Analisi Koordinasi Sinyal Antar Simpang

TUGAS AKHIR
ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG

(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka
– Jl. Aceh Kota Bandung)
Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi

Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil
Disusun oleh:
SANDRA CHITRA AMELIA
03.511.106
Telah diperiksa dan disetujui oleh :
Ir. H. Bachnas, M.Sc

Pembimbing I Tanggal :
Rizki Budi Utomo, ST, MT

Pembimbing II Tanggal :
2
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr.Wb.
Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya
serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar
Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga
ajaran agamanya.
Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat
menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai
salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu
( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia
Yogyakarta.
Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta
wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa
diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu
pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di
lapangan.
Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun
mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan
ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada :
1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Islam Indonesia.
2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.
3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I.
4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.
3
5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya
disetiap langkah ananda.
6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu.
Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan
mendapatkan ridho dari Allah SWT.
Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan
sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu,
dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat
membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini
dapat bermanfaat bagi kita semua.
Wassalamu’alaikum Wr. Wb.
Yogyakarta, Maret 2008

Penyusun,
Sandra Chitra Amelia

4
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i

LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii
HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv
KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v
DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii
DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x
DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv
ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv
BAB I . PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang………………………………………………… 1
1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2
1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2
1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3
1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3
1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5
BAB II . TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum…………………………………………………………. 6
2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6
2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7
2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan
Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program
TRANSYT
11................................................................................................7
5
2.5. Penelitian Terdahulu.…………….................……...………….. 7

2.6. Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang
Diusulkan...................................................................................9
BAB III . LANDASAN TEORI

3.1. Sinyal Lalulintas.…………………………………..…………. 10
3.2. Konsep Kapasitas...................…………………………...…..... 11
3.3. Arus Lalu Lintas..................…………………………………... 12
3.4. Arus Jenuh…...............………………………………………... 13
3.5.Satuan Mobil Penumpang……………………………….……... 14
3.6. Waktu Hijau Effektif…………….……………………………. 14
3.7. Pengukuran Kecepatan….………..…………………………… 15
3.8. Tingkat Performansi.............…..……....……………………… 15
3.9. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………. 16
3.10. Program TRANSYT 11……..............………………………. 16
BAB IV . METODE PENELITIAN

4.1. Penentuan Lokasi Penelitian…....……………………............... 20
4.2. Alat Penelitian…………….…............................................…… 21
4.3. Jadwal Penelitian…….………………………………………... 21
4.4. Jenis Data…………………………………...............…………. 22
4.5. Tahapan Penelitian…………………………………………...... 22
4.6. Analisis Data…………………………………...............…...…. 23
4.7. Metode Analisis Data…………………………………...…....... 23
4.8. Prose Penelitian………….........………………………...……... 24
BAB V . HASIL PENELITIAN

5.1. Data Geometrik Simpang …………………....………....……... 26
5.2. Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………... 27
6
5.3. Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………....…………... 30
BAB VI . ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI
1997………………………......………..............................33
6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan
Program TRANSYT
11.........................................................................................61
6.2.1. Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak
dengan Program TRANSYT
11..............................................................................61
6.2.2. Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.. 63
6.2.3. Optimasi pada Kondisi Jam Puncak............................... 64
6.3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal................ 68
BAB VII . KESIMPULAN DAN SARAN

7.1Kesimpulan......……….............................................................70
7.2Saran......……….......................................................................72
DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………….. 73
LAMPIRAN…………………………………………………………...………….. 75
7
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II
Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II
Lampiran 3 : Form SIG 1, Form SIG 2, Form SIG 3, Form SIG 4 dan Form SIG 5
MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We
MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We
MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We
Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan
Simpang II (Kondisi Eksisting)
Simpang II (Optimasi)
Simpang II (CYOP)
Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11
Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung
Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir
8
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu.................................................. 8

Tabel 3.1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)…………...……………... 13
Tabel 3.2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp .............................................. 18
Tabel 3.2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar ............................................. 19
Tabel 5.1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl. Merdeka –
Jl. RE. Martadinata….….…........................……….......................... 26
Tabel 5.2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl. Merdeka –
Jl. Aceh….….…..........................................……..............…............ 27
Tabel 5.3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28
Tabel 5.4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28
Tabel 5.5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28
Tabel 5.6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29
Tabel 5.7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29
Tabel 5.8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29
Tabel 5.9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I................................................ 30
Tabel 5.10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II............................................... 31
Tabel 6.1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl. Merdeka –
Jl. RE. Martadinata….….…........................………......................... 34
Tabel 6.2 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………..….. 35
Tabel 6.3 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, kapasitas dan
Derajat Kejenuhan Di Simpang
I .....................................................................................................37
Tabel 6.4 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…..... 38
I .....................................................................................................41
9
I .....................................................................................................45
Tabel 6.9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl. Merdeka –
Jl. Aceh….….…..........................................……….......................... 48
Tabel 6.10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ………........ 49
II ....................................................................................................51
Tabel 6.12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….... 52
II ....................................................................................................55
II ....................................................................................................59
Tabel 6.17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ... 61
Tabel 6.18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang
sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak..................................... 63
Tabel 6.19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak.......................... 64
Tabel 6.20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah
Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan
Optimasi ........................................................................................64
Tabel 6.21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah
Dikoordinasi...................................................................................65
10
Tabel 6.22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I
(Jl. Merdeka – Jl.RE.
Martadinata)...................................................................................65
Tabel 6.23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II
(Jl. Merdeka – Jl. Aceh).................................................................... 66
Tabel 6.24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik
pada Kondisi Jam
Puncak............................................................................................67
Tabel 6.25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.
Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl.
Aceh)..............................................................................................69
11
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 : Denah Lokasi Penelitian………………......................................... 5

Gambar 3.1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal
Dengan Empat Lengan.... ............................................................... 10
Gambar 3.2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase.………. 11
Gambar 4.1 : Peta Lokasi Penelitian………………….......................................... 20
Gambar 4.2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………...... 24
Gambar 4.3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan
Kapasitas Simpang ......................................................................... 25
Gambar 5.1 : Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)............. 30
Gambar 5.2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Merdeka dan
Jl. RE. Martadinata)........................................................................ 31
Gambar 5.3 : Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh).............................. 31
Gambar 5.4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan
Jl. Aceh).......................................................................................... 32
Gambar 6.1 : Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)............ 34
Gambar 6.2 : Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)............................. 48
Gambar 6.3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak
Sore................................................................................................. 62
Gambar 6.4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam
Puncak Sore.................................................................................... 62
Gambar 6.5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl.
Merdeka dan Jl. RE. Martadinata).................................................. 66
Gambar 6.6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Merdeka
dan Jl.
Aceh)..............................................................................................67
12
ABSTRAKSI
Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan
Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan
aktivitas yang sangat tinggi. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada
persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya
hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua
persimpangan yang bersangkutan. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk
menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI
(1997) dan program TRANSYT 11. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari
Selasa, Rabu dan Sabtu.
Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada
hari Sabtu sore jam 16.00 – 18.00 WIB. Penelitian ini menghasilkan perilaku
lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m ,
tundaan simpang (D) = 59,79 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,59 dan pada
simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m , tundaan simpang (D)
= 48,27 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,71. Kemudian hasil analisis
koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI)
pada kondisi eksisting sebesar 2931,9 $/H atau Rp. 29.319.000,-/jam dan setelah
dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif
sebesar 404,2 $/H atau Rp 4.042.000,-/jam, hal ini menunjukan bahwa terjadi
penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75,77 %. Didapatkan juga waktu
siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29,83 det/smp, nilai
derajat kejenuhan DS = 0,425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41,80 det/smp,
nilai derajat kejenuhan DS =0,542.
Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah
dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I
sebesar 33,43 % dan pada simpang II sebesar 7,18 %. Kemudian dari analisis
derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga
setelah dikoordinasi, yaitu pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II
sebesar 13,42 %. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997
sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai
Performance Index (PI) yang paling minimum, waktu siklus, nilai tundaan serta
derajat kejenuhan yang paling efektif , maka kedua simpang bersinyal tersebut telah
terkoordinasikan dengan lebih baik.
Kata kunci : Arus (Q), Arus Jenuh (So), Kapasitas (C), Derajat kejenuhan (DS),
Panjang Antrian (QL), Performance Index(PI), Tundaan (D).
13
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain
merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem
transportasi. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar
berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi, akibat dari
perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan,
operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan
agar lebih nyaman, aman, efektif dan efisien.
Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1.167, 29 ha setiap harinya
Kota Bandung disesaki 3,5 juta orang. Di siang hari, jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa.
Jika mereka bergerak serempak, timbullah permasalahan. Kendaraan di jalan menjadi
sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Menurut Wali Kota
Bandung, Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800.000 lalu lalang
di kota Bandung, jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada
saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Angka traffic growth pada ruas jalan
maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth,
tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi
sehingga kemacetan, antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Suatu penelitian
menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1,78 miliar
per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Pikiran
Rakyat .com edisi cetak Senin, 13 Maret 2006).
Persimpangan Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh di
kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas, sehingga pada daerah tersebut
sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota
Bandung. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan
14
tidak bermotor, serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu
kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan
kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan.
Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya
kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. Berdasarkan hal–hal di atas
maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang
pada daerah tersebut, dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja
dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut.
1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di
atas adalah:
1. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka
akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi?
2. dapatkah tingkat kemacetan direduksi?
3. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah
dilakukan koordinasi sinyal antar simpang?
1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan
menggunakan MKJI (1997),
2. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program
TRANSYT 11, dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah
dikoordinasi,
3. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan
membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang
terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11,
15
4. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan

berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masing-
masing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang
jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas.
1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling
menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang
Jalan Merdeka, antara lain adalah:
1. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan
lebih baik,
2. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi
simpang dilakukan,
3. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah
Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja
koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik.
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

Sesuai dengan tujuan penelitian, agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan
terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian, yaitu:
1. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan,
2. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan,
sedang dan berat,
3. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis,
4. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang
yang ada (empat buah),
5. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan
ringan,
16
6. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program
TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah
dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008,
7. lokasi yang diteliti adalah Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka
– Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama
merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini,
8. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997 dan TRANSYT 11,
9. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang
dievaluasi dengan MKJI 1997, kemudian koordinasi simpang dilakukan
dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas
koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar
yang digunakan.
1.6 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal, yaitu Jl.
Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung serta Jalan
Merdeka sebagai jalan utama.Seperti terlihat pada Gambar 1.1 di bawah ini:
17
Jl. Ir. H. DJUANDA

1.5 14.8 2.0
U
RS.
APOTEK SARININGSIH
1.5 2.0
Jl. RE. MARTADINATA
Jl. RE. M ARTADINATA 12.5 12
TIMUR
BARAT
2.0 2.0
TOKO
KUE
SHOW
ROOM
M OTOR
PER
TOKOAN
PER
TOKOAN
HOTEL
FACTORY
OUTLET
Jl. M ERDEKA
BANDUNG
RESTORAN
INDAH
PLAZA
PER
TOKOAN
RESTORAN
3.3 2.5
5.5
Jl. ACEH BARAT 9.8 0.8 Jl. ACEH TIMUR
5.0
2.5 1.0
1.5
PER PER
KANTORAN TOKOAN
2.5 10.7 2.5

Jl. MERDEKA
SELATAN
Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian

18
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Umum
Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi
pergerakan lalu lintas. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu
lalu lintas pada semua pertemuan jalan. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan
jalan terisolasi (isolated junction), pertemuan jalan yang berdampingan, atau
kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan
sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase, interval, dan waktu
hijau tiap fase.
2.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal

Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu
tetap yang dirangkai. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat
lunak khusus dalam analisanya. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah
untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para
pengguna kendaraan.
Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas
sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pada jam-jam sibuk hambatan
yang tinggi dapat terjadi , untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh
petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu
diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja
secara otomatis. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu
lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.
19
2.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas
jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay)
yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang
panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan
tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, sehingga dapat terus berjalan
dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai
salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa
efisiensi biaya operasional (Arouffy, 2002)
2.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis
Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11
MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan
rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe
fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan
perilaku lalu lintas yang baik. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis
rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan.
Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada
penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road
Research Laboratory (TRRL), Ingrris. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu
lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian, mengurangi jumlah kendaraan henti,
mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.
2.4 Penelitian Terdahulu

Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi
topik bahasan pada :
a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999), dengan judul Program Untuk Analisis
Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal, dengan pembahasan
20
menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua

simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.
b) Tugas Akhir Rachmawati (2000), dengan judul Evaluasi dan Perbaikan
Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang, dengan pembahasan
tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah
dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada
pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada
simpang jalan tersebut.
c) Tesis Sigit Haryanto (1998), dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada
Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang
Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta), dengan pembahasan
merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan
menggunakan Program Kreisig.
d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000), dengan judul Koordinasi Pengaturan
Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati –
Hayam Wuruk Kodya Denpasar), dengan pembahasan merencanakan
koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan
Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset.
Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini.
Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu

Pustaka Penulis Tahun Lokasi Pembahasan Metode
Koordinasi Putu 2000 Denpasar merencanakan koordinasi Program
Pengaturan Kwintary sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9
Lampu Lalu ana W bersinyal dengan Program & Program
Lintas Transyt versi 9 dan Optimasi
Program Optimasi Offset Offset
21
Tabel 2.1 (Lanjutan)
Program Teguh 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada Pembutan

Untuk Sasongko pembuatan program Program
Analisis komputer untuk Komputer
Koordinasi koordinasi dua simpang
Simpang bersinyal tanpa
Lalulintas penelitian langsung di
Bersinyal lapangan.
Aplikasi Sigit 1998 Yogyakarta merencanakan Program
Program Haryanto koordinasi sinyal pada Kreisig
Kreisig pada dua buah simpang
Perencanaan bersinyal dengan
Koordinasi menggunakan Program
Simpang Kreisig
Bersinyal
Evaluasi dan Rachma 2000 Bandung pengamatan terhadap MKJI 1997
Perbaikan wati kinerja 3 buah simpang
Operasional bersinyal yang telah
Koordinasi dikoordinasikan
Sinyal Antar
Simpang
2.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan

Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar
Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. Metode yang digunakan adalah
menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt
11. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis
kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan.
22
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1 Sinyal Lalu Lintas

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan
jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu
dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari
masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu
lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus
kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan
yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.
Gambar 3.1 Konflik - Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak
Bersinyal Dengan Empat Lengan
Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time), yaitu
waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan.
Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah
dengan intergreen periods. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari
arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.
Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala
sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau
fase berikutnya. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar
23
simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih
bergerak untuk meninggalkan simpang.
Gambar 3.2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase
3.2 Konsep Kapasitas

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah
maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu
interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan
pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing - masnig
kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu
hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini.
g
C = Sx ............................................................................................. (3.1)
c
Keterangan :
C = Kapasitas kaki simpang (kend/jam)
S = Arus jenuh (kend/jam)
g = Waktu hijau (detik)
c = Waktu siklus (detik)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11)
24
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah

pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing), penentuan waktu siklus (cycle time),
lebar pendekat dan waktu antar hijau.
MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase
sebagai kasus dasar dalam analisis. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan
tipe dari masing - masing pendekat, yang dibedakan atas :
1. Protected approach, yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan
arus dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam satu fase
tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus
dari arah berlawanan.
2. Opposed approach, yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik
dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil.
3.3 Arus Lalulintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang
diukur dalam satu interval waktu tertentu.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang
sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Konsentrasi aliran
dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut, sedangkan
kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu
atau dalam beberapa penelitian rata- rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu
kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan
ruang rata-rata).
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari
kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat
terlindung dan terlawan.
25
Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

Jenis Kendaraan Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )
3.4 Arus Jenuh

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan :
S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… (3.2)

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.
1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.
2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis
lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor
3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
⎡
⎢ (W4 − 2) × ⎛⎜ LP ⎞⎟ ⎤⎥
Fp = ⎢(L p −3 ) − ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3)
⎢ W4 ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦
4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :
F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)
26
5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan

rumus :
F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)
(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR)
3.5 Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang
bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis
lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke
dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp)
untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart
mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung
dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan
nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian
sinyal pada simpang.
3.6 Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki
simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus
lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan
kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang
masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian
kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat
lampu merah menyala.
27
3.7 Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis
pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat
dibedakan menjadi :
a. kecepatan rata - rata ruang,
b. kecepatan rata - rata waktu,
c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu
bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu
perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).
3.8 Tingkat Performansi

Tingkat Performansi (Level of Performance) pada suatu simpang
menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek.
Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi
diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah
kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay).
1. Angka Henti (Number Of Stops)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
2. Panjang Antrian (Queue Length)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan
hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam
suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
3. Tundaan (Delay)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara
normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
28
4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles)

Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus
berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.
3.9 Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang
dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi
hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu
offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis
statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan.
Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada
sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal
hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.
3.10 Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning
dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu
lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam
jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari
jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya
dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin.
Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini.
K
PI = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6)
100
Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam

K = Total biaya per 100 smp – stops
w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i
d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

29
k i = stop weighting pada link i
s i = number of stop pada link i

Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 )
Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi

yaitu:
1. biaya Tundaan / Cost of Delay (W), dengan rumus sebagai berikut:
Uniformdelay + Random & Oversatdelay
W= × VOT ............................. (3.7)
100
2. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut:
Linkflow × meanstop × stopvalue
K= ……………………………….... (3.8)
10000
Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini
digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100
pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop. Untuk
melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008), maka
peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu.
Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga
digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo
(1997) di Kota Yogyakarta. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang
didapat adalah Rp 3.454,-/jam/orang. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang
didapat sebesar Rp 7.902,-/jam/orang. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut
dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008, maka dengan
compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat
diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8.053,-/jam/orang (dengan kurs rupiah
terhadap dollar, $1 = Rp 10.000). Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11
dilakukan dalam satuan pence/jam/smp, untuk itu diperlukan konversi satuan nilai
waktu.
30
Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui

okupansi kendaraan rata-rata, sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada
hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta, nilai okupansi dapat dilihat pada
Tabel 3.2 di bawah ini.
Tabel 3.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp
Jenis Kendaraan *Persentase **Okupansi *Okupansi **smp *Faktor
Kendaaraan Kendaraan Terkoreksi (MKJI) smp
Sepeda Motor 42,85 1,5 0,64 0,2 0,09
Mobil Penumpang 56,30 2,8 1,58 1,0 0,56
Bus Sedang 0,64 19,2 0,12 1,3 0,008
Kend Tak Bermotor 0,21 1,2 0,003 0,5 0,001
Jumlah 100 - 2,34 - 0,66
Sumber : *Hasil Perhitungan (2008)
**Arouffy (2002)
Dapat dilihat dari Tabel 3.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2,34,
kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan
maka didapatkan faktor smp sebesar 0,66. Langkah selanjutnya dengan mengalikan
nilai waktu $0,8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2,34 diperoleh nilai waktu
untuk per kendaraannya sebesar $1,88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.
Selanjutnya, karena 1 kendaraan sebanding dengan 0,66 smp, maka dengan membagi
nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0,66 diperoleh nilai waktu sebesar
285 pence/jam/smp. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan
stop.
Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang
digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285
pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun
2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.000.
31
3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar

Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program
TRANSYT, total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua
kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang, sedangkan
komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. Sebagai pendekat digunakan
anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat
konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat
konsumsi mobil penumpang. Dengan pertimbangan tersebut, maka dapat diperoleh
suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output
TRANSYT sebesar 0,683 seperti terlihat pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar
*Persentase **Rasio Tingkat *Faktor Konversi

Jenis Kendaraan
Kendaaraan Konsumsi BBM Konsumsi Bahan Bakar
Sepeda Motor 42,85 0,25 0,107

Mobil Penumpang 56,30 1,00 0,563
Bus Sedang 0,64 2,00 0,013
Kend Tak Bermotor 0,21 0,00 0
Total 0,683
Sumber : *Hasil Perhitungan (2008)
**Arouffy (2002)
Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ±
89%, sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar
hanya ± 11%. Dengan demikian, dapat diasumsikan
20 bahwa total konsumsi BBM yang
diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar. Untuk
perhitungan bahan bakar, tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar
(Rp/liter). Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini
(tahun 2008), maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin
Rp. 6.000,-/liter dan harga solar Rp 5.500,-/liter
32
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang

bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan
Program TRANSYT versi 11.
4.1 Penentuan Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung, pada simpang bersinyal yang
telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang
berdekatan yaitu simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan simpang Jl. Merdeka
– Jl. Aceh. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4.1 di bawah ini.
Gambar 4.1 Peta Lokasi Penelitian

(Sumber : Parisvanjava.com)
Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan, yaitu :
1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar.
2) terletak di daerah pusat kota Bandung.
3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut.
33
4.2 Alat Penelitian

Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.
a) Lembar formulir survai, clip board dan pulpen. Arloji yang digunakan sebagai
penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.
b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat, jarak antar
simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.
c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.
4.3 Jadwal Penelitian

Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu pada saat jam
sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume
kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit
selama periode pagi, siang dan sore, seperti terlihat dibawah ini.
1. Pagi : Pukul 06.30 – 08.30 WIB
06.30 – 06.45 WIB Jam I
06.45 – 07.00 WIB Jam II
07.00 – 07.15 WIB Jam III
07.15 – 07.30 WIB Jam IV
07.30 – 07.45 WIB Jam V
07.45 – 08.00 WIB
08.00 – 08.15 WIB
08.15 – 08.30 WIB
2. Siang : Pukul 12.00 – 14.00 WIB

12.00 – 12.15 WIB Jam I
12.15 – 12.30 WIB Jam II
12.30 – 12.45 WIB Jam III
12.45 – 13.00 WIB Jam IV
13.00 – 13.15 WIB Jam V
13.15 – 13.30 WIB
13.30 – 13.45 WIB
13.45 – 14.00 WIB
34
3. Sore : Pukul 16.00 – 18.00 WIB

16.00 – 16.15 WIB Jam I
16.15 – 16.30 WIB Jam II
16.30 – 16.45 WIB Jam III
16.45 – 17.00 WIB Jam IV
17.00 – 17.15 WIB Jam V
17.15 – 17.30 WIB
17.30 – 17.45 WIB
17.45 – 18.00 WIB
4.4 Jenis Data

Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data
masukan, seperti berikut ini.
1. Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan.
Yang termasuk data primer adalah :
a. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang, yaitu
pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya,
b. kondisi geometri, lebar pendekat tiap lengan simpang, pembagian
jalur dan jarak antar simpang,
c. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang
selanjutnya.Jumlah fase, waktu hijau dan waktu siklus untuk
masing-masing simpang.Kondisi Lingkungan, aktifitas sekitar
simpang antara lain jarak parkir.
2. Data Sekunder
Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait
dengan penelitian. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data
penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung.
4.5 Tahapan Penelitian
1. Survai awal
Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian
dilaksanakan. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi
35
simpang bersinyal, mencatat waktu siklus, jumlah fase tiap simpang, jarak
antar simpang dan interval hijau antar simpang.
2. Penjelasan cara kerja
Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk
mendapatkan data survai, yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan
kendaraan, cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar
simpang.
3. Pelaksanaan Penelitian
Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas
diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan
dengan keadaan di lapangan. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan
jadwal penelitian yang telah ditentukan.
4.6 Analisis Data
Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan
dan langkah selanjutnya adalah :
1. melakukan perhitungan volume, kapasitas, waktu siklus dan lain-lain
dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau
seperti yang terdapat dalam landasan teori.
2. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang
antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu
siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan
kondisi pada saat penelitian.
4.7 Metode Analisis Data
Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan
dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. Metode analisis yang digunakan pada
pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11, setelah itu
akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan
derajat kejenuhan.
36
4.8 Proses Penelitian

Mulai
Data masukan
Peninjauan dan pengamatan lokasi
pendahuluan
Pengumpulan data
1. Data Primer
2. Data sekunder
Analisis awal kinerja simpang (MKJI, 1997)

1. Arus jenuh
2. Kapasitas
3. Panjang antrian
4. Tundaan
5. Derajat kejenuhan
6. Offset
7. LOS
TIDAK
Koordinasi dengan TRANSYT 11
1. Performance Indeks
2. Konsumsi Bahan Bakar
3. Tundaan
4. Derajat Kejenuhan
5. Waktu Siklus Effektif
Analisis Tundaan
Derajat Kejenuhuan
OK
Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
`
Gambar 4.2 Bagan Alur Penelitian
37
Mulai
Data masukan
A-1: Geometri, pengaturan lalulintas dan
kondisi lingkungan
A-2 : Kondisi arus lalulintas
Penggunaan sinyal
B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
Perubahan lebar Penentuan waktu sinyal

pendekat, aturan
C-1 : Tipe pendekat
membelok
C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian
C-5 : Rasio arus/arus jenuh
C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
TIDAK Kapasitas sesuai
YA
Perilaku lalulintas
E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian
E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan
Selesai
Gambar 4.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang
38
BAB V
HASIL PENELITIAN
Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan
data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan
TRANSYT 11. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini.
5.1 Data Geometrik Simpang

Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan
yang sedang diteliti. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan
melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data
sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas
Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Pada penelitian ini data
geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas
Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ)
Kota Bandung, karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah
cukup lengkap. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada
Tabel 5.1 berikut ini.
Tabel 5.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Merdeka
dan Jl. RE. Martadinata)
Pendekat Utara Timur Selatan Barat
Tipe lingkungan jalan Com Com Com Com
Hambatan samping High High High High
Median Ya Tidak Tidak Tidak
Belok kiri jalan terus Ya Ya Ya Ya
26
39

Lebar pendekat (m) 7.00 6.00 7.00 6.25
Lebar pendekat masuk (m) 5.00 4.00 5.00 4.25
Lebar pendekat LTOR (m) 2.00 2.00 2.00 2.00
Lebar pendekat keluar (m) 6.00 5.00 6.00 5.25
Keterangan : Com = Komersial ; High = Tinggi
Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl. Merdeka dan Jl. RE.
Martadinata Bandung Tahun 2007
Tabel 5.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka
dan Jl. Aceh)
Hambatan samping High Medium Medium Medium
Median Tidak Ya Tidak Tidak
Belok kiri jalan terus Ya Ya Ya Tidak
Lebar pendekat (m) 7.00 5.00 5.35 4.90
Lebar pendekat LTOR (m) 2.00 2.00 2.00 -
Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl. Merdeka
dan Jl. Aceh Bandung Tahun 2007
5.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi
lalu lintas. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey
secara langsung ke lapangan.
40
Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu. Sedangkan
untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas, seperti
daerah pusat kota, pusat perbelanjaan, daerah perkantoran, sekolah, kegiatan kampus,
dan lain – lain. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.30 s/d 08.30,
untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11.00 s/d 13.00 dan untuk jam
puncak sore diperkirakan pada jam 16.00 s/d 18.00.
a. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE.
Martadinata)
Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan
hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.3 s/d Tabel 5.5
Tabel 5.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu, 01 Desember 2007
LV HV MC UM MV
Waktu
kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam smp/jam
07.30 – 08.30 1064 16 999 3 492
12.00 – 13.00 1301 17 1007 4 564.4
17.00 – 18.00 1403 25 1160 6 595.2
Tabel 5.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu, 01 Desember 2007
LV HV MC UM MV
Waktu
07.30 – 08.30 1144 22 755 6 1321.4
12.00 – 13.00 1580 21 963 6 1797.8
17.00 – 18.00 2119 20 1307 10 2404.4
Tabel 5.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu, 01 Desember 2007
LV HV MC UM MV
Waktu
07.30 – 08.30 1914 23 1495 10 1300
41

11.30 – 12.30 2237 27 1784 7 1457.4
17.00 – 18.00 2907 26 2230 13 1753.8
b. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)
Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan
hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.6 s/d Tabel 5.8
Tabel 5.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu, 01 Desember 2007
LV HV MC UM MV
Waktu
07.00 – 08.00 1884 22 1102 4 980.7
11.15 – 12.15 2322 25 1381 6 1176.6
16.15 – 17.15 2722 17 2128 6 1241.5
Tabel 5.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu, 01 Desember 2007
LV HV MC UM MV
Waktu
07.15 – 08.15 931 15 507 2 1051.9
12.00 – 13.00 960 11 551 4 1084.5
16.30 – 17.30 1121 9 702 3 1273.1
Tabel 5.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu, 01 Desember 2007
LV HV MC UM MV
Waktu
07.15 – 08.15 1004 22 933 6 1219.2
12.00 – 13.00 1119 13 1314 6 1398.7
16.30 – 17.30 1183 31 1191 5 1461.5
42
5.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal

Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)
seperti terlihat pada Tabel 5.9 berikut ini.
Tabel 5.9 Data Lampu Lalu Lintas
Waktu Nyala (detik) Waktu Siklus
Pendekat
Hijau Kuning Merah All Red (detik)
Utara 60 3 113 4 180
Timur 40 3 133 4 180
Barat 50 3 123 4 180
Sumber : Hasil Pengumpulan Data
Jl. Ir. H. DJUANDA

1.5 14.8 2.0136
FASE1
1.5 2.0
Jl. RE. MARTADINATA 12.5 12

Jl. RE. MARTADINATA
BARAT TIMUR
2.0
2.0
FASE2 FASE3
2.0 2.0
14
Jl. MERDEKA
Gambar 5.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

43
0 60 67 180
F a s e 1 ( U ta r a ) 60 3 4 115
0 67 107 114 180

F a s e 2 ( B a r a t) 67 40 3 4 66
0 114 164 180

F a s e 3 ( T im u r ) 123 50 3 4
K e te r a n g a n :
= W a k tu M e r a h
= W a k tu H ija u
= W a k tu K u n in g
Gambar 5.2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE.
Martadinata)
Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) seperti
terlihat pada tabel 5.10 berikut ini.
Tabel 5.10 Data Lampu Lalu Lintas
Waktu Nyala (detik) Waktu Siklus
Pendekat
Hijau Kuning Merah All Red (detik)
Utara 108 3 35 4 150
Barat 35 3 108 4 150
Sumber : Hasil Pengumpulan Data
J l. M E R D E K A
UTARA
1 .5 1 .0 14 1 .0 1 .5
U
FASE 1
1 .8 FASE 2 1 .5
1 .5 1 .0
5 .5
J l. A C E H B A R A T 9 .8 0 .8 J l. A C E H T IM U R
5 .0
2 .5 1 .0
1 .5
2 .5 1 .0 1 .5
1 0 .7
J l. M E R D E K A
SELATAN
Gambar 5.3 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

44
0 108 115 150

Fase 1 (Utara) 108 3 4 35
0 115 147 150

Fase 2 (Barat) 115 35 3 4
K eterangan :
= W aktu M erah
= W aktu H ijau
= W aktu K uning
Gambar 5.4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.
Aceh)
Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.RE. Martadinata) : 3 fase
1. Fase 1 : - waktu hijau (g) = 65 detik
- waktu antar hijau (IG) = 7 detik
Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.Aceh) : 2 fase
45
BAB VI
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Setelah didapatkan hasil penelitian, maka peneliti akan melakukan analisis

dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan, yaitu koordinasi
simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program
TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini.
6.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997
Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format
dari MKJI 1997. Untuk simpang bersinyal digunakan :
1. Formulir SIG- I : geometri, pengaturan lalu lintas dan lingkungan
2. Formulir SIG- II : arus lalu lintas
3. Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang
4. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas
5. Formulir SIG-V : panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.
A. Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)
a) Menggunakan So awal (So = 600 x We)
1. Formulir SIG-I : geometri, pengaturan lalu lintas dan lingkungan
Kota : Bandung
Ukuran kota : 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa
Hari/tanggal : Sabtu, 01 Desember 2007
Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase
a. Fase 1 : - waktu hijau (g) = 65 detik
- waktu antar hijau = 7 detik
b. Fase 2 : - waktu hijau (g) = 51 detik
c. Fase 3 : - waktu hijau (g) = 40 detik
33
46
Tabel 6.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.
RE. Martadinata)
Hambatan samping High High High High
Median Ya Tidak Tidak Tidak
Belok kiri jalan terus (LTOR) Tidak Ya Ya Ya
Lebar pendekat (m) 7.00 6.00 7.00 6.25
Lebar pendekat LTOR (m) 2.00 2.00 2.00 2.00
Sumber : Data Geometrik Simpang Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata Bandung
Tahun 2007
J l. Ir . H . D J U A N D A
1 .5 1 4 .8 2 .0 1 3 6
FASE 1
1 .5 2 .0
J l. R E . M A R T A D IN A T A 1 2 .5 12
J l . R E . M A R T A D IN A T A
BARAT T IM U R
2 .0
2 .0
FASE 2 FASE 3
2 .0 2 .0
14
J l. M E R D E K A
Gambar 6.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas
Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang
Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata), seperti yang terlihat pada Tabel 6.2
berikut ini.
47
Tabel 6.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.
RE. Martadinata)
Pendekat Utara Timur Barat
Arah arus
LT ST RT LTOR ST RT LTOR ST RTOR
lalu lintas
LV 503 900 0 1484 0 635 1439 669 799
HV 15 10 0 8 0 12 9 8 9
MC 371 789 0 848 0 459 903 514 813
UM 4 2 0 5 0 5 3 5 5
Rasio
belok 0.36 0.69 0.48
kiri
Rasio
belok 0 0.31 0.29
kanan
Rasio
belok 0.0023 0.0029 0.0025
UM/MV
Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)
Bandung Tahun 2007
a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA
S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT
(1) Perhitungan Arus Jenuh
a) Arus jenuh dasar (So), untuk :
Pendekat tipe : terlindung (P)
Lebar efektif : 5,00 m
Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus,
48
So = 600 * We = 600 * 5,00 = 3000 smp/jam

b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk :
Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00
c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk :
Lingkungan jalan : commersial (COM)
Kelas hambatan samping : tinggi
Tipe fase : terlindung (P)
Rasio kendaraan tidak bermotor : 0,0023
Maka didapat nilai FSF = 0,929
d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari grafik lampiran I-5 untuk :
Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1,00
e) Faktor penyesuaian parkir (FP)
Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m, dari grafik lampiran I-5
didapat FP = 1,00
f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk :
ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1,00
g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari grafik lampiran I-6 untuk :
ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1,00
h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan
S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT
= 3000 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1
= 2787 smp/jam
(2) Perhitungan Arus Lalu Lintas
Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)
= (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam
= 1071 smp/jam
(3) Perhitungan Rasio Arus (FR)
Rumus : FR = Q/S
FR = 1071/2787 = 0,384
49
(4) Perhitungan Kapasitas (C)

Rumus : C = S * g/c
g = waktu hijau = 65 detik
c = waktu siklus = 176 detik
65 det ik
C = 3000 smp/jam *
177 det ik
= 1023 smp/jam
(5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)
Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1,047
Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan
diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.3 dibawah ini.
Tabel 6.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat
Kejenuhan di Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
Arus Lalu Lintas
Kapasitas C Derajat
Pendekat Q
(smp/jam ) (smp/jam) Kejenuhan (DS)
U 1071 1023 1,047
T 742 544 1,364
B 1755 733 2,394
Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat
Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007
4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan
(1) Perhitungan jumlah kendaraan antri
(a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 32,59 smp
(b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2
50
(c) Jumlah kendaraan antri

NQ = NQ1 + NQ2 = 32,59 + 54,13 = 86,72 smp
(d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax
Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 101 smp
(2) Perhitungan panjang antrian QL
Dari rumus 3.12 didapat QL = 404 m
(3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS
Dari rumus 3.13 didapat NS = 1,482 stop/smp
(4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV
Dari rumus 3.14 didapat NSV = 1587 smp/jam
(5) Perhitungan tundaan
(a) Tundaan lalu lintas rata-rata
Dari rumus 3.15, didapat DT = 172,24 detik/smp
(b) Tundaan geometrik rata-rata
Dari rumus 3.16, didapat DG = 4,00 detik/smp
(c) Tundaan rata-rata
D = DT + DG = 172,24 + 4,00 = 176,2 detik/smp
(d) Tundaan total = D * Q=176,2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik
Tabel 6.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Merdeka –
Jl. RE. Martadinata)
Panjang Jumlah Kendaraan Tundaan Total
Pendekat Antrian, QL Terhenti, NSV D*Q
(m) (smp/jam) (detik)
U 404 1587 188750
T 825 2602 557347
B 3878 13004 4676990

51
Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE.
Martadinata) menggunakan program MKJI, Bandung Tahun 2007
Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total
5446439smp.detik
=
(7460smp / 3600 det ik )
= 730,09 detik/smp
(b) Menggunakan So = 775 x We, karena hasil analisis yang didapat panjang
antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.
Kota : Bandung
Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.2 dan gambar 6.1 kondisi
Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)
Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.6 data arus lalu lintas dan rasio
belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata).
52
(a) Arus jenuh dasar (So), untuk :

So = 775 * We = 775 * 5,00 = 3875 smp/jam
(b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk :
(c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk :
(d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari grafik lampiran I-5 untuk :
(e) Faktor penyesuaian parkir (FP)
didapat FP = 1,00
(f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk :
(g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari grafik lampiran I-6 untuk :
(h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan
= 3875 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1
= 3600 smp/jam
Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)
= (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam = 1071 smp/jam
53

Rumus : FR = Q/S
FR = 1071/3600
= 0,298
Rumus : C = S * g/c
65 det ik
C = 3600 smp/jam *
177 det ik
= 1322 smp/jam
Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0,810
Arus Lalu Lintas
Kapasitas C Derajat
Pendekat Q
U 1071 1330 0,805
T 742 655 1,133
B 1755 869 2,020
54

NQ = NQ1 + NQ2 = 1,61 + 47,43 = 49,04 smp
D = DT + DG = 54,83 + 3,70 = 58,53 detik/smp
(d) Tundaan total =D * Q = 58,53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik
55

U 228 898 62690
T 370 1169 156421
B 2927 9813 2869027
3760012smp.detik
=
(7460smp / 3600 det ik )
= 504,02 detik/smp
(c) Menggunakan So = k * We, dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk
menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di
lapangan (hasil survey).
Kota : Bandung
Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)
56

Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.6 data arus lalu lintas dan rasio
belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata).
Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729,
kemudian dengan rumus, didapat:
So = 1729 * We = 1729 * 5,00 = 8645 smp/jam
didapat FP = 1,00
57

= 8645 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1
= 8031 smp/jam
Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)
= (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam = 1071 smp/jam
Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0,133
Rumus : C = S * g/c
65 det ik
C = 8031 smp/jam * = 2949 smp/jam
177 det ik
Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0,363
Arus Lalu Lintas
Kapasitas C Derajat
Pendekat Q
U 1071 2949 0,363
T 742 1452 0,511
B 1755 1968 0,892
58
Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp
NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38,45 = 38,45 smp
D = DT + DG = 40,89 + 3,36 = 44,25 detik/smp
(d) Tundaan total = D * Q = 44,25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik
59
U 180 704 47395
T 185 585 47801
B 471 1577 124075
242623smp.detik
= = 32,52 detik/smp
(7460smp / 3600 det ik )
B. Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)

a) Menggunakan So awal (So = 600 x We)
Kota : Bandung
60
Tabel 6.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.
Aceh)
Hambatan samping High Medium Medium Medium

Median Tidak Ya Tidak Tidak
Belok kiri jalan terus (LTOR) Ya Ya Ya Tidak
Lebar pendekat (m) 7.00 5.00 5.35 4.90
Lebar pendekat LTOR (m) 2.00 2.00 2.00 -
Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) Bandung Tahun
2007
Jl. M E R D E K A
UTARA
1.5 1.0 14 1.0 1.5
U
FASE 1
1.8 FASE 2 1.5

1.5 1.0
5.5
Jl. A C E H B A R A T 9.8 0 .8 Jl. A C E H T IM U R
5.0
2.5 1.0
1.5
2.5 1.0 1.5

10.7
Jl. M E R D E K A
S E L A TA N
Gambar 6.2 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

61

Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang
Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh), seperti yang terlihat pada Tabel 6.10 berikut
ini.
Tabel 6.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.
Aceh)
Pendekat Utara Timur Barat
Arah arus
LT ST RT LTOR ST RT LTOR ST RTOR
lalu lintas
LV 1058 1664 0 1121 0 0 0 541 642
HV 9 8 0 12 0 0 0 14 17
MC 859 1269 0 702 0 0 0 468 723
UM 2 4 0 3 0 0 0 5 3
Rasio
0.39 1.00 0
belok kiri
Rasio
belok 0 0 0.55
kanan
Rasio
belok 0.0012 0.0016 0.0033
UM/MV
Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) Bandung
Tahun 2007
62

So = 600 * We = 600 * 5,00 = 3000 smp/jam
didapat FP = 1,00
= 3000 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam
Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)
= (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam
Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0,692
63

Rumus : C = S * g/c
108 det ik
C = 2788 smp/jam *
157 det ik
= 1918 smp/jam
Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1,005
Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.
Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.11 dibawah ini.
Kejenuhan di Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)
Arus Lalu Lintas
Kapasitas C Derajat
Pendekat Q
U 1928 1918 1,005
B 1462 704 2,077
Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan
program KAJI, Bandung Tahun 2007
64
NQ = NQ1 + NQ2 = 24,65 + 85,06 = 109,71 smp

D = DT + DG = 71,06 + 4,00 = 75,06 detik/smp
(d) Tundaan total = D * Q = 75,06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik)
= 144710 detik
Tabel 6.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.
Merdeka – Jl. Aceh)
U 612 2264 144710
B 2682 9755 2979251
65
Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)
menggunakan program MKJI, Bandung Tahun 2007
3139051smp.detik
= = 531,59 detik/smp
(5905smp / 3600 det ik )
(b) Menggunakan So = 775 x We, karena hasil analisis yang didapat panjang
antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.
Kota : Bandung
Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)
Formulir SIG-II berisikan, lihat pada tabel 5.14 data arus lalu lintas dan rasio
belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh).
66
So = 775 * We = 775 * 5,00 = 3875 smp/jam

didapat FP = 1,00
= 3875 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam
Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)
= (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam
Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0,536
Rumus : C = S * g/c
67

108 det ik
C = 3600 smp/jam * = 2476 smp/jam
157 det ik
Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0,779
Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 di bawah ini.
Arus Lalu Lintas Kapasitas C Derajat Kejenuhan
Pendekat
Q (smp/jam ) (smp/jam) (DS)
U 1928 2476 0,779
B 1462 555 2,634
NQ = NQ1 + NQ2 = 1,25 + 56,51 = 57,77 smp
68

D = DT + DG = 18,29 + 3,37 = 21,66 detik/smp
(d) Tundaan total =D*Q=21,66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik
Tabel 6.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.
U 268 1192 41760
B 302 1309 98310
4543598smp.detik
= = 769,45 detik/smp
(5905smp / 3600 det ik )
69
(c) Menggunakan So = k * We, dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk

menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di
lapangan (hasil survey).
Kota : Bandung
Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)
Formulir SIG-II berisikan, lihat pada tabel 5.14 data arus lalu lintas dan rasio
belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh).
Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315,
kemudian dengan rumus, didapat:
So = 1315* We = 1315 * 5,00 = 6575 smp/jam
70
didapat FP = 1,00
= 6575 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam
Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)
= (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam
Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0,316
Rumus : C = S * g/c
108 det ik
C = 6108 smp/jam * = 4202 smp/jam
157 det ik
71

Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0,316
Arus Lalu Lintas
Kapasitas C Derajat
Pendekat Q
U 1928 4202 0,459
B 1462 1536 0,952
Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp
NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38,34 = 38,34 smp
72

D = DT + DG = 11,17 + 3,03 = 14,20 detik/smp
(d) Tundaan total = D * Q = 14,20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik)
= 27379 detik
Tabel 6.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Merdeka
– Jl. Aceh)
U 176 791 27379
B 335 1458 120379
162848smp.detik
= = 27,58 detik/smp
(5905smp / 3600 det ik )
73
6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program

TRANSYT 11
Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program
TRANSYT 11. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut :
6.2.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program
TRANSYT 11
Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data
perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan
serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing
persimpangan.
Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk
TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.17 , Gambar 6.3
dan Gambar 6.4 di bawah ini.
Tabel 6.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore
No. Fase Lebar Arus Arus Jenuh
Panjang (m)
Perg Awal Akhir (m) (smp/jam) (smp/jam)
11 1 3 100 3.5 1403 5622
12 2 1 100 3 635 5204
13 - - 100 3 1484 5204
14 - - 100 3.125 1439 5371
15 3 2 100 3.125 669 5371
16 - - 100 3.125 799 5371
21 - - 200 3.5 1058 4276
22 1 2 200 3.5 1664 4276
23 - - 100 5 1121 6174
24 2 1 100 3.27 541 4598
25 - -2 100 3.27 642 4598
74
Gambar 6.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore
Gambar 6.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore
6.2.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore

Data – data yang terdapat pada tabel 6.17 dimasukkan ke dalam program
TRANSYT 11. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program
TRANSYT 11, maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang
diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.18.
Tabel 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah
Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak
75
Biaya Biaya Konsumsi

Kec. Rata - rata In. Kinerja /
Model Tundaan Berhenti Bahan Bakar
(Km/J) PI ($/H)
($/H) ($/H) (Lt/H)
Kondisi
14.4 2763.1 168.9 2931.9 1292.0
Eksisting
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT
11, Bandung Tahun 2008
Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’
atau equisat (Eq.) = 0, yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan
‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0, yaitu
TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar
persimpangan, tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). Waktu
siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan
waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.
6.2.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak
Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu
siklus jaringan. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6.19
di bawah ini.
Tabel 6.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak
Biaya Biaya Konsumsi
Kec. Rata - rata In. Kinerja /
Model Tundaan Berhenti Bahan Bakar
(Km/J) PI ($/H)
($/H) ($/H) (Lt/H)
Kondisi
24.5 286.2 118 404.2 262.4
Optimasi
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11,
Bandung Tahun 2008
76
Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan
sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.
Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama
sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404,2 $/H, sehinga terjadi
penurunan sebesar 52,34 % dari kondisi eksisting simpang.
Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.10 hal.16-19, maka parameter
Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di
atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008), seperti terlihat pada Tabel
6.20 di bawah ini.
Tabel 6.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah
Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi
Performance Index Total Konsumsi Bahan Bakar
Kondisi
Eksisting Optimasi Eksisting Optimasi
Sebelum 2931.9 404.2 1292.0 262.4
($/H) ($/H)
dikonversi (Lt/H) (Lt/H)
Setelah 29.319.000 4.042.000 882,44 179,22

(Lt/H)
dikonversi (Rp/jam) (Rp/jam) (Lt/H)
Sumber : Hasil Analisis

Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.21 di bawah
ini.
Tabel 6.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi
Indikator Analisis Kondisi Efisiensi

Eksisting Optimasi
Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) 5.246.106 1.065.463 4.180.643
Sumber : Hasil Analisis
Dari Tabel 6.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya
penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.180.643,- sehingga terjadi penghematan biaya
penggunaan bahan bakar sebesar 66,24%.
77
Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node
bergeser secara simultan, dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase
tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang
efektif. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang
setelah dilakukan koordinasi, seperti terlihat pada Tabel 6.22 dan Gambar 6.5
dibawah ini.
Tabel 6.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.
Merdeka – Jl.RE. Martadinata)
Sebelum di Koordinasi
Hijau Kuning Merah All Red Waktu Siklus
Fase
(detik) |(detik) (detik) (detik) (detik)
1 60 3 113 4 180
2 40 3 133 4 180
3 50 3 123 4 180
Setelah di Koordinasi
Fase
(detik) (detik) (detik) (detik) (detik)
1 50 3 69 2 124
2 13 3 106 2 124
3 46 3 73 2 124
menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008
78
0 5 0 5 5 1 2 4
5 0 3 2 6 9
0 5 5 6 8 7 3 1 2 4
5 5 1 3 3 2 5 1
0 7 3 1 1 9 1 2 4
7 3 4 6 3 2
K e t e r a n g a n :
= W a k t u H i j a u
= W a k t u M e r a h
= W a k t u K u n i n g
Gambar 6.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Merdeka
dan Jl. RE. Martadinata)
Tabel 6.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl.
Sebelum di Koordinasi
Fase
1 108 3 35 4 150
2 35 3 108 4 150
Setelah di Koordinasi
Fase
1 42 3 72 2 119
2 67 3 47 2 119
Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)
menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008
79
0 4 2 4 7 1 1 9
4 2 3 2 7 2
0 4 7 1 1 4 1 1 9
4 7 6 7 3 2
K e t e r a n g a n :
= W a k t u H i j a u
= W a k t u M e r a h
= W a k t u K u n i n g
Gambar 6.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Merdeka
dan Jl. Aceh)
Dari Tabel 6.22 dan 6.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau
pada setiap node, hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar
kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik. Pada proses optimasi waktu hijau
dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi, pada simpang I didapatkan
waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik.
Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu
siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Waktu antar hijau yang
dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase. Waktu antar hijau 5
detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred). Sedangkan
perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Wakt
siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada
Tabel 6.24 berikut ini.
Tabel 6.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada
Kondisi Jam Puncak
Model Waktu Siklus (detik) In. Kinerja / PI ($/H)
P1 180 119.6
P2 160 111.6
P3 140 103.7
80

P4 120 95.8
P5 100 87.8
P6 90 84.2
P7 80 80.3
P8 70 78.2
P9 60 76.5
P10 50 77.9
P11 45 80.5
P12 40 85.4
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11,
Bandung Tahun 2008
Dari Tabel 6.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan
Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja
(PI) adalah 76,5 ($/H) atau Rp 765.000,-/jam, hasil ini didapatkan dari proses CYOP
(Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. Pada analisis ini terlihat bahwa model
dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat
mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus
akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl. Merdeka – Jl.
RE. Martadinata).
6.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal
Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan
program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Setelah simpang dianalis dengan
menggunakan program MKJI (1997), kemudian peneliti akan menganalisis kinerja
simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11. Adapun indikator–
indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang
ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan.
81
Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI

1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang
diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang
bersinyal. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat
merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam
kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. Sedangkan
secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997
derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per
kapasitasnya. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah
persentase arus per kapasitasnya. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey
dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.25 berikut ini.
Tabel 6.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.
Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl.
Aceh).
Tundaan (detik/smp) Derajat Kejenuhan
Program
Simpang I Simpang II Simpang I Simpang II
MKJI 1997 59,79 48,27 0,59 0,71
TRANSYT 11 29,83 41,80 0,43 0,54
dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan
program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008
Dari Tabel 6.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan
pada simpang I yaitu sebesar 33,43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai
tundaan sebesar 7,18 %. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan
pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II sebesar 13,42 %. Penurunan
nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan
bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11
kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi.
82
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1 Kesimpulan
Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE.
Martadinata) dan simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) , maka dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut ini.
1. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat)
di simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) panjang antriannya (QL) =
471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,892 dan pada salah satu lengan
(Barat) di simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335
m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,952. Hal ini menunjukan nilai derajat
kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75)
dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan
dilapangan, hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil, sehingga
menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut.
2. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program
TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404,2
$/H setelah dikonversi menjadi Rp 4.042.000,-/jam dengan total nilai
Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262,4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi
179,22 (Lt/H), serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar
70
83
Rp 4.180.643,-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar
66,24%, hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah
terkoordinasi dengan lebih baik.
3. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11
didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan =
29,83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41,80 det/smp. Serta
didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0,43 dan
pada simpang I DS = 0,54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya
sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75). Nilai tundaan
dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah
terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat
kejenuhannya mengalami penurunan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikator-
indikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat
dilihat dari segi ekonomi, kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas
simpnag bersinyal tersebut.
4. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif
pada simpang I, lengan Utara = 50 det, lengan barat = 13 det, lengan timur =
46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan
Utara = 42 det, lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik.
Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang
84
paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang
Antrian yang terjadi.
7.2 Saran
1. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat
meminimumkan penggunaan bahan bakar, maka suplai arus dipersimpangan I
harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. Dari hasil perhitungan CYOP
TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah
60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76,5 ($/H) setelah
dikonversi menjadi Rp 765.000,-/jam.
2. Perbaikan - perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan
dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C).
3. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas
jalan, dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan.
4. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan
peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan
kepada masyarakat.
5. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin
lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan
terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum.

85
DAFTAR PUSTAKA
____________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina

Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum
____________, 2005, Transyt Coordination Of Traffic Signals in

Bandung, www. ITB Central Library. com
____________, 2006, Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai

Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time,
www. ITS Library. com
____________, 2006, Rindu Bandung Bebas Macet, www. Pikiran Rakyat. com
____________, 2007, Kerugian Akibat Macet Rp 1,78 Miliar/Hari, www. Pikiran

Rakyat. Com
Arouffy, Massdes, 2002, Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya

Operasional Pengguna Jalan, Tesis, Program Pasca Sarjana, Universitas
Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)
Binning, JC dan Crabtree, MR, 1999, TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide
35, The Transport Research Laboratory, England
Budi Utomo, Rizki, 2006, Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT
11, Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11, Yogyakarta (tidak
dipublikasikan)
Haryanto, Sigit, 1998, Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi

Simpang Bersinyal, Tesis, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas
Khisty Jotin, C, dan Kent Lall, B, 2005, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid
1), Edisi Ketiga (Terjemahan), Erlangga, Jakarta
Kwintaryana W, Putu, 2000, Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas, Tesis,

Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program
Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung, Bandung (tidak dipublikasikan)
86
Malkamah, Siti, 1994, Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu
Lintas, Survey, Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
Muhammady, Fauwaz Fauzan El, 1999, Koordinasi Lampu Lalu Lintas, Tesis
Magister, Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa
Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung, Bandung (tidak
dipublikasikan)
Munawar, Ahmad, 2006, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Beta Offset,

Yogyakarta
Nusantyo, S, 1997, Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta, Tesis, Program

Pasca Sarjana, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)
Rachmawati, 2000, Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar

Simpang, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas
Sasongko, Teguh, 1999, Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas

Bersinyal, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas
Islam Indonesia (tidak dipublikasikan)

Analisi Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisi Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc

Rizki Budi Utomo, ST, MT

Yogyakarta, Maret 2008

Sandra Chitra Amelia

HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i

BAB II . TINJAUAN PUSTAKA

2.5. Penelitian Terdahulu.…………….................……...………….. 7

BAB III . LANDASAN TEORI

BAB IV . METODE PENELITIAN

BAB V . HASIL PENELITIAN

5.3. Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………....…………... 30

BAB VI . ANALISIS DAN PEMBAHASAN

BAB VII . KESIMPULAN DAN SARAN

Tabel 2.1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu.................................................. 8

Gambar 1.1 : Denah Lokasi Penelitian………………......................................... 5

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

4. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

1.6 Lokasi Penelitian

Jl. Ir. H. DJUANDA

2.5 10.7 2.5

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian

2.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal

2.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang

2.4 Penelitian Terdahulu

menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua

Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu

Tabel 2.1 (Lanjutan)

Program Teguh 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada Pembutan

2.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan

3.1 Sinyal Lalu Lintas

3.2 Konsep Kapasitas

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah

3.3 Arus Lalulintas

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

3.4 Arus Jenuh

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan

3.5 Satuan Mobil Penumpang

3.6 Waktu Hijau Efektif

3.7 Pengukuran Kecepatan

3.8 Tingkat Performansi

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles)

3.9 Koordinasi Sinyal Antar Simpang

3.10 Program TRANSYT 11

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam

d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

k i = stop weighting pada link i

s i = number of stop pada link i

Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi

Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui

3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar

*Persentase **Rasio Tingkat *Faktor Konversi

Sepeda Motor 42,85 0,25 0,107

Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang

4.1 Penentuan Lokasi Penelitian

Gambar 4.1 Peta Lokasi Penelitian