TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG
(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung) Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb. Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wr. Wb. Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I . PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum…………………………………………………………. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11................................................................................................7

.... 22 4.....………….........…..... LANDASAN TEORI 3..………………………...….....…………………….. Jadwal Penelitian…….. 11 3........ 23 4....1.. Penelitian Terdahulu.…….............. 27 . 16 BAB IV ...........…………..………...8.9 BAB III .... Analisis Data…………………………………...…….... 22 4..………………………………….....2.. Program TRANSYT 11……...………………………………………..………………………………………........5... Data Geometrik Simpang …………………..……………………… 15 3..10........ Penentuan Lokasi Penelitian….4.......5....…. Pengukuran Kecepatan….......... 7 2......... 20 4.. Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan. Tahapan Penelitian…………………………………………..…….....9.4... Tingkat Performansi...…………. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………................... 10 3....…………….................3....……….8.. 16 3... Konsep Kapasitas... Prose Penelitian…………..5 2......1........ Metode Analisis Data…………………………………..……........…………………………….......…… 21 4.....6..………………………......7.Satuan Mobil Penumpang……………………………….……. Alat Penelitian……………. 24 BAB V .…..........…………………………… 15 3. 21 4..3.... Arus Lalu Lintas... Sinyal Lalulintas... METODE PENELITIAN 4... 23 4..2.......2........………………………………….. 14 3..... Waktu Hijau Effektif…………….….......6.. Arus Jenuh…. HASIL PENELITIAN 5... Jenis Data………………………………….…............ 14 3......1............5. 26 5... Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………............. 13 3............7.. 12 3..………………………….6.

..............1Kesimpulan....................2Saran...........2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11...........70 7..............................2......... 75 ........... Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11...………...........3. Optimasi pada Kondisi Jam Puncak.61 6.. 30 BAB VI . 64 6........... 63 6............61 6...………..6 5........ ANALISIS DAN PEMBAHASAN 6.………….........72 DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………….1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997………………………......................... KESIMPULAN DAN SARAN 7....2.3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal.........................…………......................... 73 LAMPIRAN…………………………………………………………... Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.....33 6..............2..................1......................………......................2.3.......... 68 BAB VII ............................ Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………......................................................

Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1. Form SIG 2.7 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1. Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir . Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1. Form SIG 3. Form SIG 3. Form SIG 3. Form SIG 2. Form SIG 2.

.....…................... Martadinata…......4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu............... 34 Tabel 6..............4 : Tabel 6......................... 31 Tabel 6.…........ 01 Desember 2007 28 Tabel 5.. 01 Desember 2007 28 Tabel 5..... Merdeka – Jl......................….6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu.......... 01 Desember 2007 29 Tabel 5.....41 .2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp ...1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu.. Merdeka – Jl..........2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl...............................………...........1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)………….......................... 27 Tabel 5.........2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar ......8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu.....2 : Tabel 6.......................................... 30 Tabel 5................... 35 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..…. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I ......... 38 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl...…..7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu............5 : Kejenuhan Di Simpang I ..3 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………...…............9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I. Merdeka – Jl................37 Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu.....3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu...................................10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II.8 DAFTAR TABEL Tabel 2..... 01 Desember 2007 29 Tabel 5........ Aceh…..... RE........................1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl... 01 Desember 2007 29 Tabel 5............................... RE........ 01 Desember 2007 28 Tabel 5....... Martadinata…...........….............. 26 Tabel 5........ kapasitas dan Derajat Tabel 6.................................... 13 Tabel 3....... 18 Tabel 3...............……………..……............ 19 Tabel 5.....….....………............................. 8 Tabel 3.................

......16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II…..........20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi ....21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi.... 56 Tabel 6.............................59 Tabel 6................................18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak........14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….......................................................................65 .................. 64 Tabel 6.............................. Aceh…..... 60 Tabel 6..................................6 : Tabel 6..9 Tabel 6. 48 Tabel 6......11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.....19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak........…...........12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….............................................................................................................. 42 Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas..55 Tabel 6.. 49 Tabel 6.................….............45 Tabel 6.........................................9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl.....................17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang I ................................................8 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I….................. 52 Tabel 6...64 Tabel 6.............................. kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II ..........................7 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…...... 61 Tabel 6.... kapasitas dan Derajat Kejenuhan Di Simpang II .........15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas....... 63 Tabel 6.....………...............51 Tabel 6.............................13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas............................ Merdeka – Tabel 6....... 47 Jl.......................10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ………......

...................................... Merdeka – Jl........................... Merdeka – Jl............................... Merdeka – Jl........ Aceh)......................................24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak......................65 Tabel 6.......22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl. 66 Tabel 6......23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl...................................... Martadinata) dan Simpang II ( Jl............. RE...........10 Tabel 6...............69 ............. Aceh).... Merdeka – Jl.........RE.............................67 Tabel 6.............. Martadinata)......................25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl......

.3 : Geometrik Simpang II (Jl.1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan................... Merdeka – Jl.... Merdeka dan Jl.......... 30 5 ............ Aceh). 24 Gambar 4.................................... Gambar 6..... 10 Gambar 3............4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl.1 : Peta Lokasi Penelitian…………………........ Merdeka – Jl................................................... Martadinata).... RE... Merdeka dan Jl.. Aceh)... Martadinata).............. Merdeka dan Jl.....3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore............... 20 Gambar 4............67 66 62 62 32 34 48 31 Gambar 5.............1 : Geometrik Simpang I (Jl......................4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore........................2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.................................... ....1 : Geometrik Simpang I (Jl............................ RE......................... Gambar 5....3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang .............................. Merdeka – Jl...... RE.......................................................... Martadinata)..........……….......................................................................................1 : Denah Lokasi Penelitian………………....2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………................. Merdeka – Jl................ Aceh)..................11 DAFTAR GAMBAR Gambar 1............2 : Geometrik Simpang II (Jl. 31 25 Gambar 5............. Gambar 5...............6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl................... Gambar 6..... Gambar 6. Merdeka dan Jl............... Aceh)............................................ RE..........5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl................ Martadinata). Gambar 6................. Gambar 6............ Gambar 3........2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase........................ Gambar 6.. 11 Gambar 4...

Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum. nilai derajat kejenuhan DS = 0. . nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif .83 det/smp. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33. nilai derajat kejenuhan DS = 0. 29.425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41.042. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi. tundaan simpang (D) = 59. Derajat kejenuhan (DS). Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931. Tundaan (D).-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404. yaitu pada simpang I sebesar 16. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m .-/jam.42 %. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11.77 %.2 $/H atau Rp 4.79 det/smp.00 – 18.12 ABSTRAKSI Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi.00 WIB.27 det/smp. waktu siklus.71. Kapasitas (C). hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa. nilai derajat kejenuhan DS =0. Panjang Antrian (QL).542.000. Performance Index(PI).319.59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m .9 $/H atau Rp.43 % dan pada simpang II sebesar 7. tundaan simpang (D) = 48. nilai derajat kejenuhan DS = 0. Rabu dan Sabtu. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16.26 % dan pada simpang II sebesar 13.000.18 %. Kata kunci : Arus (Q). Arus Jenuh (So). maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik.80 det/smp.

Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas. operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman. Merdeka – Jl.1 Latar Belakang Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Di siang hari. aman.13 BAB I PENDAHULUAN 1. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1.com edisi cetak Senin. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan . Pikiran Rakyat . jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi. Jika mereka bergerak serempak. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1.78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan. antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Merdeka – Jl. 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3.167. RE. 13 Maret 2006). akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan. Persimpangan Jl. Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth. timbullah permasalahan.5 juta orang. Martadinata dan Jl. Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800. sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung. efektif dan efisien.000 lalu lalang di kota Bandung. Menurut Wali Kota Bandung.

3. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program TRANSYT 11. serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan. tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? 1. . dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi.14 tidak bermotor.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. 1. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan. tundaan ataupun kecelakaan. dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997). 2.

2. 3. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan. 1. 3. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik. sedang dan berat. 1.15 4. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.4 Manfaat Penelitian Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah). terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik. 2. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan. yaitu: 1. agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Sesuai dengan tujuan penelitian. 5. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan. antara lain adalah: 1. 4. .

metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11. RE. Martadinata dan Jl. 8. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini. kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama. lokasi yang diteliti adalah Jl. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008.16 6. 1. 9.Seperti terlihat pada Gambar 1. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl.1 di bawah ini: .6 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal. Merdeka – Jl. 7. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997. yaitu Jl.

M ARTADINATA 12.0 12 2. H.8 U APOTEK RS.5 Jl. ACEH BARAT 9. MARTADINATA TIMUR TOKO KUE SHOW ROOM M OTOR PER TOKOAN PER TOKOAN HOTEL FACTORY OUTLET Jl. RE. MERDEKA SELATAN Gambar 1.0 1.0 2.5 0.3 Jl.17 Jl.7 2.5 PER KANTORAN PER TOKOAN 2.1 Denah Lokasi Penelitian .8 Jl.8 2. Ir.0 1. RE.5 2. M ERDEKA RESTORAN BANDUNG INDAH PLAZA PER TOKOAN RESTORAN 3. DJUANDA 2. SARININGSIH 1.0 1.5 5. ACEH TIMUR 5.5 Jl.0 Jl.5 BARAT 2.5 10.5 14.

.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. dan waktu hijau tiap fase. 2. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi (isolated junction).18 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas. Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi . pertemuan jalan yang berdampingan. interval. untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis. atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan.1 Umum Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase.

Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy. dengan pembahasan . Ingrris. sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.19 2. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road Research Laboratory (TRRL). 2002) 2. dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11 MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan. 2.4 Penelitian Terdahulu Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999). TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya. mengurangi jumlah kendaraan henti. mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.

Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000). dengan pembahasan tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. b) Tugas Akhir Rachmawati (2000).1 Penelitian Terdahulu Pustaka Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas Penulis Putu Kwintary ana W Tahun 2000 Lokasi Denpasar Pembahasan merencanakan Metode koordinasi Program sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9 bersinyal dengan Program & Program Transyt versi 9 dan Optimasi Offset Program Optimasi Offset . Tabel 2. dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar).1 dibawah ini.20 menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang. dengan pembahasan merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig. dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta). c) Tesis Sigit Haryanto (1998).

merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig Program Kreisig Pembutan Program Komputer 2.21 Tabel 2. Metode yang digunakan adalah menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan. .5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung.1 (Lanjutan) Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang Rachma wati 2000 Bandung pengamatan terhadap kinerja 3 buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan MKJI 1997 Sigit Haryanto 1998 Yogyakarta Teguh Sasongko 1999 Yogyakarta menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.

Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar . Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.22 BAB III LANDASAN TEORI 3. yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas.1 Konflik . Gambar 3. yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan.1 Sinyal Lalu Lintas Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu.Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time). Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya.

... dengan rumus sebagai berikut ini. (3.2 Konsep Kapasitas Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu............... Gambar 3...... C = Sx Keterangan : C S g c = = = = Kapasitas kaki simpang (kend/jam) Arus jenuh (kend/jam) Waktu hijau (detik) Waktu siklus (detik) g c .......................... waktu hijau dan waktu siklus sinyal..2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase 3............ Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh..1) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11) ..23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang.masnig kaki simpang................... Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing ..............

MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis.masing pendekat. Protected approach. lebar pendekat dan waktu antar hijau. . Opposed approach. Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. yang dibedakan atas : 1.3 Arus Lalulintas Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. 2. penentuan waktu siklus (cycle time). yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata. 3. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing .24 Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing).rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata). yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Terlindung 1,0 1,3 0,2 Terlawan 1,0 1,3 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : (3.2)

⎡ (W4 − 2) × ⎛ LP ⎞ ⎤ ⎜ ⎟⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) ⎢(L p −3 ) − Fp = W4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

(Level

of

Performance)

pada

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti (Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan (Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles) Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI
K = ∑ S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp..29 k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 ) Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1.902...-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar...7) 100 Linkflow × meanstop × stopvalue ……………………………….-/jam/orang...053.... (3..8) 10000 2... biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K= Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100 pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop... Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008.. . biaya Tundaan / Cost of Delay (W). maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu.....454....-/jam/orang.. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3. $1 = Rp 10. maka dengan compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7.000). Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta.. (3..... untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu.. dengan rumus sebagai berikut: W= Uniformdelay + Random & Oversatdelay × VOT . Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008)..

09 0. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan stop.2 di bawah ini.0 1.008 0.3 0.34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285 pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.64 1.8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2. Selanjutnya.34 **smp (MKJI) 0.66. Tabel 3.001 0.000.5 - *Faktor smp 0.003 2. . sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta.30 Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata.8 19.58 0.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2.12 0. nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.64 0.34.2 1.85 56.2 - *Okupansi Terkoreksi 0.21 100 **Okupansi Kendaraan 1. maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0.66 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Dapat dilihat dari Tabel 3.2 1. karena 1 kendaraan sebanding dengan 0.5 2. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0.56 0.66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp. kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0.66 smp.30 0.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor Jumlah *Persentase Kendaaraan 42.

maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp. Untuk perhitungan bahan bakar.3.013 0 0. maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output TRANSYT sebesar 0.-/liter .683 Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%.21 Total **Rasio Tingkat Konsumsi BBM 0. Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008).11 Total Konsumsi Bahan Bakar Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program TRANSYT.107 0.85 56. sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang. tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter).683 seperti terlihat pada Tabel 3.563 0.30 0.00 0.00 2.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar Jenis Kendaraan Sepeda Motor Mobil Penumpang Bus Sedang Kend Tak Bermotor *Persentase Kendaaraan 42.000.500.64 0.31 3. Tabel 3. sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. 6.00 *Faktor Konversi Konsumsi Bahan Bakar 0. dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar.25 1. total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang.-/liter dan harga solar Rp 5. Dengan pertimbangan tersebut. Dengan demikian.

2) terletak di daerah pusat kota Bandung. 4.32 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11.1 di bawah ini.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan. . Aceh. yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut. RE.1 Penentuan Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung. Gambar 4. pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl. Martadinata dan simpang Jl. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4.1 Peta Lokasi Penelitian (Sumber : Parisvanjava.

30 WIB 06.30 – 12. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.45 – 07.00 WIB Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V . seperti terlihat dibawah ini. Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi.30 WIB 07. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.30 WIB 13.45 WIB 07.00 WIB 12.30 – 07.30 WIB 12.30 – 08.45 WIB 06.30 – 13.00 WIB 13. clip board dan pulpen.33 4. Pagi : Pukul 06.15 WIB 08.3 Jadwal Penelitian Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa.00 – 14.45 – 13.45 WIB 13.00 – 08.30 – 06.00 – 12.00 WIB 08.00 – 13. a) Lembar formulir survai.15 WIB 12.15 – 07.45 – 08. siang dan sore.30 WIB 2.45 – 14. 1. jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.45 WIB 12. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat. Siang : Pukul 12.15 – 12.15 WIB 07.2 Alat Penelitian Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.15 – 13.15 – 08. 4.00 – 07.15 WIB 13.00 WIB 07.

Yang termasuk data primer adalah : a.4 Jenis Data Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung.00 – 17.30 WIB 17. waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang.30 – 17.30 WIB 16.30 – 16.45 – 17.00 WIB 16. lebar pendekat tiap lengan simpang.45 – 18.00 – 18.00 – 16. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang.15 WIB 17. seperti berikut ini.15 – 16. kondisi geometri.45 WIB 17. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi . 4. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan.15 WIB 16.45 WIB 16. Sore : Pukul 16. c.34 3.00 WIB 4. 2. pembagian jalur dan jarak antar simpang.Jumlah fase. yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya.15 – 17.5 Tahapan Penelitian 1. 1. aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir. b.00 WIB 17. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang selanjutnya.Kondisi Lingkungan. Data Sekunder Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian. Data Primer Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan.

2. mencatat waktu siklus. . cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. kapasitas. setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan. Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11. waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori. jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. 4. 3. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan.7 Metode Analisis Data Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. melakukan perhitungan volume.6 Analisis Data Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1. 4. jumlah fase tiap simpang.35 simpang bersinyal. 2. yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian.

LOS TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1.8 Proses Penelitian Mulai Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan Pengumpulan data 1. Data Primer 2. Arus jenuh 2. Derajat Kejenuhan 5. Data sekunder Analisis awal kinerja simpang (MKJI. Offset 7. 1997) 1. Tundaan 4. Kapasitas 3. Konsumsi Bahan Bakar 3. Waktu Siklus Effektif Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan OK Pembahasan Kesimpulan dan Saran ` Selesai Gambar 4. Performance Indeks 2. Tundaan 5. Panjang antrian 4.2 Bagan Alur Penelitian . Derajat kejenuhan 6.36 4.

pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang Perubahan lebar pendekat.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang . aturan membelok Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau TIDAK Kapasitas sesuai YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Selesai Gambar 4.37 Mulai Data masukan A-1: Geometri.

1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung.1 berikut ini. 5.38 BAB V HASIL PENELITIAN Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan TRANSYT 11. Merdeka dan Jl. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Utara Com High Ya Ya Timur Com High Tidak Ya Selatan Com High Tidak Ya Barat Com High Tidak Ya 26 . RE. karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Tabel 5.

90 4.00 4.00 2.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.00 2. Merdeka dan Jl.90 4. Merdeka dan Jl.00 6.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4.00 6.00 2.90 Keterangan : Com = Komersial . Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7. Aceh Bandung Tahun 2007 5.25 4.00 5. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.00 7.00 2.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.1 (Lanjutan) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) 7.00 5. RE.00 6.00 5.00 5.35 3.25 2. Merdeka dan Jl.00 6.00 4. . High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl.00 3.00 4.39 Tabel 5.25 Keterangan : Com = Komersial .35 2.00 6.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.00 5. High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl.00 2. Martadinata Bandung Tahun 2007 Tabel 5.

00 – 13.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu. Martadinata) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5. Rabu dan Sabtu.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.30 s/d 08. pusat perbelanjaan.00 17.00 – 18.30 – 08. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 s/d 13. RE.4 595. 01 Desember 2007 Waktu 07. kegiatan kampus.40 Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa.00 LV kend/jam 1064 1301 1403 HV kend/jam 16 17 25 MC 999 1007 1160 UM 3 4 6 MV 492 564.00 LV kend/jam 1144 1580 2119 HV kend/jam 22 21 20 MC 755 963 1307 UM 6 6 10 MV 1321. untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11.30 LV kend/jam 1914 HV kend/jam 23 MC 1495 UM 10 MV 1300 kend/jam kend/jam smp/jam .30 12.2 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16.00 – 18.4 1797.4 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.30 – 08. seperti daerah pusat kota. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06. 01 Desember 2007 Waktu 07. a.8 2404.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.00. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl.30 12. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas.5 Tabel 5.30 – 08. daerah perkantoran.00 s/d 18. sekolah.30. dan lain – lain.00 – 13.3 s/d Tabel 5.00 17. Merdeka dan Jl.

01 Desember 2007 Waktu 07. 01 Desember 2007 Waktu 07.00 2237 2907 27 26 1784 2230 7 13 1457.4 1753.6 s/d Tabel 5.15 – 12.8 Tabel 5.00 16.15 12.7 1176.5 kend/jam kend/jam smp/jam .00 – 13.30 LV kend/jam 1004 1119 1183 HV kend/jam 22 13 31 MC 933 1314 1191 UM 6 6 5 MV 1219.30 LV kend/jam 931 960 1121 HV kend/jam 15 11 9 MC 507 551 702 UM 2 4 3 MV 1051.41 Tabel 5.5 1273.30 17.8 b.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu.5 (Lanjutan) 11.30 – 17.15 16.00 – 13.15 – 08.00 – 08.00 11.9 1084.6 1241.5 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.30 – 17.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu.1 kend/jam kend/jam smp/jam Tabel 5.15 LV kend/jam 1884 2322 2722 HV kend/jam 22 25 17 MC 1102 1381 2128 UM 4 6 6 MV 980.15 – 08.00 16.00 – 18.30 – 12. Aceh) Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5. Merdeka dan Jl.2 1398.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu.15 – 17. 01 Desember 2007 Waktu 07.15 12. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl.7 1461.

0136 U FA 1 SE 1.5 2.0 FA 2 SE FA 3 SE 2. Ir. JU N A 1. A TA IN TA BRT AA 12 Jl.0 2. R M R D A E. Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5.9 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Timur Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 60 40 50 Kuning 3 3 3 Merah 113 133 123 All Red 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl. R M R D A 12.5 E.0 Jl. RE. A TA IN TA TIM R U 2.8 2.42 5.1 Geometrik Simpang I (Jl.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl. Tabel 5.5 14. RE. M D A ER EK Gambar 5. H D A D .9 berikut ini. Martadinata) .0 14 2.0 Jl. Merdeka – Jl. Merdeka dan Jl.

5 Gambar 5. RE. A C E H B A R A T 9 .8 1 .5 1 .5 2 . A C E H T IM U R 5 .43 F a s e 1 ( U ta r a ) F a s e 2 ( B a r a t) F a s e 3 ( T im u r ) 0 0 60 67 60 3 4 67 67 107 115 40 3 4 114 114 66 164 50 3 4 180 180 180 0 123 K e te r a n g a n : = W a k tu M e r a h = W a k tu H ija u = W a k tu K u n in g Gambar 5.10 Data Lampu Lalu Lintas Pendekat Utara Barat Waktu Nyala (detik) Hijau 108 35 Kuning 3 3 Merah 35 108 All Red 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Sumber : Hasil Pengumpulan Data 1 .2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl.0 2 .8 0 . Tabel 5.5 J l. Merdeka – Jl. M E R D E K A UTARA 14 1 . Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl.7 J l. Merdeka dan Jl.0 J l.8 J l.5 1 .0 1 .0 1 . Aceh) .5 U FASE 1 1 .10 berikut ini.5 1 . Merdeka dan Jl. Aceh) seperti terlihat pada tabel 5.3 Geometrik Simpang II (Jl. M E R D E K A SELATAN 1 .5 FASE 2 1 .5 1 0 .0 1 .0 5 .

waktu hijau (g) . Fase 2 : . Merdeka dan Jl.Aceh) : 2 fase . Aceh) Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl. Fase 3 : .4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Fase 1 : .RE.waktu antar hijau (IG) 5. Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) .waktu hijau (g) . Martadinata) : 3 fase 1.waktu antar hijau (IG) 2.waktu antar hijau (IG) 3.waktu antar hijau (IG) 4. Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) . Fase 1 : .44 Fase 1 (Utara) Fase 2 (Barat) 0 108 0 115 K eterangan : = W aktu M erah = W aktu H ijau = W aktu K uning 108 3 4 115 115 35 147 35 3 4 150 150 Gambar 5.waktu antar hijau (IG) = 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik = 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl. Fase 2 : .waktu hijau (g) .

A. 2. Merdeka dan Jl. 3.waktu antar hijau = 7 detik . jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. RE.waktu hijau (g) b. Formulir SIG.waktu hijau (g) c. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.II : arus lalu lintas Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas Formulir SIG-V : panjang antrian. Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1. Fase 3 : . Fase 1 : . 6.45 BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah didapatkan hasil penelitian. 4. Formulir SIG-I : geometri.970 jiwa ≈ 2. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1.270.30 juta jiwa : Sabtu.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997 Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997. Simpang I (Jl.I : geometri.waktu hijau (g) : Bandung : 2. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . 5. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Formulir SIG. Fase 2 : .waktu antar hijau = 7 detik . yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini.waktu antar hijau = 7 detik 33 . maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan.

Martadinata Bandung Tahun 2007 J l. D J U A N D A 1 . Martadinata).II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl.00 Barat Com High Tidak Ya 6. Martadinata) 2. Martadinata) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Ya Tidak 7.0 2 . M A R T A D IN A T A BARAT 1 2 .00 Timur Com High Tidak Ya 6.1 Geometrik Simpang I (Jl.00 5. Merdeka dan Jl.25 Keterangan : Com = Komersial .0 J l.00 2.2 berikut ini.0 J l. RE. H . Merdeka dan Jl.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. RE.00 2.0 1 3 6 U FASE 1 1 .00 2.5 2 . Merdeka dan Jl.0 14 2 . R E . R E . M E R D E K A Gambar 6.25 4. Formulir SIG.00 5. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl.5 1 4 . seperti yang terlihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl.00 6.00 5. M A R T A D IN A T A T IM U R 2 .00 5. .46 Tabel 6.00 5. Ir . RE.25 2.5 12 J l .00 Selatan Com High Tidak Ya 7.0 FASE 2 FASE 3 2 . RE.8 2 .00 4.

00 m 0. .29 0.31 0. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3. Merdeka dan Jl.48 Utara LT 503 15 371 4 ST 900 10 789 2 RT 0 0 0 0 LTOR 1484 8 848 5 Timur ST 0 0 0 0 RT 635 12 459 5 LTOR 1439 9 903 3 Barat ST 669 8 514 5 RTOR 799 9 813 5 Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.36 0. Martadinata) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. RE.0029 0.69 0.0023 0. RE.0025 0 0.47 Tabel 6. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Merdeka dan Jl.

5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.48 So = 600 * We = 600 * 5.00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari tabel 3.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.0023 .00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari tabel 3.3) + (1160 * 0. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).384 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).00 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0.3) + (MC * 0.

Merdeka – Jl.394 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 54. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1023 544 733 Derajat Kejenuhan (DS) 1. Bandung Tahun 2007 4. Merdeka – Jl. Tabel 6.047 Untuk lengan Utara.047 1. Formulir SIG-V : Panjang antrian.10 didapat NQ1 = 32.3 dibawah ini. jumlah kendaraan terhenti. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.364 2.49 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 176 detik 65 det ik 177 det ik C = 3000 smp/jam * = 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1. Martadinata) menggunakan program KAJI. RE.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. RE.13 smp . tundaan a. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.

2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176. QL (m) 404 825 3878 Jumlah Kendaraan Terhenti.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.50 (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172.24 + 4. RE. didapat DT = 172.2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara.4 dibawah ini.59 + 54. NSV (smp/jam) 1587 2602 13004 Tundaan Total D*Q (detik) 188750 557347 4676990 . Tabel 6. Martadinata) Panjang Pendekat U T B Antrian. didapat DG = 4.13 = 86.15.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 1.72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.00 = 176.16. Merdeka – Jl.482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.

waktu antar hijau = 7 detik .detik (7460smp / 3600 det ik ) = 730.2 dan gambar 6. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 5446439smp.09 detik/smp (b) Menggunakan So = 775 x We. Formulir SIG. Merdeka dan Jl.waktu hijau (g) b.waktu hijau (g) c. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. Martadinata) menggunakan program MKJI.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. Martadinata) 2.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 1 : . RE. 1. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Merdeka dan Jl. Fase 3 : .270. Formulir SIG-I : geometri. RE.970 jiwa ≈ 2.51 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE.1 kondisi Simpang I (Jl. Fase 2 : . 3. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh .II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase .30 juta jiwa : Sabtu.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Martadinata).

So = 775 * We = 775 * 5.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.2) smp/jam = 1071 smp/jam : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.0023 . dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.52 (a) Arus jenuh dasar (So).00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). dari tabel 3. dari tabel 3.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).3) + (1160 * 0.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).4 untuk : Jumlah penduduk = 2.2) = (1403* 1) + (25 * 1.3) + (MC * 0.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).

805 1. Merdeka – Jl. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. tundaan a. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.020 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. Bandung Tahun 2007 4. Tabel 6.133 2.810 Untuk lengan Utara. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri .53 (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0. Martadinata) menggunakan program KAJI.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas.5 dibawah ini. RE. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl. jumlah kendaraan terhenti. RE.298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik 177 det ik C = 3600 smp/jam * = 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 1330 655 869 Derajat Kejenuhan (DS) 0.

13 didapat NS = 0.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. didapat DT = 54.54 (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 1.15.83 + 3.7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 47.43 = 49.53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58.6 dibawah ini. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.70 = 58.16.70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54.53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik Untuk lengan Utara. Merdeka – Jl.61 + 47.43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1. Martadinata) .83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3. RE.61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. didapat DG = 3. Tabel 6.

QL (m) 228 370 2927 Jumlah Kendaraan Terhenti.waktu hijau (g) c.1 kondisi Simpang I (Jl.02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We. RE. Merdeka dan Jl. Martadinata) . Martadinata) menggunakan program MKJI. NSV (smp/jam) 898 1169 9813 Tundaan Total D*Q (detik) 62690 156421 2869027 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl.30 juta jiwa : Sabtu.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.2 dan gambar 6.970 jiwa ≈ 2.55 Panjang Pendekat U T B Antrian. Formulir SIG-I : geometri.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 1 : . Fase 3 : . dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). 1. RE. Bandung Tahun 2006 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3760012smp.detik (7460smp / 3600 det ik ) = 504.270.waktu hijau (g) : Bandung : 2. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu hijau (g) b. 01 Desember 2007 = 65 detik = 51 detik = 40 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase . Fase 2 : .waktu antar hijau = 7 detik .

929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG). dari grafik lampiran I-6 untuk : : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1. RE.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5. Martadinata).00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari tabel 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT). Merdeka dan Jl. Formulir SIG. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). kemudian dengan rumus. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.4 untuk : Jumlah penduduk = 2.56 2.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729. 3.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. dari tabel 3.0023 .00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0. didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.

363 0.3) + (MC * 0.2) = (1403* 1) + (25 * 1. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. Martadinata) Arus Lalu Lintas Pendekat U T B Q (smp/jam ) 1071 742 1755 Kapasitas C (smp/jam) 2949 1452 1968 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.363 Untuk lengan Utara. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang I (Jl.57 ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.3) + (1160 * 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0.7 dibawah ini.133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 65 detik = waktu siklus = 177 detik 65 det ik = 2949 smp/jam 177 det ik C = 8031 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0. Merdeka – Jl.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. RE.2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0.892 .7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Tabel 6.511 0.

89 + 3. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl.36 = 44. RE. jumlah kendaraan terhenti. didapat DT = 40.11 didapat NQ2 = 38.15.657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38.25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44. didapat DG = 3.13 didapat NS = 0. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.16. Martadinata) menggunakan program KAJI. Bandung Tahun 2007 4.58 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40.25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik .45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Merdeka – Jl.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.45 = 38.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. tundaan a.

waktu antar hijau = 7 detik . Martadinata) menggunakan program MKJI. QL (m) U T B 180 185 471 Jumlah Kendaraan Terhenti. Martadinata) Panjang Pendekat Antrian. Merdeka – Jl. RE.waktu antar hijau = 7 detik . Fase 2 : .59 Untuk lengan Utara. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We) 1.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Fase 1 : . Simpang II (Jl.waktu hijau (g) b. Merdeka – Jl. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.52 detik/smp (7460smp / 3600 det ik ) B. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . Tabel 6. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 242623smp. Merdeka dan Jl.270.30 juta jiwa : Sabtu.8 dibawah ini. Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Formulir SIG-I : geometri.waktu hijau (g) : Bandung : 2.970 jiwa ≈ 2.detik = 32. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. NSV (smp/jam) 704 585 1577 Tundaan Total D*Q (detik) 47395 47801 124075 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. RE.

0 1.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl.5 U FASE 1 1.00 4. Aceh) Bandung Tahun 2007 1.5 10.60 Tabel 6.00 2.5 1.90 Keterangan : Com = Komersial .00 2.5 Jl.8 0 . A C E H T IM U R 5. A C E H B A R A T 9.0 1.7 Jl.0 5.00 6.35 Barat Com Medium Tidak Tidak 4. Merdeka – Jl. M E R D E K A S E L A TA N 1.35 3.0 2.8 1.0 1. High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl.00 Selatan Com Medium Tidak Ya 5.8 Jl.5 2. Merdeka dan Jl. Aceh) Pendekat Tipe lingkungan jalan Hambatan samping Median Belok kiri jalan terus (LTOR) Lebar pendekat (m) Lebar pendekat masuk (m) Lebar pendekat LTOR (m) Lebar pendekat keluar (m) Utara Com High Tidak Ya 7.00 4.90 4.5 FASE 2 1. Aceh) . M E R D E K A UTARA 14 1. Merdeka dan Jl.5 Gambar 6.2 Geometrik Simpang II (Jl.5 1.35 2.00 3.5 1.00 Timur Com Medium Ya Ya 5.0 Jl.00 5.90 4.

10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Aceh) Pendekat Arah arus lalu lintas LV HV MC UM Rasio belok kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl. seperti yang terlihat pada Tabel 6. Merdeka dan Jl.0033 0 0 0. Formulir SIG. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.10 berikut ini. Tabel 6.55 Utara LT 1058 9 859 2 ST 1664 8 1269 4 0.0016 0.00 Barat RT 0 0 0 0 LTOR 0 0 0 0 ST 541 14 468 5 0 RTOR 642 17 723 3 .39 Timur RT 0 0 0 0 LTOR 1121 12 702 3 ST 0 0 0 0 1. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Aceh). untuk : 0. Aceh) Bandung Tahun 2007 3.61 2.0012 0. Merdeka dan Jl. Merdeka dan Jl.

4 untuk : Jumlah penduduk = 2. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1.3) + (2128 * 0.00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.692 : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.0012 .62 Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.3) + (MC * 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). So = 600 * We = 600 * 5.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1. dari tabel 3.2) = (2722* 1) + (17 * 1.

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 24. Aceh) menggunakan program KAJI. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2007 4.11 dibawah ini.005 2. Tabel 6. tundaan a. jumlah kendaraan terhenti. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 1918 704 Derajat Kejenuhan (DS) 1.06 smp (c) Jumlah kendaraan antri . Merdeka – Jl.077 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 85.63 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik 157 det ik C = 2788 smp/jam * = 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1. Merdeka – Jl.

06 = 109.65 + 85.16. Tabel 6.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75.174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.15.7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. didapat DT = 71. didapat DG = 4.06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71.00 = 75. QL (m) 612 2682 Jumlah Kendaraan Terhenti.06 + 4. NSV (smp/jam) 2264 9755 Tundaan Total D*Q (detik) 144710 2979251 .71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I .06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.12 dibawah ini.64 NQ = NQ1 + NQ2 = 24.13 didapat NS = 1.12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.

970 jiwa ≈ 2.waktu hijau (g) b.65 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. lihat pada tabel 5. 3. 1. Formulir SIG. Aceh) 2. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 3139051smp. Fase 1 : . Merdeka dan Jl. Aceh) menggunakan program MKJI. Aceh).9 dan gambar 6.2 kondisi Simpang II (Jl. karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.00 m Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus.59 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) (b) Menggunakan So = 775 x We.30 juta jiwa : Sabtu. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So).waktu antar hijau = 7 detik . Fase 2 : . .detik = 531.waktu hijau (g) : Bandung : 2. Formulir SIG-I : geometri. 01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase . pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a. untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. Merdeka – Jl. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan.270. Merdeka dan Jl.

4 untuk : Jumlah penduduk = 2.30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.0012 .5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari tabel 3.00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS).929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.66 So = 775 * We = 775 * 5.3) + (MC * 0.2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.2) = (2722* 1) + (17 * 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1. dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0.3) + (2128 * 0.00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT).00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). dari tabel 3. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Merdeka – Jl.25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.13 di bawah ini. Aceh) menggunakan program KAJI. Formulir SIG-V : Panjang antrian.779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl.67 c = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 2476 smp/jam 157 det ik C = 3600 smp/jam * (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0.634 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas.12 didapat QL = 320 m . tundaan a.13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.779 2.51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1.10 didapat NQ1 = 1.51 = 57. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2007 4.77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . jumlah kendaraan terhenti. Tabel 6. Aceh) Pendekat U B Arus Lalu Lintas Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 2476 555 Derajat Kejenuhan (DS) 0.11 didapat NQ2 = 56. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.25 + 56.

14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.45 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) .68 (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian.13 didapat NS = 0. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 4543598smp. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6. NSV (smp/jam) 1192 1309 Tundaan Total D*Q (detik) 41760 98310 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. didapat DT = 18.618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3. didapat DG = 3.14 dibawah ini. Merdeka – Jl.37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18.15.16. QL (m) 268 302 Jumlah Kendaraan Terhenti.37 = 21.66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Merdeka – Jl.66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21. Aceh) menggunakan program MKJI. Tabel 6.29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.29 + 3.detik = 769.

01 Desember 2007 = 108 detik = 35 detik Jumlah fase lampu lalu lintas : 2 fase .270.waktu antar hijau = 7 detik .00 . Aceh) 2. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl.waktu antar hijau = 7 detik Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6. 1. pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota Ukuran kota Hari/tanggal a.waktu hijau (g) : Bandung : 2.4 untuk : Jumlah penduduk = 2. kemudian dengan rumus. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So). dari tabel 3. 3. Merdeka dan Jl. didapat: So = 1315* We = 1315 * 5. Fase 2 : .30 juta jiwa maka didapat FCS = 1.2 kondisi Simpang II (Jl.970 jiwa ≈ 2.00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS). Formulir SIG.30 juta jiwa : Sabtu. Formulir SIG-I : geometri.II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan. dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey). untuk : Pendekat tipe Lebar efektif : terlindung (P) : 5. Merdeka dan Jl.00 m Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315.waktu hijau (g) b. Aceh). lihat pada tabel 5.9 dan gambar 6. Fase 1 : .69 (c) Menggunakan So = k * We.

0012 C = 6108 smp/jam * . dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1.929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1. dari tabel 3. dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1.3) + (2128 * 0.00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT).3) + (MC * 0.929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG).2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0.2) = (2722* 1) + (17 * 1.70 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF).00 (g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT). dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1.316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C c = S * g/c g = waktu hijau = 108 detik = waktu siklus = 157 detik 108 det ik = 4202 smp/jam 157 det ik : commersial (COM) : tinggi : terlindung (P) Rasio kendaraan tidak bermotor : 0.00 (h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0.5 untuk : Lingkungan jalan Kelas hambatan samping Tipe fase Maka didapat nilai FSF = 0.00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m. dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1.

15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas. Aceh) menggunakan program KAJI.34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I . Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl.11 didapat NQ2 = 38. Bandung Tahun 2007 4.34 = 38.952 Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas. tundaan a.459 0.7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.15 dibawah ini.71 (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0. Aceh) Arus Lalu Lintas Pendekat U B Q (smp/jam ) 1928 1462 Kapasitas C (smp/jam) 4202 1536 Derajat Kejenuhan (DS) 0. Merdeka – Jl. Tabel 6. jumlah kendaraan terhenti.316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS .10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan di Simpang II (Jl. Formulir SIG-V : Panjang antrian. Merdeka – Jl. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.

17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.03 = 14. Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total = 162848smp.13 didapat NS = 0.58 detik/smp (5905smp / 3600 det ik ) . NSV (smp/jam) 791 1458 Tundaan Total D*Q (detik) 27379 120379 Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl.03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11. Tabel 6.17 + 3.16. didapat DT = 11. Aceh) Panjang Pendekat U B Antrian. QL (m) 176 335 Jumlah Kendaraan Terhenti.410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.detik = 27.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14. Aceh) menggunakan program MKJI. didapat DG = 3.20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.16 dibawah ini. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl.72 Dari rumus 3.15.

Gambar 6.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11 Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan.125 3.5 3 3 3.17 .3 dan Gambar 6.125 3.5 5 3.73 6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11 Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program TRANSYT 11. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.27 3. Tabel 6. Perg 11 12 13 14 15 16 21 22 23 24 25 1 2 3 1 2 - Fase Awal Akhir 3 1 2 2 1 -2 Panjang (m) 100 100 100 100 100 100 200 200 100 100 100 Lebar (m) 3.4 di bawah ini.2.27 Arus (smp/jam) 1403 635 1484 1439 669 799 1058 1664 1121 541 642 Arus Jenuh (smp/jam) 5622 5204 5204 5371 5371 5371 4276 4276 6174 4598 4598 .17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore No. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.5 3.125 3.

4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore 6. Tabel 6. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore Gambar 6.2.17 dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11.18.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak . maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.74 Gambar 6.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore Data – data yang terdapat pada tabel 6.

Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6. Kinerja / PI ($/H) 404. Bandung Tahun 2008 . Merdeka – Jl. Martadinata) dan Simpang II (Jl.4 Biaya Tundaan ($/H) 2763.1 Biaya Berhenti ($/H) 168. Merdeka – Jl.2 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262.0 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Kinerja / PI ($/H) 2931. RE.) = 0. Tabel 6. Merdeka – Jl. RE. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan. Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.rata (Km/J) 24. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan.5 Biaya Tundaan ($/H) 286. Rata . Merdeka – Jl.19 di bawah ini.75 Model Kondisi Eksisting Kec.9 In. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq.2.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl.2 Biaya Berhenti ($/H) 118 In.9 Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292. tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). Rata . Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. 6. yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak Model Kondisi Optimasi Kec.rata (Km/J) 14.

76 Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu. Tabel 6.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.180.sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66.0 (Lt/H) 882. .065. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404.16-19.042.643 Dari Tabel 6.9 ($/H) 29.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi Indikator Analisis Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) Sumber : Hasil Analisis Kondisi Eksisting 5.34 % dari kondisi eksisting simpang.000 (Rp/jam) Optimasi 404. maka parameter Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008).643.180.2 ($/H) 4.246.44 (Lt/H) Optimasi 262.000 (Rp/jam) Total Konsumsi Bahan Bakar Eksisting 1292.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Kondisi Sebelum dikonversi Setelah dikonversi Performance Index Eksisting 2931.319.4 (Lt/H) 179. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3..20 di bawah ini. Tabel 6.22 (Lt/H) Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.106 Optimasi 1. seperti terlihat pada Tabel 6. sehinga terjadi penurunan sebesar 52.21 di bawah ini.24%.463 Efisiensi 4.2 $/H.10 hal.

22 dan Gambar 6. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 3 Hijau (detik) 60 40 50 Hijau (detik) 50 13 46 Kuning |(detik) 3 3 3 Kuning (detik) 3 3 3 Merah (detik) 113 133 123 Merah (detik) 69 106 73 All Red (detik) 4 4 4 Waktu Siklus (detik) 180 180 180 Waktu Siklus (detik) 124 124 124 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 3 All Red (detik) 2 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. Tabel 6.77 Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan. RE. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi. Bandung Tahun 2008 .22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.5 dibawah ini. seperti terlihat pada Tabel 6. Merdeka – Jl.RE.

Merdeka – Jl. Merdeka dan Jl. Martadinata) Tabel 6.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. RE. Bandung Tahun 2008 . Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Merdeka – Jl.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Aceh) Sebelum di Koordinasi Fase 1 2 Hijau (detik) 108 35 Hijau (detik) 42 67 Kuning (detik) 3 3 Kuning (detik) 3 3 Merah (detik) 35 108 Merah (detik) 72 47 All Red (detik) 4 4 Waktu Siklus (detik) 150 150 Waktu Siklus (detik) 119 119 Setelah di Koordinasi Fase 1 2 All Red (detik) 2 2 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl.78 0 5 0 0 5 5 0 7 3 K e t e r a n g a n : = = = 5 0 3 2 5 5 6 9 6 8 1 3 3 2 1 2 4 5 5 7 3 5 1 1 1 9 4 6 3 2 1 2 4 7 3 1 2 4 W W W a k t u a k t u a k t u H M K i j a u e r a h u n i n g Gambar 6.

7 . Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi. hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik. Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase.22 dan 6. Tabel 6.6 103. pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik. Merdeka dan Jl. Kinerja / PI ($/H) 119. Aceh) Dari Tabel 6.24 berikut ini. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred).24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada Kondisi Jam Puncak Model P1 P2 P3 Waktu Siklus (detik) 180 160 140 In.6 111. Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl.79 0 4 0 4 K e t e r a n g 7 a n 2 4 2 3 2 4 7 7 2 1 6 7 1 4 3 2 1 1 9 4 7 1 1 9 : = = = W W W a k a k a k t u t u t u H M K u i j a u e r a h n i n g Gambar 6.

. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl.2 76. Martadinata).24 (Lanjutan) P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 120 100 90 80 70 60 50 45 40 95. Merdeka – Jl.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997). Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.8 87.3 78.9 80.5 77. RE. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76.80 Tabel 6.000. hasil ini didapatkan dari proses CYOP (Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11.8 84.4 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl.5 85. RE.5 ($/H) atau Rp 765.-/jam. 6.2 80.

80 Derajat Kejenuhan Simpang I 0.18 %.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33. Merdeka – Jl. Aceh). Program MKJI 1997 TRANSYT 11 Tundaan (detik/smp) Simpang I 59.81 Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal.79 29. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya.54 Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.59 0. Martadinata) dan Simpang II (Jl. RE. .25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi. Merdeka – Jl. Merdeka – Jl. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16.71 0.43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya.26 % dan pada simpang II sebesar 13.25 berikut ini.83 Simpang II 48.42 %. Tabel 6. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. RE.27 41.43 Simpang II 0.

1 Kesimpulan Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404.75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan.-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262.042. 1.85 > 0. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut.2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4. RE. Aceh) . Merdeka – Jl. Merdeka – Jl.892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl.22 (Lt/H). Merdeka – Jl. serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar 70 .82 BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl.952. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0. hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil.4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179. RE.000. Martadinata) dan simpang II (Jl. Merdeka – Jl. 2. Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0. maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut ini.

lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang . lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik.643. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0.85 > 0. 3. kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut. lengan barat = 13 det.43 dan pada simpang I DS = 0. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29. Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan.83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41.24%.80 det/smp. hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik. 4.180.75). Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi.83 Rp 4. lengan Utara = 50 det.54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66.

000. 2. maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. 7. Dari hasil perhitungan CYOP TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76. 4. Perbaikan . 5. .-/jam.2 Saran 1. 3.5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum. dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan.perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C). Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat meminimumkan penggunaan bahan bakar. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat.84 paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi.

Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin. Bandung (tidak dipublikasikan) . Sigit. Edisi Ketiga (Terjemahan). The Transport Research Laboratory. Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time. Program Pasca Sarjana.85 DAFTAR PUSTAKA ____________. Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum ____________. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. 2006. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1). ITB Central Library. Com Arouffy. 2006. 2006. England Budi Utomo. 2000. Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas. 1998. 2005. Universitas Gadjah Mada. Tesis. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning. 2002. Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan. com ____________. Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11.78 Miliar/Hari. Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung. Tesis. Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Pikiran Rakyat. com ____________. Tesis. JC dan Crabtree. Rizki. Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal. Putu. C. Massdes. Pikiran Rakyat. MR. Universitas Gadjah Mada. B. ITS Library. 2005. Kerugian Akibat Macet Rp 1. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto. com ____________. dan Kent Lall. TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35. 2007. Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11. Jakarta Kwintaryana W. www. 1997. www. www. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1999. Rindu Bandung Bebas Macet. www. Erlangga.

S. Yogyakarta Muhammady. Program Pasca Sarjana. Teguh. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. 1999. Fauwaz Fauzan El. 2006. Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati. 2000.86 Malkamah. Universitas Gadjah Mada. Tugas Akhir. Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan) . Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung. Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal. Siti. Bandung (tidak dipublikasikan) Munawar. Yogyakarta Nusantyo. Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas. Ahmad. Beta Offset. Tugas Akhir. Koordinasi Lampu Lalu Lintas. 1994. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Tesis Magister. Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Sasongko. Universitas Gadjah Mada. Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar Simpang. Tesis. 1997. Survey. 1999.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful