Bandara Singkawang Tugas Akhir

TUGAS AKHIR - RC18-4803
PERENCANAAN SINGKAWANG INTERNATIONAL

AIRPORT DI KOTA SINGKAWANG PROVINSI
KALIMANTAN BARAT
FAIZ MURTADHA
NRP 03111640000140
Dosen Pembimbing :
Ir. Ervina Ahyudanari, ME., Ph.D
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan dan Kebumian
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2021
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
TUGAS AKHIR - RC18-4803

KALIMANTAN BARAT
Faiz Murtadha
NRP 03111640000140
Dosen Pembimbing :
Ir. Ervina Ahyudanari, ME, Ph.D
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil, Perencaan dan Kebumian
Surabaya
2021
FINAL PROJECT - RC18-4803
PLANNING THE SINGKAWANG INTERNATIONAL

AIRPORT IN THE CITY OF SINGKAWANG, WEST
KALIMANTAN PROVINCE
Faiz Murtadha
NRP 03111640000140
Supervisor :
DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING

Faculty of Civil, Planning and Geo Engineering
Surabaya
2021
KALIMANTAN BARAT
TUGAS AKHIR
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
pada
Program Studi S-1 Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan dan Kebumian
Oleh :
FAIZ MURTADHA
NRP. 03111640000140
Disetujui oleh Pembimbing Tugas Akhir :
1. Ir. Ervina Ahyudanari, ME., Ph.D .........
SURABAYA,
FEBRUARI 2021
KALIMANTAN BARAT
Nama Mahasiswa : Faiz Murtadha

NRP : 03111640000140
Departemen : Teknik Sipil – FTSPK – ITS
Dosen Pembimbing : Ir. Ervina Ahyudanari, ME, Ph.D.
Abstrak
Singkawang merupakan salah satu kota di Indonesia
dengan mayoritas penduduknya berasal dari etnis Tionghoa, hal
ini membuat budaya Tionghoa sangat kental di kota tersebut.
Memiliki letak geografis yang dekat dengan beberapa negara
seperti Malaysia, Singapura, serta Brunei Darussalam, kota
Singkawang dapat menjadi objek pariwisata dari wisatawan
mancanegara dan lokal tentunya. Singkawang berpotensi menjadi
pusat pengembangan budaya Tionghoa di Indonesia. Berdasarkan
data Badan Pusat Statistik (BPS) kota Singkawang pada sektor
pariwisata, menunjukkan bahwa pada tahun 2017 jumlah
pengunjung yang datang ke kota tersebut mencapai 642.479
wisatawan baik lokal maupun mancanegara. Angka ini merupakan
yang tertinggi sejak tahun 2010. Bandara atau bandar udara yang
juga populer disebut dengan istilah airport merupakan sebuah
fasilitas di mana pesawat terbang seperti pesawat udara dan
helikopter dapat lepas landas dan mendarat. Suatu bandar udara
yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landasan pacu
atau helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk
bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas
lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi
penggunanya seperti bangunan terminal dan hangar.
Tahap pertama dalam mengerjakan Perencanaan

Singkawang International Airport adalah perumusan masalah dan
studi literatur yang bertujuan mengetahui metode apa yang
i
digunakan dalam merencanakan suatu bandara baru. Dengan
mengumpulkan data sekunder seperti data PDRB kota
Singkawang, pergerakan jumlah penumpang yang akan dilayani,
karakteristik pesawat. Selanjutnya dengan menggunakan data
pergerakan pesawat dilakukan perhitungan dimensi panjang dan
kapasitas runway, dimensi taxiway dimensi dan jumlah apron yang
dibutuhkan serta luas kapasitas terminal yang akan digunakan
pada operasional bandara. Selanjutnya dilakukan desain layout
Singkawang International Aiport.
Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan hasil
peramalan penumpang dan pesawat yakni 72.867 penumpang
serta 1.381 pesawat pada tahun 2033. Bandara SIA memiliki
kapasitas 4 pesawat/jam dan 146 penumpang saat jam sibuk
Kemudian runway bandara SIA membentang kearah runway 36
dan runway 18 dengan panjang runway 2721m dengan lebar 45m
dan bahu runway 6m, lokasi exit taxiway 2161m dari kedua ujung
runway dengan lebar 15m dan bahu taxiway 5m, serta apron
dengan luas 37373m₂ memiliki 3 gate dan area terminal dengan
luas 1630m₂.
Kata Kunci: Kota Singkawang, Singkawang International

Airport, Perencanaan Bandara
ii
PLANNING THE SINGKAWANG INTERNATIONAL
AIRPORT IN THE CITY OF SINGKAWANG, WEST
KALIMANTAN PROVINCE
Student Name : Faiz Murtadha

NRP : 03111640000140
Department : Teknik Sipil – FTSPK – ITS
Supervisor : Ir. Ervina Ahyudanari, ME, Ph.D.
Abstract
Singkawang is one of the cities in Indonesia where the
majority of the population comes from Chinese ethnicity, this
makes Chinese culture very thick in the city. Having a
geographical location that is close to several countries such as
Malaysia, Singapore, and Brunei Darussalam, the city of
Singkawang can be a tourism object for both foreign and local
tourists of course. Singkawang has the potential to become a
center for the development of Chinese culture in Indonesia.
Based on data from the Central Statistics Agency (BPS) of
the city of Singkawang in the tourism sector, it shows that in 2017
the number of visitors who came to the city reached 642,479 both
local and foreign tourists. This figure is the highest since 2010.
An airport or airport which is also popularly referred to as an
airport is a facility where aircraft such as airplanes and
helicopters can take off and land. A simplest airport has at least
a runway or helipad (for helicopter landings), while large
airports are usually equipped with various other facilities, both
for flight service operators and for users such as terminal
buildings and hangars.
The first stage in doing Singkawang International Airport
Planning is problem formulation and literature study which aims
to find out what methods are used in planning a new airport. By
collecting secondary data such as PDRB data for the city of
Singkawang, the movement of the number of passengers to be
served, and the characteristics of the aircraft.
iii
Furthermore, by using aircraft movement data, the
calculation of runway length and capacity dimensions, taxiway
dimensions and number of aprons required as well as the area of
terminal capacity that will be used in airport operations.
Furthermore, the Singkawang International Aiport layout design
was carried out.
Based on the results of the analysis and calculation of
forecasting results of passengers and aircraft, namely 72,867
passengers and 1,381 aircraft in 2033. SIA airport has a capacity
of 4 aircraft / hour and 146 passengers during peak hours.Then
the SIA airport runway stretches towards runway 36 and runway
18 with a runway length of 2721m with 45m width and 6m runway
shoulder, 2161m exit taxiway location from both ends of the
runway with 15m width and 5m taxiway shoulder, and the apron
with an area of 37373m₂ has 3 gates and a terminal area with an
area of 1630m₂.
Keyword : Airport Planning, Singkawang City, Singkawang

International Airport
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa

karena rahmat dan kesempatan yang telah dilimpahkan, penulis
dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul “Perencanaan
Singkawang International Airport Di Kota Singkawang
Provinsi Kalimantan Barat”. Ini diajukan sebagai salah satu
syarat kelulusan program S1 teknik di Jurusan Teknik Sipil Institut
Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.
Selama proses pengerjaan Tugas Akhir ini penulis
mendapatkan banyak dukungan dan doa dari berbagai pihak, baik
secara langsung maupun tidak langsung. Untuk itu, penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Kedua orangtua bapak Ir. Mursalin, MM. dan ibu Sri
Yanuarti, serta kakak dan adik yang selalu memberikan
doa, motivasi, dan semangat untuk menyelesaikan tugas
akhir ini.
2. Ibu Ir. Ervina Ahyudanari, ME. PhD selaku dosen
pembimbing yang telah dengan sabar memberikan arahan
dan bimbingan dalam proses penyusunan Tugas Akhir ini.
3. Indah Sari selaku teman yang selalu mendukung saya di
segala kondisi
4. Teman-teman Bhaskara D-29, Logistik Yahud, serta Dagri
yang selalu mengingatkan dan membantu proses untuk
menyeselesaikan tugas akhir ini.
5. Teman-teman S59 dan Teknik Sipil ITS yang selalu
memberikan bantuan untuk menyelesaikan. Pihak-pihak lain
yang tidak dapat disebutkan satu-persatu. Berkat kalian
semua, penulis mendapatkan pelajaran hidup yang luar biasa
untuk menjadi pribadi yang lebih baik.
Surabaya, Februari 2021
Penulis
v
vi
DAFTAR ISI
ABSTRAK........................................................................ i
ABSTRACT...................................................................... iii
KATA PENGANTAR...................................................... v
DAFTAR ISI..................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR........................................................ xi
DAFTAR TABEL.......................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN................................................. 1
1.1 Latar Belakang.................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah............................................. 2
1.3 Tujuan............................................................... 3
1.4 Batasan Masalah............................................... 3
1.5 Manfaat............................................................. 4
1.6 Lokasi Studi...................................................... 4
BAB II STUDI LITERATUR.......................................... 7
2.1 Singkawang Sebagai Pusat Pariwisata.............. 7
2.2 Perencanaan Bandar Udara............................... 8
2.3 Perencanaan Fasilitas Sisi Udara...................... 8
2.4 Perencanaan Fasilitas Sisi Darat....................... 9
2.5 Analisis Angin Rencana (Windrose)................ 10
2.6 Teori Peramalan................................................ 10
2.7 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional
Penerbangan (KKOP)....................................... 12
BAB III METODOLOGI................................................ 13
3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir.......... 13
3.2 Metodologi Pengerjaan Tugas Akhir................ 15
3.2.1 Identifikasi Masalah.......................................... 15
3.2.2 Studi Literatur................................................... 16
3.2.3 Pengumpulan Data............................................ 16
3.2.4 Analisis Data..................................................... 16
3.3 Peramalan Jumlah Penumpang dan
Pergerakan Pesawat.......................................... 17
3.4 Karakteristik Pesawat Terbang......................... 17
3.5 Perhitungan Peak Hour..................................... 18
vii
3.5.1 Peak Hour Rencana Pesawat dan Penumpang.. 18
3.6 Perhitungan Kapasitas Runway Maksimum..... 19
3.7 Fasilitas Air Side Bandara................................ 20
3.7.1 Landasan Pacu (Runway)................................. 20
3.7.2 Orientasi Runway.............................................. 29
3.7.3 Runway Marking.............................................. 31
3.7.4 Landasan Hubung (Taxiway)............................ 37
3.7.5 Marka Taxiway................................................. 42
3.7.6 Tempat Parkir Pesawat (Apron)........................ 43
3.7.7 Marka Apron..................................................... 45
3.8 Analisa Kawasan Keselamatan Operasional
(KKOP)............................................................. 46
3.9 Fasilitas Land Side Bandara.............................. 51
3.9.1 Bangunan Terminal........................................... 51
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN.......................... 57
4.1 Prakiraan (Forecasting)..................................... 57
4.1.1 Prakiraan Pergerakan Penumpang pada Tahun
Rencana............................................................. 57
4.1.2 Prakiraan Pergerakan Pesawat pada Tahun
Rencana............................................................. 72
4.1.3 Prakiraan Jumlah Pesawat dan Penumpang
Pada Jam Sibuk di SIA..................................... 74
4.2 Perencanaan Geometri Sisi Udara (Airside)..... 75
4.2.1 Analisis Data Angin.......................................... 75
4.2.2 Perencanaan Kawasan Keselamatan
Operasional Penerbangan (KKOP)................... 77
4.2.3 Perencanaan Runway........................................ 78
4.2.4 Perencanaan Taxiway....................................... 84
4.2.5 Perencanaan Apron........................................... 92
4.3 Airside Area Marking....................................... 94
4.3.1 Runway Marking.............................................. 94
4.3.2 Taxiway Marking.............................................. 97
4.3.3 Apron Marking................................................. 98
4.4 Perencanaan Bangunan Terminal..................... 100
4.4.1 Kerb Keberangkatan......................................... 100
viii
4.4.2 Hall Keberangkatan.......................................... 101
4.4.3 Ruang Tunggu................................................... 101
4.4.4 Check in Area................................................... 101
4.4.5 Jumlah Tempat Duduk...................................... 101
4.4.6 Fasilitas Umum................................................. 101
4.4.7 Fasilitas Imigrasi............................................... 102
4.4.8 Hall Kedatangan............................................... 102
4.4.9 Baggage Claim Area......................................... 102
4.4.10 Jumlah Tempat Duduk...................................... 102
4.4.11 Fasilitas Umum................................................. 102
4.4.12 Fasilitas Imigrasi............................................... 103
4.4.13 Area Parkir............................................... ........ 103
BAB V KESIMPULAN.................................................... 104
5.1 Kesimpulan....................................................... 105
5.2 Saran................................................................. 105
DAFTAR PUSTAKA....................................................... 107
LAMPIRAN..................................................................... 109
BIODATA PENULIS....................................................... 132
ix
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Posisi Kota Singkawang........................... 4

Gambar 1.2 Lokasi Rencana Singkawang International
Airport......................................................... 5
Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir.... 13
Gambar 3.2 Runway Designation Marking.................... 31
Gambar 3.3 Threshold Marking..................................... 32
Gambar 3.4 Runway Centre Line Marking.................... 34
Gambar 3.5 Marka Touchdown Zone dan Aiming
Point............................................................ 35
Gambar 3.6 Marka Runway End.................................... 36
Gambar 3.7 Marka Taxi Guideline bertemu dengan
Marka Runway Centre Line........................ 42
Gambar 3.8 Marka Taxiway Shoulder........................... 43
Gambar 3.9 Marka Apron Safety Lines..........................
Gambar 3.10 Kawasan Pendekatan Lepas Landas........... 46
Gambar 3.11 Kawasan Kemungkinan Bahaya
Kecelakaan.................................................. 47
Gambar 3.12 Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal
Dalam.......................................................... 48
Luar............................................................. 49
Luar............................................................. 50
Gambar 4.1 PRDB Terhadap Penumpang Semua Data. 51
Gambar 4.2 Populasi Terhadap Penumpang................... 63
Gambar 4.3 PRDB Terhadap Penumpang Tahun 2019.. 63
Gambar 4.4 Populasi Terhadap Penumpang Tahun
2019............................................................. 64
Gambar 4.5 PRDB Terhadap Penumpang Komodo....... 65
Gambar 4.6 Populasi Terhadap Penumpang Komodo.... 65
Gambar 4.7 Grafik Pertumbuhan PDRB Kota
Singkawang................................................. 68
xi
Gambar 4.8 Grafik Pergerakan Pesawat Terhadap
PDRB........................................................... 73
Gambar 4.9 Pola Kecepatan Hembusan Angin............... 76
Gambar 4.10 Arah Angin Dominan dari WindRose Pro.. 76
Gambar 4.11 Taxiway Design Group............................... 86
Gambar 4.12 Klasifikasi Taxiway Design Group............. 87
Gambar 4.13 Kurva Taxiway............................................ 87
Gambar 4.14 Marka Runway 36....................................... 95
Gambar 4.15 Marka Runway 18....................................... 95
Gambar 4.16 Threshold Marking...................................... 96
Gambar 4.17 Runway Centerline Marking....................... 96
Gambar 4.18 Aiming Point Marking................................. 97
Gambar 4.19 Touchdown Zone Marking.......................... 97
Gambar 4.20 Marka Taxiway Centerline.......................... 98
Gambar 4.21 Marka Taxiway Shoulder............................ 98
Gambar 4.22 Marka Holding Bay……............................. 99
Gambar 4.23 Marka Apron Safety
Line……………….……............................. 99
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Aero Reference Code (ARC)........................ 23

Tabel 3.2 Lebar Runway............................................... 23
Tabel 3.3 Dimensi Runway Shoulder........................... 24
Tabel 3.4 Kemiringan Memanjang Landasan Pacu
Standar ICAO............................................... 25
Tabel 3.5 Turning Area................................................. 26
Tabel 3.6 Dimensi Stopway.......................................... 26
Tabel 3.7 Panjang, Lebar, Kemiringan Strip Landasan 27
Tabel 3.8 Dimensi RESA............................................. 28
Tabel 3.9 Dimensi Holding Bay................................... 29
Tabel 3.10 Dimensi Holding Bay................................... 30
Tabel 3.11 Jumlah Garis Threshold Marking................. 33
Tabel 3.12 Standar Marka Runway Aiming Point.......... 34
Tabel 3.13 Jarak Marka Touchdown Zone..................... 36
Tabel 3.14 Dimensi Taxiway.......................................... 37
Tabel 3.15 Clearence Minumum Taxiway..................... 39
Tabel 3.16 Radius Kurva Taxiway................................. 40
Tabel 3.17 Dimensi Fillet Taxiway................................ 40
Tabel 3.18 Radius Fillet.................................................. 41
Tabel 3.19 Lebar Minimum Shoulder Taxiway............. 41
Tabel 3.20 Lebar Minimum Shoulder Taxiway............. 45
Tabel 4.1 Bandar Udara Kelas 4C di Indonesia........... 57
Tabel 4.2 PDRB Populasi dan Penumpang Tahunan... 59
Tabel 4.3 Bandar Udara Acuan.................................... 61
Tabel 4.4 Nilai Koefisien Determinasi (R-square)....... 66
Tabel 4.5 Nilai PDRB Kota Singkawang..................... 67
Tabel 4.6 Hasil Regresi Nilai PDRB............................ 69
Tabel 4.7 Hasil Regresi Peramalan Jumlah
Penumpang................................................... 70
Tabel 4.8 Hasil Regresi Peramalan Jumlah
Penumpang................................................... 71
Tabel 4.9 Data Pergerakan Pesawat Tahun 2019......... 72
Tabel 4.10 Hasil Regresi Pergerakan Pesawat............... 73
xiii
Tabel 4.11 Kriteria OLS................................................. 78
Tabel 4.12 Aerodrome Reference Code......................... 79
Tabel 4.13 Jenis Pesawat Klasifikasi 4C........................ 80
Tabel 4.14 Frekuensi Pesawat Sertifikat AOC 121........ 80
Tabel 4.15 Jumlah Pesawat Kelas 4C Berdasarkan
Maskapai....................................................... 81
Tabel 4.16 Data Kecepatan dan Perlambatan Pesawat... 88
Tabel 4.17 Jarak Ujung Runway ke Titik Touchdown
(D1) dan Titik Touchdown ke Exit Taxiway
(D2)............................................................... 90
Tabel 4.18 arak Ujung Runway ke Titik Touchdown
(D1) dan Titik Touchdown ke Exit Taxiway
(D2) Terkoreksi............................................ 91
Tabel 4.19 Jarak Total Dari Ujung Runway ke Exit
Taxiway (S).................................................. 91
Tabel 4.20 Karakteristik Pesawat................................... 92
Tabel 4.21 Clearence pada Apron.................................. 93
Tabel 4.22 Hubungan Waktu Puncak Berdasarkan
Jumlah Penumpang Tahunan........................ 99
xiv
1 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Singkawang merupakan salah satu kota di provinsi Kalimantan
Barat. Kota ini terbagi menjadi 5 bagian yaitu Singkawang Utara,
Selatan, Barat, Timur dan Tengah. Memiliki luas daerah sebesar
50.400 ha dengan penduduk sebanyak 228.000 jiwa, mayoritas
masyarakat kota tersebut berasal dari etnis Tionghoa, Dayak dan
Melayu. Banyaknya penduduk etnis Tionghoa membuat kota ini
sangat kental dengan suasana Tiongkok, dimana banyak didirikan
klenteng dan vihara dan bahkan sampai mendapatkan julukan
‘Kota Seribu Klenteng’. Maka dari itu, banyak kultur budaya
terdapat di kota tersebut yang bisa dimaksimalkan menjadi potensi
pariwisata.
Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan
istilah airport merupakan sebuah fasilitas di mana pesawat terbang
seperti pesawat udara dan helikopter dapat lepas landas dan
mendarat. Suatu bandar udara yang paling sederhana minimal
memiliki sebuah landasan pacu atau helipad (untuk pendaratan
helikopter), sedangkan untuk bandara-bandara besar biasanya
dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan
penerbangan maupun bagi penggunanya seperti bangunan terminal
dan hanggar. Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil
Aviation Organization), Bandar udara adalah area tertentu di
daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan)
yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk
kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.
Kota Singkawang berjarak sekitar 151.5 kilometer dari kota
Pontianak ibu kota provinsi Kalimantan Barat. Untuk menuju
Singkawang, diperlukan waktu sekitar 3 sampai 5 jam perjalanan
menggunakan mobil dari kota Pontianak. Melihat kebutuhan serta
perkembangan untuk 5 sampai 10 tahun mendatang, keadaan
tersebut dinilai terlalu lama untuk menuju kota tersebut, maka dari
itu pemerintah provinsi Kalimantan Barat akan membangun satu
1
2
bandar udara baru yaitu bandar udara Singkawang bedasarkan

keputusan Menteri Perhubungan KP 286 tahun 2010 tentang
Penetapan Lokasi Bandar Udara Baru Di Kota Singkawang
Provinsi Kalimantan Barat.
Dalam proses perencanaan bandara udara baru seperti SIA,
tidak terdapat data historis seperti bandar udara yang sudah ada
sehingga diperlukan peramalan jumlah penumpang yang akan
dilayani, pergerakan jumlah dan tipe pesawat yang akan beroperasi
pada bandar udara tersebut untuk menentukan dimensi runway,
taxiway, apron yang ideal dan luas gedung terminal yang
diperlukan untuk menunjang operasional bandara tersebut.
Selain mempermudah akses transportasi dan mempersingkat
waktu menuju kota tersebut, kehadiran Singkawang International
Airport juga dapat meningkatkan pertumbuhan Singkawang dari
sektor ekonomi, bisnis, sosial dan pariwisata tentunya. Hal tersebut
juga didukung dengan kehadiran jalan Tol Trans Kalimantan yang
direncanakan akan beroperasi pada akhir tahun 2019.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas terdapat masalah-masalah
yang dirumuskan dalam Tugas Akhir ini, diantaranya adalah:
1. Berapa perkiraan jumlah penumpang yang akan dilayani
pada Singkawang International Airport?
2. Berapa perkiraan jumlah pergerakan dan tipe pesawat
yang beroperasi pada saat jam puncak di Singkawang
International Airport?
3. Berapa dimensi runway, taxiway, dan apron yang
ideal untuk melayani pergerakan pesawat yang akan
beroperasi pada saat jam puncak di Singkawang
4. Berapa jumlah kapasitas gedung terminal Singkawang
3
1.3 Tujuan
Tujuan dari Tugas Akhir ini adalah:
1. Mengetahui jumlah penumpang yang dapat dilayani pada
Singkawang International Airport.
2. Mengetahui jumlah pergerakan dan tipe pesawat yang
International Airport.
3. Mengetahui tipe dan dimensi runway, taxiway, dan apron
yang ideal untuk melayani pergerakan pesawat yang akan
4. Mengetahui kapasitas gedung terminal Singkawang
1.4 Batasan Masalah

Untuk mencapai tujuan dari Tugas Akhir ini, ada beberapa
asumsi dan batasan masalah yang diberlakukan pada Tugas Akhir
ini, maksud penentuan batasan ini untuk menjaga fokus
penyelesaian masalah sesuai dengan waktu yang tersedia. Adapun
batasan masalah dari tugas akhir ini yaitu:
1. Pada studi ini tidak dibahas mengenai metode perbaikan tanah
bandara udara tersebut.
2. Pada studi ini tidak dibahas mengenai struktur perkerasan
pada bandar udara tersebut.
3. Pada studi ini meninjau aspek ekonomi dari bandar udara
tersebut.
4. Pada studi ini tidak dibahas mengenai sistem drainase bandar
udara tersebut
4
1.5 Manfaat
Penyusunan Tugas Akhir ini diharapkan dapat memberi
manfaat diantaranya sebagai berikut :
1. Dapat menjadi referensi dalam perencanaan
pembangunan Singkawang International Airport.
2. Lebih memahami proses dalam merencanakan suatu
bandar udara.
1.6 Lokasi Studi

Adapun objek Tugas Akhir ini terletak di kota Singkawang,
Provinsi Kalimantan Barat yang dapat dilihat pada Gambar 1.1 dan
Gambar 1.2
Lokasi Kota
Singkawang
Gambar 1.1 Posisi Kota Singkawang

Sumber : Google.com
5
Lokasi Rencana
Bandar Udara
Gambar 1.2 Lokasi Rencana Singkawang International Airport

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
Keterangan :
• Kota Singkawang terletak di sebelah Barat pulau Kalimantan
berjarak 151.5 KM dari ibu kota provinsi Pontianak dengan
waktu tempuh sekitar 5 jam untuk menuju kota tersebut.
• Berdasarkan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, lokasi
rencana Singkawang International Airport terletak di
kelurahan Pangmilang, kecamatan Singkawang Selatan yang
memiliki koordinat 0°47’54,585” LU and 108° 57’26,399’’
BT, kecamatan Singkawang Selatan.
6

2BAB II
STUDI LITERATUR
2.1 Singkawang Sebagai Pusat Pariwisata

Singkawang sebagai salah satu kota yang berkembang di
Indonesia, terus berusaha meningkatkan potensi pertumbuhan kota
tersebut terutama di sektor pariwisata. Nuansa budaya Tionghoa
yang sangat kental di kota tersebut membuat kota ini sering
mengadakan kegiatan seperti perayaan tahun baru imlek, festival
Cap Go Meh, festival lampion dan banyak dibangun tempat ibadah
seperti vihara dan klenteng di berbagai sudut kota Singkawang.
Hal ini membuat Pemerintah kota Singkawang ingin
menerapkan konsep china town di kota tersebut sama seperti kota
Penang di Malaysia yang juga terkenal dengan konsep tersebut
serta membuat kota Singkawang sebagai pusat kebudayaan
Tionghoa di Indonesia. Namun, terdapat pula kegiatan adat lokal
seperti Ngabayotn dan Gawai Naik Dongo yaitu ritual padi suku
Dayak kepada dewa dan arwah leluhur serta didirikan rumah adat
Dayak dan rumah Melayu Serumpun.
Selain berbagai kegiatan budaya tersebut, kota Singkawang
juga memiliki wisata alam yang beragam seperti pantai Pasir
Panjang, pantai Batu Burung, Hutan Mangrove Setapuk, Tanjung
Bajau dan Sinka Island Park. Dinas Pariwisata, Pemuda dan
Olahraga (Disparpora) Kota Singkawang menargetkan kenaikan
jumlah wisatawan hingga 1 juta orang pada tahun 2022 mendatang
yang akan datang ke Kota Singkawang dan menjadi salah satu
pusat wisata di Indonesia Timur.
Dengan kehadiran Singkawang International Airport, maka
akan menjadi alternatif pilihan transportasi serta mempermudah
akses menuju kota tersebut dan menarik minat wisatawan lokal
maupun International ke Indonesia terutama kota Singkawang.
7
8
2.2 Perencanaan Bandar Udara

Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Primashanti dan
Ahyudanari (2017), secara garis besar, bandar udara terbagi
menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara ( air side ) dan sisi darat
(land side), keduanya dibatasi oleh terminal yang memiliki
komponen- komponen dan fungsi yang berbeda dalam kegiatan
kebandar-udaraan. Adapun komponen- komponen dari kedua
sistem lapangan terbang tersebut adalah sebagai berikut:
1. Runway (landas pacu).
2. Taxiway (landas hubung).
3. Apron (tempat parkir pesawat).
4. Terminal Building (gedung terminal).
5. Gudang.
6. Tower (Menara pengontrol)
7. Fasilitas keselamatan (pemadam kebakaran).
8. Utility (Fasilitas listrik, Telepon, Air, dan Bahan bakar.
2.3 Perencanaan Fasilitas Sisi Udara

Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Primashanti dan
Ahyudanari (2017), runway, taxiway, dan apron merupakan
elemen utama bagi sebuah bandar udara untuk menjalan
operasional bandar udara secara optimal. Pada perencanaan
fasilitas sisi udara ini juga memperhitungkan untuk dapat pesawat
besar seperti A380. Dalam perencanaannya penulis menggunakan
peraturan ICAO dan SKEP 77 VI 2005 dalam mendesain fasilitas
sisi udara. Sehingga didapatkan hasil Sehingga didapatkan panjang
runway adalah 3900 m dengan lebar runway 86 m termasuk bahu
landasan. Dimensi lebar taxiway 30 m termasuk lebar bahu 15 m
tiap sisinya. Letak exit taxiway sepanjang 2770 m diukur dari
kedua ujung runway dengan sudut 300, dan luas apron dengan tipe
pier (finger) sebesar 1.000.000 m2.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Tejakusuma dan
Ahyudanari (2018) berjudul Perencanaan Runway Lingkaran
Untuk Meningkatkan Kapasitas Runway. Dilakukan pembahasan
9
tentang perencanaan geometri runway lingkar. Metode yang

digunakan dalam menyelesaikan tugas akhir tersebut yaitu
menghitung analisis windrose, menetukan posisi touchdown serta
menghitung kapasitas runway.
2.4 Perencanaan Fasilitas Sisi Darat

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Nomor SKEP.77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis
Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, fasilitas bangunan
terminal penumpang adalah bangunan yang disediakan untuk
melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari
mulai keberangkatan hingga kedatangan. Aspek yang diperhatikan
dalam penilaian kinerja operasional adalah jumlah dan kondisi
fasilitas tersebut.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Pradana, Ahyudanari,
dan Istiar (2017), Terminal penumpang merupakan salah satu
bagian terpenting dari bandar udara yang berfungsi sebagai tempat
berlangsungnya segala kegiatan penumpang dari mulai
keberangkatan hingga kedatangan. Komponen terminal dalam
melayani penumpang terbagi 3 (tiga bagian fasilitas yang meliputi
keberangkatan (departure), kedatangan (arrival), serta peralatan
fasilitas penunjang bandar udara seperti curbside, check-in area,
baggage claim, ruang tunggu serta gate penumpang.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Wulandari,
Ahyudanari, Kartika, Buana, dan Prastyanto (2017), bandar udara
New Yogyakarta International Airport diharapkan dapat
mengimbangi pesatnya pertumbuhan kebutuhan transportasi udara
di Yogyakarta, serta meningkatkan kenyamanan dan pelayanan
bagi para pengguna jasa transportasi udara. Seiring dengan
perkembangan lalu lintas, perlu diimbangi dengan fasilitas yang
memadai guna memproses pergerakan penumpang menuju ruang
pemrosesan selanjutnya. Perhitungan kebutuhan luasan terminal
menggunakan rumus diperoleh dari standar International Air
Transport Association (2004). Total luas terminal penumpang
keberangkatan adalah 55,000 m² dengan total terminal penumpang
10
kedatangan adalah 42,000 m². Maka total luas terminal penumpang

yang dibutuhkan di Bandara New Yogyakarta International Airport
pada tahun rencana (2038) adalah 97,000 m².
2.5 Analisis Angin Rencana (Windrose)

Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Arkoputra dan
Ahyudanari (2018), windrose adalah sebuah metode
penggambaran informasi mengenai kecepatan dan arah angin pada
suatu lokasi tertentu. Data angin diolah menjadi prosentase
masing-masing arah angin pada kecepatan tertentu dari semua
kejadian yang kemudian disebar dalam bentuk windrose. Mawar
angin digambarkan dalam format melingkar dengan skema
frekuensi angin yang berhembus dari arah tertentu. Panjang setiap
mahkota menunjukkan tingkat frekuensi berhembusnya angin dari
arah tersebut, bernilai nol di pusat mawar dan terus meningkat
hingga tepi mawar. Windrose digunakan sebagai salah satu metode
dalam menetukan orientasi arah runway pada bandar rencana.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Farhani dan
Ahyudanari (2019), periode data angin yang dapat menjadi
digunakan dalam perencanaan suatu runway adalah data angin
dalam kurun waktu selama 1 tahun, 5 tahun, dan 10 tahun, dengan
tetap memperhatikan syarat wind coverage minimal 95%.
2.6 Teori Peramalan

Menurut studi yang dilakukan oleh Horonjeff, McKelvey,
Sproule, dan Young (2010) pada buku Planing& Design of
Airports, ada beberapa metode atau teknik peramalan yang tersedia
untuk perencana bandara mulai dari penilaian subjektif hingga
pemodelan matematika.
Pemilihan metodologi tertentu adalah fungsi dari penggunaan
perkiraan, ketersediaan database, kompleksitas dan kecanggihan
teknik, sumber daya yang tersedia, kerangka waktu di mana
perkiraan diperlukan dan akan digunakan, dan tingkat presisi yang
diinginkan. Ada empat metode utama yaitu:
1. Time series method
11
2. Market share method

3. Econometric modeling
4. Simulation modeling
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Yarlina (2012),
peramalan jumlah penumpang untuk pengembangan gedung
terminal bandar udara SMB II di Palembang menggunakan metode
regresi linear dan time series dari jumlah total tahunan penumpang
yang datang dan berangkat di bandara SMB II Palembang,
menghasilkan rata-rata peningkatan tahunannya hanya bertambah
174.631 orang.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Trimukti (2010),
dalam perencanaan pengambangan bandar udara Rahadi Oesman
di Ketapang, dilakukan analisis model kebutuhan pergerakan
penumpang dan barang pada bandara Rahadi Usman dengan
membandingan metode trend analysis dengan metode market
share untuk dapat memprediksi jumlah penumpang dan barang
untuk beberapa tahun yang akan datang.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Nugraha, dan
Ayudanari (2019), perhitungan Frekuensi penerbangan untuk
bandara rencana diramalkan dengan menggunakan metode
econometric modelling dengan membandingkan 5 data yaitu:
populasi, PDRB, unit kamar hotel, jumlah industri, dan penumpang
keberangkatan tahunan pada bandara-bandara di Indonesia.
Diambil 37 sampel dari berbagai bandara di Indonesia, kemudian
5 data tersebut akan diuji korelasinya menggunakan metode regresi
linier. Setelah itu, dilakukan metode multiple regression
menggunakan fungsi Data Analysis pada excel untuk mengetahui
korelasi antara 3 variabel terikat yaitu populasi, PDRB, dan unit
kamar hotel terhadap jumlah penumpang keberangkatan tahunan.
Hasil perhitungan jumlah penumpang tahunan untuk bandar udara
Kediri berjumlah 1.977.675 orang yang dikonversi menjadi bulan,
mingguan, dan harian, lalu didapatkan pada bandara rencana Kediri
diperkirakan terdapat 83 penerbangan tiap minggunya dengan
koreksi ±6.
12
2.7 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan

(KKOP)
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Edik, Ahyudanari, dan
Protoatmojo (2017), Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
adalah wilayah daratan dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar
bandar udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi
penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.
Pada KKOP tidak dibenarkan adanya bangunan atau benda
tumbuh, baik yang tetap (fixed) maupun dapat berpindah (mobile),
yang lebih tinggi dari batas ketinggian yang diperkenankan sesuai
dengan Aerodrome Reference Code (Kode Referensi Landas Pacu)
dan Runway Classification (Klasifikasi Landas Pacu) dari suatu
bandar udara.
Berdasarkan studi yang dilakukan oleh Zahra, Ahyudanari dan
Istiar (2017), Bandara Abdul Rachman Saleh terletak di lembah
Bromo dan dikelilingi oleh beberapa gunung yaitu Gunung Semeru
(3676m) di sebelah Timur, Gunung Arjuno (3339m) di sebelah
Utara, Gunung Kawi (2551m) dan Gunung Panderman (2000m) di
sebelah Barat.
Oleh karena itu, perlu diperhatikan keselamatan operasional
penerbangan akibat pergerakan pesawat terkait dengan terbatasnya
ruang udara. Letak Topografi suatu bandar udara yang berbeda-
beda tentu membuat operasional pada bandar udara tersebut juga
berbeda, pada hal ini perlu diperhatikan keselamatan operasional
penerbangan dengan meninjau KKOP berdasarkan klasifikasi
runway, topografi, dan kondisi cuaca.
3BAB III
METODOLOGI
3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir
Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir
13
14
Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir (Lanjutan)

15
Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir (Lanjutan)
Dengan melihat Gambar 3.1 mengenai diagram alir

penyelesaian tugas akhir, maka dapat dijelaskan metodologi
penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
3.2 Metodologi Pengerjaan Tugas Akhir

Perencanaan Singkawang International Airport memiliki
banyak aspek yang harus direncanakan dalam proses perencanaan
fasilitasnya, baik pada sisi darat maupun sisi udara. Maka, adanya
metodologi ini adalah untuk mempermudah pengerjaan tugas akhir
dengan menyusun sekumpulan peraturan, kegiatan dan prosedur
yang digunakan dalam pengerjaan tugas ini. Adapun tujuan lain
dari metodologi adalah untuk menyusun secara sistematis untuk
penyelesaian dari permasalahan yang dibahas agar dapat
dipertanggung jawabkan.
3.2.1 Identifikasi Masalah

Tahap identifikasi masalah merupakan langkah awal dalam
mengerjakan tugas akhir. Identifikasi masalah merupakan proses
penentuan apakah sebuah permasalahan tersebut layak atau tidak
16
untuk dikaji dan apakah permasalahan tersebut memiliki manfaat

yang berguna untuk kepentingan berbagai pihak. Proses awal
identifikasi dengan menggunakan metode gap analysis yang terdiri
dari current state dan ideal state.
• Current State:
Belum tersedianya bandar udara di kota Singkawang, dan
akses menuju kota tersebut hanya via jalan darat.
• Ideal State:
Hadirnya bandar udara di kota Singkawang yang dapat
memudahkan akses menuju kota tersebut dan serta
mempercepat perkembangan kota Singkawang dari
berbagai aspek.
3.2.2 Studi Literatur

Tahap studi yang dilakukan berupa studi literatur dari beberapa
referensi bacaan seperti jurnal teks dari dalam atau luar negeri,
jurnal penelitian, tugas akhir terdahulu serta peraturan mengenai
kebandarudaraan.
3.2.3 Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan pada proses pengerjaan tugas akhir ini
didapatkan dari Badan Pusat Statistika serta jenis dan spesifikasi
pesawat yang akan beroperasi di Singkawang Internasional Airport
berupa data sekunder sebagai berikut :
a. Data PDRB kota Singkawang.
b. Data pergerakan penumpang dan pesawat bandar udara
klasifikasi 4C .
c. Data Karakteristik Pesawat Terbang.
d. Data Angin kota Singkawang.
3.2.4 Analisa Data

Data yang telah didapatkan kemudian di analisis berdasarkan
keperluan studi dengan menggunakan teori yang telah dipilih untuk
digunakan. Dari hasil analisis didapatkan jumlah kapasitas fasilitas
17
sisi udara dan sisi darat Singkawang International Airport.
3.3 Peramalan Jumlah Penumpang dan Pergerakan Pesawat

Peramalan jumlah penumpang yang akan dilayani pada
Singkawang International Airport didasarkan pada PDRB kota
tersebut. PDRB ( Produk Domestik Regional Bruto ) adalah jumlah
nilai tambah barang dan jasa yang dihasilkan dari seluruh kegiatan
pekonomian diseluruh daerah dalam tahun tertentu atau perode
tertentu dan biasanya satu tahun.
Pada studi kali ini digunakan pula jumlah penumpang tahunan
dan pergerakan pesawat pada bandar udara di kota Pontianak dan
Penang sebagai acuan dalam menentukan jumlah penumpang yang
akan dilayani di bandar udara Singkawang.
y = a + b.x (3.1)
Dimana :
y = Variabel yang dicari
x = Variabel bebas
a = Konstanta regresi
b = Koefisien regresi
Variabel terikat pada perhitungan ini adalah PDRB yang
dibandingkan dengan variabel bebas yaitu jumlah pergerakan
pesawat dan jumlah pergerakan penumpang bandara eksisting.
3.4 Karakteristik Pesawat Terbang

Dalam merencanakan bandar udara, diperlukan karakteristik
pesawat terbang untuk mendesain fasilitas sisi udara. Hal tersebut
antara lain :
1. Berat (weight) Berat pesawat diperlukan untuk merencanakan
ketebalan dan kekuatan pada runway, taxiway dan trotoar
apron.
2. Ukuran (Size) Lebar rangka sayap dan panjang badan pesawat
(Fuselag) mempengaruhi desain dimensi runway dan taxiway,
ukuran parkir apron yang mempengaruhi konfigurasi bangunan
terminal, jarak antar lalu lintas dan radius perputaran yang
dibutuhkan
18
3. Wheelbase dan roda pesawat terbang berpengaruh untuk

menentukan radius putar, persimpangan, dan daerah lain di
sebuah lapangan udara yang memerlukan pesawat untuk
berbelok.
4. Kapasitas Penumpang berpengaruh terhadap perhitungan
perencanaan kapasitas landasan pacu.
5. Panjang Landasan Pacu berpengaruh terhadap luas lahan
yang akan dibutuhkan suatu bandar udara.
3.5 Perhitungan Peak Hour

3.5.1 Peak Hour Rencana Pesawat dan Penumpang
Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International
Cooperation Agency untuk perhitungan pada jam sibuk ada 6
tahapan dalam menentukan angka Peak Hour pesawat dan
penumpang antara lain sebagai berikut:
a. Jumlah Pergerakan pesawat harian (Md)
𝑀𝑦
𝑀𝑑 = (3.2)
365
b. Nilai Koefisien Permintaan Angkutan Lalu Lintas Udara Pada

Jam Sibuk (Md)
1,38
𝐶𝑝 = (3.3)
√𝑀𝑑
c. Jumlah Permintaan Angkutan Lalu Lintas Udara Pada Jam

Sibuk (Mp)
𝑀𝑝 = 𝐶𝑝 × 𝑀𝑑 (3.4)
d. Jumlah Pergerakan Penumpang Harian (Vd)

𝐴𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟
𝑉𝑑 = (3.5)
365
19
e. Nilai Koefisien Penumpang Lalu Lintas Udara Pada Jam

Sibuk (Cp)
1,38
𝐶𝑝 = (3.6)
√𝑀𝑑
f. Volume Penumpang Lalu Lintas Udara Pada Jam Sibuk (Vph)
𝑉𝑝ℎ = 𝐶𝑝 × 𝑉𝑑 (3.7)
3.6 Perhitungan Kapasitas Runway Maksimum

Kapasitas runway digunakan hanya untuk kedatangan pesawat
yang dipengaruhi faktor- faktor berikut:
a. Campuran pesawat yang biasanya ditandai dengan
penggolongan pesawat ke beberapa kelas menurut kecepatan
mendekati runway (approach speed).
b. Kecepatan pesawat saat mendekati runway dari berbagai
penggolongan pesawat.
c. Panjang alur pendekatan ke landasan dari jalur masuk.
d. Aturan pemisahan minimum atau pemisahan yang diamati
secara praktis jika tidak ada aturan yang berlaku.
e. Besarnya kesalahan dalam waktu kedatangan di awal dan
kesalahan kecepatan pada jalur pendekatan ke runway.
f. Probabilitas khusus dari pelanggaran terhadap pemisahan
jarak minimum yang dapat diterima.
g. Rata-rata waktu pemakaian runway dari berbagai keals
pesawat dalam campuran dan besarnya pancaran dalam waktu
rata-rata tersebut.
Pada tugas akhir ini digunakan aturan separasi longitudinal
untuk mengetahui kapasitas runway dalam melayani operasi
pesawat. Berdasarkan jurnal Planning & Design Airports karya
Horrenjeff, McKelvey, Sproule, dan Young aturan separasi
longitudinal memiliki kriteria sebagai berikut :
Untuk pesawat udara yang terbang pada track yang sama:
• 15 menit.
• 10 menit, bila ada alat bantu navigasi untuk mengetahui
posisi dan kecepatannya.
20
• 5 menit, diberikan kepada pesawat udara yang

berangkat di bandara yang sama atau antara dan pesawat
udara en-route dimana pesawat udara yang di depan
lebih cepat 20 knots atau lebih.
• 3 menit, dalam kasus yang dengan point di atas tetapi
pesawat udara yang di depan mempunyai kecepatan 40
knot atau lebih.
Untuk pesawat udara yang climbing atau descending:
• 15 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian.
• 10 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian dan
ada alat bantu navigasi.
• 5 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian,
perubahan ketinggian dimulai dalam 10 menit dari
waktu pesawat udara kedua melaporkan posisinya.
Untuk pesawat udara yang berpotongan track (arah terbang)
• 15 menit, pada saat terjadi perpotongan ketinggian
• 10 menit, apabila ada alat bantu navigasi yang
memungkinkan untuk mengetahui posisi dan
kecepatannya.
3.7 Fasilitas Air Side Bandara

3.7.1 Landasan Pacu (Runway)
Runway adalah salah satu bagian dari bandara berbentuk
persegi panjang serta diperkeras yang berfungsi untuk keperluan
take off dan landing. Jumlah runway pada suatu bandara tergantung
pada volume lalu lintas udara dan orientasi runway tergantung pada
arah angin dominan di area bandara tersebut. Runway juga
terhubung dengan taxiway dan exit taxiway.
Kondisi eksisting pada bandara dapat mempengaruhi panjang
runway yang akan direncanakan, antara lain yaitu:
a. Temperatur
Pada lingkungan yang mempunyai kondisi temperature yang tinggi
akan dibutuhkan landasan yang lebih panjang, hal ini disebabkan
temperatur yang tinggi memiliki kerapatan udara yang rendah
dimana dapat menghasilkan output daya dorong yang rendah.
21
Sebagai standar temperature dipilih temperatur diatas muka laut

sebesar 150 C. Menurut ICAO, panjang runway harus dikoreksi
terhadap temperature sebesar 1% setiap pertambahan temperature
10C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000m dari muka laut
temperature akan turun 6,50C. Maka ICAO menetapkan hitungan
faktor koreksi temperature FT sebagai berikut :
Ft =1+ 0,01 (T – ( 15 – 0,0065 h)) (3.8)
b. Kemiringan runway
Effective Gradient adalah beda tinggi antara titik tertinggi dan titik
terendah dari penampang memanjang runway dibagi dengan
panjang total runway.
Setiap kemiringan 1% effective gradien panjang runway akan
bertambag sebesar 10% , dimana dapat dirumuskan dengan
(Basuki 1986)
Fs = 1 + 0,1 (3.9)
Keterangan:
c. Ketinggian dari permukaan laut
Menurut ICAO, panjang landasan pacu (runway) akan bertambah
sebesar 7% setiap kenaikan 300m (1000ft) dihitung dari ketinggian
diatas muka laut. Rumus perhitungan factor koreksi elevasi Fe
adalah sebagai berikut:
ℎ
𝐹𝑒 = 1+0,07 (3.10)
300
Keterangan:
Fe : Faktor koreksi elevasi
h : Elevasi lapangan terbang
d. Kondisi permukaan landasan
Menurut International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam
perhitungan panjang runway digunakan standar yang disebut
Aeroplane Reference Filed Length (ARFL). ARFL adalah runway
minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum take
off weight, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir, keadaan
tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan
(kemiringan=0Setiap pesawat memiliki ARFL yang berbeda-beda
22
yang membuatnya. Untuk itu dalam merencanakan suatu landasan

harus dilakukan koreksi terhadap pengaruh kondisi lingkungan
bandara. ( Basuki, 1986).
3.7.1.1 Dimensi Landasan Pacu (Runway)

a. Panjang runway
Setelah dilakukan faktor koreksi terhadap temperatur,
ketinggian, dan kemiringan lapangan terbang maka hasil dari
koreksi tersebut dilalukan perhitungan dari data pesawat rencana
untuk mencari panjang runway setelah dikoreksi, yaitu :
𝐿𝑟0
𝐴𝑅𝐹𝐿 = (3.11)
𝐹𝑒 𝑥 𝐹𝑡 𝑥 𝐹𝑠
Dimana :
ARFL = Aeroplane Reference Field Length (untuk pesawat
rencana)
Lr₀ = Panjang runway terkoreksi
Fe = Koreksi ketinggian Ft = Koreksi temperatur
Fs = Koreksi kemiringan (gradient efektif)
Untuk mempermudah perencanaan runway, setelah panjang

runway dikonversikan ke ARFL dikontrol lagi menggunakan
Aerodrome Reference Code (ARC) yang dipakai oleh ICAO untuk
mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi
pesawat dengan karakteristik fisik lapangan terbang. Berikut
Aerodrome Refrence Code dapat dilihat pada Tabel 3.1 :
Vj = Kecepatan pada saat mendekati landasan dari pesawat
dibelakang kelas (j)
23
Tabel 3.1 Aero Reference Code (ARC)

Unsur Kode 1 Unsur Kode 2
Jarak Terluar Roda
Panjang Lapangan
No. Huruf Lebar Sayap Pendaratan (Outer
Acuan Pesawat
Kode Kode (Wingspan) Main Gear Wheel
Terbang
Span)
(1) (2) (3) (4) (5)
1 < 800 m A < 15 m < 4.5 m
2 800 m < L < 1200 m B 15 m < B < 24 m 4.5 m < B < 6m
1200 m < L < 1800
3 C 24 m < B < 36 m 6 m < B < 9 m
m
9 m < B < 14
D 36 m < B < 52 m
m
4 L > 1800 m 9 m < B < 14
E 52 m < B < 60 m
m
Sumber : Horonjeff & Mckelvey (2010)
b. Lebar Runway
Persyaratan mengenai lebar runway minimum rencana
berdasarkan ICAO adalah sebagai berikut :
Tabel 3.2 Lebar Runway
Kode Huruf
Kode Angka
A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m
2a 23 m 23 m 30 m
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 45 45 m 45 m
a. Lebar landasan approach harus tidak kurang dari 30 m
(100ft) untuk kode angka 1 dan 2
Sumber : Basuki (1986)
24
Catatan :
Apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total
landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m (200 feet)
c. Bahu Landasan (Runway Shoulder)

Persyaratan mengenai bahu runway minimum rencana
berdasarkan ICAO adalah sebagai berikut:
Tabel 3.3 Dimensi Runway Shoulder
Code Penggolongan Lebar Shoulder Kemiringan
Letter Pesawat (m) Maksimum Shoulder
A I 3 2,5%
B II 3 2,5%
C III 6 2,5%
D IV 7,5 2,5%
E V 10,5 2,5%
F VI 12,5 2,5%
Sumber : SKEP/77/VI/2005
3.7.1.2 Kemiringan Memanjang Runway

Kemiringan memanjang runway (longitudinal slope) adalah
kemiringan yang ditentukan dengan pembagian antara elevasi
maksimum dan minimum sepanjang garis tengah runway,
Maksimum kemiringannya adalah sebagai berikut:
25
Tabel 3.4 Kemiringan Memanjang Landasan Pacu Standar ICAO

Kriteria Kode Angka Landasan
1 2 3 4
Kemiringan efektif 1,0 1,0 % 1,0 1,0
memanjang % % %
Kemiringan 1,25
memanjang 2,0 2,0 % 1,5 %
maksimum % %
Perubahan kemiringan
memanjang 2,0 2,0 % 1,5 1,5
maksimum % % %
Perubahan kemiringan 0,4 0,4 % 0,2 0,1
pper 30 m (100 ft) % % %
Sumber : Basuki (1986)
Catatan:
a. Semua kemiringan yang diberikan dalam persen
b. Untuk landasan dengan kode angka 4, kemiringan memanjang
pada seperempat pertama dan perempat terakhir dari panjang
landasan tidak boleh lebih 0,8 %
c. Untuk landasan dengan kode angka 3, kemiringan memanjang
pada perempat pertama dan terakhir, dari panjang landasan bagi
landasan precision approach category II dan III tidak boleh
lebih dari 0,8 %
3.7.1.3 Kemiringan Melintang Runway

Kemiringan melintang landas pacu ini diperlukan untuk
mengalirkan air yang berada di permukaan landas pacu agar tidak
terjadi genangan air. Untuk itu diperlukan persyaratan kemiringan
melintang pada landasan sebagai berikut:
a. 1 ½ % pada landasan dengan kode huruf C, D, E
b. a2 % pada landasan dengan kode huruf A dan B
3.7.1.4 Turnpad Area

Area putaran terletak di beberapa titik pada runway. Lebar area
ini harus bebas dari rintangan terutama roda pesawat yang
26
digunakan di runway sampai dengan tepi dari titik area putaran.

Minimum area putaran ini diatur pada tabel berikut ini:
Tabel 3.5 Turning Area
Penggolongan Jarak Minimum antara roda
Code Letter
Pesawat dan tepi putaran
A I 1.5
B II 2.25
C III 4.5
D IV 4.5
E V 4.5
F VI 4.5
3.7.1.5 Blastpad/Stopway
Stopway adalah suatu area yang terletak di akhir landasan yang
digunakan sebagai tempat berhenti apabila pesawat mengalami
pembatalan take off. Dimensi Stopway dapat dilihat pada tabel 3.5
berikut :
Tabel 3.6 Dimensi Stopway
Code Penggolongan Lebar Stopways Panjang Kemiringan
Letter Pesawat (m) Stopways (m) Stopway (%) (m)
A I 18 30
B II 23 30
C III 30 60 0,3 per 30
D IV 30 60 0,3 per 30
E V 45 60 0,3 per 30
F VI 45 60 0,3 per 30
3.7.1.6 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip

Landasan
Persyaratan Strip landasan menurut ICAO diberikan pada
Tabel 3.7.
27
Tabel 3.7 Panjang, Lebar, Kemiringan Strip Landasan

Kode Angka Landasan
Kriteria
4 3 2 1
Jarak Min dari
60 m 60 m 60 m Lihat
Ujung Landasan
(200 ft) (200 ft) (200 ft) Catatan
atau Stopway
Lebar Strip
300 m 300 m 150 m 150 m
Landasan untuk
(100 ft) (100 ft) (500 ft) (500 ft)
Landasan Instrumen
Kode Angka Landasan
Kriteria
4 3 2 1
Lebar Strip
Landasan untuk 150 m 150 m 80 m 60 m
Landasan non (500 ft) (500 ft) (260 ft) (260 ft)
Instrumen
Lebar area yang
150 m 150 m 80 m 60 m
diratakan untuk
(500 ft) (500 ft) (260 ft) (260 ft)
landasan instrumen
Kode Angka Landasan
Kriteria
4 3 2 1
Kemiringan
memanjang max.
Untuk area yang 1.5 1.75 2 2
diratakan (%)
Kemiringan
transversal max. dari
areal yang diratakan
(%) (lihat catatan b 2.5 2.5 3 3
dan c)
Catatan :
a. 60 m bila landasan berinstrument; 30 m bila landasan tidak
berinstrument
28
b. Kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar

diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 %
c. Untuk membuat saluran air, kemiringan 3 m pertama arah ke
luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5 %
3.7.1.7 Area RESA (Runway End Safety Area)

Area RESA (Runway End Safety Area) adalah daerah simetris
yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan
membatasi bagian ujung runway strip yang ditunjukan untuk
mengurangi resiko kerusakan. Area RESA harus mampu menahan
pesawat dalam kondisi darurat seperti kebakarn,dan tumbukan.
Untuk bandar udara code number 3 dan 4 panjang minimum RESA
90, sedang kondisi tertentu lainnya minimum 60m.
Tabel 3.8 Dimensi RESA

Code Letter / Penggolongan Pesawat
Uraian
A/I B/II C/III D/IV E/V F/VI
Jarak minimum antara holding bay
dengan garis tengah landasan
a. Landasan Instrument (m) 90 90 90 90 90 90
b. Landasan Non-Instrument (m) 60 60 90 90 90 90
Lebar minimum (m) atau (2 kali 18 23 30 45 45 60
lebar runway)
Kemiringan panjang maksimum (%) 5 5 5 5 5 5
Kemiringan melintang maksimum(%) 5 5 5 5 5 5
3.7.1.8 Holding Bay

Holding Bay adalah area tertentu dimana pesawat dapat
melakukan penantian, atau menyalip untuk mendapatkan efisiensi
gerakan permukaan pesawat.
29
Tabel 3.9 Dimensi Holding Bay

Uraian Code Letter / Penggolongan Pesawat
A/I B/II C/III D/IV E/V F/VI
Jarak ruang bebas 4,5 – 4,5 – 5,25 7,5 - 12 7,5 7,5 7,5
antara pesawat 5,25
yang parker dengan
pesawat yang
bergerak di taxiway
(m)
Jarak minimum
antara holding bay
dengan garis
tengah landasan
(a) Landasan 30 40 75 75 75 75
Instrumen (m)
(b) Landasan non
instrument (m)
Pendekatan Non- 40 40 75 75 75 75
presisi
Pendekatan Presisi
60 60 90 90 90 90
Kategori - I
Pendekatan Presisi
90 90 90 90
Kategori II dan III
3.7.2 Orientasi Runway

Orientasi landasan pacu yang tepat atau landasan pacu di
bandara dapat ditentukan melalui analisis vektor grafis
menggunakan windrose. Mawar angin standar terdiri dari
serangkaian lingkaran konsentris yang dipotong oleh garis radial
menggunakan kertas grafik koordinat kutub. Garis radial ditarik ke
skala besaran angin sedemikian rupa sehingga area antara setiap
pasangan garis berurutan berpusat pada arah angin. (Horonjeff,
McKelvey, Young, & Sproule, 2010).
Cross-wind atau angin samping dapat menggangu pesawat
dalam proses take-off maupun landing apabila angin bertiup sangat
kuat. ICAO telah mengatur batas cross-wind yang diizinkan pada
pesawat dengan mengacu pada ARFL dari setiap tipe pesawat
sesuai pada tabel 3.10 dibawah ini :
30
Tabel 3.10 Dimensi Holding Bay

ARFL Permissible Cross-wind
< 1200 19 km/h (10 knots)
1200 – 1500 24 km/h (13 knots)
≥ 1500 37 km/h (20 knots)
Sumber : ICAO (2016)
Arah runway ditentukan menggunakan windrose dengan

menggambarkan banyaknya presentase angin tahunan yang
melalui area runway.
Berikut merupakan langkah-langkah dalam membuat diagram
windrose :
a. Buat lingkaran 360° yang berpusat pada titik tengah. Jumalah
lingkaran yang dibuat bergantung pada banyaknya jenis
kecepatan terjadi pada lokasi rencana. Jari-jari yang dibuat
harus proporsional dan mewakili kecepatan yang ada.
b. Lingkaran dibagi sama rata menurut arah angin yang terjadi.
Nama mata angin mengikuti derajat azimuth mengikuti arah
jarum jam.
c. Buat template dengan bentuk persegi panjang dengan garis
tengah sebagai garis bantu, panjang dari persegi panjang
melebihi lingkaran dan lebar dari template disesuaikan dengan
kecepatan cross-wind tiap sisi nya pada diagram windrose.
d. Bidang persegi atau template diputar pada porosnya secara
konsisten dengan pada tiap sudutnya, persentase kecepatan
angin yang terdapat didalam bidang persegi panjang dihitung,
lakukan hal yang sama pada setiap sudut untuk mencari nilai
persentasi angin yang terbesar.
e. Setelah mendapatkan sudut dengan presentase angin terbesar
minimal 95% maka arah dari runway dapat digunakan dalam
perencanaan.
31
3.7.3 Runway Marking

Berdasarkan KP 39 tahun 2015 tentang standar teknis dan
operasi peraturan keselamatan penerbangan sipil marka untuk
landasan pacu (runway) adalah sebagai berikut:
a) Runway designation marking

Runway designation marking adalah tanda berwarna putih
dalam bentuk dua angka yang ditulis di runway sebagai penomoran
identitas runway. Gambar 3.2 merupakan gambar dan dimensi dari
runway designation marking.
Gambar 3.2 Runway Designation Marking

Sumber : SKEP/11/I/2001
32
b) Threshold marking
Marka Threshold adalah tanda berupa garis-garis putih sejajar
dengan arah runway yang terletak di permulaan runway, yang
berfungsi sebagai tanda permulaan yang digunakan untuk pesawat
terbang. Threshold marking dapat disediakan pada runway
instrument yang diperkeras dan runway noninstrument yang
diperkeras dengan code number 3 atau 4 dan runway digunakan
untuk selain penerbangan internasional.
Jika marka runway designation ditempatkan di atas marka
threshold, garis-garis harus dilanjutkan di runway. Panjang garis
harus minimal 30m dan lebar 1,80m serta jarak antar garis 1,80m,
kecuali jika garis terus melintasi runway, sebuah spasi ganda harus
digunakan untuk memisahkan dua garis terdekat centreline dari
runway, dan dalam kasus di mana marka designation termasuk
dalam marka threshold maka jarak ini akan menjadi 22,5 m.
contoah marka threshold dapat dilihat pada gambar 3.3 berikut :
Gambar 3.3 Threshold Marking

Sumber : SKEP/11/I/2001
Sedangkan untuk jumlah marka threshold yang dibutuhkan

disesuaikan dengan lebar runway yang direncanakan, seperti pada
tabel 3.11 berikut :
33
Tabel 3.11 Jumlah Garis Threshold Marking

Lebar Landasan Pacu Jumlah Garis
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
Sumber : KP 39 Tahun 2015
c) Marka Runway centreline

Marka runway centreline adalah tanda berupa garis putus putus
berwarna putih yang letaknya di tengah-tengah sepanjang runway,
yang berfungsi sebagai petunjuk garis tengah runway. Panjang
keseluruhan garis putih dan jeda (gap) tidak boleh kurang dari 50
m dan tidak boleh lebih dari 75 m. Panjang setiap garis setidaknya
harus sama dengan panjang jeda/gap atau sepanjang 30 m,
tergantung mana yang lebih panjang. Garis pertama dimulai 12 m
dari runway designation number. Kemudian untuk Lebar garis
harus tidak kurang dari:
• 0,90 m pada precision approach runway kategori II dan III;
• 0,45 m pada non-precision approach runway yang mempunyai
kode nomor 3 atau 4, dan precision appproach runway kategori
I;
• 0,30 m pada non-precision approach runway yang mempunyai
code number 1 atau 2, dan pada non-instrument runway.
Marka runway centerline dapat dilihat pada gambar 3.4 berikut
:
34
Gambar 3.4 Runway Centre Line Marking

d) Marka Runway Aiming point

Marka aiming point adalah tanda di runway yang terdiri dari
dua garis lebar berwarna putih, yang berfungsi untuk menunjukkan
tempat pertama roda pesawat udara diharapkan menyentuh
runway. Dimensi dan jarak lateralnya harus sesuai dengan yang
tertera dalam tabel 3.12 berikut:
Tabel 3.12 Standar Marka Runway Aiming Point

Jarak pendaratan yang tersedia
800 m 1200 m
Lokasi dan Dimensi kurang hingga, tetapi hingga, tetapi
2400 m atau
dari 800 tidak tidak
lebih
meter mencapai mencapai
1200 m 2400 m
Jarak dari threshold
150 m 250 m 300 m 400 m
ke awal marka
Panjang garis 30 - 45 m 30 - 45 m 45-60 m 45-60 m

Lebar garis 4m 6m 6 - 10 m b 6 - 10 m b
Jarak lateral antara
sisi dalam garis - 6mc 9mc 18 - 22.5 m 18 - 22.5 m
garis
a. Digunakan dimensi jarak yang lebih besar jika ingin membuatnya lebih
jelas.
b. jarak lateral dapat beragam dalam tiga batasan untuk meminimalkan
kontaminasi penumpukan/deposit karet
c. Angka ini disimpulkan dalam berkaitan dengan rentang roda utama luar
35
e) Touchdown zone marking

Marka touchdown zone adalah tanda di runway yang terdiri
dari garis-haris berwarna putih berpasangan di kiri-kanan garis
tengah runway, yang berfungsi menunjukkan panjang runway yang
masih tersedia pada saat melakukan pendaratan, terletak simetris
pada kiri kanan garis tengah runway.
Gambar dan jarak antara threshold dapat dilihat pada gambar
3.5 dan tabel 3.13 berikut :
Gambar 3.5 Marka Touchdown Zone dan Aiming Point

(Untuk runway dengan panjang 2400m atau lebih)
36
Tabel 3.13 Jarak Marka Touchdown Zone

Jarak Pendaratan yang
tersedia Atau Jarak Antara Pasangan Marka
Threshold
Kurang dari 900 m 1
900 m hingga, tetapi tidak
2
termasuk 1200 m
3
termasuk 1500 m
4
termasuk 2400 m
2400 m atau lebih 6
f) Marka Runway End
Marka runway end harus disediakan pada runway yang dilapisi
(sealed), beton dan aspal, berupa garis putih dengan lebar 1,8 m,
yang memanjang dari lebar keseluruhan runway. Jika threshold
berada pada ujung runway, maka marka runway end dapat
berhimpitan pada bagian Marka threshold yang berhubungan.
Markan runway end dapat dilihat pada gambar 3.6 berikut :
Gambar 3.6 Marka Runway End

37
3.7.4 Landasan Hubung (Taxiway)

Taxiway didefinisikan jalur pada permukaan lapangan udara
yang ditetapkan untuk taxi pesawat dan dimaksudkan untuk
memberikan keterkaitan antara satu bagian dari lapangan terbang
dengan bagian lainnya. Desain sistem taxiway ditentukan oleh
volume lalu lintas udara, konfigurasi landasan pacu, dan lokasi
gedung terminal dan fasilitas tanah lainnya. Rute taxiway harus
langsung, lurus, dan tidak rumit. Waktu tunda yang diakibatkan
oleh pesawat landing terhadap pesawat yang lepas landas akan
lebih singkat bila taxiway memungkinkan pesawat untuk
membelok dengan kecepatan tinggi (Primashanti, Ahyudanari
2017).
a. Dimensi Taxiway
Kecepatan pesawat pada saat di taxiway yang lebih rendah
dari pada ketika berada di landasan pacu, kriteria yang mengatur
lereng longitudinal, kurva vertikal, dan jarak penglihatan tidak
ketat seperti untuk landasan pacu. Selain itu kecepatan rendah juga
mengizinkan lebar taxiway lebih kecil daripada landasan pacu.
Tabel 3.14 Dimensi Taxiway

Code Penggolongan Lebar Taxiway (m) Jarak bebas minimum dari sisi terluar
Letter Pesawat roda utama dengan tepi Taxiway (m)
A I 7,5 1,5
B II 10,5 2,25
C III 15 A 3A
18 B 4,5 B
D IV 18 c 4,5
23 D
E V 25 4,5
F VI 30 4,5
Keterangan:
a. Bila Taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar kurang dari
18m.
b. Bila Taxiway digunakan pesawat dengan seperempat roda dasar
lebih dari 18m.
38
c. Bila Taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang

dari 9m.
d. Bila Taxiway untuk pesawat dengan seperempat roda putaran
lebih dari 9m.
b. Perencanaan Kemiringan Taxiway

Berikut ini akan dijelaskan ketentuan-ketentuan untuk
menghitung kemiringan memanjang maupun melintang runway
berdasarkan KP no 29 tahun 2014.
1. Kemiringan Memanjang Taxiway (Longitudinal Slope)
Berdasarkan KP no 29 tahun 2014 pasal 6.7.4 kemiringan
memanjang sepanjang bagian taxiway maupun tidak boleh lebih
dari :
a. Jika kode huruf taxiway C, D, E, atau F – 1,5% dan
b. Jika kode huruf taxiway A atau B – 3,0%
Dan jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari maka
transisi dari satu kemiringan memanjang ke kemiringan
memanjang lainnya harus dicapai melalui lengkung vertikal
dengan tingkat perubahan tidak lebih dari :
a. Jika huruf kode taxiway C, D, E atau F – 1,0% per 30m
(radius minimum kurvatur 3.000 m)
b. Jika huruf kode taxiway A dan B – 1,0% per 25 m (radius
minimum kurvatur 2.500 m)
2. Kemiringan Melintang Taxiway (Transverse Slope)
Berdasarkan KP no 29 tahun 2014 kemiringan melintang pada
bagian taxiway manapun harus memadai untuk mencegah
genangan air dan tidak boleh kurang dari 1,0% dan tidak lebih dari:
a) Jika kode huruf taxiway C, D, E, atau F – 1,5%
b) Jika kode huruf taxiway A atau B – 2,0%
39
c. Perencanaan Elemen Dasar Taxiway

Selain merencanakan panjang dan lebar taxiway tentu terdapat
beberapa elemen dasar dari taxiway yang harus di desain agar
dalam operasional nantinya tidak terdapat suatu kesalahan fatal
yang dapat mengakibatkan delay, maupun kecelakaan, berikut
adalah elemen dasar taxiway antara lain:
1. Jarak Bebas Tepian Taxiway
Berdasarkan peraturan KP no 29 tahun 2014 pasasl 6.7.2
menyatakan bahwa lebar setiap bagian dari taxiway harus
sedemikian rupa sehingga roda depan pesawat udara tetap
berada didalam taxiway. Clearance diantara roda utama
terluar dan tepi taxiway, di suatu titik tidak boleh kurang dari
jarak yang telah ditentukan pada Tabel 3.15 sebagai berikut :
Tabel 3.15 Clearence Minumum Taxiway

Code Letter Clearence Minimum
A 1.5m
B 2.25m
C 4.5m
D, E atau F 4.5m
Jika turn pad atau kurva hanya untuk melayani pesawat
udara dengan wheelbase yang kurang dari 18 m, maka
minimum clearence sebesar 3.0m
Sumber : KP no 29 Tahun 2014
2. Kurva Taxiway (Taxiway Curve)

Setiap perubahan arah dari taxiway harus dapat dibentuk dari
sebuah kurva dengan radius minimum, yang ditentukan oleh
desain kecepatan taxiway, tidak boleh kurang dari yang telah
ditentukan menggunakan Tabel 3.16 sebagai berikut :
40
Tabel 3.16 Radius Kurva Taxiway

Desain Kecepatan Taxiway Radius Kurva
20 km/h 24 m
30 km/h 54 m
40 km/h 96 m
50 km/h 150 m
60 km/h 216 m
70 km/h 294 m
80 km/h 384 m
90 km/h 486 m
100 km/h 600 m
3. Perpotongan Taxiway (Fillet Taxiway)

Fillet merupakan fasilitas pergerakan pesawat udara, yang
berada pada persimpangan dan sambungan antara taxiway
dengan runway, apron dengan taxiway lainnnya. Berdasarkan
KP no 29 Tahun 2014 pasal 6.7.3.3 dikatakan bahwaa dimensi
dari desain fillet didasarkan pada kode referensi pesawat udara
yang ditunjukkan dalam Tabel 3.17 & 3.18 dibawah ini :
Tabel 3.17 Dimensi Fillet Taxiway

Code Radius Panjang Radius fillet Radius fillet Radius fillet
letter Taxiway transisi sampai untuk menilai untuk menilai untuk melacak
(R) (m) ke fillet (L) pelebaran pelebaran garis tengah
(m) oversteer oversteer satu sisi (F) (m)
simetris (F) (m) (F) (m)
A 22,5 15 18,75 18,75 18
B 22,5 15 17,75 17,75 16,5
C 30 45 20,4 18 16,5
D 45 75 31,5-33 29-30 25
E 45 75 31,5-33 29-30 25
F 45 75 31,5-33 29-30 25
41
Tabel 3.18 Radius Fillet

Lebar Lebar Taxiway
Lebar
Code Taxiway ke dalam dan R1 R2 R0 R1 R2
Runway
Letter Parallel keluar (Wr1) (m) (m) (m) (m) (m)
(Wr) (m)
(Wr2) (m) (m)
A 18 15 30 30 30 39 25 25
B 23 18 26,5 41,5 30 41,5 25 30
C 30 23 26,5 41,5 41,5 53 25 35
D 45 30 26,5 30 60 71,5 35 55
E 45 30 23 60 60 71,5 35 55
F 60 45 18 60 60 75 45 50
4. Taxiway Shoulder
Bagian yang lurus dari taxiway harus dilengkapi dengan bahu
dengan luasan simetris pada setiap sisi dari taxiway jadi lebar
dari keseluruhan taxiway dan bahu pada bagian lurus
minimum. Apabila pada taxiway dengan penggolongan
pesawat III, IV, V dan VI untuk jenis pesawat jet propelled,
harus menggunakan lebar bahu. Lebar bahu taxiway pada
masing-masing ukuran minimum pada Tabel 3.19 sebagai
berikut :
Tabel 3.19 Lebar Minimum Shoulder Taxiway

Code Penggolongan Lebar Minimum
Letter Pesawat Bahu Taxiway (m)
A I 25
B II 25
C III 25
D IV 38
E V 44
F VI 60
42
3.7.5 Marka Taxiway

landasan hubung (taxiway) adalah sebagai berikut:
a. Marka Taxiway Centre Line

Marka taxiway centerline berada di tengah taxiway sebagai
petunjuk antara runway centre line dan aircraft stand, dalam
bentuk garis kuning yang menyambung dan lebar 0,15 m. Pada
taxiway yang membelok, guideline harus berada palalel pada
tepi luar jalur perkerasan dan dalam jarak setengah lebar
taxiway dari guideline tersebut. Jika marka taxiway centreline
terpotong oleh marka lain seperti marka taxiholding position,
maka diberi jarak dengan lebar 0,9 m harus disediakan di
antara marka taxiway centre line dengan marka lain. Marka
taxiway centerline dapat dilihat pada gambar 3.7 berikut :
Gambar 3.7 Marka Taxi Guideline bertemu dengan Marka

Runway Centre Line
b. Marka Taxiway Shoulder

Marka taxiway shoulder dicat dengan garis tegak lurus
yang ditarik dari taxiway centre line. Marka taxiway shoulder
berwarna kuning. Areanya ditandai dengan garis berwarna
43
kuning dengan lebar 1 m. Marka taxiway shoulder dapat dilihat

pada gambar 3.8 berikut :
Gambar 3.8 Marka Taxiway Shoulder

3.7.6 Tempat Parkir Pesawat (Apron)

Bagian ini berfungsi sebagai tempat parkir atau pelataran
pesawat terbang, proses naik- turun penumpang dan barang, serta
tempat untuk pengisian bahan bakar dan hal lain dalam
mempersiapkan penerbangan selanjutnya. Apron terdiri dari
aircraft gates, aircraft stand, atau ramps dan juga taxilane. Ukuran
dan letak gate harus didesain sesuai karakter pesawat yang
menggunakan gate tersebut. Beberapa karakteristik yang dimaksud
seperti lebar sayap, panjang, dan radius belok pesawat serta
keperluan kendaraan-kendaraan yang menyediakan perawatan
untuk pesawat selama berada di gate. Untuk jaminan keamanan
pesawat di daratan, ICAO, dan FAA memberikan ketetapan jarak
minimum antara pesawat terbang yang sedang parir di apron satu
sama lain dengan obyek-obyek yang ada di apron berdasarkan
jarak sayap/wingtip clearance.
44
Adapun beberapa factor yang mempengaruhi dimensi apron

adalah sebagai berikut:
i. Jumlah Aircraft Gate
𝑉𝑥𝑇
𝐺= (3.12)
𝑈
Dimana :
G = Jumlah Gate
V = Volume rencana untuk kedatangan atau keberangkatan
(gerakan/jam)
T = Gate Occupancy Time (Jam)
Untuk kelas A = 60 menit
Untuk kelas B = 40 menit
Untuk kelas C,D,E = 30 menit
U = Faktor pemakaian gate
(0,6 – 0,8) bisa digunakan untuk semua jenis perusahaan
penerbangan
(0,5 – 0,6) hanya dipakai untuk beberapa jenis Perusahaan
penerbangan
ii. Ukuran Gate

Panjang Apron = G x 2R + G x C (3.13)
Dimana :
G = Jumlah Gate (gate)
R = Radius putar pesawat (ft)
C = jarak pesawat dan pesawat ke gedung terminal (25ft – 35ft)
L = Lebar Pesawat (ft)
W = Lebar taxiline (160ft untuk pesawat kecil dan 290ft pesawat
berbadan lebar)
Jika R tidak tersedia, maka nilai R dapat dihitung dengan

rumus:
R = (wingspan/2) + (wheelbase/tg60) (3.14)
45
3.7.7 Marka Apron

landasan hubung (taxiway) adalah sebagai berikut:
a) Aircraft Stand Clearence

Aircraft stand clearence di fasilitas apron yang diperkeras harus
diposisikan sedemikian rupa sehingga dapat memberikan ruang
bebas (clearance) yang dapat dilihat pada tabel 3.20 berikut :
Tabel 3.20 Lebar Minimum Shoulder Taxiway

Kode Huruf Clearence
A 3 m
B 3 m
C 4.5 m
D 7.5 m
E 7.5 m
F 7.5 m
b) Marka Apron Safety Lines

Apron safety lines disediakan pada apron yang diperkeras sesuai
kebutuhan konfigurasi parkir dan peralatan pelayanan darat yang
mempunyai lebar 20 cm dan berwarna merah yang dapat dilihat
46
Gambar 3.9 Marka Apron Safety Lines

3.8 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan

(KKOP)
Penetapan batas-batas kawasan keselamatan operasi
penerbangan bandar udara dan sekitarnya dilakukan dengan
ketentuan teknis sebagai berikut:
1. Kawasan Pendekatan Lepas Landas (Approach)
Kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas adalah suatu
kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, di bawah
lintasan pesawat udara setelah lepas landas atau akan
mendarat, yang dibatasi oleh ukuran panjang dan lebar
tertentu. Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit
dengan ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari
ujung landasan pacu dengan lebar tertentu (sesuai klasifikasi
landas pacu) pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah
luar secara teratur dengan sudut pelebaran 10% atau 15%
(sesuai klasifikasi landas pacu) serta garis tengah bidangnya
merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu
dengan jarak mendatar tertentu dan akhir kawasan dengan
lebar tertentu. Kawasan lepas landas dapat dilihat pada
Gambar 3.10.
47
Gambar 3.10 Kawasan Pendekatan Lepas Landas

Sumber : SNI 03-7112-KKOP (2005)
2. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan adalah sebagian
dari kawasan pendekatan yang berbatasan langsung dengan
ujung-ujung landas pacu dan mempunyai ukuran tertentu,
yang dapat menimbulkan kemungkinan terjadinya
kecelakaan. Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan
dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung
permukaan utama dengan lebar 60 meter atau 80 meter atau
150 meter atau 300 meter(sesuai klasifikasi landas pacu),
kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis
tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah
landasan pacu sampai 660 meter atau 680 meter atau 1150
meter atau 1200 meter (sesuai klasifikasi landas pacu) dan
jarak mendatar 3000 meter dari ujung permukaan utama.
kemungkinan bahaya kecelakaan dicontohkan pada Gambar
3.11.
48
Gambar 3.11 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan

3. Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam

Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam adalah
bidang datar di atas dan di sekitar bandar udara yang dibatasi
oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk
kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah pada
waktu akan mendarat atau setelah lepas landas. Kawasan ini
dibatasi oleh lingkaran dengan radius 2000 meter atau 2500
meter atau 3500 meter atau 4000 meter (sesuai klasifikasi
landas pacu) dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan
menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan
tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah
permukaan transisi. Kawasan di bawah permukaan horizontal
dalam dicontohkan pada Gambar 3.12.
49
Gambar 3.12 Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam

4. Kawasan di bawah permukaan horizontal luar

Kawasan di bawah permukaan horizontal luar adalah bidang
datar di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan
ketinggian dengan ukuran tertentu untuk kepentingan
keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan antara lain
pada waktu pesawat melakukan pendekatan untuk mendarat
dan gerakan setelah tinggal landas atau gerakan dalam hal
mengalami kegagalan dalam pendaratan. Kawasan ini dibatasi
oleh lingkaran dengan radius 15000 meter dari titik tengah
tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada
kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak
termasuk kawasan di bawah permukaan transisi, kawasan di
bawah permukaan horizontal dalam, kawasan di bawah
permukaan kerucut.Kawasan di bawah permukaan horizontal
luar dicontohkan pada Gambar 3.13.
50
Gambar 3.13 Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar

5. Kawasan di bawah permukaan kerucut

Kawasan di bawah permukaan kerucut adalah bidang dari
suatu kerucut yang bagian bawahnya dibatasi oleh garis
perpotongan dengan horizontal dalam dan bagian atasnya
dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan horizontal
luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu
dihitung dari titik referensi yang ditentukan. Kawasan ini
dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah permukaan horizontal
dalam meluas dengan jarak mendatar 700 meter atau 1100
meter atau 1200 meter atau 1500 meter atau 2000 meter
(sesuai klasifikasi landas pacu) dengan kemiringan 5% (sesuai
klasifikasi landas pacu). Kawasan di bawah permukaan
kerucut dicontoh pada gambar 3.14.
51
Gambar 3.14 Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar

3.9 Fasilitas Land Side Bandara

3.9.1 Bangunan Terminal
Area terminal adalah bagian transisi utama antara lapangan
terbang dan bagian bandara lainnya. Ini termasuk fasilitas untuk
pemrosesan penumpang dan bagasi, penanganan kargo, dan
pemeliharaan bandara, operasi, dan kegiatan administrasi
(Horonjeff, McKelvey, Sproule, Young).
Pada terminal penumpang terdapat tiga komponen utama.
Komponen tersebut adalah sebagai berikut:
1. Akses berpindahnya penumpang dari mode akses perjalanan
ke komponen pemrosesan penumpang. Sirkulasi, parkir, dan
bongkar muat penumpang adalah proses yang terjadi pada
tahap ini.
2. Tempat penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai,
mengakhiri, atau melanjutkan perjalanan dengan pesawat
udara. Aktivitas utama yang terjadi di dalamnya komponen ini
52
adalah tiket, check-in bagasi, klaim bagasi, penugasan kursi,

layanan inspeksi federal, dan keamanan.
3. Proses penerbangan di mana penumpang mentransfer dari
komponen pemrosesan ke pesawat. Kegiatan yang terjadi di
sini termasuk perakitan, pengangkutan ke dan dari pesawat,
dan pemuatan dan pembongkaran pesawat
3.9.1.2 Terminal Penumpang

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Nomor SKEP.77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis
Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, fasilitas bangunan
terminal penumpang adalah bangunan yang disediakan untuk
melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari
mulai keberangkatan hingga kedatangan.
Terminal penumpang merupakan tempat pertama terjadinya
proses perpindahan penumpang baik keberangkatan maupun
kedatangan. Adapun pada terminal penumpang terbagi atas 3
wilayah ruang , diantaranya sebagai berikut :
a. Ruangan Umum, pada area ini berfungsi untuk menampung
semua kegiatan baik penumpang maupun karyawan dan tidak
diperlukan pemeriksaan terlebih dahulu untuk menuju
ruangan tersebut.
b. Ruangan Semi Steril, pada area ini berfungsi untuk proses
pendataan penumpang (check in), serta memasukan dan
mengambil bagasi, dan dilalukan pemeriksaan keamanan pada
area tersebut.
c. Ruangan Steril, pada area ini berfungsi untuk tempat
terjadinya perpindahan penumpang dari dan menuju pesawat,
serta dilakukan pemeriksaan keamanan sebelum masuk
kedalam pesawat.
3.9.1.3 Fasilitas Keberangkatan

Ruangan ini menampung semua prosedur keberangkatan
penumpang sebelum naik kedalam pesawat. Adapun fasilitas
kedatangan terdiri sebagai berikut:
53
a. Kerb Keberangkatan, berdasarkan SNI 03-7046-2004 tentang

Terminal Penumpang Bandar Udara, perhitungan panjang
fasilitas departure curb adalah sebagai berikut:
L = 0,095 a.p (+10%) (3.15)
b. Hall Keberangkatan, adalah total keseluruhan proses area

keberangkatan.
A = 0,75 { a ( 1 + f ) + b } + 10% (3.16)
Dimana :
A = Luas Hall Keberangkatan (m2)
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
f = jumlah pengantar / penumpang (2 orang)
c. Ruang Tunggu, adalah tempat penumpang untuk menunggu

proses boarding menuju kedalam pesawat, dan melaukan
proses check in.
𝑢.𝑖+𝑣.𝑘
A=𝐶−( ) 𝑚2 + 10% (3.17)
30
Dimana :
A = luas ruang tunggu keberangkatan (m2)
C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
U = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)
I = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)
v = rata–rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
k= proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4)
d. Check-in area, adalah tempat untuk menyediakan check-in

counter yang luasnya dipengaruhi oleh banyaknya
penumpang yang dilayani pada waktu sibuk.
A = 0,25 ( a + b ) m2 (+10%) (3.18)
Dimana :
A= luas area check in (m2)
a= jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
54
b= jumlah penumpang transfer
e. Tempat duduk, menentukan jumlah tempat duduk pada suatu

ruang tunggu bisa dirumuskan sebagai berikut :
1
N= 𝑥𝑎 (3.19)
3
Dimana :
N = jumlah tempat duduk yang dibutuhkan
a = jumlah penumpang pada waktu sibuk
f. Custom Imigration Quarantina / CIQ (untuk bandar udara

Internasional), ruang tunggu, tempat duduk, dan fasilitas
umum lainnya (toilet, telepon, dsb) adalah fasilitas yang harus
tersedia pada terminal keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi
oleh jumlah penupang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar
tersebut.
A = 0,25 (b+c) (3.20)
3.9.1.4 Fasilitas Kedatangan

Ruangan ini menampung penumpang yang turun dari
pesawat setelah mendarat.
Adapun fasilitas kedatangan terdiri sebagai berikut :
a. Hall kedatangan, adalah total keseluruhan proses area
kedatangan
A = 0,375 (b+c+2.c.f) + 10% (3.21)
Dimana :
A = Luas Hall Keberangkatan (m2)
c = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
f = jumlah pengantar / penumpang (2 orang)
b. Baggage claim area, ruangan ini digunakan untuk proses

pengambilan bagasi penumpang setelah turun dari pesawat.
A = 0,9 c + 10% (3.22)
55
Dimana :
A = luas baggage claim area
c = jumlah penumpang pada waktu sibuk.
c.. Fasilitas Umum, pada fasilitas umum seperti toilet, diasumsikan

bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan fasilitas
toilet. Kebutuhan ruang per orang adalah 1 m2. Toilet ditempatkan
pada ruang tunggu, hall keberangkatan, serta hall kedatangan.
Untuk toilet para penyandang cacat, besar pintu
mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu
dipasangi railing di dinding yang memudahkan para lansia
berpegangan. Kebutuhan luas ruang toilet dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut:
A = P x 0,2 x 1m2 (+10%) (3.23)
d. Custom Imigration Quarantina / CIQ (untuk bandar udara

Internasional), ruang tunggu, tempat duduk, dan fasilitas umum
lainnya (toilet, telepon, dsb) adalah fasilitas yang harus tersedia
pada terminal keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi oleh jumlah
penupang waktu sibuk yang dilayani.
A = 0,25 (b+c) (3.24)

56

4BAB IV
HASIL DAN ANALISA
4.1 Prakiraan (Forecasting)

Untuk mendapatkan data pergerakan pesawat dan penumpang
pada tahun 2023 dilakukan prakiraan (forecasting). Metode yang
digunakan dalam memprakirakan adalah dengan perhitungan
regresi linear dengan data eksisting kemudian dipilih hasil
perhitungan yang paling mendekati.
4.1.1 Prakiraan Pergerakan Penumpang pada Tahun

Rencana
Prakiraan pergerakan pesawat dan penumpang di bandara SIA
menggunakan permodelan multiple regresi sebagai dasar
perhitungannya dengan mengumpulkan 3 jenis data yakni
populasi, PDRB (Produk Domestik Regional Bruto), dan
pergerakan penumpang pada 24 bandar udara di seluruh Indonesia
dengan kelas yang sama dengan bandar udara SIA dari tahun 2014
sampai 2019. Kemudian data tersebut dicari nilai korelasinya untuk
meramalkan kondisi pada bandar udara rencana. Dari data tersebut
selanjutnya dilihat korelasi bagaimana dampak PDRB dan populasi
terhadap jumlah keberangkatan penumpang.
Menurut keputusan Menteri Perhubungan KM 166 Tahun
2019 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, terdapat 24
bandara udara domestik dengan kelas 4C yang beroperasi diseluruh
Indonesia. Diantaranya adalah sebagai berikut :
Tabel 4.1 Bandar Udara Kelas 4C di Indonesia

NO BANDARA LOKASI PROVINSI
1 Cut Nyak Dien Nagan Raya NAD
2 DR. F.L Tobing Tapanuli Tengah
Sisinga SUMUT
3 Tapanuli Utara
Mangaraja
4 Pinang Kampai Dumai RIAU
57
58
Tabel 4.1 Bandar Udara Kelas 4C di Indonesia (Lanjutan)

NO BANDARA LOKASI PROVINSI
Raja H.
5 Tanjung Pinang
Fisabilillah KEPRI
6 Ranai Natuna
7 Silampari Lubuk Linggau SUMSEL
8 Gatot Subroto Way Kanan LAMPUNG
9 Kertajati Majalengka JABAR
10 Budiarto Curug Kab Tangerang BANTEN
ABD Rahman
11 Kab Malang
Saleh JATIM
12 Blimbingsari Kab Banyuwangi
13 Frans Seda Maumere Kab Sikka
Umbu Mehang Waingapu Kab Sumba
14
Kunda Timur
NTT
Lab Bajo Kab Manggarai
15 Komodo
Barat
16 Tambolaka Kab Sumba Barat Daya
17 Hasan Sampit Kab Kotawaringin Timur KALTENG
18 Kalimarau Kab Berau
KALTIM
19 APT Pranoto Kota Samarinda
20 Djalaluddin Gorontalo GORONTALO
S. Aminuddin
21 Luwuk Kab Banggai SULTENG
Amin
22 Matahora Wakatobi SULTRA
23 Piitu Kab Kepulauan Morotai MALUT
24 Frans Kaisiepo Kab Biak Numfor
25 Moppah Kab Merauke PAPUA
26 Wamena Kab Jayawijaya
PAPUA
27 Rendani Kab Manokwari
BARAT
59
Pada bandar udara Gatot Subroto dan Kerjatati, karena baru

beroperasi pada tahun 2018, maka data dari bandar udara tersebut
tidak bisa dipakai, sedangkan untuk bandar udara Budiarto
merupakan bandar udara latih bukan komersil. Kemudian dari 24
bandar udara tersebut dicari data PDRB, populasi, dan pergerakan
penumpang dari tahun 2014 sampai 2019 yang terdapat pada tabel
4.2 berikut :
Tabel 4.2 PDRB Populasi dan Penumpang Tahunan

BANDARA TAHUN POPULASI PDRB PENUMPANG
2014 152.352 5.457 40.721
2015 155.070 5.775 47.183
Cut Nyak 2016 158.223 6.159 46.965
Dien 2017 161.329 6.571 45.800
2018 164.483 6.931 44.647
2019 167.290 7.380 44.721
2014 342.902 6.516 96.954
2015 350.017 7.140 129.594
Ferdinand L 2016 356.918 7.850 159.842
Tobing 2017 363.705 8.545 164.508
2018 370.171 9.230 164.734
2019 376.667 9.957 126.151
2014 290.864 5.429 24.003
2015 293.399 5.856 17.784
Sisinga 2016 295.613 6.300 155.214
Mangaraja 2017 297.806 6.766 282.586
2018 299.881 7.297 425.463
2019 301.789 7.890 306.466
60
Tabel 4.2 PDRB, Populasi dan Penumpang Tahunan (Lanjutan)

2014 280.109 23.628 22.097
2015 285.967 25.454 46.784
Pinang 2016 291.908 27.962 61.493
Kampai 2017 297.638 30.299 122.646
2018 303.290 33.093 118.853
2019 308.810 36.192 108.295
2014 199.723 14.565 265.407
2015 202.215 15.842 258.936
Haji 2016 204.735 17.066 272.397
Fisabilillah 2017 207.057 18.093 351.727
2018 209.280 19.085 377.355
2019 211.580 20.168 307.331
2014 73.470 16.822 61.772
2015 74.520 17.894 51.351
2016 75.282 18.552 57.851
Ranai
2017 76.192 19.605 62.172
2018 76.970 21.124 67.497
2019 77.770 21.791 66.778
Data selengkapnya dapat dilihat pada lampiran 1, kemudian

dilihat pertumbuhan PDRB yang sesuai dengan pergerakan
penumpang yang terjadi, apakah banyaknya pergerakan
penumpang yang meningkat berpengaruh terhadap peningkatan
PDRB daerah dimana bandar udara tersebut berada. Karena apabila
peningkatan pergerakan penumpang yang terjadi tidak diikuti
dengan kenaikan PDRB pada daerah tersebut, maka Bandar Udara
kurang memberikan pengaruh untuk perekonomian pada kota
dimana bandar udara berada.lam Setelah mencermati data diatas,
61
diperoleh 6 bandar udara yang peningkatan pergerakan

penumpangnya disertai dengan pertumbuhan nilai PDRB pada
daerah dimana bandar udara berada, yang kemudian dapat
dijadikan acuan untuk meramalkan pergerakan penumpang pada
bandar udara rencana. 6 bandar udara acuan tersebut dapat dilihat
pada tabel 4.3 berikut :
Tabel 4.3 Bandar Udara Acuan
2014 152.352 5.457 40.721

2015 155.070 5.775 47.183
Cut Nyak 2016 158.223 6.159 46.965
Dien 2017 161.329 6.571 45.800
2018 164.483 6.931 44.647
2019 167.290 7.380 44.721
2014 280.109 23.628 22.097
2015 285.967 25.454 46.784
Pinang 2016 291.908 27.962 61.493
Kampai 2017 297.638 30.299 122.646
2018 303.290 33.093 118.853
2019 308.810 36.192 108.295
2014 73.470 16.822 61.772
2015 74.520 17.894 51.351
2016 75.282 18.552 57.851
Ranai
2017 76.192 19.605 62.172
2018 76.970 21.124 67.497
2019 77.770 21.791 66.778
62
Tabel 4.3 Bandar Udara Acuan (Lanjutan)

2014 94.789 2.576 35.532
2015 94.985 2.912 39.266
2016 95.209 3.304 44.000
Matahora
2017 95.386 3.629 47.614
2018 95.737 3.999 60.585
2019 95.892 4.357 43.954
2014 59.102 967 2.106
2015 60.727 1.081 5.502
2016 62.412 1.202 26.750
Pitu
2017 64.001 1.319 49.880
2018 65.573 1.439 43.186
2019 67.000 1.533 50.888
2014 245.817 2.198 225.995
2015 251.689 2.418 258.045
2016 257.582 2.657 364.159
Komodo
2017 263.207 2.907 460.697
2018 269.030 3.208 619.847
2019 274.690 3.467 711.965
Dari data pada tabel diatas, kemudian dilakukan regresi linear

menggunakan Microsoft Excel untuk melihat pengaruh PDRB dan
populasi terhadap pergerakan penumpang pesawat. Terdapat 3
skenario yang akan dibandingkan yaitu, PDRB dan populasi pada
semua data, data pada tahun 2019 saja, dan data pada bandar udara
Komodo.
63
Gambar 4.1 PRDB Terhadap Penumpang Semua Data
Gambar 4.2 Populasi Terhadap Penumpang

64
Gambar 4.3 PRDB Terhadap Penumpang Tahun 2019
Gambar 4.4 Populasi Terhadap Penumpang Tahun 2019

65
Gambar 4.5 PRDB Terhadap Penumpang Komodo
Gambar 4.6 Populasi Terhadap Penumpang Komodo
Pada gambar 4.1 mengenai grafik hubungan nilai PDRB

terhadap Jumlah pergerakan penumpang pada semua data didapat
bahwa nilai r-square atau koefisien determinasi mencapai 0,535
atau 53,5%, nilai tersebut mendekati 1 atau 100%, kemudian pada
gambar 4.2 pada grafik yang menunjukkan hubungan populasi
dengan jumlah keberangkatan penumpang didapat nilai r-square
atau koefisien determinasi sebesar 0,289 tidak mendekati 1 yang
menunjukkan bahwa populasi tidak atau kurang mempengaruhi
jumlah keberangkatan penumpang. Hasil dari gambar 4.1 dan 4.2
66
diatas merupakan hasil dari percobaan pertama. Berikutnya pada

gambar 4.3 grafik hubungan nilai PDRB terhadap jumlah
pergerakan penumpang pada data tahun 2019 didapat bahwa nilai
r-square atau koefisien determinasi mencapai 0,9034 atau 90,3%,
yang juga mendekat 1 atau 100%, kemudian pada gambar 4.4
grafik yang menunjukkan hubungan populasi dengan jumlah
keberangkatan penumpang didapat nilai r-square atau koefisien
determinasi sebesar 0,6358 mendekati 1 yang menunjukkan bahwa
populasi mempengaruhi jumlah keberangkatan penumpang.
Percobaan kedua yakni data tahun terbaru tahun 2019 digunakan
karena merupakan data teraktual yang dianggap mewakili kondisi
terbaru saat ini.
Pada gambar 4.5, grafik hubungan nilai PDRB terhadap
jumlah pergerakan penumpang pada bandar udara Komodo didapat
bahwa nilai r-square atau koefisien determinasi mencapai 0,9864
atau 98,6%, yang juga mendekat 1 atau 100% dan pada gambar 4.6
grafik yang menunjukkan hubungan populasi dengan jumlah
keberangkatan penumpang didapat nilai r-square atau koefisien
determinasi sebesar 0,9723 mendekati 1 yang menunjukkan bahwa
populasi mempengaruhi jumlah keberangkatan penumpang.
Bandar udara Komodo dijadikan variabel perbandingan ketiga,
karena dianggap sebagai bandara udara yang beroperasi sebagian
besar untuk kegiatan pariwisata, dimana nantinya bandar udara
SIA juga akan digunakan untuk menunjang pariwisata di kota
Singkawang.
Hasil dari perbandingan pada 3 percobaan tersebut dapat
dilihat pada tabel 4.4 berikut:
Tabel 4.4 Nilai Koefisien Determinasi (R-square)

NO nilai r-square
PERCOBAAN
PDRB POPULASI
1 Semua Data 0,535 0,2889
2 Tahun 2019 0,9043 0,6358
3 Bandar udara Komodo 0,9864 0,9723
67
Dari tabel 4.4 diatas dapat disimpulkan bahwa PDRB lebih

berpengaruh terhadap jumlah pergerakan penumpang
dibandingkan populasi. Kemudian untuk perhitungan peramalan
jumlah penumpang pada tahun rencana digunakan persamaan pada
grafik PDRB terhadap pergerakan penumpang, tetapi persamaan
pada percobaan ke 1 tidak digunakan karena nilai r-square yang
dihasilkan lebih kecil dibandingkan percobaan ke 2 dan 3. Hasil
peramalan dari persamaan pada percobaan ke 2 dan ke 3 kemudian
dibandingkan lagi dan dilihat persamaan mana yang hasil lebih
akurat.
Bandar udara SIA direncanakan akan mulai beroperasi
pada tahun 2023, maka peramalan dimulai pada tahun 2023 sampai
pada tahun 2033. Karena PDRB merupakan variabel bebas untuk
meramalkan jumlah penumpang di tahun rencana dan tugas akhir
ini dilakukan pada tahun 2020, serta data PDRB Kota Singkawang
yang tersedia pada Badan Pusat Statistik (BPS) hanya sampai tahun
2019 , maka ada keterbatasan data PDRB yang dibutuhkan.
Oleh karena itu dilakukan peramalan nilai PDRB terlebih
dahulu untuk mengetahui perkiraan nilai PDRB Kota Singkawang
dari tahun 2020 sampai pada tahun rencana. Nilai eksisting PDRB
Kota Singkawang dapat dilihat pada tabel 4.5 berikut :
Tabel 4.5 Nilai PDRB Kota Singkawang

TAHUN NILAI PDRB KETERANGAN
2014 6.675 Miliar Rupiah
Sumber : BPS Kota Singkawang
68
Dari data pada tabel diatas kemudian dilakukan perhitungan

peramalan nilai PDRB sampai pada tahun rencana dengan metode
regresi linear menggunakan aplikasi Microsoft Excel. Grafik nilai
PDRB dan hasil regresi data diatas dapat dilihat pada gambar 4.7
dan tabel 4.6 berikut :
Gambar 4.7 Grafik Pertumbuhan PDRB Kota Singkawang
Dari gambar diatas, didapat persamaan dari grafik

pertumbuhan PDRB historis sebagai berikut :
𝑌 = 1,7635𝑋 + 37796 (4.1)
Dimana:
Y = Nilai PDRB
X = Tahun rencana
Hasil regresi dari persamaan 4.1 diatas dapat dilihat pada

tabel 4.6 berikut :
69
Tabel 4.6 Hasil Regresi Nilai PDRB

Tahun PDRB
2020 10.462
2021 11.187
2022 11.912
2023 12.637
2024 13.362
2025 14.087
2026 14.812
2027 15.537
2028 16.262
2029 16.987
2030 17.712
2031 18.437
2032 19.162
2033 19.887
Setelah nilai PDRB pada tahun rencana diketahui

kemudian perhitungan peramalan penumpang bandar udara SIA
dihitung menggunakan persamaan pada percobaan ke 2 yakni
tahun 2019 terlebih dahulu dengan bantuan aplikasi Microsoft
Excel kemudian didapat persamaan sebagai berikut :
𝑌 = 1,7635𝑋 + 37796 (4.2)
Dimana:
Y = Jumlah Pergerakan Penumpang
X = Nilai PDRB Kota Singkawang
Hasil dari Regresi Data dari persamaan 4.1 diatas dapat dilihat
pada Tabel 4.7 berikut :
70
Tabel 4.7 Hasil Regresi Peramalan Jumlah Penumpang

Tahun PDRB Jumlah Penumpang
2020 10462 56.246
2021 11187 57.524
2022 11912 58.803
2023 12637 60.081
2024 13362 61.360
2025 14087 62.638
2026 14812 63.917
2027 15537 65.195
2028 16262 66.474
2029 16987 67.753
2030 17712 69.031
2031 18437 70.310
2032 19162 71.588
2033 19887 72.867
Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa saat nanti

beroperasi, bandar udara SIA pada tahun pertama yakni tahun 2023
dapat melayani sekitar 60.081 hingga 72.867 penumpang pada
tahun ke 10 operasinya yakni pada tahun 2033. Setelah peramalan
jumlah penumpang bandar udara SIA dari persamaan 4.2
diketahui, kemudian dilanjutkan dengan perhitungan peramalan
penumpang dengan persamaan dari percobaan ke 3 atau grafik dari
bandar udara Komodo dengan bantuan aplikasi Microsoft Excel
kemudian didapat persamaan sebagai berikut :
𝑌 = 404,9𝑋 − 697556 (4.3)
Dimana:
Y = Jumlah Pergerakan Penumpang
71
Hasil dari Regresi Data dari persamaan 4.3 diatas dapat dilihat pada
Tabel 4.8 berikut :
Tabel 4.8 Hasil Regresi Peramalan Jumlah Penumpang

Tahun PDRB Jumlah Penumpang
2020 10462 3.539.554
2021 11187 3.833.179
2022 11912 4.126.804
2023 12637 4.420.429
2024 13362 4.714.054
2025 14087 5.007.679
2026 14812 5.301.304
2027 15537 5.594.929
2028 16262 5.888.554
2029 16987 6.182.179
2030 17712 6.475.804
2031 18437 6.769.429
2032 19162 7.063.054
2033 19887 7.356.679
Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa saat beroperasi,

bandar udara SIA pada tahun pertama yakni tahun 2023 dapat
melayani sekitar 4.420.429 hingga 7.356.679 penumpang pada
tahun ke 10 operasinya yakni pada tahun 2033, hasil peramalan
pada tabel 4.8 sangat berbeda jauh dengan hasil pada tabel 4.7.
Jika dicermati kembali pada tabel 4.3 diatas, tingginya
nilai pergerakan penumpang pada bandar udara Komodo tidak
diikuti dengan kenaikan nilai PDRB nya, maka dapat disimpulkan
bahwa aktifitas bandar udara Komodo tidak atau kurang
memberikan pengaruh terhadap perekonomian daerah kota
Manggarai Barat, oleh karena itu percobaan ke 3 tidak bisa
digunakan untuk meramalkan jumlah penumpang pada bandar
72
udara SIA. Maka pada tugas akhir ini digunakan persamaan dari
grafik percobaan ke 2 yakni data tahun 2019 saja untuk
meramalkan jumlah penumpang di tahun rencana.
4.1.2 Prakiraan Pergerakan Pesawat pada Tahun Rencana

Setelah mengetahui perkiraan jumlah penumpang pada tahun
rencana, kemudian dilakukan perhitungan jumlah pergerakan
pesawat yang akan terjadi di bandar udara SIA.
Sama seperti perhitungan pada sub bab sebelumnya,
perhitungan jumlah pergerakan pergerakan pesawat juga
menggunakan percobaan ke 2 yakni data tahun 2019 saja, tetapi
data yang digunakan adalah data pergerakan pesawat pada bandar
udara acuan yang dapat dilihat pada tabel 4.9 berikut :
Tabel 4.9 Data Pergerakan Pesawat Tahun 2019

Bandara PDRB Pergerakan Pesawat
Matahora 4.357 747
Cut Nyak
7.380 1.076
Dien
Pitu 1.533 622
Ranai 21.791 920
Pinang
36.192 2.346
Kampai
Kemudian dari data pada tabel diatas dilakukan perhitungan

peramalan jumlah pesawat dengan metode regresi linear
menggunakan aplikasi Microsoft Excel. Grafik hubungan antara
PDRB dengan pergerakan pesawat dapat dilihat pada gambar 4.8
berikut :
73
Gambar 4.8 Grafik Pergerakan Pesawat Terhadap PDRB
Pada gambar 4.8 diketahui persamaan grafik hubungan

nilai PDRB terhadap jumlah pergerakan pesawat pada data tahun
2019 didapat bahwa nilai r-square atau koefisien determinasi
mencapai 0,7823 atau 78%, yang mendekati 1 atau 100%.
Dari grafik tersebut maka diketahui persamaan sebagai
berikut :
𝑌 = 0,0423𝑋 + 539,91 (4.4)
Dimana:
Y = Jumlah Pergerakan Pesawat
Kemudian dari persamaan 4.4 dilakukan perhitungan
dengan metode regresi liner menggunakan aplikasi Microsoft Excel
dan didapatkan hasil pada tabel 4.10 berikut :
Tabel 4.10 Hasil Regresi Pergerakan Pesawat

Tahun PDRB Pergerakan Pesawat
2023 12637 1.074
2024 13362 1.105
2025 14087 1.136
2026 14812 1.166
2027 15537 1.197
74
Tabel 4.10 Hasil Regresi Pergerakan Pesawat (Lanjutan)

Tahun PDRB Pergerakan Pesawat
2028 16262 1.228
2029 16987 1.258
2030 17712 1.289
2031 18437 1.320
2032 19162 1.350
2033 19887 1.381
Dari tabel diatas, dapat diketahui bahwa saat nanti

beroperasi, bandar udara SIA pada tahun pertama yakni tahun 2023
dapat melayani sekitar 1.074 hingga 1.381 pergerakan pesawat
pada tahun ke 10 operasinya yakni pada tahun 2033.
Dengan perhitungan yang sama kemudian dilakukan regresi
linear untunk mendapatkan perkiraan jumlah penumpang di
bandara SIA pada tahun rencana.
4.1.3 Prakiraan Jumlah Pesawat dan Penumpang Pada Jam

Sibuk di SIA
Pada Tugas Akhir ini, prakiraan pergerakan pesawat pada jam
sibuk (peak hour) dihitung menggunakan persamaan 3.2 sampai
3.4 pada bab 3 sebelumnya. Dari persamaan 3.2 diketahui bahwa
jumlah penerbangann harian di bandar udara SIA adalah 4 flight
setiap harinya, nilai koefisien lalu lintas udara dari persamaan 3.3
di dapat sebesar 0,709 yang kemudian hasilnya dikalikan seperti
pada persamaan 3.4 lalu didapat bahwa diperkirakan bandar udara
SIA nantinya akan melayani 3 flight pada saat jam sibuk (peak
hour).
Untuk mengetahui jumlah penumpang pada jam sibuk (peak
hour) di bandar udara SIA dihitung menggunakan persamaan 3.5
sampai 3.7 pada bab 3 sebelumnya. Dari persamaan 3.5 diketahui
bahwa perkiraan jumlah penumpang yang dilayani setiap harinya
pada bandar udara SIA sebanyak 200 penumpang. Kemudian dari
3.6 diperoleh nilai koefisien permintaan penumpang sebesar 0,709
75
yang kemudian hasilnya dikalikan dengan hasil dari persamaan

sebelumnya. Dari persamaan 3.7 diketahui bahwab bandar udara
SIA diperkirakan akan melayani sebanyak 146 penumpang pada
jam sibuk (peak hour).
4.2 Perencanaan Geometri Sisi Udara (Airside)

Perencanaan geometrik sisi udara yang akan dibahas meliputi
perencanaan Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan
(KKOP), geometrik runway, taxiway, exit taxiway, dan apron.
4.2.1 Analisis Data Angin

Sebelum menentukan Kawasan Keselamatan Operasional
Penerbangan (KKOP), perlu direncanakan arah runway. Untuk
merencanakan arah runway diperlukan data angin yang berhembus
di daerah tersebut. Untuk data angin didapat dari website
www.noaa.gov yang datanya diperoleh dari citra satelit. Data angin
yang diperlukan berupa data kecepatan angin,arah angin, serta
waktu saat angin berhembus. Data yang akan digunakan pada
Tugas Akhir ini data angin dari tahun 2002 – 2005 (4 tahun), yang
diperoleh secara harian tetapi tidak setiap jam. Terdapat data yang
berada diatas rata – rata untuk dijadikan acuan hembusan angin
terbesar yang mungkin terjadi pada lokasi bandara rencana.
Karena data yang diperoleh hanya 4 tahun, maka dari itu perlu
dilihat konsistensinya terlebih dahulu untuk melihat pola
hembusan angin sehingga dapat mengetahui jika ada angin yang
berhembus diatas batas yang telah ditetapkan untuk menentukan
orientasi pada runway dengan melihat kemana arah angin dominan
yang berhembus. Pola data angin keseluruhan dari tahun 2002 –
2005 dapat dilihat pada Gambar 4.3. Untuk pola data angin, diolah
dengan program bantu (software) excel.
76
Gambar 4.9 Pola Kecepatan Hembusan Angin
Dari gambar diatas, dapat dilihat bahwa data angin yang

diperoleh cukup konsisten dan dapat dijadikan acuan dalam
menentukan arah runway pada bandara rencana. Kemudian data
yang diperoleh diolah menggunakan aplikasi WindRose Pro3.
Gambar 4.10 Arah Angin Dominan dari WindRose Pro

77
Dari gambar diatas, diketahui bahwa arah angin dominan yang

berhembus pada Kota Singkawang berhembus ke arah 360° dan
180° atau utara dan selatan.
4.2.2 Perencanaan Kawasan Keselamatan Operasional

Penerbangan (KKOP)
Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan (KKOP)
adalah kawasan yang mengatur tinggi bangunan di sekitar bandara.
Berdasarkan KP 39 Tahun 2015 tentang pembatasan dan
pemindahan obstacle memiliki tujuan sebagai berikut :
a. Untuk menentukan volume ruang udara di sekitar
bandar udara yang harus dijaga agar bebas dari obstacle
sehingga operasi pesawat udara yang dikehendaki di
dalam bandar udara dapat dilaksanakan dengan selamat,
baik selama pendekatan visual secara keseluruhan atau
selama segmen pendekatan visual dari pendekatan
instrumen (instrument approach);
b. Untuk mencegah bandar udara tidak dapat digunakan
karena pertumbuhan obstacle di sekitar bandar udara ;
dan hal ini dapat dicapai dengan menerapkan
serangkaian permukaan pembatasan obstacle (obstacle
limitation surfaces) yang menentukan batas dari objek
apa yang berada dalam ruang udara.
Karena bandar udara SIA direnacakan memiliki Aerodorome
Reference Code 4C non instrument maka untuk menentukan OLS
pada bandar udara SIA terdapat beberapa kriteria yang dapat dilihat
pada tabel 4.11 berikut :
78
Tabel 4.11 Kriteria OLS
Tabel 4.11 Kriteria OLS (Lanjutan)
4.2.3 Perencanaan Runway

Perencanaan geometrik runway bertujuan untuk melayani
pergerakan pesawat pada bandar udara. Berdasarkan KM 166
79
Tahun 2019, bandar udara SIA memiliki klasifikasi 4C yang

kriterianya dapat dilihat pada tabel 4.12 berikut :
Tabel 4.12 Aerodrome Reference Code

Unsur Kode 1 Unsur Kode 2
Jarak Terluar Roda
Panjang Lapangan Acuan Huruf Lebar Sayap Pendaratan (Outer
No. Kode Main Gear Wheel
Pesawat Terbang Kode (Wingspan)
Span)
(1) (2) (3) (4) (5)
1 < 800 m A < 15 m < 4.5 m
2 800 m < L < 1200 m B 15 m < B < 24 m 4.5 m < B < 6m
3 1200 m < L < 1800 m C 24 m < B < 36 m 6m<B<9m
9 m < B < 14
D 36 m < B < 52 m
m
4
L > 1800 m 9 m < B < 14
E 52 m < B < 60 m
m
Kemudian penentuan pesawat rencana ditentukan melalui

data dari sertifikasi AOC 121 atau sertifikat ijin operasi pesawat
pada “Statistik Transportasi Udara Tahun 2020” dan survey data
armada pesawat pada 2 maskapai yang diasumsikan terbesar di
Indonesia saat ini yakni Lion Group dan Garuda Indonesia.
Berdasarkan KP 39 tahun 2015 pesawat dengan klasifikasi 4C
sebagian dapat dilihat pada tabel 4.13 berikut :
80
Tabel 4.13 Jenis Pesawat Klasifikasi 4C

KARAKTERISTIK PESAWAT UDARA
JENIS REF Lebar
PESAWAT CODE ARFL OMGWS Panjang MTOW
Sayap TP(Kpa)
(m) (m) (m) (m)
(m)
Airbus
4C 2090 34.1 8.7 37.6 72000 1360
A320 -200
Boeing
4C 1680 28.5 6.0 37.8 51710 1048
B717-200
Boeing
4C 1990 28.4 6.4 30.53 52400 1145
B737-200
Boeing
4C 1940 28.9 6.4 33.4 61230 1344
B737-300
Boeing
4C 2540 28.9 6.4 36.5 63083 1400
B737-400
Boeing
4C 1830 28.9 5.2 31 60560
B737-500
Boeing
4C 1750 34.3 5.72 31.2 65090
B737-600
Boeing
4C 1600 34.3 5.72 33.6 70143
B737-700
Boeing
4C 2256 34.3 6.4 39.5 70535 1470
B737-800
Boeing
4C 2240 34.3 7 42.1 66000 1470
B737-900
Data sertifikasi AOC 121 dapat dilihat pada tabel 4.14 berikut
:
Tabel 4.14 Frekuensi Pesawat Sertifikat AOC 121

Pesawat Kelas 4C
Tipe Pesawat frekuensi
A320-200 114
B717-200
B737-200 1
81
Tabel 4.14 Frekuensi Pesawat Sertifikat AOC 121

Pesawat Kelas 4C
B737-300 12
B737-400 1
B737-500 14
B737-600
B737-700
B737-800 112
B737-900 71
Sumber : Badan Pusat Statistik
Menurut data yang diperoleh dari website www.garuda-

indonesia.com dan www.lionair.co.id, diperoleh jumlah armada
pesawat dengan kelas 4C yang beroperasi pada kedua maskapai
tersebut dapat dilihat pada tabel 4.15 berikut :
Tabel 4.15 Jumlah Pesawat Kelas 4C Berdasarkan Maskapai

Maskapai Jenis Pesawat Jumlah
B737-800 73
Garuda Indonesia Bombardier CRJ
18
100
B737-900 ER 65
Lion Air Group
B737-800 38
Berdasar data pada tabel diatas, dapat disimpulkan bahwa

pesawat jenis Boeing 737-800 merupakan pesawat kelas 4C yang
banyak digunakan oleh maskapai penerbangan di Indonesia saat
ini. Maka dari itu direncanakan pesawat yang memiliki ARFL
terpanjang yang akan beroperasi di Bandara SIA adalah Boeing
737-800.
Berikut adalah spesifikasi teknis dari Boeing 737-800 :
• ARFL : 2256
82
• Wingspan : 34,3 m
• Overall Length : 39,5 m
• OMGWS : 6,4 m
(Outer Main Gear Wheel Span)
• MTOW : 70535 kg
(Maximum Take Off Weight)
4.2.3.1 Panjang Runway

Berdasarkan kode pengklasifikasian panjang landasan sesuai
ketentuan Aerodrome Reference Code (ARC), pesawat Boeing
737-800 termasuk ke dalam kode 4C. Untuk menentukan panjang
runway yang terkoreksi maka perlu dilakukan perhitungan koreksi
ARFL pesawat terhadap elevasi, temperature, dan kemiringan
landasan (slope). Data-data kondisi lapangan sebagai berikut:
• Elevasi diatas muka air laut : 19 m

• Temperatur : 27OC
• Kemiringan landasan : 0,09%
Koreksi terhadap temperature (Ft)

Faktor koresi temperature (Ft) untuk memperhitungkan panjang
runway terhadap temperature sebesar 1% untuk setiap kenaikan
1OC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari permukaan air
laut rata-rata temperature berkurang sebesar 6,5OC.
Berikut rumus Ft:
𝐹𝑡 = 1 + 0,01 (𝑇 − (15 − 0,0065 𝑥 ℎ))
= 1 + 0,01 (27 − (15 − 0,0065 𝑥 19))
= 1,1212
Faktor koreksi elevasi (Fe), ARFL bertambah sebesar 7% untuk

setiap keaikan 300m dihitung dari ketinggian muka laut. Berikut
rumus Fe:
ℎ
𝐹𝑒 = 1 + 0,07
300
83
19
= 1 + 0,07
300
= 1,0044
Koreksi terhadap kemiringan landasan, Fs

Faktor koreksi kemiringan landasan (fs) untuk memperhitungkan
panjang runway terhadap kemiringan landasan sebesar 10% setiap
kenaikan 1% kemiringan. Berikut rumus Fs:
𝐹𝑠 = 1 + 0,1𝑥𝑆
= 1 + 0,1𝑥0,71
= 1,071
Dari perhitungan koreksi diatas maka panjang landasan terkoreksi

adalah,
Panjang landasan = ARFL x Fe x Ft x Fs
= 2256 x 1,0044 x 1,1212 x 1,071
= 2721 m
4.2.3.2 Lebar Runway

Sesuai dengan tabel 3.2 pada ICAO dalam menentukan lebar
runway, berdasarkan aircraft design group. Maka didapat lebar
runway untuk pesawat Boeing 737-800 adalah 45 m.
4.2.3.3 Runway Shoulder

Berdasarkan tabel 3.3, ICAO memberikan ketentuan runway
shoulder untuk pesawat grup III C adalah 6 m dengan kemiringan
maksimum shoulder 2,5 %.
4.2.3.4 Blastpad/Stopway
Berdasarkan tabel 3.5 kode huruf C didapatkan dimensi
stopway dengan panjang 60 m dan lebar 30 m dengan kemiringan
0,3% tiap 30 m. Untuk dimensi clearway, panjangnya tidak lebih
dari setengah panjang take off run yang ada dan lebar sebesar 150
m serta kemiringannya tidak boleh lebih dari 1,25%.
84
4.2.3.5 RESA (Runway End Safety Area)

Dimensi RESA berdasarkan tabel untuk kode huruf C adalah
sebesar 90 m untuk panjang minimum, sedangkan lebar RESA
tidak boleh kurang dari dua kali lebar runway yang ada.
Kemiringan memanjang dan melintang pada RESA tidak boleh
lebih dari 5%.
4.2.3.6 Holding Bay

Jarak minimum antara holding bay dengan garis tengah
landasan untuk kode huruf C adalah sebesar 7,5-12 m.
4.2.3.7 Kemiringan Memanjang Runway (Longitudinal Slope)

Berdasarkan tabel 3.6, persyaratan kemiringan memnajnag
runway kode angka landasan 4 adalah sebagai berikut:
• Untuk kemiringan memanjang efektif adalah 1 %
• Untuk kemiringan memanjang maksimum adalah 1,25%
• Untuk perubahan kemiringan memanjang maksimum
1,5%
• Untuk perubahan kemiringan per 30 m adalah 0,1%
4.2.3.8 Kemiringan Melintang Runway (Transversal Slope)

Berdasarkan tabel 3.6, kemiringan meintang runway
diperlukan untuk mengalirkan air yang berada di permukaan
runway. Dengan standar ICAO didapat kemiringan melintang
sebesar 1,5%.
4.2.4 Perencanaan Taxiway

Setelah dimensi runway diketahui, kemudian dilanjutkan
dengan menentukan dimensi taxiway(landasan hubung) yang
menjadi jalur pesawat sebelum memasuki area apron.
4.2.4.1 Dimensi Taxiway

Berdasarkan pada tabel 3.13 ketentuan SKEP 77-VI-2005
Dirjen Perhubungan untuk code letter C dan golongan pesawat III,
lebar taxiway yang dibutuhkan sebesar 15 m dan jarak bebas
85
minimum dari sisi terluar roda utama dengan tepi taxiway adalah 3
m. Karena jarak roda pendaratan untuk Boeing 737-800 sebesar 8,7
m ditambah jarak bebas minimum masih lebih kecil dari lebar
taxiway, maka yang dipakai adalah lebar 15 meter.
4.2.4.2 Taxiway Shoulder

Berdasarkan pada tabel 3.19 ketentuan SKEP 77-VI-2005
Dirjen Perhubungan untuk code letter C dan golongan pesawat III,
lebar taxiway serta bahu nya di kedua sisi adalah 25 m. dengan
lebar taxiway yakni 15 m, maka untuk bahu taxiway memiliki lebar
sebesar 5 m pada kedua sisi taxiway.
4.2.4.3 Kemiringan Memanjang Taxiway (Longitudinal Slope)

Ketentuan taxiway longitudinal slope menurut SKEP 77-VI-
2005 Dirjen Perhubungan untuk code letter C didapatkan
kemiringan memanjang taxiway sebesar 1,5%, perubahan
maksimum kemiringan sebesar 1% per 30 m dan jari-jari peralihan
mnimum sebesar 3000 m.
4.2.4.4 Kemiringan Melintang Taxiway (Transversal Slope)

Perencanaan taxiway transversal slope ini diperlukan untuk
mencegah genangan air pada permukaan taxiway. Dalam
ketentuan SKEP 77-VI-2005 Dirjen Perhubungan code letter C
didapatkan kemiringan melintang taxiway sebesar 1,5%.
4.2.4.5 Clearence Minimum Taxiway

Berdasarkan Tabel 3.14 menurut KP no 29 tahun 2014, untuk
runway dengan code letter C memiliki nilai Clearence Minimum
Taxiway sebesar 4,5 m.
4.2.4.6 Kurva Taxiway (Taxiway Curve)

Pada perencanaan taxiway curve ini digunakan cara ICAO
yang menggunakan Taxiway Design Group, taxiway design group
didapat dengan menggunakan garfik dibawah ini :
86
Gambar 4.11 Taxiway Design Group

Sumber: FAA
Hasil analisa dari grafik diatas menunjukan bahwa dengan

mengkorelasikan cockpit to main gear dengan main gear widht dari
pesawat rencana Boeing 737-800, berada pada posisi TDG 3.
87
Gambar 4.12 Klasifikasi Taxiway Design Group

Sumber : FAA
Gambar 4.13 Kurva Taxiway

Sumber : FAA
4.2.4.7 Fillet Taxiway

Berdasarkan tabel 3.16 dan 3.17 untuk code letter C menurut
SKEP 77-VI-2005 didapatkan nilai putaran taxiway ( R ) sebesar
30 m, panjang dari peralihan ke fillet (L) sebesar 45 m, lebar dari
88
dan keluar taxiway 23 m. Dan dari tabel jari-jari fillet didaptkan

nilai jari-jari tikungan sisi taxiway dan runway sebesar R1 = 41,5
m, R2= 41,5 m, R0 = 53 m, R1 = 25 m, R2 = 35 m.
4.2.4.8 Exit Taxiway

Exit taxiway diperlukan sebagai jalan penghubung antara
runway ke taxiway, dalam perencanaannya jarak dan sudut exit
taxiway bervariasi tergantung dengan tipe pesawat yang
membutuhkannya. Untuk perhitungan jaraknya diperoleh dari
jarak ujung runway ke titik touchdown (D1). Dan dari titik
touchdown ke exit taxiway (D2). Berikut ini data kecepatan dan
perlambatan untuk tiap tipe pesawat.
Tabel 4.16 Data Kecepatan dan Perlambatan Pesawat
Ve (m/dt)
Kategori Vot Vtd a1 a2
Pesawat (m/dt) (m/dt) 30 45 90 (m/dt2) (m/dt)
A 46.94 44.17 30.87 20.58 7.72 0.76 1.52
B 61.67 50 30.87 20.58 7.72 0.76 1.52
C 71.94 61.67 30.87 20.58 7.72 0.76 1.52
D 85 71.94 30.87 20.58 7.72 0.76 1.52
E 79.7 77.1 30.87 20.58 7.72 0.76 1.52
F 78.23 72.02 30.87 20.58 7.72 0.76 1.52
Sumber : Primashanti, Ahyudanari (2017)
Keterangan:
Vot = kecepatan pendaratan
Vtd = kecepatan touchdown
Ve = kecepatan keluar exit taxiway
a1 = perlambatan di udara
a2 = perlambatan di darat
89
Perencanaan exit taxiway ini dilakukan perhitungan untuk seluruh

kategori pesawat dan sudut-sudutnya.Contoh perhitungan jarak
ujung runway ke exit taxiway untuk pesawat kategori C sudut exit
taxiway 90°
Vot = 71,94 m/dt

Vtd = 61,67 m/dt
Ve = 20,58 m/dt
a1 = 0,76 m/dt2
a2 = 1,52 m/dt2
Jarak dari ujung runway ke titik touchdown dihitung menggunakan

persamaan 4.5
𝑉𝑜𝑡² − 𝑉𝑡𝑑²
𝐷1 = (4.5)
2𝑎1
(71,94)2 −(61,67)2
𝐷1 =
2(0,76)
𝐷1 = 902,74
Jarak dari titik touchdown ke lokasi exit taxiway dihitung

menggunakan persamaan 4.6
𝑉𝑡𝑑² − 𝑉𝑒²
𝐷2 = (4.6)
2𝑎2
(61,67)2 −(7,72)2
𝐷2 = 2(1,52)
𝐷2 = 1231
Jarak titik touchdown ke exit taxiway harus ditambahkan faktor

koreksi temperature (Heru Basuki, 1986)
90
- Perpanjangan 3% dilakukan untuk setiap penambahan ketinggian

300 meter dari MSL. Didapat dari aplikasi Google bahwa elevasi
runway untuk Bandara SIA memiliki elevasi 19 meter diatas MSL.
19
Faktor koreksi = 1 + 0,03 300 = 1,002
- Perpanjangan 1% dilakukan untuk setiap kenaikan suhu 5,6°C

dari 15°C. Suhu di runway adalah 26°C
Faktor koreksi = 1+[(26-15)/5,6] x 1% = 1,01964
Maka hasil perhitungan koreksi untuk D2 adalah:

D2 = 1231x1,002x1,01964 = 1258
Jarak ujung runway ke exit taxiway menjadi :

S = D1 + D2 = 902,74 + 1231 = 2161 meter
Hasil perhitungan jarak total dari ujung runway ke lokasi exit

taxiway untuk masing-masing kategori pesawat dapat dilihat pada
tabel berikut ini.
Tabel 4.17 Jarak Ujung Runway ke Titik Touchdown (D1) dan

Titik Touchdown ke Exit Taxiway (D2)
Kategori D2
D1
Pesawat 30 45 90
A 166.04 328.30 502.45 622.1679
B 857.36 508.90 683.05 802.7637
C 902.75 937.58 1111.73 1231.444
D 1348.45 1388.95 1563.10 1682.818
E 268.21 1641.93 1816.08 1935.793
91
Tabel 4.18 Jarak Ujung Runway ke Titik Touchdown (D1) dan

Titik Touchdown ke Exit Taxiway (D2) Terkoreksi
Kategori D2
D1
Pesawat 30 45 90
A 166.04 335,42 513,35 635,66
B 857.36 519,93 697,86 820,17
C 902.75 957,90 1135,83 1258,14
D 1348.45 1419,06 1596,99 1719,30
E 268.21 1677,53 1855,45 1977,77
Tabel 4.19 Jarak Total Dari Ujung Runway ke Exit Taxiway (S)
Kategori S
Pesawat 30 45 90
A 501,45 679,38 801,69
B 1377,29 1555,22 1677,53
C 1860,65 2038,58 2160,89
D 2767,51 2945,44 3067,75
E 1945,74 2123,66 2245,98
Berdasarkan jumlah pergerakan dan tipe pesawat yang akan

beroperasi di SIA maka exit taxiway yang dipilih exit taxiway
untuk kategori pesawat C. Selain itu dari simulasi kapasitas runway
maksimum yang didapatkan pada perhitungan sebelumnya
kategori pesawat C merupakan pesawat dengan presentase terbesar
yang akan direncanakan beroperasi. Exit taxiway sudut yang
dipakai adalah sudut 90° sehingga jarak minimum exit taxiway
yang dipakai pada perencanaan ini adalah sebesar 2161 meter yang
diukur dari kedua ujung runway.
92
4.2.5 Perencanaan Apron

Pada perencanaan geometrik luas apron Bandara SIA
membutuhkan data-data sebagai berikut:
Pergerakan pesawat pada saat peak hour di tahun 2033 yang
didapat pada perhitungan sebelumnya yaitu sebesar 3
pergerakan/jam. Berdasarkan persamaan 3.12 didapatkan jumlah
gate yang dibutuhkan pada bandar udara SIA yakni sebanyak 3
gate.
Karakteristik pesawat yang dibutuhkan dalam perencanaan
apron adalah panjang badan pesawat, wingspan, dan wheelbase.
Berikut ini adalah masing-masing karakteristik pesawat
berdasarkan kategori pada tabel 4.20.
Tabel 4.20 Karakteristik Pesawat

Kategori B Kategori C
ATR 72 Boeing 737-800
Wingspan (m) 27 m Wingspan (m) 34,3 m
WheelBase (m) 4,1 m WheelBase (m) 15,6 m
Overal Length (m) 27,16 m Overal Length (m) 39,5 m
Radius untuk berbagai kategori pesawat dapat dihitung dengan

persamaan dibawah
• Kategori B
R = (wingspan/2) + (wheelbase/tg60)
= (27/2) + (4,1/tg60)
= 15,89 m
• Kategori C
R = (wingspan/2) + (wheelbase/tg60)
= (39,5/2) + (12,6/tg60)
= 26,16 m
93
Untuk perhitungan panjang dan lebar apron menggunakan

persamaan berikut:
Panjang apron = jumlah gate x 2R + (jumlah gate + 1) x C

Lebar Apron = L + C + W
Keterangan:
R = radius putar pesawat (m)
L = panjang pesawat (m)
W = lebar taxilane (48,76 m untuk pesawat kecil dan 88,39 m untuk
pesawat berbadan lebar)
C = Clearance (jarak pesawat ke pesawat dan pesawat ke terminal)
Tabel 4.21 Clearence pada Apron

Code
Clearence (m)
Letter
A 3
B 3
C 4,5
D 7,5
E 7,5
Sumber : Horonjeff & McKelvey (2010)
• Kategori B
= 3 x 2 x 15,89 + (3+1) x 3
= 107,35 m
Lebar apron = L + C + W
= 27,22 + 3 + 48,76
= 78,98 m
• Kategori C
= 3 x 2 x 25,17 + (3+1) x 4,5
= 174,94 m
94
Lebar apron = L + C + W
= 39,5 + 4,5 + 88,39
= 132,39 m
Untuk menghitung luas apron yang direncanakan panjang apron

tiap kategori pesawat dijumlahkan kemudian dikalikan dengan
lebar apron terbesar dari kedua kategori. Kategori yang memiliki
lebar apron terbesar adalah kategori C, sehingga perhitungan luas
apron rencana seperti berikut:
Luas apron :
= (107,35 + 174,94) x 132,39 = 282,29 x 132,39
= 37373 m2
4.3 Airside Area Marking

Berdasarkan KP 39 Tahun 2015, marka pada bagian Airside
bandar udara SIA diperlukan untuk mebantu operasi dan navigasi
pesawat. Terdapat marka pada bagian runway, taxiway, dan apron.
4.3.1 Runway Marking

Pada bab 3 sebelumnya diketahui ada 5 marka yang akan
digunakan pada bagian runway bandar udara SIA, diantaranya
sebagai berikut :
1. Runway Designation Marking
Dari analisis angin dan orientasi runway pada sub bab
sebelumnya, Bandar Udara SIA direncanakan memiliki
runway dengan orientasi 36, dan 18. Marka runway
designation dapat dilihat pada gambar 4.14 dan 4.15 berikut :
95
Gambar 4.14 Marka Runway 36
Gambar 4.15 Marka Runway 18
2. Threshold Marking
Pada sub bab sebelumnya diketahui bahwa Bandar Udara SIA
mempunyai lebar runway 45 m. berdasarkan tabel 3.10,
membutuhkan stripes sebanyak 12 strips, dan banyaknya
celah adalah 10 celah menurut KP 39 Tahun 2015, dengan
spesifikasi jarak stripe dari awal runway sepanjang 6 m,
panjang stripe 30 m, lebar stripe 1,8 m, jarak antar stripe pada
sisi yang sama 1,8 m, jarak celah kedua sisi stripe sebesar 3,6
m, dan jarak tepi luar stripe terhadap tepi dalam runway side
stripe marking sebesar 0,9 m. Threshold Marking dapat dilihat
96
Gambar 4.16 Threshold Marking
3. Runway Centerline Marking

Pada bandar udara SIA runway yang direncanakan merupakan
non instrument runway, maka dari itu untuk runway centerline
marking memiliki spesifikasi panjang 30 m, dan jeda 20 m,
dengan lebar 0,3 m yang dapat dilihat pada gambar 4.17
berikut :
Gambar 4.17 Runway Centerline Marking
4. Aiming Point Marking

Pada sub bab sebelumnya, diketahui bahwa bandar udara SIA
mempunyai panjang runway 2.721 m, sehingga, menurut tabel
3.11, jarak aiming point marking dari threshold adalah sebesar
400 m, memiliki panjang stripe 45 m, dengan lebar 6 m,
dengan jarak spasi antar stripe bagian dalam sebesar 18 m,
marka Aiming Point dapat dilihat pada gambar 4.18 berikut :
97
Gambar 4.18 Aiming Point Marking
5. Touchdown Zone Marking

mempunyai panjang runway 2.721 m, sehingga, menurut tabel
3.12, runway mempunyai 6 pasang marka touchdown zone di
kedua ujung runway marka touchdown zone dapat dilihat
Gambar 4.19 Touchdown Zone Marking
4.3.2 Taxiway Marking

digunakan pada bagian taxiway bandar udara SIA, diantaranya
sebagai berikut :
1. Taxiway Centerline Marking
Pada sub bab sebelumnya, diketahui bahwa taxiway centerline
memiliki lebar 0,15 m dan berada di sepanjang taxiway. Marka
Taxiway Centerline dapat dilihat pada gambar 4.20 berikut :
98
Gambar 4.20 Marka Taxiway Centerline
2. Taxiway Shoulder Marking

Pada sub bab sebelumnya, diketahui bahwa taxiway centerline
memiliki lebar 1 m dan berada di sepanjang bahu taxiway
dengan jarak antar marka 30 m. Marka Taxiway Shoulder
dapat dilihat pada gambar 4.21 berikut :
Gambar 4.21 Marka Taxiway Shoulder
3. Holding Bay Marking

Berdasarkan KP 39 Tahun 2015 marka holding bay terdiri dari
satu garis putus tunggal berwarna kuning, lebar 0,15 m,
memanjang melewati lebar keseluruhan taxiway dengan sudut
tegak lurus terhadap taxi guideline. Masing-masing garis dan
spasi harus memiliki panjang 1,0 m yang dapat dilihat pada
gambar 4.22 berikut :
99
Gambar 4.22 Marka Holding Bay
4.3.3 Apron Marking

digunakan pada bagian apron bandar udara SIA, diantaranya
sebagai berikut :
1. Aircraft Parking Stand
memiliki klasifikasi 4C dengan pesawat rencana yakni Boeing
737-800, berdasarkan tabel 3.17 untuk kode huruf C memiliki
jarak 4,5m dari sisi sayap pesawat yang sedang berada di
apron.
2. Apron Safety Lines Marking
Pada bagian apron bandar udara SIA, marka apron safety lines
harus berada disekitar pesawat dengan lebar garis 20 cm dan
jumlah nya disesuaikan dengan kapasitas apron bandar udara
SIA. Marka apron safety lines dan aircraft stand dapat dilihat
Gambar 4.23 Marka Apron Safety Lines

100
4.4 Perencanaan Bangunan Terminal

Sebelum merencenakan gedung terminal terlebih dahulu
dilakukan perhitungan jumlah penumpang pada jam sibuk dengan
mengalikan jumlah penumpang rencana dengan persentase TPHP
yang ditentukan oleh FAA.
Tabel 4.22 Hubungan Waktu Puncak Berdasarkan Jumlah

Penumpang Tahunan
TPHP as a percentage of
Total Annual Passengers
annual flows
30 million and over 0,035
20.000.000 to 29.999.999 0,04
10.000.000 to 19.999.999 0,045
1.000.000 to 9.999.999 0,05
500.000 to 999.999 0,08
100.000 to 499.999 0,130
Under 100.000 0,200
Sumber: Ashford (2011)
Berdasarkan Tabel 4.18 pada Bandara SIA total penumpang

tahunan pada tahun 2023 adalah 2.249.413 penumpang maka
presentase yang diperoleh 0,05%. Artinya jumlah penumpang peak
hour adalah 1.124.706 penumpang.
4.4.1 Kerb Keberangkatan

Pada perhitungan kebutuhan luas kerb keberangkatan, variabel
yang dibutuhkan adalah jumlah penumpang pada peak hour yakni
146 penumpang, dan jumlah penumpang yang menggunakan
mobil/taksi yakni 2 orang. Berdasarkan persamaan 3.15 diperoleh
luas kerb sebagai berikut :
L = 0,095 a.p. meter (+10%)

= 0,095.146.2. (+10%)
= 28 meter
101
4.4.2 Hall Keberangkatan

Pada perhitungan kebutuhan luas hall keberangkatan, variabel
146 penumpang , jumlah penumpang transfer yakni 30 penumpang
dan jumlah penumpang pengantar per penumpang yakni 2
orangBerdasarkan persaman 3.16 pada sub bab sebelumnya,
didapatkan luas hall keberangkatan pada bandar udara SIA adalah
351 m2.
4.4.3 Ruang Tunggu

Pada perhitungan kebutuhan luas ruang tunggu, variabel yang
dibutuhkan adalah jumlah penumpang pada peak hour yakni 146
penumpang, rata-rata waktu tunggu penumpang terlama yakni 60
menit, rata-rata waktu tunggu tercepat yakni 20 menit, dan proporsi
waktu tunggu terlama yakni 0,6. Berdasarkan persaman 3.17 pada
sub bab sebelumnya, didapatkan luas ruang tunggu pada bandar
udara SIA adalah 145 m2.
4.4.4 Check in Area

Pada perhitungan kebutuhan luas area check in, variabel yang
dibutuhkan adalah jumlah penumpang pada peak hour yakni 146
penumpang, dan jumlah penumpang transfer yakni 2 penumpang.
Berdasarkan persaman 3.18 pada sub bab sebelumnya, didapatkan
luas area check in pada bandar udara SIA adalah 145 m2.
4.4.5 Jumlah Tempat Duduk

Berdasarkan persamaan 3.19 pada sub bab sebelumnya,
dengan jumlah penumpang saat peak hour sebanyak 146
penumpang, maka jumlah tempat duduk pada ruang tunggu yang
dibutuhkan adalah 50 kursi.
4.4.6 Fasilitas Umum

dengan jumlah penumpang saat jam sibuk 146 penumpang , maka
102
jumlah area fasilitas umum pada terminal keberangkatan yang

dibutuhkan sekitar 30 m2.
4.4.7 Fasilitas Imigrasi

Direncanakan bandar udara SIA akan beroperasi sebagai
bandar udara internasional, maka dibutuhkan adanya fasilitas
imigrasi. Dengan variabel jumlah penumpang saat peak hour 146
penumpang, dan penumpang transfer yakni 30 penumpang
berdasarkan persamaan 3.20 , luas area unutk fasilitas imigrasi
pada terminal keberangkatan yang dibutuhkan pada bandar udara
SIA adalah 44 m2.
4.4.8 Hall Kedatangan

Pada perhitungan kebutuhan luas hall kedatangan, variabel
146 penumpang, jumlah penumpang transfer yakni 30 penumpang
dan jumlah penumpang pengantar per penumpang yakni 2 orang.
Berdasarkan persaman 3.21 pada sub bab sebelumnya, didapatkan
luas hall kedatangan pada bandar udara SIA adalah 285 m2
4.4.9 Baggage Claim Area

Berdasarkan pada persamaan 3.22, dengan jumlah penumpang
saat jam sibuk adalah 146 penumpang, maka luas baggage claim
area sebesar 44 m2.
4.4.10 Jumlah Tempat Duduk

dengan jumlah penumpang saat peak hour sebanyak 146
penumpang, maka jumlah tempat duduk pada ruang tunggu yang
dibutuhkan adalah 50 kursi.
4.4.11 Fasilitas Umum

dengan jumlah penumpang saat jam sibuk 146 penumpang , maka
103
jumlah area fasilitas umum pada terminal kedatangan yang

dibutuhkan sekitar 30 m2.
4.4.12 Fasilitas Imigrasi

Direncanakan bandar udara SIA akan beroperasi sebagai
bandar udara internasional, maka dibutuhkan adanya fasilitas
imigrasi. Dengan variabel jumlah penumpang saat peak hour 146
penumpang, dan penumpang transfer yakni 30 penumpang
berdasarkan persamaan 3.24, luas area unutk fasilitas imigrasi pada
terminal keberangkatan yang dibutuhkan pada bandar udara SIA
adalah 44 m2.
Dari perhitungan area terminal diatas, maka dapat disimpulkan
bahwa bandar udara SIA memiliki area terminal penumpang
dengan luas 1630 m2.
4.4.13 Area Parkir

Berdasarkan SKEP 77/VI/2005. Perhitungan Luas area parkir
pada bandar udara SIA, dihitung menggunakan persamaan 4.1 dan
4.2 berikut :
𝐼 = 𝐴𝑥ℎ (4.1)
𝐴 = 𝐸𝑥𝑓 (4.2)
Dimana :
E = Jumlah Penumpang Jam Sibuk
f = Jumlah Kendaraan Per Penumpang (0,8)
A= Jumlah Kendaraan yang Parkir
I = Luas Lahan Parkir
h = Kebutuhan Lahan Parkir/ Kendaraan ( 35m2)
104
Pada perhitungan sebelumnya, diketahui bahwa jumlah

penumpang pada jam sibuk adalah 146 penumpang. Dari persaman
diatas didapat bahwa luas area parkir bandar udara SIA adalah
4088m2.
5BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Adapun hal-hal yang dapat disimpulkan dalam analisis data
dan perhitungan dalam tugas akhir ini antara lain:
1. Pada perhitungan jumlah perkiraan penumpang pada
Singkawang International Airport menggunakan metode
regresi linear, operasi bandar udara pada tahun ke 10 yakni
tahun 2033, Singkawang Internationnal Airport dapat
melayani sekitar 72.867 penumpang dan 1381 pergerakan
pesawat.
2. Pada saat jam sibuk, dengan menggunakan rumus JICA,
diperkirakan bandar udara SIA akan melayani 146
penumpang saat jam sibuk (peak hour), sedangkan untuk
jumlah operasi pesawat saat jam sibuk (peak hour) pada
tahun 2033 diperkirakan bandara udara SIA akan melayani
3 pergerakan pesawat.
3. Bandar udara SIA akan memiliki runway dengan Panjang
2721 m dengan lebar 45 m , Taxiway dengan lebar 15m,
dan luas Apron 37373 m2.
4. Bandar udara SIA memiliki luas bangunan terminal
sebesar 1630 m2.
5.2 Saran
Adapun saran untuk pengerjaan tugas akhir ini, agar tugas
akhir ini dapat dikembangkan lebih lanjut dengan penambahan
sebagai berikut :
1. Untuk perhitungan demand penumpang, mungkin bisa
menggunakan faktor selain PDRB dan populasi daerah
dimana bandar udara beroperasi.
2. Karena hasil perhitungan demand penumpang yang sangat
rendah hingga pada tahun ke 10 operasinya yakni 72.867
penumpang, maka bandar udara SIA belum bisa menjadi
bandar udara Internasional.
105
106

6DAFTAR PUSTAKA
Basuki, Heru. 1986. Merancang Merencana Lapangan Terbang.

Penerbit Alumni. Bandung.
Horonjeff, Robert dan McKelvey, Francis X. 2010. Planning
and Design of Airport. Fifth Edition. New York : Penerbit
McGraw Hill.
ICAO (International Civil Aviation Organization). 1999. Annex
14: Aerodromes Design And Operations Volume I (3th ed.).
Canada.
Yarlina, 2012. Analisis Kapasitas Terminal Penumpang Di
Bandar Udara SMB II Palembang. Jurnal Penelitian
Perhubungan Udara WARTA ARDHIA.
Primashanti, 2017. Perencanaan Fasilitas Sisi Udara Terminal
3 Bandara Juanda, Surabaya
PP menteri tahun 2010, Penetapan Lokasi Bandar Udara Baru
Di Kota Singkawang Provinsi Kalimantan Barat
Peraturan Jendral Perhubungan Udara, 2014, Manual Standar
Teknis dan Operasional Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil – bagian 139 Aerodrome. Jakarta
SKEP 77 – VI – 2005 Dirjen Perhubungan, Persyaratan Teknis
Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara
Hilman, 2017. Perencanaan Sisi Udara Bandara International
Ahmad Yani Semarang
Arkoputra, 2018. Simulasi Analisa Utilitas Sisi Udara Suatu
Bandara Apabila Data Angin Baru Tidak Sesuai Terhadap
Data Angin Rencana
Fahrani, 2019. Analisis Kebutuhan Periode Data Angin Dalam
Menentukan Arah Runway
107
108
Nugraha, 2019. Evaluasi Penentuan Lokasi Bandara

Berdasarkan Aksesibilitas Darat dan Udara Pada Multiple
Airport Regions Di Provinsi Jawa Timur
Tejakesuma, 2018. Perencanaan Runway Lingkaran Untuk
Meningkatkan Kapasitas Runway
Edik, 2017. Studi Penentuan Lokasi Runway 2 Dengan
Memperhatikan Kontur Kebisingan Bandara Juanda
Wulandari 2018. Disain Fasilitas Pergerakan Kedatangan
Penumpang Di Terminal Bandara New Yogyakarta
International Airport
Zahra 2017. Evaluasi Ketersediaan Ruang Udara dalam
Kaitannya dengan Keselamatan Operasional Penerbangan
di Bandara Abdul Rachman Saleh
Pradana 2017. Evaluasi Ketersediaan Gate Di Terminal 3
Ultimate Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
7LAMPIRAN
Lampiran 1 PDRB, Populasi dan penumpang Tahunan Bandara 4C
2014 152.352 5.457 40.721

2015 155.070 5.775 47.183
2016 158.223 6.159 46.965
Cut Nyak Dien
2017 161.329 6.571 45.800
2018 164.483 6.931 44.647
2019 167.290 7.380 44.721
2014 342.902 6.516 96.954
2015 350.017 7.140 129.594
Ferdinand L 2016 356.918 7.850 159.842

Tobing 2017 363.705 8.545 164.508
2018 370.171 9.230 164.734
2019 376.667 9.957 126.151
2014 290.864 5.429 24.003
2015 293.399 5.856 17.784
Sisinga 2016 295.613 6.300 155.214

Mangaraja 2017 297.806 6.766 282.586
2018 299.881 7.297 425.463
2019 301.789 7.890 306.466
2014 280.109 23.628 22.097
2015 285.967 25.454 46.784
2016 291.908 27.962 61.493
Pinang Kampai
2017 297.638 30.299 122.646
2018 303.290 33.093 118.853
2019 308.810 36.192 108.295
109
110
2014 199.723 14.565 265.407

2015 202.215 15.842 258.936
Haji 2016 204.735 17.066 272.397

Fisabilillah 2017 207.057 18.093 351.727
2018 209.280 19.085 377.355
2019 211.580 20.168 307.331
2014 73.470 16.822 61.772
2015 74.520 17.894 51.351
2016 75.282 18.552 57.851
Ranai
2017 76.192 19.605 62.172
2018 76.970 21.124 67.497
2019 77.770 21.791 66.778
2014 216.270 4.192 7.690
2015 219.471 4.671 50.524
2016 222.870 5.151 85.749
Silampari
2017 226.002 5.636 157.731
2018 229.224 6.148 198.796
2019 232.229 6.657 0
2014 845.973 46.563 623.071
2015 851.298 51.824 613.126
ABD 2016 856.410 57.171 855.826
Rahman
Saleh 2017 861.414 62.359 1.838.251
2018 866.000 67.935 1.332.903
2019 871.000 72.773 893.341
111
2014 1.588.082 53.371 88.427

2015 1.594.083 60.179 100.075
2016 1.599.811 66.346 113.021
Blimbingsari
2017 1.604.897 72.243 188.889
2018 1.610.000 78.037 318.814
2019 1.614.000 83.607 273.777
2014 311.411 3.295 139.918
2015 313.509 3.608 229.880
2016 315.477 3.974 216.481
Frans Seda
2017 317.292 4.337 184.569
2018 318.920 4.744 223.666
2019 320.400 5.134 227.774
2014 243.009 4.048 98.097
2015 246.294 4.506 119.310
Umbu 2016 249.606 4.958 153.110
Mehang
Kunda 2017 252.704 5.399 156.853
2018 255.600 5.860 176.167
2019 258.490 6.257 155.384
2014 245.817 2.198 225.995
2015 251.689 2.418 258.045
2016 257.582 2.657 364.159
Komodo
2017 263.207 2.907 460.697
2018 269.030 3.208 619.847
2019 274.690 3.467 711.965
112
2014 312.510 2.418 124.208

2015 319.119 2.690 131.873
2016 325.699 2.960 154.086
Tambolaka
2017 331.894 3.205 189.988
2018 338.430 3.484 294.984
2019 344.720 3.755 313.205
2014 312.510 2.418 230.895
2015 319.119 2.690 211.447
2016 325.699 2.960 240.466
Hasan Sampit
2017 331.894 3.205 297.598
2018 338.430 3.484 380.736
2019 344.720 3.755 302.085
2014 203.223 29.367 453.240
2015 208.893 30.078 419.195
2016 214.828 30.814 485.728
Kalimarau
2017 220.601 36.507 489.864
2018 226.509 38.977 522.793
2019 232.200 39.055 38.693
2014 797.006 48.274 97.842
2015 812.597 50.800 95.398
Aji 2016 828.303 52.647 83.801
Tumenggung
Pranoto 2017 843.446 58.462 51.198
2018 858.080 63.948 100.556
2019 872.800 68.570 1.107.064
113
2014 368.149 7.939 410.475

2015 370.441 8.963 487.917
2016 372.856 9.994 573.421
Djalaluddin
2017 374.923 10.886 658.736
2018 377.050 11.836 684.378
2019 378.527 12.887 494.739
2014 348.500 11.231 123.602
2015 354.400 15.074 234.429
Syukuran 2016 360.000 20.879 324.470
Aminuddin
Amir 2017 365.600 23.658 358.780
2018 371.300 27.020 327.738
2019 376.810 30.512 272.080
2014 94.789 2.576 35.532
2015 94.985 2.912 39.266
2016 95.209 3.304 44.000
Matahora
2017 95.386 3.629 47.614
2018 95.737 3.999 60.585
2019 95.892 4.357 43.954
2014 59.102 967 2.106
2015 60.727 1.081 5.502
2016 62.412 1.202 26.750
Pitu
2017 64.001 1.319 49.880
2018 65.573 1.439 43.186
2019 67.000 1.533 50.888
114
2014 135.831 3.936 346.891

2015 139.171 4.526 361.410
Frans 2016 141.801 5.052 406.425

Kaisiepo 2017 144.697 4.992 435.861
2018 148.404 5.184 490.345
2019 152.401 5.476 323.196
2014 213.484 8.899 306.513
2015 216.585 10.355 333.136
2016 220.006 11.678 365.256
Mopah
2017 223.389 12.881 412.613
2018 225.714 14.529 443.433
2019 227.411 16.009 333.568
2014 204.112 4.756 280.533
2015 206.320 5.416 312.356
2016 210.229 6.131 375.663
Wamena
2017 212.811 6.803 399.383
2018 214.994 7.604 364.638
2019 217.887 8.339 333.729
2014 154.296 6.316 446.494
2015 158.326 6.963 460.536
2016 162.578 7.619 525.158
Rendani
2017 166.780 8.432 609.090
2018 170.897 9.236 711.179
2019 177.346 10.078 545.309
115
Lampiran 2 Data Angin Kota Singkawang Tahun 2002-2005

Name Date HrMN Dir Speed (knot)
SINGKAWANG II 23/04/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/04/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/04/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 29/04/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 30/04/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 01/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 03/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 06/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 13/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 14/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 15/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 16/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 20/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 30/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 31/05/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 03/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 05/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 07/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 10/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 13/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 14/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 25/06/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 02/07/2002 00:00:00 999 00:00
116

SINGKAWANG II 03/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 05/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 09/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 10/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 15/07/2002 00:00:00 230 07:07
SINGKAWANG II 16/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 18/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 25/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 30/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 31/07/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 01/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 05/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 08/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 09/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 12/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 13/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 15/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 16/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 19/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 20/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 21/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 22/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 27/08/2002 00:00:00 999 00:00
117

SINGKAWANG II 29/08/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 02/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 03/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 05/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 06/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 10/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 11/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 12/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 13/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 18/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 19/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 20/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 25/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 27/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 30/09/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 01/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 02/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 03/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 07/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 14/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 15/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 16/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 18/10/2002 00:00:00 999 00:00
118

SINGKAWANG II 21/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 22/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 25/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 29/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 30/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 31/10/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 06/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 14/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 19/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 27/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 29/11/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 03/12/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 09/12/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 11/12/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 12/12/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 16/12/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/12/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/12/2002 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 20/01/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 21/01/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 22/01/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/01/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/01/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 29/01/2003 00:00:00 999 00:00
119

SINGKAWANG II 30/01/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 19/02/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/02/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/02/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 27/02/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/02/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 06/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 07/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 11/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 12/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 19/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 20/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 25/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 31/03/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 01/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 03/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 07/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 08/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 10/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 11/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 15/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 16/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 21/04/2003 00:00:00 999 00:00
120

SINGKAWANG II 28/04/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 02/05/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 14/05/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 21/05/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/05/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 27/05/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 29/05/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 02/06/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/06/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 09/06/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 10/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 11/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 14/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 16/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 18/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 21/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 30/07/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 01/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 06/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 11/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 12/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 21/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 22/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 25/08/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 26/08/2003 00:00:00 999 00:00
121

SINGKAWANG II 03/09/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 08/09/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 10/09/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 12/09/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 15/09/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 18/09/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 02/10/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 23/10/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/11/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 11/12/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 16/12/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 31/12/2003 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 04/05/2004 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 07/05/2004 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 02/07/2004 00:00:00 360 03:06
SINGKAWANG II 02/07/2004 03:00:00 360 05:01
SINGKAWANG II 06/07/2004 03:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 09/07/2004 03:00:00 180 03:01
SINGKAWANG II 13/07/2004 03:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 19/07/2004 06:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 27/07/2004 00:00:00 180 02:06
SINGKAWANG II 14/01/2005 03:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/01/2005 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 17/01/2005 03:00:00 240 05:01
SINGKAWANG II 19/01/2005 00:00:00 40 02:06
SINGKAWANG II 20/01/2005 03:00:00 220 02:06
SINGKAWANG II 24/01/2005 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 24/01/2005 03:00:00 220 02:06
SINGKAWANG II 25/01/2005 03:00:00 999 00:00
122

SINGKAWANG II 26/01/2005 03:00:00 230 02:06
SINGKAWANG II 27/01/2005 03:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/01/2005 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 28/01/2005 03:00:00 360 02:06
SINGKAWANG II 31/01/2005 00:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 31/01/2005 03:00:00 999 00:00
SINGKAWANG II 01/02/2005 03:00:00 999 00:00
TERMINAL
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL, LINGKUNGAN DAN KEBUMIAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
JUDUL TUGAS AKHIR
PERENCANAAN SINGKAWANG
INTERNATIONAL AIRPORT DI KOTA
SINGKAWANG PROVINISI
2721 KALIMANTAN BARAT
NAMA MAHASISWA
FAIZ MURTADHA
NRP MAHASISWA
TERMINAL
031116400000140
NAMA DOSEN PEMBIMBING
JUDUL GAMBAR
LAYOUT AIR SIDE SIA
RUNWAY SKALA GAMBAR
N/A
KETERANGAN GAMBAR
TERMINAL
APRON
TAXIWAY
EXIT TAXIWAY
NOMOR GAMBAR HALAMAN
1 123
RUNWAY STRIP

RUNWAY STRIP
SURABAYA
150.00
CLEARWAY JUDUL TUGAS AKHIR
RESA PERENCANAAN SINGKAWANG

RUNWAY SHOULDER INTERNATIONAL AIRPORT DI KOTA
KALIMANTAN BARAT
90.00 150.00
NAMA MAHASISWA
FAIZ MURTADHA
150.00 300.00
90.00
NRP MAHASISWA
031116400000140
JUDUL GAMBAR
LAYOUT RUNWAY SIA

LAYOUT 2 RUNWAY SIA
DETAIL MARKA RUNWAY SIA
SKALA GAMBAR
Slope N/A
KETERANGAN GAMBAR
TURNPAD AREA
STOPWAY
45.00 30.00
6.00 60.00
2 124
12
12
SURABAYA
9 JUDUL TUGAS AKHIR
KALIMANTAN BARAT
NAMA MAHASISWA
FAIZ MURTADHA
NRP MAHASISWA
031116400000140
9 Ir. Ervina Ahyudanari, ME, Ph.D
JUDUL GAMBAR
12 LAYOUT RUNWAY SIA
LAYOUT 2 RUNWAY SIA
DETAIL MARKA RUNWAY SIA
SKALA GAMBAR
12 N/A
KETERANGAN GAMBAR
45
3 6 RUNWAY 6
30.0
m
° 45.0 SHOULDER SHOULDER

9
45 1.8 3
0.
30.0 6.0
3.6 0.3 18.0 18.0 9
20.0 7
30 m 22.5
2.5%
1.5% 2.5%
5.6
Blaspad/Stopway Marking Threshold Marking Runway Center Line Touchdown Zone Marking Aiming Point Marking Runway Designation Marking Runway Transverse Slope
45.00 3 125
TAXIWAY
1527
EXIT TAXIWAY PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL
SURABAYA
JUDUL TUGAS AKHIR
Holding Bay Marking INTERNATIONAL AIRPORT DI KOTA
30 KALIMANTAN BARAT
NAMA MAHASISWA
1 FAIZ MURTADHA
Taxiway Shoulder Marking
0.15 0.15
NRP MAHASISWA
031116400000140
1 NAMA DOSEN PEMBIMBING

1.5
Taxiway Centre Line Marking
0.15
JUDUL GAMBAR
1 LAYOUT TAXIWAY SIA
DETAIL MARKA TAXIWAY
TRANSVERSE SLOPE TAXIWAY
Taxiway Tranverse Slope SKALA GAMBAR

Holding Bay Position
1 : 2000
15
KETERANGAN GAMBAR
TAXIWAY
5 5
SHOULDER SHOULDER
5% 1.5% 5%
75
4 126
R.53
SURABAYA
JUDUL TUGAS AKHIR
KALIMANTAN BARAT
R.41.5 NAMA MAHASISWA
FAIZ MURTADHA
NRP MAHASISWA
R.25
031116400000140
JUDUL GAMBAR
FILLET TAXIWAY SIA
SKALA GAMBAR
1 : 1000
KETERANGAN GAMBAR
R.25
5 127
TERMINAL

SURABAYA
JUDUL TUGAS AKHIR
KALIMANTAN BARAT
NAMA MAHASISWA
FAIZ MURTADHA
NRP MAHASISWA
031116400000140
TAXIWAY
15
5
EXIT TAXIWAY
JUDUL GAMBAR
LAYOUT AIR SIDE SIA
SKALA GAMBAR
N/A
2161 M FROM
RUNWAY END KETERANGAN GAMBAR
2161
TAXIWAY
15
5
EXIT TAXIWAY

2161 M FROM
RUNWAY END
6 128
282
56
TERMINAL 30
SURABAYA
JUDUL TUGAS AKHIR
KALIMANTAN BARAT
25.5 25.5 132 NAMA MAHASISWA
APRON TAXIWAY FAIZ MURTADHA
24.5 NRP MAHASISWA
031116400000140

TAXIWAY
JUDUL GAMBAR
15 DETAIL APRON SIA
5 SKALA GAMBAR
1 : 2500
APRON SAFETY LINE MARKING
KETERANGAN GAMBAR
37 0.2
APRON LEAD-IN/OUT LINE MARKING
4.5
7 129
TRESHOLD LAMP RUNWAY EDGE LAMP PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL
2.4 FAKULTAS TEKNIK SIPIL, LINGKUNGAN DAN KEBUMIAN

SURABAYA
JUDUL TUGAS AKHIR
KALIMANTAN BARAT
NAMA MAHASISWA
FAIZ MURTADHA
NRP MAHASISWA
15 TURNPAD LAMP 100 031116400000140
JUDUL GAMBAR
LAYOUT RUNWAY LIGHTING SIA
SKALA GAMBAR
1 : 2000
RUNWAY END LAMP KETERANGAN GAMBAR
6.8
STOPWAY LAMP
30.48
APPROACH LAMP
10
8 130
SURABAYA
TAXIWAY EDGE LAMP JUDUL TUGAS AKHIR
KALIMANTAN BARAT
NAMA MAHASISWA
FAIZ MURTADHA
NRP MAHASISWA
031116400000140
30 JUDUL GAMBAR
TAXIWAY EDGE LAMP
SKALA GAMBAR
1 : 1000
KETERANGAN GAMBAR
9 131
BIODATA PENULIS
Penulis dengan nama lengkap Faiz Murtadha

dilahirkan di Pontianak pada tanggal 18 Mei
1997. Penulis menempuh pendidikan formal di
TK Al-Kautsar Bandar Lampung, SDI Athirah
Kajaolaliddo Makassar, SMPI Al-Azhar 8
Kemang Pratama, dan SMAI Al-Azhar 4 Bekasi.
Penulis diterima sebagai mahasiswa Departemen
Teknik Sipil ITS pada tahun 2016 dengan NRP 03111640000140.
Selama masa perkuliahan, penulis aktif dibeberapa kepanitiaan
diantaranya Civil Expo 2018 dan 2019 sebagai staf liacinse officer
dan Gerigi ITS 2018 dan kepala Departemen Event UKM Bola
Basket ITS periode 2019-2020. Selain itu, penulis aktif dalam
berbagai pelatihan yaitu LKMM pra-TD 2016, LKMW-TD 2017,
PKTI-TD 2017, Sekolah Manajemen Organisasi 2018, dan
Sekolah Kajian Strategis (Kastrat) BEM ITS 2018. Penulis juga
aktif dalam organisasi Himpunan Mahasiswa Sipil periode
2018/2019 sebagai kepala Departemen Dalam Negeri. Apabila
pembaca ingin memberi kritik dan saran serta diskusi lebih lanjut
mengenai Tugas Akhir ini dapat menghubungi penulis melalui
email : faizfm22@ymail.com.
132

Bandara Singkawang Tugas Akhir

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bandara Singkawang Tugas Akhir

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR - RC18-4803

PERENCANAAN SINGKAWANG INTERNATIONAL

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PERENCANAAN SINGKAWANG INTERNATIONAL

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PLANNING THE SINGKAWANG INTERNATIONAL

DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING

Disetujui oleh Pembimbing Tugas Akhir :

1. Ir. Ervina Ahyudanari, ME., Ph.D .........

Nama Mahasiswa : Faiz Murtadha

Tahap pertama dalam mengerjakan Perencanaan

Kata Kunci: Kota Singkawang, Singkawang International

Student Name : Faiz Murtadha

Keyword : Airport Planning, Singkawang City, Singkawang

Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa

Surabaya, Februari 2021

Gambar 1.1 Posisi Kota Singkawang........................... 4

Tabel 3.1 Aero Reference Code (ARC)........................ 23

1.1 Latar Belakang

bandar udara baru yaitu bandar udara Singkawang bedasarkan

1.2 Rumusan Masalah

1.4 Batasan Masalah

1.6 Lokasi Studi

Gambar 1.1 Posisi Kota Singkawang

Gambar 1.2 Lokasi Rencana Singkawang International Airport

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

2.1 Singkawang Sebagai Pusat Pariwisata

2.2 Perencanaan Bandar Udara

2.3 Perencanaan Fasilitas Sisi Udara

tentang perencanaan geometri runway lingkar. Metode yang

2.4 Perencanaan Fasilitas Sisi Darat

kedatangan adalah 42,000 m². Maka total luas terminal penumpang

2.5 Analisis Angin Rencana (Windrose)

2.6 Teori Peramalan

2. Market share method

2.7 Analisis Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan

3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir

Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir

Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir (Lanjutan)

Gambar 3.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir (Lanjutan)

Dengan melihat Gambar 3.1 mengenai diagram alir

3.2 Metodologi Pengerjaan Tugas Akhir

3.2.1 Identifikasi Masalah

untuk dikaji dan apakah permasalahan tersebut memiliki manfaat

3.2.2 Studi Literatur

3.2.3 Pengumpulan Data

3.2.4 Analisa Data

sisi udara dan sisi darat Singkawang International Airport.

3.3 Peramalan Jumlah Penumpang dan Pergerakan Pesawat

3.4 Karakteristik Pesawat Terbang

3. Wheelbase dan roda pesawat terbang berpengaruh untuk

3.5 Perhitungan Peak Hour

b. Nilai Koefisien Permintaan Angkutan Lalu Lintas Udara Pada

c. Jumlah Permintaan Angkutan Lalu Lintas Udara Pada Jam

d. Jumlah Pergerakan Penumpang Harian (Vd)

e. Nilai Koefisien Penumpang Lalu Lintas Udara Pada Jam

3.6 Perhitungan Kapasitas Runway Maksimum

• 5 menit, diberikan kepada pesawat udara yang

3.7 Fasilitas Air Side Bandara

Sebagai standar temperature dipilih temperatur diatas muka laut

yang membuatnya. Untuk itu dalam merencanakan suatu landasan

3.7.1.1 Dimensi Landasan Pacu (Runway)

Untuk mempermudah perencanaan runway, setelah panjang