TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

14 3.. 23 4.... 20 4....………. 24 BAB V . Prose Penelitian………….. Analisis Data………………………………….........8...7... Arus Lalu Lintas.......... Tahapan Penelitian………………………………………….... Metode Analisis Data…………………………………... 26 5....... Arus Jenuh….. Pengukuran Kecepatan….1.... Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan...……………………………………….....8.... METODE PENELITIAN 4...….. HASIL PENELITIAN 5......9..2....….. 16 3... 22 4... Jenis Data…………………………………....……... Tingkat Performansi........…………….............3......6.. Jadwal Penelitian……. LANDASAN TEORI 3.5.1......…………………………… 15 3.6.....5..............…………......………….…………………………………..…….2.....5 2.......…... 16 BAB IV ...…. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………..Satuan Mobil Penumpang………………………………....….. 11 3...9 BAB III ...………………………………………... 10 3......…………………………………..………….5............ Penelitian Terdahulu.............…………………………….........3......……………………….... Waktu Hijau Effektif…………….... 13 3. Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ……………………….. Alat Penelitian……………...….. Program TRANSYT 11……. 7 2........6........... 12 3.………………………...…….....………………………….... Konsep Kapasitas...................1.......2...... 21 4........ Penentuan Lokasi Penelitian…..... Data Geometrik Simpang …………………..………. 14 3..…… 21 4.. 23 4...... 27 .7.....……...............……………………… 15 3....... 22 4......4......…….....4.……………………... Sinyal Lalulintas.10..

.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997……………………….................................. 63 6.......3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal.................. Optimasi pada Kondisi Jam Puncak....2................................3............…………...................3.6 5.......2Saran.33 6............ 75 ........61 6...... Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11......70 7.1Kesimpulan.......……….... Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.......2......1..........72 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………...........…………... KESIMPULAN DAN SARAN 7.......………..........2...2.... 68 BAB VII ....................... 30 BAB VI .....2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11......................... 73 LAMPIRAN………………………………………………………….........................61 6................................. Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………....................... ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6............. 64 6................……….........................

7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 3. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1. Form SIG 2. Form SIG 2. Form SIG 2. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir .

..........8 DAFTAR TABEL Tabel 2...... 13 Tabel 3.............................1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)………….8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu.......... Martadinata…........................ kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .........…………….. 27 Tabel 5.. Merdeka – Jl. 19 Tabel 5....... 8 Tabel 3....... 26 Tabel 5......………......1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu....................................3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu....................................….............. 31 Tabel 6.....….. 01 Desember 2007 29 Tabel 5.................…. 01 Desember 2007 28 Tabel 5.9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I....... 18 Tabel 3....... RE........................…...........2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp ..……….....4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu.....................2 : Tabel 6..........…. Merdeka – Jl...4 : Tabel 6........3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ……….......... 01 Desember 2007 28 Tabel 5..............1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl.......…...........….......…................2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl. 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas... Aceh…..... 01 Desember 2007 29 Tabel 5.... 01 Desember 2007 29 Tabel 5.............41 ............ 01 Desember 2007 28 Tabel 5........5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu............................................................................. 34 Tabel 6. RE..... kapasitas dan Derajat Tabel 6..37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….........5 : Kejenuhan Di Simpang I ....................6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu.........7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu......... Martadinata….....…….......2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar .................1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl....... 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas...........10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II...... 30 Tabel 5. Merdeka – Jl..................................

...................... 48 Tabel 6....65 ............... 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas......................9 Tabel 6............... 56 Tabel 6.................... 47 Jl..........21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi........51 Tabel 6.…......12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….......10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ……….......................6 : Tabel 6...17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore .9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl.............. 63 Tabel 6....... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .............................................................................. 49 Tabel 6............................. Aceh…...................7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…............59 Tabel 6.16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ................ 60 Tabel 6..............64 Tabel 6..................................55 Tabel 6...............................................20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi .................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .. 64 Tabel 6....................................................... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .........11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.......18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak............................19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak............13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..............15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.........45 Tabel 6................8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….............................. 61 Tabel 6.............….............................................14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…............ 52 Tabel 6.....………. Merdeka – Tabel 6......................................................

.....65 Tabel 6..................... Merdeka – Jl......69 ...............................25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.........RE. Martadinata).......... RE........22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl..........24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak............................................ Aceh)................................................... Merdeka – Jl................. Aceh)....... Martadinata) dan Simpang II ( Jl.............. Merdeka – Jl......23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl................................ 66 Tabel 6............................ Merdeka – Jl.........................10 Tabel 6......................67 Tabel 6.....

........ Martadinata)...................................... Aceh)................................. Gambar 6.4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl............. Aceh).......................... 24 Gambar 4.....1 : Peta Lokasi Penelitian…………………. Gambar 6....... Martadinata)......2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………............3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang ..... .................. 31 25 Gambar 5......................3 : Geometrik Simpang II (Jl...... Martadinata).................................................................... Gambar 6............3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore..............................67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5..................4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore.... Gambar 6...................1 : Geometrik Simpang I (Jl.............. RE.............. Merdeka dan Jl...................... Merdeka – Jl.... Gambar 6... Merdeka dan Jl............1 : Geometrik Simpang I (Jl.....2 : Geometrik Simpang II (Jl.. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl.................11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1... RE................ Merdeka – Jl...................... Aceh)......2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase......................1 : Denah Lokasi Penelitian……………….......... 20 Gambar 4...................................... Merdeka dan Jl......... 11 Gambar 4.......... Martadinata)........................1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan.....2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl..............5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl.......................................... Aceh)........ Gambar 3.... Gambar 5.....................6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl.......... Gambar 5......... RE.................................................................... Gambar 6...................... Merdeka – Jl...………........ 30 5 ......... RE.. 10 Gambar 3........

26 % dan pada simpang II sebesar 13.42 %. Arus Jenuh (So).9 $/H atau Rp. 29.00 – 18. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41.79 det/smp. hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75.59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m . Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m . Kapasitas (C). Panjang Antrian (QL). Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum.80 det/smp.43 % dan pada simpang II sebesar 7.042. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29. yaitu pada simpang I sebesar 16.000. Performance Index(PI).71. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33.-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa. nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif .00 WIB. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. nilai derajat kejenuhan DS = 0. . Derajat kejenuhan (DS). tundaan simpang (D) = 48. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16. nilai derajat kejenuhan DS =0. Rabu dan Sabtu. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Kata kunci : Arus (Q). waktu siklus.319.18 %.83 det/smp.2 $/H atau Rp 4.77 %. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11.27 det/smp. Tundaan (D). maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik.12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE.542. nilai derajat kejenuhan DS = 0.000. tundaan simpang (D) = 59.-/jam. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi.

tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan. Persimpangan Jl. aman. 13 Maret 2006). efektif dan efisien. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung.13 BAB I PENDAHULUAN 1. Di siang hari. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. RE. Martadinata dan Jl. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi. Merdeka – Jl. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas. Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth. 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3. Menurut Wali Kota Bandung. akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan. Pikiran Rakyat .167. jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman.com edisi cetak Senin. Jika mereka bergerak serempak.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan . antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. timbullah permasalahan.5 juta orang. Merdeka – Jl.000 lalu lalang di kota Bandung. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800.

dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. 2. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. tundaan ataupun kecelakaan.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. . Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut. dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut. 3. tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. 1. serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11.14 tidak bermotor. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997). apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2.

agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian.15 4. 3. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. 2. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan. 1. 2. 5. yaitu: 1. 4. 3. antara lain adalah: 1. 1. sedang dan berat. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian. . simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah).

8. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. Merdeka – Jl. yaitu Jl. lokasi yang diteliti adalah Jl. 9. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. Martadinata dan Jl.6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal. 7.16 6. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11. 1. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl.Seperti terlihat pada Gambar 1. RE. RE. kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan.1 di bawah ini: . Merdeka – Jl.

0 1.7 2.0 1.0 Jl. RE. Ir.5 Jl.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl.1 Denah Lokasi Penelitian . ACEH BARAT 9. H. RE.0 1.5 2. M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3.0 2.17 Jl. MERDEKA SELATAN Gambar 1.5 Jl.5 14.5 0. SARININGSIH 1.5 5.5 BARAT 2.8 2.3 Jl.8 Jl. DJUANDA 2.5 10. M ARTADINATA 12.8 U APOTEK RS.0 12 2. ACEH TIMUR 5.

Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . interval. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. pertemuan jalan yang berdampingan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase. atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. . Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas. dan waktu hijau tiap fase. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction). Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis. 2.

Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL). dengan pembahasan . 2002) 2.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999). mengurangi jumlah kendaraan henti. Ingrris. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya. sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. 2.19 2.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan. mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.

c) Tesis Sigit Haryanto (1998). dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2. dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta). dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang. Tabel 2.1 dibawah ini. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000). dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar).1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset . dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. b) Tugas Akhir Rachmawati (2000).20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig.

21 Tabel 2. merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. . Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11.1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.

1 Konflik .Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time).22 BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu. Gambar 3. yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya. Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar . Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan. yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas.

... Gambar 3.......masnig kaki simpang............. C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c ..................2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu..... Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing ........ Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh....... (3..... waktu hijau dan waktu siklus sinyal.........1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) ..............23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang..... dengan rumus sebagai berikut ini.......2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3...

yang dibedakan atas : 1. lebar pendekat dan waktu antar hijau. yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil. sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing . Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Opposed approach. 3. . Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.masing pendekat.rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata). penentuan waktu siklus (cycle time). Protected approach.24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing). Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. 2.3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

.053.... Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta...-/jam/orang. dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT . Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008).. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7.902....000).7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ………………………………. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop..29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1. maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu... Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp. biaya Tundaan / Cost of Delay (W).... Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3.8) 10000 2....454.-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar. (3.. maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8....-/jam/orang.. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008.. .. untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu.. $1 = Rp 10..... (3.

2 1.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend. Tabel 3. Selanjutnya.09 0. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.2 1.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.000.8 19.001 0. .21 100 **Okupansi Kendaraan 1.0 1.5 - *Faktor smp 0.2 di bawah ini.66.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0.34. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0.3 0.2 - *Okupansi Terkoreksi 0. sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta.34 **smp (MKJI) 0.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42.008 0.12 0.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata.34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1.5 2. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.58 0.66 smp.56 0.30 0.85 56.64 1.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.003 2.64 0.

25 1.3. Dengan pertimbangan tersebut.000.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0. Tabel 3. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar.013 0 0. Untuk perhitungan bahan bakar.-/liter .00 0.563 0. Dengan demikian.00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0.85 56.683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%.64 0.30 0. sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0.31 3.500.11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT.00 2. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter).107 0. maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp. sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. 6.-/liter dan harga solar Rp 5.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang. Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008). total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang.683 seperti terlihat pada Tabel 3.

1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava. yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl. 4. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut.32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung. Gambar 4. RE. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4. Martadinata dan simpang Jl. . Aceh.1 di bawah ini. Merdeka – Jl. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung. Merdeka – Jl.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan.

00 WIB 07.15 WIB 12.30 – 12. seperti terlihat dibawah ini.00 WIB 13.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa.45 – 14.45 WIB 12. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.00 – 12.30 WIB 2.00 – 14.33 4. 1.30 – 07. a) Lembar formulir survai.15 – 12.15 – 07.00 – 08.30 WIB 07.15 – 13.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V . Pagi : Pukul 06.15 WIB 07. Siang : Pukul 12.45 WIB 06.00 – 07. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat. 4.30 WIB 06.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.30 WIB 13. siang dan sore.30 – 06.45 WIB 07.15 WIB 13.45 WIB 13.30 – 08.15 – 08.00 – 13.00 WIB 08.45 – 08.15 WIB 08. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.30 WIB 12. clip board dan pulpen.45 – 07. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.00 WIB 12.30 – 13.45 – 13.

00 WIB 17. pembagian jalur dan jarak antar simpang.30 – 17. 4.34 3. b.45 WIB 16.00 WIB 16. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang. kondisi geometri.Kondisi Lingkungan.45 – 18. c.45 – 17. Sore : Pukul 16.45 WIB 17.15 – 16.30 WIB 16. yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir. Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan.00 WIB 4.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan. Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian.00 – 17.15 WIB 17. lebar pendekat tiap lengan simpang. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi . 1. 2.15 – 17.Jumlah fase.5 Tahapan Penelitian 1.00 – 16. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang.30 – 16.15 WIB 16.00 – 18. Yang termasuk data primer adalah : a.30 WIB 17. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung. seperti berikut ini. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya.

Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan. jumlah fase tiap simpang. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. . Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. 4. 2. mencatat waktu siklus. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan. kapasitas. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan. 2.35 simpang bersinyal. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian.6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1. melakukan perhitungan volume.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. 3. cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. 4.

Panjang antrian 4.8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1.36 4. Tundaan 5. Derajat kejenuhan 6. Performance Indeks 2. 1997) 1. Data Primer 2.2 Bagan Alur Penelitian . Kapasitas 3. Offset 7. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4. Arus jenuh 2. Tundaan 4. Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI. LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1. Derajat Kejenuhan 5. Konsumsi Bahan Bakar 3.

37 Mulai Data masukan A-1: Geometri. pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat. aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang .

1 berikut ini. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti.38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 . Merdeka dan Jl. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. RE. 5. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap. Tabel 5.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl.

00 5. Merdeka dan Jl.39 Tabel 5.00 3. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Aceh Bandung Tahun 2007 5. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.00 2. Merdeka dan Jl.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.00 6.00 4.1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7.00 2.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas.25 2. Merdeka dan Jl.00 6.00 4.00 6. Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5.35 2. .00 5.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.00 5.00 Timur Com Medium Ya Ya 5. RE.00 2.00 5.00 5.90 4.00 6.90 4. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl.00 6.25 4.00 7.00 2.00 2.00 4.25 Keterangan : Com = Komersial .35 3.90 Keterangan : Com = Komersial . High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl.

00 – 18.00 – 13.4 595.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.30 s/d 08.00 – 18.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.8 2404.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 s/d 18.30 12.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.30. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11. pusat perbelanjaan. daerah perkantoran.30 – 08.00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321.30 – 08. dan lain – lain. Rabu dan Sabtu.00 17.00 – 13.4 1797. 01 Desember 2007 Waktu 07. sekolah. Merdeka dan Jl.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl.00 s/d 13.30 – 08. seperti daerah pusat kota. 01 Desember 2007 Waktu 07.3 s/d Tabel 5. a.4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas.30 12. kegiatan kampus.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.00 17.5 Tabel 5.00.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam . RE.

5 1273.15 – 17.00 11.15 16.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.00 16.2 1398.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.00 16.41 Tabel 5.7 1461.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980.15 12.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.30 – 17.6 s/d Tabel 5.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 17. 01 Desember 2007 Waktu 07.9 1084.00 – 08.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.00 – 13.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.30 – 12.5 kend/jam kend/jam smp/jam .5 (Lanjutan) 11.15 12. 01 Desember 2007 Waktu 07. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.00 – 13.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.8 Tabel 5.15 – 08. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.30 – 17.00 – 18.6 1241.7 1176.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.8 b.4 1753.15 – 12.15 – 08. Merdeka dan Jl.

Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5. JU N A 1.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl.1 Geometrik Simpang I (Jl. A TA IN TA TIM R U 2. R M R D A 12.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl. A TA IN TA BRT AA 12 Jl.0136 U FA 1 SE 1.0 Jl.42 5.0 14 2. H D A D .0 FA 2 SE FA 3 SE 2. Merdeka – Jl. Martadinata) .8 2. Merdeka dan Jl. M D A ER EK Gambar 5. Ir.9 berikut ini.5 2. R M R D A E.0 2. RE.0 Jl. RE.5 14. Tabel 5.5 E.

Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.5 1 . Tabel 5.0 5 . M E R D E K A SELATAN 1 .5 Gambar 5.5 FASE 2 1 .7 J l.43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.8 1 .10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 . Merdeka dan Jl.8 J l. Aceh) .0 2 .5 1 0 . M E R D E K A UTARA 14 1 . RE.5 2 .0 1 .10 berikut ini.2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.0 1 .5 J l. A C E H B A R A T 9 .3 Geometrik Simpang II (Jl. Aceh) seperti terlihat pada tabel 5.5 1 .5 1 .0 J l.0 1 . Merdeka – Jl.5 U FASE 1 1 . A C E H T IM U R 5 .8 0 .

waktu hijau (g) . Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl.44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5. Martadinata) : 3 fase 1.waktu antar hijau (IG) 5.4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Fase 2 : .waktu hijau (g) . Merdeka dan Jl.waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl.waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 4. Fase 1 : .RE.Aceh) : 2 fase . Fase 1 : .waktu antar hijau (IG) 3.waktu hijau (g) . Fase 2 : . Fase 3 : .waktu antar hijau (IG) 2.waktu hijau (g) . Merdeka dan Jl.

Simpang I (Jl. Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1. maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan. Formulir SIG. A. jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.waktu antar hijau = 7 detik . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Fase 1 : .waktu antar hijau = 7 detik .II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG.45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian. 4. Fase 2 : .waktu hijau (g) : Bandung : 2. 2. RE. 3.waktu hijau (g) b. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . Fase 3 : .waktu hijau (g) c.waktu antar hijau = 7 detik 33 .30 juta jiwa : Sabtu.970 jiwa ≈ 2. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1. yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini. 5. 6. Formulir SIG-I : geometri.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997.I : geometri.270. Merdeka dan Jl.

00 4.00 2. Martadinata Bandung Tahun 2007 J l. Martadinata) 2.0 FASE 2 FASE 3 2 .1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl.00 Barat Com High Tidak Ya 6.25 Keterangan : Com = Komersial . R E . Ir .0 1 3 6 U FASE 1 1 . D J U A N D A 1 . RE. RE.5 12 J l .00 Selatan Com High Tidak Ya 7. Merdeka – Jl.0 J l.46 Tabel 6.5 1 4 . Formulir SIG. Merdeka dan Jl.00 5. Merdeka dan Jl.8 2 . Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7. H . M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 . RE.25 2.00 5.0 2 . Martadinata). seperti yang terlihat pada Tabel 6.00 Timur Com High Tidak Ya 6.00 5. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl.00 6. R E .2 berikut ini. .5 2 .00 2.00 2.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. M A R T A D IN A T A T IM U R 2 .0 J l.00 5.0 14 2 .00 5.25 4. Merdeka dan Jl. M E R D E K A Gambar 6. RE.1 Geometrik Simpang I (Jl.

0029 0. . RE.00 m 0. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3.69 0. Merdeka dan Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.31 0.36 0. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Merdeka dan Jl. RE.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl.29 0.0023 0.47 Tabel 6. Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl.0025 0 0.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.

3) + (MC * 0.00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. dari tabel 3. dari tabel 3.00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.2) = (1403* 1) + (25 * 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.48 So = 600 * We = 600 * 5.00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).3) + (1160 * 0.0023 .00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.

Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. RE. Formulir SIG-V : Panjang antrian. RE.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1.3 dibawah ini.13 smp . Bandung Tahun 2007 4.047 1. jumlah kendaraan terhenti. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Merdeka – Jl. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1. Tabel 6. tundaan a.364 2.047 Untuk lengan Utara.10 didapat NQ1 = 32. Martadinata) menggunakan program KAJI. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.11 didapat NQ2 = 54.

24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .00 = 176.59 + 54. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.16.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32.2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176. didapat DT = 172.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Merdeka – Jl.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 .24 + 4.7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.13 didapat NS = 1. Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.4 dibawah ini.15. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DG = 4.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. RE. Tabel 6.13 = 86.

Martadinata) 2.2 dan gambar 6.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5. Fase 3 : .6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.waktu hijau (g) c. Merdeka dan Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. 3. Formulir SIG-I : geometri. Merdeka – Jl. Martadinata) menggunakan program MKJI. Martadinata).waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.970 jiwa ≈ 2.30 juta jiwa : Sabtu.waktu hijau (g) b.waktu hijau (g) : Bandung : 2.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. RE. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730. Formulir SIG.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 1 : . 1. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Fase 2 : . Merdeka dan Jl. RE. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp.270.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. RE. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh .1 kondisi Simpang I (Jl.waktu antar hijau = 7 detik .

30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. So = 775 * We = 775 * 5. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).3) + (1160 * 0.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. dari tabel 3.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.0023 . dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).3) + (MC * 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).52 (a) Arus jenuh dasar (So).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.

Tabel 6. jumlah kendaraan terhenti. Martadinata) menggunakan program KAJI.810 Untuk lengan Utara. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.5 dibawah ini.298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0. Bandung Tahun 2007 4. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0. RE. tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri . Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Formulir SIG-V : Panjang antrian.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Merdeka – Jl. RE.805 1.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.133 2.

7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.16.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. RE.83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Tabel 6.83 + 3.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . didapat DG = 3. Merdeka – Jl.6 dibawah ini. Martadinata) .43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.70 = 58.11 didapat NQ2 = 47. didapat DT = 54.43 = 49.70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54.61 + 47.13 didapat NS = 0.15.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 1.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.

RE. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.970 jiwa ≈ 2. Merdeka – Jl. QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti. Martadinata) menggunakan program MKJI. Fase 2 : . NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504.waktu hijau (g) c.waktu hijau (g) b. dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey).30 juta jiwa : Sabtu. Martadinata) . Fase 1 : .2 dan gambar 6. Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp.55 Panjang Pendekat U T B Antrian. 1.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. RE.waktu antar hijau = 7 detik .1 kondisi Simpang I (Jl.waktu hijau (g) : Bandung : 2.02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .270.waktu antar hijau = 7 detik . Formulir SIG-I : geometri. Fase 3 : . Merdeka dan Jl.

00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729. Merdeka dan Jl. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.56 2.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. kemudian dengan rumus.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. Martadinata). dari tabel 3.0023 .929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). RE. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. 3. Formulir SIG.

Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.7 dibawah ini.511 0.363 0.3) + (1160 * 0. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. RE.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0.363 Untuk lengan Utara. Merdeka – Jl.2) = (1403* 1) + (25 * 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0.3) + (MC * 0. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0.892 . Tabel 6.

25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik . didapat DT = 40.36 = 44.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. tundaan a. Merdeka – Jl.16. Martadinata) menggunakan program KAJI.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Bandung Tahun 2007 4.45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.45 = 38.11 didapat NQ2 = 38.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian.13 didapat NS = 0.45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.89 + 3. didapat DG = 3.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.15.36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40.25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. jumlah kendaraan terhenti. RE.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.

8 dibawah ini.970 jiwa ≈ 2.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp.waktu antar hijau = 7 detik .30 juta jiwa : Sabtu. Merdeka – Jl. Martadinata) menggunakan program MKJI. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.waktu hijau (g) b.waktu hijau (g) : Bandung : 2. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Fase 2 : .270. Fase 1 : . NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti. Formulir SIG-I : geometri.waktu antar hijau = 7 detik .detik = 32. RE. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Tabel 6. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.59 Untuk lengan Utara. Simpang II (Jl. Martadinata) Panjang Pendekat Antrian. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl. RE.

5 10.00 6.5 1.5 FASE 2 1.00 5. M E R D E K A S E L A TA N 1.00 4.35 2.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.0 5.0 1.5 1.0 1.8 Jl. M E R D E K A UTARA 14 1. Aceh) .2 Geometrik Simpang II (Jl.0 1. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.5 Jl.35 3.90 4.00 2.00 4. Merdeka dan Jl.90 Keterangan : Com = Komersial .0 2. Merdeka – Jl.0 Jl. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl.00 2.8 1.5 2.00 3.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.60 Tabel 6. Aceh) Bandung Tahun 2007 1.90 4.5 1.5 U FASE 1 1.5 Gambar 6.7 Jl. A C E H B A R A T 9.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5. A C E H T IM U R 5.8 0 .

II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Tabel 6.0012 0. Aceh) Bandung Tahun 2007 3.39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1. Formulir SIG. Merdeka dan Jl. Aceh).10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Merdeka dan Jl.0016 0. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).61 2. untuk : 0.10 berikut ini. Merdeka dan Jl.0033 0 0 0.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 .55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0.

00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0.0012 . dari tabel 3.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).3) + (MC * 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. dari tabel 3.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). So = 600 * We = 600 * 5.3) + (2128 * 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.

Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program KAJI. jumlah kendaraan terhenti.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Merdeka – Jl.10 didapat NQ1 = 24. tundaan a.11 dibawah ini. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Tabel 6.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri .005 2.11 didapat NQ2 = 85. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2007 4.65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Formulir SIG-V : Panjang antrian.

13 didapat NS = 1.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71.12 dibawah ini.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75.65 + 85.71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24.12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.16. didapat DG = 4.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Tabel 6.06 = 109.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 .15.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti. Merdeka – Jl.06 + 4.00 = 75. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. didapat DT = 71.

Aceh) menggunakan program MKJI. Merdeka – Jl. lihat pada tabel 5. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .waktu hijau (g) b. Aceh) 2. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. Merdeka dan Jl.9 dan gambar 6. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).270. Aceh).00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp.detik = 531. Formulir SIG-I : geometri. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Fase 1 : . 3.970 jiwa ≈ 2.30 juta jiwa : Sabtu.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Formulir SIG.2 kondisi Simpang II (Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Fase 2 : .59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We.waktu hijau (g) : Bandung : 2. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. Merdeka dan Jl.65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.waktu antar hijau = 7 detik . 1. .

00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).4 untuk : Jumlah penduduk = 2.536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.3) + (2128 * 0. dari tabel 3. dari tabel 3.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.0012 .929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.3) + (MC * 0. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.2) = (2722* 1) + (17 * 1.66 So = 775 * We = 775 * 5. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).

13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl.10 didapat NQ1 = 1.51 = 57.11 didapat NQ2 = 56. jumlah kendaraan terhenti.51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.12 didapat QL = 320 m . Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Formulir SIG-V : Panjang antrian. Tabel 6. Bandung Tahun 2007 4. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Aceh) menggunakan program KAJI.13 di bawah ini. tundaan a. Merdeka – Jl.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.779 2.779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.25 + 56.

29 + 3.37 = 21. Merdeka – Jl.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 didapat NS = 0.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21.16.detik = 769.29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Merdeka – Jl. didapat DT = 18. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti.15.14 dibawah ini. Tabel 6. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp. Aceh) menggunakan program MKJI.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. didapat DG = 3.68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.

3.30 juta jiwa : Sabtu.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. Fase 2 : . untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Merdeka dan Jl.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. Formulir SIG-I : geometri. lihat pada tabel 5. Aceh) 2. kemudian dengan rumus.00 .waktu hijau (g) : Bandung : 2.69 (c) Menggunakan So = k * We. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . Merdeka dan Jl.270. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.waktu hijau (g) b. Fase 1 : .00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).9 dan gambar 6. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Aceh).2 kondisi Simpang II (Jl. didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. Formulir SIG.970 jiwa ≈ 2. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.waktu antar hijau = 7 detik . dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). 1.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315. dari tabel 3.

00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.3) + (MC * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.2) = (2722* 1) + (17 * 1.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.0012 C = 6108 smp/jam * . dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.3) + (2128 * 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.

459 0.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS . Bandung Tahun 2007 4.34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Tabel 6. Aceh) menggunakan program KAJI. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.11 didapat NQ2 = 38. jumlah kendaraan terhenti.34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0.15 dibawah ini. tundaan a.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Merdeka – Jl.34 = 38. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.

16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.15.17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. didapat DT = 11.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.13 didapat NS = 0. Merdeka – Jl.16 dibawah ini.17 + 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DG = 3. Merdeka – Jl. Tabel 6.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11.16. QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti.detik = 27.03 = 14. Aceh) menggunakan program MKJI.72 Dari rumus 3.20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp.

5 5 3.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6. Gambar 6.125 3.2.27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 . Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.73 6.5 3.17 .17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No.3 dan Gambar 6.5 3 3 3.4 di bawah ini.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan. Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3.125 3. Tabel 6.27 3.125 3.

4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak .2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.18.2. Tabel 6. maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6.17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.74 Gambar 6.

yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan.75 Model Kondisi Eksisting Kec. Martadinata) dan Simpang II (Jl.5 Biaya Tundaan ($/H) 286. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. 6. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6. Merdeka – Jl. Rata . Bandung Tahun 2008 . Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.2.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan.0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec. Kinerja / PI ($/H) 2931. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0.rata (Km/J) 14.4 Biaya Tundaan ($/H) 2763. Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq. Merdeka – Jl. RE.) = 0.19 di bawah ini. tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). Kinerja / PI ($/H) 404. Rata . Martadinata) dan Simpang II (Jl.1 Biaya Berhenti ($/H) 168. Tabel 6.rata (Km/J) 24. Merdeka – Jl.2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262. Merdeka – Jl.9 In. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In. RE.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292.

21 di bawah ini.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.180.20 di bawah ini.2 $/H.106 Optimasi 1. Tabel 6.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931.24%.10 hal. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.34 % dari kondisi eksisting simpang.246. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66. .76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5.16-19.44 (Lt/H) Optimasi 262.9 ($/H) 29.319.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292.000 (Rp/jam) Optimasi 404. seperti terlihat pada Tabel 6.042.463 Efisiensi 4.065.0 (Lt/H) 882.643..643 Dari Tabel 6.2 ($/H) 4.4 (Lt/H) 179.180. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3. Tabel 6. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).

RE.77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan. RE. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.22 dan Gambar 6. dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. Merdeka – Jl. Tabel 6.5 dibawah ini. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl. seperti terlihat pada Tabel 6. Bandung Tahun 2008 . Merdeka – Jl. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11.

78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl. RE. Bandung Tahun 2008 .5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Martadinata) Tabel 6. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.

Tabel 6.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Kinerja / PI ($/H) 119. Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred).23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase.6 103.24 berikut ini. Aceh) Dari Tabel 6. Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik.22 dan 6.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In.7 .6 111. Merdeka dan Jl.79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6.

2 76. Martadinata). Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl.80 Tabel 6. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6. Merdeka – Jl.8 87.2 80.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76. Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997). Martadinata) dan Simpang II (Jl.24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95. 6.5 ($/H) atau Rp 765. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.8 84. . Merdeka – Jl.9 80.5 85. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11.5 77. Merdeka – Jl. RE. Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan. RE.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11.3 78.000.-/jam.

80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0.71 0.43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya.18 %. RE.79 29.26 % dan pada simpang II sebesar 13. Aceh).59 0. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl.43 Simpang II 0. Martadinata) dan Simpang II (Jl.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11.83 Simpang II 48. Merdeka – Jl. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6. .25 berikut ini.42 %.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl.27 41. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi. RE. Tabel 6. Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’.

Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 . Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini. 2.2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4.4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. 1.000. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. RE. sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut.75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan.1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl.892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl.22 (Lt/H). Merdeka – Jl. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl. RE. Martadinata) dan simpang II (Jl. Merdeka – Jl.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262.82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.85 > 0. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404.042.952. Aceh) .

180. lengan Utara = 50 det. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29. lengan barat = 13 det.54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut. 4. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi.43 dan pada simpang I DS = 0. 3. lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det. lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0.83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang .75). Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I.80 det/smp.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66.24%. hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik.643.85 > 0.83 Rp 4.

Perbaikan . Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat. dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan. 4. 7.000. 5.perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C). 2. maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau.-/jam.84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765. . Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar.2 Saran 1. 3. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum.

1999. ITS Library. Massdes. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. England Budi Utomo. com ____________. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). Program Pasca Sarjana. Pikiran Rakyat. 2005. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. www. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________. Tesis. Com Arouffy. com ____________. com ____________. Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. Erlangga. 2006. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. MR.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. Putu. 2005. 2002. Rizki. Rindu Bandung Bebas Macet. www. Tesis. 1998. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. The Transport Research Laboratory. ITB Central Library. www. B. 1997. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11. dan Kent Lall. 2006. Pikiran Rakyat. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. C. 2007. Bandung (tidak dipublikasikan) .78 Miliar/Hari. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. www. Jakarta Kwintaryana W. Kerugian Akibat Macet Rp 1. JC dan Crabtree. Universitas Gadjah Mada. 2000. Sigit. Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. Tesis. Edisi Ketiga (Terjemahan). 2006.

Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang. Tesis. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Fauwaz Fauzan El. Koordinasi Lampu Lalu Lintas. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. 1999. S. Tugas Akhir. Universitas Gadjah Mada. Tesis Magister. 1999. Yogyakarta Nusantyo. Ahmad. Siti. Teguh. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas. Program Pasca Sarjana. Tugas Akhir. 1994. 2000. Beta Offset. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. 1997.86 Malkamah. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. 2006. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . Survey. Yogyakarta Muhammady. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar.