TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

.….. 20 4...... Data Geometrik Simpang ………………….. Alat Penelitian……………. LANDASAN TEORI 3....…………...5........………………………………………....………………………………….. 24 BAB V ......Satuan Mobil Penumpang……………………………….............. 23 4.............5.. Metode Analisis Data…………………………………... Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan......... Jenis Data…………………………………....1......... Arus Jenuh…...7.....…………..... Analisis Data…………………………………..8. METODE PENELITIAN 4.10....……. Tingkat Performansi...…….... 14 3...7.9 BAB III ..... Arus Lalu Lintas...........1. 10 3.......…….8........……………………………………….. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………....5.. 11 3...……....…………..3.......……….…………….. Program TRANSYT 11……...6...…..... Waktu Hijau Effektif……………...........4... 21 4. 13 3.... Konsep Kapasitas..2. Penelitian Terdahulu..………………………………….…… 21 4........ 27 .......4.... 14 3.............. 7 2. 22 4.........…………………………… 15 3..……………………… 15 3......….…………………….6....…........……………………….......1.....….……………………….5 2....……. 22 4..... 12 3..6........2..................………..9.…... Tahapan Penelitian………………………………………….. 16 BAB IV ....…………………………....……………………………..... Jadwal Penelitian……...... 26 5... Sinyal Lalulintas.. Pengukuran Kecepatan….. Prose Penelitian…………............2.... 23 4.. HASIL PENELITIAN 5............3... 16 3... Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………. Penentuan Lokasi Penelitian…......

.…………...2Saran..... Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11....1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997……………………….....………….....3................72 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………........ 63 6...………..................................... Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.................................70 7........ 30 BAB VI .....1...........2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11..................................................... KESIMPULAN DAN SARAN 7... ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.... 68 BAB VII ......................61 6..............2....... 75 ... Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………............33 6.………..........................3...............6 5.2...........2............................. Optimasi pada Kondisi Jam Puncak.......61 6..............................2..............………....1Kesimpulan. 73 LAMPIRAN…………………………………………………………....3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal........ 64 6................

Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1. Form SIG 2. Form SIG 3. Form SIG 3.7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir . Form SIG 2. Form SIG 3. Form SIG 2.

..........41 ..........2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar ........ Aceh…... 01 Desember 2007 28 Tabel 5..................................2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp ....………............... 34 Tabel 6.....5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu......2 : Tabel 6.........…........…….................1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl........................... 13 Tabel 3....8 DAFTAR TABEL Tabel 2..............9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I..... Merdeka – Jl.........…..... 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas............ 27 Tabel 5.................. Merdeka – Jl......................……………......4 : Tabel 6........ 26 Tabel 5.....7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu....37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…...........6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu........ 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.............................. RE.......….... Merdeka – Jl................ RE.1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)………….............. 18 Tabel 3......... Martadinata….................... 19 Tabel 5.................. 01 Desember 2007 28 Tabel 5................ 01 Desember 2007 29 Tabel 5........ Martadinata…..........................2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl............... kapasitas dan Derajat Tabel 6.......8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu..………... 01 Desember 2007 29 Tabel 5......3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ……….…............ 8 Tabel 3....... 31 Tabel 6..................1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu................. 01 Desember 2007 29 Tabel 5................5 : Kejenuhan Di Simpang I ..... 01 Desember 2007 28 Tabel 5....3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu..........4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu.........…... 30 Tabel 5...........1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl.....…... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I .........................…..........10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II..............…...

............... 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.........................................….......... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I ......................................16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…............ kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .................55 Tabel 6....................................................... 49 Tabel 6.............65 .......12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….................................64 Tabel 6..........14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….............................................. 56 Tabel 6.............45 Tabel 6...59 Tabel 6...........................20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi .......9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl...................7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…..........………........9 Tabel 6...... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ...13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas......... Aceh…......................................... 47 Jl.6 : Tabel 6............. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .................18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak.......... 52 Tabel 6..............8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….........…............................ 61 Tabel 6................ 64 Tabel 6....................... Merdeka – Tabel 6...51 Tabel 6....21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi.............15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ..............19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak...............................11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas......................... 63 Tabel 6................................ 60 Tabel 6...............................................10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ……….............. 48 Tabel 6..

..........69 ......................67 Tabel 6....................................65 Tabel 6........ Merdeka – Jl...........24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak..23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl..... Martadinata)......... Merdeka – Jl................................. Aceh).............. Martadinata) dan Simpang II ( Jl.....................RE............. Merdeka – Jl............ 66 Tabel 6............................................. Merdeka – Jl...10 Tabel 6................................... RE........................22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl................25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl..... Aceh)............................

..............................................................4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl...11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1... Merdeka – Jl........6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl...1 : Peta Lokasi Penelitian…………………................................. Gambar 6..2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………..1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan.2 : Geometrik Simpang II (Jl.......... Martadinata).... Merdeka – Jl...............………....... 31 25 Gambar 5... Aceh)...................................... Gambar 5.. Martadinata)........ Aceh).............................................3 : Geometrik Simpang II (Jl.......2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Merdeka dan Jl................ Merdeka – Jl.......................................... 10 Gambar 3.... Martadinata)...... Gambar 5..... Gambar 6........... RE.......................... Merdeka dan Jl...................67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5..............................4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore.................... RE........1 : Geometrik Simpang I (Jl................2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase......................................................... Aceh).. Gambar 6............... Martadinata)................3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore............................................ Gambar 6. 30 5 ........... .. Gambar 6.................... Merdeka – Jl...................... 11 Gambar 4......... RE............ Gambar 3............ 24 Gambar 4................ 20 Gambar 4..................................... Aceh).. Merdeka dan Jl...... Gambar 6............... Merdeka dan Jl..............3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang ..........................................1 : Denah Lokasi Penelitian………………. RE.........1 : Geometrik Simpang I (Jl..........5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl....

hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi.2 $/H atau Rp 4. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi. 29.18 %. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33. maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik. nilai derajat kejenuhan DS = 0.12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE.000.80 det/smp.-/jam. nilai derajat kejenuhan DS =0. Rabu dan Sabtu. . yaitu pada simpang I sebesar 16.77 %.43 % dan pada simpang II sebesar 7.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41. Kata kunci : Arus (Q). tundaan simpang (D) = 59.-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404.26 % dan pada simpang II sebesar 13. Panjang Antrian (QL). waktu siklus. nilai derajat kejenuhan DS = 0.83 det/smp. Arus Jenuh (So).00 WIB.42 %. Performance Index(PI).27 det/smp. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa.319.9 $/H atau Rp. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m . nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif . Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16. Tundaan (D).000.042. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum.59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m .79 det/smp. tundaan simpang (D) = 48. Derajat kejenuhan (DS).71. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931. Kapasitas (C).542.00 – 18. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29.

5 juta orang. 13 Maret 2006). Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth. Martadinata dan Jl. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan. Pikiran Rakyat . 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3. Di siang hari.167. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan . operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman.000 lalu lalang di kota Bandung. jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1. Menurut Wali Kota Bandung. Persimpangan Jl. Jika mereka bergerak serempak.com edisi cetak Senin. timbullah permasalahan. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800.13 BAB I PENDAHULUAN 1. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi. efektif dan efisien. RE. aman. antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1. akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan.

dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. tundaan ataupun kecelakaan. dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi. tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. 2. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan. 1. serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan. 3.14 tidak bermotor. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. . apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997).

2. . simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian. 4. 5. sedang dan berat. 1. antara lain adalah: 1. 1. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis. 3. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka.15 4. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. yaitu: 1. 2. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. 3. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah). membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian.

Seperti terlihat pada Gambar 1. Merdeka – Jl. Martadinata dan Jl. RE. yaitu Jl. kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11.6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal. Martadinata dan Jl. 1. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. 9. 8. Merdeka – Jl. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. Merdeka – Jl.16 6.1 di bawah ini: . Merdeka – Jl. 7. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008. RE. lokasi yang diteliti adalah Jl.

DJUANDA 2.5 BARAT 2.5 0. MERDEKA SELATAN Gambar 1.0 1. H. SARININGSIH 1. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl.5 10.0 1.5 Jl.0 12 2. M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3.7 2.17 Jl. RE.5 2. ACEH TIMUR 5. ACEH BARAT 9. RE.5 5. M ARTADINATA 12.8 2.3 Jl.5 Jl.5 14.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2.8 Jl.0 1. Ir.0 2.8 U APOTEK RS.0 Jl.1 Denah Lokasi Penelitian .

Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. dan waktu hijau tiap fase. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction). interval. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase. untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis. atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. . Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . pertemuan jalan yang berdampingan. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. 2.1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai.18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan.

2.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999). Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL). TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya. mengurangi jumlah kendaraan henti.19 2. 2002) 2. dengan pembahasan . sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan. mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik. Ingrris.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.

Tabel 2.1 dibawah ini. dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000). b) Tugas Akhir Rachmawati (2000). dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar). c) Tesis Sigit Haryanto (1998). dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2.20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset . dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig. dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta).

Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11.21 Tabel 2.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. . merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2.1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan.

1 Konflik . Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar . Gambar 3. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods.Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time). Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan. Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya. yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas. yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan.1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu.22 BAB III LANDASAN TEORI 3.

waktu hijau dan waktu siklus sinyal........2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu.....2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3.. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh...................23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang........... Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing .......1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) .................... C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c ......... (3.. dengan rumus sebagai berikut ini............ Gambar 3....masnig kaki simpang.....

yang dibedakan atas : 1.masing pendekat.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. penentuan waktu siklus (cycle time).24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing). MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis. Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut.3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. 2. yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing . Protected approach. lebar pendekat dan waktu antar hijau. . Opposed approach. 3. sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata.rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata).

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop...-/jam/orang... maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu... $1 = Rp 10. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3. biaya Tundaan / Cost of Delay (W).. (3.....-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar..8) 10000 2.454.. (3..... untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu....000). Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta.. maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008...902..29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1... Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7.. ..053. Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp. Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008)... dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT .-/jam/orang..7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ……………………………….

8 19.64 0.2 di bawah ini.34 **smp (MKJI) 0.3 0. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0.66 smp.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2.85 56. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10. Tabel 3.003 2.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.0 1. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.2 1. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0. Selanjutnya.56 0.12 0.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.001 0.30 0.000.21 100 **Okupansi Kendaraan 1. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0.2 - *Okupansi Terkoreksi 0.34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata.64 1.5 - *Faktor smp 0.2 1.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42. sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta.66.008 0.34. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop.5 2.58 0.09 0. .

30 0. maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp.85 56.31 3.00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0. Dengan pertimbangan tersebut. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang. Untuk perhitungan bahan bakar.25 1. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter).683 seperti terlihat pada Tabel 3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT.64 0.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0.-/liter . total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang.563 0. Tabel 3. Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008). sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0. 6.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42.107 0. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar.500. sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%.013 0 0. Dengan demikian.00 2.000.3.683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%.00 0.-/liter dan harga solar Rp 5.

32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11. RE. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung. 4. Martadinata dan simpang Jl. .1 di bawah ini. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4. Merdeka – Jl. pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl. Merdeka – Jl. Gambar 4.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung. yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. Aceh.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut.1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava.

15 – 13. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.00 WIB 08.15 WIB 12.00 – 14.33 4.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.00 WIB 12. Pagi : Pukul 06.30 WIB 07.15 – 12.30 – 07.00 WIB 13. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.00 – 13.15 WIB 08.30 WIB 12.00 – 12. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.45 – 14.30 – 13.30 – 06.45 WIB 06.45 – 13.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V .45 – 08.00 – 08.30 – 08.30 WIB 06. a) Lembar formulir survai.15 WIB 13.30 – 12.45 – 07.45 WIB 07. seperti terlihat dibawah ini. 1.30 WIB 2. clip board dan pulpen.15 WIB 07. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa. 4. Siang : Pukul 12.00 – 07. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.45 WIB 12.15 – 07.30 WIB 13.15 – 08.45 WIB 13. siang dan sore.00 WIB 07.

45 WIB 17.45 – 18. 1.00 WIB 16.Kondisi Lingkungan.30 – 16. Sore : Pukul 16.30 WIB 17. kondisi geometri.45 WIB 16. Yang termasuk data primer adalah : a. 2.30 WIB 16. yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya.30 – 17. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya.45 – 17. 4.Jumlah fase. Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung.34 3. lebar pendekat tiap lengan simpang.00 WIB 4. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi . Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian. seperti berikut ini. c.15 WIB 17.15 – 17.15 WIB 16.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir.00 – 16.00 – 18.5 Tahapan Penelitian 1.00 – 17. b.15 – 16.00 WIB 17. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang. pembagian jalur dan jarak antar simpang. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan.

Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11. 4.6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1.35 simpang bersinyal. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. mencatat waktu siklus. 3. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan. 2. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. melakukan perhitungan volume. 2. cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan. jumlah fase tiap simpang. . kapasitas. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. 4. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan.

Arus jenuh 2. Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI. Tundaan 5. LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1.36 4. Kapasitas 3. Offset 7. Performance Indeks 2. Derajat Kejenuhan 5. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4. Derajat kejenuhan 6. Data Primer 2.2 Bagan Alur Penelitian .8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1. Panjang antrian 4. Tundaan 4. Konsumsi Bahan Bakar 3. 1997) 1.

aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4.37 Mulai Data masukan A-1: Geometri. pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang .

Merdeka dan Jl. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Tabel 5. 5.1 berikut ini. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 . Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini. RE. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5.38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11.

00 2.35 2.00 6.90 4.00 2.35 3.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.00 4.00 6. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.25 4. Aceh Bandung Tahun 2007 5.00 5. Merdeka dan Jl. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl.00 5. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl. RE. .2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Merdeka dan Jl.39 Tabel 5.90 Keterangan : Com = Komersial .00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.25 2.1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7.00 2.00 5.00 2.00 2.00 7.90 4.25 Keterangan : Com = Komersial . Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.00 3.00 6.00 4.00 5. Merdeka dan Jl.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.00 6.00 6.00 4.00 5.

Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.4 595.30 – 08.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl.30 12.00 – 13. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 – 18.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5. daerah perkantoran. pusat perbelanjaan.4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.00 – 13.30 12.5 Tabel 5.30.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu. Merdeka dan Jl. Rabu dan Sabtu.30 – 08. sekolah. a. RE.00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu. 01 Desember 2007 Waktu 07.00. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas.00 s/d 13.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam .00 – 18.30 – 08.8 2404. seperti daerah pusat kota.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.00 17.00 s/d 18.30 s/d 08. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.3 s/d Tabel 5. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11.4 1797. kegiatan kampus. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 17. dan lain – lain.

5 kend/jam kend/jam smp/jam .41 Tabel 5.5 1273.00 – 18.00 11.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.7 1176.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980.8 Tabel 5.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.2 1398.15 – 08. 01 Desember 2007 Waktu 07.15 – 17.00 16.6 1241.6 s/d Tabel 5.7 1461.4 1753.15 – 12.15 12.30 – 17.5 (Lanjutan) 11.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219. 01 Desember 2007 Waktu 07.8 b.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.9 1084.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.00 – 13.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.15 12.15 – 08.15 16.00 16.30 – 17. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5. 01 Desember 2007 Waktu 07.30 – 12. Merdeka dan Jl.00 – 08.00 – 13.30 17.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.

Ir.9 berikut ini.5 2.1 Geometrik Simpang I (Jl.42 5.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl. R M R D A E. Merdeka dan Jl. JU N A 1. A TA IN TA TIM R U 2. H D A D . Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5. M D A ER EK Gambar 5. Merdeka – Jl. R M R D A 12.5 14. RE.5 E.0 FA 2 SE FA 3 SE 2.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl.0 Jl.0 14 2. A TA IN TA BRT AA 12 Jl.0 2.0136 U FA 1 SE 1. Martadinata) .8 2. RE. Tabel 5.0 Jl.

M E R D E K A SELATAN 1 .3 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl.0 5 . Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl.10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 . Merdeka dan Jl.10 berikut ini.0 2 .8 J l. RE.5 1 0 . Aceh) seperti terlihat pada tabel 5.5 Gambar 5.7 J l.0 1 .5 FASE 2 1 .5 1 .2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.5 U FASE 1 1 .8 1 . Merdeka dan Jl.8 0 .5 2 .5 J l. A C E H B A R A T 9 .0 1 . Aceh) .5 1 . A C E H T IM U R 5 . Tabel 5.43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.0 J l. M E R D E K A UTARA 14 1 .0 1 .5 1 .

Fase 2 : . Fase 1 : . Merdeka dan Jl.waktu antar hijau (IG) 4. Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) .waktu antar hijau (IG) 5.waktu hijau (g) . Fase 2 : . Merdeka dan Jl. Fase 1 : .4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl.waktu antar hijau (IG) 2.Aceh) : 2 fase .44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5. Martadinata) : 3 fase 1. Fase 3 : .waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl.waktu antar hijau (IG) 3.waktu hijau (g) .waktu hijau (g) .RE.waktu hijau (g) .

waktu antar hijau = 7 detik . 3. Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.270. jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. RE. 2. yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini. 5.waktu hijau (g) : Bandung : 2.II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian. Formulir SIG-I : geometri.30 juta jiwa : Sabtu. Simpang I (Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan. A. Fase 3 : .45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1.I : geometri. Fase 1 : . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.970 jiwa ≈ 2. Merdeka dan Jl.waktu antar hijau = 7 detik 33 .waktu antar hijau = 7 detik . 6.waktu hijau (g) c. Formulir SIG. Fase 2 : .1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997.waktu hijau (g) b. 4.

0 J l.00 Barat Com High Tidak Ya 6.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.00 5.25 4. D J U A N D A 1 .2 berikut ini.00 2.46 Tabel 6. RE. R E . H .0 J l.00 5. Ir .00 2.00 5.0 14 2 . Merdeka dan Jl. R E . Merdeka – Jl. Martadinata Bandung Tahun 2007 J l. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Martadinata).0 2 .00 4.00 5. M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 . RE.25 Keterangan : Com = Komersial .00 5.8 2 .00 2. M E R D E K A Gambar 6. Formulir SIG.00 Timur Com High Tidak Ya 6.0 FASE 2 FASE 3 2 . M A R T A D IN A T A T IM U R 2 .25 2. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl.00 6.5 12 J l .00 Selatan Com High Tidak Ya 7.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.0 1 3 6 U FASE 1 1 . Martadinata) 2. Merdeka dan Jl. RE.5 1 4 .1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7. . RE.5 2 .

RE.69 0. Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.0025 0 0. .29 0. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.47 Tabel 6.00 m 0.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.31 0.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl.36 0. Merdeka dan Jl. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3. RE. Merdeka dan Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So).0029 0.0023 0.

929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari tabel 3.3) + (MC * 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0.00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1.00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3.48 So = 600 * We = 600 * 5.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.0023 .384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.3) + (1160 * 0.00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).

Martadinata) menggunakan program KAJI. RE.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.047 1.364 2. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.11 didapat NQ2 = 54. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.10 didapat NQ1 = 32.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1.3 dibawah ini. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.047 Untuk lengan Utara.13 smp . RE. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. jumlah kendaraan terhenti. Tabel 6. Bandung Tahun 2007 4. Merdeka – Jl. tundaan a. Merdeka – Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.

Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian.24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16.13 = 86.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .13 didapat NS = 1.2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.24 + 4. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 .50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32. didapat DG = 4.4 dibawah ini. Merdeka – Jl.7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara. Tabel 6.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.15. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DT = 172.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.00 = 176. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. RE.59 + 54. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.

Merdeka dan Jl. RE.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Martadinata) menggunakan program MKJI.270.2 dan gambar 6. Fase 2 : . 1.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.1 kondisi Simpang I (Jl.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730. Merdeka – Jl. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. Martadinata). Martadinata) 2.waktu antar hijau = 7 detik .waktu hijau (g) b. RE. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Fase 1 : . Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh . Merdeka dan Jl. 3.waktu antar hijau = 7 detik .30 juta jiwa : Sabtu. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan. Fase 3 : .970 jiwa ≈ 2.waktu hijau (g) c. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Formulir SIG. RE. Formulir SIG-I : geometri.

3) + (1160 * 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. dari tabel 3.3) + (MC * 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).52 (a) Arus jenuh dasar (So). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.2) = (1403* 1) + (25 * 1.0023 . So = 775 * We = 775 * 5.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari tabel 3.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.

Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0. RE. Tabel 6. jumlah kendaraan terhenti. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.810 Untuk lengan Utara. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. Bandung Tahun 2007 4.133 2.53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0.5 dibawah ini.298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0.805 1. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri . tundaan a. RE.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Martadinata) menggunakan program KAJI.

838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.61 + 47.7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54.43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.43 = 49.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara. Tabel 6. Martadinata) .14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.70 = 58.16. RE.11 didapat NQ2 = 47.83 + 3.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.6 dibawah ini.10 didapat NQ1 = 1. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58.13 didapat NS = 0.15. Merdeka – Jl. didapat DT = 54. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DG = 3.

Fase 3 : . NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl.270. Formulir SIG-I : geometri. Merdeka – Jl. dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey).1 kondisi Simpang I (Jl. RE.2 dan gambar 6.55 Panjang Pendekat U T B Antrian. Merdeka dan Jl. QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Martadinata) .02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We.30 juta jiwa : Sabtu.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504.waktu antar hijau = 7 detik . RE.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Martadinata) menggunakan program MKJI. Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp.970 jiwa ≈ 2. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .waktu antar hijau = 7 detik . 1.waktu hijau (g) b. Fase 2 : . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu hijau (g) c. Fase 1 : .

929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). Merdeka dan Jl. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729. 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. Formulir SIG.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. RE.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari tabel 3.0023 . kemudian dengan rumus.56 2.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). Martadinata).5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5. dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.

Merdeka – Jl.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0.363 Untuk lengan Utara. RE.57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. Tabel 6.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1.3) + (1160 * 0. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.892 . Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.3) + (MC * 0.363 0.7 dibawah ini. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0.511 0.

36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40. Merdeka – Jl.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Martadinata) menggunakan program KAJI.25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44.15. tundaan a.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 0. Bandung Tahun 2007 4.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.89 + 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.45 = 38. RE. didapat DT = 40.11 didapat NQ2 = 38.36 = 44. didapat DG = 3.16.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian.45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . jumlah kendaraan terhenti.25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik .45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.

Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Simpang II (Jl.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. RE. RE.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl.waktu antar hijau = 7 detik . Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp.270.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B. Martadinata) menggunakan program MKJI. Fase 2 : . Formulir SIG-I : geometri. QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Merdeka – Jl.30 juta jiwa : Sabtu.detik = 32. Martadinata) Panjang Pendekat Antrian.8 dibawah ini. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .59 Untuk lengan Utara.970 jiwa ≈ 2.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 1 : . Tabel 6. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.waktu hijau (g) b.

5 U FASE 1 1.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.5 1.00 4.5 Jl.5 FASE 2 1.60 Tabel 6.5 1.90 4.5 2.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.90 4.8 Jl.0 1. A C E H B A R A T 9.00 2.00 4.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5. A C E H T IM U R 5.5 1.35 2. Merdeka dan Jl.5 10. M E R D E K A UTARA 14 1. M E R D E K A S E L A TA N 1.0 2.0 1.00 5.00 3.8 1.00 6.90 Keterangan : Com = Komersial .0 1.0 5. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl.2 Geometrik Simpang II (Jl.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl.5 Gambar 6.0 Jl. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.7 Jl.8 0 . Aceh) Bandung Tahun 2007 1.00 2.35 3. Aceh) .

Merdeka dan Jl.55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 . Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). Tabel 6. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl.61 2.0033 0 0 0.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl.10 berikut ini. Formulir SIG. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Merdeka dan Jl.39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1.0016 0. untuk : 0.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 3. Aceh). Merdeka dan Jl.0012 0. seperti yang terlihat pada Tabel 6.

00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari tabel 3.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).0012 .00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0.3) + (2128 * 0.00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.2) = (2722* 1) + (17 * 1. So = 600 * We = 600 * 5.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.3) + (MC * 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.

Merdeka – Jl. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1.11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Formulir SIG-V : Panjang antrian.10 didapat NQ1 = 24. Merdeka – Jl.005 2.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri .005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.11 didapat NQ2 = 85. jumlah kendaraan terhenti. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1. tundaan a.11 dibawah ini.65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Aceh) menggunakan program KAJI. Bandung Tahun 2007 4. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.

14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .06 + 4.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.12 dibawah ini.00 = 75. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.65 + 85.64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl. didapat DG = 4.16.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71.12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. didapat DT = 71.06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.13 didapat NS = 1. Tabel 6.15.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 . QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti.06 = 109.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75.

Aceh) 2. Merdeka dan Jl. Merdeka – Jl. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We. lihat pada tabel 5. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.970 jiwa ≈ 2. Merdeka dan Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). 1.detik = 531. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.waktu hijau (g) b. 3.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. Formulir SIG.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.2 kondisi Simpang II (Jl.9 dan gambar 6. . Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. Formulir SIG-I : geometri.270.waktu antar hijau = 7 detik .30 juta jiwa : Sabtu. Aceh) menggunakan program MKJI.65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Aceh). Fase 1 : . Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Fase 2 : . 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .

3) + (MC * 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).0012 .00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.2) = (2722* 1) + (17 * 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari tabel 3.66 So = 775 * We = 775 * 5. dari tabel 3. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).3) + (2128 * 0.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.

11 didapat NQ2 = 56. Merdeka – Jl.779 2.25 + 56.13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.13 di bawah ini.67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0.779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Bandung Tahun 2007 4. Aceh) menggunakan program KAJI.10 didapat NQ1 = 1.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.12 didapat QL = 320 m .634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl.51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1. Merdeka – Jl. jumlah kendaraan terhenti.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . tundaan a.51 = 57.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.

66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. didapat DG = 3. Tabel 6.16.37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18. Merdeka – Jl.13 didapat NS = 0.68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.14 dibawah ini. Merdeka – Jl. didapat DT = 18.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp.37 = 21. Aceh) menggunakan program MKJI. QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti.29 + 3. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.detik = 769.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.15.

waktu antar hijau = 7 detik .waktu hijau (g) : Bandung : 2. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). Merdeka dan Jl.69 (c) Menggunakan So = k * We. dari tabel 3.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.270.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315.00 .30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). 1. 3.2 kondisi Simpang II (Jl. didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. Formulir SIG-I : geometri. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. Formulir SIG.00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).970 jiwa ≈ 2.30 juta jiwa : Sabtu.waktu hijau (g) b. Fase 2 : . Aceh) 2. Aceh). lihat pada tabel 5. Fase 1 : . Merdeka dan Jl.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.9 dan gambar 6. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. kemudian dengan rumus.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.

3) + (2128 * 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.0012 C = 6108 smp/jam * .70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.2) = (2722* 1) + (17 * 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.3) + (MC * 0. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari tabel 3.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).

10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.34 = 38. Bandung Tahun 2007 4. Merdeka – Jl.459 0. Aceh) menggunakan program KAJI.11 didapat NQ2 = 38.15 dibawah ini.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0. Tabel 6. jumlah kendaraan terhenti.34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS . Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. tundaan a.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl.34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Formulir SIG-V : Panjang antrian. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.

16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Aceh) menggunakan program MKJI.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.16 dibawah ini.13 didapat NS = 0.20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. didapat DT = 11. Tabel 6. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. Merdeka – Jl.03 = 14.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11.15.20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .16.17 + 3. NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. didapat DG = 3.detik = 27.72 Dari rumus 3. Merdeka – Jl. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti.

Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3. Tabel 6.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No.125 3.17 .27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 .5 5 3.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan.27 3.125 3. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.3 dan Gambar 6.125 3. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.2. Gambar 6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11.73 6.5 3.5 3 3 3.4 di bawah ini.

74 Gambar 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak .18.17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11. maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6.2.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6. Tabel 6.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6.

Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6.2.rata (Km/J) 24.4 Biaya Tundaan ($/H) 2763. RE. Tabel 6. 6.rata (Km/J) 14. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0. Bandung Tahun 2008 . Merdeka – Jl. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan.75 Model Kondisi Eksisting Kec. RE. Merdeka – Jl. Rata . Merdeka – Jl.0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.1 Biaya Berhenti ($/H) 168.2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In.19 di bawah ini. tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). Rata .5 Biaya Tundaan ($/H) 286. Kinerja / PI ($/H) 2931.) = 0. Kinerja / PI ($/H) 404.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.9 In.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262. Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Martadinata) dan Simpang II (Jl.

106 Optimasi 1.4 (Lt/H) 179.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292.9 ($/H) 29. Tabel 6.16-19..34 % dari kondisi eksisting simpang.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66.0 (Lt/H) 882.20 di bawah ini. .180.180.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5.643 Dari Tabel 6.000 (Rp/jam) Optimasi 404.042. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).2 ($/H) 4.44 (Lt/H) Optimasi 262.246.24%. Tabel 6. seperti terlihat pada Tabel 6.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.319.76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.21 di bawah ini.2 $/H. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.065. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404.463 Efisiensi 4.10 hal.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.643. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.

RE. dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl. RE. seperti terlihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl.77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl.5 dibawah ini.22 dan Gambar 6. Tabel 6. Bandung Tahun 2008 . Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.

Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. RE.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Martadinata) Tabel 6. Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl.78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Bandung Tahun 2008 . Merdeka dan Jl.

Kinerja / PI ($/H) 119. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi. Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase.6 111. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik. Merdeka dan Jl.6 103. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred).6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node. Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Aceh) Dari Tabel 6. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik.24 berikut ini.7 .22 dan 6.79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6.

RE. Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997). Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6. Merdeka – Jl.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.2 80. Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan.24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95. Merdeka – Jl.3 78.5 85.2 76. Merdeka – Jl.5 ($/H) atau Rp 765. RE.9 80. 6. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11.000.-/jam. Martadinata).80 Tabel 6.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl.5 77.8 84. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76. . Martadinata) dan Simpang II (Jl. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11.8 87.

RE.18 %.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal.83 Simpang II 48. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya.59 0.42 %. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi. Merdeka – Jl. Martadinata) dan Simpang II (Jl.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Aceh). Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59.27 41. Merdeka – Jl. RE. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.43 Simpang II 0.79 29. Tabel 6.26 % dan pada simpang II sebesar 13. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16.71 0. .43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7. Martadinata) dan Simpang II ( Jl.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya.25 berikut ini.

Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini. 2.042.75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan. RE. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl.4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil. Aceh) .000. sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 .1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl.892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl.82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. Martadinata) dan simpang II (Jl. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0.952. 1.22 (Lt/H). Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404.85 > 0.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262. RE.

hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I.80 det/smp. lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0.180. 4.643.24%.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66. lengan barat = 13 det. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut.54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0.83 Rp 4.75). lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det.43 dan pada simpang I DS = 0.83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41. 3. Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang . lengan Utara = 50 det.

Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum. 7. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar.perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C).000. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat. 5.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765. 3. . 2. 4. maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau.-/jam.2 Saran 1. dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan.84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi. Perbaikan . Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76.

Jakarta Kwintaryana W. B. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. 2005. England Budi Utomo. Rizki. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin.78 Miliar/Hari. www. C. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. dan Kent Lall. Com Arouffy. 2002. Bandung (tidak dipublikasikan) . Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________. com ____________. 2005. 2006. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. Universitas Gadjah Mada. ITS Library. Program Pasca Sarjana. Erlangga. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. 1997. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. Tesis. Putu. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. MR.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. www. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. 1998. ITB Central Library. The Transport Research Laboratory. www. Pikiran Rakyat. 2006. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. com ____________. Tesis. com ____________. Universitas Gadjah Mada. Pikiran Rakyat. Massdes. 2007. 1999. Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas. Edisi Ketiga (Terjemahan). Tesis. Sigit. Kerugian Akibat Macet Rp 1. www. 2000. Rindu Bandung Bebas Macet. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). JC dan Crabtree. 2006.

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Siti. Tugas Akhir. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. Tugas Akhir. Universitas Gadjah Mada. Program Pasca Sarjana. 1994. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Fauwaz Fauzan El. Universitas Gadjah Mada. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Tesis Magister. Teguh. Koordinasi Lampu Lalu Lintas. Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. Yogyakarta Nusantyo. Tesis. S.86 Malkamah. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar. Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang. Ahmad. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas. 1997. Survey. 1999. 1999. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. 2006. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . Yogyakarta Muhammady. 2000. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Beta Offset.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful