........ Data Geometrik Simpang …………………..........……………………………………….......9 BAB III ...…............... 23 4..2........... 13 3. 22 4.........1......8.. 23 4.4....... 7 2..3...... Arus Lalu Lintas. Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan. 20 4...9.........1..... Prose Penelitian………….……………………… 15 3....………………………...……….....................3...5. 27 .. Metode Analisis Data…………………………………... Alat Penelitian……………. 24 BAB V .....……………………….. Pengukuran Kecepatan…..........7....…………....….... 21 4......………………………………………...... 11 3....……....8..1...…….........2.……....…………………………………..... Penentuan Lokasi Penelitian…..10.. 10 3..... Tahapan Penelitian…………………………………………..…...…………………………… 15 3.....…………..... 14 3....….…......5 2.....……....... Tingkat Performansi......…...……….... Analisis Data…………………………………. Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ……………………….

.............2......................6 5..............3......................2.....................1......................…………. 63 6....3........................33 6... 73 LAMPIRAN………………………………………………………….61 6.................. 75 ...72 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………........................1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997………………………....................………….................70 7........... Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11............ ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.………................2....................... 68 BAB VII ..............................3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal........... KESIMPULAN DAN SARAN 7......……….. 64 6.... Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.......2Saran... 30 BAB VI ......... Optimasi pada Kondisi Jam Puncak.......... Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal……….....1Kesimpulan......................................……….....61 6.2....2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11..

Form SIG 2. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir . Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1. Form SIG 2. Form SIG 2.7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1.

...........................……............. 01 Desember 2007 29 Tabel 5............. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I . RE..…...2 : Tabel 6...4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu.................................... Merdeka – Jl..………..2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl........... Merdeka – Jl..................... 34 Tabel 6.2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar .. RE.. 31 Tabel 6..........37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….. 01 Desember 2007 28 Tabel 5.........8 DAFTAR TABEL Tabel 2.......... 18 Tabel 3..........1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu.................5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu....... 26 Tabel 5........ 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.........................…………….........…......….....…..1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl..........3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ……….....8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu.............2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp ................................. 30 Tabel 5...........10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II.............….... Merdeka – Jl.................... 19 Tabel 5.......................9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I....................... 01 Desember 2007 28 Tabel 5.............................….......5 : Kejenuhan Di Simpang I . 01 Desember 2007 29 Tabel 5......6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu....7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu.....................4 : Tabel 6.......... 01 Desember 2007 29 Tabel 5......1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl.... 27 Tabel 5.. 13 Tabel 3......... 8 Tabel 3........................…............................................. Martadinata…..............3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu........………...... kapasitas dan Derajat Tabel 6........ 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.... Aceh…......... 01 Desember 2007 28 Tabel 5.1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)…………...41 ................…....... Martadinata…....

.. 48 Tabel 6.....................................................15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas....... 61 Tabel 6.....18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak............................................. 52 Tabel 6.... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .........19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak.........….................. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I ............... 47 Jl....64 Tabel 6..21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi.....20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi .....................8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…......16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…...................11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas............13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..........................................7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….......................………............................................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ..............................14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…................. 49 Tabel 6........................12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….................. 63 Tabel 6.....17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ...............65 ...................... 64 Tabel 6........................6 : Tabel 6.......................................... 60 Tabel 6................................10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ……….59 Tabel 6.......9 Tabel 6.... Merdeka – Tabel 6.....55 Tabel 6.................…........................................... 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.51 Tabel 6............................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ...... 56 Tabel 6...........................................9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl.......... Aceh….......45 Tabel 6.........

. Martadinata)...............................................67 Tabel 6...........10 Tabel 6............... Merdeka – Jl......................................................23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl....... Aceh)....... Aceh)...22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl..... 66 Tabel 6........................ Merdeka – Jl..........RE..... Merdeka – Jl........................................ Merdeka – Jl.................65 Tabel 6. RE.....................25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.................. Martadinata) dan Simpang II ( Jl..........69 ......................................24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak..................

......2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. RE.............................3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang ..........4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl............2 : Geometrik Simpang II (Jl......... Merdeka – Jl................................................. Gambar 5. 31 25 Gambar 5.. Gambar 6................... 10 Gambar 3.................3 : Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl...............2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase...... Martadinata)...........................………..... Martadinata)...................11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1........................ 20 Gambar 4................. Martadinata). 11 Gambar 4..................... Aceh)........ Merdeka – Jl............1 : Denah Lokasi Penelitian……………….............................1 : Geometrik Simpang I (Jl............. Gambar 5........................................................................1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan........5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Gambar 6.................6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl........................ Gambar 6........... Merdeka dan Jl.. Gambar 6.. Martadinata). RE............................ 24 Gambar 4........... Merdeka dan Jl........ Gambar 3................. Aceh)................................3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore........................... Merdeka dan Jl....... Gambar 6......... RE..................................................................................1 : Peta Lokasi Penelitian…………………......... Merdeka – Jl.......... ....67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5.2 : Bagan Alur Penelitian………………………………………….......... Aceh)......... Aceh)....... 30 5 ....... Gambar 6....4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore........... RE......................1 : Geometrik Simpang I (Jl..................... Merdeka dan Jl............

hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75.542.71. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi.000.43 % dan pada simpang II sebesar 7.2 $/H atau Rp 4. nilai derajat kejenuhan DS = 0.319.9 $/H atau Rp.12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33.83 det/smp. Rabu dan Sabtu. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29.042.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41.18 %.00 – 18.000. Derajat kejenuhan (DS).26 % dan pada simpang II sebesar 13. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Panjang Antrian (QL). Kapasitas (C).-/jam. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. nilai derajat kejenuhan DS =0. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi. maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik. tundaan simpang (D) = 48.77 %.27 det/smp.-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404.00 WIB. Kata kunci : Arus (Q). waktu siklus. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16.79 det/smp. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931.59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m . tundaan simpang (D) = 59. Arus Jenuh (So).80 det/smp. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum.42 %. Tundaan (D). Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa. yaitu pada simpang I sebesar 16. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m . nilai derajat kejenuhan DS = 0. nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif . Performance Index(PI). . 29.

Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1.000 lalu lalang di kota Bandung. Martadinata dan Jl.5 juta orang.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. RE. Di siang hari. efektif dan efisien. jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Pikiran Rakyat . Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1. 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3. 13 Maret 2006).167. timbullah permasalahan. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung. antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan . tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan. jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa. operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman. Menurut Wali Kota Bandung.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Merdeka – Jl. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800. Merdeka – Jl. aman. Persimpangan Jl. Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth.com edisi cetak Senin. akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan. Jika mereka bergerak serempak. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi.13 BAB I PENDAHULUAN 1.

tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. 2. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997). dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut.14 tidak bermotor. dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi. 1. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. . 3.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut. serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan. tundaan ataupun kecelakaan.

3. yaitu: 1. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian. . sedang dan berat. 5. 2. 4.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka. antara lain adalah: 1. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah). jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. 1.15 4. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan. 3. 2. 1.

kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997.Seperti terlihat pada Gambar 1.1 di bawah ini: . Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. 8.16 6. yaitu Jl. Merdeka – Jl. RE.6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal. lokasi yang diteliti adalah Jl. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008. Martadinata dan Jl. Martadinata dan Jl. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. RE. 1. 9. 7. Merdeka – Jl.

MERDEKA SELATAN Gambar 1.8 Jl.0 1.8 U APOTEK RS.0 1. M ARTADINATA 12.3 Jl.5 Jl.5 14.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2. DJUANDA 2.5 10.7 2.0 1.17 Jl. ACEH BARAT 9. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl.1 Denah Lokasi Penelitian .8 2. ACEH TIMUR 5. M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3. RE.0 12 2.5 5.5 Jl.0 Jl. RE. Ir.5 0. H.5 BARAT 2.5 2.0 2. SARININGSIH 1.

atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction). untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis.1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas. interval. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas. Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan. pertemuan jalan yang berdampingan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. 2. . dan waktu hijau tiap fase.

Ingrris.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999). sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. 2. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy. 2002) 2. mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan.19 2. dengan pembahasan .4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL). mengurangi jumlah kendaraan henti. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya.

1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset .20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. b) Tugas Akhir Rachmawati (2000).1 dibawah ini. dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar). dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000). dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. c) Tesis Sigit Haryanto (1998). Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2. dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta). dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig. Tabel 2.

5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung.1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. .21 Tabel 2. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan. Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11. merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2.

22 BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Konflik . yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan. Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya. yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar .1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu. Gambar 3. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time).

........masnig kaki simpang....... C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c . Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing .........2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3...... dengan rumus sebagai berikut ini.......................... (3...1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) ......................... Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh.......23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang........ waktu hijau dan waktu siklus sinyal.2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu. Gambar 3..

3. Opposed approach.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan.3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil. yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. penentuan waktu siklus (cycle time). lebar pendekat dan waktu antar hijau. yang dibedakan atas : 1.masing pendekat. 2. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing). MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing . Protected approach.rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata). . Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut. sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

..-/jam/orang.. ... maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8... maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu.902.. dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT .. Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008)...-/jam/orang....053. untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop.000).... Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta.. biaya Tundaan / Cost of Delay (W).. $1 = Rp 10........454.... Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008.29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1.7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ……………………………….8) 10000 2.-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar. (3. Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp.. (3. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7..

2 di bawah ini.000.66 smp. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42. Tabel 3.34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1.85 56.12 0. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop.34 **smp (MKJI) 0. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0.003 2.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.09 0.56 0. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0.21 100 **Okupansi Kendaraan 1.34. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0.2 - *Okupansi Terkoreksi 0.66.2 1.5 2.8 19.58 0. . sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2.30 0.001 0. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10. Selanjutnya. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2.0 1.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp.5 - *Faktor smp 0.2 1.008 0.3 0.64 0.64 1.

00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0. sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. 6. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter).500.00 2. Dengan pertimbangan tersebut.107 0.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0.00 0.000.31 3.-/liter . sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%.3. Untuk perhitungan bahan bakar. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang.25 1. Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008).30 0. total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang.64 0. Tabel 3. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar. Dengan demikian. maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp.563 0.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42.11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT.013 0 0.-/liter dan harga solar Rp 5.683 seperti terlihat pada Tabel 3.683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0.85 56.

4. Gambar 4. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4.32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11.1 di bawah ini. pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl. Merdeka – Jl. Aceh. Merdeka – Jl. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung. yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. Martadinata dan simpang Jl. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut. . RE.1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan.

15 WIB 07.00 – 07. siang dan sore.15 – 07.00 WIB 12.30 – 12.45 – 08. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang. a) Lembar formulir survai.30 – 06. clip board dan pulpen.30 WIB 06.45 – 13.00 – 12.30 – 07.00 – 14.00 WIB 13.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V .30 WIB 07.30 – 08.00 WIB 08.15 WIB 12. Pagi : Pukul 06. 1.15 WIB 13.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.00 – 08.45 – 07.45 – 14. 4.45 WIB 07. Siang : Pukul 12.30 WIB 12.45 WIB 12.15 WIB 08.00 – 13.00 WIB 07.15 – 12.30 – 13.45 WIB 06.30 WIB 13.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat.33 4.15 – 13. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.30 WIB 2.15 – 08. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas. seperti terlihat dibawah ini.45 WIB 13.

volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang. seperti berikut ini.15 – 17. kondisi geometri. pembagian jalur dan jarak antar simpang.Jumlah fase.00 – 16.30 – 17.30 WIB 17.45 WIB 17. lebar pendekat tiap lengan simpang.45 – 17.5 Tahapan Penelitian 1. c.00 WIB 16.45 – 18.15 WIB 16. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung. Sore : Pukul 16. b.00 – 17.15 WIB 17. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan. 4. 1. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi .00 WIB 17.00 – 18.15 – 16.34 3. Yang termasuk data primer adalah : a. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya.45 WIB 16.30 WIB 16. 2.Kondisi Lingkungan.30 – 16. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir. yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya. Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian.00 WIB 4. Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan.

Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11.6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. mencatat waktu siklus. cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. 2. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan. jumlah fase tiap simpang.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian. 3. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan. 4.35 simpang bersinyal. . 4. kapasitas. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan. 2. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. melakukan perhitungan volume.

2 Bagan Alur Penelitian . Arus jenuh 2. Offset 7. Panjang antrian 4. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4. Performance Indeks 2. Data Primer 2. Tundaan 5. Konsumsi Bahan Bakar 3. Derajat kejenuhan 6. Tundaan 4. LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1. Kapasitas 3. 1997) 1. Derajat Kejenuhan 5.36 4. Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI.8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1.

aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4. pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat.37 Mulai Data masukan A-1: Geometri.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang .

Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini.1 berikut ini. Merdeka dan Jl. RE. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5.38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. 5.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 . Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Tabel 5. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap.

00 6.25 4.25 Keterangan : Com = Komersial . Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.00 3. Merdeka dan Jl. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl.00 5. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl. RE.00 6.00 5.00 2.00 2.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. .90 Keterangan : Com = Komersial .00 4. Aceh Bandung Tahun 2007 5.35 3. Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5. Merdeka dan Jl.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas.00 2.00 6.00 6.90 4.00 7.00 2.39 Tabel 5.90 4.00 5.00 5.00 5.00 4. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.00 2.35 2.1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4. Merdeka dan Jl.00 6.25 2.00 4.

30 s/d 08.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564.00 – 18. seperti daerah pusat kota.00 s/d 13. pusat perbelanjaan. 01 Desember 2007 Waktu 07. 01 Desember 2007 Waktu 07. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas.30 – 08. RE.00 s/d 18.30.4 595. 01 Desember 2007 Waktu 07. dan lain – lain. Merdeka dan Jl.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu. kegiatan kampus.5 Tabel 5.00 – 13.4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa.00 – 18.3 s/d Tabel 5. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11. Rabu dan Sabtu.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.30 12.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam .30 – 08.00 – 13.4 1797. sekolah.8 2404.00 17.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16.30 – 08. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.30 12.00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321.00.00 17.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu. a. daerah perkantoran.

8 Tabel 5.00 – 13.8 b.15 – 08.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.00 – 18. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.00 – 08.30 – 12.15 – 17. 01 Desember 2007 Waktu 07.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219.00 11.7 1461.4 1753.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.00 16. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.15 – 08.5 kend/jam kend/jam smp/jam .2 1398.00 16.00 – 13.7 1176.30 – 17.15 12.15 – 12.5 1273.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980. Merdeka dan Jl.6 s/d Tabel 5.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.15 16.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.9 1084.41 Tabel 5.5 (Lanjutan) 11. 01 Desember 2007 Waktu 07.15 12.6 1241.30 – 17. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 17.

RE. RE.0 14 2. H D A D .9 berikut ini. A TA IN TA BRT AA 12 Jl.5 2. Ir. Merdeka dan Jl.0 Jl.42 5.5 14.8 2.5 E.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl. Martadinata) .0136 U FA 1 SE 1. Merdeka – Jl. M D A ER EK Gambar 5.0 2. Tabel 5. Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5.0 FA 2 SE FA 3 SE 2. A TA IN TA TIM R U 2.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl.1 Geometrik Simpang I (Jl.0 Jl. JU N A 1. R M R D A 12. R M R D A E.

Merdeka – Jl.0 1 .0 5 . RE.10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 .5 2 .7 J l. Merdeka dan Jl.0 1 . A C E H B A R A T 9 . Tabel 5. A C E H T IM U R 5 .3 Geometrik Simpang II (Jl.8 0 .43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.5 1 .5 U FASE 1 1 . Merdeka dan Jl.8 1 .5 J l.5 1 0 .2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.5 1 .5 FASE 2 1 . Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl. Aceh) . M E R D E K A UTARA 14 1 .10 berikut ini.0 2 .5 1 .5 Gambar 5. Aceh) seperti terlihat pada tabel 5.0 J l.8 J l. M E R D E K A SELATAN 1 .0 1 .

Aceh) : 2 fase . Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) . Martadinata) : 3 fase 1.4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl.waktu hijau (g) .RE. Fase 1 : . Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) .waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 2.44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5. Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl.waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl.waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 3. Fase 2 : .waktu antar hijau (IG) 5. Fase 3 : . Fase 2 : .waktu antar hijau (IG) 4. Fase 1 : . Merdeka dan Jl.

270. RE. 5.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 3 : . maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan. Fase 2 : . yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini.II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian. Fase 1 : . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. 6. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1. Formulir SIG-I : geometri.970 jiwa ≈ 2. Merdeka dan Jl. Simpang I (Jl.45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian.waktu antar hijau = 7 detik 33 .waktu hijau (g) : Bandung : 2.30 juta jiwa : Sabtu.I : geometri. jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.waktu antar hijau = 7 detik . Formulir SIG. Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.waktu hijau (g) c. 4. 2. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . A. 3.waktu hijau (g) b.

0 2 .00 2. Merdeka – Jl.00 6.25 Keterangan : Com = Komersial .1 Geometrik Simpang I (Jl.00 5. RE. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Martadinata) 2. M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 .25 4.0 1 3 6 U FASE 1 1 . R E . RE.0 14 2 .5 1 4 .00 5.00 2. RE.0 J l. R E . M A R T A D IN A T A T IM U R 2 .5 12 J l . Ir .00 Selatan Com High Tidak Ya 7. D J U A N D A 1 .25 2.00 2. Merdeka dan Jl.46 Tabel 6. RE.0 J l. Merdeka dan Jl.2 berikut ini. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7. Martadinata). Merdeka dan Jl. Formulir SIG.00 Barat Com High Tidak Ya 6. M E R D E K A Gambar 6. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl.00 4.00 Timur Com High Tidak Ya 6. Martadinata Bandung Tahun 2007 J l.00 5.00 5.00 5. .1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl.5 2 .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. H .8 2 .0 FASE 2 FASE 3 2 .

Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So).2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3.29 0.36 0.0025 0 0.00 m 0. Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl.47 Tabel 6. Merdeka dan Jl. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.31 0. Merdeka dan Jl.0029 0. RE.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.0023 0. RE. .69 0.

2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.2) = (1403* 1) + (25 * 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.48 So = 600 * We = 600 * 5.384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.0023 .3) + (MC * 0. dari tabel 3.3) + (1160 * 0. dari tabel 3.00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.

3 dibawah ini. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1.047 1. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Tabel 6. Bandung Tahun 2007 4.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. RE.11 didapat NQ2 = 54. jumlah kendaraan terhenti. Merdeka – Jl. tundaan a. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl. Formulir SIG-V : Panjang antrian.047 Untuk lengan Utara. Martadinata) menggunakan program KAJI.364 2.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.13 smp .49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1.10 didapat NQ1 = 32. RE.

Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 .2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176.24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.15.13 = 86.50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. RE.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Merdeka – Jl. didapat DG = 4.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian.24 + 4.16.59 + 54.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 1.00 = 176.4 dibawah ini. didapat DT = 172. Tabel 6.

RE. 3.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. Merdeka dan Jl.30 juta jiwa : Sabtu.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5. Merdeka – Jl. Martadinata). Formulir SIG. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.waktu antar hijau = 7 detik . Formulir SIG-I : geometri.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.270.970 jiwa ≈ 2. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. RE.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh . Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) b. Fase 3 : . Fase 1 : . Martadinata) menggunakan program MKJI. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .waktu hijau (g) c. RE. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp. Martadinata) 2.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.waktu antar hijau = 7 detik . 1.2 dan gambar 6.1 kondisi Simpang I (Jl. Fase 2 : . Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730.waktu hijau (g) : Bandung : 2.

dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. So = 775 * We = 775 * 5.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari tabel 3. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.0023 .2) = (1403* 1) + (25 * 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.52 (a) Arus jenuh dasar (So). dari tabel 3. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).3) + (1160 * 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).3) + (MC * 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.

53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0. RE. Martadinata) menggunakan program KAJI. tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri . Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. RE. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Tabel 6.5 dibawah ini. Merdeka – Jl.805 1.133 2. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. jumlah kendaraan terhenti. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Bandung Tahun 2007 4. Merdeka – Jl. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0.810 Untuk lengan Utara.

didapat DT = 54. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Tabel 6.11 didapat NQ2 = 47. Martadinata) . didapat DG = 3.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54.43 = 49.83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.83 + 3.6 dibawah ini. RE.7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.15.70 = 58.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.16.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 0.43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.10 didapat NQ1 = 1.61 + 47.838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58. Merdeka – Jl.

RE.waktu hijau (g) b. NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . Martadinata) menggunakan program MKJI. Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp. 1. Martadinata) . Formulir SIG-I : geometri.waktu antar hijau = 7 detik .detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504. RE.270. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Fase 1 : .970 jiwa ≈ 2.02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We.55 Panjang Pendekat U T B Antrian. Merdeka – Jl.30 juta jiwa : Sabtu. Fase 2 : .1 kondisi Simpang I (Jl.2 dan gambar 6. QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Fase 3 : .waktu antar hijau = 7 detik . Merdeka dan Jl. dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey).waktu hijau (g) c.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.

II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. dari tabel 3. Martadinata).4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5. Formulir SIG. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. 3. RE. Merdeka dan Jl. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729. kemudian dengan rumus.56 2.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.0023 . dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. dari tabel 3.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).

892 .57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.363 0. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. Tabel 6.3) + (MC * 0.3) + (1160 * 0.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0.511 0. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. RE. Merdeka – Jl. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0.7 dibawah ini.363 Untuk lengan Utara.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.

jumlah kendaraan terhenti.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.13 didapat NS = 0.89 + 3. Martadinata) menggunakan program KAJI. Formulir SIG-V : Panjang antrian. tundaan a.36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40.25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44.16. didapat DT = 40.45 = 38.45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .36 = 44.45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Bandung Tahun 2007 4. Merdeka – Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 38. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.15.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. didapat DG = 3.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. RE.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik .

Formulir SIG-I : geometri. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. RE.270. Merdeka – Jl. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .waktu hijau (g) : Bandung : 2. Tabel 6.30 juta jiwa : Sabtu.waktu antar hijau = 7 detik . QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti. Merdeka dan Jl. Fase 2 : .8 dibawah ini.detik = 32. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.59 Untuk lengan Utara.970 jiwa ≈ 2. Fase 1 : . Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. RE. Simpang II (Jl.waktu antar hijau = 7 detik . NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.waktu hijau (g) b.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B. Martadinata) Panjang Pendekat Antrian. Martadinata) menggunakan program MKJI.

High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl.7 Jl.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.8 1.0 5.5 Gambar 6. M E R D E K A UTARA 14 1.0 1.90 4.00 2. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.5 10.5 FASE 2 1.35 2.0 Jl.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.0 1. Merdeka – Jl. Aceh) .00 3.5 1.60 Tabel 6.0 2.00 6.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.0 1.5 Jl.2 Geometrik Simpang II (Jl.00 4.35 3.8 0 .00 5. Aceh) Bandung Tahun 2007 1. A C E H T IM U R 5. Merdeka dan Jl.00 4.5 1.8 Jl.5 2. A C E H B A R A T 9. M E R D E K A S E L A TA N 1. Merdeka dan Jl.5 U FASE 1 1.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.90 Keterangan : Com = Komersial .5 1.90 4.00 2.

0016 0. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).0033 0 0 0. Formulir SIG. Tabel 6.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.0012 0. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Merdeka dan Jl. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl.10 berikut ini.39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 . untuk : 0. Aceh).II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 3.55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0. Merdeka dan Jl.61 2.

2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.0012 .692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari tabel 3.62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.3) + (MC * 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.3) + (2128 * 0.00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). So = 600 * We = 600 * 5. dari tabel 3.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1.

Merdeka – Jl.63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1.10 didapat NQ1 = 24.11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri . tundaan a. Aceh) menggunakan program KAJI. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1. Tabel 6.005 2. Merdeka – Jl. jumlah kendaraan terhenti.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.11 dibawah ini. Bandung Tahun 2007 4. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian.11 didapat NQ2 = 85.

06 + 4. QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti.06 = 109.71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 .65 + 85.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Tabel 6.64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. didapat DG = 4. didapat DT = 71.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.16.00 = 75.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71.15.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75. Merdeka – Jl.13 didapat NS = 1.12 dibawah ini.

2 kondisi Simpang II (Jl. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .detik = 531. Fase 2 : .waktu antar hijau = 7 detik .9 dan gambar 6. Fase 1 : .00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. lihat pada tabel 5. Merdeka – Jl. Formulir SIG-I : geometri. Aceh). Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp.59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Aceh) menggunakan program MKJI. 1.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. 3.65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Formulir SIG. .waktu hijau (g) b. Merdeka dan Jl.970 jiwa ≈ 2.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Aceh) 2. Merdeka dan Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).270.30 juta jiwa : Sabtu.waktu hijau (g) : Bandung : 2.

00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.66 So = 775 * We = 775 * 5.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0. dari tabel 3.0012 .3) + (MC * 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.3) + (2128 * 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).2) = (2722* 1) + (17 * 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari tabel 3.

10 didapat NQ1 = 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.13 di bawah ini. Aceh) menggunakan program KAJI.11 didapat NQ2 = 56.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.12 didapat QL = 320 m .13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Bandung Tahun 2007 4.51 = 57.634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Formulir SIG-V : Panjang antrian.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Tabel 6. tundaan a.25 + 56.51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1. Merdeka – Jl. jumlah kendaraan terhenti. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0.779 2. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .

QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti.37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18. didapat DT = 18. Merdeka – Jl.detik = 769.15.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program MKJI.29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Tabel 6.16. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .29 + 3.68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp.14 dibawah ini.37 = 21. Merdeka – Jl.13 didapat NS = 0. didapat DG = 3.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.

Fase 2 : . lihat pada tabel 5. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .4 untuk : Jumlah penduduk = 2. Fase 1 : .waktu hijau (g) b. 1.30 juta jiwa : Sabtu.270.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Aceh) 2.9 dan gambar 6.69 (c) Menggunakan So = k * We.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). dari tabel 3. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.00 .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. Merdeka dan Jl.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. 3.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Formulir SIG.970 jiwa ≈ 2.waktu antar hijau = 7 detik . didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). Formulir SIG-I : geometri. Aceh). kemudian dengan rumus.00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).2 kondisi Simpang II (Jl.

70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0. dari tabel 3.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.0012 C = 6108 smp/jam * .00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.3) + (2128 * 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0.3) + (MC * 0.

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Merdeka – Jl.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Aceh) menggunakan program KAJI.34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.11 didapat NQ2 = 38. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0.34 = 38. tundaan a. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0. Formulir SIG-V : Panjang antrian.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. jumlah kendaraan terhenti. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Bandung Tahun 2007 4.459 0.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS .316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.15 dibawah ini. Merdeka – Jl.

didapat DG = 3.16 dibawah ini. didapat DT = 11. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Tabel 6. NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp.20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14.03 = 14.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program MKJI.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11.13 didapat NS = 0.72 Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.15. QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti.17 + 3.20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.16. Merdeka – Jl.17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.detik = 27.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) . Merdeka – Jl.

Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3.125 3.125 3.3 dan Gambar 6.5 3.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No.73 6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11.2.5 5 3. Gambar 6.17 .27 3.5 3 3 3.125 3. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 .4 di bawah ini. Tabel 6.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.

Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.2.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6. maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak .17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.18.74 Gambar 6. Tabel 6.

19 di bawah ini. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Bandung Tahun 2008 . RE.9 In. Martadinata) dan Simpang II (Jl.2. Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq.) = 0.2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292. Tabel 6. Kinerja / PI ($/H) 2931.2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262.5 Biaya Tundaan ($/H) 286. tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan. Merdeka – Jl. Kinerja / PI ($/H) 404.rata (Km/J) 14. Rata . Rata .0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.4 Biaya Tundaan ($/H) 2763. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.75 Model Kondisi Eksisting Kec. RE. Merdeka – Jl.1 Biaya Berhenti ($/H) 168. Martadinata) dan Simpang II (Jl.rata (Km/J) 24.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan. Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec. 6.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6. Merdeka – Jl.

20 di bawah ini. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.21 di bawah ini.319.180. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404. .10 hal.24%.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292.463 Efisiensi 4.180.106 Optimasi 1.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5.4 (Lt/H) 179. Tabel 6.76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931.065.2 ($/H) 4.000 (Rp/jam) Optimasi 404.2 $/H.16-19.042.. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).0 (Lt/H) 882.643 Dari Tabel 6.9 ($/H) 29.246.44 (Lt/H) Optimasi 262. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66. Tabel 6.643.34 % dari kondisi eksisting simpang. seperti terlihat pada Tabel 6.

Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi.22 dan Gambar 6. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl.77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan. RE. Tabel 6.RE. Bandung Tahun 2008 . seperti terlihat pada Tabel 6. dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.5 dibawah ini. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl.

Bandung Tahun 2008 . Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Martadinata) Tabel 6.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. RE. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl. Merdeka dan Jl.78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6. Merdeka – Jl.

Aceh) Dari Tabel 6.79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik.6 111.7 .24 berikut ini.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred).24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node.22 dan 6. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi. Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Merdeka dan Jl.6 103. Tabel 6. Kinerja / PI ($/H) 119. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik.

RE.24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.5 ($/H) atau Rp 765.5 85.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.000.3 78. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76.5 77. Martadinata) dan Simpang II (Jl. RE. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11. Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan. Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997). Martadinata).2 80.-/jam. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.80 Tabel 6. 6.8 84.2 76. .9 80.8 87.

. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’.42 %. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Martadinata) dan Simpang II (Jl.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16.18 %. Tabel 6. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl.80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya. RE.27 41. Aceh).79 29.26 % dan pada simpang II sebesar 13. RE. Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33.43 Simpang II 0.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl.25 berikut ini.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.59 0.71 0.83 Simpang II 48.

RE.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262. Merdeka – Jl. 1. Merdeka – Jl.82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. Aceh) . RE. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404. Merdeka – Jl. sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 .892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl.1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl.4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl. Martadinata) dan simpang II (Jl.85 > 0.042.22 (Lt/H). 2. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil. Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. Merdeka – Jl. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.952. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan.000.2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4.

43 dan pada simpang I DS = 0.54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0. lengan Utara = 50 det.85 > 0. Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I.83 Rp 4. 4. lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det. lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29. lengan barat = 13 det.80 det/smp.83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41.24%. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut. 3.75).643.180. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang . hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik.

dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan. 3.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan.2 Saran 1. maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat. 5.perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C). . 7. 2.-/jam.000. Perbaikan . 4.84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar.

78 Miliar/Hari. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. JC dan Crabtree. MR. C. www. 2007. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. Rindu Bandung Bebas Macet. B. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. Rizki. Jakarta Kwintaryana W. Pikiran Rakyat. www. Com Arouffy. The Transport Research Laboratory. 1999. 1998. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. dan Kent Lall. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. Tesis. Pikiran Rakyat. Edisi Ketiga (Terjemahan). 2006. 2005. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. 2005. 2002. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. Erlangga. England Budi Utomo. 1997. Universitas Gadjah Mada. Massdes. Kerugian Akibat Macet Rp 1. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin. 2006. www. ITS Library. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Program Pasca Sarjana. 2006. com ____________. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). Tesis. com ____________. com ____________. Bandung (tidak dipublikasikan) . Tesis. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. 2000. Sigit. ITB Central Library.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. Putu. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. Universitas Gadjah Mada. www. Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas.

Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. 1997. Universitas Gadjah Mada. Siti.86 Malkamah. 2000. Beta Offset. Yogyakarta Nusantyo. 1999. Koordinasi Lampu Lalu Lintas. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Yogyakarta Muhammady. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar. Tesis Magister. Tesis. 2006. Fauwaz Fauzan El. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. S. Universitas Gadjah Mada. Program Pasca Sarjana. Teguh. 1994. Ahmad. Tugas Akhir. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Tugas Akhir. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. 1999. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Survey.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->