TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

.……………………….………….. 23 4.5.................. METODE PENELITIAN 4. Arus Jenuh….... Pengukuran Kecepatan…. Sinyal Lalulintas....2....... 14 3.... HASIL PENELITIAN 5. 10 3... 26 5... 13 3.......6..……………………… 15 3...... 22 4..9.....……….………………………. 11 3........ 16 BAB IV ... Prose Penelitian…………..….…………..6........………………………………….......... Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………..... 20 4. Tahapan Penelitian………………………………………….. Konsep Kapasitas....……………………………......... 22 4.....………………………………….. 12 3.…………………………........3. Analisis Data………………………………….........1. 27 ..... 24 BAB V .....3...5. Arus Lalu Lintas.……...Satuan Mobil Penumpang………………………………..........…....... LANDASAN TEORI 3.. 14 3....….... Data Geometrik Simpang …………………..….... Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan. Metode Analisis Data…………………………………......7....…………...5 2.4...........……………………....2. 23 4......……....1.... 16 3........1......4.……….……………………………………….... Program TRANSYT 11……..5........ Alat Penelitian……………..... 7 2.............6..8...…………….…….... 21 4. Penelitian Terdahulu.7.......………………………………………........ Jadwal Penelitian…….......….....2.......9 BAB III . Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………....……..... Penentuan Lokasi Penelitian….........……........ Jenis Data…………………………………..…… 21 4........….........10......... Tingkat Performansi.. Waktu Hijau Effektif……………........8..…………………………… 15 3..

33 6.2............. 73 LAMPIRAN…………………………………………………………........ 63 6....................................... 68 BAB VII ......1Kesimpulan..70 7... Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11....2...............2..........3......72 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………............. 75 ........................61 6..................3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal....... KESIMPULAN DAN SARAN 7..........1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997………………………..........................6 5... Optimasi pada Kondisi Jam Puncak..3....... Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal……….....………...... 64 6....................1. Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.................................................................................2..................................2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11......61 6.2Saran........……….........………….. ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.............. 30 BAB VI ......……….............…………......

Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 2. Form SIG 2. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir .7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1. Form SIG 2. Form SIG 3.

.....4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu....................................................................….................. kapasitas dan Derajat Tabel 6.......3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………........................ Merdeka – Jl......... Merdeka – Jl..... RE...............…...... 01 Desember 2007 28 Tabel 5................... RE...... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .41 ... 31 Tabel 6......1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)…………......……………..1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu.…....37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…... 01 Desember 2007 29 Tabel 5.. 27 Tabel 5......... Martadinata…. 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas...……............. 34 Tabel 6...10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II.............2 : Tabel 6... Martadinata…..........5 : Kejenuhan Di Simpang I .....…......... 30 Tabel 5....2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar .... 13 Tabel 3.. 01 Desember 2007 28 Tabel 5...... 01 Desember 2007 29 Tabel 5.............. 18 Tabel 3........................1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl..........5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu...8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu..................…... 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.............….......………............ 01 Desember 2007 28 Tabel 5..1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl............................................8 DAFTAR TABEL Tabel 2.......................... Aceh….................3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu.... Merdeka – Jl................2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp .................4 : Tabel 6..................…........ 01 Desember 2007 29 Tabel 5.......... 8 Tabel 3.7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu...….....6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu.. 19 Tabel 5........ 26 Tabel 5..................9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I.....................2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl..................................……….........

........................ 56 Tabel 6.................................................................. 63 Tabel 6..................................... 60 Tabel 6............... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ..7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….........11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas......... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I ....... 52 Tabel 6..................... 49 Tabel 6..........18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak...………....................8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…...20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi .................21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi..................10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ………..............................9 Tabel 6..........15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.................. 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.............. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .... 61 Tabel 6..............................................16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….......9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl..............17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore .....14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….....................64 Tabel 6........................................................12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….….... 64 Tabel 6....6 : Tabel 6.....................................19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak...........59 Tabel 6. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ....................45 Tabel 6................. 48 Tabel 6. 47 Jl.............................. Merdeka – Tabel 6..........................13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas....................................65 .................55 Tabel 6................….......51 Tabel 6............................ Aceh…...................

..69 ................... Aceh)..................................... 66 Tabel 6.22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl........................ Martadinata) dan Simpang II ( Jl...................................................................24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak............................ Merdeka – Jl..... Merdeka – Jl..... RE.......65 Tabel 6.................................RE... Aceh). Merdeka – Jl.............23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl.....25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl...........................................................67 Tabel 6............. Merdeka – Jl.......... Martadinata)..................10 Tabel 6..

...................................2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl........................................ Gambar 6................2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase.. RE............... Martadinata).........................................................4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore......................2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………............ Aceh)......................................... Merdeka dan Jl................ ............ Aceh)...... Merdeka dan Jl.. 30 5 ........... 10 Gambar 3.....1 : Denah Lokasi Penelitian………………......... Merdeka – Jl......... Gambar 5................................................................... 24 Gambar 4...... Gambar 6............. Merdeka – Jl...............3 : Geometrik Simpang II (Jl..............11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1.... Martadinata)................... Gambar 6....... Merdeka – Jl.......................3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang ..1 : Peta Lokasi Penelitian…………………....................1 : Geometrik Simpang I (Jl.... RE.........................1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan....6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl..... Aceh)........... Martadinata).... Merdeka – Jl. Aceh)............5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl......... Gambar 6............................ 11 Gambar 4..2 : Geometrik Simpang II (Jl. RE..........................67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5......... 20 Gambar 4............3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore. Gambar 3.... Merdeka dan Jl............ Gambar 6......................... RE........................ Merdeka dan Jl...4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. 31 25 Gambar 5..........................………....................... Gambar 6...1 : Geometrik Simpang I (Jl..... Martadinata)............................................. Gambar 5..............

29.71.43 % dan pada simpang II sebesar 7.26 % dan pada simpang II sebesar 13.18 %.00 WIB.77 %.79 det/smp.83 det/smp. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi.2 $/H atau Rp 4.-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404.000.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29. waktu siklus. nilai derajat kejenuhan DS = 0. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Rabu dan Sabtu. nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif .42 %. Kata kunci : Arus (Q).9 $/H atau Rp.00 – 18. tundaan simpang (D) = 48. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11.80 det/smp.542. Panjang Antrian (QL).59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m . hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75.042. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi. Derajat kejenuhan (DS). Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931. tundaan simpang (D) = 59. Kapasitas (C). yaitu pada simpang I sebesar 16. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m . Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16. nilai derajat kejenuhan DS =0.27 det/smp. maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik. Performance Index(PI).12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE.319.-/jam. Tundaan (D).000. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum. Arus Jenuh (So). .

Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth. Merdeka – Jl. Di siang hari. aman. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi. timbullah permasalahan. Martadinata dan Jl. Persimpangan Jl. Menurut Wali Kota Bandung. 13 Maret 2006). jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa.com edisi cetak Senin. jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan. RE.13 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas. efektif dan efisien. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan . antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Merdeka – Jl. 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Jika mereka bergerak serempak.167.5 juta orang.000 lalu lalang di kota Bandung. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800. Pikiran Rakyat . tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan. operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman.

2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. tundaan ataupun kecelakaan. 3.14 tidak bermotor. tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997). melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11. 2. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut. . 1. serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan.

3. 4. 1. 2. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah). memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik. yaitu: 1.15 4. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan. agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. 3. antara lain adalah: 1. sedang dan berat. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan. 2. 5. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. 1. . kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis.

6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal. Merdeka – Jl. 9. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11. 1. 8. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. RE. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997.1 di bawah ini: . yaitu Jl. Merdeka – Jl.16 6. 7. kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. RE. Martadinata dan Jl.Seperti terlihat pada Gambar 1. lokasi yang diteliti adalah Jl. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008.

M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3.5 0.5 5.0 2.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2. M ARTADINATA 12. ACEH BARAT 9.8 U APOTEK RS. H. RE. MERDEKA SELATAN Gambar 1.8 Jl.5 14.5 Jl.0 1. ACEH TIMUR 5.5 Jl. DJUANDA 2.0 1.8 2.5 2.7 2.5 10.0 Jl.1 Denah Lokasi Penelitian . Ir.5 BARAT 2.3 Jl. RE. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl. SARININGSIH 1.0 1.17 Jl.0 12 2.

Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan. atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. interval. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas. Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . dan waktu hijau tiap fase. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction).2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase.1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas. . Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. pertemuan jalan yang berdampingan. 2.

Ingrris.19 2. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL).3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian. 2002) 2. dengan pembahasan . Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy. mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. 2. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999).4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik. mengurangi jumlah kendaraan henti.

dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig. Tabel 2. dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang.20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000). dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta). b) Tugas Akhir Rachmawati (2000). Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini. dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar).1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset . c) Tesis Sigit Haryanto (1998). dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset.

Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan. .21 Tabel 2. merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2.1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.

22 BAB III LANDASAN TEORI 3. Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods. Gambar 3. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar .1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time). yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan.1 Konflik . yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas.

....... Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing ..masnig kaki simpang......1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) . Gambar 3...... waktu hijau dan waktu siklus sinyal..............23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang.................. (3...............2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu....... Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh... C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c .............2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3. dengan rumus sebagai berikut ini...........

lebar pendekat dan waktu antar hijau.rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata). Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing . MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis. Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut. yang dibedakan atas : 1. Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. Protected approach. 2.masing pendekat. 3. yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil. Opposed approach.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. penentuan waktu siklus (cycle time). sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata.3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. .24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing).

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu. Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008).....053. dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT ..7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ………………………………. (3.... biaya Tundaan / Cost of Delay (W)....-/jam/orang..000)... maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8. Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7..8) 10000 2.902..... Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3.-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar... maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu...29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1.. (3. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop.. $1 = Rp 10..... Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta. . Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008..-/jam/orang.454..

0 1.12 0.2 - *Okupansi Terkoreksi 0. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.34 **smp (MKJI) 0.85 56.66 smp. sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta.000.66.2 1.5 2. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.64 1.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0.34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata. .8 19.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp.001 0.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.2 1.3 0.2 di bawah ini.5 - *Faktor smp 0.64 0. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend. Selanjutnya.21 100 **Okupansi Kendaraan 1.56 0.003 2.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42. Tabel 3.09 0.34. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0.58 0. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop.008 0.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2.30 0.

3.30 0.563 0. Tabel 3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT. maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp. total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang. Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008).64 0. Dengan demikian. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter).3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42.683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar. Dengan pertimbangan tersebut.25 1.-/liter dan harga solar Rp 5.85 56.00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0.683 seperti terlihat pada Tabel 3.00 2. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0. 6.000.500. sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%.107 0.00 0.31 3.013 0 0. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0. sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. Untuk perhitungan bahan bakar.-/liter .

RE.1 di bawah ini. Merdeka – Jl.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung.1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava.32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11. Martadinata dan simpang Jl. yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. . 4. Aceh.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan. Gambar 4. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung. Merdeka – Jl. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut. pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl.

siang dan sore.00 WIB 12. 4.45 WIB 07.30 – 06.15 WIB 13. seperti terlihat dibawah ini.30 – 12.15 WIB 08.45 WIB 12. Siang : Pukul 12.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.15 – 12.15 – 08.00 WIB 08.00 – 07.00 – 14.33 4.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V .45 – 13. 1.00 – 13.45 – 14.15 WIB 12. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.15 WIB 07. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.00 WIB 07.30 WIB 2.45 – 08.30 – 08.15 – 13.30 WIB 07. Pagi : Pukul 06.30 – 07.00 WIB 13.30 – 13.30 WIB 06.45 WIB 06. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.00 – 08.45 WIB 13.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa. clip board dan pulpen.30 WIB 13.00 – 12.15 – 07.30 WIB 12.45 – 07. a) Lembar formulir survai. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat.

30 – 16.45 – 18. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan. kondisi geometri.00 – 17. Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian. 4.45 WIB 16.00 – 18. seperti berikut ini.Kondisi Lingkungan. b.30 WIB 17.00 – 16.30 WIB 16. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang.00 WIB 16. Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan. Sore : Pukul 16. 2.30 – 17.45 WIB 17.5 Tahapan Penelitian 1. 1.00 WIB 4.Jumlah fase.34 3.45 – 17.00 WIB 17. c.15 – 16. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi . Yang termasuk data primer adalah : a. lebar pendekat tiap lengan simpang. pembagian jalur dan jarak antar simpang. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir.15 – 17.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan.15 WIB 16.15 WIB 17. yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya.

kapasitas. .35 simpang bersinyal. 4. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. 2. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. 4. Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11. 3. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan. jumlah fase tiap simpang. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan. cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. 2. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan.6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian. mencatat waktu siklus. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. melakukan perhitungan volume.

Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI. Derajat kejenuhan 6. Tundaan 4.8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1.2 Bagan Alur Penelitian . Arus jenuh 2. Panjang antrian 4. 1997) 1. Tundaan 5. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4. Kapasitas 3. Konsumsi Bahan Bakar 3. Data Primer 2.36 4. Performance Indeks 2. Derajat Kejenuhan 5. LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1. Offset 7.

aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4. pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat.37 Mulai Data masukan A-1: Geometri.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang .

1 berikut ini. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5. Merdeka dan Jl.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti.38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11. Tabel 5. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 . 5. RE. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap.

00 6. Aceh Bandung Tahun 2007 5.00 6.90 4.00 5.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas.1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.00 2.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.00 4.35 2.00 5.00 2. Merdeka dan Jl.35 3.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl. RE. Merdeka dan Jl.00 6.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.00 5.00 5.00 6.39 Tabel 5.25 2. .00 5.00 7.25 4. Merdeka dan Jl.00 3.00 4.00 4.90 4.25 Keterangan : Com = Komersial . High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl.00 6.00 2. Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5.00 2.90 Keterangan : Com = Komersial .00 2.

4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.3 s/d Tabel 5.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.8 2404. RE.30 12.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa. seperti daerah pusat kota. daerah perkantoran.4 1797. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 12.30 – 08. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.00 17.30.00 – 18.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu. sekolah.00 – 13. pusat perbelanjaan.00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321. 01 Desember 2007 Waktu 07. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl. a.4 595.00 – 18.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16.30 – 08.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 17.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam .30 – 08.00 s/d 13.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.30 s/d 08.00 – 13. dan lain – lain.00 s/d 18. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas. Merdeka dan Jl. Rabu dan Sabtu.5 Tabel 5. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.00. kegiatan kampus.

Merdeka dan Jl.6 1241.2 1398.41 Tabel 5.5 1273.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.7 1176.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.5 (Lanjutan) 11.30 – 17.5 kend/jam kend/jam smp/jam .15 – 08.00 11.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 – 12.15 16.00 – 13.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.15 – 08.8 b.00 16.00 – 18.6 s/d Tabel 5.4 1753.15 12. 01 Desember 2007 Waktu 07.9 1084.30 17.7 1461.00 – 13. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.00 16.8 Tabel 5.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980.00 – 08.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219.30 – 17.15 – 17.15 12. 01 Desember 2007 Waktu 07. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.15 – 12.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.

M D A ER EK Gambar 5.0 FA 2 SE FA 3 SE 2. Martadinata) . RE. Merdeka – Jl. A TA IN TA BRT AA 12 Jl.0 Jl.8 2. Tabel 5.0 Jl.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl.5 14.5 2.0136 U FA 1 SE 1.1 Geometrik Simpang I (Jl. RE.9 berikut ini. Merdeka dan Jl. JU N A 1. Ir. A TA IN TA TIM R U 2.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl. Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5.5 E. H D A D .42 5.0 14 2.0 2. R M R D A 12. R M R D A E.

8 0 .5 1 .5 Gambar 5. M E R D E K A SELATAN 1 .3 Geometrik Simpang II (Jl.5 FASE 2 1 .5 U FASE 1 1 .10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 .0 2 .0 1 . Aceh) . Merdeka dan Jl. RE. A C E H B A R A T 9 . Tabel 5. Aceh) seperti terlihat pada tabel 5.10 berikut ini.5 1 .5 1 0 .5 1 . Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl.5 2 .5 J l.2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.8 1 . A C E H T IM U R 5 . Merdeka dan Jl.7 J l.43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.0 1 . M E R D E K A UTARA 14 1 . Merdeka – Jl.0 5 .0 J l.8 J l.0 1 .

Fase 2 : .waktu antar hijau (IG) 4.waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl.waktu antar hijau (IG) 2.waktu hijau (g) .waktu hijau (g) . Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) . Merdeka dan Jl.Aceh) : 2 fase . Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl.waktu antar hijau (IG) 3.waktu hijau (g) . Fase 3 : . Fase 2 : .4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl.44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5. Fase 1 : . Merdeka dan Jl.RE.waktu hijau (g) . Martadinata) : 3 fase 1.waktu antar hijau (IG) 5. Fase 1 : .

3. Fase 3 : . maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan. Fase 1 : .970 jiwa ≈ 2.45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian.waktu hijau (g) b.waktu antar hijau = 7 detik . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG. A. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1.II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian. 5. Merdeka dan Jl. Formulir SIG-I : geometri.30 juta jiwa : Sabtu. Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1. 2. Fase 2 : .1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997. 4. jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. RE.waktu antar hijau = 7 detik . Formulir SIG.270. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .waktu hijau (g) c.waktu antar hijau = 7 detik 33 . 6.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Simpang I (Jl. yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.I : geometri.

0 1 3 6 U FASE 1 1 . H .2 berikut ini.00 2.00 5. Formulir SIG. M A R T A D IN A T A T IM U R 2 . M E R D E K A Gambar 6.0 J l.25 Keterangan : Com = Komersial . Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7.0 FASE 2 FASE 3 2 .5 1 4 . M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 .1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl.00 4.00 5. Martadinata).00 2. Ir . RE. D J U A N D A 1 .25 2. RE.1 Geometrik Simpang I (Jl.5 12 J l .46 Tabel 6. Martadinata) 2. Merdeka – Jl.00 5.25 4.0 J l.00 Selatan Com High Tidak Ya 7.8 2 . Martadinata Bandung Tahun 2007 J l. Merdeka dan Jl. RE. Merdeka dan Jl. RE. R E .00 5.00 5. R E . .0 14 2 .0 2 .00 Timur Com High Tidak Ya 6. Merdeka dan Jl. seperti yang terlihat pada Tabel 6.00 2. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.00 Barat Com High Tidak Ya 6.00 6.5 2 .

29 0. RE.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl.31 0.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. Merdeka dan Jl. Merdeka dan Jl. . Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl.36 0. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.69 0. RE. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So).47 Tabel 6.00 m 0.0023 0.0029 0.0025 0 0. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.

0023 . dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0.48 So = 600 * We = 600 * 5.2) = (1403* 1) + (25 * 1.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.3) + (1160 * 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3. dari tabel 3.3) + (MC * 0.384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).

13 smp . Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. RE. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1. jumlah kendaraan terhenti. Merdeka – Jl. Martadinata) menggunakan program KAJI. Tabel 6. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. tundaan a. Merdeka – Jl. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Formulir SIG-V : Panjang antrian.10 didapat NQ1 = 32.11 didapat NQ2 = 54.49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1.047 Untuk lengan Utara.3 dibawah ini.364 2. Bandung Tahun 2007 4.047 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. RE.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.

24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.4 dibawah ini.15.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara.50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32. Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian.00 = 176.2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176.24 + 4.59 + 54.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.16. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 1. didapat DT = 172.13 = 86. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DG = 4.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Tabel 6. RE. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 .

Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh . Fase 1 : . karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.waktu hijau (g) : Bandung : 2. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu hijau (g) c.270. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .waktu hijau (g) b.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730. Merdeka – Jl.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Merdeka dan Jl. 1.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. RE. 3. Fase 2 : . Formulir SIG-I : geometri. RE.30 juta jiwa : Sabtu. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp. Martadinata) menggunakan program MKJI. Martadinata).II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Martadinata) 2.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 3 : . Formulir SIG.2 dan gambar 6.waktu antar hijau = 7 detik . Merdeka dan Jl.970 jiwa ≈ 2. RE.1 kondisi Simpang I (Jl.

00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.52 (a) Arus jenuh dasar (So). dari tabel 3.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. So = 775 * We = 775 * 5.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.3) + (MC * 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.3) + (1160 * 0.0023 .2) = (1403* 1) + (25 * 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. dari tabel 3.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.

Bandung Tahun 2007 4. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Martadinata) menggunakan program KAJI. Merdeka – Jl. Tabel 6.805 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri .53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0. jumlah kendaraan terhenti.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. RE. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0.133 2. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.810 Untuk lengan Utara. Merdeka – Jl.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.5 dibawah ini. RE. tundaan a. Formulir SIG-V : Panjang antrian.

Martadinata) .70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54. RE.43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara.13 didapat NS = 0. Merdeka – Jl.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. didapat DT = 54. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.83 + 3.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.70 = 58.838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Tabel 6.10 didapat NQ1 = 1.61 + 47.6 dibawah ini.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. didapat DG = 3.43 = 49.15.11 didapat NQ2 = 47.83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16.

2 dan gambar 6. Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp. Fase 3 : .970 jiwa ≈ 2. NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.waktu hijau (g) b.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Fase 2 : .30 juta jiwa : Sabtu. RE.waktu hijau (g) c. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti. Formulir SIG-I : geometri. 1. RE.waktu hijau (g) : Bandung : 2.55 Panjang Pendekat U T B Antrian.1 kondisi Simpang I (Jl.waktu antar hijau = 7 detik .270. Martadinata) . Merdeka – Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We. Martadinata) menggunakan program MKJI.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 1 : . Merdeka dan Jl.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504.

dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. 3. dari tabel 3. Merdeka dan Jl. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). dari tabel 3.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).0023 .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.56 2. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. kemudian dengan rumus.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729. Formulir SIG. Martadinata). RE. dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).

57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.3) + (1160 * 0.892 . Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.2) = (1403* 1) + (25 * 1.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0.7 dibawah ini.3) + (MC * 0.363 0. RE.511 0. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Tabel 6.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Merdeka – Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.363 Untuk lengan Utara.

15.36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40.25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik .11 didapat NQ2 = 38.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.89 + 3. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. RE. Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.36 = 44. didapat DT = 40.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Martadinata) menggunakan program KAJI. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . didapat DG = 3. Merdeka – Jl.16.45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. tundaan a. jumlah kendaraan terhenti.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.13 didapat NS = 0.45 = 38.

Merdeka dan Jl. Fase 2 : .8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp.970 jiwa ≈ 2. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. RE.59 Untuk lengan Utara. QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti.270. Merdeka – Jl. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . Martadinata) Panjang Pendekat Antrian. Formulir SIG-I : geometri.waktu antar hijau = 7 detik . Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.detik = 32. NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.8 dibawah ini.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B.waktu hijau (g) b. Merdeka – Jl.waktu antar hijau = 7 detik . Tabel 6. Simpang II (Jl. RE. Fase 1 : . Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Martadinata) menggunakan program MKJI.30 juta jiwa : Sabtu. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.

35 3.0 1. M E R D E K A UTARA 14 1.00 3.90 Keterangan : Com = Komersial .00 4.00 2.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.7 Jl.00 6.8 1.00 2.90 4. M E R D E K A S E L A TA N 1. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.5 FASE 2 1.0 1.00 5.8 0 .8 Jl.90 4. Merdeka dan Jl. Aceh) . A C E H T IM U R 5.0 5.5 1. A C E H B A R A T 9. Aceh) Bandung Tahun 2007 1.5 U FASE 1 1.5 Gambar 6. Merdeka dan Jl.5 Jl.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.5 1. Merdeka – Jl.0 1.60 Tabel 6.00 4.5 10.5 1.0 Jl.0 2.5 2.2 Geometrik Simpang II (Jl.35 2.

0033 0 0 0.0016 0.39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1.55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0.10 berikut ini. Tabel 6. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 . Merdeka dan Jl. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl. seperti yang terlihat pada Tabel 6.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl.0012 0. Formulir SIG. Aceh).61 2. Merdeka dan Jl.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. untuk : 0. Aceh) Bandung Tahun 2007 3. Merdeka dan Jl.

dari tabel 3.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.3) + (MC * 0.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).3) + (2128 * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.0012 .692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. So = 600 * We = 600 * 5. dari tabel 3. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.

Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 85.65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1. Merdeka – Jl. Tabel 6. jumlah kendaraan terhenti. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. tundaan a. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri .63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Bandung Tahun 2007 4.11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Formulir SIG-V : Panjang antrian.10 didapat NQ1 = 24. Merdeka – Jl.11 dibawah ini.005 2. Aceh) menggunakan program KAJI.

12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.15.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71. NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 .16. Tabel 6.71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.06 = 109. Merdeka – Jl. didapat DG = 4.64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.12 dibawah ini.13 didapat NS = 1.06 + 4.65 + 85.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. didapat DT = 71.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.00 = 75. QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.

waktu antar hijau = 7 detik . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.detik = 531. Formulir SIG. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp. Aceh) 2. Merdeka dan Jl.270.30 juta jiwa : Sabtu.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Aceh). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Aceh) menggunakan program MKJI. Fase 2 : . 1.waktu hijau (g) b. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. Fase 1 : . Merdeka – Jl.2 kondisi Simpang II (Jl.65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. lihat pada tabel 5. Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) : Bandung : 2.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. Formulir SIG-I : geometri.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .9 dan gambar 6.970 jiwa ≈ 2. 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We. .

00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).66 So = 775 * We = 775 * 5.3) + (2128 * 0.3) + (MC * 0. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.0012 . dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.

51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. tundaan a. Bandung Tahun 2007 4. Merdeka – Jl.10 didapat NQ1 = 1.12 didapat QL = 320 m .13 di bawah ini.779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian.51 = 57.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Merdeka – Jl.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program KAJI.11 didapat NQ2 = 56.779 2. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6.25 + 56. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. jumlah kendaraan terhenti. Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0.634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.

Merdeka – Jl. Tabel 6. didapat DG = 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21.15. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 didapat NS = 0. didapat DT = 18.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.37 = 21. Aceh) menggunakan program MKJI.37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp.29 + 3.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .16.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 dibawah ini.detik = 769.29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Merdeka – Jl. QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti.

4 untuk : Jumlah penduduk = 2. Formulir SIG.waktu antar hijau = 7 detik . dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. Fase 1 : . Merdeka dan Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. lihat pada tabel 5. Fase 2 : . Aceh). 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315.waktu hijau (g) b.30 juta jiwa : Sabtu. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu hijau (g) : Bandung : 2. 3. dari tabel 3.970 jiwa ≈ 2.00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.69 (c) Menggunakan So = k * We. Merdeka dan Jl. kemudian dengan rumus. Formulir SIG-I : geometri. 1. Aceh) 2.2 kondisi Simpang II (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).9 dan gambar 6.270.00 .30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan.

3) + (MC * 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).0012 C = 6108 smp/jam * .2) = (2722* 1) + (17 * 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0.70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.3) + (2128 * 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. dari tabel 3.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).

Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. tundaan a.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.34 = 38. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. jumlah kendaraan terhenti. Aceh) menggunakan program KAJI.34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS .10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian.459 0. Merdeka – Jl.11 didapat NQ2 = 38. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Tabel 6. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0.15 dibawah ini. Bandung Tahun 2007 4.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0.34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Merdeka – Jl.

QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti. Merdeka – Jl.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Tabel 6. Merdeka – Jl.17 + 3.17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp.03 = 14. NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program MKJI.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .13 didapat NS = 0.detik = 27.20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.16 dibawah ini. didapat DG = 3.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11.72 Dari rumus 3.16. didapat DT = 11.20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.15.

27 3. Gambar 6.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan.17 .5 3 3 3.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11.27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 . Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.125 3. Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3. Tabel 6. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.5 5 3.2.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No.4 di bawah ini.125 3.3 dan Gambar 6.73 6.5 3.125 3.

74 Gambar 6.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6.2.18.17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11. Tabel 6.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak . maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.

Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6. Merdeka – Jl. RE. RE. Rata . 6.0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec.2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In. Martadinata) dan Simpang II (Jl. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0. Merdeka – Jl. Martadinata) dan Simpang II (Jl.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan. Rata .4 Biaya Tundaan ($/H) 2763.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292.5 Biaya Tundaan ($/H) 286.rata (Km/J) 24.rata (Km/J) 14. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan. Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1. tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index).75 Model Kondisi Eksisting Kec.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Kinerja / PI ($/H) 2931. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq. Kinerja / PI ($/H) 404. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl.2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262.1 Biaya Berhenti ($/H) 168.19 di bawah ini.) = 0. Tabel 6.9 In.2. Bandung Tahun 2008 .

042.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931.319.2 ($/H) 4.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.643.16-19.246.. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).24%.180.0 (Lt/H) 882.34 % dari kondisi eksisting simpang. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5. Tabel 6.180. seperti terlihat pada Tabel 6.21 di bawah ini.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404. Tabel 6.2 $/H.44 (Lt/H) Optimasi 262.643 Dari Tabel 6.9 ($/H) 29.10 hal.065. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.20 di bawah ini.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.000 (Rp/jam) Optimasi 404. .106 Optimasi 1.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292.463 Efisiensi 4.4 (Lt/H) 179.

77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan.22 dan Gambar 6. Bandung Tahun 2008 . Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi.RE.5 dibawah ini. dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. seperti terlihat pada Tabel 6. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl. Tabel 6. RE.

Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2008 . Martadinata) Tabel 6. RE. Merdeka – Jl.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl.78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6.

Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi.22 dan 6. Merdeka dan Jl. Kinerja / PI ($/H) 119.24 berikut ini. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Tabel 6.6 111. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred). Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum.79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6.7 . Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Aceh) Dari Tabel 6.6 103. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node.

9 80. 6.24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95. Merdeka – Jl.8 84. Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997).2 80. Merdeka – Jl. RE. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11.8 87.5 85.3 78.-/jam. Martadinata) dan Simpang II (Jl.5 77. Martadinata). Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6. Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan.80 Tabel 6. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. .3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.5 ($/H) atau Rp 765. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl.2 76. RE. Merdeka – Jl.000.

83 Simpang II 48.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33. Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6. RE. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi.43 Simpang II 0. RE.42 %.43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7.80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0. Merdeka – Jl.79 29. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. . Aceh).25 berikut ini. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Tabel 6.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal.26 % dan pada simpang II sebesar 13.71 0.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.18 %. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.59 0. Merdeka – Jl.27 41. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.

042. Martadinata) dan simpang II (Jl.75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan. Merdeka – Jl. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 .4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. RE.1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.22 (Lt/H). Aceh) . Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl. Merdeka – Jl.85 > 0. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262.82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. 1. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini.000. Merdeka – Jl. 2.2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil. Merdeka – Jl.892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404. RE. sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut.952.

83 Rp 4. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut.43 dan pada simpang I DS = 0. Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan.75).54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. lengan Utara = 50 det. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29. lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66.180.85 > 0. lengan barat = 13 det. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang .83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41.24%.643. hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik. 3. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0.80 det/smp. lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det. 4.

Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76. 2.000. Perbaikan . 5. maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar.-/jam. 7. dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan.2 Saran 1. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765. 4. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan. 3.perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C).84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi. .

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Bandung (tidak dipublikasikan) . Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________. Program Pasca Sarjana. 2002. JC dan Crabtree. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. The Transport Research Laboratory. C. 2005. 2005. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin. 2000. Tesis. 1999. www. Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas.78 Miliar/Hari. Universitas Gadjah Mada. www. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. ITB Central Library. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. Com Arouffy. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). Tesis. com ____________. com ____________. Rindu Bandung Bebas Macet. Rizki. England Budi Utomo. Putu.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. dan Kent Lall. Massdes. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. Jakarta Kwintaryana W. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Universitas Gadjah Mada. MR. www. Edisi Ketiga (Terjemahan). 2006. 1998. 2007. Pikiran Rakyat. com ____________. Kerugian Akibat Macet Rp 1. Sigit. 1997. 2006. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 2006. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11. www. ITS Library. B. Pikiran Rakyat. Erlangga. Tesis.

Ahmad. Program Pasca Sarjana. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas. Universitas Gadjah Mada. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. 1997. S. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Tugas Akhir. Fauwaz Fauzan El. Tesis Magister. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. Universitas Gadjah Mada. Teguh. Survey. Yogyakarta Muhammady. Tesis. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. 1999. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal.86 Malkamah. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. 2006. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. 1999. Yogyakarta Nusantyo. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar. Beta Offset. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. Koordinasi Lampu Lalu Lintas. Tugas Akhir. 1994. 2000. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . Siti. Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful