TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

. 16 BAB IV . Arus Jenuh…..... Konsep Kapasitas. 16 3.…………. Metode Analisis Data…………………………………..…...1...…… 21 4.........6... Analisis Data…………………………………. 24 BAB V ...... 27 ..10..………………………............. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………........ 23 4..............3....….……….5....…………………………… 15 3........... Penelitian Terdahulu.. 23 4... 21 4..2..………………………....5....9 BAB III . Alat Penelitian……………...9..3.. 14 3.……..6.……........... 11 3.. Tingkat Performansi......... Pengukuran Kecepatan….5.....7........... Program TRANSYT 11…….... 13 3....….........………………………….......... HASIL PENELITIAN 5....………….. Sinyal Lalulintas..... 10 3..6.…. 26 5........4. Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan..7.....Satuan Mobil Penumpang………………………………......…………………………….... 7 2...... Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………..………………………………….........5 2......……………………… 15 3..2. Tahapan Penelitian…………………………………………........................……….... 22 4.……………. Waktu Hijau Effektif…………….. METODE PENELITIAN 4...1.…………………………………........ 14 3.....2.....………………………………………..……………………....…………...... Jenis Data………………………………….8.4.......... Penentuan Lokasi Penelitian….....8.. 22 4.. LANDASAN TEORI 3.....……...…. Data Geometrik Simpang ………………….....……………………………………….... 20 4...........……........ Jadwal Penelitian…….. Prose Penelitian…………. 12 3.......…............……...1. Arus Lalu Lintas.......

....1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997……………………….........3........................... 64 6..........................………......……….........2............................... ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6........ Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11........2...............3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal...... 75 . 63 6.......... 68 BAB VII ..................1...2....70 7.................61 6.....………............... 73 LAMPIRAN………………………………………………………….. 30 BAB VI ...................................33 6....…………..61 6........... KESIMPULAN DAN SARAN 7..2Saran...............3.............. Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.....2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11.72 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………............................... Optimasi pada Kondisi Jam Puncak.....1Kesimpulan...............6 5......…………..................................2................. Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………........

Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 2.7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir . Form SIG 2. Form SIG 2. Form SIG 3.

. 01 Desember 2007 29 Tabel 5...….. Merdeka – Jl......……………..............…..........................................2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar .. 01 Desember 2007 28 Tabel 5....…....... Martadinata…..10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II..41 ......1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I ........ RE.. 13 Tabel 3......................……..….................……….............................. 30 Tabel 5.... Martadinata…............... kapasitas dan Derajat Tabel 6.…....37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…...4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu............5 : Kejenuhan Di Simpang I ..............................9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I........... 34 Tabel 6....... 26 Tabel 5.............................................................……….6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu........…....... 01 Desember 2007 28 Tabel 5.................1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl.........................3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu...................................5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu......2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp .........................1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)………….........….. 01 Desember 2007 29 Tabel 5.4 : Tabel 6................. 19 Tabel 5.....................2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl.3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………..........1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl........... 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas........ Merdeka – Jl........ 31 Tabel 6.... 8 Tabel 3............2 : Tabel 6... 18 Tabel 3...........…............7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu........... 01 Desember 2007 28 Tabel 5... 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.. 01 Desember 2007 29 Tabel 5.......... Aceh….........8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu............... Merdeka – Jl..........8 DAFTAR TABEL Tabel 2............. RE. 27 Tabel 5.............

. 60 Tabel 6.............12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….........................19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak...................... 61 Tabel 6...........................................59 Tabel 6....................................45 Tabel 6.................….................................................... 64 Tabel 6.6 : Tabel 6........................................ kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ....................................... 49 Tabel 6..............64 Tabel 6................21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi....................................………................. Merdeka – Tabel 6.........................16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….....18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak...13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.....14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….............................................. 56 Tabel 6..............................51 Tabel 6........... 52 Tabel 6............8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…................ kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .....20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi .................10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ……….........65 ...….............................. 48 Tabel 6....11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas...........17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ... 63 Tabel 6.9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl........ kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ......................9 Tabel 6.............55 Tabel 6. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .................15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas....................... 47 Jl...............7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…............................ Aceh…......... 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.................

Merdeka – Jl............... Aceh)............................................. 66 Tabel 6.................... RE....................67 Tabel 6.... Merdeka – Jl.23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl......25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl...........10 Tabel 6..........................................................65 Tabel 6......................................... Merdeka – Jl..........24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak...........69 ....................................................22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl....... Martadinata)...RE... Aceh)... Merdeka – Jl................................ Martadinata) dan Simpang II ( Jl..........

....2 : Geometrik Simpang II (Jl..... Merdeka dan Jl............................................................... Aceh)...............................................................................1 : Geometrik Simpang I (Jl. Gambar 6. Gambar 6......... 30 5 ............... Martadinata).........1 : Denah Lokasi Penelitian………………..........................4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl....6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl.... Merdeka dan Jl..................... RE........... Merdeka – Jl........................... Gambar 6........2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase.... 11 Gambar 4..................2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………..... Aceh).....5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl.. Gambar 5........... 10 Gambar 3............................3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore.................. Aceh).67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5....................3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang .......... Aceh).11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1........................ RE................................ Martadinata)....1 : Peta Lokasi Penelitian…………………....................4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore..................... Gambar 6.. Merdeka – Jl................. 24 Gambar 4............... Martadinata)...........1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan......................................... 20 Gambar 4......................... Merdeka – Jl........... Gambar 5...................2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.. Merdeka – Jl........... Merdeka dan Jl....3 : Geometrik Simpang II (Jl............. 31 25 Gambar 5.... Gambar 6....... Merdeka dan Jl..........1 : Geometrik Simpang I (Jl........................ RE... RE............................. Martadinata)......................... Gambar 3........ ............................... Gambar 6.....………...........

000. Tundaan (D).000. Panjang Antrian (QL). Kata kunci : Arus (Q). nilai derajat kejenuhan DS = 0. maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik.80 det/smp. Kapasitas (C).9 $/H atau Rp. . Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi.18 %. Performance Index(PI).00 – 18.-/jam.59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m .77 %.-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. waktu siklus. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m . tundaan simpang (D) = 59.2 $/H atau Rp 4. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi. hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75.71.42 %.43 % dan pada simpang II sebesar 7.79 det/smp. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. nilai derajat kejenuhan DS =0. yaitu pada simpang I sebesar 16. 29.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41.27 det/smp. nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif . Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa.26 % dan pada simpang II sebesar 13. Derajat kejenuhan (DS).042.319. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Arus Jenuh (So).83 det/smp.00 WIB. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33.12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16. Rabu dan Sabtu. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931. tundaan simpang (D) = 48. nilai derajat kejenuhan DS = 0.542.

Di siang hari. Merdeka – Jl.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1. Persimpangan Jl. Martadinata dan Jl. Menurut Wali Kota Bandung. aman. Merdeka – Jl. Jika mereka bergerak serempak.000 lalu lalang di kota Bandung. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800. jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. 13 Maret 2006). Pikiran Rakyat . operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman. RE. 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1.167. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung. Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth.com edisi cetak Senin. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan .13 BAB I PENDAHULUAN 1. antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. timbullah permasalahan. efektif dan efisien.5 juta orang. akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan. tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan.

3. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11.14 tidak bermotor. . menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. tundaan ataupun kecelakaan. 1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut. 2. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan. tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997). serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan.

memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik. 3. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. . sedang dan berat. agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian. yaitu: 1. 5. 2. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis. 4. antara lain adalah: 1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian. 1. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah). 2. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan. 1.15 4.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan. 3.

1. Merdeka – Jl.16 6. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. 7. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. yaitu Jl.1 di bawah ini: . Martadinata dan Jl. RE. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11. Merdeka – Jl. RE. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. Martadinata dan Jl. 8.6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal. lokasi yang diteliti adalah Jl. kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan.Seperti terlihat pada Gambar 1. 9. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008.

5 10.0 12 2. Ir.3 Jl. SARININGSIH 1.17 Jl.5 2.0 1. RE.0 Jl.0 1. H.8 2.8 U APOTEK RS. ACEH TIMUR 5.5 Jl.0 1.7 2.5 5.5 Jl.0 2.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2.5 BARAT 2. DJUANDA 2.1 Denah Lokasi Penelitian . RE.5 14. M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl. M ARTADINATA 12. ACEH BARAT 9.8 Jl.5 0. MERDEKA SELATAN Gambar 1.

