TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

. Konsep Kapasitas. Prose Penelitian…………... 10 3..... 13 3..........………………………. Arus Jenuh…..9 BAB III ... Analisis Data………………………………….....…....10.....9. Jadwal Penelitian……...…….....5. 22 4..... Tahapan Penelitian…………………………………………..1....…………………………..4... LANDASAN TEORI 3.............………....………….……. Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan.………………………....…......5...... Metode Analisis Data…………………………………................ Penelitian Terdahulu.......2... 26 5..... 14 3............ Sinyal Lalulintas.……. 24 BAB V . Jenis Data…………………………………....7.……………………………... Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………. 16 3...........……….........1.......………………………………….…………………………… 15 3.............…........... HASIL PENELITIAN 5...…….... Penentuan Lokasi Penelitian…...2. Arus Lalu Lintas...... 27 .……………………… 15 3....2.....3..........8... Program TRANSYT 11…….. 11 3. 23 4... Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………...... 14 3.. 16 BAB IV .... 22 4......3... Tingkat Performansi..….....…… 21 4...……..1.8.4....... 12 3..........6............…. Alat Penelitian……………... 7 2.6.... Data Geometrik Simpang …………………..... METODE PENELITIAN 4..... Waktu Hijau Effektif……………......………………………………………......Satuan Mobil Penumpang……………………………….…………………………………......5 2................……………………....... 20 4.. 23 4. 21 4.. Pengukuran Kecepatan…..………….......…………...7.6.....………………………………………..5...……………..…......

....... ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6........................2Saran........1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997………………………... Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.......................... 68 BAB VII . Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11..………...... Optimasi pada Kondisi Jam Puncak........2....... 63 6.70 7....…………...1......6 5......3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal................................... 64 6..............................………...............................61 6...1Kesimpulan...........2.......61 6..................... 73 LAMPIRAN………………………………………………………….........72 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………........33 6............2...2............………….....................3............................ KESIMPULAN DAN SARAN 7............2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11....... 75 ................. 30 BAB VI .......... Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………...................3..........………...........

Form SIG 3. Form SIG 3. Form SIG 2. Form SIG 2. Form SIG 2. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir . Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1.7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1.

......10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II..1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu......... 27 Tabel 5.........1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl...................................1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)………….. Merdeka – Jl..............................3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………. 19 Tabel 5.......................8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu..……………..........................8 DAFTAR TABEL Tabel 2......6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu........... 30 Tabel 5.................. Martadinata…....1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl..………......……..........…......................4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu.... 26 Tabel 5.. RE..... 01 Desember 2007 28 Tabel 5.. kapasitas dan Derajat Tabel 6...... Aceh…......….…....... 31 Tabel 6................ Merdeka – Jl... Merdeka – Jl............... 18 Tabel 3...... Martadinata…...…. 34 Tabel 6.... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I ....................…...2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar ...….................... RE...............….2 : Tabel 6. 8 Tabel 3............................3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu.5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu.....4 : Tabel 6..41 ....... 01 Desember 2007 29 Tabel 5......9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I...................2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl.........7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu....... 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.......... 01 Desember 2007 28 Tabel 5.. 13 Tabel 3................................. 01 Desember 2007 29 Tabel 5.………............…........37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…......... 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.... 01 Desember 2007 29 Tabel 5..............2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp ....................................................... 01 Desember 2007 28 Tabel 5.....................................5 : Kejenuhan Di Simpang I .........................

........................18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak.....................10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ……….. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ........... Merdeka – Tabel 6.... 47 Jl....................59 Tabel 6. 48 Tabel 6..64 Tabel 6........................21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi................................................8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…...…........15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas...........51 Tabel 6..............45 Tabel 6......55 Tabel 6...17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ..................... 56 Tabel 6.....6 : Tabel 6........................... 52 Tabel 6.................19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak...... Aceh…....14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…........................................................................................ 61 Tabel 6....... 64 Tabel 6...........65 ..................................................................................................9 Tabel 6...........13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas...…..........................................7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…..... 63 Tabel 6........ kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .............................12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…........................………...........................11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas... 49 Tabel 6..... 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ............................9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl..................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .................. 60 Tabel 6.20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi ..................16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…...........

......................22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl................... Merdeka – Jl...........................................................25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl. 66 Tabel 6....69 ............................... Aceh)...10 Tabel 6................ Merdeka – Jl................... RE........... Merdeka – Jl...................67 Tabel 6.................................... Aceh)...............RE.....65 Tabel 6..................... Merdeka – Jl.........24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak.................. Martadinata).......... Martadinata) dan Simpang II ( Jl............23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl......................

. Merdeka dan Jl.................................. 10 Gambar 3........5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl..................... Merdeka – Jl...... Merdeka – Jl................................ Martadinata)......2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………............. RE...........4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka – Jl................................................... Gambar 6....... Martadinata)....1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan................................................................. RE.........1 : Geometrik Simpang I (Jl..... Aceh)........................................3 : Geometrik Simpang II (Jl....................... Merdeka – Jl. Gambar 6......................... Merdeka dan Jl.......3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang ........ 20 Gambar 4..... 11 Gambar 4...... Gambar 6.. Martadinata)............................................11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1..... Aceh)............ Gambar 6.6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl....1 : Peta Lokasi Penelitian…………………........... RE................2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl... Gambar 6......................................……….. 31 25 Gambar 5.... Merdeka dan Jl............1 : Geometrik Simpang I (Jl.............2 : Geometrik Simpang II (Jl. Gambar 5.......................................... .......................... Martadinata)...............................67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5...................... Gambar 5..... 30 5 ....... 24 Gambar 4. Merdeka dan Jl......................................... Aceh).. RE.. Gambar 6................1 : Denah Lokasi Penelitian……………….....................4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore..............3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore...... Gambar 3............2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase................................. Aceh).

waktu siklus. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum.59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m .000. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33.00 – 18. tundaan simpang (D) = 59.9 $/H atau Rp. hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75. Kapasitas (C).-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931. nilai derajat kejenuhan DS = 0.71.042. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi.00 WIB.542. 29. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa. Derajat kejenuhan (DS).12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Tundaan (D). Kata kunci : Arus (Q).2 $/H atau Rp 4.42 %. nilai derajat kejenuhan DS = 0.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41.-/jam. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi. yaitu pada simpang I sebesar 16. Rabu dan Sabtu.000. . Arus Jenuh (So). nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif .27 det/smp.43 % dan pada simpang II sebesar 7. nilai derajat kejenuhan DS = 0.77 %. Panjang Antrian (QL). maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik. Performance Index(PI). tundaan simpang (D) = 48.18 %. nilai derajat kejenuhan DS =0.83 det/smp.79 det/smp.80 det/smp. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m .319. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16.26 % dan pada simpang II sebesar 13.

operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800. Di siang hari. Pikiran Rakyat . antrian dan tundaan terjadi dimana-mana.5 juta orang. timbullah permasalahan. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. RE.com edisi cetak Senin. jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa.000 lalu lalang di kota Bandung.167. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1. akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan. 13 Maret 2006). jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Jika mereka bergerak serempak. Menurut Wali Kota Bandung. Merdeka – Jl. tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan. Merdeka – Jl. aman. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan . Martadinata dan Jl.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. Persimpangan Jl. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung. Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth. 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1. efektif dan efisien.13 BAB I PENDAHULUAN 1.

3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. 1. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut. dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. tundaan ataupun kecelakaan. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. .14 tidak bermotor. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11. serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan. dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi. tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997). dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. 3. 2.

membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas.15 4. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis. antara lain adalah: 1.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan. 3. 1. yaitu: 1. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. 2. 3. 4. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan. . 5. sedang dan berat. 1. 2. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik. agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah). dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian.

metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. yaitu Jl. 7.16 6. RE. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. lokasi yang diteliti adalah Jl. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008. RE.1 di bawah ini: . kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997. 8. 1.Seperti terlihat pada Gambar 1. 9. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. Merdeka – Jl.6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl.

RE. ACEH TIMUR 5. ACEH BARAT 9.5 Jl. M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl.5 2.0 1. RE.1 Denah Lokasi Penelitian .0 1.7 2.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2. Ir.5 5.5 0.5 10. H. SARININGSIH 1. M ARTADINATA 12.8 2.8 Jl.17 Jl. DJUANDA 2.0 2.0 Jl.5 BARAT 2.0 1.3 Jl.0 12 2.8 U APOTEK RS. MERDEKA SELATAN Gambar 1.5 Jl.5 14.

untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction).2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. pertemuan jalan yang berdampingan.18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. dan waktu hijau tiap fase. Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. interval. Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . 2. atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase. .

Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy.19 2.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999). 2002) 2. mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL).4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik. mengurangi jumlah kendaraan henti. dengan pembahasan . TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. 2. sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Ingrris. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya.

1 dibawah ini.20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset . Tabel 2. b) Tugas Akhir Rachmawati (2000). dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta). dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang. Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. c) Tesis Sigit Haryanto (1998). dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar). dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000). dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig.

1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2.21 Tabel 2. Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11. . Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan.

yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.22 BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu. Gambar 3. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya. yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar . Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods.Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time). Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya.1 Konflik .

.....2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3........................ Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh....... Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing ...............masnig kaki simpang.....1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) ..... dengan rumus sebagai berikut ini........... (3..... waktu hijau dan waktu siklus sinyal..... C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c ..23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang........ Gambar 3..2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu..........

2.24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing).rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata). MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis. Protected approach.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. lebar pendekat dan waktu antar hijau. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing . sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata. Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. 3. Opposed approach. penentuan waktu siklus (cycle time). . yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. yang dibedakan atas : 1.masing pendekat. Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut.3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

. $1 = Rp 10. maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu... .. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008.. untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu...000)... Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp.. (3. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7.29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1....8) 10000 2... Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta.-/jam/orang.. biaya Tundaan / Cost of Delay (W).454..053.902...-/jam/orang. (3. Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008).. maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8..7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ……………………………….-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar... dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT .. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3........ biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop.

66.30 0. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0.001 0.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42.66 smp.2 - *Okupansi Terkoreksi 0.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0. sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta.09 0.34.64 1.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp.64 0. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.34 **smp (MKJI) 0. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop.2 1.003 2.0 1.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.12 0.3 0.5 - *Faktor smp 0.5 2.34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0.008 0.2 1.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2.56 0.85 56.58 0. Tabel 3.8 19. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.2 di bawah ini.21 100 **Okupansi Kendaraan 1.000. Selanjutnya. .

000.013 0 0.85 56.683 seperti terlihat pada Tabel 3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42. Untuk perhitungan bahan bakar. Dengan pertimbangan tersebut. 6.25 1. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter). Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008). Dengan demikian.00 2.64 0.00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0.107 0. total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang.3.00 0.683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%.30 0. Tabel 3. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang.563 0.-/liter dan harga solar Rp 5.31 3. sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda.500.-/liter . sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%. maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp.

Martadinata dan simpang Jl. Merdeka – Jl.1 di bawah ini. pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan. Aceh.32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11. 4. yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4. Merdeka – Jl. RE.1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava. Gambar 4. .

30 – 13.30 WIB 06. Siang : Pukul 12. clip board dan pulpen.30 WIB 07.00 WIB 12.15 – 08.45 WIB 06.30 WIB 13.30 WIB 2.00 – 13. Pagi : Pukul 06.15 – 12.45 – 08.45 WIB 12. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.45 WIB 13.00 WIB 08.00 – 07. siang dan sore. 4.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa.33 4.45 – 13.00 WIB 13.30 – 07.30 – 12. seperti terlihat dibawah ini.45 – 07. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat.45 – 14.30 – 06.15 WIB 12. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.00 – 14.15 – 07.15 WIB 07.15 WIB 13. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V .30 WIB 12.00 – 08.00 WIB 07.00 – 12.45 WIB 07.15 WIB 08. a) Lembar formulir survai.15 – 13.30 – 08. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang. 1.

Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir. 1.45 WIB 16.15 – 16.00 WIB 16. yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya. Sore : Pukul 16.Jumlah fase. 4.45 – 18. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi .00 – 17.00 – 16.30 WIB 16.00 WIB 17.00 – 18.45 – 17. seperti berikut ini.30 WIB 17.15 WIB 17. pembagian jalur dan jarak antar simpang. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung. 2.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan.45 WIB 17. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang.15 WIB 16.15 – 17. lebar pendekat tiap lengan simpang.5 Tahapan Penelitian 1. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya.30 – 17. c.Kondisi Lingkungan. kondisi geometri. Yang termasuk data primer adalah : a. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan.34 3.30 – 16. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang. Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian.00 WIB 4. b.

analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian. . 2. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. melakukan perhitungan volume. mencatat waktu siklus. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan. 4. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan. cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11.6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1. jumlah fase tiap simpang. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. kapasitas. 3.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. 2.35 simpang bersinyal. 4.

Data Primer 2. LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4.8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1. Konsumsi Bahan Bakar 3. Panjang antrian 4. Tundaan 4. Derajat Kejenuhan 5. 1997) 1.2 Bagan Alur Penelitian . Kapasitas 3.36 4. Offset 7. Tundaan 5. Derajat kejenuhan 6. Performance Indeks 2. Arus jenuh 2. Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI.

pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang . aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4.37 Mulai Data masukan A-1: Geometri.

Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap. RE. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 .1 berikut ini.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. 5. Tabel 5. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung.

35 2. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl.00 3. Merdeka dan Jl.00 4.00 5.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.00 5.00 2.90 Keterangan : Com = Komersial .1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7.00 5.00 4.35 3.00 2.00 6.00 5.25 Keterangan : Com = Komersial . High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.25 4. Merdeka dan Jl.00 6.90 4.00 2. .00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5. Merdeka dan Jl.00 2. RE.00 5.00 4.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.90 4.00 6.25 2.00 2. Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5.39 Tabel 5.00 6.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas.00 6.00 7. Aceh Bandung Tahun 2007 5. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.

00 17. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564.30 s/d 08.4 1797.5 Tabel 5.00 – 18.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.00 – 13. pusat perbelanjaan.00 – 18. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.30. a.00 s/d 13. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.00 s/d 18.30 12.4 595.30 – 08.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa. daerah perkantoran. Merdeka dan Jl.30 – 08.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16.8 2404.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.30 12. kegiatan kampus. RE.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam . 01 Desember 2007 Waktu 07. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas. 01 Desember 2007 Waktu 07.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.30 – 08.00 17. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11. dan lain – lain.4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.3 s/d Tabel 5. Rabu dan Sabtu.00 – 13. sekolah.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.00. seperti daerah pusat kota.

01 Desember 2007 Waktu 07.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.00 – 13. 01 Desember 2007 Waktu 07.6 s/d Tabel 5.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.4 1753.8 b.00 16.15 – 17.15 12.2 1398.00 16. Merdeka dan Jl.30 – 17.00 – 13.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.5 (Lanjutan) 11.15 – 12.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.5 1273. 01 Desember 2007 Waktu 07.8 Tabel 5.15 12. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.15 16.15 – 08.30 17.30 – 17.00 – 08.00 – 18.6 1241.9 1084.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.15 – 08.00 11.7 1176.5 kend/jam kend/jam smp/jam .30 – 12.7 1461.41 Tabel 5.

JU N A 1. Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5. H D A D .1 Geometrik Simpang I (Jl.0 FA 2 SE FA 3 SE 2. Martadinata) . Merdeka dan Jl.0136 U FA 1 SE 1.42 5.5 E. M D A ER EK Gambar 5. A TA IN TA BRT AA 12 Jl.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl. RE.0 Jl. Tabel 5.5 14.0 14 2. Merdeka – Jl.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl.0 Jl. Ir. A TA IN TA TIM R U 2.8 2.0 2. RE.5 2. R M R D A 12. R M R D A E.9 berikut ini.

0 1 .5 2 .5 1 0 .5 U FASE 1 1 . Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl.8 0 .0 J l.10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 . Aceh) seperti terlihat pada tabel 5. M E R D E K A SELATAN 1 .0 2 .10 berikut ini.43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.8 1 .5 Gambar 5.5 FASE 2 1 .0 1 .5 J l. M E R D E K A UTARA 14 1 . Tabel 5. Merdeka dan Jl.5 1 . Merdeka – Jl. Aceh) . A C E H B A R A T 9 .7 J l.2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.5 1 . RE.8 J l.0 1 .5 1 .0 5 .3 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. A C E H T IM U R 5 .

Fase 3 : .waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 3.44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5.waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 5.waktu hijau (g) .waktu hijau (g) . Merdeka dan Jl. Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. Martadinata) : 3 fase 1. Fase 1 : .Aceh) : 2 fase .RE. Fase 2 : .waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl. Fase 1 : . Fase 2 : . Merdeka dan Jl.waktu antar hijau (IG) 4.4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl.waktu antar hijau (IG) 2.

970 jiwa ≈ 2. Fase 1 : .1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997. 4. yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini. Merdeka dan Jl. RE.waktu antar hijau = 7 detik 33 . Fase 3 : . Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.270. Simpang I (Jl. A.waktu hijau (g) : Bandung : 2. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .30 juta jiwa : Sabtu. jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.waktu antar hijau = 7 detik .waktu hijau (g) b. Formulir SIG.II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian. maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 2 : . Formulir SIG-I : geometri.waktu hijau (g) c. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG. 6.I : geometri. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1. 5. 2.45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian. 3.

seperti yang terlihat pada Tabel 6.00 Barat Com High Tidak Ya 6. RE.0 1 3 6 U FASE 1 1 . Formulir SIG.1 Geometrik Simpang I (Jl.25 Keterangan : Com = Komersial . Merdeka – Jl.00 5.00 6.5 1 4 . Merdeka dan Jl.0 J l. .00 4. RE.25 2.0 J l.2 berikut ini. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7.0 FASE 2 FASE 3 2 .0 14 2 .00 5.00 5. Merdeka dan Jl.5 2 .00 2.00 Selatan Com High Tidak Ya 7. R E .8 2 .00 5.5 12 J l .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. M A R T A D IN A T A T IM U R 2 . M E R D E K A Gambar 6. Merdeka dan Jl. Martadinata Bandung Tahun 2007 J l. Martadinata) 2. D J U A N D A 1 .25 4. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl.0 2 . M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 . Ir .00 5. Martadinata). H .00 2. RE.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. RE.00 2.00 Timur Com High Tidak Ya 6. R E .46 Tabel 6.

69 0.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.36 0.29 0. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Merdeka dan Jl.0029 0.47 Tabel 6. Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. RE.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl.00 m 0. . Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So).0025 0 0. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3. RE.0023 0. Merdeka dan Jl.31 0. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.

0023 .3) + (MC * 0. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.3) + (1160 * 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0.00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari tabel 3.48 So = 600 * We = 600 * 5. dari tabel 3.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).2) = (1403* 1) + (25 * 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.

Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1.49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.047 1.3 dibawah ini. tundaan a.364 2. Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.047 Untuk lengan Utara. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.11 didapat NQ2 = 54. RE. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. jumlah kendaraan terhenti.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Martadinata) menggunakan program KAJI. Merdeka – Jl.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. RE. Tabel 6. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 smp . Merdeka – Jl.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.10 didapat NQ1 = 32.

00 = 176.50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. didapat DT = 172.2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176.13 didapat NS = 1.59 + 54.16.7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Tabel 6.24 + 4.15. RE.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .13 = 86.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.4 dibawah ini. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 .12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. didapat DG = 4. Merdeka – Jl.24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.

30 juta jiwa : Sabtu. RE.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. Fase 3 : .waktu antar hijau = 7 detik .waktu hijau (g) : Bandung : 2. RE. Fase 1 : . RE.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.waktu hijau (g) b. Merdeka dan Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.1 kondisi Simpang I (Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Martadinata) menggunakan program MKJI.970 jiwa ≈ 2. Martadinata) 2.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730.270. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh .waktu antar hijau = 7 detik . Merdeka – Jl. Formulir SIG-I : geometri.2 dan gambar 6. Martadinata).6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. Formulir SIG. 3. 1. Fase 2 : .waktu hijau (g) c. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.

2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.3) + (MC * 0.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).52 (a) Arus jenuh dasar (So).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).0023 .00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. So = 775 * We = 775 * 5.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.3) + (1160 * 0. dari tabel 3. dari tabel 3.2) = (1403* 1) + (25 * 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).

133 2. RE.298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0. jumlah kendaraan terhenti. Merdeka – Jl. Tabel 6. Martadinata) menggunakan program KAJI.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Bandung Tahun 2007 4. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri . Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. tundaan a. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. RE. Formulir SIG-V : Panjang antrian.810 Untuk lengan Utara.5 dibawah ini.805 1.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0.

43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.43 = 49. didapat DG = 3.83 + 3. Martadinata) .11 didapat NQ2 = 47.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .16. Merdeka – Jl.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. didapat DT = 54. RE.70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.13 didapat NS = 0.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.15.6 dibawah ini. Tabel 6. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58.61 + 47.10 didapat NQ1 = 1.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara.70 = 58.7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.

waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.waktu antar hijau = 7 detik . 1.2 dan gambar 6. Fase 1 : . Merdeka – Jl.30 juta jiwa : Sabtu.waktu hijau (g) c. Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu hijau (g) b.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504. RE. Martadinata) menggunakan program MKJI.270.waktu hijau (g) : Bandung : 2.970 jiwa ≈ 2.55 Panjang Pendekat U T B Antrian. Formulir SIG-I : geometri. NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We. dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). Fase 2 : .1 kondisi Simpang I (Jl. RE. Fase 3 : . 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . Martadinata) . QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti.waktu antar hijau = 7 detik .

dari tabel 3.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. 3.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.56 2.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.0023 .929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). Formulir SIG. dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. Martadinata). Merdeka dan Jl.00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari tabel 3. kemudian dengan rumus. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. RE. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).

57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0. Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.363 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0. Merdeka – Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.363 Untuk lengan Utara. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0.511 0.7 dibawah ini.2) = (1403* 1) + (25 * 1.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0.3) + (1160 * 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.3) + (MC * 0. RE.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.892 .

tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.45 = 38. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.15.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.89 + 3.11 didapat NQ2 = 38.13 didapat NS = 0.25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik .16.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Martadinata) menggunakan program KAJI.36 = 44.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. jumlah kendaraan terhenti. didapat DT = 40. RE.36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Bandung Tahun 2007 4.45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Merdeka – Jl.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. didapat DG = 3.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.

30 juta jiwa : Sabtu. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl. NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.59 Untuk lengan Utara. Merdeka dan Jl.8 dibawah ini. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . Fase 2 : . RE. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.waktu hijau (g) b. Fase 1 : .waktu antar hijau = 7 detik . Tabel 6.waktu hijau (g) : Bandung : 2.970 jiwa ≈ 2.waktu antar hijau = 7 detik . Martadinata) Panjang Pendekat Antrian. RE. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl. Martadinata) menggunakan program MKJI. Simpang II (Jl.detik = 32. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp. Formulir SIG-I : geometri. QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B.270.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.

35 2. Merdeka dan Jl.00 5. Merdeka – Jl. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5. M E R D E K A UTARA 14 1.00 3.5 1.90 4.0 5. M E R D E K A S E L A TA N 1.5 FASE 2 1.60 Tabel 6. A C E H T IM U R 5.0 1.2 Geometrik Simpang II (Jl.35 3.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.5 U FASE 1 1. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl.5 Jl. A C E H B A R A T 9.0 2. Aceh) Bandung Tahun 2007 1.5 1.5 Gambar 6.00 6.7 Jl.0 Jl.90 Keterangan : Com = Komersial .00 2.5 10.8 1.5 2.00 4.0 1. Merdeka dan Jl. Aceh) .00 4.5 1.90 4.00 2.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.0 1.8 0 .8 Jl.

0016 0.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.10 berikut ini.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 . seperti yang terlihat pada Tabel 6. Merdeka dan Jl.0033 0 0 0. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tabel 6.0012 0. untuk : 0.39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1. Aceh). Merdeka dan Jl.61 2. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl. Formulir SIG.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 3.55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).

00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.3) + (MC * 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1.62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. dari tabel 3.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0. So = 600 * We = 600 * 5. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.0012 . dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.3) + (2128 * 0.692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).

65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian.005 2.11 didapat NQ2 = 85. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1.63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1.11 dibawah ini. Bandung Tahun 2007 4.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri .11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl. Tabel 6. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program KAJI. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. tundaan a. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.10 didapat NQ1 = 24. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. jumlah kendaraan terhenti.

12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. didapat DT = 71.71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .06 + 4. QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.15.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.13 didapat NS = 1. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.00 = 75.64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24. didapat DG = 4.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75.12 dibawah ini.06 = 109.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Tabel 6.65 + 85.16.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Merdeka – Jl. NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 .06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.

untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Aceh). pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Merdeka dan Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). 1. lihat pada tabel 5. Aceh) menggunakan program MKJI. Aceh) 2. Merdeka – Jl.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. Fase 1 : . karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.970 jiwa ≈ 2. 3. Merdeka dan Jl.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.270.30 juta jiwa : Sabtu. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.waktu antar hijau = 7 detik .2 kondisi Simpang II (Jl.9 dan gambar 6.detik = 531. Formulir SIG-I : geometri. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp. Fase 2 : .waktu hijau (g) b.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. . Formulir SIG.

00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0.66 So = 775 * We = 775 * 5.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0. dari tabel 3.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).0012 .30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).2) = (2722* 1) + (17 * 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.3) + (MC * 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari tabel 3.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).3) + (2128 * 0.

25 + 56.12 didapat QL = 320 m .13 di bawah ini.634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Bandung Tahun 2007 4.11 didapat NQ2 = 56. Merdeka – Jl.67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0.51 = 57. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. tundaan a. jumlah kendaraan terhenti. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Tabel 6.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0.13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.779 2. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program KAJI. Merdeka – Jl.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.10 didapat NQ1 = 1. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.

Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp. Aceh) menggunakan program MKJI. Merdeka – Jl. didapat DG = 3. Tabel 6.14 dibawah ini. didapat DT = 18.68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.detik = 769. QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti.15.16. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 didapat NS = 0.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.37 = 21.37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.29 + 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.

30 juta jiwa : Sabtu. Aceh) 2.waktu hijau (g) b. Aceh).4 untuk : Jumlah penduduk = 2. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Formulir SIG-I : geometri.2 kondisi Simpang II (Jl.waktu antar hijau = 7 detik . Merdeka dan Jl.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. Merdeka dan Jl.00 . Fase 2 : . dari tabel 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.270. dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). lihat pada tabel 5. 3.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan.970 jiwa ≈ 2.9 dan gambar 6.00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). 1. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . Formulir SIG.69 (c) Menggunakan So = k * We. Fase 1 : .14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. kemudian dengan rumus.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315.

dari tabel 3.0012 C = 6108 smp/jam * .5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).3) + (MC * 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).2) = (2722* 1) + (17 * 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0.3) + (2128 * 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS .34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Merdeka – Jl.459 0.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0.34 = 38. Tabel 6. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0.11 didapat NQ2 = 38.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Bandung Tahun 2007 4.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. jumlah kendaraan terhenti. Aceh) menggunakan program KAJI.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. tundaan a.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.15 dibawah ini.34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Merdeka – Jl.

Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. didapat DT = 11.17 + 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. Aceh) menggunakan program MKJI. Tabel 6.16 dibawah ini.16.15.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11.72 Dari rumus 3.03 = 14. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp. Merdeka – Jl. QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14.13 didapat NS = 0.detik = 27.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. didapat DG = 3.

3 dan Gambar 6.125 3.17 .17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No. Gambar 6.125 3.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan.125 3.73 6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11.27 3. Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.4 di bawah ini.5 3.5 3 3 3. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6. Tabel 6.27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 .2.5 5 3.

Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6.74 Gambar 6.17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.2. Tabel 6.18.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak .2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6. maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.

2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In. RE. Rata . tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.75 Model Kondisi Eksisting Kec.2. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Martadinata) dan Simpang II (Jl.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl.2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0. Merdeka – Jl. Kinerja / PI ($/H) 404.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292.19 di bawah ini. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.5 Biaya Tundaan ($/H) 286. RE. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6.4 Biaya Tundaan ($/H) 2763. Tabel 6. Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq. Kinerja / PI ($/H) 2931.rata (Km/J) 14.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan.9 In.) = 0. Merdeka – Jl.rata (Km/J) 24. Bandung Tahun 2008 .19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec. 6.1 Biaya Berhenti ($/H) 168. Rata .

643.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.106 Optimasi 1.065.10 hal. seperti terlihat pada Tabel 6.24%.180.0 (Lt/H) 882.643 Dari Tabel 6. .2 $/H.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404.180.76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.20 di bawah ini.042.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931.319. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).463 Efisiensi 4.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.34 % dari kondisi eksisting simpang.2 ($/H) 4.246.9 ($/H) 29.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292. Tabel 6.21 di bawah ini.4 (Lt/H) 179.16-19.44 (Lt/H) Optimasi 262. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3. Tabel 6.. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.000 (Rp/jam) Optimasi 404.

dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11. Bandung Tahun 2008 .22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl. Tabel 6.77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan. seperti terlihat pada Tabel 6.22 dan Gambar 6. Merdeka – Jl. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi.RE. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE.5 dibawah ini.

5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6. Merdeka – Jl. Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Bandung Tahun 2008 . RE. Martadinata) Tabel 6.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl.

Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir.22 dan 6.79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred). Merdeka dan Jl.7 . Kinerja / PI ($/H) 119. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node. Aceh) Dari Tabel 6.6 103. Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6.24 berikut ini. Tabel 6. Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik.6 111.

Martadinata). Merdeka – Jl. . Martadinata) dan Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.3 78.2 80. Merdeka – Jl.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. Merdeka – Jl.80 Tabel 6.8 84.-/jam.8 87. Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997).000.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76.5 85.24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95. RE.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11. 6.5 77. RE.5 ($/H) atau Rp 765.9 80. Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl.2 76.

42 %. Tabel 6.43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16.83 Simpang II 48.71 0. RE. Merdeka – Jl. Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59. Aceh). Merdeka – Jl. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’.79 29.80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0. . Martadinata) dan Simpang II (Jl.26 % dan pada simpang II sebesar 13.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.59 0. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal.27 41.18 %. RE. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya.43 Simpang II 0. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi.25 berikut ini. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya.

1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil. 2. Martadinata) dan simpang II (Jl.042.000.952. RE. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 . RE.85 > 0. Merdeka – Jl.22 (Lt/H).2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262. Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini.4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut. 1. Aceh) . Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404.82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. Merdeka – Jl. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl.892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl.

lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik. lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det.43 dan pada simpang I DS = 0.85 > 0. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I. lengan Utara = 50 det.80 det/smp. 3. 4.24%. lengan barat = 13 det. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang . hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66.180.54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut.83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41. Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi.83 Rp 4.75).643.

-/jam. dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan. Perbaikan . 3. .perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C). 4. 2. 7.000. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum. maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau.2 Saran 1.84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi. Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76. 5. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765.

www. 1998. Tesis. Com Arouffy. com ____________. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. 2007. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. 2006. Putu. Massdes. Jakarta Kwintaryana W. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. Erlangga. www. dan Kent Lall. 1999. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. Tesis. Pikiran Rakyat. www. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). com ____________. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. Kerugian Akibat Macet Rp 1. ITB Central Library. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________. 2006. www. Tesis. Bandung (tidak dipublikasikan) . MR. England Budi Utomo. B. Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas. Program Pasca Sarjana. 2000. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11. Rizki. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. JC dan Crabtree. Universitas Gadjah Mada. 2006.78 Miliar/Hari. com ____________. The Transport Research Laboratory. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin. 2005. Universitas Gadjah Mada. Edisi Ketiga (Terjemahan). 2002. C. 1997. Sigit. 2005. ITS Library. Rindu Bandung Bebas Macet.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. Pikiran Rakyat.

1994. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. 1999. Tesis Magister. Siti. Tugas Akhir. 2006. Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang. Tesis. Universitas Gadjah Mada. Fauwaz Fauzan El. 2000. 1999. Universitas Gadjah Mada. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Koordinasi Lampu Lalu Lintas. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar. Survey. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. Beta Offset. Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. S. Ahmad. Yogyakarta Muhammady. Tugas Akhir.86 Malkamah. Yogyakarta Nusantyo. 1997. Program Pasca Sarjana. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . Teguh. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas.