123dok Kajian+Kriteria+Penanganan+Jalan+Lintas+Timur+Provinsi+Sumatera+Utara PDF

KAJIAN KRITERIA PENANGANAN JALAN NASIONAL
LINTAS TIMUR PROVINSI SUMATERA UTARA
TESIS
OLEH
EFRI DEBBY EKINOLA RITONGA

067016004/TS
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2011
UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

KAJIAN KRITERIA PENANGANAN JALAN NASIONAL
TESIS
Diajukan sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar Magister Teknik
dalam Program Studi Magister Teknik Sipil
pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
OLEH
EFRI DEBBY EKINOLA RITONGA

067016004
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2011

Telah Diuji Pada
Tanggal : 27 Desember 2011
PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE
Anggota : 1. Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc
2. Dr. Ir. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc
3. Ir. Syahrizal, MT
4. Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT

Judul Tesis : KAJIAN KRITERIA PENANGANAN JALAN
Nama Mahasiswa : Efri Debby Ekinola Ritonga
Nomor Pokok : 067016004
Program Studi : Teknik Sipil
Menyetujui :
Komisi Pembimbing
(Prof. Dr.Ir. Roesyanto, MSCE) (Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng. Sc)

Ketua Anggota
Ketua Program Studi Dekan
(Prof. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE) (Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME)
Tanggal Lulus : 27 Desember 2011

PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu Perguruan Tinggi. Sepanjang
pengetahuan saya juga, tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang lain kecuali yang secara tertulis diakui dalam naskah ini dan
disebutkan dalam daftar pustaka.
Medan, Desember 2011
Efri Debby Ekinola Ritonga

067016004

ABSTRAK
Jalan nasional sangat berperan penting bagi perekonomian dan memacu

pengembangan potensi ekonomi daerah yang terdapat pada kantong-kantong sentra
produksi di provinsi Sumatera Utara. Ruas jalan nasional Lintas Timur merupakan
jalur lalu lintas terpadat menghubungkan antar provinsi maupun antar kota/
kabupaten di Sumatera Utara mengharuskan penanganan jalan secara maksimal
namun kemampuan Pemerintah Pusat dalam menyediakan dana sangat terbatas.
Penentuan prioritas penanganan ruas jalan harus dilakukan secara merata sesuai
dengan kebutuhan sehingga tujuan dari keberadaan jalan tersebut tetap terpenuhi.
Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan prioritas penanganan Jalan
Lintas Timur di Provinsi Sumatera Utara dengan metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) menggunakan 5 (lima) kriteria. Data hasil kuesioner menunjukkan
bahwa dari 5 (lima) kriteria yang diambil dalam penelitian ini yakni, kondisi ruas
jalan (43.33%) merupakan kriteria yang paling dominan. Diikuti fungsi aksesibilitas
(26.67%), efektifitas biaya (16.67%), fungsi mobilitas (6.67%) dan fungsi arus ruas
jalan (3.33%). Dengan memasukkan 5 (lima) kriteria tersebut terhadap 22 ruas,
diperoleh ruas jalan Batas Medan – Batas Lubuk Pakam menjadi prioritas pertama
untuk mendapat penanganan diikuti ruas Batas Asahan - Batas Kota Rantau Prapat,
Tanjung Pura - Simpang Pangkalan Susu dan seterusnya.
Hasil rekapitulasi prioritas penanganan tahun 2010 dengan metode Analytical
Hierarchy Process (AHP) dan metode yang digunakan pemerintah pusat dalam hal
ini metode Integrated Road Management System (IRMS), dari 9 (sembilan) ruas
hanya 1 (satu) ruas yang sesuai. Realisasi penanganan yang dilakukan pemerintah
pusat dengan kategori pembangunan sebanyak sembilan ruas membutuhkan dana Rp.
125.528.350.00,00. Sedangkan jenis pekerjaan yang dilaksanakan dapat dilihat bahwa
pemerintah pusat menilai prioritasnya pada tahun 2010 berdasarkan kriteria kapasitas
dan kondisi ruas jalan.
Kata kunci : prioritas, penanganan jalan, Analytical Hierarchy Process (AHP)

ABSTRACT
National roads are crucial to the economy and it spurs the economic
development potential of the area contained in the spots of production centers in the
province of North Sumatra. National highway East Lines is the busiest traffic lane
linking inter-provincial and inter-cities/regencies in North Sumatra requires
maximum handling but the ability of the central government in providing funding is
very limited. Prioritization of road handling must be done evenly as needed so that
the purpose of the existence of these roads remains unfulfilled.
The purpose of this study was to determine the priority handling of East Lines
in North Sumatra province by the method of Analytical Hierarchy Process (AHP)
using five (5) criteria. Data results of the questionnaire showed that of 5 (five)
criteria taken in this study namely, the condition of roads (43.33%) is the most
dominant criteria. Followed accessibility functions (26.67%), cost effectiveness
(16.67%), mobility function (6.67%) and the function of the current road segment
(3.33%). By entering the 5 (five) criteria to 22 segments, obtained Medan boundary-
Lubuk Pakam boundary be the first to receive priority handling segment followed
boundary of Asahan-town of Rantau Prapat boundary, Tanjung Pura - Pangkalan
Susu junction and the next successive.
Recapitulation priority handling in 2010 with the Analytical Hierarchy
Process method (AHP) and the central government's method used in this method of
Integrated Road Management System (IRMS), it’s the only 1(one) of 9 (nine)
segment has a correspondence to. Realizations of the central government’s handling
of the construction of as many as nine categories of roads require Rp.
125,528,350,000.00. Meanwhile, the type of work performed can be seen that the
central government assesses priorities in 2010 based on the criteria of capacity and
road conditions.
Keywords: priority, road handling, Analytical Hierarchy Process (AHP)

DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ........................................................................................................... i
ABSTRACT ......................................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ........................................................................................ iii
PERNYATAAN .................................................................................................. v
RIWAYAT HIDUP ............................................................................................ vi
DAFTAR ISI ....................................................................................................... vii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xii
DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xiii
DAFTAR NOTASI ............................................................................................. xiv
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .............................................................................. 1
1.2 Perumusan Masalah ..................................................................... 4
1.3 Tujuan Penelitian .......................................................................... 4
1.4 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah........................................... 5
1.5 Sistematika Penulisan ................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................... 7
2.1 Defrenisi dan Klasifikasi Jalan...................................................... 7
2.2 Pembagian Kewenangan Penyelenggaraan Jalan ........................ 10
2.3 Standar Pelayanan Minimal (SPM) di Bidang Jalan .................... 14
2.4 Kegiatan Penanganan Jalan .......................................................... 16
2.5 Defenisi Kemantapan Jalan .......................................................... 17
2.6 Jenis Kegiatan Penanganan Jalan ................................................. 18
2.6.1 Pemeliharaan Jalan (Maintenance) ................................... 19
2.6.1.1 Pemeliharaan Rutin .............................................. 22
2.6.1.2 Pemeliharaan Berkala ........................................... 23

2.6.1.3 Rehabilitasi ........................................................... 23
2.6.2. Peningkatan Jalan ............................................................. 23
2.6.3 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru ............................... 24
2.7 International Roughness Index (IRI) ............................................ 25
2.8 Konsep Dasar Penentuan Prioritas (Priority Setting) …………… 28
2.9 Manfaat Penentuan Prioritas ……………………………………. 29
2.10 Kriteria Dalam Menentukan Prioritas ………………………….. 29
2.11 Konsep Analisis Multi Kriteria ……………..………………….. 33
2.12 Analytical Hierarchy Process Method .. ………………………... 34
2.12.1 Decomposition …….......................................................... 37
2.12.2 Comparative Judgement ………………............................ 38
2.11.3 Synthesis Of Priority …………………………………….. 41
2.11.4 Logical Consistency .......................................................... 43
2.11.5 Uji Konsistensi .................................................................. 43
2.12.6 Proses Penetapan Prioritas ................................................ 46
BAB III METODOLOGI ................................................................................ 47
3.1 Prosedur Penelitian ....................................................................... 47
3.2 Daerah Penelitian .......................................................................... 50
3.3 Sampel Penelitian .......................................................................... 51
3.4 Penentuan Kriteria Penyusunan Prioritas ...................................... 53
3.5 Simulasi Kenaikan Nilai IRI dengan Pendanaan yang Tersedia ... 61
BAB IV DATA DAN ANALISIS ….…………………………………………. 65
4.1 Penyajian Data Hasil Survei ........................................................... 65
4.2 Perhitungan Bobot Kriteria .............................................................. 68
4.3 Perhitungan Bobot Variabel ............................................................. 69
4.4 Proses Skoring Alternatif ................................................................. 71
4.5 Skoring Ruas Jalan Terhadap Semua Kriteria ................................. 80
4.6 Nilai Kinerja Ruas Jalan .................................................................. 81

4.7 Urutan Prioritas Jalan Berdasarkan Nilai Kinerja ............................ 84
4.8 Perbandingan Dengan Hasil Prioritas Pemerintah .......................... 85
4.9 Analisa Regresi dan Korelasi IRI Terhadap Pendanaan ................. 93
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN …………………………………….. 98
5.1 Kesimpulan ................................................................................... 98
5.2 Saran ............................................................................................. 99
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 101

DAFTAR TABEL
Nomor Judul Halaman

2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan………………………. 12
2.2 Standard Pelayanan Minimum………………………………………. 15
2.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan………... 27
2.4 Skala Banding Secara Berpasangan..................................................... 39
2.5 Perbandingan Antar Kriteria................................................................ 40
2.6 Perbandingan Antar Pilihan Untuk Kriteria C1.................................... 40
2.7 Matriks Sintetis.................................................................................... 42
2.8 Nilai Indeks Random.......................................................................... 45
2.9 Nilai Rentang Penerimaan Bagi CR................................................... 45
3.1 Kondisi Ruas Jalan Lintas Timur Sumatera Utara Tahun 2010......... 50
3.2 Kriteria dan Variabel Penyusunan Prioritas………………………… 54
4.1 Rekapitulasi Penyebaran Formulir Kuisioner..................................... 65
4.2 Urutan Rangking Kriteria Menurut Responden................................. 67
4.3 Rekapitulasi Bobot Kriteria Secara Keseluruhan............................... 69
4.4 Bobot Variabel Secara Keseluruhan................................................... 70
4.5 Hasil Skoring Tingkat Aksesibilitas Wilayah..................................... 72
4.6 Hasil Skoring Tingkat Mobilitas......................................................... 73
4.7 Hasil Skoring Variabel Kapasitas Ruas Jalan..................................... 75
4.8 Rekapitulasi Kondisi Jalan Tahun 2010............................................. 77
4.9 Hasil Skoring Efektifitas Biaya Pemeliharaan.................................. 79
4.10 Rekapitulasi Skoring Ruas Jalan Terhadap Semua Kriteria............... 81
4.11 Urutan Prioritas Pengelolaan Jalan Lintas Timur Provinsi
Sumatera Utara................................................................................... 84
4.12 Realisasi Penanganan Jalan Lintas Timur tahun 2010....................... 86
4.13 Perbandingan hasil metode AHP dengan IRMS................................ 87

4.15 Perbandingan hasil metode AHP dengan IRMS 2007....................... 89
4.17 Perbandingan Hasil Metode AHP dengan IRMS 2009...................... 91
4.19 Perbandingan Hasil Metode AHP Dengan IRMS 2009..................... 93
4.20 Tabel Biaya, Efektifitas dan IRI Jalan Lintas Timur
Sumatera Utara................................................................................... 94
4.21 Model Summary……………………………………………………. 94
4.22 Hasil Pengujian Regresi – Anovab……………………..................... 95
4.23 Hasil Pengujian Regresi – Uji t …………………………………….. 96

DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Halaman

1.1 Kondisi Jalan Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara tahun
2007 – 2010…………………………………………………………… 3
2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer...................…………… 10
2.2 Bagan Alir Penyelenggaraan Jalan......................................................... 11
2.3 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan Biaya
Pengguna................................................................................................. 20
2.4 Siklus Pemeliharaan Jalan ..................................................................... 21
2.5 Hubungan Antara Kondisi, Umur, dan jenis Penanganan Jalan............. 27
2.6 Skema Umum Susunan Hirarkhi/Proses Dekomposisi……………….. 38
3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian.......................................................... 49
3.2 Peta Ruas Jalan Nasional Provinsi Sumatera Utara............................... 52

DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Judul Halaman

1 Hasil Perhitungan Pembobotan Kriteria Para Responden
Dengan Menggunakan Program Expert Choice ……..................... 103
2 Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya (Engineering Estimate) .... 117
3 Rekapitulasi Skoring Ruas Jalan Terhadap Semua Kriteria ……... 129
4 Formulir Kuesioner ……………………………………………… 133

DAFTAR NOTASI
AHP = Analytical Hierarchy Process
AMK = Analisa Multi Kriteria
APBN = Anggaran Pendapatan Belanja Negara
CI = Consistensy Index
CR = Consistensy Ratio
LHR = Lalu lintas Harian Rata-Rata
IRI = International Roughness Index
PSI = Present Serviceability Index
RCI = Road Condition Index
IRMS = Integrated Road Management System
Q = Arus lalu Lintas
CRi = Kriteria ke i
bopi = Nilai/ bobot untuk pilihan ke i
λmax = Eigen value maximum
RI = Random Index

ABSTRAK
Jalan nasional sangat berperan penting bagi perekonomian dan memacu

pengembangan potensi ekonomi daerah yang terdapat pada kantong-kantong sentra
produksi di provinsi Sumatera Utara. Ruas jalan nasional Lintas Timur merupakan
jalur lalu lintas terpadat menghubungkan antar provinsi maupun antar kota/
kabupaten di Sumatera Utara mengharuskan penanganan jalan secara maksimal
namun kemampuan Pemerintah Pusat dalam menyediakan dana sangat terbatas.
Penentuan prioritas penanganan ruas jalan harus dilakukan secara merata sesuai
dengan kebutuhan sehingga tujuan dari keberadaan jalan tersebut tetap terpenuhi.
Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan prioritas penanganan Jalan
Lintas Timur di Provinsi Sumatera Utara dengan metode Analytical Hierarchy
Process (AHP) menggunakan 5 (lima) kriteria. Data hasil kuesioner menunjukkan
bahwa dari 5 (lima) kriteria yang diambil dalam penelitian ini yakni, kondisi ruas
jalan (43.33%) merupakan kriteria yang paling dominan. Diikuti fungsi aksesibilitas
(26.67%), efektifitas biaya (16.67%), fungsi mobilitas (6.67%) dan fungsi arus ruas
jalan (3.33%). Dengan memasukkan 5 (lima) kriteria tersebut terhadap 22 ruas,
diperoleh ruas jalan Batas Medan – Batas Lubuk Pakam menjadi prioritas pertama
untuk mendapat penanganan diikuti ruas Batas Asahan - Batas Kota Rantau Prapat,
Tanjung Pura - Simpang Pangkalan Susu dan seterusnya.
Hasil rekapitulasi prioritas penanganan tahun 2010 dengan metode Analytical
Hierarchy Process (AHP) dan metode yang digunakan pemerintah pusat dalam hal
ini metode Integrated Road Management System (IRMS), dari 9 (sembilan) ruas
hanya 1 (satu) ruas yang sesuai. Realisasi penanganan yang dilakukan pemerintah
pusat dengan kategori pembangunan sebanyak sembilan ruas membutuhkan dana Rp.
125.528.350.00,00. Sedangkan jenis pekerjaan yang dilaksanakan dapat dilihat bahwa
dan kondisi ruas jalan.
Kata kunci : prioritas, penanganan jalan, Analytical Hierarchy Process (AHP)

ABSTRACT
National roads are crucial to the economy and it spurs the economic
development potential of the area contained in the spots of production centers in the
province of North Sumatra. National highway East Lines is the busiest traffic lane
linking inter-provincial and inter-cities/regencies in North Sumatra requires
maximum handling but the ability of the central government in providing funding is
very limited. Prioritization of road handling must be done evenly as needed so that
the purpose of the existence of these roads remains unfulfilled.
The purpose of this study was to determine the priority handling of East Lines
in North Sumatra province by the method of Analytical Hierarchy Process (AHP)
using five (5) criteria. Data results of the questionnaire showed that of 5 (five)
criteria taken in this study namely, the condition of roads (43.33%) is the most
dominant criteria. Followed accessibility functions (26.67%), cost effectiveness
(16.67%), mobility function (6.67%) and the function of the current road segment
(3.33%). By entering the 5 (five) criteria to 22 segments, obtained Medan boundary-
Lubuk Pakam boundary be the first to receive priority handling segment followed
boundary of Asahan-town of Rantau Prapat boundary, Tanjung Pura - Pangkalan
Susu junction and the next successive.
Recapitulation priority handling in 2010 with the Analytical Hierarchy
Process method (AHP) and the central government's method used in this method of
Integrated Road Management System (IRMS), it’s the only 1(one) of 9 (nine)
segment has a correspondence to. Realizations of the central government’s handling
of the construction of as many as nine categories of roads require Rp.
125,528,350,000.00. Meanwhile, the type of work performed can be seen that the
central government assesses priorities in 2010 based on the criteria of capacity and
road conditions.
Keywords: priority, road handling, Analytical Hierarchy Process (AHP)

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sektor jalan merupakan salah satu penunjang yang sangat penting bagi
kegiatan-kegiatan ekonomi yang pada akhirnya bertujuan untuk meningkatkan taraf
hidup masyarakat secara keseluruhan (Munawar, 2004). Untuk tujuan tersebut, maka
upaya peningkatan pelayanan sektor jalan di antaranya adalah penanganan jalan dan
jembatan dengan prioritas yang memperhitungkan dari berbagai aspek baik teknis
maupun non teknis. Sebagai prasarana transportasi darat, kedudukan dan peran
jaringan jalan sudah selayaknya diusahakan agar dapat melayani dengan lancar.
Sasaran penanganan jalan pada dasarnya adalah mempertahankan kondisi
dan tingkat pelayanan jalan sedemikian sehingga diperoleh biaya transportasi total
yang minimum (Kodoatie, 2005). Dampak dari menurunnya tingkat pelayanan jalan,
pada akhirnya meningkatkan biaya transportasi, memicu inflasi dan mengganggu
iklim investasi. Hal ini menuntut penyelenggara jalan mengambil langkah-langkah
strategis guna mengantisipasi setiap perubahan agar jalan tetap dapat memberikan
pelayanan sesuai dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM). Menurut UU No. 38
Tahun 2004 tentang Jalan, SPM wajib dicapai oleh setiap penyelenggara jalan yang
meliputi aspek aksessibilitas, mobilitas, kondisi, keselamatan dan kecepatan tempuh
rata-rata. Disebutkan juga bahwa pemeliharaan jalan merupakan tanggung jawab

pemerintah. Pemerintah pusat untuk jalan nasional, pemerintah provinsi untuk jalan
provinsi dan pemerintah kabupaten/kota untuk jalan kabupaten/kota. Sedangkan
jalan khusus merupakan tanggung jawab pemrakarsa dan ini juga sangat bergantung
dari dana pemeliharaan yang ada pada masing-masing pemerintah.
Di provinsi Sumatera Utara, jalan nasional sangat berperan penting bagi
perekonomian dan memacu pengembangan potensi ekonomi daerah yang terdapat
pada kantong-kantong sentra produksi. Dibagi atas Jalan Lintas Timur (446.70 km),
Jalan Lintas Tengah (362.52 km), Jalan Lintas Barat (535.53 km) dan Jalan Lintas
Diagonal (588.05 km). Dampak pembangunan lintasan ini sangat mempengaruhi
kelancaran arus mobilitas manusia dan barang antar provinsi di Sumatera maupun
terhadap kota-kota di provinsi Sumatera Utara.
Namun akibat terbatasnya ketersediaan dana APBN (fiscal capasity) maka
kondisi kekurangan dana penanganan (fiscal gap) untuk jalan nasional tidak dapat
dihindari. Keterbatasan pendanaan, adanya pertimbangan-pertimbangan lain, akan
menyebabkan kendala tersendiri hingga semua ruas tidak dapat tertangani
seluruhnya. Untuk mengoptimalkan fungsi jaringan jalan yang memadai dengan
pendanaan yang terbatas (budget constrain), maka diperlukan adanya skala prioritas.
Hal ini yang mendasari pemikiran untuk menyusun prioritas penanganan ruas jalan
nasional di provinsi Sumatera Utara. Dalam hal ini dipilih ruas jalan nasional Lintas
Timur mengingat ruas ini mempunyai volume lalu lintas yang paling besar dan
merupakan jalur utama ekonomi yang menghubungkan pulau Jawa dan pulau

Sumatera.
Hingga akhir tahun 2010, kondisi existing jalan Lintas Timur Sumatera Utara
menunjukkan sepanjang 284,6 km dalam keadaan baik (64,61%), sedang 146,2 km
(32,73%), rusak ringan 11,9 km (2,6%). Jalan tersebut terdiri dari 22 ruas yang
dimulai dari Simpang Pangkalan Susu – Batas Aceh sampai Simpang Kota Pinang –
Batas Riau dengan variasi lebar jalan 6.00 m – 14.00 m.
70.00%
60.00%
50.00%
40.00% Baik
Sedang
30.00% Rusak Ringan
Rusak Berat
20.00%
10.00%
0.00%
2007 2008 2009 2010
Gambar 1.1 Kondisi Jalan Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara tahun 2007 - 2010
Pada Gambar 1.1 dapat dilihat perubahan yang terjadi pada kondisi ruas Jalan
Lintas Timur, dimana hingga tahun 2010 terjadi peningkatan ruas-ruas jalan dalam
kondisi baik. Dan untuk mempertahankan aset jalan tersebut sangat diperlukan
kegiatan pemeliharaan, terutama bagi jalan yang sudah mengalami kondisi sedang
dan rusak ringan harus segera mendapat penanganan agar fungsi pelayanannya dapat
terpenuhi. Dalam kondisi penyediaan dana terbatas (constrained budget available)

ini maka penentuan prioritas untuk kegiatan penanganan jalan sangat diperlukan.
1.2 Perumusan Masalah
Mengingat ruas jalan nasional Lintas Timur Sumatera Utara ini merupakan
jalur terpadat yang menghubungkan antar provinsi maupun antar kota/ kabupaten di
Sumatera Utara, maka penanganan jalan harus dioptimalkan sebab kemampuan
pemerintah pusat dalam menyediakan dana sangat terbatas. Penentuan prioritas
penanganan ruas harus dilakukan secara merata sesuai dengan kebutuhan sehingga
tujuan dari keberadaan jalan tersebut tetap terpenuhi.
1.3. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
a. Menentukan kriteria penanganan jalan Lintas Timur di Provinsi Sumatera
Utara.
b. Menyusun prioritas penanganan ruas jalan Lintas Timur di Provinsi
Sumatera Utara berdasarkan metode Analytical Hierarchy Process
(AHP).
c. Membandingkan hasil yang diperoleh dari metode yang digunakan
pemerintah pusat dengan metode AHP.
d. Mensimulasi besarnya pengaruh penanganan dan ketersediaan dana
dengan kenaikan nilai kerusakan jalan (IRI).
1.4 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

Lingkup kegiatan yang akan dikaji dalam penelitian ini meliputi:
a. Menyusun prioritas penanganan jalan Lintas Timur dengan metode AHP.
b. Melakukan perbandingan hasil yang diperoleh dengan metode yang
dipakai pemerintah pusat.
c. Membuat pemodelan untuk melihat hubungan penanganan dan
ketersediaan dana dengan kenaikan nilai kerusakan jalan.
d. Data yang digunakan berupa data primer yakni data persepsi yang
merupakan hasil kuesioner dari tiga kelompok stakeholders yaitu wakil
perencana, wakil pelaksana dan wakil masyarakat ditambah data
sekunder yang berkaitan dengan kondisi jalan Lintas Timur.
e. Penanganan jalan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah kegiatan
pemeliharaan jalan.
1.5 Sistematika Penulisan
BAB I PENDAHULUAN
Berisi informasi secara keseluruhan mengenai kajian yang meliputi latar
belakang, identifikasi masalah, tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian
serta sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisi teori-teori yang menunjang penulisan yang menjadi dasar dalam
pembahasan dan penganalisaan masalah termasuk referensi dari beberapa

penelitian terdahulu yang berkenaan dengan topik penulisan ini.
BAB III METODOLOGI
Berisi langkah-langkah penelitian serta program kerja yang akan dilakukan
pada penelitian ini.
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
Berisi analisa dan pembahasan terhadap hasil pengolahan data yang
diperoleh.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi kesimpulan dan saran-saran berdasarkan analisa yang telah dilakukan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Menurut Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 tentang jalan bahwa jalan
sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, mempunyai peranan penting
terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan
dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai
keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan
memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan
nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran
pembangunan nasional.
2.1 Definisi dan Klasifikasi Jalan
Wignall dkk (1999) mengatakan salah satu bagian dari sistem transportasi
yang merupakan prasarana umum/infrastruktur adalah jalan, dan secara sederhana
jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat mempunyai hak untuk
melewatinya tanpa diperlukannya izin khusus untuk itu. Menurut Undang-Undang
Nomor 38 tahun 2004, definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi
segala bagian jalan, termasuk pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah

permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori dan jalan kabel.
Pada dasarnya pengelompokan jalan berdasarkan UU No. 38/2004 tentang
jalan adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan sistem jaringan jalan terdiri dari:
a. Sistem jaringan jalan primer (antar kota)
b. Sistem jaringan jalan sekunder (dalam kota)
2. Berdasarkan fungsi jalan, dimana dalam setiap sistem jaringan tersebut peran
jalan dipisahkan menjadi:
a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan
rata-rata rendah.
3. Berdasarkan status jalan seperti yang disampaikan pada Gambar 2.1, menurut
wewenang pengelolaan jalan tersebut akan dipisahkan statusnya menjadi:
a. Jalan nasional, yaitu jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, jalan strategis
serta jalan tol.
b. Jalan provinsi, yaitu jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota
atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan kabupaten, yaitu jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar
pusat kegiatan kota, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta
menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

e. Jalan desa, yaitu jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antar permukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
Negara Negara
Tetangga Tetangga
Jalan Negara/Nasional
(Arteri Primer)
Ibukota
Ibukota
Propinsi
Propinsi
Jalan Propinsi
(Kolektor Primer)
Ibukota
Ibukota
Kab/Kota Kab/Kota
Jalan Kabupaten
(Lokal Primer)
Ibukota Ibukota
Kecamatan Kecamatan
Gambar 2.1 Pembagian Status Pada Jaringan Jalan Primer (Tanan, 2005)
2.2 Pembagian Kewenangan Penyelenggaraan Jalan
Dalam mekanisme penyelenggaraan jalan, adanya perubahan-perubahan pada
era otonomi daerah juga turut mempengaruhi segala kebijakan yang berkaitan dengan
pengelolaan jalan. Menurut Permen PU No.78 Tahun 2005 penyelenggara jalan
nasional adalah menteri atau pejabat yang ditunjuk untuk melaksanakan jalan

nasional termasuk jalan tol. Dalam penyelenggaraan jalan terdapat 3 (tiga) tugas yang
diemban oleh pemerintah untuk melayani kebutuhan perjalanan di wilayahnya, yakni
pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. UU No. 38 Tahun 2004 menyatakan
tugas-tugas tersebut dibagi secara struktur sesuai tugas pokok dan fungsi jaringan
jalannya, seperti pada Tabel 2.1.
Secara umum penyelenggaraan jalan tidak dapat dipisahkan dari sejumlah
kebijakan yang melatarbelakangi konsep penyelenggaraannya. Menurut Sinaga
(2006) pada Gambar 2.2, alur pelaksanaan penyelenggaraan jalan dimulai dari
ditetapkannya sejumlah undang-undang dan peraturan pemerintah tingkat pusat
maupun daerah yang menjadi dasar kebijakan umum dan kebijakan teknis bagi
penyelenggaraan jalan di Indonesia yang merupakan penentu bagi proses
perencanaan baik jaringan maupun teknis, studi kelayakan, program dan anggaran,
proses konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang semuanya sangat berkaitan
dengan hasil output, outcome serta dampak dari penyelenggaraan jalan tersebut.
Gambar 2.2 Bagan Alir Penyelenggaraan jalan (Sinaga, 2006)

Tabel 2.1 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan
No Tugas Penyelenggaraan Jalan Jalan Jalan Jalan Desa Jalan Tol Jalan Khusus
Nasional Provinsi Kabupaten/K
ota
PEMBINAAN
1.1. Pengaturan
Perumusan kebijakan Pusat Provinsi Kab – Kota Kab - Kota Pusat Pusat
perencanaan
Penyusunan kebijakan Pusat Provinsi Kab – Kota Kab – Pusat Pusat
perencanaan umum Kota/Desa
dan pemrograman
Penyusunan peraturan Pusat Provinsi Kab – Kota Kab – Pusat Pusat
perundangan Kota/Desa
Penyusunan pedoman Pusat Provinsi Kab – Kota Kab – Pusat Pusat
dan standar teknis Kota/Desa
1.2. Pelayanan
Perijinan Kab – Kota Kab – Kota Kab – Kota Kab - Kota Pusat/Prov/Ka Instansi
b – Kota Terkait
1 Informasi Pusat Provinsi Kab – Kota Kab – Pusat/Korpora Instansi
Kota/Desa si Terkait
1.3. Pemberdayaan
Bimbingan dan Pusat Pusat/Provins Kab – Kota Kab – Pusat Pusat
penyuluhan i Kota/Desa
Pendidikan dan Pusat Pusat/Provins Kab – Kota Kab – Pusat Pusat
pelatihan i Kota/Desa
1.4. Penelitian dan
pengembangan
Penelitian Pusat Pusat/Provins Provinsi- Kab – Pusat Pusat/Korpor
i Kab-Kota Kota/Desa asi
Pengkajian Pusat Pusat/Provins Provinsi- Kab – Pusat Pusat/Korpor
Pengembangan Pusat Pusat/Provins Provinsi- Kab – Pusat Pusat/Korpor
PEMBANGUNAN
Studi Kelayakan Pusat/Provi Provinsi Kab – Kota Kab – Korporasi Korporasi
nsi Kota/Desa
Perencanaan Teknis Pusat/Provi Provinsi Kab – Kota Kab – Korporasi Korporasi
nsi Kota/Desa
2 Pelaksanaan Konstruksi Pusat/Provi Provinsi Kab – Kota Kab – Korporasi Korporasi
nsi Kota/Desa
Pengoperasian Pusat/Provi Provinsi Kab – Kota Kab – Pusat/ Korporasi
nsi Kota/Desa Korporasi
Pemeliharaan Pusat/Provi Provinsi Kab – Kota Kab – Korporasi Korporasi
nsi Kota/Desa
PENGAWASAN Pusat Pusat Provinsi- Kab - Kota Pusat Pusat
3
Kab-Kota
Sumber : Tanan (2005)

Tanan (2005) dari tujuan penyelenggaraan jalan tersebut setidaknya terdapat
beberapa kata kunci yang perlu diperhatikan dalam penyelenggaraan jalan di
Indonesia, yakni aspek yang berkaitan dengan pemerataan aksessibilitas ke seluruh
wilayah, keselamatan dan pengoperasian jalan, efisiensi operasi, yang dalam hal ini
cepat dan lancar, efektifitas jaringan jalan sebagai penunjang pembangunan, biaya
yang seekonomis mungkin dan terjangkau serta keterpaduan antar moda.
Wewenang penyelenggaraan jalan meliputi kegiatan-kegiatan yang
mencakup siklus kegiatan dan perwujudan jalan yang terdiri dari pengaturan,
pembinaan, pembangunan dan pengawasan yang dijelaskan sebagai berikut:
1. Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan,
penyusunan perencanaan umum, dan penyusunan peraturan perundangan
jalan. Khususnya untuk penyusunan peraturan perundang-undangan jalan
hanya dilakukan oleh Menteri Pekerjaan Umum.
2. Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar
teknis, pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian
dan pengembangan jalan.
3. Pembangunan jalan adalah kegiatan pemograman, penganggaran,
perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan
pemeliharaan jalan.
4. Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan
tertib pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan. Pengawasan yang

dilakukan tersebut meliputi kegiatan evaluasi, pengkajian dan
pengendalian. Sedangkan yang termasuk dalam kegiatan pengendalian
adalah kegiatan pengamatan dan tindakan turun tangan.
2.3 Standar Pelayanan Minimal (SPM) di Bidang Jalan
Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat, maka
berdasar pasal 3 ayat 3 PP No.25/2000 bahwa daerah wajib melaksanakan Standar
Pelayanan Minimal (SPM). Dalam hal ini standar pelayanan minimal merupakan
kewenangan dari Pemerintah Pusat (pasal 2 ayat 4 butir b). Dengan kata lain bahwa
untuk setiap bidang pelayanan harus ditetapkan suatu standar oleh Departemen
Teknis terkait yang wajib dilaksanakan oleh daerah. Dalam hal ini untuk bidang jalan
adalah Departemen Kimpraswil telah mengeluarkan draft Standar Pelayanan Minimal
seperti yang tercantum dalam Tabel 2.2.
SPM ini dikembangkan dalam sudut pandang publik sebagai pengguna jalan,
dimana ukurannya merupakan common indicator yang diinginkan oleh pengguna.
Ada 3 (tiga) keinginan dasar para pengguna jalan, yang kemudian dikembangkan
menjadi dasar penentuan SPM yakni:
1. Kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang).
2. Tidak macet (lancar setiap waktu).
3. Dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir waktu musim hujan).

Tabel 2.2 Standard Pelayanan Minimum
Standar Pelayanan
Bidang
No. Kuantitas Keterangan
Pelayanan Kualitas
Cakupan Konsumsi/Produksi
1. Jaringan Jalan
Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) Indeks Aksesibilitas
sangat tinggi >5000 >5
tinggi > 1000 >1.5 Panjang
A. Aspek
seluruh jaringan jalan/luas
Aksesibilitas sedang > 500 >0.5 (km/km2)
rendah > 100 >0.15
sangat rendah < 100 >0.05
PDRB per kapita (juta rp/kap/th) Indeks Mobilitas
sangat tinggi >10 >5
panjang jalan/
B. Aspek tinggi > 5 >2 1000
seluruh jaringan
Mobilitas sedang > 2 >1 penduduk
rendah > 1 >0.5
sangat rendah < 1 >0.2
Kecelakaan/
Indeks Kecelakaan 1
pemakai jalan 100.000 km.
kend.
Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)

C. Aspek
seluruh jaringan sangat tinggi >5000
Kecelakaan
tinggi > 1000 kecelakaan/
Indeks Kecelakaan 2 km/
sedang > 500 tahun
rendah > 100
sangat rendah < 100
2 Ruas Jalan
Lebar Jalan Min. Volume Lalulintas (kend/hari) Kondisi Jalan
2x7m lhr > 20000 sedang; iri < 6; rci > 6.5
A. Kondisi Jalan 7m 8000 > lhr > 20000 sedang; iri < 6; rci > 6.5
6m 3000 >l hr > 8000 sedang; iri < 8; rci > 5.5
4.5m lhr < 3000 sedang; iri < 8; rci > 5.5
Fungsi Jalan Pengguna Jalan Kecepatan Tempuh Min
arteri primer lalu lintas regional jarak jauh 25 km/jam
kolektor primer lalu lintas regional jarak sedang 20 km/jam
B. Kondisi
lokal primer lalu lintas lokal 20 km/jam
Pelayanan
arteri sekunder lalu lintas kota jarak jauh 25 km/jam
kolektor sekunder lalu lintas kota jarak sedang 25 km/jam
lokal sekunder lalu lintas lokal kota 20 km/jam
Sumber: Departemen Kimpraswil, 2001

2.4 Kegiatan Penanganan Jalan
Tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga jalan agar fungsinya dalam
sistem infrastruktur jalan (atau lebih dikenal sebagai jaringan jalan) dapat berjalan
sebagaimana mestinya sesuai tujuan penyelenggaraan jalan itu sendiri. Secara lebih
spesifik dapat dikatakan bahwa tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga
kondisi fisik dan operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik
sehingga dapat dioperasikan atau memberikan pelayanan sebagaimana mestinya.
Dalam kondisi penyediaan dana yang terbatas (constrained budget available)
ini maka prioritas untuk kegiatan penanganan jalan yang sifatnya untuk
mempertahankan aset yang ada (assets preservation) merupakan suatu langkah
yang wajar untuk dilakukan, dan jika kondisi keuangan memungkinkan maka dapat
dilakukan penyempurnaan terhadap kondisi yang ada (assets enchancement) dan
jika benar – benar dana yang tersedia sangat besar maka perlu adanya penambahan
aset baru (assets expansion).
Penanganan infrastruktur jaringan jalan nasional berdasarkan konsep wilayah
kerja diusulkan dibagi dalam 2 kelompok besar yaitu preservasi dan pembangunan.
Penanganan preservasi bersifat menjamin jaringan jalan tetap dalam kondisi
optimal. Jenis pekerjaannya dibagi dalam 2 jenis pekerjaan, yaitu pekerjaan
pemeliharaan dan pekerjaan rehabilitasi jalan. Sedangkan penanganan
pembangunan bersifat menambah kuantitas sistem jaringan jalan baik dalam arah
memanjang maupun dalam arah tranversal.

Departemen Kimpraswil memiliki definisi mengenai tujuan penanganan jalan
yakni 100% jalan mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria
yakni mantap secara konstruksi dan mantap dalam pelayanan lalu lintas.
2.5 Definisi Kemantapan Jalan
Adapun definisi dari masing-masing istilah kemantapan jalan tersebut adalah
sebagai berikut :
a. Jalan Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di dalam
koridor mantap yang mana untuk penanganannya hanya membutuhkan
kegiatan pemeliharaan. Jalan mantap konstruksi ditetapkan menurut
Standar Pelayanan Minimal adalah jalan dalam kondisi sedang, dimana
dalam studi ini digunakan batasan dengan besar IRI < 6 m/km.
b. Jalan Tak Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar koridor
mantap yang mana untuk penanganan minimumnya adalah pemeliharaan
berkala dan maksimum peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah
nilai struktur konstruksi.
Konsep tingkat kemantapan jalan yang digunakan oleh Ditjen Bina Marga
berdasarkan ketersediaan data dari sistem pendataan yang dimiliki maka parameter
yang digunakan adalah:
1. Parameter kerataan jalan atau International Roughness Index (IRI).

2. Parameter lebar jalan dan Rasio Volume/Kapasitas (VCR).
3. Parameter lebar jalan dan Volume Lalulintas Harian (LHR).
2.6 Jenis Kegiatan Penanganan Jalan
Banyaknya permasalahan yang harus ditangani dalam penanganan jalan,
namun secara umum dapat dikelompokkan sebagai berikut:
a. Pemeliharaan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh pengaruh cuaca,
waktu dan kelelahan akibat beban lalulintas.
b. Penyesuaian lebar jalan untuk memenuhi peningkatan volume lalulintas.
c. Penyesuaian kekuatan struktur jalan untuk memenuhi tuntutan
perkembangan beban lalulintas dan teknologi kendaraan angkutan barang.
d. Pembuatan jalan baru untuk meningkatkan aksesibilitas untuk wilayah
yang berkembang cepat maupun untuk daerah yang masih terisolir.
Penanganan jalan menurut PP No. 34 Tahun 2006 Tentang Jalan adalah
kegiatan yang merupakan bagian dari penyelenggaraan pembangunan jalan yang
mencakup penetapan rencana tingkat kinerja yang akan dicapai serta perkiraan biaya
yang diperlukan. Program penanganan jaringan jalan disusun oleh penyelenggara
jalan yang bersangkutan dengan mengacu pada rencana jangka menengah jaringan
jalan dengan memperhatikan pedoman yang ditetapkan oleh menteri sesuai dengan

peraturan perundang-undangan. Penanganan jalan bertujuan untuk menjaga
prasarana jalan sehingga fungsinya dalam sistem infrastruktur jalan dapat berjalan
sebagaimana mestinya sesuai tujuan penyelenggaraan prasarana jalan itu sendiri.
Dengan kata lain, secara lebih spesifik dapat dikatakan bahwa tujuan penanganan
jalan adalah untuk menjaga kondisi fisik dan operasional dari jaringan jalan agar tetap
dalam kondisi baik sehingga dapat dioperasikan atau memberikan pelayanan
sebagaimana mestinya (Tanan, 2005).
Di dalam Penjelasan PP No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan disebutkan bahwa
program penanganan jaringan jalan meliputi program pemeliharaan jalan, program
peningkatan jalan, dan program konstruksi jalan baru. Menurut Ditjen Bina Marga
(2005) dalam Mulyono (2007) lebih memfokuskan pengelolaan jalan pada kegiatan
pemeliharaan berkala (periodic maintenance) dan peningkatan strukturnya
(betterment). Berdasarkan hal tersebut, penanganan jalan yang ditinjau pada
penelitian ini adalah program pemeliharaan jalan dan peningkatan jalan, tidak
termasuk program konstruksi jalan baru.
2.6.1 Pemeliharaan Jalan (Maintenance)
Sesuai dengan karakteristiknya, jalan akan mengalami penurunan kondisi
semenjak pertama kali digunakan hingga berakhirnya umur rencana (Kodoatie,
2005). Sasaran penanganan jalan pada dasarnya mempertahankan kondisi dan
tingkat pelayanan jalan sedemikian sehingga diperoleh biaya transportasi total yang

minimum. Masalah pemeliharaan saat ini mulai banyak mendapat perhatian karena
dapat mengurangi atau menekan terjadinya kerusakan yang lebih parah dan
terjaganya usia pelayanan sehingga pemeliharaan jalan merupakan program
penanganan jalan yang berada dalam prioritas tertinggi. Infrastruktur yang dijaga atau
dipelihara akan dapat memiliki usia pelayanan yang lebih lama dibandingkan dengan
yang tidak dikenakan kegiatan pemeliharaan.
Mahmud dkk (2002) prinsip pemeliharaan jalan dilakukan dengan azas
keuntungan ekonomi yang efektif dan efisien, melalui anggaran yang minimum dapat
dihasilkan kondisi jalan yang optimum sehingga masyarakat merasa bahagia karena
biaya angkutan menjadi rendah.
Biaya
Biaya AngkutanKota
Biaya Pemeliharaan
Rendah Mutu Jalan Tinggi
Gambar 2.3 Hubungan Mutu Jalan Dengan Biaya Pemeliharaan dan Biaya
Pengguna (Mahmud dkk, 2002)

Gambar 2.3 menunjukkan hubungan mutu jalan dengan biaya pemeliharaan
dan pengguna, dengan memperlihatkan semakin besar biaya pemeliharaan yang
diinvestasikan maka kondisi jalan akan semakin baik dan semakin rendah biaya
pengguna jalan dimana pada kondisi jalan tertentu (optimum) gabungan kedua biaya
tersebut akan minimum. Jika kegiatan pemeliharaan diberikan secara teratur sesuai
standar perencanaan dan tingkat pemeliharaan yang dibutuhkan maka secara tidak
langsung kualitas pelaksanaan konstruksi dapat dievaluasi dan dapat menjamin
pelayanan transportasi jalan yang teratur, tepat waktu dan aman, dan lingkungan yang
bersih dan rapi.
Pemeliharaan jalan menurut World Bank (1998) serta Schileser dan Bull
(1993) dalam Zainuddin dkk (2009) adalah suatu proses untuk mengoptimalkan
kinerja jaringan jalan sepanjang tahun yang secara umum bertujuan untuk menjaga
agar jalan tersebut tetap berfungsi melayani kebutuhan ekonomi sosial masyarakat
sepanjang tahun dan mengurangi tingkat kerusakan serta biaya operasi kendaraan.
Menurut Mahmud dkk (2002) rencana pemeliharaan jalan meliputi sistem
informasi, sistem manajemen aset, dan rencana penanganan pemeliharaan jalan yang
meliputi pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala dan rehabilitasi. Pemeliharaan
jalan dilakukan melalui tahap-tahap yang rasional dan terpadu yang dikenal dengan
siklus pemeliharaan. Secara garis besar siklus tersebut ditunjukkan pada Gambar 2.4.
Perencanaan Penyusunan Desain Pelaksana

Umum Program an
Pangkalan
Data

Gambar 2.4 Siklus Pemeliharaan Jalan (Mahmud dkk, 2002)
Perencanaan umum yaitu menyangkut analisis jaringan jalan secara
keseluruhan yang ditujukan untuk memperkirakan kebutuhan biaya jangka menengah
sampai jangka panjang, sesuai dengan target yang ditetapkan. Penyusunan program
menyangkut penyusunan anggaran tahunan sesuai dengan kebutuhan penanganan
pada masing-masing ruas, baik berdasarkan biaya yang telah diperkirakan ataupun
berdasarkan biaya yang ditetapkan (dialokasikan). Secara sederhana, desain dapat
diartikan sebagai membangun suatu fasilitas diatas kertas. Oleh karena itu pada tahap
akhir desain sudah harus terlihat wujud (dimensi) serta mutu bahan dan mutu produk
akhir fasilitas (dikenal dengan gambar rencana dan spesifikasi) bahkan perlu
termasuk juga cara membangun dan cara pengendalian mutu. Pelaksanaan merupakan
operasi lapangan dalam rangka menerjemahkan atau mewujudkan desain menjadi
bentuk fisik. Pangkalan data dalam penyelenggaraan jalan sangat penting, namun
kadang-kadang kurang mendapat perhatian. Karena merupakan rekaman lengkap
setiap kegiatan maka pangkalan data merupakan sumber pengkajian dalam rangka
lebih menyempurnakan penyelenggaraan pemeliharaan.
2.6.1.1 Pemeliharaan Rutin

Pemeliharaan rutin merupakan kegiatan merawat serta memperbaiki
kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi pelayanan
mantap. Pemeliharaan rutin hanya diberikan terhadap lapis permukaan yang sifatnya
untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (riding quality), tanpa meningkatkan
kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun sedangkan pemeliharaan berkala
dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun)
dan sifatnya meningkatkan kemampuan struktural.
2.6.1.2 Pemeliharaan Berkala
Pemeliharaan berkala merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap
kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat
dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana.
2.6.1.3 Rehabilitasi
Rehabilitasi merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang
tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan
pada bagian/tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan, agar
penurunan kondisi kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan
sesuai dengan rencana
2.6.2. Peningkatan Jalan

Peningkatan jalan merupakan penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan
jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai
tingkat pelayanan yang direncanakan atau dengan kata lain, peningkatan jalan
dilakukan untuk memperbaiki kondisi jalan dengan kemampuan tidak mantap atau
kritis menjadi jalan dengan kondisi mantap. Pekerjaan peningkatan jalan adalah
pekerjaan yang ditujukan untuk menambah kemampuan struktur jalan ke Muatan
Sumbu Tunggal (MST) yang lebih tinggi atau menambah kapasitas jalan. Program
peningkatan jalan terdiri atas:
1. Peningkatan struktur merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan
kemampuan ruas-ruas jalan dalam kondisi tidak mantap atau kritis agar ruas-ruas
jalan tersebut mempunyai kondisi pelayanan mantap sesuai dengan umur
rencana yang ditetapkan.
2. Peningkatan kapasitas merupakan kegiatan penanganan jalan dengan pelebaran
perkerasan, baik menambah maupun tidak menambah jumlah lajur.
2.6.3 Pembangunan Konstruksi Jalan Baru
Pengertian pembangunan konstruksi jalan baru adalah penanganan jalan dari
kondisi belum tersedianya badan jalan sampai kondisi jalan dapat berfungsi.
Pekerjaan konstruksi jalan baru juga berarti pekerjaan membangun jalan baru berupa
jalan tanah atau jalan beraspal.

Pembangunan jalan yang biasa di lakukan di Indonesia menurut Sulaksono
(2001) mempunyai tahapan dimulai dari tahap perencanaan (planning), selanjutnya
dilakukan studi kelayakan (feasibility study) dan perancangan detail (detail design),
kemudian tahap konstruksi (construction) dan diakhiri tahap pemeliharaan
(maintenance).
2.7 International Roughness Index (IRI)
International Roughness Index adalah parameter untuk menentukan tingkat
ketidakrataan permukaan jalan. Parameter Roughness dipresentasikan dalam suatu
skala yang menggambarkan ketidakrataan permukaan perkerasan jalan yang
dirasakan pengendara. Ketidakrataan permukaaan jalan tersebut merupakan fungsi
dari potongan memanjang dan melintang permukaan jalan. Disamping faktor-faktor
tersebut, Roughness juga dipengaruhi oleh parameter-parameter operasional
kendaraan, yang meliputi suspension roda, bentuk kendaraan, kedudukan kerataan
kendaraan serta kecepatan.
Wambold, dkk (`1981) dalam Tanan (2005) menyampaikan secara umum
Roughness jalan dapat didefinisikan sebagai deviasi permukaaan jalan diukur dari
satu bidang datar, ditambah parameter lain yang dapat mempengaruhi hal-hal sebagai
berikut: gerakan dinamis kendaraan, kualitas perjalanan, beban dinamis konstruksi
serta pengaliran air di permukaan jalan.
International Roughness Index (IRI) digunakan untuk mengukur kekasaran
permukaan jalan, kekasaran yang diukur pada setiap lokasi diasumsikan mewakili

semua fisik dilokasi tersebut. Kekasaran permukaan jalan adalah nama yang
diberikan untuk ketidakrataan memanjang pada permukaan jalan. Ini diukur dengan
suatu skala terhadap pengaruh permukaaan pada kendaraan yang bergerak diatasnya.
Skala yang banyak digunakan di negara berkembang adalah International Roughness
Index.
Tingkat kerataan jalan (IRI) merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan
(functional performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada
kenyamanan pengemudi (riding quality). Nilai IRI adalah nilai ketidakrataan
permukaan yaitu panjang kumulatif turun naik permukaan persatuan panjang yang
dinyatakan dalam m/km. IRI adalah sebuah standar pengukuran kekasaran yang
mengacu pada Response-Type Road Roughness Measurement System (RTRRMS).
Metode pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada umumnya
antara lain metode NAASRA (SNI 03-3426-1994). Metode lain yang dapat digunakan
untuk pengukuran dan analisis kerataan perkerasan adalah Rolling Straight Edge,
Slope Profilometer /AASHO Road Test, CHLOE Profilometer, dan Roughometer
(Yoder and Witczak, 1975 dalam Suwardo dan Sugiharto, 2004).
Menurut Saleh, dkk (2008) pada dasarnya penetapan kondisi jalan minimal
adalah sedang, dalam Gambar 2.5 terlihat berada pada level IRI antara 4,5 m/km
sampai dengan 8 m/km tergantung dari fungsi jalannya. Jika IRI menunjukkan
dibawah 4,5 artinya jalan masih dalam tahap pemeliharaan rutin, sementara jika IRI
antara 4,5 sampai 8, yang dikategorikan pada kondisi sedang, berarti jalan sudah

perlu dilakukan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) yakni dengan pelapisan
ulang (overlay). Sedangkan jika IRI berkisar antara 8 sampai 12, artinya jalan sudah
perlu dipertimbangkan untuk peningkatan. Sementara jika IRI > 12 berarti jalan
sudah tidak dapat dipertahankan, sehingga langkah yang harus dilakukan
rekonstruksi.
PEMILIHARAAN BERKALA RUSAK RINGAN RUSAK BERAT
4,5 < IRI < 8 8 < IRI < 12 12 < IRI
PENINGKATAN
Po
BATAS
KONTRUKSI
JALAN
Pt
LINTASAN
IDEAL
BATAS
KRITIS
Iri < 4,5 Iri < 4,5 Iri < 4,5 JIKA TANPA PROGRAM
Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin PENINGKATAN JALAN
BATAS MASA PELAYANAN TIDAK MAMPU LAGI MELAYANI

LOS YANG ADA
Keterangan:
Po : Service Ability Indeks Awal (PHO)
Pt : Service Ability Indeks Akhir (Batas Umur
Pelayanan)
Nilai Po dan Pt tergantung pada klasifikasi Jalan (N, P, K) dan LHR
Gambar 2.5 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan
( Saleh dkk, 2008)
Direktorat Jenderal Bina Marga menggunakan parameter International

Roughness Index (IRI) dalam menentukan kondisi konstruksi jalan, yang dibagi atas 4
kelompok. Berikut ditampilkan Tabel 2.3 penentuan kondisi ruas jalan dan kebutuhan
penanganannya:
Tabel 2.3 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan

Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan
Baik IRI rata-rata  4.5 Pemeliharaan Rutin
Sedang 4.5 < IRI rata-rata  8.0 Pemeliharaan Berkala
Rusak 8.0 < IRI rata-rata  12 Peningkatan Jalan
Rusak Berat IRI rata-rata > 12 Peningkatan Jalan
Sumber : IRMS
2.8 Konsep Dasar Penentuan Prioritas (Priority Setting)
Penentuan prioritas (priority setting) dikembangkan sebagai dasar pembuatan
keputusan. Penentuan prioritas perlu dikembangkan dengan memahami sumber-
sumber daya yang bermanfaat untuk mencapai hasil/outcomes dan pengaruh/impact
yang diharapkan. Ketersediaan sumber daya dapat menjadi faktor utama dalam
penentuan prioritas.
Sembel (2003) dalam Sembiring (2008) menyatakan keterbatasan waktu,
tenaga dan dana menyebabkan ketidakmungkinan untuk melakukan banyak hal dalam
waktu yang bersamaan sehingga perlu untuk dilakukan prioritas. Faktor keterbatasan
tersebut membuat prioritas menjadi penting, sehingga perlu dilakukan pembenahan
dalam banyak hal yang semuanya harus dilakukan dengan waktu yang cepat, dana
yang cukup serta kualitas yang utama sehingga perlu dilakukan suatu cara, yaitu
dengan menyusun prioritas. Prioritas disusun berdasarkan tingkat kebutuhan dan
disesuaikan dengan visi, misi, dan tujuan yang ingin dicapai. Pada umumnya,
penyusunan prioritas akan memperhatikan masalah-masalah dasar yang dihadapi
maupun faktor-faktor yang menghambat tercapainya suatu tujuan. Oleh karena itu,

pemahaman terhadap akar permasalahan yang dihadapi menjadi modal utama bagi
pengambil keputusan, khususnya yang terkait dengan masalah fundamental.
Efektifitas penentuan prioritas terkait erat dengan proses pengambilan keputusan.
Dalam hal ini, pengambilan keputusan harus mempertimbangkan tujuan, baik jangka
pendek maupun jangka panjang.
2.9 Manfaat Penentuan Prioritas
Penentuan prioritas dipandang penting karena beberapa alasan sebagai
berikut:
a. Agar tetap fokus pada hal-hal yang berada pada prioritas utama atau
menuntun perencanaan dan proses update program.
b. Untuk mengawasi agar penggunaan sumber daya langka lebih efektif.
c. Untuk membangun komunikasi mengenai aktivitas antar stakeholder.
d. Untuk menghubungkan antara kebijakan dan tujuan ekonomi sosial
pemerintah.
2.10 Kriteria Dalam Menentukan Prioritas
Dalam menentukan prioritas diperlukan beberapa kriteria yang menjadi dasar
dalam pemberian bobot pilihan. Peneliti sebelumnya menggunakan kriteria yang
berbeda-beda dalam menentukan prioritas penanganan ruas jalan menurut kondisi
daerah yang ditelitinya. Berikut ini adalah beberapa penelitian terdahulu yang
memiliki relevansi sehingga dapat dijadikan pertimbangan maupun perbandingan

dalam penentuan prioritas penanganan jalan baik pemeliharaan, peningkatan dan
pembangunan jalan.
Tanan (2005) mengambil studi penanganan jalan provinsi dalam kondisi
budget constrained (Studi Kasus Provinsi Nusa Tenggara Timur). Model alokasi dana
yang dikembangkan dalam studi ini menggunakan pendekatan Analisis Multi Kriteria
(AMK) dengan metode AHP. Bobot kriteria diberikan berdasarkan persepsi
responden wakil stakeholders Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi, dan
masyarakat. Terlihat bahwa prosentase pencapaian jalan mantap sangat dipengaruhi
oleh besarnya dana yang tersedia, kombinasi pengalokasian dana, serta laju
penambahan nilai IRI (yang dipengaruhi oleh pemilihan metode prediksi).
Simanullang (2009) menulis studi dengan judul Kajian Peningkatan Status
Jalan Kabupaten Menjadi Jalan Provinsi di Humbang Hasundutan menggunakan lima
kriteria yaitu pemerataaan aksessibilitas ke seluruh wilayah, kondisi dari ruas jalan,
fungsi arus, efektifitas dampak terhadap pengembangan wilayah, dan efektifitas biaya
pengembangan ruas jalan. Dari hasil analisis menunjukkan kriteria yang paling
dominan adalah kriteria pengembangan wilayah dan kriteria peningkatan
aksessibilitas.
Sedangkan menurut Rochim, dkk (2007) adanya kebijakan pendanaan, dan
kebijakan lainnya berakibat semua ruas jalan tidak dapat tertangani seluruhnya, untuk
itu dalam penyusunan program penanganan jalan harus menghasilkan urutan
prioritas/peringkat ruas-ruas jalan yang akan ditangani. Dengan memakai metode

seleksi untuk menentukan peringkat/prioritas tersebut yang dapat menampung
berbagai kebijakan dan permasalahan yang terjadi, dalam hal ini metode yang
diusulkan adalah Analitycal Hierarchy Process Method. Kriteria yang memperoleh
intensitas kepentingannya/prioritas paling tinggi adalah kerusakan pada perkerasan
jalan yaitu 56%, hal ini didukung dengan sub kriteria retak-retak (19%) dan
deformasi/lubang-lubang (32%) yang mana bila kedua sub kriteria tersebut terjadi
maka ruas jalan tersebut harus mendapat penanganan segera. Sedangkan untuk
kriteria prilaku lalu lintas bobot tingkat pentingnya adalah pada posisi kedua yaitu
24%, ini karena terdapat sub kriteria derajat kejenuhan 14%. Untuk kriteria kerusakan
pada samping jalan dan public complain walaupun ada sedikit pengaruhnya,
dianggap kurang penting 6%.
Hal yang sama dilakukan oleh Fataruba, dkk (2006) juga menggunakan
metode AHP dalam penelitiannya. Kriteria yang digunakan adalah kriteria yang ada
pada kondisi eksisting ditambah 6 kriteria baru (potensi ekonomi komoditi unggulan,
manfaat pemakai jalan, penduduk pengguna ruas jalan, peranserta masyarakat,
fasilitas umum, trayek angkutan) yang disesuaikan dengan kondisi dan kebutuhan
daerah wilayah studi. Pada penelitian ini, urutan prioritas usulan ditentukan
berdasarkan besarnya jumlah manfaat yang didapat dari jumlah perkalian antara
bobot kepentingan kriteria dengan nilai kriteria untuk setiap ruas jalan. Hasil
pembobotan tingkat kepentingan kriteria adalah kondisi ruas jalan (27,66%), LHR
(21,37%), potensi ekonomi komuditi unggulan (15,86%), manfaat pemakai jalan

(12,26), trayek angkutan umum (9,60%), jumlah penduduk pengguna ruas jalan
(5,56%), peran serta masyarakat (3,93%), dan jumlah fasilitas umum (3,76).
Berdasarkan hasil evaluasi perbandingan, hasil urutan prioritas usulan dengan metode
pembobotan dinilai lebih baik dan lebih lengkap.
Anggreni dan Jennie (2009), dalam “Penentuan Prioritas Perbaikan Jalan Untuk
Jalan Beraspal Studi Kasus Jalan Jayapura-Sentani Provinsi Papua” menggunakan
Metode AHP dengan faktor pembanding Indeks Permukaan (erat kaitannya dengan
nilai kerusakan jalan) yang berbobot 0.53, BCR (Benefit Cost Ratio) memperoleh
bobot 0.05, kondisi drainase yang berbobot 0.10 dan LHR (Lalu Lintas Harian Rata-
rata) dengan bobot 0.32. Penilaian pembobotan ditentukan berdasarkan atas
perbandingan antara faktor yang satu dengan lainnya kemudian dianalisa untuk
menentukan faktor mana yang paling tinggi dan paling rendah peranannya terhadap
level atas di mana faktor tersebut berada. Penelitian ini menghasilkan urutan prioritas
perbaikan 9 (sembilan) ruas jalan antara Jayapura dan Sentani.
Hadi (2009) dalam “Metode Analytical Hierarchy Process untuk Menentukan
Prioritas Penanganan Jalan di Wilayah Balai Pemeliharaan Jalan Mojokerto”
menggunakan 4 kriteria, kriteria pertama yaitu kerusakan pada perkerasan jalan
dengan sub kriteria keadaan permukaan jalan, crack/retak-retak, deformasi/lubang-
lubang. Kriteria kedua kerusakan samping jalan yang dibagi menjadi kerusakan pada
bahu jalan, kondisi drainase dan kondisi trotoar. Kriteria ketiga prilaku lalu lintas
dibedakan menjadi derajat kejenuhan, waktu tempuh dan LHR. Kriteria keempat

adalah public complain. Dari hasil kuisioner pada 30 orang responden dan analisa
pembobotan maka diperoleh urutan kriteria yang menjadi prioritas yaitu kerusakan
pada perkerasan jalan (56%), kriteria prilaku lalu lintas (24%), kriteria kerusakan
pada samping jalan dan publik komplain bobotnya 14 % dan 6 %. Dari hasil urutan
pembobotan disusun prioritas ruas jalan yang mendapat penanganan baik jalan
perkotaan maupun jalan luar kota.
2.11 Konsep Analisis Multi Kriteria (AMK)
Salah satu cara untuk memprioritaskan serangkaian alternatif kebutuhan
penanganan jalan di setiap ruas jalan adalah dengan menggunakan Analisis Multi
Kriteria (AMK), dimana diharapkan dengan pendekatan AMK ini pengambilan
keputusan telah mempertimbangkan semua variabel sekomprehensif mungkin dengan
tetap berada dalam koridor proses ilmiah dari proses pengambilan keputusan yang
dilakukan.
Bila dibandingkan dengan pendekatan pengambilan keputusan lain, AMK
memiliki sejumlah keunggulan, yakni:
a. Sudut pandang terhadap pemilihan bisa lebih dalam.
b. Bisa mengakomodasikan berbagai interest yang berbeda.
c. Pemilihan bisa lebih transparan serta hasil pemilihannya bisa diharapkan
lebih baik.

Namun di lain pihak kerugian penggunaan metode ini adalah bahwa proses
evaluasi lebih kompleks serta perlu data yang banyak dan kemungkinan sulit
diinterpretasikan secara sederhana karena adanya bumbu scientific yang menutupi
proses analisis.
2.12 Analytical Hierarchie Process Method
Salah satu metode multi kriteria yang sering digunakan adalah Proses Hierarki
Analitik (PHA) atau disebut Analytical Hierarchy Process (AHP), yang pertama kali
dikembangkan oleh Thomas L. Saaty, seorang ahli matematika dari Universitas
Pittsburg, Amerika Serikat pada tahun 1970-an.
Metoda yang dikembangkan oleh Thomas Saaty ini pada dasarnya merupakan
prosedur yang sistematik untuk merepresentasikan elemen masalah secara hirarki
(memecahkan masalah ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil). Metode AHP
adalah proses membentuk nilai secara numerik untuk menyusun peringkat dari setiap
alternatif keputusan berbasis pada bagaimana sebaiknya alternatif tersebut
dicocokkan dengan kriteria para pembuat keputusan.
Menurut Saaty (1993) metode AHP memiliki beberapa aksioma yang harus
diperhatikan, antara lain:
1. Reciprocal condition axiom
Aksioma ini menyatakan bahwa bila suatu alternatif atau kriteria A lebih
disukai sebesar n kali daripada B, maka B lebih disukai sebesar 1/n kali
daripada A.

2. Homogenity
Aksioma ini menjelaskan bahwa dalam membandingkan antara mobil dan
apel, tetapi harus apel dan apel.
3. Dependence
Aksioma ini mengijinkan perbandingan antara sekumpulan elemen dengan
sekumpulan elemen lainnya pada tingkat bawah tergantung elemen di
tingkat atas.
4. Expectations
Aksioma ini menyatakan bahwa suatu perubahan pada struktur akan
membutuhkan suatu evaluasi baru terhadap hirarki. Ukuran yang banyak
digunakan dalam AHP menggunakan konsep perbandingan berpasangan,
yaitu proses membandingkan antara dua kriteria yang perlu
dipertimbangkan untuk melakukan suatu pengambilan keputusan.
Di dalam AHP, penetapan prioritas kebijakan dilakukan dengan menangkap
secara rasional persepsi orang, kemudian mengkonversi faktor-faktor yang intangible
ke dalam aturan yang biasa sehingga dapat dibandingkan. Beberapa keuntungan
menggunakan AHP sebagai metode analisis adalah (Saaty, 1993):
1. AHP memberi model tunggal yang mudah dimengerti, luwes untuk
beragam persoalan yang tidak berstruktur.
2. AHP memadukan rancangan deduktif dan rancangan berdasarkan sistem
dalam memecahkan persoalan kompleks.

3. AHP dapat menangani saling ketergantungan elemen-elemen dalam satu
sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier.
4. AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah-milah
elemen-elemen suatu sistem dalam berbagai tingkat berlainan.
5. AHP memberi suatu skala dalam mengukur hal-hal yang tidak berwujud
untuk mendapatkan prioritas.
6. AHP melacak konsistensi logis dari pertimbangan-pertimbangan yang
digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas.
7. AHP menuntun ke suatu taksiran menyeluruh tentang kebaikan setiap
alternatif.
8. AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari berbagai faktor
sistem dan memungkinkan orang memilih alternatif terbaik berdasarkan
tujuan-tujuan mereka.
9. AHP tidak memaksakan konsensus tetapi mensinteis suatu hasil yang
representatif dari penilaian-penilaian yang berbeda.
10. AHP memungkinkan orang memperhalus defenisi mereka pada suatu
persoalan dan memperbaiki pertimbangan dan pengertian mereka melalui
pengulangan.
Disamping itu ada juga kelemahan metode AHP yaitu:
1. Ketergantungan model AHP pada input utamanya. Input utama ini
merupakan persepsi seorang ahli sehingga dalam hal ini melibatkan

subyektifitas sang ahli selain itu juga model menjadi tidak berarti jika ahli
tersebut memberikan penilaian keliru.
2. Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian statistik
sehingga tidak ada batas kepercayaan dari terbentuknya kebenaran model.
Dalam pengerjaannya metode Analytical Hierarchy Process (AHP)
menggunakan prinsip-prinsip yang meliputi:
1. Decomposition: suatu masalah yang kompleks dipecahkan ke level di
bawahnya yang mempunyai elemen yang bisa ditangani.
2. Prioritization: dampak tiap elemen dinilai pada levelnya dan dibawa ke
level di atasnya.
3. Synthesis: semua prioritas ditarik bersama untuk mendapatkan penilaian
keseluruhan.
4. Sensitivity Analysis: kestabilan hasil terhadap perubahan-perubahan dicoba
dengan apa yang akan terjadi jika dilakukan perubahan terhadap elemen
analisis.
2.12.1 Decomposition
Dekomposisi merupakan proses memecah persoalan yang utuh menjadi unsur-
unsurnya, sampai yang sekecil-kecilnya setelah mendefinisikan permasalahan yang
terjadi. Sistem yang kompleks dapat dengan mudah dipahami jika memecahnya menjadi
berbagai elemen pokok dan selanjutnya menusun elemen elemen tersebut secara hirarki.

Hirarki merupakan alat mendasar dari fikiran manusia yang melibatkan
pengidentifikasian elemen-elemen suatu persoalan. Langkah pertama dalam menyusun
hirarki adalah merumuskan tujuan dari suatu kegiatan penyusunan prioritas yang
dilanjutkan dengan menentukan kriteria dari tujuan. Berdasarkan tujuan dan kriteria,
maka beberapa pilihan perlu diidentifkasi agar pilihan tersebut merupakan pilihan
yang potensial sehingga jumlah pilihan tidak terlalu banyak. Struktur hirarki AHP
secara sederhana ditunjukkan dalam Gambar 2.6.
TUJUAN
KRITERIA I II III
I II III
PILIHAN
Gambar 2.6 Skema Umum Susunan Hirarkhi/Proses Dekomposisi (Saaty, 1993)
2.12.2 Comparative Judgement
Prinsip comparative judgement ini berarti membuat penilaian tentang
kepentingan relatif dua elemen pada suatu tingkat tertentu dalam kaitannya dengan

tingkatan diatasnya. Penilaian ini merupakan inti dari AHP, karena akan berpengaruh
terhadap prioritas elemen-elemen.
Dalam mengkuantifikasi pendapat kualitatif tersebut digunakan skala
penilaian sehingga akan diperoleh nilai pendapat dalam bentuk angka (kuantitatif).
Menurut Saaty (2003), untuk berbagai permasalahan, skala 1 sampai 9 merupakan
skala yang terbaik dalam mengkualifikasikan pendapat, yaitu berdasarkan akurasinya
berdasarkan nilai RMS (Root Mean Square Deviation) dan MAD (Median Absolute
Deviation).
Nilai dan definisi pendapat kualitatif dalam skala perbandingan Saaty ada
pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Skala Banding Secara Berpasangan (Saaty,1993)

INTENSITAS DEFINISI PENJELASAN
PENTINGNYA
1 Kedua elemen sama pentingnya Dua elemen menyumbang sama besar
pada sifat itu
3 Elemen yang satu sedikit lebih Pengalaman dan pertimbangan sedikit
penting ketimbang yang lainnya menyokong satu elemen atas yang
lainya
5 Elemen yang satu esensial atau Pengalaman dan pertimbangan dengan
sangat penting ketimbang kuat menyokong satu elemen atas
elemen-elemen yang lainnya elemen yang lainnya
7 Satu elemen jelas lebih penting Satu elemen dengan kuat disokong, dan
dari elemen yang lainnya dominannya telah terlihat dalam
praktik
9 Satu elemen mutlak lebih Bukti yang menyokong elemen yang
penting ketimbang elemen yang satu atas yang lain memiliki tingkat
lainnya penegasan tertinggi yang mungkin
menguatkan
2,4,6,8 Nilai-nilai antara diantara dua Kompromi diperlukan antara dua
pertimbangan yang berdekatan pertimbangan
Kebalikan Jika untuk aktivitas I mendapat
satu angka bila dibandingkan
dengan aktivitas j, maka j

mempunyai nilai kebalikannya
bila dibandingkan dengan i
Sumber : Saaty (1993)
Penggunaan penilaian skala banding berpasangan pada Tabel 2.4, maka
perbandingan antar kriteria akan menghasilkan Tabel 2.5 berikut. Untuk
memudahkan, dalam tabel diasumsikan hanya ada 4 (empat) kriteria. Dari tabel
tersebut dapat dirangkum sebagai berikut:
1. cij merupakan hasil penilaian/perbandingan antara kriteria i dengan j.
2. ci merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki kriteria ke i.
3. c merupakan penjumlahan semua nilai ci.
4. Bobot kriteria ke i diperoleh dengan membagi nilai ci. dengan c.
Tabel 2.5 Perbandingan Antar Kriteria
Kriteria CR 1 CR 2 CR 3 CR 4 Jumlah Bobot

CR 1 - c 12 c 13 c 14 c1 bc 1 = c1/ C
CR 2 c 21 - c 23 c 24 c2 bc 2 = c2/ C
CR 3 c 31 c 32 - c 34 c3 bc3 = c3/C
CR 4 c 41 c 42 c 43 - c4 bc 4 =c 4/ C
Jumlah C
Sumber : Susila dkk (2007)
Tabel 2.6. Perbandingan Antar Pilihan Untuk Kriteria C1
C1 OP1 OP2 OP3 OP4 Jumlah Bobot

OP1 - o12 o13 o14 o1 bo11=o1/O
OP2 o21 - o23 o24 o2 bo21=o2/ O

OP3 o31 o32 - o34 o3 bo31= o3/ O
OP4 o41 o42 o43 - o4 bo41= o4/ O
Jumlah O
Dengan menggunakan prosedur yang sama, maka dilakukan perbandingan
antar pilihan (OP) untuk masing-masing kriteria. Tabel 2.6 mengilustrasikan
perbandingan antar pilihan untuk kriteria 1 (C1) dengan penjelasan sebagai berikut:
1. oij merupakan hasil penilaian/perbandingan antara pilihan i dengan k untuk
kriteria ke j.
2. oi merupakan penjumlahan nilai yang dimiliki pilihan ke i.
3. o merupakan penjumlahan semua nilai oi.
4. boij merupakan nilai pilihan ke i untuk kriteria ke j.
Teknik perbandingan berpasangan yang digunakan dalam AHP berdasarkan
judgement atau pendapat dari para responden yang dianggap sebagai key person.
Mereka dapat terdiri atas pengambil keputusan, para pakar dan orang yang terlibat
serta memahami permasalahan yang dihadapi. Pada umumnya jumlah ahli bervariasi,
bergantung pada ketersediaan sumber daya. Penilaian dapat dilakukan dengan
menyebarkan kuesioner kepada masing-masing ahli ataupun dengan melakukan suatu
pertemuan para ahli untuk melakukan penilaian.
2.12.3 Synthesis of Priority

Hasil yang diperoleh dari tahap Comparative Judgement lebih mudah
disajikan dalam bentuk matriks Pairwise Comparison, yaitu perbandingan setiap
elemen dengan elemen yang lainnya pada setiap tingkat hirarki secara berpasangan
sehingga didapat nilai tingkat kepentingan elemen dalam bentuk pendapat kualitatif.
Dan dari setiap matriks pairwise comparison dihitung vektor eigen untuk
mendapatkan prioritas lokal, karena matriks pairwise comparison terdapat pada setiap
tingkat, maka untuk melakukannya secara global harus dilakukan dengan mensintesis
diantara prioritas lokal (Synthesis of Priority).
Susila dkk (2007) menegaskan bahwa, mensintesis hasil penilaian merupakan
tahap akhir dari AHP yang prosedurnya berbeda menurut bentuk hirarki. Pada
dasarnya, sintesis ini merupakan penjumlahan dari bobot yang diperoleh setiap
pilihan pada masing-masing kriteria setelah diberi bobot dari kriteria tersebut. Secara
umum, nilai suatu pilihan adalah sebagai berikut:
n
bopi   boij  bc j ( 2.1)
i 1
dimana bop i = nilai/ bobot untuk pilihan ke i.
Formula tersebut juga dapat disajikan dalam bentuk tabel. Untuk
memudahkan, diasumsikan ada empat kriteria dengan empat pilihan seperti Tabel 2.7
berikut.
Tabel 2.7 Matriks Sintesis
CR 1 CR 2 CR 3 CR 4 Prioritas
bc1 bc2 bc3 bc4 bop i

OP1 bo11 bo12 bo13 bo14 bop1
Sebagai contoh nilai prioritas/bobot pilihan 1 (OP1) diperoleh dengan
mengalikan nilai bobot pada ktiteria dengan nilai yang terkait dengan kriteria tersebut
untuk pilihan 1 sebagai berikut:
bop i = bo11 * bc1+ bo12* bc2 + bo13* bc3+ bo14* bc4 (2.2)
Hal yang identik dilakukan untuk pilihan 2, 3 dan 4, dengan membandingkan
nilai yang diperoleh masing-masing pilihan, prioritas dapat disusun berdasarkan
besarnya nilai tersebut. Semakin tinggi nilai suatu pilihan, semakin tinggi
prioritasnya, dan sebaliknya.
Derajat kepentingan dapat dilakukan dengan pendekatan perbandingan
berpasangan. Perbandingan berpasangan sering digunakan untuk menentukan
kepentingan relatif dari elemen-elemen dan kriteria-kriteria yang ada. Perbandingan
berpasangan tersebut diulang untuk semua elemen dalam tiap tingkat. Elemen dengan
bobot paling tinggi adalah pilihan keputusan yang layak dipertimbangkan untuk
diambil.
2.12.4 Logical Consistency

Konsistensi memiliki dua makna, yaitu bahwa obyek-obyek yang serupa dapat
dikelompokkan sesuai keseragaman dan relevansinya dan tingkat hubungan antara
obyek-obyek yang didasarkan pada kriteria tertentu.
2.12.5 Uji Konsistensi
Konsistensi jawaban atau pembobotan setiap responden harus diperiksa untuk
menjaga kualitas model secara keseluruhan. Dalam AHP tingkat konsistensi ini
dinyatakan dengan besaran indeks konsistensi (CI). Jany dkk (2009) menyatakan
bahwa, pada teori matriks diketahui bahwa kesalahan kecil pada koefisien akan
menyebabkan penyimpangan kecil pula pada eigen value. Adapun penghitungan
indeks konsistensi dilakukan dengan persamaan :
CI = (maks – n)/(n-1) (2.3)
maks = (Win*Wn)/n (2.4)
dimana: maks = eigen value maksimum
n = ukuran matriks
Win = nilai perbandingan antar kriteria i terhadap kriteria n
Wn = tingkat kepentingan kriteria n
Penetapan suatu matriks dianggap konsisten jika nilai Rasio Konsistensi (CR) lebih
kecil atau sama dengan 0,1.
Revisi pendapat, dapat dilakukan apabila nilai rasio konsistensi pendapat
cukup tinggi (≥ 10%). Beberapa ahli berpendapat jika jumlah revisi terlalu besar,

sebaiknya responden tersebut dihilangkan. Jadi penggunaan revisi ini sangat terbatas
mengingat akan terjadinya penyimpangan dari jawaban yang sebenarnya.
Rasio konsistensi diperoleh dari persamaan:
CI
CR  (2.5)
RI
Dimana CR = Consistency Ratio
CI = Consistency Index
RI = Random Index (Tabel 2.8)
Tabel 2.8 Nilai Indeks Random (RI)
Indeks Random Indeks Random

Ukuran Matriks Ukuran Matriks
(Inkonsitensi) (Inkonsitensi)
1,2 0 9 1,45
3 0,58 10 1,49
4 0,9 11 1,51
5 1,12 12 1,48
6 1,24 13 1,56
7 1,32 14 1,57
Sumber: Saaty,1993
Nilai rentang CR yang dapat diterima tergantung pada ukuran matriks-nya,
sebagai contoh, untuk ukuran matriks 3 x 3, nilai CR = 0,03; matriks 4 x 4, CR = 0,08
dan untuk matriks ukuran besar, nilai CR = 0,1 (Saaty, 2000 dalam Apriyanto, 2008).
Tabel 2.9 Nilai Rentang Penerimaan Bagi CR

No Ukuran Matriks Rasio Konsistensi (CR)
1 ≤3 x 3 0,03

2 4x4 0,08
3 >4x4 0,1
Sumber : Saaty (2000) dalam Apriyanto (2008)
Dari Tabel 2.9, jika nilai CR lebih rendah atau sama dengan nilai tersebut,
maka dapat dikatakan bahwa penilaian dalam matriks cukup dapat diterima atau
matriks memiliki konsistensi yang baik. Sebaliknya jika CR lebih besar dari nilai
yang dapat diterima, maka dikatakan evaluasi dalam matriks kurang konsisten dan
karenanya proses AHP perlu diulang kembali.
2.12.6 Proses Penetapan Prioritas
Tahapan pengambilan keputusan dalam AHP, secara singkat diuraikan

sebagai berikut:
1. Indikasi jumlah alternatif yang akan diperiksa.
2. Tinjau dominansi suatu pilihan terhadap pilihan lainnya, terjadi ketika
kinerja suatu alternatif sama/lebih baik untuk semua kriteria terhadap
alternatif lainnya.
3. Lakukan pembobotan, dengan menggunakan matrix pair wise comparison.
4. Skoring kinerja tiap alternatif dengan memberikan penilaian terukur
terhadap variabel kriteria secara kualitatif ataupun kuantitatif.
5. Mengalikan bobot setiap kriteria dengan score/rangking kinerja alternatif
pada kriteria tersebut.

6. Menjumlahkan nilai setiap kriteria sehingga didapat nilai total suatu
alternatif.
7. Merangking nilai tersebut sehingga didapat prioritas alternatif.
Penyimpulan prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai
kinerja alternatif, dimana alternatif yang menunjukkan nilai yang lebih
besar akan lebih diprioritaskan.

BAB III
METODOLOGI
3.1 Prosedur Penelitian
Proses tahapan penelitian untuk studi ini secara umum diperlihatkan melalui
bagan alir pada Gambar 3.1, dimana prosedurnya sesuai dengan prinsip dasar AHP
yaitu sebagai berikut:
1. Perumusan Masalah
Merumuskan permasalahan yang dihadapi pemerintah pusat yaitu dengan adanya
ketidakseimbangan antara kebutuhan pendanaan jalan dengan kemampuan dana
APBN, sehingga pemerintah pusat mengalami kesulitan untuk memenuhi SPM
jalan.
2. Melakukan Tinjauan Pustaka
Kajian pustaka dilakukan untuk mencari dan mendapatkan teori dan konsep-
konsep yang dianggap relevan dan peraturan-peraturan yang menjadi dasar untuk
melakukan analisa.
3. Mengumpulkan Data
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data primer yaitu data
persepsi yang merupakan hasil kuesioner dari tiga kelompok stake holder yaitu
wakil perencana, wakil pelaksana dan wakil pengguna/masyarakat. Selain data
primer, dikumpulkan data sekunder yang meliputi data kondisi ruas jalan, Lintas

Harian Rata-Rata (LHR), hasil perhitungan dari metode IRMS dan peta jaringan
jalan.
4. Pengolahan dan Analisis Data
Mengolah data persepsi yang merupakan hasil kuesioner dari tiga kelompok
stakeholders dengan menggunakan program Expert Choice 11.5 yang merupakan
perangkat lunak dari penerapan teori Analytical Hierarchy Process.
5. Penyusunan Urutan Prioritas Ruas Jalan
Pada tahap ini dilakukan penyusunan urutan prioritas jalan yang akan ditangani
pemeliharaannya agar ruas yang telah dinilai dari beberapa kriteria dalam metode
AHP tersebut akan diutamakan pengerjaannya.
6. Membandingkan Dengan Metode Yang Dipakai Pemerintah
Hasil yang diperoleh dari metode AHP akan dibandingkan dengan hasil dari
metode yang dipakai Pemerintah Pusat dalam hal ini IRMS, sehingga bisa dilihat
pola/ kecenderungan kriteria penanganan yang dipakai masing-masing metode.
7. Mensimulasi besarnya hubungan antara kenaikan IRI dengan besarnya biaya
penanganan. Dari beberapa tahun anggaran yang dipakai pada Jalan Lintas Timur
akan dilihat besarnya hubungan dengan kenaikan IRI.
Metodologi penelitian untuk studi ini diperlihatkan melalui bagan alir pada gambar
3.1.

Mulai
Latar Belakang
Perumusan Masalah
Bagaimana menentukan prioritas penanganan pada 22 ruas jalan nasional lintas timur provinsi
Sumatera Utara dengan metode AHP berdasarkan kriteria aksessibilitas, kondisi geometri,
kondisi jalan, volume lalu lintas dan biaya penanganan agar dapat memenuhi skala prioritas
 Peta Jaringan Jalan

Pengumpulan Data & Studi Nasional diSumatera
Pustaka Utara
 Data kondisi jalintim
 Data LHR
Penentuan Kriteria  Data Pendanaan
2007 – 2010 rencana
penanganan Jalintim
Sumut
 UU dan Peraturan
Terkait
 Penelitian terdahulu
Pengolahan Data Kuisioner
Analisa Penelitian
 Analisa dilakukan berdasarkan 5 kriteria yang dipakai
 Hasil penelitian dibandingkan dengan prioritas pemerintah
 Mensimulasi hubungan biaya penanganan dengan kenaikan IRI
Hasil Penelitian
- Urutan Ruas Jalan Yang Menjadi Prioritas Berdasarkan Bobot Tertinggi
-
Kesimpulan dan Saran
Selesai

Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian
3.2 Daerah Penelitian
Penelitian ini meliputi 22 ruas jalan sepanjang jalan nasional Lintas Timur di
Provinsi Sumatera Utara mulai dari batas Provinsi Nangroe Aceh Darussalam sampai
batas Provinsi Riau seperti pada Gambar 3.2. Dari 22 ruas yang ada tidak semua
dapat dilakukan penanganan pemeliharaan berkala maupun peningkatan sehingga
sangat diperlukan penentuan prioritas penanganan. Berikut data 22 ruas jalan tahun
2010 yang menjadi daerah penelitian dapat dilihat pada Tabel 3.1 di bawah ini.
Tabel 3.1 Kondisi Ruas Jalan Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara 2010
KONDISI JALAN
NO NO NAMA RUAS MENURUT PANJANG JALAN R.
URUT RUAS KABUPATEN PROVINSI BAIK SEDANG RUSAK BERAT
(Km) (Km) (Km) (Km) (Km)
Simpang Pangkalan Susu -
1 001 Bts. Aceh 26.8 22 4.8 - -
Tanjung Pura - Simpang
2 002 Pangk. Susu 30 12 18 - -
Bts. Kota Binjai - Tanjung
3 003 Pura 30.85 28.85 2 - -
Bts. Kota Medan - Bts.
4 004 Kota Binjai 7.6 7.6 - - -
Bts. Kota Medan - Bts.
5 005 Kota LPakam 13.8 1 12.8 - -
Bts. Kota Lubuk Pakam -
6 006 Perbaungan 6.55 6 0.55 - -
Perbaungan - Bts. Deli
7 007.1 Serdang 12.5 11.5 1 - -
Bts. Deli Serdang - Sei
8 007.2 Rampah 12.5 12 0.5 - -
Sei Rampah - Bts. Kota
9 008 Tebing Tinggi 12.5 3.5 9 - -
Bts. Kota Tebing Tinggi -
10 042 Kp. Binjai 3.3 2.5 0.8 - -
11 043.1 Kp. Binjai – Bts. Asahan 5.95 0.95 5 - -
Bts. Deli Serdang -
12 043.2 Tanjung Kasau 3.65 2.65 1 - -

13 044 Tanjung Kasau – Indrapura 10.25 8.25 2 - -
14 047 Indrapura - Lima Puluh 15.75 10 3.75 2 -
Lima Puluh - Sei
15 051 Bejangkar 18 11 7 - -
Tabel 3.1 Ruas Jalan Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara 2010 (Lanjutan)
KONDISI JALAN
NO NO NAMA RUAS MENURUT PANJANG JALAN R.
URUT RUAS KABUPATEN PROVINSI BAIK SEDANG RUSAK BERAT
(Km) (Km) (Km) (Km) (Km)
Sei Bejangkar - Bts. Kota
16 053 Kisaran 14.6 12.6 1 1 -
Bts. Kota Kisaran - Sp.
17 054 Kawat 8.7 7.7 1 - -
Sp. Kawat – Bts. Labuhan
18 057.1 Batu 45.6 30 12 3.6 -
Bts. Asahan - Bts. Kota
19 057.2 Rantau Prapat 68 32 35 1 -
Bts. Kota Rantau Prapat -
20 058 Aek Nabara 21.5 15.5 6 - -
Aek Nabara - Sp. Kota
21 060 Pinang 33 20 10 3 -
22 084 Sp. Kota Pinang - Bts. Riau 45.3 31 13 1.3 -
Sumber: Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I
3.3 Sampel Penelitian
Survey yang dilakukan pada penelitian ini, pemilihan sampel responden
bersifat tidak acak (non random sampling) dilakukan dengan cara purposive
sampling, dimana sampel dipilih berdasarkan pertimbangan tertentu bahwa unsur-
unsur yang dikehendaki telah ada dalam sampel responden yang diambil. Salah satu
metoda dalam purposive sampling adalah pemakaian expert sampling dimana expert
sampling terdiri dari sampel orang yang diketahui mempunyai pengalaman atau
keahlian dalam suatu bidang. Oleh karena itu sampel ini dikenal juga sebagai panel of
experts. Ada dua alasan mengapa expert sampling digunakan. Pertama, Ini adalah

cara terbaik untuk memperoleh sampel orang yang punya specific expertise. Dalam
hal ini, expert sampling adalah hal yang khusus dari purposive sampling.

Gambar 3.2 Peta ruas jalan nasional Provinsi Sumatera Utara

Alasan lainnya adalah expert sampling tersebut dapat digunakan sebagai bukti
penguat validitas sampel yang dipilih menggunakan metoda non probabilistik
lainnya. (Wadjidi, 2008 dalam Sembiring , 2008).
Sampel responden pada penelitian ini merupakan para stakeholder yang
berada pada level pengambil keputusan di Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional
Wilayah I dan Dinas Jalan dan Jembatan Provinsi Sumatera. Sementara sebagai wakil
dari pengguna jalan diambil responden dari akademisi dan organisasi Himpunan
Pengembang Jalan Indonesia.
3.4 Penentuan Kriteria Penyusunan Prioritas
Penentuan prioritas alokasi dana antar ruas dilakukan sesuai peran ruas jalan
di wilayah tersebut. Ruas jalan dengan peran lebih besar akan menjadi prioritas utama
untuk ditangani. Dengan demikian permasalahan yang akan diselesaikan dalam studi
ini adalah bagaimana menyusun sebuah kriteria yang dapat mewakili tingkat
kepentingan ruas jalan nasional di wilayah studi.
Untuk menyelesaikan penelitian ini diperlukan sejumlah kriteria yang
dijadikan sebagai kandidat variabel dalam hal ini harus memenuhi syarat antara lain:
a. Diusahakan dapat dimulai dengan variabel yang kuantitatif, sehingga
obyektifitas penilaian variabel dapat dipertahankan.
b. Data variabel mudah dikumpulkan dan selalu dapat diperbaharui.

c. Mampu mewakili karakteristik jalan yang penting sebagai gambaran yang layak
mengenai tingkat kepentingan ruas yang akan ditangani.
Dalam hal penanganan jalan, maka idealnya kriteria tersebut diturunkan dari
tujuan penyelenggaraan jalan itu sendiri. Dengan memperhatikan beberapa
pertimbangan teknis dan konsep penganggaran dalam APBN serta tujuan dari
penyelengaraan jalan dapat dispesifikasikan beberapa kriteria yang mampu
memenuhi tujuan tersebut, yakni:
1. Kriteria mengenai aksesibilitas ke seluruh wilayah untuk melaksanakan
kegiatan ekonomi.
2. Kriteria mengenai mobilitas wilayah.
3. Kriteria fungsi arus dari ruas jalan.
4. Kriteria kondisi ruas jalan.
5. Kriteria mengenai biaya pemeliharaan jalan.
Tabel 3.2 Kriteria dan Variabel Penyusunan Prioritas

No Kriteria Kandidat Variabel
1 Fungsi aksesibilitas 1a. Ruas jalan terhadap tingkat aksesibilitas wilayah
1b. Rute alternatif
2 Fungsi mobilitas 2a. Pengaruh panjang ruas
2b. Waktu perjalanan
3 Fungsi arus ruas jalan 3a. Kapasitas ruas jalan
3b. Volume lalu lintas harian rata-rata
4 Kondisi ruas jalan 4a. Kondisi perkerasan
4b. Kondisi bangunan pelengkap
5 Efektifitas biaya 5. Biaya yang diperlukan untuk pemeliharaan jalan

pemeliharaan

Berikut penjelasan dari kelima kriteria yang dipakai:
1. Kriteria aksesibilitas merupakan skoring dari kinerja ruas jalan terhadap kriteria
fungsi akses dari ruas jalan dimana variabel kriterianya menyatakan panjang
segmen ruas jalan yang bersangkutan dengan total luas wilayah pelayanannya
(luas wilayah kabupaten/kota dimana ruas jalan tersebut berada) dengan satuan
km/km2. Didalam transportasi aksesibilitas adalah ukuran kemudahan untuk
mencapai suatu tujuan, sehingga dikatakan kalau aksesibilitas tinggi adalah bila
alternatif rute menuju suatu tempat banyak sehingga dapat dicapai dengan mudah
dari beberapa tujuan. Ukuran yang biasa digunakan dalam analisis lalu lintas
adalah:
Aksesibilitasi = ∑ Peluangj x f(Cij) (3.1)

j
Dimana:
i = indeks zona asal
j = indeks zona tujuan
f(Cij) = fungsi biaya perjalanan
Persamaan tersebut diatas bisa dibuat untuk pengguna kendaraan pribadi maupun
pengguna kendaraan umum. Secara lebih mudah aksesibilitas bisa dihitung atas
dasar panjang jalan per kilometer persegi, semakin panjang berarti semakin tinggi
aksesibilitasnya.

2. Kriteria mobilitas adalah pergerakan dalam berlalu lintas yang biasanya dikaitkan
dengan kecepatan dan hambatan. Dalam hal ini mobilitas juga berarti
kemudahan pergerakan dari kendaraan dan moda angkutan umum untuk bisa
mencapai tempat kerja, tempat mengikuti pendidikan, tempat belanja, rekreasi,
tempat perpindahan antar moda/terminal dan tata guna lainnya. Jadi penilaian
terhadap mobilitas pada akhirnya adalah waktu perjalanan untuk mencapai tujuan
yang diinginkan. Sektor infrastruktur merupakan salah satu sektor vital untuk
memacu pertumbuhan ekonomi yang pada dasarnya merupakan sektor antara
yang menghubungkan berbagai macam aktivitas ekonomi. Pembangunan
prasarana jalan, sebagai salah satu sub sektor infrastruktur, memiliki fungsi
mobilitas untuk memacu daerah yang telah berkembang. Transportasi mempunyai
peranan penting dalam menentukan kelancaran proses pelaksanaan pembangunan
pada suatu wilayah. Peranan transportasi di sektor ekonomi antara lain menunjang
serta mendukung mobilitas manusia, barang serta jasa, ikut mendukung pola
distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah.
3. Kriteria arus lalu lintas merupakan skoring dari kinerja ruas jalan terhadap fungsi
arus dari ruas jalan dimana variabel kriterianya dinyatakan dalam kapasitas dan
LHR. Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam
jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam

(kend/jam), atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang
melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan
dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil
penumpang per jam atau (smp)/jam. Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas
kendaraan bebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak
kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu
saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi.
Setelah itu arus akan berkurang terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai
suatu saat kondisi macet total, arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi. Faktor
yang memengaruhi kapasitas jalan kota adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya
pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, di daerah
perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Rumus kapasitas di wilayah perkotaan
ditunjukkan berikut ini:
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (3.2)
Dimana: C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300
smp/jam
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Sementara kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu lintas
dan gesekan samping.
C = Co x FCW X FCSP X FCSF (3.3)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian arah lalu lintas
FCSF = Faktor penyesuaian gesekan samping
Penentuan bobot berdasarkan LHR adalah ruas jalan yang memiliki nilai LHR
lebih tinggi akan lebih diprioritaskan daripada ruas jalan yang memiliki LHR
lebih rendah. Prioritas mengutamakan jumlah manfaat penggunaan jalan yang
lebih tinggi sehingga ruas jalan mantap akan lebih banyak dirasakan oleh
pengguna jalan. Data LHR yang digunakan adalah data tahun 2009 dari Balai
Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I dan penentuan skor yang dimulai dari skor 1
(sangat rendah prioritasnya karena nilai LHR rendah) sampai dengan skor 9
(paling diprioritaskan karena nilai LHR tinggi).

4. Kriteria kondisi merupakan skoring dari kinerja ruas jalan terhadap kondisi
perkerasan ruas jalan tersebut yang dinyatakan persentase. Penanganan jalan
dapat dilakukan dengan baik setelah kerusakan-kerusakan yang timbul pada
perkerasan tersebut dievaluasi penyebab dan akibat dari kerusakan tersebut.
Besarnya pengaruh suatu kerusakan dan langkah penanganan selanjutnya sangat
tergantung dari evaluasi yang dilakukan. Ada empat jenis kondisi ruas jalan yang
ditinjau, dibedakan atas rusak berat, rusak ringan, sedang dan baik. Setiap ruas
jalan yang ditinjau dihitung persentase rusak berat, rusak ringan, sedang maupun
kondisi baik. Besarnya persentase masing-masing kondisi inilah yang digunakan
untuk menghitung bobot total masing-masing ruas jalan. Pengisian dilakukan
dengan asumsi bahwa kondisi jalan yang semakin buruk akan menjadi semakin
prioritas. Data kondisi jalan yang digunakan pada penelitian ini adalah data
kondisi jalan tahun 2010.
4. Kriteria biaya merupakan skoring dari kinerja ruas jalan terhadap efektifitas biaya
yang dikeluarkan pemerintah untuk pemeliharaan jalan dalam satuan rupiah.
Asumsi biaya yang digunakan adalah komposisi rencana biaya tahun 2010 yaitu
rencana biaya pemeliharaan berkala sebesar Rp. 1,6 M/km. Berdasarkan data-data
tersebut maka dihitung nilai biaya penanganan untuk tiap ruas jalan agar kondisi
jalan pada ruas tersebut dapat mencapai kondisi baik. Biaya penanganan jalan
tersebut merupakan dasar penentuan prioritas kriteria biaya penanganan yang

dimulai dari skor 1 (sangat rendah prioritasnya karena biaya penanganan tinggi)
sampai dengan skor 9 (paling diprioritaskan karena biaya penanganan rendah).
Penanganan jalan dengan nilai biaya lebih kecil akan lebih prioritas dibandingkan
dengan biaya penanganan yang lebih besar. Hal ini berhubungan dengan dana
yang terbatas sehingga dengan prioritas tersebut jumlah ruas jalan yang akan
memiliki kondisi baik akan lebih banyak dan lebih merata serta tidak terpusat
pada beberapa jalan dengan biaya besar saja.
Penggabungan kelima kriteria tersebut diatas ditujukan agar keputusan untuk
menangani 22 ruas jalan pada daerah penelitian diperoleh dari kerangka penilaian
yang lebih komplit. Dalam penelitian ini kandidat variabel yang diusulkan akan
diseleksi lebih lanjut terkait juga dengan kemudahan dalam penyediaan data dan
keterkaitannya. Dalam penyusunan kebutuhan penanganan jalan untuk semua ruas
jalan nasional secara umum terdapat ketentuan:
a. Untuk mencapai target 100% jalan mantap konstruksi, maka:
a. Ruas jalan yang saat ini berada dalam kondisi baik ditangani dengan
pemeliharaan rutin.
b. Ruas jalan yang saat ini berada dalam kondisi sedang ditangani dengan
pemeliharaan berkala.
c. Ruas jalan yang saat ini berada dalam kondisi rusak ditangani dengan
peningkatan struktur perkerasan jalan.

2. Untuk mencapai target 100% jalan mantap layanan lalulintas, maka ruas jalan
yang saat ini macet ditangani dengan peningkatan kapasitas atau pelebaran jalan.
3. Untuk kebutuhan pembangunan jalan baru akan lebih ditentukan oleh tingkat
aksesibilitas dan mobilitas wilayah bersangkutan.
3.5 Simulasi Kenaikan Nilai IRI Dengan Pendanaan Yang Tersedia
Simulasi yang dibuat dalam kajian ini untuk melihat besarnya pengaruh
kenaikan IRI setiap tahunnya dibandingkan besarnya biaya penanganan yang
terealisasi setiap tahunnya. Dalam hal ini diambil data tahunan kondisi perkerasan
beserta pendanaannya mulai tahun 2006 – 2010 dan menggunakan analisa regresi
sebagai cara mendapatkan persamaannya.
Analisis regresi merupakan salah satu analisis yang bertujuan untuk
mengetahui pengaruh suatu variabel terhadap variabel lain. Dalam analisis regresi,
variabel yang mempengaruhi disebut independent variable (variabel bebas) dan
variabel yang dipengaruhi disebut dependent variable (variabel terikat). Jika dalam
persamaan regresi hanya terdapat satu variabel bebas dan satu variabel terikat, maka
disebut sebagai persamaan regresi sederhana, sedangkan jika variabel bebasnya lebih
dari satu, maka disebut sebagai persamaan regresi berganda.
Dalam penelitian ini karena variabel bebasnya lebih dari satu variabel maka
dipakai analisis regresi berganda. Analisa regresi berganda adalah alat untuk
meramalkan nilai pengaruh dari variable bebas atau lebih terhadap satu variabel

terikat, untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan klausal
antar dua atau lebih variabel bebas x1, x2 hingga xn terhadap suatu variabel terikat.
Perhitungan koefisien regresi ganda dilakukan dengan bantuan program
SPSS. Nilai koefisien regressi yang didapat, akan digunakan dalam pembentukan
pemodelan persamaan dari faktor-faktor yang berpengaruh. Setelah mendapatkan
variable-variabel mana saja yang mempunyai hubungan yang signifikan, analisa
regresi linier berganda menggunakan validation control adjusted R2 Square. Nilai R
yang diperkenankan dalam mencapai koefisien regresi yang confidence dalam studi
ini hingga mencapai R> 0,50.
Pengujian keberartian regresi ganda dapat dilakukan:
1. Menentukan rumusan hipotesis H0 dan HI
H0 : R = 0 : Tidak ada pengaruh variabel X1 dan X2 terhadap variabel Y
HI : R 0 : Ada pengaruh variabel X1 dan X2 terhadap variabel Y
2. Uji Statistik yang sesuai, yaitu:
(3.4)
(3.5)
Dimana : JK (Reg ) = Jumlah Kuadrat Regresi
JK (Res) = Jumlah Kuadrat Residu

K = Banyaknya variabel bebas
Selanjutnya dilakukan perhitungan analisa korelasi, dimana dalam ilmu statistik
istilah korelasi diberi pengertian sebagai hubungan antara dua variabel atau lebih.
Analisis korelasi merupakan suatu analisis untuk mengetahui tingkat keeratan
hubungan antara dua variabel. Tingkat hubungan tersebut dapat dibagi menjadi tiga
kriteria, yaitu mempunyai hubungan positif, mempunyai hubungan negatif dan tidak
mempunyai hubungan. Hubungan antara dua variabel dikenal dengan istilah bivarite
correlation, sedangkan hubungan antara lebih dari dua varibel disebut korelasi ganda
(multivariate correlation). Teknik pengukuran hubungan antara variable dipakai
teknik korelasi Pearson Product Moment dengan rumusnya:
r = [(N.ΣXY) – (ΣX.ΣY)]/√{[(N. ΣX2) – (ΣX)2].[(N . ΣY2) – (ΣY)2]} (3.6)
Dimana:
r = koefisien korelasi
∑X = jumlah skor item
∑Y = jumlah skor total
n = jumlah responden
Untuk mengetahui signifikan korelasi ganda dicari dulu F hitung kemudian
dibandingkan dengan F tabel.
(3.7)
Dimana :

R = nilai koefisien regresi ganda
Kaidah pengujian: jika F Hitung F tabel, maka tolak H0 artinya signifikan
dan jika F Hitung F tabel, maka terima H0 artinya tidak signifikan. Pengujian
keberartian koefisien korelasi dapat juga diketahui melalui aplikasi program SPSS.
Untuk pengujian dalam SPSS digunakan kriteria sebagai berikut:
1. Jika angka signifikansi hasil riset < 0,05, maka hubungan variabel signifikan.
2. Jika angka signifikansi hasil riset > 0,05, maka hubungan variabel tidak signifikan.
3. Jika dalam output SPSS ada dua tanda bintang (**) maka signifikansi
perbandingan 0,01 bukan 0,05.

BAB IV
DATA DAN ANALISIS
4.1 Penyajian Data Hasil Survei
Untuk memperoleh data persepsi dari para stakeholder, maka dilakukan survei
terhadap 30 responden. Responden tersebut dibagi atas 10 orang wakil dari perencana
program, 10 orang wakil pelaksana, dan 10 orang wakil masyarakat (pengguna jalan).
Para responden diambil dari Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I, Dinas Bina
Marga Provinsi Sumatera Utara, Himpunan Pengembang Jalan Indonesia dan
pengguna jalan yang berasal dari civitas akademika. Setelah data persepsi dari ketiga
kelompok stakeholder tersebut dikompilasi, maka diperoleh rekapitulasi penyebaran
kuesioner seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Rekapitulasi Penyebaran Formulir Kuisioner
No Uraian Wakil Wakil Wakil Jumlah

Perencana Pelaksana Pengguna
Jalan
1 Kuesioner yang disebarkan 10 10 10 30
2 Kuesioner yang kembali 10 10 10 30
3 Kuesioner yang tidak kembali - - - -
4 Kuesioner yang dapat 10 10 10 30
diperoleh
Sumber: Hasil Analisa
Dari rangkaian survei yang diperoleh atas 30 responden memperlihatkan distribusi
perangkingan kriteria menurut kelompok responden seperti disampaikan pada Tabel
4.2. Hasil penempatan rangking seluruh responden terhadap kriteria direkapitulasi

sehingga terlihat urutan rangking kriteria seprti yang disajikan pada tabel 4.2.
Perincian hasil persepsi para responden yang telah disajikan terlihat bahwa
responden yang menempatkan kriteria 1 sebagai rangking 1, 2, 3, 4, 5 atau yang
mewakili fungsi aksesibilitas dari ruas jalan secara berturut-turut adalah 8 responden
(26,67%), 7 responden (23,33%), 1 responden (3,33%), 8 responden (26,67%),7
responden (23,33%).
Fungsi mobilitas jalan dengan menempatkan kriteria 2 sebagai rangking 1, 2,
3, 4, 5 adalah 2 responden (6,67%), 7 responden (23,33%), 4 responden (13,33%), 7
responden (23,33%), 10 responden (33,33%).
Fungsi arus ruas jalan dengan menempatkan kriteria 3 sebagai rangking 1, 2,
3, 4, 5 adalah 1 responden (3,33%), 6 responden (20%), 15 responden (30%), 6
responden (20%), dan 2 responden (6,67%).
Kondisi ruas jalan dengan menempatkan kriteria 4 sebagai rangking 1, 2, 3, 4
adalah 13 responden (43,33%), 5 responden (16,67%), 6 responden (20%), 6
responden (20%). Sementara efektifitas biaya pemeliharaan sebagai kriteria 5
ditempatkan sebagai rangking 1, 2, 3, 4, 5 adalah 5 responden (16,67%), 5 responden
(16,67%), 4 responden (13,33%), 4 responden (13,33%) dan 12 responden (40%).
Demikian untuk rangking – rangking selanjutnya, dimana untuk rangking satu pilihan
responden paling banyak jatuh pada kriteria 4, kondisi ruas jalan yakni sebanyak 13
responden (43,33%). Sedangkan untuk rangking dua, pilihan responden paling
banyak jatuh pada kriteria 1 dan kriteria 2 yakni fungsi aksesibilitas dari ruas jalan

dan kondisi geometrik jalan sebanyak 7 responden (23,33%). Selanjutnya untuk
rangking tiga, pilihan responden paling banyak jatuh pada kriteria 3 yaitu
fungsi arus ruas jalan sebanyak 15 responden (50%). dan untuk rangking empat,
pilihan responden paling banyak jatuh pada kriteria 1 dan kriteria 2 yaitu fungsi
aksesibilitas dari ruas jalan dan fungsi mobilitas jalan sebanyak 8 responden
(26,67%) dan untuk rangking lima, pilihan responden paling banyak jatuh pada
kriteria 5 efektifitas biaya pemeliharaan sebanyak 12 responden (40%).
Tabel 4.2 Urutan Rangking Kriteria Menurut Responden
Kriteria dan Kelompok Perangkingan

Responden Rangking Rangking Rangking Rangking Rangking
1 2 3 4 5
1. Aksesibilitas wilayah
a. Wakil Perencana 1 3 1 3 2
b. Wakil Pelaksana 4 4 - 2 -
c. Wakil Pengguna 3 - - 3 5
2. Fungsi mobilitas
a. Wakil Perencana - 3 3 2 2
b. Wakil Pelaksana 2 2 - 2 4
c. Wakil Pengguna - 2 1 3 4
3. Fungsi arus ruas jalan
a. Wakil Perencana - - 5 4 1
b. Wakil Pelaksana - 1 6 2 1
c. Wakil Pengguna 1 5 4 - -
4. Kondisi ruas jalan
a. Wakil Perencana 8 1 - 1 -
b. Wakil Pelaksana 1 1 3 5 -
c. Wakil Pengguna 4 3 3 - -
5 Efektifitas biaya
pemeliharaan
a. Wakil Perencana 1 3 1 - 5
b. Wakil Pelaksana 2 2 1 - 5
c. Wakil Pengguna 2 - 2 4 2

Dari hasil distribusi perangkingan ini terlihat bahwa kecenderungan para
responden dalam memilih rangking sangat dipengaruhi oleh persepsi kepentingan
mereka. Katakanlah untuk wakil perencana dan pengguna jalan, perhatian mereka
terhadap kondisi ruas jalan sangat tinggi, sedangkan untuk wakil pelaksana lebih
cenderung memilih kriteria aksesbilitas wilayah yang berdampak pada ekonomi dan
pengembangan wilayah.
4.2 Perhitungan Bobot Kriteria
Setelah data persepsi dari pada stakeholder terkumpul, proses selanjutnya
adalah menghitung bobot kriteria masing–masing responden, lalu dilanjutkan dengan
bobot rata-rata per kelompok stakeholder. Setelah itu dilanjutkan menghitung bobot
rata-rata keseluruhan. Untuk menghitung bobot kriteria digunakan program expert
choice 11.5 yang hasilnya disajikan pada Lampiran 1. Hasil rekapitulasi pembobotan
secara keseluruhan disampaikan pada Tabel 4.3. Proses perhitungan bobot kriteria
adalah:
1. Meng- input data kuesioner ke program expert choice 11.5 yang hasilnya
disajikan pada Lampiran 1.
2. Merekapitulasi output pada langkah 1.
3. Menghitung bobot kriteria relatif per kelompok stakeholder.
4. Selanjutnya menghitung bobot kriteria keseluruhan responden.

Perhitungan bobot rata-rata keseluruhan, diperoleh hasil bahwa kriteria 4,
kondisi ruas jalan, mendapatkan bobot yang paling tinggi dibandingkan kriteria yang
lain dengan nilai 27,96%, selanjutnya di urutan kedua adalah kriteria 1, fungsi
aksesibilitas dari ruas jalan. Sedangkan urutan ketiga, keempat, kelima ditempati oleh
kriteria 3 fungsi arus ruas jalan, kriteria 2 fungsi mobilitas dan kriteria 5 efektifitas
biaya pemeliharaan jalan.
Tabel 4.3 Rekapitulasi Bobot Kriteria Secara Keseluruhan Responden
No. Kriteria Rata-Rata Bobot

Geometrik Relatif
(a) (b) (c) (d=c/e)
1 Fungsi aksesibilitas dari ruas jalan 0,2354 0,2354
2 Fungsi mobilitas 0,1651 0,1651
3 Fungsi arus ruas jalan 0,1773 0,1773
4 Kondisi ruas jalan 0,2796 0,2796
5 Efektifitas biaya pemeliharaan 0,1425 0,1425
Jumlah (e) 1
4.3 Perhitungan Bobot Variabel
Setelah bobot masing-masing kriteria diperoleh mulai dari bobot kriteria hasil
kuisioner masing-masing responden, bobot per kelompok stakeholder dan bobot
kriteria keseluruhan, maka selanjutnya adalah menghitung bobot masing-masing
variabel. Proses perhitungan bobot variabel adalah:

1. Meng-input data kuesioner ke program expert choice 11.5 yang hasilnya
disajikan pada Lampiran 1.
2. Merekapitulasi output pada langkah 1.
3. Menghitung bobot variabel relatif per kelompok stakeholder dan menghitung
bobot kriteria keseluruhan responden.
4. Selanjutnya menghitung bobot variabel relatif berdasarkan bobot kriteria yang
hasilnya disajikan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Bobot Variabel Secara Keseluruhan
Bobot
Bobot Bobot
No Variabel Relatif
Variabel Kriteria
Variabel
(a) (b) (c) (d) (e = c*d)
1 Tingkat aksesibilitas 0,6264 0,1476
0,2354
2 Rute alternatif 0,3736 0,0879
3 Fungsi mobilitas 0,5881 0,0971
0,1651
4 Waktu perjalanan 0,4119 0,0680
5 Kapasitas jalan 0,7063 0,1252
0,1773
6 Volume LHR 0,2937 0,0521
7 Kondisi perkerasan 0,7352 0,3103
0,4221
8 Kondisi bangunan pelengkap jalan 0,2648 0,1118
9 Biaya Pemeliharaan Ruas Jalan 1,0000 0,1425 0,1425
Dari hasil perhitungan bobot variabel secara keseluruhan responden, diperoleh
variabel kondisi perkerasan mendapatkan bobot yang paling tinggi dibandingkan
kriteria yang lain dengan nilai 31,03%, selanjutnya di urutan kedua adalah variabel
tingkat aksesibilitas 14,76%. Urutan ketiga ditempati variabel biaya pemeliharaan
ruas jalan 14,25%. Sedangkan urutan keempat, kelima, keenam, ketujuh, kedelapan

berturut-turut ditempati oleh kapasitas jalan, kondisi bangunan pelengkap jalan,
mobilitas, fungsi mobilitas, rute alternatif, waktu perjalanan dan yang terakhir adalah
volume LHR.

4.4 Proses Skoring Alternatif Berdasarkan Variabel
Langkah selanjutnya setelah bobot kriteria dan bobot variabel diperoleh
adalah melaksanakan proses skoring terhadap alternatif ruas jalan berdasarkan
variabel yang telah ditentukan. Dalam proses skoring meliputi delapan variabel yaitu
tingkat aksesibilitas wilayah, tingkat mobilitas wilayah, tingkat pengembangan
wilayah, kapasitas ruas jalan, volume lalu lintas rata-rata, kondisi perkerasan, kondisi
bangunan pelengkap dan biaya pemeliharaan ruas jalan yang proses skoringnya
dijelaskan secara rinci sebagai berikut.
1. Skoring Variable Tingkat Aksesibilitas Wilayah
Skoring variabel tingkat aksesibilitas wilayah dari masing-masing ruas jalan
diperoleh setelah menghitung nilai aksesibilitas masing-masing alternatif ruas jalan
dengan cara membagi panjang segmen ruas jalan yang bersangkutan dengan total luas
wilayah pelayanannya. Selanjutnya nilai kinerja yang lebih rendah dibandingkan
dengan kinerja yang terbaik. Contoh Tanjung Pura-Simpang Pangkalan Susu adalah
(0,58/0,75)*10 = 7,7. Skor atau nilai tertinggi yakni 10 diberikan untuk alternatif atau
ruas jalan yang memiliki nilai tingkat aksesibilitas paling tinggi. Rekapitulasi skoring
variabel tingkat aksesibilitas wilayah dari masing-masing alternatif ruas jalan
ditampilkan dalam Tabel 4.5 sebagai berikut.

Tabel 4.5 Hasil Skoring Tingkat Aksesibilitas Wilayah
Panjang Tingkat
No Ruas Jalan Aksesibilitas Skoring
Jalan Km
1 Simpang Pangkalan Susu - Bts. Aceh 26,8 0,55 7,3
2 Tanjung Pura - Simpang Pangkalan Susu 30 0,58 7,7
3 Bts. Kota Binjai - Tanjung Pura 30,85 0,47 6,3
4 Bts. Kota Medan - Bts. Kota Binjai 7,6 0,48 6,4
5 Bts. Kota Medan - Bts. Kota Lubuk Pakam 13,8 0,49 6,5
6 Bts. Kota Lubuk Pakam - Perbaungan 6,55 0,62 8,3
7 Perbaungan - Bts. Deli Serdang 12,5 0,7 9,3
8 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah 12,5 0,65 8,7
9 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing Tinggi 12,5 0,72 9,6
10 Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. Binjai 3,3 0,58 7,7
11 Kp. Binjai - Bts. Asahan 5,95 0,53 7,1
12 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau 3,65 0,42 5,6
13 Tanjung Kasau - Indrapura 10,25 0,75 10,0
14 Indrapura - Lima Puluh 15,75 0,53 7,1
15 Lima Puluh - Sei Bejangkar 18 0,71 9,5
16 Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran 14,6 0,48 6,4
17 Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat 8,7 0,49 6,5
18 Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu 45,6 0,51 6,8
19 Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat 68 0,63 8,4
20 Bts. Kota Rantau Prapat - Aek Nabara 21,5 0,7 9,3
21 Aek Nabara - Sp. Kota Pinang 33 0,55 7,3
22 Sp. Kota Pinang - Bts. Riau 45,3 0,52 6,9
Sub Total 446,7

Dari Tabel 4.5 terlihat bahwa ruas jalan Tanjung Kasau-Indrapura memiliki nilai
tingkat aksesibilitas tertinggi. Diikuti oleh Sei Rampah-Batas Kota Tebing Tinggi dan
Lima Puluh-Sei Bejangkar. Sementara nilai skoring yang paling rendah adalah ruas
jalan Batas Deli Serdang-Tanjung Kasau sebesar 5.6.
2. Skoring Variable Tingkat Mobilitas Wilayah
Skoring variabel tingkat mobilitas dari masing-masing ruas jalan diperoleh
setelah menghitung nilai tingkat mobilitas masing-masing ruas jalan dengan cara
membagi panjang segmen ruas jalan yang bersangkutan dengan 1000 penduduk. Skor
atau nilai tertinggi yakni 10 diberikan untuk alternatif atau ruas jalan yanng memiliki
nilai tingkat mobilitas paling tinggi. Nilai kinerja alternatif lain yang lebih rendah
dihitung sebagai proporsi terhadap variabel pada alternatif terbaik. Sebagai contoh
skoring tingkat mobilitas untuk ruas jalan Simpang Pangkalan Susu-Batas Aceh
adalah (2,68/6,8)x10 = 3,9412. Demikian selanjutnya skoring untuk ruas jalan yang
lain. Rekapitulasi skoring variabel tingkat mobilitas wilayah dari masing-masing
alternatif ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 4.6. Dari tabel terlihat bahwa ruas jalan
Bts. Asahan-Bts. Kota Rantau Prapat memiliki tingkat mobilitas wilayah tertinggi,
dilanjutkan ruas jalan Simpang Kawat-Batas Labuhan Batu dan Simpang Kota
Pinang-Batas Riau. Sedangkan yang terendah ditunjukkan oleh ruas Batas Tebing
Tinggi - Kp. Binjai.

Tabel 4.6 Hasil Skoring Tingkat Mobilitas Wilayah
No Tingkat
Panjang Penduduk
Ruas Jalan Mobilitas Skoring
Jalan Km (Jiwa)
(%)
(a) (e = c/d
(b) (c) (d) (f)
*100)
1 Simpang Pangkalan Susu - Bts. Aceh 26,80 1000 2,68 3,90
2 Tanjung Pura - Simp Pangkalan Susu 30,00 1000 3,00 4,40
3 Bts. Kota Binjai - Tanjung Pura 30,85 1000 3,09 4,50
4 Bts. Kota Medan - Bts. Kota Binjai 7,60 1000 0,76 1,10
Bts. Kota Medan - Bts. Kota Lubuk
13,80 1000 1,38 2,00
5 Pakam
6 Bts. Kota Lubuk Pakam - Perbaungan 6,55 1000 0,66 1,00
7 Perbaungan - Bts. Deli Serdang 12,50 1000 1,25 1,80
8 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah 12,50 1000 1,25 1,80
9 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing inggi 12,50 1000 1,25 1,80
10 Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. Binjai 3,30 1000 0,33 0,50
11 Kp. Binjai - Bts. Asahan 5,95 1000 0,60 0,90
12 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau 3,65 1000 0,37 0,50
13 Tanjung Kasau - Indrapura 10,25 1000 1,03 1,50
14 Indrapura - Lima Puluh 15,75 1000 1,58 2,30
15 Lima Puluh - Sei Bejangkar 18,00 1000 1,80 2,60
16 Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran 14,60 1000 1,46 2,10
17 Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat 8,70 1000 0,87 1,30
18 Simpang Kawat - Bts. Labuhan Batu 45,60 1000 4,56 6,70
19 Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat 68,00 1000 6,80 10,00
20 Bts. Kota Rantau Prapat - Aek Nabara 21,50 1000 2,15 3,20
21 Aek Nabara - Sp. Kota Pinang 33,00 1000 3,30 4,90
22 Simpang Kota Pinang - Bts. Riau 26,80 1000 2,68 3,90

3. Skoring Variabel Kapasitas Ruas Jalan
Skoring variabel kapasitas dari masing-masing ruas jalan diperoleh setelah
menghitung kapasitas masing-masing ruas jalan dengan rumus yang digunakan dalam
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yakni:
C = CO x FCW x FCSP x FCSF. Co untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi adalah
2900 smp / jam (total dua arah).
Dari Tabel 4.7 terlihat bahwa ruas jalan Batas Kota Medan - Batas Kota Binjai, Bts. Kota
Medan - Batas Kota Lubuk Pakam hingga Batas Kota Lubuk Pakam-Perbaungan
mempunyai kapasitas paling besar, sedangkan beberapa ruas jalan memiliki kapasitas
terendah yang sama yaitu, Bts. Kota Tebing Tinggi-Kp. Binjai, Kp. Binjai-Bts.
Asahan, Bts. Deli Serdang-Tanjung Kasau, Tanjung Kasau-Indrapura, Indrapura-
Lima Puluh, Lima Puluh-Sei Bejangkar, Sei Bejangkar-Bts. Kota Kisaran, Bts.Kota
Kisaran-Sp.Kawat, Sp. Kawat-Bts. Labuhan Batu, Bts. Asahan-Bts. Kota Rantau
Prapat, Bts. Kota Rantau Prapat-Aek Nabara, Aek Nabara-Sp. Kota Pinang, Sp. Kota
Pinang - Bts. Riau.
Tabel 4.7 Hasil Skoring Variabel Kapasitas Ruas Jalan

No Ruas Jalan Lebar Lebar Kapasitas Skoring
Jalan Bahu (smp/ jam)
(m) (m)
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
1 Simpang Pangkalan Susu - Bts. Aceh 6 3,5 8918,80 7,57
2 Tanjung Pura – Simp. Pangkalan Susu 6 4 10192,92 8,66
3 Bts. Kota Binjai - Tanjung Pura 7 4 10192,92 8,66

4 Bts. Kota Medan - Bts. Kota Binjai 14 3 11774,58 10,00
Tabel 4.7 Hasil Skoring Variabel Kapasitas Ruas Jalan (Lanjutan)
No Ruas Jalan Lebar Lebar Kapasitas Skoring
Jalan Bahu (smp/ jam)
(m) (m)
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
6 Bts. Kota Lubuk Pakam – Perbaungan 14 3 11774,58 10,00
7 Perbaungan – Bts. Deli Serdang 7 3 8,787.00 10,00
8 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah 7 3 8,787.00 7,46
9 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing Tinggi 7 3 8,787.00 7,46
10 Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. Binjai 6 3,5 7644,69 6,51
11 Kp. Binjai - Bts. Asahan 6 3 7644,69 6,51
12 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau 6 3 7644,69 6,51
13 Tanjung Kasau – Indrapura 6 3 7644,69 6,51
14 Indrapura - Lima Puluh 6 3 7644,69 6,51
15 Lima Puluh - Sei Bejangkar 6 3 7644,69 6,51
16 Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran 6 3 7644,69 6,51
17 Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat 6 3 7644,69 6,51
18 Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu 6 3 7644,69 6,51
19 Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat 6 3 11774,58 10,00
20 Bts. Kota Rantau Prapat - Aek Nabara 6 3 7644,69 6,51
21 Aek Nabara - Sp. Kota Pinang 6 3 7644,69 6,51
22 Sp. Kota Pinang - Bts. Riau 6 4 10192,92 8,66
4. Skoring Variabel Kondisi Perkerasan
Skoring variabel kondisi perkerasan dari masing-masing ruas jalan diperoleh
dari persentase nilai kondisi ruas jalan dikalikan dengan nilai kondisinya. Persentase
nilai kerusakan diperoleh dengan membagi panjang jalan rusak dengan total panjang

ruas jalan. Sebagai contoh diambil ruas jalan Simpang Pangkalan Susu-Batas Aceh,
data panjang jalan tersebut dalam kondisi baik, sedang, berturut-turut adalah 10 km
16,8 Km, sedangkan panjang total ruas jalan ini adalah 26,80 km. Maka persentase
ruas jalan Simpang Pangkalan Susu – Batas Aceh ádalah (13/26,80) x 100% = 49%.
Diasumsikan nilai yang diberikan untuk kondisi baik, sedang, rusak ringan, dan rusak
berat adalah 1, 3, 6, 8 dengan alasan semakin tinggi tingkat kerusakan semakin tinggi
nilai yang diberikan sehingga lebih diprioritaskan untuk ditangani. Sehingga skoring
kondisi ruas jalan Simpang Pangkalan Susu – Batas Aceh adalah (37% x 1 +63% x 3
= 2,26). Demikian selanjutnya skoring untuk ruas jalan yang lain. Rekapitulasi
skoring variabel kondisi perkerasan dari masing masing ruas jalan untuk tahun 2010
dapat dilihat pada Tabel 4.8 sebagai berikut.
Tabel 4.8 Rekapitulasi Kondisi Jalan Tahun 2010

No Ruas jalan Panjang Kondisi Skoring
Jalan Baik Sedang Rusak Rusak
(km) Ringan Berat
1 3 6 8
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)
1 Simpang 82% 18% 1,36
Pangkalan Susu - 22 4,8
Bts. Aceh 26,80
2 Tanjung Pura - 40% 60% 2,2
Simpang 12 18
Pangkalan Susu 30,00
3 Bts. Kota Binjai - 94% 6% 1,12
Tanjung Pura 30,85 28,85 2
4 Bts. Kota Medan 7,60 1005 1
- Bts. Kota 7,60
Binjai
5 Bts. Kota Medan 13,80 7% 93% 2,86
- Bts. Kota Lubuk 1 12,80
Pakam
6 Lubuk Pakam – 92% 8% 1,16
Perbaungan 6,55 6 0,55

7 Perbaungan – Bts 92% 8% 1,16
Deli Serdang 12,50 11,5 1
Tabel 4.8 Rekapitulasi Kondisi Jalan Tahun 2010 (Lanjutan)

No Ruas jalan Panjang Kondisi Skoring
Jalan Baik Sedang Rusak Rusak
(km) Ringan Berat
1 3 6 8
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)
8 Bts. Deli serdang 96% 4% 1,08
– Sei Rampah 12.50 12 0,5
9 Sei Rampah – 12,50 28% 72% 2,44
Bts Kota Tebing 3,5 9
tinggi
10 kp Binjai – Bts 3,3 76% 24% 1,48
kota Tebing 2,5 0,8
tinggi
11 Bts Asahan KP. 5,95 16% 84% 2,68
Binjai – 0,95 5
12 Tanjung Kasau - 3,65 73% 27% 1,54
Bts Deli Serdang 2,65 1
II
13 Indrapura - TJ. 10,25 80% 20% 0,68
Kasau 8,25 2
14 Lima Puluh - 15,75 63% 24% 13% 2,13
Indrapura 10 3,75 2
15 Sei Bejangkar - 18 61% 39% 1,78
Lima Puluh 11 7
16 Bts Kisaran - Sei 14,6 86% 7% 7% 1,49
Bejangkar 12,6 1 1
17 Sp Kawat – Bts 8,7 89% 11% 1,22
Kisaran 7,7 1
18 Simp Kawat – 45,6 66% 26% 8% 1,92
Bts Lb. batu 30 12 3,6
19 Bts. Labuhan 68 47% 51% 2% 2,12
Batu/Asahan - Rt. 32 35 1
Prapat
20 Rantau parapat - 21,50 72% 28% 1,56
Aek nabara 15,5 6
21 Aek Nabara - 33,00 61% 30% 9% 2,05
SP.kota pinang 20 10 3
22 Simpang Kota 45,30 68% 29% 3% 1,73
Pinang - Bts Riau 31 13 1,3

Dari tabel 4.8 di atas skoring terbesar ditunjukkan oleh ruas jalan Batas Kota Medan-
Batas Lubuk Pakam, sementara paling rendah adalah ruas Indra Pura-Tanjung
Kasau.
5. Skoring Variabel Efektifitas Biaya Pemeliharaan Ruas Jalan
Skoring variabel efektifitas biaya pemeliharaan dari masing–masing alternatif
ruas jalan diperoleh setelah menghitung biaya pemeliharaan masing-masing ruas
jalan yang dibutuhkan. Asumsi yang digunakan dalam menghitung biaya
pemeliharaan jalan adalah semua ruas jalan direncanakan overlay sepanjang 2000 m
x 5 m, ukuran desain sama, yang membedakannya adalah kondisi eksisting dan jarak
tempuh ke lokasi. Untuk menghitung biaya pemeliharaan ruas jalan digunakan
program spread sheet (excel), dengan proses perhitungan sebagai berikut:
1. Menghitung volume item pekerjaan yang dibutuhkan
2. Meng-input data volume pekerjaan tersebut ke dalam program excel yang
hasilnya seperti dalam lampiran 3.
Tabel 4.9 Hasil Skoring Variabel Efektifitas Biaya Pemeliharaan
Biaya Total
No. Ruas Jalan Volume (Rp) Skoring
(a) (b) (c) (d) (e)
1 Simpang Pangkalan Susu - Bts. Aceh 2000 m x5 m 3.778.204.284,70 9,39
Tanjung Pura - Simpang Pangkalan
2 Susu 2000 m x5 m 4.046.872.600,51 8,76
3 Bts. Kota Binjai - Tanjung Pura 2000 m x5 m 3.600.887.903,45 9,85
4 Bts. Kota Medan - Bts. Kota Binjai 2000 m x5 m 4.042.523.283,44 8,77

Tabel 4.9 Hasil Skoring Variabel Efektifitas Biaya Pemeliharaan (Lanjutan)
Biaya Total
No. Ruas Jalan Volume (Rp) Skoring
(a) (b) (c) (d) (e)
7 Perbaungan - Bts. Deli Serdang 2000 m x5 m 4,007,858,985.64 8.85

8 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah 2000 m x5 m 4,030,616,125.50 8.80
9 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing Tinggi 2000 m x5 m 4,096,818,325.17 8.66
10 Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. Binjai 2000 m x5 m 3,546,730,506.59 10.00
11 Kp. Binjai - Bts. Asahan 2000 m x5 m 4,179,363,670.76 8.49
12 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau 2000 m x5 m 3,868,283,262.56 9.17
13 Tanjung Kasau – Indrapura 2000 m x5 m 4,254,514,735.82 8.34
14 Indrapura - Lima Puluh 2000 m x5 m 3,906,578,141.94 9.08
15 Lima Puluh - Sei Bejangkar 2000 m x5 m 4,093,797,687.55 8.66
16 Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran 2000 m x5 m 4,144,248,598.79 8.56
17 Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat 2000 m x5 m 3,880,297,484.27 9.14
18 Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu 2000 m x5 m 3,684,731,332.17 9.63
19 Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat 2000 m x5 m 3,740,769,862.80 9.48
20 Bts. Kota Rantau Prapat - Aek Nabara 2000 m x5 m 3,974,412,399.05 8.92
21 Aek Nabara - Sp. Kota Pinang 2000 m x5 m 3,943,148,991.88 8.99
Nilai tertinggi diberikan untuk ruas jalan yang memiliki biaya pemeliharaan terendah.
Dapat dilihat pada Tabel 4.9 skoring yang paling tinggi terdapat pada ruas jalan Bts
Kota Tebing Tinggi-Kp. Binjai dan yang paling rendah adalah ruas Tanjung Kasau-
Indra Pura.

Selanjutnya untuk memperoleh matriks kinerja masing-masing ruas jalan,
langkah berikutnya merekapitulasi hasil skoring semua ruas jalan terhadap semua
kriteria.
4.5 Skoring Ruas Jalan Terhadap Semua Kriteria
Skoring terhadap semua kriteria ini menunjukkan berapa besar pengaruh tiap-
tiap kriteria mulai dari yang mendominasi sampai kepada yang pengaruhnya sangat
kecil. Rekapitulasi skoring ruas jalan terhadap semua kriteria dapat dilihat dalam
Tabel 4.10 berikut.
Tabel 4.10 Rekapitulasi Skoring Ruas Jalan Terhadap Semua Kriteria

No. Tingkat Tingkat Kapasitas Kondisi Efektifitas
ruas aksesibilitas mobilitas ruas jalan perkerasan biaya Skoring
001 0.55 1.98 7.57 1.36 9.39 1.624994
002 0.58 2.81 8.66 2.2 8.76 2.099499
003 0.47 2.1 8.66 1.12 9.85 1.68573
004 0.48 1.24 10 1 8.77 1.742144
005 0.49 2.76 10 2.86 9.07 2.454386
006 0.62 3 10 1.16 9.017 1.96716
007.1 0.7 1.24 7.46 1.16 8.85 1.506256
007.2 0.65 3 7.46 1.08 8.80 1.628756
008 0.72 3.16 7.46 2.44 8.66 2.07516
042 0.58 3 6.51 1.48 10 1.623604
043.1 0.53 2.88 6.51 2.68 8.49 1.978036
043.2 0.42 3.9 6.51 1.54 9.17 1.697716

044 0.75 2.76 6.51 0.68 8.34 1.37936
047 0.53 2.62 6.51 2.13 9.08 1.784517
051 0.71 2.88 6.51 1.78 8.66 1.725334
053 0.48 2.82 6.51 1.49 8.56 1.596125

054 0.49 1 6.51 1.22 9.14 1.353842
057.1 0.51 3.01 6.51 1.92 9.63 1.750683
057.2 0.63 3.21 10 2.12 9.48 2.284983

Tabel 4.10 Rekapitulasi Skoring Ruas Jalan Terhadap Semua Kriteria (Lanjutan)
No. Tingkat Tingkat Kapasitas Kondisi Efektifitas
ruas aksesibilitas mobilitas ruas jalan perkerasan biaya Skoring
058 0.7 3.88 6.51 1.56 8.92 1.743492
060 0.55 2.06 6.51 2.05 8.99 1.713421
084 0.52 3.55 8.66 1.73 8.61 2.009848
Keterangan:
Ruas 1 = Simpang Pangkalan Susu - Bts. Aceh
Ruas 2 = Tanjung Pura - Simpang Pangkalan Susu
Ruas 3 = Bts. Kota Binjai - Tanjung Pura
Ruas 4 = Bts. Kota Medan – Bts. Kota Binjai
Ruas 5 = Bts Medan – Bts Lubuk Pakam
Ruas 6 = Bts. Kota Lubuk Pakam - Perbaungan
Ruas 7 = Perbaungan - Bts. Deli Serdang
Ruas 8 = Bts. Deli Serdang - Sei Rampah
Ruas 9 = Sei Rampah - Bts. Kota Tebing Tinggi
Ruas 10 = Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. Binjai
Ruas 11 = Kp. Binjai - Bts. Asahan
Ruas 12 = Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau
Ruas 13 = Tanjung Kasau - Indrapura
Ruas 14 = Indrapura - Lima Puluh
Ruas 15 = Lima Puluh - Sei Bejangkar

Ruas 16 = Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran
Ruas 17 = Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat
Ruas 18 = Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu
Ruas 19 = Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat
Ruas 20 = Bts. Kota Rantau Prapat - Aek Nabara
Ruas 21 = Aek Nabara - Sp. Kota Pinang
Ruas 22 = Sp. Kota Pinang - Bts. Riau
4.6 Nilai Kinerja Ruas Jalan
Nilai kinerja ruas jalan diperoleh dengan cara mengalikan matriks bobot
variabel keseluruhan dengan matriks rekapitulasi skoring seluruh ruas jalan alternatif.
Untuk melakukan perhitungan matriks maka tabel bobot variabel secara keseluruhan
dan tabel rekapitulasi skoring seluruh ruas jalan dibuat dalam matriks. Untuk
memperoleh matriks kinerja ruas jalan, maka langkah selanjutnya adalah melakukan
perkalian matriks skoring variabel keseluruhan dengan matriks bobot variabel
keseluruhan yang hasilnya disajikan dalam Lampiran 4. Sebagai contoh diambil ruas
jalan Simpang Pangkalan Susu - Bts. Aceh dengan melihat Lampiran 4, maka kinerja
ruas jalan tersebut adalah (0,47 x 0,1476 + 3,94 x 0,0879 + 7,57 x 0,1252 + 2,26 x
0,3108 + 6.00 x 0.1425) = 2,07. Demikian selanjutnya untuk nilai kinerja ruas jalan
lainnya. Rekapitulasi nilai kinerja masing – masing ruas jalan alternatif disampaikan
pada Tabel 4.10. Dari Tabel 4.10 terlihat bahwa urutan nilai kinerja ruas jalan dari

19, 10, 22 dan 18 adalah ruas jalan Bts. Asahan – Bts Kota Rantau Prapat, Bts Kota
Tebing Tinggi – Kp. Binjai, Sp. Kota Pinang – Bts. Riau dan Sp Kawat – Bts
Labuhan Batu.
4.7 Urutan Prioritas Jalan Berdasarkan Nilai Kinerja
Penyimpulan prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai
kinerja alternatif (Pi), dimana alternatif yang menunjukkan nilai (Pi) yang lebih besar
akan lebih diprioritaskan karena semakin tinggi nilai kinerja ruas jalan berarti tingkat
pencapaian tujuan pengelolaan Jalan Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara sesuai
dengan kriteria dan variabel yang ditetapkan. Berdasarkan hasil perhitungan kinerja
masing – masing ruas jalan yang diperoleh pada Tabel 4.10, maka dapat disusun
urutan prioritas usulan penanganannya sebagai berikut.
Tabel 4.11 Urutan Prioritas Pengelolaan Jalan Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara
No Ruas Jalan Kinerja ruas
jalan (Pi)
(a) (b) (c)
001 Bts Medan – Bts Lubuk Pakam 1
002 Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat 2
003 Tanjung Pura - Simpang Pangkalan Susu 3
004 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing Tinggi 4
005 Sp. Kota Pinang - Bts. Riau 5
006 Kp. Binjai - Bts. Asahan 6
007.1 Bts. Kota Lubuk Pakam – Perbaungan 7
007.2 Indrapura - Lima Puluh 8
008 Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu 9

Tabel 4.11 Urutan Prioritas Pengelolaan Jalan Lintas Timur Provinsi Sumatera
Utara (Lanjutan)
No Ruas Jalan Kinerja ruas
jalan (Pi)
(a) (b) (c)
042 Bts. Kota Rantau Prapat - Aek Nabara 10
043.1 Bts. Kota Medan – Bts. Kota Binjai 11
043.2 Lima Puluh - Sei Bejangkar 12
044 Aek Nabara - Sp. Kota Pinang 13
047 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau 14
Simpang Pangkalan Susu - Bts. Aceh 18
057.1
Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran 19
057.2
Perbaungan - Bts. Deli Serdang 20
058
Tanjung Kasau – Indrapura 21
060
Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat 22
084
Dari Tabel 4.11 terlihat bahwa dengan memasukkan 5 kriteria terhadap penentuan
prioritas yaitu tingkat aksesibilitas, mobilitas, kapasitas jalan, kondisi ruas jalan dan
efektifitas biaya penanganan ternyata ruas jalan Batas Medan – Batas Lubuk Pakam
menjadi prioritas pertama untuk mendapat penanganan diikuti ruas Bts. Asahan - Bts.
Kota Rantau Prapat, Tanjung Pura - Simpang Pangkalan Susu dan seterusnya.
4.8 Perbandingan Dengan Hasil Prioritas Pemerintah

Dalam menentukan prioritas penangan ruas jalan, pemerintah pusat dalam hal
ini menggunakan Metode IRMS. Berikut Tabel 4.12 yang merupakan rekapitulasi
realisasi penanganan jalan Lintas Timur Sumatera Utara tahun 2010.
Tabel 4.12 Realisasi Penanganan Jalan Lintas Timur tahun 2010

No Ruas Jalan Efektif Fungsional Biaya Penanganan
(km) (km) (103)
(a) (b) (c)
1 Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. - 5.326.310 Pembangunan
Binjai -
2 Kp. Binjai - Bts. Asahan 4 16.000.000 Pembangunan
-
3 Indrapura - Lima Puluh 4 16.000.000 Pembangunan
-
4 Lima Puluh - Sei Bejangkar 3 12.000.000 Pembangunan
-
5 Sei Bejangkar - Bts. Kota 3 12.000.000 Pembangunan
Kisaran -
6 Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat - 7.749.999 Pembangunan
-
7 Bts. Kota Rantau Prapat - Aek - 8.452.040 Pembangunan
Nabara -
8 Aek Nabara - Sp. Kota Pinang 6 24.000.000 Pembangunan
-
9 Sp. Kota Pinang - Bts. Riau 6 - 24.000.000 Pembangunan
Pada Tabel 4.12, realisasi penanganan yang dilakukan pemerintah pusat dengan
kategori pembangunan sebanyak sembilan ruas membutuhkan dana Rp.
125.528.350.000,00. Dari jenis pekerjaan yang dilaksanakan dapat dilihat bahwa
dan kondisi ruas jalan. Sebab jika dilihat dari data kondisi ruas jalan tahun 2010 ada 4
ruas yang sudah masuk kategori rusak ringan sepanjang 7.3 km, sementara kategori
sedang sepanjang 46.55 km. Disamping itu lebar jalan pada ke sembilan ruas diatas

masih 6 meter. Sementara jika dibandingkan dengan hasil perhitungan metode AHP,
akan terlihat beberapa perbedaan (masing – masing metode mengambil 9 ruas) seperti
dalam Tabel 4.13 berikut.
Tabel 4.13 Perbandingan hasil metode AHP dengan IRMS

No. Nama Ruas
Urut
Metode AHP Metode IRMS
Prioritas
1 Simpang P.Susu-Bts. NAD Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. Binjai
2 T. Pura-Sp. P. Susu Kp. Binjai - Bts. Asahan
3 Bts. K.Binjai - T. Pura Indrapura - Lima Puluh
4 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah Lima Puluh - Sei Bejangkar
5 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing Tinggi Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran
6 Bts. Kota Tebing Tinggi - Kp. Binjai Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat
7 Kp. Binjai - Bts. B.Bara Bts. Kota Rant. Prapat - Aek Nabara
8 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau Aek Nabara - Sp. Kota Pinang
9 Tanjung Kasau - Indrapura Sp. Kota Pinang - Bts. Riau
Dari hasil metode AHP, Simpang Pangkalan Susu- Batas NAD mendapat prioritas
pertama karena berdasarkan kriteria kondisi dan pertimbangan dari empat kriteria
lainnya, sedangkan prioritas pertama menurut IRMS yaitu Batas Kota Tebing Tinggi-
Kp. Binjai hanya urutan keenam menurut AHP.
Selanjutnya untuk mendapatkan kekonsistenan kriteria yang dipakai
pemerintah pusat dalam menentukan penanganan jalan, dicoba untuk mengevaluasi
tiga tahun sebelumnya yaitu 2007-2009.

Dari Tabel 4.14 terlihat bahwa dari 22 ruas jalan Lintas Timur ternyata hanya
13 ruas yang dapat ditangani mulai dari pemeliharaan sampai pembangunan dengan
total biaya penanganan sebesar Rp. 23.023.000.000,00.

No. Nama Ruas Efektif Fungsional Biaya Penanganan
(km) (km) (103)
1 Sp.P.Susu – Bts NAD 3 - 3.524.000 Pemeliharaan
2 T.Pura – Sp. Pgklan Susu 3 - 3.027.000 Pemeliharaan
3 Bts. K. Binjai – T.Pura 3 - 3.001.000 Pemeliharaan
4 Bts.Deli Serdang – Sei 4 - 4.059.000 Pemeliharaan
Rampah
5 Sei Rampah – Bts.K.T.Tinggi
6 Bts.S.Bedagai – T. Kasau 4. - 4.059.000 Pemeliharaan
7 T.Kasau – Indrapura
8 Lima Puluh – Sei Bejangkar 3 - 4.002.000 Pemeliharaan
9 Sp. Kawat – Bts. L. Batu - 46 211.000 Pemeliharaan
10 Bts Asahan – Bts. K. R.Prapat - 68 216.000 Pemeliharaan
11 Bts.K.R.Prapat – Aek Nabara - 49,5 202.000 Pemeliharaan
12 Aek Nabara – Sp.K.Pinang
13 Sp. K.Pinang – Bts. Riau 1,5 34,1 4.781.000 Pembangunan
Jika dibandingkan dengan ketiga belas hasil yang diperoleh dari metode AHP
didapat perbandingan sebagai berikut. Dari Tabel 4.15 menunjukkan ada sepuluh
(76,92%) ruas yang masuk pada masing-masing metode, hal ini berarti ada
kesesuaian kriteria yang dipakai. Untuk tahun 2007 prioritas pemerintah pusat lebih
kepada perbaikan kondisi ruas jalan sedangkan untuk menambah kapasitas tidak

mendominasi karena pengaruh efektifitas biaya pembangunan yang tidak sebanding
dengan ketersediaan dana.
Tabel 4.15 Perbandingan hasil metode AHP dengan IRMS 2007

No. Urut Nama Ruas
Prioritas Meode AHP IRMS
1 Bts. Asahan - Bts. Kota Sp.P.Susu – Bts NAD
Rantau Prapat
2 Sp. Kota Pinang – Bts. Riau T.Pura – Sp. Pangkalan Susu
3 Sp. Kawat - Bts. Labuhan Bts. K. Binjai – T.Pura
Batu
4 Tanjung Pura – Simpang Bts.Deli Serdang – Sei Rampah
Pangkalan Susu
5 Bts. Kota Rantau Prapat - Sei Rampah – Bts.K.T.Tinggi
Aek Nabara
6 Bts Medan – Bts Lubuk Bts.S.Bedagai – T. Kasau
Pakam
7 Bts. Kota Lubuk Pakam – T. Kasau – Indrapura
Perbaungan
8 Bts. Kota Binjai - Tanjung Lima Puluh – Sei Bejangkar
Pura
9 Sei Rampah – Bts. Kota Sp. Kawat – Bts. L. Batu
Tebing Tinggi
10 Bts. Deli Serdang - Tanjung Bts Asahan – Bts. K. R.Prapat
Kasau
11 Bts. Deli Serdang – Sei Bts.K.R.Prapat – Aek Nabara

Rampah
12 Lima Puluh – sei Bejangkar Aek Nabara – Sp.K.Pinang
13 Simpang Pangkalan Susu - Sp. K.Pinang – Bts. Riau
Bts. Aceh
Berikut dibandingkan penanganan ruas jalan pada tahun 2008 dari masing-
masing metode. Tabel 4.16 menunjukkan realisasi penanganan yang dilaksanakan
pemerintah terhadap 18 ruas dengan biaya sebesar Rp. 129.873.250.000,00. Dan
selanjutnya dibandingkan dengan hasil perhitungan dari metode AHP tahun 2008
dapat dilihat pada Tabel 4.17
No Nama Ruas Eff - Fungsio Biaya (103) Penanganan

ektif -nal
(km) (km)
1 Sp.P.Susu – Bts. NAD 2,5 - 4.000.000 Pemeliharaan
2 T. Pura – Sp. P. Susu 3 - 5.000.000 Pemeliharaan
3 Bts. K.Binjai- T. Pura 1,5 - 4.295.000 Pemeliharaan
4 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah 2,5 - 4.000.000 Pemeliharaan
5 Sei Rampah - Bts. Tebing Tinggi 3 - 5.000.000 Pemeliharaan
6 Bts. Kt Tebing Tinggi - Kp. Binjai 6,7 6,7 14.800.000 Pembangunan
7 Kp. Binjai - Bts. B.Bara -
8 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau
9 Tanjung Kasau - Indrapura
10 Indrapura - Lima Puluh
11 Lima Puluh - Sei Bejangkar 5,5 5,5 12.100.000 Pembangunan
12 Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran
13 Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat

14 Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu 24 24 18.854.299 Pembangunan
15 Bts. Asahan – Bts. Kt. Rt. Prapat 24 24 19.519.949 Pembangunan
16 Bts. Kota Rt Prapat - Aek Nabara 9 9 22.724.000 Pembangunan
17 Aek Nabara - Sp. Kota Pinang
18 Sp. Kota Pinang - Bts. Riau 8,9 8,9 19.580.000 Pembangunan
No. Urut Nama Ruas
Prioritas
Meode AHP IRMS
1 Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat Sp.P.Susu – Bts. NAD
2 Sp. Kota Pinang - Bts. Riau T. Pura – Sp. P. Susu
3 Bts. Kota rantau Prapat – Aek Nabara Bts. K.Binjai- T. Pura
4 Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu Bts. Deli Serdang - Sei Rampah
5 Sei Bejangkar – Bts. Kota Kisaran Sei Rampah - Bts. Kt Tebing Tinggi
6 Lima Puluh - Sei Bejangkar Bts. Kt Tebing Tinggi - Kp. Binjai
7 Indrapura - Lima Puluh Kp. Binjai - Bts. B.Bara
8 Bts Medan – Bts Lubuk Pakam Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau
9 Aek nabara Tanjung Kasau – Indrapura
10 Bts. Kota Lubuk Pakam – Perbaungan Indrapura - Lima Puluh
11 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau Lima Puluh - Sei Bejangkar
12 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing Tinggi Sei Bejangkar - Bts. Kota Kisaran
13 Bts. Kota Kisaran – Sp. Kawat Bts. Kota Kisaran - Sp. Kawat
14 Kp. Binjai - Bts. Asahan Sp. Kawat - Bts. Labuhan Batu
15 Tanjung Pura – Simp Pangkalan susu Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau
Prapat

16 Tanjung Kasau – Indrapura Bts. Kota Rt Prapat – Aek Nabara
17 Bts. Kota Binjai - Tanjung Pura Aek Nabara - Sp. Kota Pinang
18 Bts. Deli serdang – Sei Rampah Sp. Kota Pinang - Bts. Riau
Dari tabel 4.17 diketahui ada 14 ruas (77,8%) yang masuk pada masing-masing
metode, hal ini mengindikasikan adanya kesamaan kriteria yang dipakai yaitu kondisi
ruas jalan. Tapi untuk 22,2% lagi Pemerintah masih mengutamakan kriteria kapasitas
ruas dengan mempertimbangkan efektifitas biaya pendanaan yang ada.
Selanjutnya untuk tahun 2009, realisasi penanganannya dapat dilihat pada Tabel
4.18 berikut. Penanganan hanya dilakukan pada 5 ruas jalan dalam kegiatan preservasi
berupa pemeliharaan berkala dengan biaya Rp. 4.988.406.000,00.
No Nama Ruas Efektif Fungsio- Biaya Penanganan

(km) nal (km) (Rp. 103)
1 Sp.P.Susu – Bts. NAD 2,3 - 4.796.480 Preservasi
2 Bts. K.Binjai- T. Pura 1,12 - 5.993.338 Preservasi
3 Perbaungan - Bts. Deli Serdang 2,17 - 4.978.085 Preservasi
4 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah
5 Sei Rampah - Bts. Kota Tebing 2,5 - 4.988.406 Preservasi

Tinggi

Dari tabel 4.19 di bawah ini terdapat satu ruas jalan yang masuk pada masing-masing
metode yaitu ruas Batas Deli Serdang - Sei Rampah. Pada perhitungan pada tahun
2009, kriteria yang dipakai pemerintah pusat tidak ada yang mendominasi. Hal ini
dapat dilihat berdasarkan data yang diperoleh dari BBPJN I bahwa dari kondisi ruas
kelima ruas tersebut tidak termasuk dalam prioritas, begitu juga jika dilihat dari
keempat kriteria lain.

No. Nama Ruas
Urut
Prioritas Meode AHP Metode IRMS
1 Bts Medan – Bts Lubuk Pakam Sp.P.Susu – Bts. NAD
2 Bts. Kota Lubuk Pakam – Perbaungan Bts. K.Binjai- T. Pura
3 Bts. Asahan - Bts. Kota Rantau Prapat Perbaungan - Bts. Deli Serdang
4 Bts. Deli Serdang - Sei Rampah Bts. Deli Serdang - Sei Rampah
5 Bts. Deli Serdang - Tanjung Kasau Sei Rampah - Bts. Kota Tebing
Tinggi
4.9 Analisa Regresi dan Korelasi Kenaikan IRI Terhadap Pendanaan
Dari data penanganan dan perubahan nilai IRI/tingkat kerusakan pada Tabel
4.20 dapat dilanjutkan pemodelan matematika untuk mengetahui besarnya pengaruh
kenaikan IRI terhadap kenaikan penanganan pada jalan Lintas Timur Sumatera Utara.
Analisa data yang digunakan dalam pemodelan matematika ini adalah menggunakan

model matematika analisa regresi dan korelasi dengan menggunakan data dari tahun
2003-2009. Data sekunder yang diambil adalah besarnya nilai rata-rata IRI dari
panjang efektif ruas jalan nasional Lintas Timur Provinsi Sumatera Utara dengan
jumlah biaya penanganan yang tersedia setiap tahunnya.
Tabel 4.20 Tabel Biaya, Efektifitas dan IRI Jalan Lintas Timur Sumatera Utara
Tahun Efektifitas Ruas IRI Biaya Penanganan (Rp 103)
Jalan (km)
2003 38,5 5.7 46.338.620
2004 32 5.2 37.854.300
2005 16,43 4.3 19.077.000
2006 16,46 4.2 28.714.000
2007 21,5 4.4 27.051.000
2008 56.70 6.7 129.873.248
2009 15.40 3.9 20.756.258
Data dari Tabel 4.20 di atas dihitung menggunakan program SPSS, dengan model
summary seperti pada Tabel 4.21 berikut.
Tabel 4.21 Model Summary
Model R R Square Adjusted R Std. Error of the

Square Estimate
1 0.986 (a) 0.973 0.959 7845733.51551

a Predictors: (Constant), IRI, Penanganan Pemeliharaan Jalan Lintas Timur Sumatera Utara
Mengacu dari model summary diatas terdapat tingkat hubungan elemen faktor
independen terhadap elemen faktor dependen sebesar nilai R yaitu merupakan
koefisien korelasi sebesar 1,0 atau 100%. Sementara besarnya kekuatan hubungan
yang ada (R2) atau koefisien determinan juga sebesar 1,0 atau 100%. Berdasarkan
data yang telah diolah dapat dilihat bahwa semua elemen faktor independen mampu
menjelaskan elemen faktor dependen yaitu sebesar 98,6%.
Untuk mengetahui apakah model regresi sudah benar atau tidak kita lakukan
pengujian apakah ada hubungan linier atau tidak antar variabel kita gunakan angka
signifikansi Anova atau dengan angka F penelitian yaitu pada tabel Anova. Jika F
Penelitian > F tabel, maka H0 ditolak dan H1 diterima, artinya ada hubungan linier
antara variabel bebas dengan variabel terikat. Jika F penelitian< F tabel H0 diterima
dan H1 ditolak, artinya tidak ada hubungan linier antara variabel bebas dengan
variabel terikat.
Dari Tabel 4.22 dapat dijelaskan pengaruh elemen faktor independent
efektifitas dan biaya sebagai elemen dependen secara bersama-sama dapat
menerangkan biaya itu sendiri, hal ini terlihat dengan tingkat signifikan 0,001 yang
berarti model yang terbentuk dapat menjelaskan pengaruh variable independent
secara simultan terhadap variable dependent pada alpha 5 % atau 0,05 karena nilai
signifikan yang dihasilkan lebih kecil dari nilai alpha 5 % atau 0,05.
Tabel 4.22 Hasil Pengujian Regresi – Anovab

Model Sum of df Mean Square F Sig.
Squares
1 Regression 9E + 015 2 4.427E + 015 71.912 0.001a
Residual 2E + 014 4 6.156E + 013
Total 9E + 015 6 -
Dari Tabel 4.23 hasil pengujian regresi Uji t tidak semua signifikan berpengaruh
terhadap biaya 2003 - 2009. Selanjutnya pengujian parsial dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 4.23 Hasil Pengujian Regresi – Uji t
Model Unstandardized Standardized t Sig.

Coefficients Coefficients
B Std. Error Beta
1 (Constant) 7075224 2E+007 0.411 0.702
Penanganan 1353471 131687.6 0.967 10.278 0.001

Pemeliharaan
Jalan Lintas TImur
Sumatera Utara
IRI -1038414 2484895 -0.039 -0.418 0.697
Adapun bentuk persamaan regresi yang dihasilkan dari beberapa pengujian di atas:
Yi = 7075224 + 1353471 X1 – 1038414 X2 (4.1)

Dari persamaan regresi yang terbentuk menjelaskan nilai konstanta adalah positif
artinya angka konstantanya berpengaruh positif terhadap biaya penanganan jalan
lintas timur Sumatera Utara (akan tetapi tidak signifikan pada taraf kepercayaan 95 %
(0,702 > 0,05 ). Variabel X1 (Efektifitas) mempunyai koefisien faktor positif dan
mempunyai pengaruh yang signifikan pada taraf kepercayaan 95 % (0,001< 0,05)
terhadap biaya penaganan jalan nasional Lintas Timur Sumatera Utara. Nilai
koefisien regresi X1 dengan koefisien faktor = 1353471 artinya faktor pengaruh
Efektifitas dapat mempengaruhi besarnya biaya yang dikeluarkan pemerintah sebesar
1353471 satuan bila faktor tersebut naik sebesar 1 satuan, sedangkan variabel X2
(IRI) mempunyai koefisien negatif artinya nilai koefisien dari variabel X2 (IRI) tidak
mempengaruhi dan tidak signifikan pada taraf kepercayaan 95 % (0,697 > 0,05)
terhadap penentuan kenaikan biaya penanganan Jalan Lintas Timur Sumatera Utara.

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah dilakukan analisa dalam menyusun prioritas penanganan Jalan
Nasional Lintas Timur Sumatera Utara pada 22 ruas jalan yang dijadikan sebagai
daerah penelitian maka diperoleh beberapa kesimpulan yaitu:
1. Kriteria yang dipakai dalam penelitian ini diturunkan dari tujuan
penyelenggaraan jalan itu sendiri yaitu dengan memperhatikan beberapa
pertimbangan teknis dan konsep penganggaran dalam APBN dapat
dispesifikasikan beberapa kriteria yang mampu memenuhi tujuan tersebut,
yakni:
- Fungsi aksesibilitas wilayah (accessibility function).
- Fungsi mobilitas (mobility function).
- Fungsi arus ruas jalan (flow function).
- Kondisi ruas jalan (structural condition).
- Efektifitas biaya pemeliharaan ruas jalan (cost effective).
2. Hasil kuesioner yang diberikan pada 30 responden menunjukkan bahwa dari
lima kriteria yang diambil pada penelitian ini, kondisi ruas jalan (43.33%)
merupakan kriteria yang paling dominan. Diikuti faktor aksesibilitas (26.67%),

efektifitas biaya pemeliharaan (16.67%), fungsi mobilitas (6.67%) dan fungsi
arus ruas jalan (3.33%).
3. Dengan memasukkan 5 kriteria terhadap penentuan prioritas yaitu tingkat
aksesibilitas, mobilitas, kapasitas jalan, kondisi ruas jalan dan efektifitas biaya
penanganan ternyata ruas jalan Batas Medan – Batas Lubuk Pakam menjadi
prioritas pertama untuk mendapat penanganan diikuti ruas Batas Asahan -
Batas Kota Rantau Prapat, Tanjung Pura - Simpang Pangkalan Susu dan
seterusnya.
4. Hasil analisa menggunakan metode AHP dengan kelima kriteria yang dipakai,
mengasilkan urutan 22 ruas jalan yang dijadikan prioritas penanganan
ditampilkan Tabel 4.10 halaman 81.
5. Hasil rekapitulasi prioritas penanganan tahun 2010 dengan metode AHP dan
metode yang dipakai pemerintah pusat dalam hal ini metode IRMS, dari 9
ruas hanya 1 ruas yang sesuai. Hal ini terjadi karena adanya perbedaan kriteria
yang dipakai pada masing-masing metode.
6. Dari persamaan regresi Yi = 7075224 + 1353471 X1 – 1038414 X2
menjelaskan adanya pengaruh positif terhadap biaya penanganan jalan Lintas
Timur Sumatera Utara. Faktor efektifitas dapat mempengaruhi besarnya
biaya yang dikeluarkan pemerintah sebesar 1353471 satuan bila factor
tersebut naik sebesar 1 satuan, sedangkan variabel X2 (IRI) mempunyai
koefisien negatif artinya nilai koefisien dari variable X2 (IRI) tidak

mempengaruhi dan tidak signifikan pada taraf kepercayaan 95 % (0,697 >
0,05) terhadap penentuan kenaikan biaya penanganan Jalan Lintas Timur
Sumatera Utara.
5.2 Saran
Berkaitan dengan hasil penelitian dan rumusan kesimpulan penelitian, maka
ada beberapa saran penting dari hasil penelitian ini yaitu :
1. Penentuan prioritas penanganan jalan menggunakan metode AHP dengan
kriteria biaya penanganan, kondisi jalan dan volume lalu lintas dapat
dipertimbangkan untuk digunakan sebagai metode analisis pembanding.
2. Penelitian selanjutnya diharapkan dapat mengembangkan kriteria-kriteria
yang digunakan sebagai faktor pembanding.
3. Pihak yang berwenang harus selalu mengupdate data-data terbaru untuk
membantu penelitian selanjutnya yang juga berguna bagi perkembangan
infrastruktur di Sumatera Utara.
4. Pihak yang berwenang dalam menentukan urutan penanganan peningkatan
jalan hendaknya memiliki dasar pertimbangan prioritas yang jelas dan terbuka
sehingga bila terdapat kendala dalam melanjutkan penanganan pada ruas jalan
selanjutnya maka jalan yang memiliki prioritas utama telah dikerjakan
terlebih dahulu.

DAFTAR PUSTAKA
Anggreni I.A.A dan Jennie K, 2009, “Penentuan Prioritas Perbaikan jalan Untuk
Jalan Beraspal Studi Kasus Jalan Jayapura-Sentani Propinsi Papua”,
Proceeding PESAT Vol.3 ISSN: 1858-2559, Universitas Gunadarma Depok
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah 2002, “Modul Pelatihan Manajemen
Prasarana dan Sarana Perkotaan”, Jakarta
Direktorat Jenderal Peraturan Perundang-undangan Republik Indonesia, 2004,
”Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan”,
Jakarta
“Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 Tentang Jalan”, Jakarta
Departemen Kimpraswil 2001, IRMS Training Course.
Fataruba, Muzain, Soemitro, Ria Asih ,2006, Evaluasi Perbandingan Urutan Prioritas
Usulan Proyek Pemeliharaan Jalan Propinsi Eksisting dengan Metode
Pembobotan di Sulawesi Selatan.
Hadi P Ahmad Faiz, 2009, “Metode Analytical Hierarchy Process Untuk Menentukan
Prioritas Penanganan Jalan Di Wilayah Balai Pemeliharaan Jalan Mojokerto”,
Jurnal Aplikasi ISSN.1907-753X, Volume 6 Nomor 1 Hal 29-40
Kodoatie Robert J, 2005, “Pengantar Manajemen Infrastruktur”, Pustaka Pelajar,
Yogyakarta
Mahmud Salim, M. Tranggono dan Syaiful A , 2002, “Konsep Pemeliharaan Jalan
Yang Efektif dan Efisien”, Makalah Teknik Pada Seminar Lokakarya
Pemeliharaan Jalan, Bandung, 19 Juni 2002.
Muhidin, Sambas Ali dan Maman Abdurahman, 2009, Analisis Korelasi, Regresi,
dan Jalur Dalam Penelitian, Bandung: Pustaka Setia
Mulyono A.T, 2007, “Model Monitoring Dan Evaluasi Pemberlakuan Standar Mutu
Perkerasan Jalan Berbasis Pendekatan Sistemik”, Disertasi Tidak Diterbitkan,
Universitas Diponegoro, Semarang
Munawar, Ahmad, Subchan, M, 2004, “Penentuan Prioritas Penanganan Jalan dengan
Metoda Analytical Hierarchy Process (Studi kasus Jalan Nasional di Propinsi
Bali)”.
Teknomo, Kardi, Siswanto, Hendro, 1999, “Penggunaan Metode AHP dalam
Menganalisa Faktor – Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ke
Kampus”
Rochim, Saiful, Prajitno, A.F. Hadi, 2007, “Metode Analitycal Hierarchy Process
untuk Menentukan Prioritas Penanganan Jalan Mojokerto”
Saaty, T.L,1980, “The Analytical Hierarchy Process”, John Wiley, New York, USA.
Saaty, T.L (1993), “The Analytical Hierarchy Process: Decision Making in
Economic, Political, Social, and Technological Environments”, University of
Pittsburght, USA

DAFTAR PUSTAKA
Anggreni I.A.A dan Jennie K, 2009, “Penentuan Prioritas Perbaikan jalan Untuk
Jalan Beraspal Studi Kasus Jalan Jayapura-Sentani Propinsi Papua”,
Proceeding PESAT Vol.3 ISSN: 1858-2559, Universitas Gunadarma Depok
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah 2002, “Modul Pelatihan Manajemen
Prasarana dan Sarana Perkotaan”, Jakarta
”Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan”,
Jakarta
“Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 Tentang Jalan”, Jakarta
Departemen Kimpraswil 2001, IRMS Training Course.
Fataruba, Muzain, Soemitro, Ria Asih ,2006, Evaluasi Perbandingan Urutan Prioritas
Usulan Proyek Pemeliharaan Jalan Propinsi Eksisting dengan Metode
Pembobotan di Sulawesi Selatan.
Hadi P Ahmad Faiz, 2009, “Metode Analytical Hierarchy Process Untuk Menentukan
Prioritas Penanganan Jalan Di Wilayah Balai Pemeliharaan Jalan Mojokerto”,
Jurnal Aplikasi ISSN.1907-753X, Volume 6 Nomor 1 Hal 29-40
Kodoatie Robert J, 2005, “Pengantar Manajemen Infrastruktur”, Pustaka Pelajar,
Yogyakarta
Mahmud Salim, M. Tranggono dan Syaiful A , 2002, “Konsep Pemeliharaan Jalan
Yang Efektif dan Efisien”, Makalah Teknik Pada Seminar Lokakarya
Pemeliharaan Jalan, Bandung, 19 Juni 2002.
Muhidin, Sambas Ali dan Maman Abdurahman, 2009, Analisis Korelasi, Regresi,
dan Jalur Dalam Penelitian, Bandung: Pustaka Setia
Mulyono A.T, 2007, “Model Monitoring Dan Evaluasi Pemberlakuan Standar Mutu
Perkerasan Jalan Berbasis Pendekatan Sistemik”, Disertasi Tidak Diterbitkan,
Universitas Diponegoro, Semarang
Munawar, Ahmad, Subchan, M, 2004, “Penentuan Prioritas Penanganan Jalan dengan
Metoda Analytical Hierarchy Process (Studi kasus Jalan Nasional di Propinsi
Bali)”.
Teknomo, Kardi, Siswanto, Hendro, 1999, “Penggunaan Metode AHP dalam
Menganalisa Faktor – Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ke
Kampus”
Rochim, Saiful, Prajitno, A.F. Hadi, 2007, “Metode Analitycal Hierarchy Process
untuk Menentukan Prioritas Penanganan Jalan Mojokerto”
Saaty, T.L,1980, “The Analytical Hierarchy Process”, John Wiley, New York, USA.
Saaty, T.L (1993), “The Analytical Hierarchy Process: Decision Making in
Economic, Political, Social, and Technological Environments”, University of
Pittsburght, USA

Rucbhan I, Akhmad dan R. Adisasmita, 2009, “Analisis Aspek Sosial, Transportasi
dan Ekonomi Dari Kegiatan Pemeliharaan Jalan Propinsi Di Kabupaten
Gorontalo”, Prosiding Simposium XII FSTPT Universitas Kristen Petra
Surabaya, 14 November 2009
Saaty Thomas L, 1993, “Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin Proses Hirarki
Analitik Untuk Pengambilan Keputusan Dalam Situasi Yang Kompleks”,
PT.Pustaka Binaman Pressindo, Jakarta
Saleh SM, Ade S, OZ Tamin, dan RB Frazila, 2008, “Pengaruh Muatan Truk
Berlebih Terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan Dan Alternatif Pemecahannya”
Prosiding Simposium XI FSTPT Universitas Diponegoro Semarang, 29-30
Oktober 2008
Sembiring Irwan S, 2008, “Studi Penentuan Prioritas Peningkatan Ruas Jalan (Studi
Kasus : Ruas Jalan Provinsi Di Kabupaten Samosir)”, Tesis Tidak
Diterbitkan, Magister Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, Medan
Sinaga Victor Gangga, 2006, “Kebijakan Ditjen Praswil Gambaran Umum
Perencanaan Wilayah dan Upaya Peningkatan Kinerja Jalan dan Jembatan”,
Kuliah Profesi/Kuliah Umum 2 November 2006 di Universitas HKBP Nom-
mensen Rg Dr Justin Sihombing, Medan
Sugiarto, 2002, “Pengembangan Model Alokasi Pendanaan Jalan Dalam Kerangka
Otonomi Daerah”, Tesis Magister, ITB.
Susila, Wayan R, dan Ernawati M, 2007, “Penggunaan Analytical Hierarchy Process
Untuk Penyusunan Prioritas Proposal Penelitian”, Jurnal Informatika
Pertanian Volume 16 No 2. 2007
Tamin, O.Z, Tamin, R.Z, Isnaeni, M , 2001, “Konsep Pengembangan Sistem Jaringan
Jalan Nasional dan Propinsi Nusa Tenggara Timur di Era Otonomi Daerah”,
Konferensi Regional Teknik Jalan (KRTJ) ke-7, Denpasar, 18-19 Juli 2002.
Tanan, Natalia, 2005, “Kajian Lanjut Penanganan Jalan Propinsi Dalam Kondisi
Constrain Budget (Studi Kasus Propinsi Nusa Tenggara Timur)”, Tesis
Magister, ITB.
Undang-undang (UU) No. 38 Tahun 2004, tentang Jalan.
Wignall A, Peter S, Kendrick R. A, dan M Copson, 1999, “Proyek Jalan Teori &
Praktek”, Edisi ke-4, Erlangga, Jakarta
Zainuddin, Paulus R, dan MY Jinca, 2009, “Kerusakan dan Manajemen Pemeliharaan
Prasarana Transportasi Jalan Di Kota Kendari”, Jurnal Teknik Sipil Volume
21 Nomor 4 Tahun 2009


123dok Kajian+Kriteria+Penanganan+Jalan+Lintas+Timur+Provinsi+Sumatera+Utara PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

123dok Kajian+Kriteria+Penanganan+Jalan+Lintas+Timur+Provinsi+Sumatera+Utara PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KAJIAN KRITERIA PENANGANAN JALAN NASIONAL

LINTAS TIMUR PROVINSI SUMATERA UTARA

EFRI DEBBY EKINOLA RITONGA

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Diajukan sebagai salah satu syarat

EFRI DEBBY EKINOLA RITONGA

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

PANITIA PENGUJI TESIS

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

(Prof. Dr.Ir. Roesyanto, MSCE) (Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng. Sc)

Ketua Program Studi Dekan

Tanggal Lulus : 27 Desember 2011

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Medan, Desember 2011

Efri Debby Ekinola Ritonga

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Jalan nasional sangat berperan penting bagi perekonomian dan memacu

Kata kunci : prioritas, penanganan jalan, Analytical Hierarchy Process (AHP)

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Keywords: priority, road handling, Analytical Hierarchy Process (AHP)

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Nomor Judul Halaman

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Nomor Judul Halaman

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Nomor Judul Halaman

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

AHP = Analytical Hierarchy Process

AMK = Analisa Multi Kriteria

APBN = Anggaran Pendapatan Belanja Negara

LHR = Lalu lintas Harian Rata-Rata

IRI = International Roughness Index

PSI = Present Serviceability Index

RCI = Road Condition Index

IRMS = Integrated Road Management System

Q = Arus lalu Lintas

bopi = Nilai/ bobot untuk pilihan ke i

λmax = Eigen value maximum

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Jalan nasional sangat berperan penting bagi perekonomian dan memacu

Kata kunci : prioritas, penanganan jalan, Analytical Hierarchy Process (AHP)

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

Keywords: priority, road handling, Analytical Hierarchy Process (AHP)

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

1.1 Latar Belakang

kegiatan-kegiatan ekonomi yang pada akhirnya bertujuan untuk meningkatkan taraf

Sasaran penanganan jalan pada dasarnya adalah mempertahankan kondisi

pada akhirnya meningkatkan biaya transportasi, memicu inflasi dan mengganggu

iklim investasi. Hal ini menuntut penyelenggara jalan mengambil langkah-langkah

pelayanan sesuai dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM). Menurut UU No. 38

meliputi aspek aksessibilitas, mobilitas, kondisi, keselamatan dan kecepatan tempuh

rata-rata. Disebutkan juga bahwa pemeliharaan jalan merupakan tanggung jawab

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA

provinsi dan pemerintah kabupaten/kota untuk jalan kabupaten/kota. Sedangkan

dari dana pemeliharaan yang ada pada masing-masing pemerintah.

Di provinsi Sumatera Utara, jalan nasional sangat berperan penting bagi

perekonomian dan memacu pengembangan potensi ekonomi daerah yang terdapat

Diagonal (588.05 km). Dampak pembangunan lintasan ini sangat mempengaruhi

terhadap kota-kota di provinsi Sumatera Utara.