1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas.18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. dan waktu hijau tiap fase. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan. pertemuan jalan yang berdampingan. untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis. 2. . Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction). Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. interval. Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.

sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999).3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. 2002) 2. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL). dengan pembahasan .19 2. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Ingrris. 2.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya. mengurangi jumlah kendaraan henti. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan. mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian.

1 dibawah ini. dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut.20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset . Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig. dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar). dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta). d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000). b) Tugas Akhir Rachmawati (2000). c) Tesis Sigit Haryanto (1998). dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang.

Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11.21 Tabel 2.1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan. merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2. .5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung.

22 BAB III LANDASAN TEORI 3. Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya. yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas.Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time).1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu. yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods. Gambar 3. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar . Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.1 Konflik . Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.

....23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang.. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh.... C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c .......2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu................................masnig kaki simpang............ Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing ............. waktu hijau dan waktu siklus sinyal....... dengan rumus sebagai berikut ini... (3...........1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) .... Gambar 3....2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3.

Opposed approach. yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. 2.masing pendekat. yang dibedakan atas : 1.rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata). Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis. yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil. lebar pendekat dan waktu antar hijau. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Protected approach. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing .24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing).3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut. . sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata. penentuan waktu siklus (cycle time). 3.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

.. dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT .. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7.. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008..-/jam/orang.-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar. (3.000).. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3... Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008). Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta. Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp.... maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu.. (3.053.... maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8.29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1.... .902.. untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu........-/jam/orang.454..7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ………………………………. biaya Tundaan / Cost of Delay (W)...8) 10000 2. $1 = Rp 10...

8 19.34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1.21 100 **Okupansi Kendaraan 1.64 1.66.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42.30 0.0 1.2 di bawah ini.34.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend. Selanjutnya. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.3 0.2 - *Okupansi Terkoreksi 0.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata. .008 0.34 **smp (MKJI) 0.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0. sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.003 2.56 0.09 0.2 1. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0.85 56.2 1.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2.5 2.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.000.64 0. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0.5 - *Faktor smp 0.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop.58 0.66 smp.001 0. Tabel 3. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.12 0.

total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang.013 0 0.000.00 0.-/liter .64 0. sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp.683 seperti terlihat pada Tabel 3. Untuk perhitungan bahan bakar. Tabel 3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT.107 0.30 0. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang.563 0. 6.-/liter dan harga solar Rp 5.31 3.500.3.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0. Dengan pertimbangan tersebut. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter).683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%. sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%.00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0. Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008).85 56. Dengan demikian.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar.25 1.00 2.

yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut.1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava. pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl. 4.32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11. Gambar 4. RE.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung. Merdeka – Jl. Martadinata dan simpang Jl. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung. . Aceh.1 di bawah ini.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan. Merdeka – Jl.

30 – 12.45 WIB 13.30 WIB 2. 4.30 – 13.45 – 07.00 WIB 08.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa.45 WIB 06.30 WIB 07.00 – 07.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V .00 – 14.15 WIB 08.00 – 08.15 – 13.30 WIB 06.30 – 07. 1.15 WIB 07. a) Lembar formulir survai. seperti terlihat dibawah ini. siang dan sore.45 WIB 07.33 4.15 – 07.15 WIB 12.45 – 13.30 – 06.30 WIB 12.00 WIB 13. Pagi : Pukul 06.00 – 12. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang. Siang : Pukul 12. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.00 WIB 12.15 – 08.45 – 14. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.45 WIB 12.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.00 WIB 07. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.45 – 08. clip board dan pulpen.15 WIB 13.30 – 08.00 – 13.30 WIB 13.15 – 12. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat.

45 – 17.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan.30 – 17. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung. c. Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian.15 WIB 17.Kondisi Lingkungan. 1. seperti berikut ini. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi . lebar pendekat tiap lengan simpang. b.Jumlah fase.00 WIB 4.15 WIB 16. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya.45 – 18.30 – 16.00 – 17.45 WIB 16. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir. Yang termasuk data primer adalah : a.15 – 16. Sore : Pukul 16. 4.00 WIB 16. kondisi geometri. Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan. pembagian jalur dan jarak antar simpang.45 WIB 17.30 WIB 17. yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya.5 Tahapan Penelitian 1.00 – 18.34 3.30 WIB 16.00 – 16. 2.00 WIB 17. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang.15 – 17.

4. 3. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian. cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. mencatat waktu siklus. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. 2. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. 4. kapasitas. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11. jumlah fase tiap simpang. .35 simpang bersinyal. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan. melakukan perhitungan volume.6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan. 2.

Derajat kejenuhan 6. Tundaan 4.36 4. Derajat Kejenuhan 5. Konsumsi Bahan Bakar 3. 1997) 1. Tundaan 5. Arus jenuh 2. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4.2 Bagan Alur Penelitian . Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI.8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1. Performance Indeks 2. Data Primer 2. Kapasitas 3. LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1. Offset 7. Panjang antrian 4.

3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang . aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4.37 Mulai Data masukan A-1: Geometri. pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat.

38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini. RE.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5. 5. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap. Tabel 5. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 .1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Merdeka dan Jl.1 berikut ini.

00 2. RE.00 6.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas.1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7.00 5.00 6.00 2.39 Tabel 5.35 2.00 6.90 Keterangan : Com = Komersial .00 5. Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5. .00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.00 4.00 4.00 3.90 4.00 7.00 Timur Com Medium Ya Ya 5. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.35 3.00 5. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl.25 4.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.00 6.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan. Merdeka dan Jl.00 2.00 4. Merdeka dan Jl.25 Keterangan : Com = Komersial .00 5.25 2.00 2. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl.00 5. Merdeka dan Jl.90 4. Aceh Bandung Tahun 2007 5.00 2.00 6.

8 2404.00 – 18.30 12.30 – 08. 01 Desember 2007 Waktu 07. a.30 s/d 08. RE.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 s/d 13.00 – 18.00 s/d 18.4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 12. dan lain – lain.3 s/d Tabel 5. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11. Rabu dan Sabtu. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.4 1797.00 – 13.30 – 08.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.00 – 13.00. kegiatan kampus.30.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam .00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321.5 Tabel 5.00 17.30 – 08.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas. Merdeka dan Jl. daerah perkantoran. seperti daerah pusat kota.00 17. sekolah. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16. pusat perbelanjaan.4 595.

Merdeka dan Jl.00 – 13.00 – 18.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.00 – 13.00 11.15 12.6 1241.2 1398.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219.30 17.15 – 12.5 (Lanjutan) 11.00 – 08.5 kend/jam kend/jam smp/jam .8 Tabel 5.15 – 17. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5. 01 Desember 2007 Waktu 07.15 – 08.9 1084. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.8 b.6 s/d Tabel 5.30 – 17.7 1176.15 – 08. 01 Desember 2007 Waktu 07.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.15 12.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.5 1273.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.7 1461.00 16.30 – 17.41 Tabel 5.4 1753. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 16.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.15 16.30 – 12.

M D A ER EK Gambar 5.0 14 2. Tabel 5. RE.0 Jl.0 2. R M R D A E. A TA IN TA BRT AA 12 Jl. RE.5 E. H D A D . JU N A 1.42 5.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl. R M R D A 12.0 FA 2 SE FA 3 SE 2. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl. A TA IN TA TIM R U 2.9 berikut ini. Ir.5 14.0 Jl. Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5.8 2.0136 U FA 1 SE 1. Martadinata) .5 2.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl.1 Geometrik Simpang I (Jl.

Merdeka – Jl.5 U FASE 1 1 .5 1 0 .5 1 .43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.8 J l.0 J l. Merdeka dan Jl.8 1 .0 5 . A C E H B A R A T 9 .5 J l.10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 . A C E H T IM U R 5 . M E R D E K A SELATAN 1 .2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.0 1 .5 1 .0 1 .0 1 .5 Gambar 5.0 2 . Merdeka dan Jl.5 2 .10 berikut ini.7 J l. RE. Aceh) seperti terlihat pada tabel 5. M E R D E K A UTARA 14 1 .5 FASE 2 1 .5 1 .8 0 . Aceh) . Tabel 5.3 Geometrik Simpang II (Jl. Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl.

4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl.waktu antar hijau (IG) 3.waktu antar hijau (IG) 2.RE.waktu hijau (g) .waktu hijau (g) .waktu hijau (g) .Aceh) : 2 fase . Fase 1 : .waktu hijau (g) .waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 5. Merdeka dan Jl.waktu antar hijau (IG) 4. Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl. Fase 2 : . Fase 3 : . Martadinata) : 3 fase 1.44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5. Merdeka dan Jl. Fase 2 : . Fase 1 : .

1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997. 2.45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian.II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG. Merdeka dan Jl.30 juta jiwa : Sabtu.970 jiwa ≈ 2. Fase 2 : . 5. A. jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Fase 1 : . RE. 6. maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan.I : geometri. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini.waktu antar hijau = 7 detik 33 .waktu antar hijau = 7 detik . 3.waktu hijau (g) c.waktu hijau (g) b. 4. Formulir SIG-I : geometri. Formulir SIG. Fase 3 : . Simpang I (Jl.270. Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.waktu antar hijau = 7 detik .

00 2.00 Selatan Com High Tidak Ya 7. M E R D E K A Gambar 6.5 12 J l . Martadinata) 2. . Merdeka – Jl.0 FASE 2 FASE 3 2 .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 . seperti yang terlihat pada Tabel 6.0 1 3 6 U FASE 1 1 .0 14 2 .00 2. Martadinata).5 2 .00 5. D J U A N D A 1 . Ir . Merdeka dan Jl.25 4. H .00 5.00 6.2 berikut ini. R E .00 5. M A R T A D IN A T A T IM U R 2 . Formulir SIG. Merdeka dan Jl. Merdeka dan Jl.00 5.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. RE.25 Keterangan : Com = Komersial .5 1 4 .0 J l. RE.46 Tabel 6.00 4.25 2.00 2. RE.8 2 .00 Barat Com High Tidak Ya 6.0 J l.00 5. Martadinata Bandung Tahun 2007 J l.1 Geometrik Simpang I (Jl. RE. R E .0 2 . High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7.00 Timur Com High Tidak Ya 6.

2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl. Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.47 Tabel 6.0029 0.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.36 0. RE.31 0.69 0.0023 0.0025 0 0.29 0.00 m 0. Merdeka dan Jl. Merdeka dan Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So). Martadinata) Bandung Tahun 2007 3. RE. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. .

929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).2) = (1403* 1) + (25 * 1. dari tabel 3.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.0023 . dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. dari tabel 3.48 So = 600 * We = 600 * 5.00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.3) + (MC * 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0.3) + (1160 * 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).

047 Untuk lengan Utara. Merdeka – Jl. RE.49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1.364 2. RE. tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Bandung Tahun 2007 4. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.10 didapat NQ1 = 32.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1.13 smp .11 didapat NQ2 = 54.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Merdeka – Jl. Martadinata) menggunakan program KAJI. jumlah kendaraan terhenti. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Tabel 6. Formulir SIG-V : Panjang antrian.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.3 dibawah ini.047 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.

00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172.50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32. Merdeka – Jl.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.59 + 54.7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.15.4 dibawah ini. didapat DG = 4.2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Tabel 6.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.00 = 176.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .16.13 = 86.13 didapat NS = 1. RE. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 . didapat DT = 172.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.24 + 4. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.

karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. RE. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .1 kondisi Simpang I (Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Merdeka dan Jl.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 3 : . RE.waktu hijau (g) c.30 juta jiwa : Sabtu. Fase 2 : . Formulir SIG.270.waktu antar hijau = 7 detik .waktu hijau (g) : Bandung : 2.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. Fase 1 : . Martadinata) menggunakan program MKJI.waktu hijau (g) b. Merdeka dan Jl. 1. Martadinata) 2.2 dan gambar 6.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5. Formulir SIG-I : geometri. 3.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh .6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp. RE.970 jiwa ≈ 2. Merdeka – Jl. Martadinata).

3) + (MC * 0.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0. dari tabel 3. dari tabel 3.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.3) + (1160 * 0.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).52 (a) Arus jenuh dasar (So).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.0023 .929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. So = 775 * We = 775 * 5.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.2) = (1403* 1) + (25 * 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.

tundaan a.133 2.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.810 Untuk lengan Utara.5 dibawah ini. Merdeka – Jl.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Bandung Tahun 2007 4. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri .298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0. RE.53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0. Martadinata) menggunakan program KAJI. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0.805 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. jumlah kendaraan terhenti. Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.

16.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58. didapat DT = 54.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara.43 = 49.15.6 dibawah ini.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 47.70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54. RE.83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.70 = 58. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.13 didapat NS = 0.83 + 3.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.61 + 47. Merdeka – Jl.7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. didapat DG = 3. Tabel 6. Martadinata) . Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .10 didapat NQ1 = 1.

waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.55 Panjang Pendekat U T B Antrian. RE.waktu hijau (g) : Bandung : 2.waktu hijau (g) c. Fase 3 : . Merdeka dan Jl. Fase 1 : .970 jiwa ≈ 2. Merdeka – Jl.2 dan gambar 6. QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti. RE.waktu antar hijau = 7 detik .waktu hijau (g) b.1 kondisi Simpang I (Jl.waktu antar hijau = 7 detik . Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp.30 juta jiwa : Sabtu. 1.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504. NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Fase 2 : . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Martadinata) . 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We. Martadinata) menggunakan program MKJI. Formulir SIG-I : geometri.270. dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey).

3.00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.0023 .00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). Merdeka dan Jl.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). Formulir SIG. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.56 2. dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Martadinata). RE. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari tabel 3. kemudian dengan rumus. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.

Tabel 6.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.892 .363 0.7 dibawah ini. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.363 Untuk lengan Utara.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.3) + (MC * 0.3) + (1160 * 0. RE. Merdeka – Jl.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1.511 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.

89 + 3.25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. RE.16.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.45 = 38.36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40.36 = 44. Formulir SIG-V : Panjang antrian. tundaan a. jumlah kendaraan terhenti.45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Bandung Tahun 2007 4.11 didapat NQ2 = 38.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik . didapat DT = 40. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.13 didapat NS = 0.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.15. didapat DG = 3.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Martadinata) menggunakan program KAJI.45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38.

8 dibawah ini. RE. Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.detik = 32. Martadinata) menggunakan program MKJI.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B. Tabel 6. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl.270. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Fase 1 : . QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti. Formulir SIG-I : geometri.970 jiwa ≈ 2.waktu hijau (g) b. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp.59 Untuk lengan Utara.waktu hijau (g) : Bandung : 2.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1. Merdeka – Jl. Martadinata) Panjang Pendekat Antrian.waktu antar hijau = 7 detik . RE. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.30 juta jiwa : Sabtu.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 2 : .

8 Jl. M E R D E K A S E L A TA N 1. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl. A C E H B A R A T 9.00 2.5 U FASE 1 1. A C E H T IM U R 5.90 4.5 1.5 Gambar 6.90 4.35 3.5 FASE 2 1. Merdeka dan Jl.0 2.00 3.5 10. Merdeka – Jl. M E R D E K A UTARA 14 1.00 6.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.5 1. Merdeka dan Jl.2 Geometrik Simpang II (Jl.5 Jl.00 2. Aceh) .0 1.5 1.60 Tabel 6.00 4.0 1.90 Keterangan : Com = Komersial .8 0 .9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 1.7 Jl. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.35 2.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.0 1.0 Jl.0 5.00 5.5 2.00 4.8 1.

Merdeka dan Jl. Formulir SIG. Merdeka dan Jl.0012 0. Merdeka dan Jl. Tabel 6.61 2. untuk : 0.39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1.55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0. Aceh) Bandung Tahun 2007 3.0033 0 0 0. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 . seperti yang terlihat pada Tabel 6.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.0016 0.10 berikut ini. Aceh).

00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.3) + (MC * 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). So = 600 * We = 600 * 5.3) + (2128 * 0. dari tabel 3.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari tabel 3. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.0012 .00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.

11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Merdeka – Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri .11 didapat NQ2 = 85.005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. jumlah kendaraan terhenti. tundaan a. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program KAJI.11 dibawah ini. Bandung Tahun 2007 4.63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1. Tabel 6.10 didapat NQ1 = 24.005 2.

didapat DT = 71.16.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75.65 + 85.06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.12 dibawah ini. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.15. QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti.06 = 109.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.00 = 75.06 + 4. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DG = 4. NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 . Tabel 6.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71.71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24.12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. Merdeka – Jl.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.13 didapat NS = 1.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.

Aceh) 2.detik = 531.59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We.270. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp. Fase 2 : . Merdeka dan Jl.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.waktu antar hijau = 7 detik . untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Fase 1 : .9 dan gambar 6. .65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. 1.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. Aceh). karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.waktu hijau (g) b.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.waktu hijau (g) : Bandung : 2. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . Merdeka – Jl.970 jiwa ≈ 2. Merdeka dan Jl. 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. Formulir SIG-I : geometri. lihat pada tabel 5.2 kondisi Simpang II (Jl.30 juta jiwa : Sabtu. Formulir SIG. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). Aceh) menggunakan program MKJI.

66 So = 775 * We = 775 * 5.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.2) = (2722* 1) + (17 * 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.3) + (MC * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0.536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.0012 .929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari tabel 3. dari tabel 3. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.3) + (2128 * 0.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.

Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0. tundaan a.67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0.11 didapat NQ2 = 56.51 = 57.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program KAJI. jumlah kendaraan terhenti.779 2.13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.10 didapat NQ1 = 1. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Bandung Tahun 2007 4.634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.13 di bawah ini.12 didapat QL = 320 m . Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl.25 + 56.

didapat DG = 3. Aceh) menggunakan program MKJI. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.14 dibawah ini. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21.68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.detik = 769.37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18.13 didapat NS = 0. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp.15.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.29 + 3. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.16.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.37 = 21. QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) . Tabel 6. Merdeka – Jl. didapat DT = 18. Merdeka – Jl.

Merdeka dan Jl.270. dari tabel 3. kemudian dengan rumus. Aceh) 2. lihat pada tabel 5.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Formulir SIG. Fase 2 : . 1.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. 3.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). Merdeka dan Jl.69 (c) Menggunakan So = k * We. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Aceh).00 . Formulir SIG-I : geometri.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315.2 kondisi Simpang II (Jl. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.waktu hijau (g) b. Fase 1 : .9 dan gambar 6.970 jiwa ≈ 2. didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey).waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).waktu antar hijau = 7 detik .30 juta jiwa : Sabtu.

929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).3) + (2128 * 0.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari tabel 3. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).0012 C = 6108 smp/jam * .3) + (MC * 0.

34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Bandung Tahun 2007 4. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Merdeka – Jl.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Tabel 6.34 = 38.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.459 0. jumlah kendaraan terhenti.15 dibawah ini.11 didapat NQ2 = 38. Formulir SIG-V : Panjang antrian.34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Aceh) menggunakan program KAJI. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. tundaan a.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS .

Merdeka – Jl.72 Dari rumus 3. QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp. Merdeka – Jl.17 + 3. NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.13 didapat NS = 0.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) . didapat DG = 3.15.detik = 27.03 = 14.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.16 dibawah ini. Tabel 6. Aceh) menggunakan program MKJI.20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11. didapat DT = 11. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16.

125 3. Gambar 6.27 3.4 di bawah ini. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6. Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan.125 3.17 .73 6.27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 .3 dan Gambar 6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No. Tabel 6.2.5 5 3.125 3.5 3 3 3.5 3.

18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak .18.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.74 Gambar 6. maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6.2.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6. Tabel 6.

Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq.1 Biaya Berhenti ($/H) 168. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6. Merdeka – Jl.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Tabel 6.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292.0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.5 Biaya Tundaan ($/H) 286. Rata . yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan. 6. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0.2.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In. Merdeka – Jl.19 di bawah ini. Bandung Tahun 2008 . Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.rata (Km/J) 24. tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index).19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec.75 Model Kondisi Eksisting Kec. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Kinerja / PI ($/H) 404. Kinerja / PI ($/H) 2931. Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.) = 0. Merdeka – Jl.9 In.2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262.4 Biaya Tundaan ($/H) 2763. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II (Jl.rata (Km/J) 14. RE. Rata .

21 di bawah ini. ..34 % dari kondisi eksisting simpang.106 Optimasi 1.4 (Lt/H) 179.180.065.2 $/H.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292.2 ($/H) 4.643.9 ($/H) 29.246. Tabel 6.76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4. Tabel 6.643 Dari Tabel 6. seperti terlihat pada Tabel 6.319. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).0 (Lt/H) 882.24%. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404.16-19.20 di bawah ini.10 hal.463 Efisiensi 4.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5.44 (Lt/H) Optimasi 262.000 (Rp/jam) Optimasi 404.042. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.180.

Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi. Tabel 6. seperti terlihat pada Tabel 6.22 dan Gambar 6. RE.77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan. Bandung Tahun 2008 .RE.5 dibawah ini.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.

Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Martadinata) Tabel 6.78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6. RE. Bandung Tahun 2008 . Merdeka – Jl. Merdeka dan Jl.

Merdeka dan Jl.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In. Aceh) Dari Tabel 6.7 . Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred). Tabel 6.6 103. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi.22 dan 6.24 berikut ini.6 111.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase.79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6. Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik. Kinerja / PI ($/H) 119. Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum.

Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan. Merdeka – Jl.000.-/jam.8 84.5 77. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11.5 85. Martadinata). Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997). .2 76. RE. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.8 87.3 78. Merdeka – Jl. RE. 6.24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95.80 Tabel 6.2 80. Merdeka – Jl.5 ($/H) atau Rp 765.9 80. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. Martadinata) dan Simpang II (Jl.

RE.59 0. Aceh). Merdeka – Jl.43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16. Merdeka – Jl.83 Simpang II 48. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl.25 berikut ini. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi. . Tabel 6. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya. Merdeka – Jl.27 41.26 % dan pada simpang II sebesar 13.42 %. Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0.18 %.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.43 Simpang II 0. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6. Martadinata) dan Simpang II (Jl. RE.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33.71 0. Martadinata) dan Simpang II ( Jl.79 29.

4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. Merdeka – Jl.952. Merdeka – Jl.82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.85 > 0.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262.892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl.042. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 . RE. Merdeka – Jl. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil. RE. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.000. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404. 1.22 (Lt/H).75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan. Martadinata) dan simpang II (Jl. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini.2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4. 2. Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. Merdeka – Jl. sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut. Aceh) .

24%.643.80 det/smp.85 > 0. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0. Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan. 3. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29. lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang . Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi.83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I. lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det. lengan Utara = 50 det. hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik.43 dan pada simpang I DS = 0.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66. lengan barat = 13 det. 4.54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.83 Rp 4.180.75).

dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat. maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. 7. 2. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar. Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76.2 Saran 1. 3.perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C).84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi. 5. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765. 4. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum. .-/jam. Perbaikan .000.

2005. Rizki. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. Massdes. com ____________. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. England Budi Utomo. www. 2005. Erlangga. C. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. MR. Putu. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________. www. Pikiran Rakyat. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. com ____________. com ____________. Edisi Ketiga (Terjemahan). Program Pasca Sarjana. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. Tesis. www. 2002. 1998. www. The Transport Research Laboratory. 2006. 2007. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. dan Kent Lall. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11. Pikiran Rakyat. 1999. Universitas Gadjah Mada. Kerugian Akibat Macet Rp 1. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. ITS Library. 2006. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin. Tesis. Com Arouffy. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. 2000. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 2006. 1997. B. Sigit.78 Miliar/Hari. JC dan Crabtree. Jakarta Kwintaryana W. Bandung (tidak dipublikasikan) . Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas. Rindu Bandung Bebas Macet. Universitas Gadjah Mada. Tesis. ITB Central Library.

Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. S. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta Nusantyo. 1999. Survey. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. Universitas Gadjah Mada. Siti. 2000. Tugas Akhir. Tesis. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . Fauwaz Fauzan El. Beta Offset. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar. 2006.86 Malkamah. Yogyakarta Muhammady. 1999. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Ahmad. Koordinasi Lampu Lalu Lintas. 1994. Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. 1997. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Program Pasca Sarjana. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Universitas Gadjah Mada. Tugas Akhir. Teguh. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Tesis Magister. Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful