TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

......…….……...7...... 21 4.………………………. 22 4.....4... 20 4.. Jadwal Penelitian…….7..5..…...... 23 4..3......6. METODE PENELITIAN 4....... Jenis Data…………………………………...………………………………………..…… 21 4.………. 24 BAB V ...………….. Program TRANSYT 11……....... Tahapan Penelitian…………………………………………....1.………………………….....….... 26 5.….9 BAB III ..9......….5.1..…........... Koordinasi Sinyal Antar Simpang…………………………….2..………………………………………........... 22 4. Penentuan Lokasi Penelitian….... 14 3....... Arus Lalu Lintas.. Penelitian Terdahulu.........……………………….. Konsep Kapasitas.... Analisis Data………………………………….....…………..5......... Waktu Hijau Effektif……………....6.…….8.. 10 3.. 16 3..........8...……………………………...................................…. Pengukuran Kecepatan…...........Satuan Mobil Penumpang………………………………... 27 ... 14 3...1. Data Geometrik Simpang …………………....... 7 2. Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………..4...6... Alat Penelitian……………...5 2... Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan...........……. LANDASAN TEORI 3..…………………………… 15 3. Arus Jenuh…...2.………………………………….…………….....……………………... 11 3... Prose Penelitian………….. Tingkat Performansi.....10. Metode Analisis Data…………………………………........……………………… 15 3......2............. 23 4....3..............…………………………………........…………......... 16 BAB IV ..... 12 3.......... HASIL PENELITIAN 5......... 13 3.......………. Sinyal Lalulintas.......……..

..... 75 .......2.......2............3....... 68 BAB VII ............................61 6................ Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11... 73 LAMPIRAN…………………………………………………………........2Saran........................................................70 7................... 30 BAB VI .....1....................2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11....... Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………......... KESIMPULAN DAN SARAN 7............3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal..........………....………….............1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997………………………......2... Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore..………..................3.........................1Kesimpulan.. 63 6...........................…………....61 6...72 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………..6 5.... 64 6..................... ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.....33 6..................... Optimasi pada Kondisi Jam Puncak.............………......2...................

Form SIG 2. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 2. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1.7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir . Form SIG 2. Form SIG 3.

........... 34 Tabel 6.... 01 Desember 2007 29 Tabel 5..8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu...........3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………...............….................3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu....5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu............................1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu......1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)………….......... 18 Tabel 3.....….1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl...........……...............……………........................10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II..... 01 Desember 2007 28 Tabel 5...................................................4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu........................ Aceh…..…. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .... RE.2 : Tabel 6............37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…......................………................. kapasitas dan Derajat Tabel 6............ RE.............. 01 Desember 2007 28 Tabel 5............6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu..... 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.. Merdeka – Jl... Martadinata…....... Merdeka – Jl.....….........7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu....….......2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl........8 DAFTAR TABEL Tabel 2.............. Martadinata….....2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp ... 30 Tabel 5.......…............................................. 26 Tabel 5..... 01 Desember 2007 28 Tabel 5.......2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar ....... 01 Desember 2007 29 Tabel 5............. 31 Tabel 6.......................…. 01 Desember 2007 29 Tabel 5.. 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas........... 19 Tabel 5..…... 13 Tabel 3.. Merdeka – Jl.... 8 Tabel 3...………......1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl. 27 Tabel 5............41 ......9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I........................4 : Tabel 6.............................................5 : Kejenuhan Di Simpang I ....................

..........8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ........ 60 Tabel 6...............6 : Tabel 6...................21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi.......…. Aceh…......................... 64 Tabel 6.......................18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak............14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…...........10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ………..............................................17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ..........………...........................55 Tabel 6.........16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…................................... 61 Tabel 6.......................................... 47 Jl..51 Tabel 6.................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .. 56 Tabel 6................. Merdeka – Tabel 6............................... 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ................................................................64 Tabel 6............12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…..............11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.......9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl........................20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi .......13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….........................19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak......................................9 Tabel 6............ 52 Tabel 6............................65 .............................15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. 49 Tabel 6.. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ...................................…..............................59 Tabel 6................45 Tabel 6.......... 48 Tabel 6.. 63 Tabel 6...........

... Martadinata)......RE....25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.....24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak.65 Tabel 6................................................ Aceh)................................ Merdeka – Jl................10 Tabel 6.... Merdeka – Jl..... 66 Tabel 6...................... RE............................................................... Aceh)............69 ................... Merdeka – Jl.......23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl................................ Martadinata) dan Simpang II ( Jl......................22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl..............67 Tabel 6................................. Merdeka – Jl....

..................................... 24 Gambar 4.4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl... Merdeka – Jl............ Martadinata)... 31 25 Gambar 5. Merdeka dan Jl........1 : Peta Lokasi Penelitian…………………......5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl....... Merdeka dan Jl. Gambar 6..................................11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1...1 : Denah Lokasi Penelitian………………................. 30 5 ....1 : Geometrik Simpang I (Jl.......................... Merdeka – Jl........... Gambar 6........ Aceh)................ Gambar 6.................... Merdeka dan Jl.................................6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl.............3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore...... Aceh).... ....... Martadinata)..........................67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5....... Merdeka – Jl...................................4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore............ Martadinata)..................……….............2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………...... Merdeka dan Jl.................................. Aceh)...... 20 Gambar 4.................1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan....................... RE.........................1 : Geometrik Simpang I (Jl.............. Aceh).............................. Gambar 6............................ Martadinata)..... Merdeka – Jl...2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase.....................................3 : Geometrik Simpang II (Jl.............2 : Geometrik Simpang II (Jl....... Gambar 6.......... Gambar 3.................................. Gambar 5......................... Gambar 5....................................3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang .......... RE............2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Gambar 6.......... RE... 11 Gambar 4.................. RE......... 10 Gambar 3...............................

80 det/smp.18 %. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum. Tundaan (D).542. nilai derajat kejenuhan DS = 0. nilai derajat kejenuhan DS = 0.000.42 %. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Derajat kejenuhan (DS). Rabu dan Sabtu. tundaan simpang (D) = 59. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi. Kata kunci : Arus (Q). Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi.2 $/H atau Rp 4. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16.59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m .26 % dan pada simpang II sebesar 13.77 %. yaitu pada simpang I sebesar 16. Kapasitas (C).00 WIB.00 – 18.000. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41. nilai derajat kejenuhan DS =0.43 % dan pada simpang II sebesar 7.319. waktu siklus. 29. Panjang Antrian (QL). hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33.9 $/H atau Rp. Arus Jenuh (So).79 det/smp. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Performance Index(PI).-/jam. tundaan simpang (D) = 48.83 det/smp.27 det/smp. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m . nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif . maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik.-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa. . Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan.042.71.12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE.

Martadinata dan Jl. efektif dan efisien. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas. Merdeka – Jl. akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan. Pikiran Rakyat .167. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. Jika mereka bergerak serempak. Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi. aman. Persimpangan Jl.com edisi cetak Senin. timbullah permasalahan. 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3.5 juta orang. Di siang hari. tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan . jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa.000 lalu lalang di kota Bandung. antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1. Menurut Wali Kota Bandung. 13 Maret 2006). jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Merdeka – Jl.13 BAB I PENDAHULUAN 1. operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. RE.

menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut. 3. . apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997).14 tidak bermotor. tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi. 2. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11. 1. tundaan ataupun kecelakaan.

1. 2.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan. 3. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. sedang dan berat. yaitu: 1.15 4. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. antara lain adalah: 1. 3. 4. 1. 2. . agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah). 5.

Martadinata dan Jl.Seperti terlihat pada Gambar 1.1 di bawah ini: . Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. Martadinata dan Jl. 1. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008. RE.16 6. yaitu Jl. 8. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. Merdeka – Jl. RE. 7. kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997. lokasi yang diteliti adalah Jl. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. 9.6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal.

1 Denah Lokasi Penelitian .0 12 2. MERDEKA SELATAN Gambar 1.17 Jl.5 5. Ir.0 2. RE.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2. ACEH BARAT 9. RE. SARININGSIH 1.0 1.5 10. ACEH TIMUR 5.8 2.8 Jl.0 1.5 2.5 0.3 Jl.0 Jl.5 BARAT 2. DJUANDA 2. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl.5 Jl.5 Jl.0 1.8 U APOTEK RS. M ARTADINATA 12. H.5 14. M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3.7 2.

Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. . Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan.1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction). dan waktu hijau tiap fase. pertemuan jalan yang berdampingan. atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. interval. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. 2. untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis.

mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. mengurangi jumlah kendaraan henti. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya. 2.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Ingrris. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. 2002) 2.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999). dengan pembahasan .19 2. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL).

Tabel 2. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000).1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset .20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2. dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang. dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta). dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. c) Tesis Sigit Haryanto (1998). b) Tugas Akhir Rachmawati (2000). dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar).1 dibawah ini. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig.

Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan. merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung.1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11.21 Tabel 2. .

Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time). yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas.22 BAB III LANDASAN TEORI 3. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods.1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu. Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar . Gambar 3.1 Konflik . yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan.

.23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang...1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) .... (3............... Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing ......2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu............ waktu hijau dan waktu siklus sinyal..masnig kaki simpang........ Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh.2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3........................... C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c ............... Gambar 3... dengan rumus sebagai berikut ini.......

yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. .rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata).3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. 3. lebar pendekat dan waktu antar hijau. Opposed approach. Protected approach. 2.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing . penentuan waktu siklus (cycle time).masing pendekat. sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata. MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil. Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut.24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing). Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. yang dibedakan atas : 1.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

.7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ………………………………. ..... (3. $1 = Rp 10.. biaya Tundaan / Cost of Delay (W). Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3. (3. maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8.....053...902... dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT .. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008..... maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu.-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7...... Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta..-/jam/orang.8) 10000 2..454. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop. untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu.-/jam/orang... Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008). Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp....29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1.000).

000. Selanjutnya. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0. .34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1.001 0.3 0. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.66.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2.64 0. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp.09 0.2 1.34.34 **smp (MKJI) 0. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0.0 1. Tabel 3.85 56.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.30 0.21 100 **Okupansi Kendaraan 1.2 1.56 0.66 smp.5 2. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0.12 0.003 2. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.8 19.2 di bawah ini.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata.64 1.008 0.58 0.2 - *Okupansi Terkoreksi 0.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2. sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42.5 - *Faktor smp 0. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop.

3.563 0. 6.00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0.64 0. Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008). sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda.00 2.683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%.500.000. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar. Dengan pertimbangan tersebut.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter).-/liter dan harga solar Rp 5. total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang.85 56. Dengan demikian.683 seperti terlihat pada Tabel 3.-/liter .013 0 0. maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42.31 3.30 0.107 0.00 0.11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT. sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%.25 1. Untuk perhitungan bahan bakar. Tabel 3. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0.

pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut. Martadinata dan simpang Jl. . Merdeka – Jl.32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11. yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung.1 di bawah ini. 4.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4. Gambar 4. Aceh.1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava. RE. Merdeka – Jl.

30 WIB 2.15 – 13. seperti terlihat dibawah ini.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V .30 – 13. clip board dan pulpen.15 WIB 08.45 WIB 07.33 4.15 – 07.15 – 12.30 WIB 12. siang dan sore.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat.00 WIB 13.30 WIB 06.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa.45 – 13.45 WIB 06.00 – 14. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang. 4.15 – 08.45 – 07.00 WIB 08.00 – 13.30 – 06.15 WIB 07.45 WIB 13.00 – 12.30 WIB 07.30 – 07. Pagi : Pukul 06.30 WIB 13. a) Lembar formulir survai. Siang : Pukul 12.45 – 14.00 WIB 07.30 – 12.45 – 08.45 WIB 12.15 WIB 12.00 – 08.15 WIB 13. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.00 WIB 12. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas. 1. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.00 – 07.30 – 08.

Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan. pembagian jalur dan jarak antar simpang. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang.45 WIB 16. seperti berikut ini.30 – 16. b. lebar pendekat tiap lengan simpang. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang. 4.15 WIB 16.34 3.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan. 2.00 WIB 17. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya.Kondisi Lingkungan. Yang termasuk data primer adalah : a.Jumlah fase. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung. c.45 – 17.00 – 17. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi . yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya. Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian.15 WIB 17.30 WIB 16. Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan.30 – 17. kondisi geometri.5 Tahapan Penelitian 1.45 – 18.45 WIB 17.00 WIB 16.15 – 17. Sore : Pukul 16.15 – 16.00 – 18.00 – 16.30 WIB 17.00 WIB 4. 1.

6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. . Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan. 2. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan. cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. 3. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. jumlah fase tiap simpang. 4. Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11. kapasitas.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. mencatat waktu siklus. melakukan perhitungan volume. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. 4.35 simpang bersinyal. 2. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian.

Panjang antrian 4. Kapasitas 3. Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI. Offset 7. Derajat kejenuhan 6. LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1. Performance Indeks 2. Data Primer 2. 1997) 1. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4. Konsumsi Bahan Bakar 3. Tundaan 4. Arus jenuh 2. Derajat Kejenuhan 5.8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1.36 4.2 Bagan Alur Penelitian . Tundaan 5.

aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4.37 Mulai Data masukan A-1: Geometri. pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang .

Merdeka dan Jl. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 . RE. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini. Tabel 5. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. 5.38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11.1 berikut ini.

Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5.35 3. RE.00 2.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas.00 7.1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7.25 4.00 4. Merdeka dan Jl.00 6.00 5.90 4.00 5.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.00 2.90 Keterangan : Com = Komersial .90 4.00 6. Merdeka dan Jl. .00 6. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.00 2.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.00 3.00 4. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl.00 4. Aceh Bandung Tahun 2007 5.00 2. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.25 2.25 Keterangan : Com = Komersial . Merdeka dan Jl.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.00 5.00 6.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl.35 2.39 Tabel 5.00 2.00 5.00 6.00 5.

pusat perbelanjaan.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam . dan lain – lain.00. Merdeka dan Jl.00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321.30 12. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11.00 s/d 18. 01 Desember 2007 Waktu 07.4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.30 – 08. 01 Desember 2007 Waktu 07. a. RE.5 Tabel 5.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.00 – 13.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564. daerah perkantoran. seperti daerah pusat kota. sekolah.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.30 s/d 08.00 – 18.30.30 – 08. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl.30 – 08. kegiatan kampus.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.4 595. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas.00 17.3 s/d Tabel 5.8 2404.30 12.00 17.00 s/d 13.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16.00 – 13.4 1797. 01 Desember 2007 Waktu 07. Rabu dan Sabtu.00 – 18. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.

00 16.30 – 17.2 1398.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.7 1176.15 16.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.15 – 08.30 – 12.6 1241. Merdeka dan Jl.8 b.00 16.15 – 08.15 – 17. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.30 – 17.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980.4 1753.5 1273.00 – 13.7 1461. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 17.00 – 08.00 – 13.15 12.00 – 18.8 Tabel 5.9 1084. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.15 12.00 11.5 kend/jam kend/jam smp/jam .5 (Lanjutan) 11.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.6 s/d Tabel 5.41 Tabel 5.15 – 12. 01 Desember 2007 Waktu 07. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219.

42 5. H D A D .5 E.8 2. Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5. JU N A 1.0 2. A TA IN TA BRT AA 12 Jl.1 Geometrik Simpang I (Jl.0 FA 2 SE FA 3 SE 2. RE.5 14.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl. Tabel 5.0 14 2. Ir.0 Jl. Merdeka dan Jl. M D A ER EK Gambar 5. RE. Martadinata) .0 Jl.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl. A TA IN TA TIM R U 2.5 2. R M R D A E.9 berikut ini. R M R D A 12.0136 U FA 1 SE 1. Merdeka – Jl.

43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.0 5 .5 U FASE 1 1 .5 J l. Aceh) .5 1 . RE.5 1 .5 FASE 2 1 . Merdeka dan Jl.0 1 . A C E H T IM U R 5 . M E R D E K A UTARA 14 1 . M E R D E K A SELATAN 1 .5 2 . Merdeka dan Jl.0 1 .10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 .10 berikut ini. A C E H B A R A T 9 .0 1 .0 J l.8 J l. Merdeka – Jl. Tabel 5.5 1 0 .2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.8 1 .5 Gambar 5. Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl.5 1 .7 J l.0 2 .8 0 .3 Geometrik Simpang II (Jl. Aceh) seperti terlihat pada tabel 5.

Aceh) : 2 fase .waktu antar hijau (IG) 2.waktu hijau (g) . Fase 2 : .waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl.waktu antar hijau (IG) 3. Martadinata) : 3 fase 1. Fase 2 : .4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Fase 1 : .44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5.waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 5.waktu hijau (g) . Fase 1 : . Merdeka dan Jl. Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) .waktu hijau (g) . Fase 3 : .RE. Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl.waktu antar hijau (IG) 4. Merdeka dan Jl.

maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan.270.I : geometri. Fase 1 : . 3. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Formulir SIG-I : geometri.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997.waktu antar hijau = 7 detik . Simpang I (Jl. 2. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1. 6.waktu antar hijau = 7 detik . yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini. jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.970 jiwa ≈ 2. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1. RE.waktu hijau (g) : Bandung : 2.30 juta jiwa : Sabtu. 4.II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian.waktu antar hijau = 7 detik 33 . 5. Fase 2 : .waktu hijau (g) b. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG. A.waktu hijau (g) c. Formulir SIG. Fase 3 : . Merdeka dan Jl.45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian.

5 2 . Martadinata). RE.0 2 .0 J l.0 FASE 2 FASE 3 2 .25 4.00 Barat Com High Tidak Ya 6.00 6. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7.00 4. Martadinata Bandung Tahun 2007 J l.00 Timur Com High Tidak Ya 6. RE.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl. Merdeka – Jl.46 Tabel 6.25 Keterangan : Com = Komersial . R E . Merdeka dan Jl. Martadinata) 2.00 2.00 2.0 14 2 . Ir . H .25 2. .00 5.00 5.00 Selatan Com High Tidak Ya 7.0 J l. RE.00 5. M E R D E K A Gambar 6. Formulir SIG.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.5 12 J l . M A R T A D IN A T A T IM U R 2 . M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 .00 5. RE. R E . seperti yang terlihat pada Tabel 6.5 1 4 . D J U A N D A 1 .00 2.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.8 2 .00 5. Merdeka dan Jl.2 berikut ini.0 1 3 6 U FASE 1 1 .

69 0.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. .2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl.47 Tabel 6. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3. RE.31 0.29 0. RE. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 m 0. Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. Merdeka dan Jl.36 0.0025 0 0.0023 0.0029 0. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So).

00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1.384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). dari tabel 3.00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).3) + (MC * 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.0023 .3) + (1160 * 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.48 So = 600 * We = 600 * 5. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.

Formulir SIG-V : Panjang antrian. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1. RE.10 didapat NQ1 = 32.047 Untuk lengan Utara.364 2. Martadinata) menggunakan program KAJI. RE. Tabel 6.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. jumlah kendaraan terhenti.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.047 1. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. tundaan a. Merdeka – Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Bandung Tahun 2007 4. Merdeka – Jl.3 dibawah ini. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 smp .11 didapat NQ2 = 54.49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1.

Tabel 6.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. RE.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. didapat DG = 4.4 dibawah ini.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.16.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172.24 + 4.2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176.13 didapat NS = 1.59 + 54. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 .50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.13 = 86. Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian. Merdeka – Jl.00 = 176.15. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DT = 172.

01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . RE. 3. Fase 2 : . RE.waktu antar hijau = 7 detik . Martadinata) 2.970 jiwa ≈ 2.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. 1. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.waktu antar hijau = 7 detik .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.2 dan gambar 6. Fase 1 : . Formulir SIG-I : geometri. Merdeka dan Jl. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Martadinata).30 juta jiwa : Sabtu. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh .detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730. Formulir SIG.waktu hijau (g) b. Martadinata) menggunakan program MKJI.1 kondisi Simpang I (Jl.waktu hijau (g) : Bandung : 2. RE. Fase 3 : .270.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.waktu hijau (g) c. Merdeka – Jl.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl.

0023 . dari tabel 3.2) = (1403* 1) + (25 * 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.52 (a) Arus jenuh dasar (So). So = 775 * We = 775 * 5. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari tabel 3.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).3) + (MC * 0.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.3) + (1160 * 0.

RE. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri . jumlah kendaraan terhenti. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.5 dibawah ini. Tabel 6. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Bandung Tahun 2007 4.53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0.805 1. Martadinata) menggunakan program KAJI. tundaan a.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Merdeka – Jl.133 2. Merdeka – Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. RE. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.810 Untuk lengan Utara.

70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54.83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.70 = 58.6 dibawah ini.10 didapat NQ1 = 1.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58. Merdeka – Jl.61 + 47.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .16. didapat DT = 54. Tabel 6.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.15.7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara.43 = 49. Martadinata) .838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.83 + 3.11 didapat NQ2 = 47. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. RE. didapat DG = 3.13 didapat NS = 0.

RE. Fase 1 : . Merdeka – Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. 1.270. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.2 dan gambar 6.waktu hijau (g) c. Martadinata) .waktu antar hijau = 7 detik . Martadinata) menggunakan program MKJI.970 jiwa ≈ 2. Fase 3 : .detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504. Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp.waktu antar hijau = 7 detik . RE. QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti.1 kondisi Simpang I (Jl.waktu hijau (g) b. Formulir SIG-I : geometri.55 Panjang Pendekat U T B Antrian.02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We.waktu hijau (g) : Bandung : 2. dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). Merdeka dan Jl.30 juta jiwa : Sabtu. Fase 2 : .

dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Merdeka dan Jl.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729.0023 . 3.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). kemudian dengan rumus.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.56 2. dari tabel 3.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). Martadinata). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. RE.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari tabel 3. dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. Formulir SIG.

3) + (MC * 0. RE.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0.7 dibawah ini.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0.3) + (1160 * 0. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. Tabel 6. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.2) = (1403* 1) + (25 * 1.511 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0.892 .57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.363 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. Merdeka – Jl.363 Untuk lengan Utara.

36 = 44.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Merdeka – Jl. didapat DT = 40. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.89 + 3.15.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Martadinata) menggunakan program KAJI.16. Formulir SIG-V : Panjang antrian. didapat DG = 3.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 38. Bandung Tahun 2007 4. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44.36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40.45 = 38.13 didapat NS = 0.45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. RE.25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik . tundaan a. jumlah kendaraan terhenti.

Fase 1 : . Martadinata) Panjang Pendekat Antrian. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.59 Untuk lengan Utara. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.270. NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl.8 dibawah ini. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .waktu antar hijau = 7 detik . QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti.waktu antar hijau = 7 detik . Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.970 jiwa ≈ 2. Tabel 6. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1. RE. Fase 2 : .waktu hijau (g) : Bandung : 2. Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.detik = 32.30 juta jiwa : Sabtu. Martadinata) menggunakan program MKJI. Formulir SIG-I : geometri.waktu hijau (g) b. RE.

0 Jl.0 1. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl.35 2.0 1.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.5 Gambar 6.5 1.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.5 Jl. Merdeka – Jl.8 Jl.00 4.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.5 FASE 2 1.35 3. A C E H B A R A T 9. M E R D E K A UTARA 14 1.00 5. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7. Merdeka dan Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 1.7 Jl.00 2.0 5.8 1.00 2.90 4.0 1. Aceh) .90 4.5 10.00 6.60 Tabel 6.5 1.00 4.8 0 .2 Geometrik Simpang II (Jl.5 1.5 U FASE 1 1. M E R D E K A S E L A TA N 1.90 Keterangan : Com = Komersial . A C E H T IM U R 5.5 2.00 3.0 2.

II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). Merdeka dan Jl.10 berikut ini. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Merdeka dan Jl.0016 0.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 .39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1. Formulir SIG. untuk : 0.61 2. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Tabel 6.0012 0. Merdeka dan Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Aceh).55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0.0033 0 0 0.

00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.3) + (2128 * 0.3) + (MC * 0. So = 600 * We = 600 * 5. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.2) = (2722* 1) + (17 * 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. dari tabel 3.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0.0012 . dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).

Merdeka – Jl. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.10 didapat NQ1 = 24.11 dibawah ini. Formulir SIG-V : Panjang antrian. tundaan a. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 85.005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Aceh) menggunakan program KAJI. Tabel 6.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri . jumlah kendaraan terhenti.11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.005 2. Bandung Tahun 2007 4.

71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.06 + 4.00 = 75. Tabel 6.64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24.15.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.65 + 85. didapat DG = 4.06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. didapat DT = 71. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.13 didapat NS = 1.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.12 dibawah ini. QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti.16. Merdeka – Jl.06 = 109.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75. NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 .00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.

9 dan gambar 6. Aceh). Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).970 jiwa ≈ 2.2 kondisi Simpang II (Jl. Fase 2 : . lihat pada tabel 5.59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. 3. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. Merdeka dan Jl.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. Fase 1 : .waktu hijau (g) b. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Formulir SIG. Merdeka – Jl.65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.detik = 531. .waktu hijau (g) : Bandung : 2.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. 1. Merdeka dan Jl.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan.waktu antar hijau = 7 detik . untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Aceh) 2.30 juta jiwa : Sabtu.270. Formulir SIG-I : geometri. Aceh) menggunakan program MKJI. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.

3) + (2128 * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0.0012 .3) + (MC * 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1. dari tabel 3.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.66 So = 775 * We = 775 * 5.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.

Formulir SIG-V : Panjang antrian.779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1. Aceh) menggunakan program KAJI.779 2. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Merdeka – Jl.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. jumlah kendaraan terhenti. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.25 + 56.634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.11 didapat NQ2 = 56.12 didapat QL = 320 m .13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.13 di bawah ini.51 = 57. Merdeka – Jl.10 didapat NQ1 = 1. Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Tabel 6. Bandung Tahun 2007 4. tundaan a.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.

detik = 769.37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18.37 = 21. didapat DG = 3. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI. Tabel 6.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.29 + 3. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp.13 didapat NS = 0.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.16. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.14 dibawah ini.68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) . Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. didapat DT = 18. Merdeka – Jl.15.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21.

00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). Merdeka dan Jl.waktu antar hijau = 7 detik .2 kondisi Simpang II (Jl. Aceh). 3.970 jiwa ≈ 2.30 juta jiwa : Sabtu.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Merdeka dan Jl. kemudian dengan rumus. 1.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315. Formulir SIG-I : geometri. didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. Formulir SIG. Fase 1 : .4 untuk : Jumlah penduduk = 2.9 dan gambar 6.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.270. dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). Fase 2 : . lihat pada tabel 5. dari tabel 3.waktu hijau (g) : Bandung : 2.00 . 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu hijau (g) b. Aceh) 2. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).69 (c) Menggunakan So = k * We.

dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).0012 C = 6108 smp/jam * . dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.3) + (MC * 0.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).2) = (2722* 1) + (17 * 1.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.3) + (2128 * 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0.

34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Tabel 6. Merdeka – Jl.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.15 dibawah ini.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS . Bandung Tahun 2007 4.459 0. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. jumlah kendaraan terhenti. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program KAJI.34 = 38.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0.34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. tundaan a.11 didapat NQ2 = 38.

Merdeka – Jl. didapat DT = 11. NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. didapat DG = 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl.17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11. QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti.15. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp. Tabel 6.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Aceh) menggunakan program MKJI.03 = 14.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .72 Dari rumus 3.17 + 3.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.16 dibawah ini.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.detik = 27.13 didapat NS = 0.16.20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14.

125 3. Gambar 6.2.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan. Tabel 6.27 3.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11.73 6. Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 .17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No.5 3. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.125 3.125 3.5 5 3.4 di bawah ini.3 dan Gambar 6.5 3 3 3.17 .

4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak .3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6. Tabel 6. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11. maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.18.17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.74 Gambar 6.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6.2.

Rata . RE. Bandung Tahun 2008 . Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.rata (Km/J) 14. Kinerja / PI ($/H) 2931. Martadinata) dan Simpang II (Jl.4 Biaya Tundaan ($/H) 2763.1 Biaya Berhenti ($/H) 168. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0. Merdeka – Jl.2.2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. 6. Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292.75 Model Kondisi Eksisting Kec.9 In.) = 0.rata (Km/J) 24.19 di bawah ini.5 Biaya Tundaan ($/H) 286.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan.0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Rata . Martadinata) dan Simpang II (Jl. Tabel 6. Kinerja / PI ($/H) 404. Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec. tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index).2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262. RE. Merdeka – Jl.

2 $/H.065.2 ($/H) 4.0 (Lt/H) 882.10 hal. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).319.34 % dari kondisi eksisting simpang.643 Dari Tabel 6. Tabel 6.21 di bawah ini.463 Efisiensi 4.643.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66.44 (Lt/H) Optimasi 262..16-19.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.24%. . Tabel 6.76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.180.106 Optimasi 1. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5.20 di bawah ini.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404.9 ($/H) 29.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292. seperti terlihat pada Tabel 6.4 (Lt/H) 179.246.042.180.000 (Rp/jam) Optimasi 404.

77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan. Merdeka – Jl. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.5 dibawah ini.22 dan Gambar 6.RE. seperti terlihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl. Bandung Tahun 2008 . dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. Tabel 6. RE. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.

23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2008 . Merdeka – Jl. Martadinata) Tabel 6. Merdeka – Jl. Merdeka dan Jl.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. RE.78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6. Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl.

6 111.6 103. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Aceh) Dari Tabel 6.24 berikut ini. Kinerja / PI ($/H) 119. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase. Merdeka dan Jl. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik. Tabel 6. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik.22 dan 6. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred). Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node.7 .79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi. Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6.

Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997). Merdeka – Jl.2 80.5 ($/H) atau Rp 765. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. 6.-/jam. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11.5 85.5 77. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl. RE.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Martadinata) dan Simpang II (Jl.000.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11.8 87. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6. Martadinata).9 80. Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan. RE.24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95.2 76. Merdeka – Jl. .80 Tabel 6.8 84.3 78. Merdeka – Jl.

Merdeka – Jl.79 29.42 %.71 0. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal.43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7.59 0.43 Simpang II 0. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya. Merdeka – Jl. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya.25 berikut ini. Martadinata) dan Simpang II ( Jl.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl.26 % dan pada simpang II sebesar 13. RE. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6. . Tabel 6.27 41. Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59. Martadinata) dan Simpang II (Jl.83 Simpang II 48. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33.80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0.18 %.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl. RE. Aceh). Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.

sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut.1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404.82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.000.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262.2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4. Martadinata) dan simpang II (Jl. RE.75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan. 2. Merdeka – Jl. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. RE.4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. 1. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini. Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl. Merdeka – Jl. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 .042.22 (Lt/H).952.85 > 0. Aceh) .

643.83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41. hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29.43 dan pada simpang I DS = 0.80 det/smp. 4. lengan barat = 13 det.83 Rp 4. lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det. lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik.75). Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang . Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66.180. Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan. lengan Utara = 50 det.85 > 0. 3.24%.54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.

Perbaikan .84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat. dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765. 7.000. . maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. 4.-/jam. 5. 2.2 Saran 1.perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C). Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar. 3. Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76.

2005. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. 2006. Tesis. England Budi Utomo. Universitas Gadjah Mada. ITB Central Library. Massdes. 2007. 2006. 1998. Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas. Putu. Rizki.78 Miliar/Hari. Tesis. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. com ____________. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. B. www. Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. Erlangga. 2000. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin. Jakarta Kwintaryana W. Kerugian Akibat Macet Rp 1. www. dan Kent Lall. 1997. C. Tesis. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. 2002. MR. com ____________. JC dan Crabtree. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. Edisi Ketiga (Terjemahan). Rindu Bandung Bebas Macet. Program Pasca Sarjana. ITS Library. Bandung (tidak dipublikasikan) . Com Arouffy. Pikiran Rakyat. Sigit. www. com ____________. 1999. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. Pikiran Rakyat. 2005. The Transport Research Laboratory. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. 2006. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. www.

Koordinasi Lampu Lalu Lintas. Program Pasca Sarjana. Tesis Magister. Tugas Akhir. 1999. Siti. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. 1994. Fauwaz Fauzan El. Yogyakarta Nusantyo. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas. Tugas Akhir. Universitas Gadjah Mada. Ahmad. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Yogyakarta Muhammady. 2006. Universitas Gadjah Mada. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. Tesis. 2000. Teguh. Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . 1999. Survey. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Beta Offset.86 Malkamah. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. S. 1997. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful