Analisis Kinerja Ruas Jalan Ngumban Surbakti Sebagai Jalan Lingkar Luar (Outer Ring Road)

78
ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI

SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR
(OUTER RING ROAD)
TESIS
Oleh
AMSUARDIMAN
087020027/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2012
Universitas Sumatera Utara

79

(OUTER RING ROAD)
TESIS
Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik Dalam Program Studi

Magister teknik Arsitektur Pada Fakultas Teknik
OLEH
AMSUARDIMAN
087020027/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2012

80
PERNYATAAN

(OUTER RING ROAD)
TESIS
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan
sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah
ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam
naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Medan, 13 Januari 2011
AMSUARDIMAN

81
Judul Tesis : ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN

SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR
(OUTER RING ROAD)
Nama Mahasiswa : AMSUARDIMAN
Nomor Pokok : 087020027
Program Studi : TEKNIK ARSITEKTUR
Bidang Kekhususan : MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA
Menyetujui
Komisi Pembimbing
( Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD) (Ir. Basaria Talarosha, M.T)
Ketua Anggota
Ketua Program Studi Dekan,
(Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc) (Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME)
Tanggal lulus: 13 Januari 2011

82
TELAH DIUJI PADA:
TANGGAL: 13 JANUARI 2011
PANITIA PENGUJI TESIS
Ketua : Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD

Anggota : 1. Ir. Basaria Talarosha, MT
2. Ir. Samsul Bahri, MT
3. Hajar Suwantoro, ST, MT
4. Wahyuni Zahrah, ST, MS

83
ABSTRAK
Jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian dari jalan lingkar luar (outer ring
road), berada di wilayah Barat Daya Kota Medan, yang menghubungkan wilayah
regional bagian Utara Kota Medan (Kabupaten Langkat) dengan bagian selatan
(Kabupaten Tanah Karo, Kabupaten Serdang Bedagai, Lubuk Pakam dan lain-lain).
Volume lalu lintas yang melewati ruas jalan ini merupakan arus gabungan lokal,
regional serta arus menerus (through traffic), sehingga timbul beberapa permasalahan
antara lain meningkatnya kapasitas lalu lintas kendaraan, serta tingginya hambatan
samping yang disebabkan oleh kendaraan lambat, parkir pada sisi badan jalan. Hal
ini menimbulkan ketidak nyamanan dan rasa tidak aman bagi pengguna jalan. Jalan
Ngumban Surbakti tidak lagi berfungsi sebagaimana seharusnya jalan outer ring road.
Penelitian ini akan mengukur Tingkat Pelayanan dan Kelas hambatan samping
untuk mengukur kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar
(outer ring road).
Dalam penelitian ini proses perhitungan menggunakan analisis Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997). Analisis arus lalu lintas digunakan untuk
menghitung volume pergerakan lalu lintas dan hambatan samping yang terjadi pada
ruas jalan.
Hasil penelitian menunjukan volume arus Lalu Lintas (Q) sebesar 1401
smp/jam, kecepatan arus bebas kendaraan (FV) adalah 56 km/jam, kecepatan
sesungguhnya kendaraan (Vlv) adalah 40 km/jam, dengan waktu tempuh 45 detik dan
derajat kejenuhan 0,84 dengan tingkat pelayanan D (arus yang sudah mulai tidak
stabil/terhambat, terjadi penurunan kecepatan pada ruas jalan walaupun tidak sampai
ketitik nol).
Kelas hambatan samping adalah sebesar 413 (kategori M), indikator
tergolong sedang, mendekati tinggi. Hal ini disebabkan penggunaan sisi jalan sebagai
daerah komersial (toko-toko, dan pedagang-pedagang kaki lima yang berjualan di sisi
badan jalan). Penelitian ini juga menunjukan bahwa PP nomor 34 tahun 2006 tentang
Jalan tidak diimplementasikan dengan baik. Perlu penertiban lokasi-lokasi yang
menggunakan sarana jalan sebagai tempat kegiatan, pelarangan parkir dan
berhentinya kendaraan pada badan jalan.
Kata Kunci: Kinerja Ruas Jalan, Derajat Kejenuhan, Waktu Tempuh, Hambatan
Samping, Tingkat Pelayanan Jalan.

84
ABSTRACT
Jalan Ngumban Surbakti is part of the outer ring road in the Southern part of
Medan which connects the Northern part of Medan (Langkat District) and the
Southern part of Medan (Karo District, Serdang Bedagai District, Lubuk Pakam,
etc.). The volume of the traffic flow in this road is local and regional traffic flow and
the trought traffic so that it couses some problems, such as the increase in the
capacity of the traffic flow and in the side obstacles because the vehicles have to be
slow down and many of them park by the roadside. This condition will eventually
cause discomfort and insecurity of the road users. It seems that Jalan Ngumban
Surbakti does not function as an outer ring road anymore. This research was
intended to measure the service rate and the type of side obstacles in order to
measure the stretch of road implementation of Jalan Ngumban Surbakti as the outer
ring road.
The measurement process in the research used the Indonesia Road Capacity
Manual (MKJI-1997) analysis. The analysis of the traffic flow was used in order to
measure the volume of the traffic flow and the side obstacles at the stretch of road.
The result of the research showed that the volume of the traffic flow (Q) was
1401 rpm/hour, the velocity of the Free Vehicles (VP) flow was 56 kilometers/hour,
the Vehicles’ low velocity (Vlv) was 40 kilometers/hour, the travel time was 45
seconds and the degree of saturation was 0,84 with D service level (the traffic flow
became unstable/snarled, and the speed decreased although it did not reach zero
point).
The side obstacle type was 413 (M category), the indicator was moderate and
almost high because the roadside were usually used as the commercial areas (stores
and the sidewalk vendors who sold their wares by the roadsides). The result of the
research also showed that the Government Regulation (PP) Number 34, 2006 about
Road was not implemented properly. It was recommended that the location which
were used as the road facilities for any activities such as restricted areas for parking
and vehicle-stopping places by the roadsides should be brought under control.
Keywords: Stretch of Road Performance, Degree of Saturation, Travel Time, Side
Obstacles, Road Service Rate

85
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah Subhanalla huwataallah, yang telah memberikan

hidayah-Nya, kesempatan, dan kemudahan dalam menjalankan amanah sehingga
dapat menyelesaikan pendidikan Sekolah Pascasarjana program studi Manajemen
Pembanguna kota magister Teknik Arsitektur Universiatas Sumatera Utara sehingga
tesis ini dapat diselesaikan dengan baik, sholawat dan salam semoga selalu tercurah
kepada Nabi Muhammad SAW, inspirasi akhlak dan pribadi mulia.
Penulisan tesis ini dilakukan untuk memenuhi salah satu persyaratan ujian
akhir pada program pasca sarjana Fakultas Teknik Arsitektur Universitas Sumatera
Utara. Tesis ini merupakan kajian yag diberi judul ANALISIS KINERJA RUAS
JALAN NGUMBAN SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR (AUTER
RING ROAD).
Pada kesempatan ini penulis banyak mengucapkan terima kasih yang
setulusnya kapada Bapak A/Prof. Abdul Ghani Salleh, BEc, MSc, PhD, sebagai
ketua komisi pembimbing dan Ibu Ir. Basaria Tolarosha, MT, sebagai anggota komisi
pembimbing yang telah mencurahkan perhatian dan meluangkan waktu dalam
memberikan bimbingan dan literature yang sangat membantu dalam menyelesaikan
penulisan tesis, juga Bapak Ir. Samsul Bahri, MT, Bapak Hajar Suwantoro, ST, MT,
dan Ibu Wahyuni Zahrah, ST, MT, sebagai Dosen Pembanding yang telah banyak
memberikan masukan, saran dan nesehat kepada penulis untuk lebih memperbaiki
tulisan ini. Selain itu penulis banyak menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak
yang telah memberikan bantuan langsung maupun tidak langsung dalam hal ini
adalah; Ibu Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc, PhD selaku ketua program studi
Magister Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara, Seluruh Dosen Pengajar
bidang kekhususan Manajemen Pembanguna Kota Program Studi Magister Teknik
Arsitektu Universitas Sumatera Utara, yang telah banyak memberikan pendidikan
yang berarti kepada penuli, Bapak Ir. Zulkifli Lubis M. icom sebagai Direktur

86
Politeknik Negeri Medan yang telah memeberikan kesempatan kepada penulis untuk
mengikuti pendidikan pascasarjana di Universitas Sumatera Utara, Bapak Ir. Marwan
Lubis M.T, Dekan Fakultas Teknik Universitas Islam Sumatera Utara (UISU), yang
telah banyak memberikan masukan, informasi dan petunjuk yang berhubungan
dengan judul tesis penulis, serta teman-teman seangkatan khususnya Hendra, Ibu
Lusi, Ibu Armelia, Pak Pahan, Erwin Sitorus, Sahid, Bayhaki, Arfan, Yani, Bernas,
Jayadin dan Muara.
Penghargaan selanjutnya kuhaturkan kepada kedua Orang tuaku tercinta,
Ayahanda Hasan Basri Kampai (Alm), Ibunda ku tercinta Tianar Melayu Do’a
selalu menyertain darinya, dan istri tercinta dan Anak-anak yang ku sayangi dan serta
seluruh keluarga dan pihak-pihak yang telah membantu meskipun tidak disebutkan
satu persatu dalam tulisan ini namun telah banyak memberikan bantuan pada penulis
dalam penulisan tesis ini.
Penulis sadar bahwa tulisan ini masih jauh dari sempurna, untuk itu saran dan
masukannya demi perbaikan tulisan ini sangat diharapkan, mudah-mudahan tesisi ini
dapat bermamfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan.
Medan, 13-Januari-2011
Penulis
AMSUARDIMAN

87
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : Amsuardiman
Tempat/tanggal lahir : Balai Selasa, 07-November-1960
Agama : Islam
Jenis Kelamin : Laki-laki
Anak ke : 3 dari 4
Warga Negara : Indonesia
Nama Ayah : Hasan Basri (Alm)
Nama Ibu : Tianar
Nama Istri : Salmah
Nama Anak : Wenda Fitriaty
Dinda Salsabila
Pendidikan Formal : SD Negeri Sumedang Labuhan Pesisir Selatan,

Balai Selasa (Tamat tahun 1973).
ST Pasar Kuok Batang Kapas, Pesisir Selatan,

Painan (Tamat tahun 1977)
STM Muhammaddiyah Padang, (Tamat tahun 1981)
Sarjana (S1) Teknik sipil Universitas Medan Area,

Medan (Tamat tahun 1994).

88
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK …………………………………………………………………………….. … i
ABSTRACT ……………………………………………………………………………… ii
KATA PENGANTAR ……………………………………………………...…………… iii
RIWAYAT HIDUP ………………………………………………………………........ .. v
DAFTAR ISI …………………………………………………………………................. vi
DAFTAR TABEL ………………………………………………………………………. x
DAFTAR GAMBAR ……… …………………………………………………………… xii
BAB I PENDAHULUAN ………………………………………………………….. 1
1.1 Latar Belakang ……………………………..……..……..…......... 1
1.2 Perumusan Masalah ……………………………………………... 7
1.3 Batasan Masalah ………….…………………………..………….. 8
1.4 Tujuan Penelitian ………………………………………………… 9
1.5 Manfaat Penelitian ………………………………….……………. 9
1.6 Kerangka Berpikir ………………………………….……..…….. 10
BAB II TINJAUAN PUSTAKA …………………………………………..... 11
2.1 Transportasi Perkotaan …………………………………..………..... 11
2.1.1 Prasarana transportasi ……………………….………......... 20

2.1.2 Sistem transportasi perkotaan ……………..……….….…... 23
2.1.3 Sistem jaringan transportasi perkotaan …….….…….......... 26
2.2 Hubungan Transportasi dan Tata Guna Gahan .…….…............... 29
2.3 Jalan Sebagai Sarana Transportasi ………………………..………. 33

89
2.4 Klasifikasi Kelas Jalan Raya Menurut Standar Jalan Kota ….….. 34
2.5 Pola Lalan (Lay of out of streets) ……………………………........ 36
2.6 Pengertian Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) .….………….…. 40
2.7 Kinerja Ruas Jalan ……………………………………………..… 42
2.8 Batas Ruas Jalan ………………………………………….……… 43
2.9 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) …………………………….……. 43
2.10 Persyaratan Teknis Geometrik Jalan …………………………….. 46
2.11 Analisis Kapasitas Jalan Kota …………….…….………………. . 50
2.11.1 Arus dan komposisi lalu lintas ……….……………..…..… 50

2.11.2 Kapasitas ……………………………………...……..…... 51
2.11.3 Kecepatan arus bebas .…..……………………..……….... 55
2.11.4 Derajat kejenuhan .. ……………………..….…………..... 58
2.11.5 Kecepatan ………………………………………………… 58
2.11.6 Hambatan samping ………………….……..……............... 59
2.12 Hubungan Dasar Antar Variabel ………………..…..…………… 61
2.13 Prosedur Perhitungan …………………………………………….. 67
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ……………………………………. 68
3.1 Lokasi Penelitian ………………. …………………...…………... 68
3.2 Pendekatan Studi …………………………………….………….. 70
3.3 Data yang Dibutuhkan ………………………...……..…….……. 71
3.4 Penentuan Variabel ……………………………….…………….… 72
3.4.1 Variabel yang berkaitan dengan kapasitas ……………….. 72

3.4.2 Variabel yang berkaitan dengan bingkat pelayanan…….... 72
3.4.3 Variabel yang berkaitan dengan pertumbuhan Lalu
lintas ………………………………………………............ 73
3.5 Teknik Pengumpulan Data …………… …………………..…….... 74

90
3.6 Pengambilan data ……………………….……………….……….. 74
3.6.1 Pengukuran geometrik jalan …………………………….. 74

3.6.2 Pencatatan arus volume lalu lintas ………………..…..…. 75
3.6.3 Pengukuran kecepatan kendaraan …………………......... . 76
3.6.4 Pengukuran hambatan samping ………………………….. 76
3.7 Analisis Data ………………………………………………….…....77
3.7.1 Analisis kinerja ………………………….……………….. 77
3.7.2 Analisis Volume Arus Lalu Lintas …………..…………… 77
BAB IV PERKEMBANGAN DAERAH PENELITIAN ……………………. 78
4.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ……………..………………….....78
4.2 Karakteristik Perkembangan Kota Medan ……………………….. 84
4.3 Rencana Tata Ruang Wialayah Kota Medan Tahun 2005 ………. 86
4.4 Perubahan Penggunaan Lahan Kota Medan ………………............ 92
4.5 Pembangunan Jaringan Jalan Kota Medan ……………..….……. 103
4.5.1 Pola perkembangan jaringan jalan ………………….…... 103

4.5.2 Perkembangan jalan ngumban surbakti kota Medan .…... 108
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ………………... 115
5.1 Pengumpulan Data ……….….……………………………….…. 115
5.1.1 Data geometrik jalan ………………….………............... 115

5.1.2 Data survei arus volume lalu lintas …………………….... 117
5.2 Pengolahan Data ………….………………..………………….... 119
5.2.1 Survei Volume Arus Lalu Lintas ………………..………..119
5.2.2 Survei Hambatan Samping Pada Ruas Jalan ..…….…….. 124

91
BAB VI ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN………………….…......... 128
6.1 Analisis Data ……. ..…………………………………..….……... 128
6.1.1 Analisis geometrik jalan ……………………………..…. 128

6.1.2 Analisis kelengkapan jalan ………...……………………. 128
6.2 Analisis Kapasitas Dan Kinerja Ruas Jalan …………………….. 130
6.2.1 Arus volume lalu lintas rata-rata total (Q) ………….….. 130
6.2.2 Kapasitas (C) …………………………………………… 131
6.2.3 Hambatan samping ……………………………………... 132
6.2.4 Kecepatan arus bebas (FV) ……………….……..……... 133
6.2.5 Tingkat derajat kejenuhan (DS) …….……...................... 134
6.2.6 Kecepatan pada ruas jalan …….……………………...... 135
6.2.7 Waktu tempuh …………………………………….......... 136
6.2.8 Indek tingkat pelayanan …………………………….…... 136
6.2.9 Analisa formulir MKJI-1997 ………………………...… 137
6.3 Pembahasan analisa hasil ………………………………………... 144
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN …………………………………….. 146
7.1 Kesimpulan ………………………………………………….….. 146
7.2 Saran …………………………………………………………..... 147
DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………… 150

92
DAFTAR TABEL
Nomor Judul Halaman
2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar desain Jalan Kota …………………….. 34
2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Standar desain Jalan Kota ……………………… 35
2.3 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota ……………… 35
2.4 Klasifikasi Medan menurut Standar Desain Jalan Antar Kota ……………. 35
2.5 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) …..……….…………….......... 46
2.6 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan tak- terbagi …. 51
2.7 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan terbagi

Dan satu arah ……………………………………………………………… 51
2.8 Kapasitas Dasar Jalan Kota (Co) …………………………………............... 52
2.9 Faktor Penyesuaian Lebar jalur (FCw) …………….………………………. 53
2.10 Faktor penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) …….….……………………….. 53
2.11 Faktor penyasuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) …………… 54
2.12 faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) …….…………………………… 54
2.13 Kecepatan Arus bebas dasar (FVo) ………...……………. ……………….. 55
2.14 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar jalur lalu Lintas (FVw) .. 56
2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping dan Lebar

Bahu (FFVsf) ………………………………………………………….…... 57
2.16 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Kota (FFVcs) ………… 57

93
2.17 Faktor berbobot untuk Hambatan samping …………………………........... 60
2.18 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan …….…………............ 61
2.19 Hubungan Antara Kecepatan dan Karakteristik Jalan ……………………... 63
4.1 Penggunaan lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1989 ……………………. 93
4.2 Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1993 …………………... 93
5.1 Hasil Survei Arus Lalu Lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan
Kendaraan per-jam (Kend./jam), Sabtu, 06- Maret-2010 …….………....... 119
5.2 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan
Kendaraan per-jam (Kend./jam), Minggu, 07- Maret-2011 …..……......... 120
Kendaraan per-jam (Kend./jam), Senin, 08- Maret-2010……………….... 120
5.4 Arus Volume Lalu lintas Total (Q) (Kend./jam) ……………………….... 120
Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Sabtu, 06- Maret-2010………….. 121
Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Minggu, 07- Maret-2010 ……..... 122
Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Senin, 08- Maret-2010………….. 122
5.8 Arus Volume Lalu lintas Rata-rata Total (Q) (smp./jam) ………………. .. 122
5.9 Pengelompokan Tipe Kejadian Faktor Berbobot Kelas Hambatan Samping

………………………………………………….………………………… 125

94
5.10 Penentuan Kelas Hambatan samping …………………………………….. 125
5.11 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Sabtu) …………………… 125
5.12 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Minggu) …………………. 126
5.13 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Senin) …………………… 126
5.14 Kelas Hambatan Samping Frekwensi Berbobot …..……………………. 126
6.1 Nilai Arus Volume Total (Q) di Ruas Jalan Pada Segmen Studi ………... 131
6.2 Hambatan Samping Total Dua Arah Pada Arus Volume Total ………….. 132
6.3 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya …… 135
6.4 Formulir UR-1, MKJI 1997 ……………………..………………............. 138
6.5 Formulir UR-2, MKJI 1997 ……………..………………....…….……… 139
6.6 Formulir UR-2, MKJI 1997 ……………………..……………….............. 140
6.44 Formulir UR-2, MKJI 1997 ……………………....………………........... 141
6.7 Formulir UR-3, MKJI 1997 ..………………....…………………………. 142
6.8 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja diSegmen Ruas Jalan Ngumban

Surbakti Kota Medan …………………………………………………….. 143

95
DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Halaman
1.1 Situasi jalur kendaraan lokal dan regional ………………………………….. 4
1.2 Volume Lalu lintas di Jalan ………………………………………………... 6
1.3 Faktor-faktor Penyebab Hambatan Samping ……………………………….. 7
1.4 Flow Chart Penelitian ……………………………………………………... 10
2.1 Hirarki Fungsi jalan………………………………………………………... 26
2.2 Sistem Transportasi ………………………………………………………... 27
2.3 Hubungan Transportasi, Guna Lahan dan DemografinPada Suatu Sistem

Kota …………………………..……………………..…………………….. 29
2.4 Sistem Transportasi Makro ……….…………………..…………………... 30
2.5 Hubungan Transportasi dan Guna Lahan ..……………..…………………. 31
2.6 Hubungan Transportasi Antar Guna Lahan ………….……………………. 31
2.7 Hubungan Antar Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi……………… 32
2.8 Kota-kota Dengan Pola Jalan Tidak Teratur …………..….......................... 36
2.9 Palma Nouva (Didirikan 1593) …….………………………........................ 38
2.10 Kota-kota Benteng Dengan Pola Jalan Bersiku Empat Persegi Panjang
Dengan System Grid ………………………….…..……………………….. 40
2.11 Bagian-bagian jalan ……………………………………………………….. 48
2.12 Kecepatan Sebagai Fungsri Dari DS Untuk Jalan banyak lajur dan satu arah
……………………………………………………………………………... 59
2.13 Hubungan Antar Kecepatan, Arus dan Kepadatan …………………. …….. 61

96
2.14 Hubungan Antar Kecepatan dan Arus Lalu Lintas ………………………... 62
2.15 Bentuk Umum hubungan Kecepatan dan Arus Lalu Lintas ………………. 65
2.16 Hubungan Kecepatan Arus Untuk Jalan Empat Lajur Terbagi …………… 66
2.17 Hubungan kecepatan Arus Untuk Jalan dua Lajur Tak Terbagi …………... 66
2.18 Bagan Alir Analisa Jalan Perkotaan ……….……………………………… 67
3.1 Peta Wilayah Studi …………………………………..………..………….. 69
3.2 Peta Kondisi wilayah Studi ………….……………………..……………… 70
4.1 Peta Lokasi Penelitian …………..……………………………….……….. 80
4.2 Download ( Google) Kondisi Jalan Ngumban Surbakti ………………........ 81
4.2a “Cad” Peta Lokasi Survei di Segmen Jalan ……..…………..……………... 82
4.3 Karakteristik Daerah Lokasi Studi ………………………………………… 83
4.4 Stadia Pertumbuhan Kota Medan …………………………….…………… 86
4.5 RUTRK Kota Medan Tahun 2005 ………………………………………. 90
4.6 Peta Mebidang Propinsi Sumatera Utara ………………………………….. 91
4.7 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1989 ……………… 97
4.8 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1993 ……………… 98
4.9 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1995………………. 99
4.10 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1999 ……………... 100
4.11 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Tahun 1989 -

Tahun 1999 ………………………………………………………………. 101
4.12 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Tahun 1999 -

Tahun 2010 …………………….…………………………….…………… 102

97
4.13 Sketsah Hipotesis Hirarki Jalan Kota ……………………………………. 108
4.14 Peta Lokasi Tahap pembangunan I ……………………………… ……… 110
4.15 Peta Lokasi Tahap pembangunan II …………………………………….. 112
4.16 Peta Jaringan Jalan ……………………………………………………….. 113
4.17 Peta RUTRK Kota Medan Tahun 2015 ………………………………….. 114
5.1 Typical Cross Section Jalan Ngumban Surbakti ………………………… 116
5.2 Arus Volume Lalu Lintas Rata-rata Total (Q) Kend./jam ……………….. 121
5.3 Arus Volume Lalu Lintas Total (Q) smp/jam ……………………………. 123
5.4 Kepadatan Lalu Lintas di jalan saat arus total dan aktivitas pinggir jalan
yang sibuk ………………………………………………………………... 124
5.5 Volume kelas Hambatan Samping Faktor dan Frekwensi Berbobot Pada
Ruas Jalan Lokasi Studi ……………….………………………………… 126
5.6 Bentuk-Bentuk Hambatan Samping Pada Segmen Jalan ..………………. 127
6.1 Karakteristik Lokasi Studi di Segmen Jalan Ngumban Surbakti Medan …. 143

98
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Medan sebagai ibukota Propinsi Sumatera Utara yang berfungsi sebagai
pusat pemerintahan dan sebagai pusat pengembangan wilayah, saat ini berkembang
dengan pesat. Konsekwensi dari perkembangan tersebut adalah semakin
bertambahnya permintaan/kebutuhan akan prasarana transportasi (dalam hal ini
adalah jalan). Kebutuhan (demand) fasilitas pemenuhan penduduk kota pada
kenyataannya masih belum diimbangi dengan penyediaan (supply) sarana prasarana
yang memadai, akibat kemudian adalah muncul berbagai permasalahan kota seperti
kesulitan penataan ruang aktivitas kota maupun masalah transportasi pada ruas-ruas
jalan utama kota (Miro, 1997).
Ditinjau dari Undang-Undang Nomor: 13/1980 tentang kelancaran dan
keamanan lalu lintas jalan bahwa, pembangunan sistem transportasi jalan diperkotaan
adalah yang diarahkan kepada peningkatan peranan jalan merupakan sebagai urat
nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan dengan
cara meningkatkan sarana dan prasarana transportasi jalan di perkotaan serta
menyempurnakan peraturan yang harus selalu diarahkan pada kepentingan nasional.
Diharapkan jalan berfungsi sebagaimana fungsinya yaitu melayani setiap pergerakan
lalu lintas dan pemakai jalan merasa aman, lancar, nyaman dan efisien terhindar dari
kemacetan di jalan seperti halnya jalan Ngumban Surbakti, ini juga merupakan salah

99
satu faktor utama dalam pemilihan lokasi penelitian.
Perkembangan kota yang semakin pesat menyebabkan terjadinya perubahan
guna lahan kota. Setiap guna lahan atau sistem kegiatan akan menghasilkan
pergerakan (trip production) dan menarik pergerakan (trip attraction) dalam proses
pemenuhan kebutuhan. Meningkatnya pergerakan ini akan menuntut penyedian
jaringan jalan yang semakin baik pula. Ketidak seimbangan antara (supply) jaringan
jalan dengan (demand) akan menyebabkan permasalahan lalu lintas (Tamin, 1997).
Untuk daerah perkotaan transportasi memegang peranan penting yang cukup
menentukan. Suatu kota yang baik dapat ditandai antara lain dengan melihat
transportasi yang baik, aman, nyaman, dan efisien selain mencerminkan keteraturan
kota akan juga memperlihatkan kelancaran kegiatan perekonomian kota. Perwujudan
kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan dengan segala
kelengkapannya berupa rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, dan petunjuk sarana
jalan.
Sedangkan menurut (Moestika Hadi 2000) perkembangan tata jaringan jalan
baru akan membutuhkan kesediaan lahan yang lebih luas, seperti antara lain
pelebaran jalan, jalur pemisah dan sebagainya. Kebutuhan lahan yang sangat luas
untuk suatu sistem transportasi ini mempunyai pengaruh besar terhadap tata guna
lahan, terutama daerah perkotaan, disini masalah lingkungan perlu diperhatikan.
Perubahan tata guna lahan akan berpengaruh terhadap kondisi fisik tanah, serta
masalah sosial dan ekonomi, sehingga perlu dilakukan studi yang besifat
konfrenhensif. Transportasi yang berwawasan ramah lingkungan perlu memikirkan

100
implikasi/dampak yang terjadi terhadap lingkungan yang mungkin timbul khususnya
keamanan, kenyamanan para pengguna jalan yang akan melintasi salah satu ruas jalan
tersebut.
Kota Medan pada khususnya, aktivitas jalan semacam ini sering menimbulkan
konplik, salah satu dampak yang ditimbulkan terhadap arus lalu lintas pengaruh yang
sering dijumpai, antara lain pejalan kaki, angkutan umum, kenderaan pribadi,
kenderaan bermotor (tidak bermotor) yang keluar masuk dari permukiman
(kompleks) dan dari daerah perparkiran badan jalan (on street parking) sehingga
mengakibatkan tingkat keamanan dan kenyamanan di jalan sering terganggu sehingga
kinerja jalan menurun dan kecepatan perjalanan rendah, maka berarti ada gangguan
pada ruas jalan tersebut.
Ruas jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian jalan lingkar luar (Outer
ring road) Kota Medan, yang merupakan jalan alternatif utama yang menghubungkan
wilayah regional bagian utara dan selatan serta menghubungkan kota dengan
kabupaten misalnya bagian utara Kabupaten Langkat (Binjai) dan kota-kota luar
Medan seperti Provinsi Nangroh Aceh Darussalam (B, Aceh), sebaliknya bagian
selatan Kabupaten Tanah Karo (Berastagi), Kabupaten Serdang Bedagei
(Perbaungan/Tebing Tinggi) ke Provinsi Sumatera Barat dan Riau, dan akan melewati
daerah-daerah pinggiran kota secara langsung tanpa harus masuk/melalui pusat kota.
Dapat dilihat secara garis besar gambaran jalur kendaraan wilayah regional
dan menerus bagian utara dan selatan tanpa harus memasuki pusat kota, seperti pada
(Gambar 1.1).

101
Pusat Kota
Gambar 1.1 Situasi Jalur Kendaraan Lokal dan Regional
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia ditegaskan Nomor: 34
Tahun 2006 pasal, 13, sebagai jalan arteri primer kecepatan rata-rata kendaraan yang
direncanakan pada ruas jalan minimal 60 km/jam dengan lebar badan jalan paling
sedikit 11 meter, jalan untuk jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang
alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal. Keberadaan jalan lingkar luar (outer ring
road) ini sangat membantu dalam mengalihkan arus kendaraan menerus melalui pusat
kota sehingga mengurangi lalu lintas yang terjadi dalam kota serta merangsang
pertumbuhan daerah pinggiran kota. Namun seiring pula dengan perkembangan kota
yang pesat perlu adanya menganalisis ruas jalan disebabkan oleh tingginya volume

102
lalu lintas akibat menurunnya kinerja suatu ruas jalan akan menyebabkan kemacetan.
Bila kapasitas jalan tetap, sedangkan jumlah pemakai jalan terus bertambah
meningkat, maka waktu tempuh perjalanan akan bertambah akan menimbulkan
kemacetan total.
Menurut Mayer, kemacetan (congesti) lalu lintas pada suatu ruas jalan raya
disebabkan oleh meningkatnya permintaan perjalanan pada suatu periode tertentu
serta jumlah pemakai jalan melabihi dari kapasitas yang ada (Mayer, 1984).
Penurunan kinerja jalan arteri primer pada jalan Ngumban Surbakti terutama
pada jam-jam sibuk yang dapat diketahui dari tingkat pelayanan ruas jalan tersebut.
Kinerja jalan yang buruk pada jalan Ngumban Surbakti diantaranya disebabkan oleh
beberapa faktor, diantaranya:
1. Volume lalu lintas
Posisi jalan Ngumban Surbakti yang berperan sebagai jalan utama yang
menghubungkan wilayah bagian utara dan selatan, sebagai jalan utama yang
melewati angkutan umum regional serta di lalui beberapa rute angkutan
umum dan pribadi menyebabkan tingginya volume lalu lintas yang terjadi
pada jam-jam sibuk seperti terlihat pada (gambar 1.2).
Tingginya volume lalu lintas yang terjadi merupakan gabungan dari arus
lokal, regional dan menerus. Percampuran arus lalu lintas ini merupakan salah satu
konsekwensi dari fungsi ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan arteri primer
Kota Medan. Selain itu, tingginya intensitas guna lahan di samping ruas jalan
Ngumban Surbakti karena keberadaan permukiman, pertokoan (ruko) dan kegiatan

103
lain yang menyebabkan terjadinya bangkitan lalu lintas terutama pada saat puncak
kunjungan konsumen, yang berdampak terjadinya kemacetan.
Gambar 1.2 Volume Lalu lintas di Jalan

Sumber: Dokumen Pribadi
2. Hambatan Samping
Faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah lajur lalu
lintas dan bahu jalan yang sempit dan halangan lain pada kebebasan
samping. Banyak kegiatan samping jalan sering menimbulkan konflik
dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai
terjadi kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti sangat
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Diantarannya: pejalan kaki,
pemberhentian angkutan umum dan kendaraan, kendaraan lambat dan
kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.
Jalan Ngumban Surbakti adalah merupakan salah satu jalan lingkar luar
(outer ring road) yang sebagai jalan arteri primer di kota Medan yang mempunyai
kapasitas tinggi, juga jalan ini merupakan jalan yang menghubungkan wilayah

104
regional bagian utara dan selatan yang sering mengalami kemacetan di ruas
jalan, faktor ini memberikan alasan sebagai pemilihan lokasi penelitian.
Parkir di sisi jalan arteri

primer
Gamabar 1.3 Faktor-faktor Hambatan Samping

1.2 Perumusan Masalah
Dalam mewujudkan sarana dan prasarana jalan pada moda jalan diperkotaan,
serta untuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan bagi sipengemudi suatu ruas
jalan utamanya pada jalan Ngunban Surbakti ada beberapa unsure permasalahan yang
sering timbul adapun permasalahan yang timbul didalam kawasan antara lain:
1. Meningkatnya kapasitas (C) lalu lintas kendaraan yang melewati ruas
jalan.
2. Tingginya hambatan samping dipengaruhi pada kapasitas dan kinerja
jalan, diantaranya: pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum dan
kendaraan lain, kendaraan lambat, dan kendaraan keluar masuk dari
lahan samping jalan.

105
3. Tingginya rasio lalu lintas terhadap kapasitas pada ruas jalan (DS),
ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah
atau tidak.
4. Berkurangnya Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kegiatan samping
jalan.
1.3 Batasan Masalah
Mengingat ruang lingkup yang dihadapi di kawasan jalan Ngunban Surbakti
sebagai jalan lingakar luar (outer ring road) sangat luas dan banyaknya permasalahan
lalu lintas yang timbul, maka perlu membuat suatu batasan kajian, adapun ruang
lingkup pembatasan dalam hal ini adalah:
1. Kajian kinerja ruas jalan diantaranya; Volume lalu lintas, hambatan
samping, kecepatan waktu dan waktu tempuh.
2. Mengetahui kendaraan yang melewati jalur jalan kajian seperti:
a. Kendaraan ringan (light Vehicle/LV) termasuk mobil penumpang,
mini bus, pick up, truk kecil dan jeep.
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV) termasuk truck dan bus.
c. Sepeda Motor (Motor cycle/MC).
3. Titik segmen pada ruas jalan antara simpang/prapatan jalan bunga raya
(pasar VI) tanjung sari sampai dengan simpang/parapatan simpang jalan
raya besar sunggal.
4. Panjang segmen jalan adalah 6500 meter.

106
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari studi ini adalah mengevaluasi dan menganalisa kinerja
ruas jalan, penentuan indek tingkat pelayanan dan kelas hambatan samping pada
segmen jalan lokasi studi di jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar
(outer ring road) Kota Medan.
1.5 Manfaat Penelitian
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan alternative yang
menguntungkan dalam menangani permasalahan lalulintas yang terjadi pada ruas
jalan Ngumban Surbakti antara lain:
1. Akademis
Dapat memberikan pedoman acuan ataupun bahan bacaan untuk
pengembangan teori-teori tentang jalan dan analisa kinerja ruas jalan
dalam mengatasi pengaruh disebabkan oleh lalu lintas dibadan jalan
untuk mencapai kondisi jalan yang kondusif yaitu aman, lancar, nyaman
serta bernuansa ramah lingkungan khususnya teori yang berhubungan
dengan perencanaan kota.
2. Kebijakan/Pembangunan
Untuk memberikan masukan kepada Pemko Kodya Medan terutama
dalam meningkatkan keamanan dan kenyamanan para pemakai jalan
di jalan raya dengan maksud terhindar dari problem/masalah kemacetan
lalu lintas dalam menuju perkembangan dan pembangunan kota yang
bestari dan ramah lingkungan.

107
1.6 Kerangka Berpikir
Dalam memudahkan penelusuran penulisan penelitian yang dilakukan
dalam menganalisa kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar
(outer ring road) dapat dilihat dalam gambar 1.4.

(OUTER RING ROAD)
Kajian Literatur
1. MKJI-1997
2. Warpani (1990)
3. Ofiyar Z Tamin (1997)
4. Mayer (1984)
5.. Ofyar Z Tamin (2003)
Latar Belakang
1. Analisis kinerja ruas jalan sebagai jalan arteri primer
2. Meningkatnya kapasitas kendaraan dijalan, menyebabkan
menurunya tingkat keamanan dan kenyamanan pengguna jalan raya.
3. Banyaknya kegiatan samping jalan sering menimbulkan konflik
dengan arus lalu lintas diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan
kecelakaan lalu lintas
Permasalahan
1. Kapasitas
2 Hambatan Samping
3 Derajat Kejenuhan
4 Kecepatan tempuh
5 Waktu Tempuh
Analisa Data dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Gambar 1.4 Flow Chart Penelitian

108
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transportasi Perkotaan
Salah satu indikator kota berkembang adalah tersedianya sistem transportasi
yang memadai dalam melayani warga kota, dikarenakan lalu lintas dan angkutan
menjadi semakin vital peranannya sejalan dengan peningkatan ekonomi dan mobilitas
masyarakat. Namun seiring dengan kenyamanan teknologi dan pertumbuhan
penduduk sistem transportasi akan menjadi salah satu sumber masalah yang dari hari
kehari semakin bermasalah.
Masalah transportasi muncul disebabkan oleh tidak seimbangnya pertambahan
jaringan jalan dengan kapasitas jumlah lalu lintas, bila dibandingkan dengan
pertumbuhan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan. Rata-rata jaringan jalan dikota
besar Indonesia umumnya, kurang dari 4% dari total wilayah kota. Pertambahan
jumlah kendaraan berkisar antara 8 – 12% per-tahun, sedangkan pertambahan
panjang jalan berkisar antara 2 – 5% per-tahun. Hal ini dibuktikan bahwa panjang
jalan perkapita masih tergolong rendah yaitu berkisar 0,7 meter hingga 1,2 meter/
kapita.
Kota Medan sebagai kota berkembang menuju kota metropolitan perlu upaya
untuk meningkatkan pelayanan, salah satu misalnya adalah pelayanan jalan. Sesuai
dengan visi dan misi Kota Medan pembangunan akan terus berkembang secara

109
dinamis dengan adanya pengaruh positif dan negatif untuk dapat beradaptasi terhadap
pembaharuan dan dengan segala konsekwensinya dalam mengwujudkan
pembangunan masyarakat nasional aman, nyaman, inovatif variabel-variabel yang
berpengaruh positif dan negatif tersebut sangat banyak dan kompleks. Beberapa
variabel yang penting untuk diperhatikan adalah pertimbangan terhadap peranan
masyarakat dalam informasi. Peran dari partisipasi masyarakat dan peran dari
teknologi dapat merupakan sinergi yang sempurna (Soehodho, 2000). Masalah
kinerja ruas jalan yang dihadapi oleh kota menengah dan kota besar tetapi juga
terhadap kota kecil terutama yang memiliki volume kendaraan yang tinggi.
Ditinjau dari peranan transportasi kota, maka kualitas variabel-variabel yang
berhubungan dengan efisiensi adalah kecepatan, keamanan, kapasitas frekwensi,
keteraturan, keterpaduan, kenyamanan, jaminan pengamanan resiko yang mungkin
timbul dan biaya yang dapat diterima (Schumer Leslie-A 1974). Variabel-variabel
yang berhubungan dengan kinerja ruas jalan yaitu kapasitas, derajat kejenuhan,
kecepatan tempuh dan hambatan samping.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI, 1997), jalan
perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen
dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi
jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat
pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah
perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping
jalan yang permanen dan menerus.

110
Type jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut:
1. 2 - lajur 1 -arah (2/1).
2. 2 - lajur 2 - arah tidak terbagi (tanpa median) (2/2 UD).
3. 4 - lajur 2 – arah tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD).
4. 4 - lajur 2 – arah terbagi (4/2 D).
5. 6 - lajur 2 –arah terbagi (6/2 D).
Jalan perkotaan dan jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan
pelayanan lalulintas sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk
memindahkan barang sebagai fungsi pelengkap.
Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor. 13/1980 yang dimaksud
dengan:
1. Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun,
meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas.
2. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
3. Jalan khusus adalah jalan selain dari pada yang termasuk jalan umum.
4. Bangunan pelengkap adalah meliputi jembatan, ponton, dan
atau/pelayanan, lintas bawah, tempat parker, gorong-gorong, tembok
penahan dan selokan samping yang dibangun dengan persyaratan teknik.
5. Pelengkap jalan adalah rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan yang
mempunyai fungsi sebagai sarana untuk mengatur kelancaran keamanan
dan ketertiban lalu lintas.

111
6. Pembinaan jalan adalah kegiatan penanganan jaringan jalan yang
meliputi penentuan sasaran dan perwujudan sasaran.
Selanjutnya Dalam Undang-Undang Republik Indonesia nomor. 14/1992
dijelaskan bahwa beberapa defenisi yang dimaksud adalah sebagai berikut:
1. Jalan adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas umum.
2. Lalu lintas adalah lajur gerakan kendaraan, orang dan hewan di jalan raya.
3. Angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat lain
dengan menggunakan kendaraan.
4. Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan atau ruang
kegiatan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk
suatu kesatuan sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu
lintas dan angkutan jalan.
5. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan untuk
memuat dan untuk membongkar serta menurunkan orang/barang serta
mengatur kedatangan dan pemberangkatan umum yang merupakan salah
satu wujud simpul jaringan transportasi.
6. Kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan terdiri dari
kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor.
7. Kendaraan tidak bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh
peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu.
8. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan
untuk dipergunakan oleh umum dengan bayaran.

112
9. Penanganan jalan adalah setiap orang dan atau badan hukum yang meng
gunakan jasa angkutan baik angkutan orang maupun barang.
Selanjutnya jalan menurut Undang-undang Nomor. 13/1980 juga dijelaskan
fungsi jalan adalah sebagai berikut:
1. Jalan mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, politik, sosial
budaya dan pertahanan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar−
besarnya untuk kemakmuran rakyat.
2. Jalan mempunyai peranan untuk pendorong pengembangan semua satuan
wilayah pengembangan untuk mencapai tingkat perkembangan antar
daerah yang semakin merata.
3. Jalan merupakan suatu sistem jaringan yang mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dan wilayah yang berada
dalam pengaruh pelayanan dalam suatu hubungan hirarki.
4. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat
nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud
kota.
5. Sistem jaringan sekunder adalah sistem peranan jaringan jalan dengan
distribusi masyarakat dalam kota.
6. Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan penyatuan tata ruang
dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang meng-

hubungkan simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut:

113
a. Dalam satu satuan wilayah pengembangan menghubungkan secara
menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua kota jenjang ketiga
dan jenjang dibawahnya sampai ke persil.
b. Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota kesatu antar satuan
wilayah pengembangan.
7. Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti pengaturan tata ruang
kota yang menghubungkan kawasan mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, dan seterusnya sampai
keperumahan. Jalan arteri primer adalah merupakan jalan yang berfungsi
sebagai penghubung antara kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan dan menghubungkan kejenjang kesatu dengan kota yang
lainnya, selanjutnya diperjelas dengan peraturan seperti dalam uraian
dibawah ini. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 26/1992 tentang jalan
bahwa jalan dapat dibagi atas:
1. Jalan arteri primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Jalan arteri primer mempunyai kecepatan rencana paling rendah
60 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 8 meter.
b. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang paling besar dari
volume lalu lintas rata-rata.
c. Pada arteri primer untuk lalu lintas jarak jauh tidak boleh
terganggu oleh lalu lintas dan kegiatan lainnya.

114
d. Jumlah jalan masuk kejalan arteri primer dibatasi sehingga arus
lalu lintas pada ruas tersebut tidak terganggu dari kecepatan
rencana jalan.
e. Persimpangan pada jalan arteri primer perlu pengaturan tertentu
untuk dapat terpenuhinya kecepatan dan kinerja ruas jalan.
f. Jalan arteri primer tidak boleh terputus walaupun melalui kota.
2. Jalan Kolektor Primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Jalan kolektor primer mempunyai kecepatan rencana paling
rendah 40 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 7 meter.
b. Mempunyai kapasitas yang besar atau yang sama besar dari
c. jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga
ketentuan kapasitas dan kinerja ruas jalan dapat dicapai.
3. Jalan primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai berikut:
a. Mempunyai kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan
dengan lebar jalan tidak kurang dari 6 meter.
b. Tidak terputus walaupun memasuki jalan desa.
4. Jalan arteri sekunder dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Jalan arteri sekunder mempunyai kecepatan rencana paling
rendah 30 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 8 meter.

115
b. Mempunyai kapasitas yang besar atau yang lebih besar dari
c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
d. Persimpangan dengan pengaturan tertentu harus dapat
memenuhi kapasitas dan kinerja ruas jalan sesuai dengan
rencana.
5. Jalan Kolektor Sekunder dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
Kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan mempunyai lebar badan
jalan tidak kurang dari 7 meter.
6. Jalan sekunder dengan kriteria jalan tersebut sebagai berikut:
a. Mempunyai kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan
dengan lebar jalan tidak kurang dari 5 meter.
b. Persyaratan teknis jalan sekunder sebagai dimaksud dalam
tercapainya kecepatan rencana diperuntukkan untuk roda 3
atau lebih.
c. Yang tidak diperuntukkan untuk kendaraan bermotor beroda 3
atau lebih harus mempunyai lebar jalan tidak kurang dari 3,5
meter.
Pembebasan lalu lintas jarak jauh dari gangguan lalu lintas dan ulang alik
dilakukan dengan sebagai berikut:
1. Pengaturan lalu lintas dapat dilakukan dengan antara lain:

116
a. Pengurangan/pembatasan hubungan langsung lebar jalan arteri
primer.
b. Penambahan jalur lambat.
c. Penyediaan jembatan penyeberangan.
d. Pemisahan oleh marka atau rambu jalan.
e. Pengurangan atau pembatasan waktu parkir.
2. Yang dimaksud dengan kecepatan rencana adalah kecepatan
kendaraan yang dicapai bila berjalan tanpa gangguan dan aman, jalan
dengan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam, adalah jalan
yang didesain dengan persyaratan-persyaratan geometric yang
diperhitungkan terhadap kecepatan minimum 60 km/jam dengan
aman.
3. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu
penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan
waktu tertentu pula. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah
kendaraan rata-rata yang dihitung menurut satuan waktu tertentu.
4. Kapasitas jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat
melewati suatu penampang tertentu pada ruas jalan tertentu dalam satuan
waktu tertentu pada keadaan jalan dan lalu lintas dengan tingkat kepadatan
yang ditetapkan.
5. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata adalah
kepadatan lalu lintas yang tidak menimbulkan, keterlambatan,

117
gangguan atau pembatasan dari kebebasan pergerakan pengemudi
pada kendaraan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang telah
ditetapkan.
2.1.1 Prasarana transportasi
Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya
rangsang terhadap pertumbuhan kawasan sekitarnya. Tidak seimbangnya penyediaan
jaringan jalan terhadap jumlah pertambahan kebutuhan ruang jalan merupakan
gambaran permasalahan yang besar akan timpangnya sistem sediaan (supplay)
dengan sistem permintaan (demand). Transportasi selalu dikaitkan dengan tujuan
misalnya perjalanan dari rumah ke tempat bekerja, ke pasar, tempat rekreasi dan dari
sentral ke daerah distribusi.
Kusumantoro (1994) menyatakan bahwa untuk menghindari masalah
penyediaan sarana dan prasarana transportasi di Jerman di lakukan dengan
meningkatkan kapasitas jalan melalui manajemen lalu lintas serta memanfaatkan
angkutan umum masal. Angkutan masal ini berupa moda yang mampu memberikan
kapasitas yang besar bagi pengguna angkutan umum. Jaringan transportasi dapat
dipergunakan untuk mengendalikan pertumbuhan dan menentukan arah
pembangunan dan mengatur konsentrasi kegiatan dan bangunan fisik pada tempat
sehingga tidak melebihi kapasitas utilitas yang ada (Branch, 1995).
Beberapa tolak ukur dalam pembagian sub ruas jalan yakni, (1) factor fisik
jalan terdiri dari lebar tiap-tiap jalur jalan, jumlah jalur jalan pada suatu ruas jalan,

118
kebebasan jalan terhadap pengaruh gangguan tepi jalan (lateral clearance), kelandaian
jalan dan lebar bahu jalan dan (2) Faktor lalu lintas meliputi komposisi kenderaan dan
variasi volume lalu lintas (Riyadi, 1994).
Kondisi fasilitas jalan akan menyebabkan tingkat kepadatan lalu lintas yakni
jumlah kendaraan rata-rata dalam ruang, satuan kepadatan adalah kendaraan rata-rata
per kilometer per jam. Seperti halnya volume lalu lintas, kepadatan lalu lintas adalah
untuk mengatakan pentingnya ruas jalan tersebut dalam mengalirkan lalu lintas.
Beberapa hal yang dapat dilakukan sehubungan dengan peningkatan kapasitas
transportasi adalah:
a. Pembangunan jalan baru, baik kolektor maupun arteri, seperti jalan
bebas hambatan, jalan lingkar (outer ring road), pembangunan jalan
penghubung baru (arteri) yang menghubungkan dua zona yang sangat
padat.
b. Peningkatan kapasitas prasarana jaringan jalan seperti pelebaran dan
perbaikan geometric persimpangan, pembuatan persimpangan tidak
sebidang untuk mengurangi conpflict point, pembangunan jalan-jalan
terobosan dari untuk melengkapi sistem jaringan jalan yang sudah ada
(missing link) dan pembenahan sistem hirarki jalan dan pembuatan
penyeberangan jalan untuk pejalan kaki (Tamin, 1993).
Selanjutnya dalam Tamin (2000) menjelaskan bahwa adanya tumpang tindih
pengeoperasian bus besar, bus kecil, mobil pribadi dan jenis kendaraan dan jenis
kendaraan lainnya sehingga hirarki dan fungsi jalan tidak digunakan sesuai ketetapan.

119
Kebijakan yang perlu di lakukan dalam menata rute angkutan umum dengan
pertimbangan: Bus besar beroperasi pada jaringan jalan arteri, bus sedang di jalan
kolektor dan bus kecil beroperasi di jalan.
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993
tentang prasarana transportasi, yang dimaksud dengan:
1. Jalur adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan,
2. Lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka
jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang
berjalan, selain sepeda motor,
3. Kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh peralatan
teknik yang berada pada kendaraan itu,
4. Sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa
rumah-rumah, baik dengan atau tanpa kereta samping,
5. Kendaraan tidak bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh tenaga
orang atau hewan,
6. Persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang
maupun tidak sebidang,
7. Berhenti adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan untuk sementara
dan pengemudi tidak meninggalkan kendaraannya,
8. Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara,
9. Pemakai jalan adalah pengemudi kendaraan dan/atau pejalan kaki,

120
10. Pengemudi adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor atau
orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang sedang
belajar mengemudikan kendaraan bermotor,
11. Hak utama adalah hak untuk didahulukan sewaktu menggunakan jalan,
12. Mentri adalah mentri yang bertanggung jawab di bidang lalu lintas dan
angkutan jalan.
2.1.2 Sistem transportasi perkotaan
Transportasi perkotaan secara umum berfungsi untuk menghubungkan suatu
daerah asal dengan daerah tujuan sebagai tempat kerja, sekolah dan lain-lain, selain
itu sebagai dasar dalam melayani setiap kegiatan dan aktivitas perjalanan orang,
barang dan jasa (Lync, 1983). Permintaan akan jasa jalan timbul akibat adanya
permintaan akan berbagai kegiatan sosial, ekonomi.
Untuk analisis jalan secara keseluruhan, yang harus diperhatikan adalah
bahwa sistem jalan (sarana dan prasarana) tidak dapat dipisahkan dari
pertimbangan sistem sosial, sistem ekonomi dan sistem ekonomi dan sistem politik
pada suatu kota. Sistem jalan perkotaan erat pula dengan sistem sosial yang ada
dikota tersebut. Jadi sistem jalan perkotaan akan dapat mempengaruhi perkembangan
suatu kota baik kegiatan jasa maupun kegiatan ekonominya (Manhein, 1979).
Jaringan jalan merupakan gambaran dari fasilitas jalan yang memiliki
kedudukan penting, terutama jika dihubungkan dengan penggunaan lahan akan dapat
membentuk suatu pola tata guna lahan yang pada gilirannya dapat mempengaruhi

121
rencana fisik ruang kota, serta peranannya sebagai suatu sistem transportasi yaitu
untuk menampung pergerakkan manusia dan kendaraan.
Berdasarkan Undang-undang Nomor 13 Tahun 1980 tentang jalan, jaringan
jalan di dalam lingkup sistem kegiatan kota mempunyai peranan untuk mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan, dengan wilayah yang berada dalam
pengaruh dalam pelayanannya di dalam suatu hubungan hirarki (Undang-Undang
No. 13/1980, pasal 3 ayat 2). Jika dilihat dari pelayanan jasa persebaran untuk
mengembangkan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa
persebaran yang kemudian berwujud kota, membentuk suatu sistem jaringan jalan
primer, kedua peranannya sebagai pelayanan jasa persebaran untuk masyarakat di
dalam kota membentuk suatu sistem jaringan jalan sekunder (Undang-undang No.
13/1980 pasal 3 ayat 1-2).
Dari uraian diatas, jelas memberi petunjuk bahwa kegiatan jalan perkotaan
tidaklah berdiri sendiri, melainkan terjadi karena adanya unsur pembentuknya.
Perilaku penduduk dan kegiatan sosial ekonomi kota ikut andil di dalam terbentuknya
kegiatan jalan perkotaan. Dalam merencanakan jalan perkotaan, penduduk
merupakan pelaku utama yang melakukan gerak dan membangkitkan lalu lintas
sesuai dengan kebutuhan penduduk itu masing-masing, dengan kata lain kualitas
penduduk akan turut menentukan kebutuhan gerak yang pada gilirannya dapat
tercermin dalam volume lalu lintas. Selain itu, volume lalu lintas dipengaruhi juga
oleh jumlah penduduk yang melakukan gerak/perjalanan (warpani, 1990).

122
Di dalam melakukan berbagai kegiatan sosial ekonomi, penduduk
memerlukan sarana/prasarana transportasi untuk mencapai tempat tujuan yang
dikehendaki. Untuk itu di tuntut adanya pelayanan jasa transportasi yang sesuai
dengan kebutuhan kegiatan tersebut, dan disain sistem transportasi perkotaan
haruslah dapat memberikan kemudahan untuk melakukan perjalanan. Suatu sistem
transportasi perkotaan disini merupakan suatu hubungan-hubungan (links) antar
pusat-pusat pengembangan/pelayanan wilayah (kota-kota secara berjenjang) baik
keluar maupun ke dalam wilayah yang merupakan komponen dasar dari struktur fisik,
sosial ekonomi dalam suatu wilayah (Mayer,1984). Adapun kemudahan dalam
melakukan perjalanan dari kegiatan sosial ekonomi tersebut tergantung dari kualitas
pelayanan sistem jalan yang tersedia pada suatu kota (Thomson, 1997).
Kemudahan kegiatan sosial ekonomi secara fisik dapat dikenali melalui
struktur penggunaan lahan. Setiap kawasan yang dicirikan oleh kegiatan sosial
ekonomi relatif besar, akan terlihat oleh kegiatan sosial ekonomi relatif besar, akan
terlihat dari intensitas guna lahan yang tinggi. Struktur guna lahan inilah yang akan
memegang peranan penting sebagai faktor penentu keberhasilan penataan sistem
transportasi dan sistem aktifitas serta pengaruhnya terhadap pola pergerakkan lalu
lintas regional, dan pengaturan pemamfaatan tata guna lahan perkotaan. Pengaturan
ini akan mempengaruhi pola pergerakkan penduduk dan pola pergerakkan lalu lintas.
Hubungan antara sistem aktivitas, sistem transportasi dan pola pergerakkan serta
sistem kelembagaan secara diagramatis dapat dilihat pada (Gambar 2.1).

123
Arteri Kolektor
Bus
Besar
Bus
Sedang
Bus
Kecil
Gambar 2.1 Hirarki Fungsi Jalan
2.1.3 Sistem jaringan transportasi perkotaan
Jaringan transportasi di perkotaan terjadi sebagai interaksi antara transportasi,
tata guna lahan (land use), populasi (jumlah penduduk) dan kegiatan ekonomi di
suatu wilayah perkotaan (urban area).
Transportasi sangat berhubungan dengan adanya pembangkitan ekonomi di
suatu daerah perkotaan, guna memacu perekonomian setempat, untuk menciptakan
lapangan kerja, dan menggerakkan kembali suatu daerah namun dalam kenyataan,
hubungan tersebut masih tidak jelas.
Konsep transportasi adalah adanya pergerakan berupa perjalanan (trip) dari
asal (origin) sampai ke tujuan (distination). Asal (origin) dapat berupa rumah (home),
sehingga perjalanan yang dilakukan disebut home base trip, menuju kepada tujuan
berupa kegiatan yang akan dilakukan, seperti kegiatan sosial (sekolah, olah raga,
keluarga, dan sebagainya) dan kegiatan usaha (bekerja, berdagang, dan sebagainya).
Sistem transportasi terdiri atas Sub Sistem Prasarana, Sub Sistem Sarana, Sub Sistem

124
Kegiatan, danSub Sistem Pergerakan (travel, movement, trip) yang saling berinteraksi
membentuk suatu system transportasi, dan dapat dilihat pada (Gambar 2.2).
A
Sub sistem
kegiatan
B
C
Sub sistem
Sub sistem
sarana
prasarana
D
Sub sistem
pergerakan
Gambar 2.2 Sistem transportasi
Sub Sistem Kegiatan
Kegiatan yang dilakukan oleh orang dapat dibedakan dalam dua macam
kegiatan pokok, yaitu:
a. Kegiatan usaha, yang merupakan kegiatan harian (daily activity), dan
dibagi dalam; kegiatan dasar (basic activity) dan kegiatan jasa (service
activity).
b. Kegiatan sosial, yang merupakan kegiatan berkala (periodic activity).
Dalam pergerakan perjalanan dari asal (origin) ke tujuan (destination) terdapat
aliran barang (low of goods) dan aliran jasa (flow of service). Aliran barang
umumnya mencakup wilayah (regional), sedangkan aliran jasa lebih banyak
berlangsung di dalam kota.

125
Sub Sistem Sarana dan Prasarana
Sub sistem ini berkaitan dengan pola jaringan (network system) yang terbagi
dalam:
a. Pola konsentrik (menuju ke satu titik), dan Pola radial (menyebar).
b. Pola linier (contoh: Ribbon Development).
c. Pola grid/kotak (grid iron).
Perkembangan sub sistem ini bisa cepat, sedang, lambat, atau stagnan (tetapi,
tidak berubah), tergantung pada kecepatan pertumbuhan (rate of growth) dan tingkat
pengembangan (level of development) dari daerah yang bersangkutan (antara lain:
kawasan tertinggal, kawasan yang cepat bertumbuh, dan sebagainya).
Sub Sistem Pergerakan
Terbagi dalam skala nasional, regional dan pada skala nasional diatur dalam
kebijakan Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) dengan Rencana Induk
Perhubungan sebagai masterplan. Di dalam sistrans sebagai kebijakan umum,
terdapat Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional. Pada skala regional diatur dalam
sistem dan strategi transportasi regional, dan rencana umum jaringan transportasi
jalan. Selanjutnya skala diatur menurut Sistem dan Strategi Transportasi Perkotaan
(Urban Transportasi Policy).
Sasaran Sub Sistem Pergerakan: cepat (fast), murah (cheap), aman/selamat
(safe), nyaman (comfort), lancar, handal (reliable), tepat guna (efektif), berdaya
guna (efisien), terpadu (intergrated), menyeluruh (holistic), menerus (continue),
berkelanjutan (sustainable), dan berkesenambungan, sedangkan proses dari Sub

126
Sistem Pergerakan dapat dokategorikan dalam; sangat cepat, cepat, sedang, lambat,
terisolasi (ini melahirkan angkutan-angkutan perintis).
2.2 Hubungan Transportasi dan Tata Guna lahan
Dalam suatu sistem kota, seperti pada gambar 2.7, terdapat hubungan antara
guna lahan, demografi dan transportasi. Transportasi sendiri dapat dilihat sebagai
fungsi dari beberapa sub sistem, seperti transportasi pribadi, tranportasi public dan
transportasi barang (Orn, 2002). Keseluruhan elemen tersebut merupakan hal penting
yang harus dipertimbangkan dalam proses pembangunan kota penambahan arus lalu
lintas tidak dapat dimengerti dengan baik tanpa mempelajari guna lahan dan
demografi. Pada sisi lain, sistem transportasi dan pengembangan prasarana jalan
dapat mempengaruhi dan memegang peranan dalam menentukan nilai jual tanah,
hubungan transportasi, guna lahan dan demografi pada satuan sistem kota dapat
dilihat pada (Gamabr 2.3).
Gambar 2.3 Hubungan Transportasi, Guna Lahan dan Demografi Pada Sistem Kota
Sumber: Ons, 2002

127
Kebutuhan beraktivitas pada suatu guna lahan dilayani oleh sistem kegiatan,
sedangkan kebutuhan transportasi dilayani oleh sistem jaringan (Tamin 1997).
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan sistem pergerakan
yang merupakan umpan balik bagi sistem kegiatan dan sistem jaringan. Interaksi
tersebut dikontrol oleh suatu sistem kelembagaan, yang secara lebih jelas dapat
dilihat pada (Gambar 2.4).
Sistem Kegiatan Sistem Jaringan
Sistem Transportasi
Sistem Kelembagaan
Gambar 2.4 Sistem Transportasi Makro

Sumber: Tamin 1997
Sistem kegiatan pada sistem makro tersebut di atas di pengaruhi oleh guna
lahan, yang dipengaruhi oleh alokasi penduduk dan alokasi aktifitas, seperti bisnis
komersial, industry, sekolah dan lain-lain.
Transportasi meningkatkan interaksi antar aktifitas atau guna lahan. Interaksi
tersebut diukur melalui aksebilitas, yang meliputi daya tarik suatu tempat sebagai asal
dan tujuan. Pola guna lahan adalah hal yang penting karena akan menentukan peluang
ataupun aktifitas yang ada dalam jangkauan suatu tempat. Potensi antara dua tempat
untuk berinteraksi akan bergantung pada biaya dari pergerakan antara keduanya, baik

128
dalam termonologi uang ataupun waktu. Sebagai konsekwensinya, struktur dan
kapasitas dari jaringan jalan transportasi akan mempengaruhi tingkat aksesibilitas.
Transportasi Aksesibilitas Guna lahan
Gambar 2.5 Hubungan Transportasi dan Guna Lahan

Sumber: Block, 1984.
Lahan merupakan ruang (space) dengan kegiatan diatasnya. Guna lahan
diartikan sebagai kegiatan yang dominan yang ada disuatu lahan. Contoh guna lahan;
Perumahan, perdagangan, perkantoran, industry. Antar ruang dihubungkan oleh
saluran (channel), yang dalam hal antar lahan dihubungkan oleh jalan raya. Hubungan
antar guna lahan yang lewat saluran ini berupa lalu lintas (traffic).
Gambar 2.6 Hubungan Transportasi Antar Guna Lahan

Sumber: Djunaedi, 2003.
Baik guna lahan maupun transportasi, keduanya diperlukan untuk
menumbuhkan lalu lintas. Bila terdapat guna lahan maupun transportasi, maka

129
besaran lalu lintas yang terjadi ditentukan oleh tingkat kegiatan di lahan-lahan
1tersebut dan karakteristik fasilitas transportasinya. Penggunaan lahan mendorong
pertumbuhan lalu lintas, yang selanjutnya dalam proses perencanaan transportasi
mendorong dibangunnya jalan raya, yang kemudian yang mendorong perubahan guna
lahan di sekitar jalan tersebut. Hubungan ini secara garis besar diilustrasikan seperti
pada (Gambar 2.7).
Rencana Guna Lahan Guna Lahan
Rencana Transportasi
umpan balik
Pembangunan
Transportasi
Gambar 2.7 Hubungan Antar Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi

Sumber: Djunaedi, 2003.
Sistem hubungan antara guna lahan dengan transportasi merupakan sistem
tertutup (closed-loop system). Perubahan pada suatu komponen akan mempengaruhi
komponen yang lain, membentuk keseimbangan. Tetapi, perubahan yang besar pada
suatu komponen mungkin tidak dapat lagi diimbangi oleh komponen yang lain,
hingga timbul kerusakan sistem. Contohnya, pemadatan kegiatan di lahan-lahan kota
dapat diimbangi dengan peningkatan daya tampung jalan rayanya akan menimbulkan
kemacetan lalu lintas (Djunaedi, 2003).

130
2.3 Jalan sebagai Sarana Tranportasi
Jalan sebagai bagian dari system transportasi nasional mempunyai peranan
penting terutama dalam mendukung kegiatan dalam bidang ekonomi, sosial dan
budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan
antar daerah, membentuk dan meperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan
pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka
mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Dalam mewujudkan prasarana
transportasi darat yang melalui jalan, harus terbentuk wujud jalan yang menyebabkan
pelaku perjalanan baik orang maupun barang, selamat sampai ketujuan, dan dalam
mendukung kegiatan ekonomi, sosial, budaya dan lingkungan, perjalanan dapat
dilakukan secepat mungkin dengan biaya perjalanan yang adil sehingga dapat
dijangkau oleh semua lapisan masyarakat. Disamping itu, adalah hal yang ideal untuk
pelaku perjalanan, selain dapat dilakukan dengan selamat, cepat dan murah juga
nyaman, sehingga perjalanan tidak melelahkan.
Tuntutan tersebut diatas mendasari pembangunan jaringan jalan yang sesuai
dengan sifat-sifat perjalanan, yaitu yang berjarak pendek dengan banyak variasi
tempat tujuan sampai dengan yang berjarak jauh dengan tempat tujuan yang lebih
menyatu. Karakter tersebut yang mendasari hirarki jalan, diturunkan menjadi konsep
klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya. Setiap jalan dengan fungsi tertentu harus
dibangun dengan dimensi tertentu untuk mengakomodir jumlah dan beban kenderaan
yang akan melaluinya dengan kecepatan tertentu. Bentuk dan dimensi optimum jalan
inilah yang harus ditetapkan secara optimum untuk mewujudkan jalan yang aman

131
yang menyebabkan perjalanan orang dan barang selamat sampai ketujuan. Bentuk
dan dimensi ini menjadi standar minimum jalan yang menjamin terwujudnya
keselamatan transportasi darat.
2.4 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Jalan Kota
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus diidentifi
kasikan sebelum melakukan perancangan jalan. Karena criteria disain suatu rencana
jalan yang ditentukan dari standar disain ditentukan oleh klasifikasi jalan rencana.
Pada prinsipnya klasifikasi jalan dalam satndar desain (baik untuk jalan dalam kota
maupun jalan luar kota) didasarkan kepada klasifikasi jalan menurut undang-undang
dan peraturan pemerintah yang berlaku. Perbedaan klasifikasi yang menurut standar
desain dalam kota dan luar kota adalah sebagai berikut:
1. Dalam standar pengaturan jalan perkotaan, klasifikasi jalan dibedakan
menurut tipe (ditentukan oleh fungsi jalan), seperti pada Tabel 2.1.
2. Sedangkan dalam standar desain jalan antar kota, klasifikasi jalan
dibedakan menurut kelas (ditentukan oleh fungsi jalan) dan jenis medan
seperti pada Tabel 2.2.
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan kota

Jalan Tipe I: Pengaturan jalan masuk secara penuh
Fungsi Kelas
Arteri 1
Primer Kolektor 2
Arteri 2
Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Departemen
Pekerjaan Umum, Ditjen Bina Marga 1992

132
Tabel 2.2 Klisifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota

Jalan Tipe II: Sebagaian atau tanpa pengaturan jalan masuk
Fungsi Volume Jam Perencanaan Kelas
Arteri 1
Primer Kolektor Kolektor > 10.001 1
< 10.001 2
Sekunder Arteri Arteri > 20.001 1
< 20.001 2
Kolektor Kolektor > 6001 2
< 6001 3
Jalan Jalan > 501 3
< 501 4

Tabel 2.3 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Desain Jalan Antar kota
Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat
MST (Ton)
I >+
Arteri II 10
III A 8
III A 8
Kolektor III B 8

Tabel 2.4 Klasifikasi Medan Menurut Standar Desain Jalan Antar kota
Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
Datar D > 3%
Perbukitan B 3% - 25%
Pergunungan G > 25%

133
2.5 Pola Jalan (Lay out of streets)
(Northam, 1975) Pola jalan (lay out of streets) merupakan komponen yang
paling nyata manifestasinya dalam menentukannya periodisasi pembentukan
suatu kota, ada 3 tipe sistem pola jalan yang dikenal, yaitu:
1. Sistem pola jalan tidak teratur (irregular system), pola jalan seperti ini
terlihat ketidak teraturan sistem jalan baik ditinjau dari segi lebar maupun
arah jalannya. Begitu pula perletakkan rumah satu sama lain tidak
menunjukan keteraturan. Hal ini menunjukan tidak adanya
peraturan/undang-undang /panduan ataupun perencanaan. Pada umumnya
kota-kota awal pertumbuhannya, selalu ditandai oleh sistem ini. Menurut
Dickinson (1996) hampir semua kota-kota di Inggris, Perancis, Belanda,
Jerman Barat, Spanyol, Kota-kota Islam di Afrika Utara dan Timur
tengah pada awal pertumbuhan, ditandai oleh sistem yang tidak teratur
ini dan kini bisa dilacak pada bagian-bagian pusat kotanya contohnya
kota-kota dengan pola jalan tidak teratur pada (Gambar 2.8).
Gambar 2.8 Kota-kota Dengan Pola Jalan Tidak Teratur

Sumber: Struktur Tata Ruang Kota

134
2. Pola jalan Radial Konsentris (Radial Concertric System), dalam system
ini terdiri dari beberapa sifat khusus yang diketahui yaitu:
a. Mempunyai pola jalan konsentris.
b. Mempunyai jalan radial.
c. Bagian pusatnya merupakan daerah kegiatan utama dan sekaligus
tempat pertahanan terakhir dari suatu kekuasaan. Daerah pusat ini
dapat berupa: pasar, kompleks, perbentengan, ‘kostil”, kompleks
ibadah (tempat pemujaan gereja dan lain-lain).
d. Secara keseluruhan membentuk jaringan sarang laba-laba sistem
ini berkembang antara 1500 – 1800.
e. Punya keteraturan geometris.
f. Jalan besar menjari dari titik pusat dan membentuk “asterisk shaped
pattern”. rancangan kota ini dianggap sebagai baroue style (style
meari /fantastis) karena timbul mengantisifasi semakin majunya
senjata-senjata dan tatik berperang sehingga perlu dibuat system
perkotaan dengan system benteng yang lebih aman, bentuk seperti
ini sulit dibangun karena bentuknya yang lebih rumit namun juga
menghalangi/menjadi kendala terhadap pertumbuhan lateral,
mangkin meningkatnya jumlah penduduk dan fungsinya dari daerah
sekitarnya, maka dalam kota timbul kepadatan penduduk yang tinggi
didaerah-daerah terbuka makin berkurang dan satu-satunya jalan
terlihat pada (Gambar 2.9).

135
Gambar 2.9 Palma Nouva (Didirikan 1593)

Pada prinsipnya ada 5 alasan mengapa diciptakan system radial concentric
dengan jalan-jalan lebar dan indah, yaitu:
a. Mulai digunakan kendaraan beroda sehingga jalan tidak teratur dan
sempit tidak cocok lagi.
b. Sudahkah mobilisasi meliter dari pusat kesetiap wilayah dipinggir
kota dan sekitarnya.
c. Memenuhi perspektif artistic.
d. Memperlancar kegiatan perdagangan (transportasi dan komunikasi
lancar).
e. Memudahkan dan memperlancar karnaval.
3. Pola Jalan bersiku atau Sistem Grid /Kisi (The rechtangular or grid

136
System), Sistem perencanaan jalan dengan pola kisi pertama kali dikenal
di kota Mahenjo Daro (± 2500 SM), kemudian kota Dur-Sarginu
(Assyria) ± 800 SM, di Yunani ± 600 SM. Kemudian pada 500-600 M
perancangan system kisi ini meluas ke Negara-negara barat. Bentuk ini
kemudian di kenal dengan “bastides cities” (kota-kota benteng). Bagian-
bagian kotanya dibagi-bagi sedemikian rupa menajadi blok-blok empat
persegi panjang dengan jalan-jalan yang parallel longitudinal dan
tranversal membentuk sudut siku-siku. Jalan utamanya membentang dari
pintu gerbang utama kota sampai alun-alun utama (pasar utama) pada
bagian pusat kota. Banyak kota telah mengadopsi system grid ini dalam
perancangan kotanya. Kota-kota di Amerika serikat, misalnya banyak
menerapkan system ini. Sistem ini merupakan bagian yang sangat cocok
untuk pembagian lahannya dan untuk daerah luar kota yang masih banyak
tersedia lahan kosong pengembang kotanya akan nampak teratur dengan
mengikuti pola yang sudah terbentuk.
Keuntungan lain pada regtangular system antara lain:
a. Shortest dimension on the street side.
b. Growing more lost sheet frontage.
c. Easier to assamble individual lost into large unit (seperti blok) dapat

137
Gambar 2.10 Kota-kota Benteng Dengan Pola Jalan Bersiku Empat Persegi Panjang
dengan System Grid
2.6 Pengertian Jalan Lingkar (Ring Road)
Jalan Lingkar adalah jalan yang melingkari pusat kota, yang berfungsi untuk
mengalihkan sebagai arus lalulintas terusan dari pusat kota. Biasanya merupakan
bagian jaringan jalan dengan pola radial membentuk ring radial. Semakin besar kota
semakin banyak ring digunakan, seperti di Jakarta ada ring dalam ada Jakarta Outer
Ring Road (JORR). Dan istilah umum pandangan terhadap jalan lingkar (Ring road)

138
merupak istilah masyarakat pada umumnya yang melihat jaringan jalan tersebut
melingkar atau mengelilingi kota.
Sesuai dengan Undang-undang nomor 13 Tahun 1980, tentang jalan yaitu
pasal 1 dan penjelasan yang menyebutkan bahwa jalan adalah suatu prasarana per
hubungan darat dalam bentuk apapun dengan pengecualian jalan kereta api, jalan lori,
dan jalan kebel, yang diperuntukkan bagi lalu lintas kenderaan orang dan hewan.
Jalan meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 1985 menjelaskan
tentang jalan yaitu:
1. Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata
ruang dan struktur perkembangan wilayah tingkat nasional yang
menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi.
2. Jalan arteri primer menghubungakan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kedua.
Jalan lingkar Kota Medan itu sendiri termasuk di dalam Undang-undang
Nomor 13 Tahun 1980 tentang jalan raya dan peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun
1985 tentang jalan berikut Undang-undang nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas
dan Angkutan Jalan dan serta Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tantang
Angkutan Jalan, PP Nomor 43 Tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan.
Adapun jalan lingkar (Ring Road) merupakan istilah masyarakat pada umumnya yang
melihat jaringan jalan tersebut melingkar atau mengelilingi kota.

139
Adapun jaringan jalan yang baik dan lancar akan memudahkan pergerakkan,
baik pergerakkan manusia maupun pergerakkan barang. Menurut Tamin (1997)
bahwa pada dasarnya prasarana jaringan jalan mempunyai 2 peran utama yaitu:
1. Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan.
2. Sebagai prasarana bagi pergerakkan manusia maupun barang yang timbul
akibat adanya kegiatan didaerah perkotaan tersebut.
2.7 Kinerja Ruas Jalan
Beberapa kinerja ruas jalan yang dibutuhkan sebagai berikut:
1. Nilai volume lalu lintas, menunjukan kondisi ruas jalan yang melayani
volume lalu lintas yang ada, nilai volume untuk kapasitas jalan dalam
daerah per kotaan, pengaruh akan didapat berdasarkan hasil survei
geometric untuk mendapatkan besarnya kapasitas yang ada saat ini.
Berdasarkan peramalan arus lalu lintas tersebut akan didapat nilai volume
kapasitas yang selanjutnya dapat memberikan jenis rekomendasi dalam
penggunaan jenis ruas jalan.
2. Kecepatan perjalanan rata-rata dapat menunjukan waktu tempuh dari satu
titik asal ketitik tujuan dalam wilayah akan berpengaruh menjadi tolak
ukur dalam penilaian perjalanan yang ada.
3. Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu jalan akan menunjukan
suatu kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut tingkat pelayanan
yang demikian berdasarkan nilai seperti kecepatan perjalanan, dan faktor

140
lain yang berdasarkan nilai kualitatif seperti kebebasan pengemudi dalam
memiliki kecepatan derajat hambatan lalu lintas secara kenyamanan.
2.8 Batasan Ruas Jalan
Manual Kapasiatas Jalan Indonesia (MKJI-1997) mendefenisikan suatu ruas
jalan sebagai berikut:
1. Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau samping tak
bersinyal utama.
2. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan.
Sebagai contoh potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian
akibat samping atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari simpang
bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain itu bila
terdapat perubahan karakteristik yang mendasar dalam hal geometric, hambatan
samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus dianggap sebagai ruas yang
berbeda (dengan demikian maka diantara dua samping dapat didefenisikan lebih dari
dua ruas).
2.9 Tingkat Pelayanan Jalan
Analisis tingkat pelayanan dalam menunjang pengembangan jalan kota
dengan membuat kajian kondisi saat ini (eksisting) dan menganalisis permasalahan
yang menyebabkan penurunan tingkat pelayanan, usulan program dan perioritas
kelembagaan yang didasarkan pada arah pengembangan kota tersebut. Analisis yang
baik dan tepat dan berfungsi secara efektif, harus didukung oleh data yang efektif

141
pula sehingga dapat dikaji secara cermat dan untuk dapat menetapkan usulan
penanganan yang tepat dan terpadu. Analisis pengembangan perkotaan terikat
keterpaduan aspek lain: (1) sistem jaringan jalan, (2) pengaturan tata guna bangunan,
(3) analisis sarana dan prasarana dan (4) harga satuan yang berlaku. Analisis tingkat
pelayanan jalan merupakan salah satu aspek yang dapat membantu kajian
pengembangan transportasi kota, dimana dari tingkat pelayanan dari suatu pelayanan
jalan maka dapatlah diketahui gambaran kondisi pelayanan jalan tersebut dalam
melayani lalu lintasnya, sehingga dapat dibuat usulan penanganan yang lebih cepat
dan lebih terpadu. Tingkat pelayanan (Level of Service) merupakan ukuran suatu
kualitas pada jalan, yang telah merangkum banyak Fakto-faktor antara lain,
kenyamanan dan geometrik jalan dan umumnya digunakan sebagai ukuran dari
pengaruh untuk membatasi volume lalu lintas dengan kapasitas (V/C).
Tingkat pelayanan bervariasi dari tingkat yang tinggi (A) dan menurun sampai
tingkat yang terendah (F), Tingkat keadaan yang tertinggi merupakan keadaan lalu
lintas dimana pengemudi mempunyai kebebasan untuk mengendalikan kendaraan
tanpa adanya pengaruh gangguan dalam batas tingkat keselamatan tertentu,
sedangkan tingkat pelayanan terendah merupakan keadaan lalu lintas yang
berlawanan dengan tingkat pelayanan tertinggi, dimana pengemudi tidak dapat
mengembangkan kebebasannya untuk mengendalikan kendaraannya karena
terganggu oleh kendaraan lain dalam arus lalu lintas yang sama.
Indonesia Hightway Capacity Manual (IHCM) membagi tingkat pelayanan
menjadi enam tingkat pelayanan yaitu dari tingkat pelayanan tertinggi disebut tingkat

142
pelayanan A dan berangsur-angsur turun dengan nama yang sesuai dengan alfabetik
sampai dengan F yang merupakan tingkat pelayanan terendah.
Penjelasan mengenai tingkat pelayanan jalan tersebut adalah sebagai berikut:
1. Tingkat pelayanan A (V/C < 0,6). Tingkat pelayanan ini memberikan
suatu gambaran kondisi volume lalu lintas yang terendah dan kecepatan
kendaraan dapat dilakukan sesuai dengan keinginan pengemudi.
2. Tingkat pelayanan B (0.6 < V/C < 0,7). Tingkat pelayanan ini
memberikan arus yang stabil, kecepatan perjalanan mulai di pengaruhi
oleh keadaan lalu lintas, dalam batas pengemudi masih bisa mendapat
kebebasan dalam memilih kecepatan.
3. Tingkat pelayanan C (0,7< V/C < 0,8). Tingkat pelayanan ini memberikan
gambaran lalu lintas masih dalam keadaan stabil, tetapi pergerakkan dan
kecepatan lebih di pengaruhi oleh volume yang tinggi, sehingga
kecepatan sudah terbatas dalam batas-batas kecepatan yang cukup
memuaskan.
4. Tingkat pelayanan D ( 0,8<V/C<0,9 ). Tingkat pelayanan ini memberikan
gambaran arus yang tidak stabil, kecepatan yang di kehendaki secara
terbatas masih dapat di pertahankan oleh perubahan-perubahan dalam
keadaan yang dapat menurunkan kecepatan berjalan cukup besar.
5. Tingkat pelayanan E (0,9 < V/C < 1). Tingkat pelayanan ini memberikan
gambaran arus yang tidak stabil, tidak dapat ditentukan hanya dari

143
kecepatan perjalanan saja, sering terjadi macet (berhenti) untuk beberapa
saat, volume lalu lintas dapat hampir sama dengan kapasitas jalan.
6. Tingkat pelayanan F ( V/C > 1 ). Tingkat pelayanan ini dapat memberikan
gambaran arus tertahan, kecepatan rendah, sering terjadi kemacetan pada
waktu cukup lama dalam keadaan ekstrim kecepatan dapat turun menjadi
0 (macet total).
Tabel 2.5 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)

No. Tingkat Pelayanan Jalan Keadaan Arus Lalu Lintas V/C
(L.O.S)
1. A Arus bebas bergerak < 0,6
2. B Arus stabil tidak bebas 0,6 – 0,7
3. C Arus stabil kecepatan terbatas 0,7 – 0,8
4. D Arus mulai tidak stabil 0,8 – 0,9
5. E Arus tidak stabil 0,9 – 1,0
6. F Macet <1
Sumber: Ditjen Bina Marga, 1997
2.10 Persyaratan Teknis Geometrik Jalan
Bagian-bagian jalan terdiri dari:
a. Jalur lalu-lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan
khusus untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda empat atau lebih) dan
biasanya diperkeras.
b. Lajur lalu-lintas adalah bagian dari luar lalu lintas yang memanjang
dibatasi oleh marka lajur jalan yang memiliki cukup untuk kendaraan
bermotor sesuai rencana (kendaraan rencana).

144
c. Bahu jalan adalah bagian dari jalan yang terletak pada tepi kiri atau kanan
jalan dan berfungsi sebagai: jalur lalu lintas darurat, tempat berhenti
sementara, ruang bebas samping, penyangga kestabilan badan jalan,
jalur sepeda (bahu diperkeras).
d. Trotoar (bahu jalan) adalah bagian jalan atau bahu jalan yang terletak di
tepi kiri/kanan jalan, berfungsi sebagai jalur pejalan kaki.
e. Saluran drainase adalah bagian dari jalan yang terletak di kiri/kanan jalan
berfungsi sebagai pengeringan jalur jalan.
f. Sempadan bangunan adalah bagian ruang sepanjang jalan setengah dari
bagian jalan yang dikuasai oleh pembina jalan diperuntukkan bagi daerah
manfaat jalan (DAMAJA).
g. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) adalah merupakan ruang sepanjang
jalan yang dibatasi oleh lebar tinggi dan kedalaman ruang batas tertentu.
Ruang tersebut dipertuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur
pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman,
timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan dan bangunan
pelengkap lainnya.
h. Daerah Milik Jalan (DAMIJA) adalah merupakan ruang sepanjang jalan
yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina
Jalan. DAMIJA ini diperuntukkan bagi daerah manfaat jalan (DAMAJA)
dan pelebaran jalan maupun penambahan jalur lalu-lintas dikemudian hari
serta kebutuhan ruang untuk pengamanan jalan.

145
i. Daerah pengawasan jalan (DAWASJA) adalah merupakan ruang
sepanjang jalan di luar daerah milik jalan (DAMIJA) yang dibatasi oleh
lebar dan tinggi tertentu, dan di peruntukkan bagi pengemudi dan
pengamanan konstruksi jalan, seperti bagian dari jalan pada (Gambar
2.11).
Gambar 2.11 Bagian–bagian jalan

Sumber: Badan Standarisasi Nasional (BSN)
Keterangan:
a. Jalur lalu lintas
b. lajur lalu lintas
c. Bahu jalan
d. Jalur pejalan kaki
e. Saluran drainase
f . Sempadan bangunan
g. Daerah manfaat jalan (damaja)

146
h. Daerah milik jalan (damija)
i . Daerah pengawasan jalan (dawasja)
j. Jalur hijau.
Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
KM 34 Tahun 2006, pasal 44 ayat (1), (2), (3) dan (4) tentang Ruang Pengawasan
Jalan sebagai berikut:
1. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik
jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara
jalan.
2. Ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan
konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.
3. Ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan
ruang sepanjang jalan diluar ruang milik jalan yang dibatasi oleh lebar
oleh lebar dan tinggi tertentu.
4. Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan
jalan sebagai mana dimaksud pada ayat (1) ditentukan dari tepi badan
jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:
a. Jalan arteri primer 15 (limabelas) meter,
b. jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter,
c. jalan lokal primer 7 (tujuh) meter,
d. jalan lingkungan primer 5 (lima) meter,

147
e. jalan arteri sekunder 15 (limabelas) meter,
f. jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter,
g. jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter,
h. jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter; dan
i. jembatan 100 (seratus) meter kearah hilir dan hulu.
2.11 Analisis Kapasitas Jalan Kota
2.11.1 Arus dan komposisi lalu-lintas
Nilai volume arus lalulintas (Q) mencerminkan komposisi lalulintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalulintas
(per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jenis kenderaan berikut:
1. Kenderaan ringan (Light Vehicle/LV); termasuk mobil penumpang, mini
bus, pick up, truk kecil dan jeep.
2. Kenderaan berat (Heavy Vehicle/HV); termasuk truck dan bus.
3. Sepeda motor (Motor cycle/MC).
Situasi lalu lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus jam
Rencana, atau lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan Faktor yang
sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk perancangan).
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing jenis kenderaan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalulintas total, yang dinyatakan dalam
kenderaan/jam, seperti ditunjukkan pada tabel 2.6 dan 2.7.

148
Tabel 2.6 Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak-terbagi
Tipe jalan: Arus lalu lintas emp
Jalan tak terbagi total dua arah MC
(Kend./jam) HV Lebar jalur lalu lintas Wc(m)
≤6 >6
Dua-lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,4
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,40
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Tabel 2.7 Ekivalensi mobil penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan
satu arah.
Tipe jalan: Arus lalu -lntas Emp
Jalan satu arah dan per jalur
HV MC
jalan terbagi (kend./jam)
Dua-lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40
Dan
Empat-lajur terbagi (4/2 D) ≥ 1050 1,2 0,25
Tiga-lajur satu arah (3/1) 0 1,3 0,40
Dan
Enam-lajur terbagi (6/2 D) ≥ 1100 1,2 0,25
2.11.2 Kapasitas
Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu, dan dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas

149
ditentukan untuk dua arah (kombinasi dua arah), sedangkan untuk jalan dengan
banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per-lajur.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah:
C = Co x FCw x FCsP x FCsF x FCcs ……….……..……………..… (2.1)
Dimana:
C = kapasitas (smp/jam).
Co = kapasitas dasar (smp/jam), tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur

dan pemisahan arus, seperti terlihat pada (tabel 2.8).
FCw = faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lau lintas seperti
terlihat pada (tabel 2.9).
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah, hanya untuk jalan tak terbagi,
seperti terlihat pada (tabel 2.10).
FCsF = factor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan bahu

jalan/kerb, seperti terlihat pada (tabel 2.11).
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota, seperti terlihat pada (tabel 2.12).
Tabel 2.8 Kapasitas Dasar Jalan Kota. (Co)

Kapasitas dasar
Tipe jalan Catatan
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 Per lajur
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

150
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Lebar jalur lalu-lintas efektif (Wc)
Tipe jalan FCw
(m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak - terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak - terbagi Per lajur
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: Ditjen Bina Marga 1997
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsP)

Pemisahan arah SP % - % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65- 35 70 - 30
Dua-lajur 2/2
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Empat -lajur 4/2
1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber: Ditjen Bina marga 1997

151
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsF)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar
Kelas bahu
hambatan FCsf
Tipe jalan samping Lebar bahu efektif Ws
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D VL 0,96 0,98 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01
Atau jalan L 0,92 0,94 0,97 1,00
satu arah M 0,89 0,92 0,95 0,98
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
>3 1,03

152
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan
sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama
dengan kapasitas dasar.
2.11.3 Kecepatan arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
bebas (free flow speed), yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kenderaan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kenderaan lain di jalan.
Persamaan untuk penentuan arus bebas memiliki bentuk umum:
FV = (FVo + FVw) x FFVsF x FFVcs …………………….…..……… (2.2)
Dimana:
FV = kecepatan arus bebas kenderaan ringan pada kondisi lapangan

(km/jam).
FVo = kecepatan arus bebas dasar kenderaan ringan pada jalan yang diamati
seperti pada (tabel 2.13).
FVw = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan, seperti pada (tabel 2.14).
FFVsF= faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau
jarak kerb penghalang.seperti pada (tabel 2.15).
FFVcs= faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota, seperti pada

(tabel 2.16).
Tabel 2.13 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) (Km/jam)
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua
Tipe jalan ringan berat motor kendaraan
(LV) (HC) (MC) Rata-rata

153
Tabel 2.13 (lanjutan)

(6/2 D) – (3/1) 61 52 48 57
(4/2 D) – (2/1) 57 50 47 55
(4/2 UD) 53 46 43 51
(2/2 UD) 44 40 40 42
Tabel 2.14 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-lintas (FVw)
Lebar jalur lalu-lintas efektif (Wc)
Tipe jalan FVw
(m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat-lajur tak - terbagi Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua-lajur tak - terbagi Per lajur
5 -95
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7

154
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping dan lebar
Bahu (FFVsf)
Kelas
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
hambatan
Tipe jalan samping Lebar bahu
(SFC) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Empat lajur terbagi Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
4/2 D Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Empat lajur tak terbagi Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
4/2 UD Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua lajur tak terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 UD atau Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
jalan satu arah Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus BebasUntuk Ukuran Kota (FFVcs)
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,90

0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
>3 1,03

155
2.11.4 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (Degree of Saturation/DS) didefenisikan sebagai rasio
volume (Q) terhadap kapasitas (C) dan digunakan sebagai faktor kunci utama dalam
penentuan perilaku lalu lintas pada suatu kinerja ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan
menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C …………………………………………………..…..……… (2.3)
Dimana:
Q = arus lalulintas (smp/jam).
C = kapasitas (smp/jam).
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan volume dan kapsitas yang
dinyatakan dalam smp/jam.
2.11.5 Kecepatan
Kecepatan kenderaan didefenisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kenderaan ringan (LV) sepanjang segmen jalan. Kecepatan kenderaan merupakan
ukuran utama kinerja segmen jalan karena mudah dimengerti dan diukur, serta
merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.
Kecepatan rata-rata ruang didapat dari perbandingan jarak tempuh dan waktu tempuh
terhadap jarak, seperti pada persamaan berikut;
V = L/TT ………………………………..…………………………….. (2.4)
Dimana:

156
V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam).
L = panjang segmen jalan (km).
TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam).
Data kecepatan sesungguhnya dengan menggunakan grafik hubungan antara
derajat kejenuhan (DS) dan kecepatan arus bebas (FV) dapat ditunjukkan untuk jalan
yang menggunakan banyak lajur satu-arah seperti pada (Gambar 2.12).
Gambar 2.12 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak lajur dan satu-arah
2.11.6 Hambatan Samping
Hambatan samping didefenisikan sebagai dampak terhadap kinerja lalu lintas
dari aktivitas samping segmen jalan, banyaknya kegiatan samping jalan sering

157
menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan
bahkan sampai terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti
sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan, seperti:
1. pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan,
2. angkutan umum dan kenderaan lain yang berhenti dan parkir,
3. kenderaan motor yang keluar masuk dari/ke lahan samping/sisi jalan,
4. arus kenderaan yang bergerak lambat.
Yang ditujukan dengan faktor jumlah berbobot kejadian, yaitu frekwensi
kejadian sebenarnya dikalikan dengan faktor berbobot kenderaan. Faktor berbobot
tersebut seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kenderaan berhenti (bobot=1,00, kenderaan
masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7), dan kenderaan lambat (bobot=0,4).
Frekwensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 200 meter
kekiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan
dengan bobot masing-masing. Frekwensi kejadian terbobot menentukan kelas
hambatan samping, dapat dilihat pada (table 2.17).
Tabel 2.17 Faktor berbobot untuk hambatan samping

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot
Pejalan kaki PED 0,5

Kenderaan berhenti PSV 1,0
Kenderaan masuk dan keluar EEV 0,7
Kenderaan lambat SMV 0,4

158
Tabel 2.18 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

Jumlah berbobot
Kelas Hambatan kejadian
Kode Kondisi Khusus
Samping (SFC) per 200 m per
jam (dua sisi)
Sangat rendah VL < 100 Daerah pemukiman: dengan jalan samping
Rendah L 100 - 299 Daerah pemukiman: bebrapa kenderaan umum
Sedang M 300 - 499 Daerah industry: beberapa toko disisi jalan
Tinggi H 500 - 899 Daerah komersial: aktifitas sisi jalan
Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial: aktifitas disisi jalan
2.12 Hubungan Dasar Antar variable
2.12.1 Hubungan kecepatan – arus – kepadatan
Kecepatan, arus lalulintas dan kepadatan merupakan variabel-variabel utama
dalam analisis lalulintas yang saling berhubunga. Ketiga variable ini akan terus
bervariasi karena jarak antara kendaraan yang acak, seperti terlihat pada (Gambar
2.13).
Gambar 2.13 Hubungan antara kecepatan, Arus dan Kepadatan

Sumber: Manenering, el al 2000

159
Makin banyak kenderaan yang ada di jalan, maka berarti bahwa kecepatan
rata-rata kenderaan akan berkurang. Hubungan kecepatan dan arus lalulintas dapat
dikelompokan pada beberapa kelompok seperti terlihat pada (Gambar 2.14).
Gambar 2.14 Hubungan Antara Kecepatan dan Arus lalulintas

Sumber: DBSLIAK. 1999
Keempat pembagian dari kurva hubungan antara kecepatan dan arus lalulintas
diatas dapat didefenisikan sebagai berikut:
1. Arus bebas, terjadi pada arus lalulintas rendah, dimana kenderaan dapat
dengan bebas memilih kecepatan.
2. Arus stabil, terjadi pada saat arus lalulintas meningkat dan kecepatan ber
kurang karena pengemudi tidak lagi bebas memilih kecepatan mengingat
kenderaan sudah saling menghalangi (juga dikenal sebagai arus normal).
3. Arus tidak stabil, terjadi pada saat arus mencapai kapasitas. Pertambahan

160
sedikit arus lalulintas dapat mengurangi kecepatan yang besar.
4. Arus dipaksakan, terjadi pada saat lebih banyak kenderaan yang
mencoba memakai jalan. Arus dan kecepatan menjadi rendah dan tidak
dapat diperkirakan.
Sesuatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui karakteristik suatu ruas
jalan dalam melayani arus lalulintas yang melewatinya LoS (Level of
Service/Tingkat Pelayanan Jalan). Selain itu, tingkat pelayanan jalan dapat diartikan
suatu ukuran untuk menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan
dalam kondisi tertentu. Unsur utama yang menentukan tingkat pelayanan adalah
derajat kejenuhan (Q/C) dan kecepatan. Secara umum hubungan antara derajat
kejenuhan (Q/C) dan karakteristik jalan dapat dilihat pada tabel 2.19.
Tabel 2.19 Hubungan antara kecepatan dan karakteristik jalan.
Q/C Karakteristik
Arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi
0,60 ≤
dapat memilih kecepatan yang dikehendaki
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalulintas, pengemudi
0,60 < Q/C ≤ 0,70
masih dapat kebebasan dalam memilih kecepatannya.
0,70 < Q/C ≤ 0,80 Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalulintas
0,80 < Q/C ≤ 0,90 Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan tidak berbeda, volume
0,90 < Q/C ≤ 1,00
mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas,
 0,1
sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama.
Sumber: Morlok, 1990

161
Dari batasan-batasan nilai Q/C diatas dapat ditentukan jenis penanganan
masalah pada ruas jalan. Jenis penanganan di ruas jalan dapat dikelompokan
menjadi (Tamin, 1998):
1. Manajemen lalulintas
Prinsip penanganan ini adalah pemamfaatan fasilitas ruas jalan yang
ada, dalam bentuk:
a. Pemamfaatan lebar jalan secara efektif.
b. Kelengkapan marka dan rambu jalan yang memadai serta seragam
sehingga ruas jalan tersebut dapat dimamfaatkan secara optimal, baik
dari segi kapasitas maupun keamanan lalulintas, yang meliputi
system satu arah, pengendalian parkir, pengaturan U-turn,
pengendalian kaki lima serta pengaturan belok. Jenis penanganan ini
dilakukan bila nilai Q/C berada antara 0,6 hingga 0,8.
2. Peningkatan ruas jalan
Penanganan ini mencakup perubahan fisik ruas jalan, yang berupa
pelebaran atau penambahan lajur jalan hingga kapasitas ruas jalan
tersebut dapat ditingkatkan secara berarti. Besarnya pelebaran atau
penembahan lajur ditentukan dari nilai Q/C yang terjadi, sehingga
besarnya nilai Q/C yang diharapkan, yaitu < 0,8, dapat dicapai. Jenis
penanganan ini dilakukan apabila nilai Q/C sudah lebih dari 0,8.
3. Pembangunan jalan baru.
Penanganan ini merupakan alternatif terakhir dari pilihan penanganan 1

162
dan 2. Penanganan ini dilakukan apabila pelebaran jalan atau penambahan
lajur sudah tidak memungkinkan lagi, terutama karena keterbatasan lahan
dan kondisi lalulintas dengan nilai Q/C jauh lebih besar dari 0,8.
Prinsip analisis kapasitas segmen jalan adalah kecepatan akan berkurang
jika arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil
pada arus rendah, tetapi lebih besar pada arus yang tinggi. Mendekati kapasitas
pertambahan arus yang sedikit akan menghasilkan pengurangan kecepatan yang
besar. Hal ini terlihat pada (Gambar, 2.15).
Kecepatan arus bebas
Kapasitas
Arus (smp/jam)
Gambar 2.15 Bentuk Umum Hubungan Kecepatan dan Arus Lalulintas
Untuk setiap tipe jalan, kurva standar untuk tipe jalan tersebut telah
ditentukan berdasarkan data empiris. Model yang tepat dengan data kecepatan – arus
empiris dapat diperoleh dengan model Rejim tunggal sebagai berikut:
V = FV [1 – (D/Dj)(l – 1)](l – m) …………………………..….….……. (2.5)
Do/Dj = [(l – m)/(l – m)]1/(l – 1) ………………………….…………... (2.6)

163
Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas (km/jam)
D = Kerapatan (smp/jam); dihitung sebagai Q/C
Dj = Kerapatan pada saat jalan mengalami kemacetan total (smp/jam)
Do = Kerapatan pada kapasitas (smp/jam)
1m = Konstanta
Data kecepatan – arus untuk jalan perkotaan di Indonesia, untuk jalan empat
lajur terbagi dengan model rejim Tunggal, ditunjukan pada (Gambar 2.16 dan 2.17).
Arus (smp/jam/lajur)
Gambar 2.16 Hubungan kecepatan-arus untuk jalan empat lajur terbagi
Arus (smp/jam)
Gambar 2.17 Hubungan kecepatan-arus untuk jalan dua laju tak terbagi
Sumber: Dirtjen Bina Marga, 1997

164
2.13 Prosedur Perhitungan

Bagan alir prosedur perhitungan untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada
(Gambar 2.18).
LANGKAH A : DATA MASUK
A-1 : Data Umum
A-2 : Kondisi Geometrik
A-3 : Kondisi Lalulintas
A-4 : Hambatan Samping
LANGKAH : KECEPATAN ARUS BEBAS

B-1 : Kecepatan arus bebas dasar
B-2 : Penyesuaian untuk lebar jalur lalulintas
B-3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
B-4 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
B-5 : Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan
PERUBAHAN
LANGKAH C : KAPASITAS
C-1 : Kapasitas dasar
C-2 : Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalulintas
C-3 : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
C-4 : Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
C-5 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
C-6 : Kapasitas untuk kondisi lapangan
LANGKAH D : PERILAKU LALULINTAS

D-1 : Derajat kejenuhan
D-2 : Kecepatan dan waktu tempuh
D-3 : Penilaian perilaku lalulintas
Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb
TIDAK
Akhir analisis
Gambar 2.18 Bagan Alir Analisa Jalan Perkotaan

Sumber: Ditjen Bina Marga, 1997.

165
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian ini dilakukan di Kota Medan tepatnya di jalan Ngumban
Surbakti Kecamatan Medan Selayang Kota Medan, mengingat kawasan ini sangat
luas dengan segmen jalan yang panjang maka dalam penelitian ini hanya dibatas pada
ruas jalan dari jalan persimpangan jalan bunga raya (pasar 6) dengan persimpangan
jalan raya sunggal sepanjang 6 500 meter dengan type jalan 4/2 D (empat lajur,
dua lajur terbagi), dengan lebar satu lajur 4 meter, lebar satu jalur 11 meter, jalan ini
adalah merupakan jalan lingkar arteri primer kota Medan juga mempunyai kepadatan
intensitas lalu lintas yang tinggi.
Dipilihnya kawasan ini sebagai lokasi penelitian, mengingat jalan ini adalah
sebagai jalan lintas utama untuk jalur regional yang menghubungkan jalur arah utara
dan selatan misalnya Binjei dengan Lubuk Pakam yang diarahkan untuk tidak melalui
pusat kota. Dalam kenyataannya, selain harus melayani arus menerus dan regional,
jalan ini harus pula melayani pergerakan lokal dan internal lokal kota. Pada kedua sisi
koridor jalan tersebut saat ini telah bermunculan kegiatan-kegiatan komersial, serta
munculnya permukiman disisi sepanjang jalan tanpa melihat peraturan yang berlaku
dan dapat mengganggu keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan. Selanjutnya
dapat dilihat peta lokasi penelitian pada (Gambar 3.1).

166
KOTA MEDAN
Titik Lokasi Studi
Jalan Ngumban Surbakti
Gambar 3.1 Peta wilayah studi

Sumber: Pemko Medan

167
Jalan Ngumban Surbakti
Gambar 3.2 Peta Kondisi Wilayah Studi

Sumber: Download Peta Lokasi Jalan Ngumban Surbakti Tahun 2010 (Cad).
3.2 Pendekatan Studi
Penelitian ini dilakukan melalui tahapan-tahapan sebagai berikut:
1. Tahapan persiapan penelitian yaitu dengan melakukan studi kepustakaan
dan penyusunan usulan penelitian.
2. Melakukan pengamatan awal terhadap jenis kendaraan yang melewati
pada ruas jalan tersebut.
3. Melakukan pencacahan volume lalulintas (traffic cound) pada titik-titik
akses kenderaan yang lewat pada ruas jalan Ngumban Surbakti Medan,
pencacahan tersebut dilakukan dengan perkiraan waktu-waktu puncak
tertentu sebagai berikut:
a. Pagi hari: 06.30 - 09.30 Wib
b. Siang : 11.30 - 14.30 Wib

168
c. Sore: 15.30 - 18.30 Wib
dan dilakukan pada hari-hari yang mewakili keadaan satu minggu,
yaitu pada awal, tengah dan akhir minggu.
4. Pencacahan volume kendaraan dilakukan bersamaan dengan pencacahan
data hambatan samping.
5. Membuat suatu kompilasi data dan analisis data untuk wilayah studi
tentang kecepatan, derajat kejenuhan, hambatan samping, kecepatan
waktu dan waktu tempuh. Proses ini dilakukan untuk memprediksi
pengaruh pertumbuhan permukiman terhadap kinerja ruas jalan
Ngumban Surbakti.
3.3 Data yang dibutuhkan
Data-data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah:
1. Data primer, berupa:
a. Data fisik (geometric) jalan Ngumban Surbakti Medan yang
dilakukan dengan melakukan pengukuran langsung menggunakan
pita ukur.
b. Data volume lalulintas jalan Ngumban Surbakti Medan, yang
didapatkan melalui pencacahan volume lalulintas (traffic cound) di
jalan tersebut. Pelaksanaan pencacahan volume lalulintas (traffic
cound) dilakukan secara manual dengan menghitung setiap kendaraan
yang melewati pos-pos survey yang ditentukan dan dicatat pada

169
formulir yang telah disediakan. Pencatatan volume kendaraan
dilakukan berdasarkan komposisi kendaraan dan waktu per 30 menit.
2. Data sekunder, berupa:
a. Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) tahun 2005, yang
didapat dari instansi yang terkait.
b. Data-data peta kawasan daerah studi.
3.4 Penentuan Variabel
Variabel yang digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti
disebabkan akibat pertumbuhan lalu lintas adalah sebagai berikut:
3.4.1 Variabel yang berkaitan dengan Kapasitas
Variabel atau faktor yang berkaitan dengan kapasitas pada penelitian ini
adalah sebagai berikut ini;
1. Tipe jalan, berkaitan dengan jumlah lajur jalan, jumlah arah maupun
pembagian lajur.
2. Hambatan samping, berkaitan dengan penggunaan lahan disekitar ruas
jalan, berupa permukiman , daerah industri, niaga atau pasar.
3. Penggunaan kereb sebagai batas jalur lalu lintas dengan trotoar.
4. Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas, berkaitan dengan pengaruh
terhadap besar kapasitas ruas jalan.
3.4.2 Variabel yang Berkaitan dengan Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan dipengaruhi oleh nilai kapasitas jalan, volume/arus lalu

170
lintas yang tertampung pada ruas jalan tersebut, waktu tempuh, serta kecepatan yang
dapat digunakan. Variabel atau faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan
adalah sebagai berikut ini:
1. Kondisi geometric jalan, meliputi lebar jalur, lebar bahu efektif,
penampang jalan dan tipe alinyemen.
2. Fasilitas jalan, meliputi marka jalan, rambu lalu lintas dan hambatan
samping berupa kerb, dan median.
3. Klasifikasi jalan, yaitu kelas jalan, fungsi jalan serta jumlah dan arah
lajur jalan.
4. Klasifikasi kendaraan, yaitu kendaraan diklasifikasikan menurut jenisnya,
kemudian diekivalensikan dengan satuan mobil penumpang (smp).
5. Kondisi pengaturan lalu lintas, meliputi batas kecepatan, pembatasan
parkir, pembatasan berhenti, pejalan kaki, dan kendaraan keluar masuk.
3.4.3 Variabel yang Berkaitan dengan Pertumbuhan Lalu Lintas
Beberapa variabel atau faktor yang berkaitan dengan pengaruh terhadap
pertumbuhan lalu lintas suatu daerah adalah sebagai berikut ini:
1. Faktor pendukung, yang berkaitan dengan penelitian ini adalah
bertambahnya jumlah penduduk beserta angka pertumbuhannya.
Pertumbuhan penduduk berpengaruh terhadap perkembangan social
ekonomi daerah tersebut, perkembangan penggunaan lahan serta besar
arus lalu lintas yang mungkin terjadi.

171
2. Faktor sosial ekonomi, yang diasumsikan terhadap jumlah kepemilikan
kendaraan beserta angka pertumbuhannya. Pertumbuhan kepemilikan
kendaraan akan berkaitan besar terhadap lalu lintas pada ruas jalan yang
diteliti.
3.5 Teknik Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang dilakukan dan informasi yang didapat merupakan
kegiatan yang langsung dilaksanakan dilapangan karena kegiatan pada jalan itu
sendiri melekat dan menyatu dengan aktivitas harian masyarakat. Oleh karena itu,
penulis menggunakan metode survey perhitungan arus lalu lintas (traffic
Counting) dalam pengumpulan data.
Metode survei perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara menghitung
jumlah lalu lintas kendaraan yang lewat di depan pos survei pada suatu ruas jalan
yang sudah ditetapkan, dengan asal lalu lintas dan arah tujuan diabaikan (Miro,2002).
3.6 Pengambilan Data
Pengambilan data dilakukan langsung di lapangan dimana lokasi penelitian
dilakukan, meliputi:
3.6.1 Pengukuran Geometrik Jalan
Pengukuran geometrik jalan dilakukan pada malam hari. Karena malam hari
arus lalu lintas tidak sepadat arus lalu lintas disiang hari, dan agak tidak mengganggu
arus lalu lintas yang melintas. Pengukuran ini eliputo pengukuran panjang ruas jalan
dan lebar jalan.

172
3.6.2 Pencatatan Volume Lalu Lintas
Pencacahan volume lalu lintas (traffic count) dilakukan untuk mendapatkan
fluktuasi arus lalu lintas pada jam-jam puncak. Pelaksanaan pencacahan volume lalu
lintas (traffic count) dilaksanakan pada beberapa hari yang berbeda, yang
menggambarkan keadaan lalu lintas pada awal minggu, dan akhir minggu selama 3
(tiga) hari pada hari Sabtu, Minggu dan Senin dengan waktu sebagai berikut:
a. Pagi : 06.30 - 09.30 Wib
b. Siang: 11.30 - 14.30 Wib
c. Sore : 15.30 - 18.30 Wib
Pelaksanaan pencacahan volume lalu lintas (traffic count) secara manual
dengan menghitung setiap kendaraan yang lewat pos-pos survey yang ditentukan dan
dicatat pada formulir yang telah disediakan. Pencatatan volume kendaraan dilakukan
per 15 menit dan disesuaikan dengan jenis kendaraan sebagai berikut:
1. Kendaraan ringan (Light Vehicle/LV); termasuk mobil penumpang, mini
bus, pick up, truk kecil dan jeep.
2. Kenderaan berat (Heavy Vehicle/HV); termasuk truk dan bus.
3. Sepeda Motor (Motor cycle/MC).
Dan pencacahan volume hambatan samping dengan kategori data dan unsur
yang diambil sebagai berikut;
a. Pejalan kaki, (PED/ Pendestrian).
b. Kenderaan parker, (PSV/Parking and slow vehicle).
c. Kendaraan keluar masuk, (EEV/Exit and entry vehicle).

173
d. Kendaraan lambat, (SMV/Slow moving vehicle).
3.6.3. Pengukuran Kecepatan Kendaraan
Pengukuran kecepatan kendaran dilakukan untuk mengetahui kecepatan rata-
rata kendaraan yang melewati sepanjang jalan Ngumban Surbakti. Pengukuran
dilakukan dengan cara peneliti berada pada kendaraan yang bergerak mengikuti
kendaraan lain yang sedang bergerak juga (car following). Pengukuran kecepatan
ruang rata-rata (speed mean speed). Kecepatan ini termasuk kendaraan berhenti dan
adanya perlambatan. Kecepatan yang diambil adalah kecepatan kendaraan ringan
karena kendaraan ringan memiliki nilai smp = 1.
Kecepatan kendaraan dapat dihitung melalui persamaan berikut:
V = L/T ……………….…………………………………….…….….. (3.1)
Dimana:
V = Kecepatan perjalanan (m/detik)
L = Jarak perjalanan (m)
T = Waktu tempuh (detik).
3.6.4 Pengukuran Hambatan Samping
Pengukuran hambatan samping dilaksanakan bersamaan dengan pencatatan
volume lalu lintas. Cara pengisian formulir penelitian adalah dengan memasukkan
hasil pengamatan mengenai frekuensi kejadian hambatan samping per jam 200 meter
pada kedua sisi segmen yang diamati, meliputi jumlah pejalan kaki atau menyebrang
(bobot=0,5), jumlah kendaraan berhenti/parkir (bobot=0,1), jumlah kendaraan yang

174
masuk dan keluar ke/dari lahan samping dan sisi jalan (bobot=0,7), dan arus
kendaraan lambat (bobot=0,4). Selanjutnya frekuensi kejadian dikalikan dengan
faktor berbobot kejadian per jam per 200 meter, untuk kemudian dapat ditentukan
kelas hambatan samping berdasarkan jumlah kejadian berbobot, termasuk semua tipe
kejadian.
3.7 Analisis Data
Setelah yang diperlukan cukup, maka akan dilakukan analisis dengan
menggunakan data yang diperoleh di lapangan dan menggunakan formulir yang
ada pada landasan teori.
3.7.1 Analisis Kinerja
Untuk melakukan analisis data pada penelitian ini menggunakan metode yang
didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI, 1997) untuk jalan
perkotaan. Analisis dilakukan terhadap kinerja jalan (kapasitas, hambatan samping,
derajat kejenuhan, kecepatan tempuh dan waktu tempuh).
3.7.2 Analisis Volume Arus Lalu Lintas
Analisis arus lalu lintas kondisi saat ini (existing) dilakukan untuk
mendapatkan prediksi arus volume lalu lintas total. Prediksi arus lalu lintas pada saat
sekarang ini dan sejauh mana kondisi ruas jalan/tingkat pelayanan jalan dalam
perhitungan kapasitas dan tingkat kinerja ruas jalan pada titik akses lokasi studi pada
jalan Ngumban Surbakti Medan.

175
BAB IV
PERKEMBANGAN DAERAH PENELITIAN
4.1 Gambaran Umum Wilayah Studi
Medan, sebagai kota terbesar ketiga di Indonesia, mengalami perkembangan
yang cukup pesat bila dibandingkan dengan kota-kota lainnya. Dalam skala regional,
Medan berperan sebagai pusat koleksi dan distribusi bagi daerah belakangnya, yang
meliputi propinsi Sumatera Utara dan propinsi Nanggroh Aceh Darussalam (NAD).
Sedangkan dalam skala nasional, Medan merupakan titik simpul kegiatan
distribusi bagi wilayah Indonesia bagian barat. Dalam skala Internasional, Medan
menjadi bagian dari segi tiga pertumbuhan IMT-GT (Indonesia – Malaysia –
Thailand Growth Triangle). Peran-peran tersebut terutama mendapat dukungan dari
pelayanan sector transportasi yang cukup lengkap, baik transportasi darat (jalan raya
dan jalan kereta api), laut (Pelabuahn Belawan), dan Udara (Bandar Udara Polonia).
Dengan peran yang demikian, maka tuntutan terhadap peningkatan aktifitas
kota menjadi semakin meningkat. Implikasi dari tuntutan tersebut, dalam konteks tata
ruang, adalah meningkatnya kebutuhan terhadap lahan, terutama untuk kegiatan
perkotaan (Perumahan, perdagangan dan industry). Pertumbuhan fisik kota Medan
berkembang secara linier di sepanjang jaringan jalan utama (ribbon development)
dan pola pemamfaatan lahannya bersipat campuran (mixed land use). Hal ini
mengindikasikan kecenderungan perkembangan pemamfaatan lahan yang bersifat
ekstensif yang ditunjukan oleh semakin berkembangnya system aktifitas di daerah

176
pinggiran kota pada akses-akses pintu masuk Kota Medan (Mulia, 2001).
Bila melihat implikasi spasial yang demikian, maka pelayanan transportasi
sebagai salah satu elemen kota, menjadi penting selaku permintaan turunan untuk
melayani interaksi yang terjadi dari perkembangan sistem kegiatan. Dalam hal ini
pembangunan jalan Ngumban Surbakti memegang peranan penting terutama untuk
mendukung peranan Kota Medan dalam skala regional.
Jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian dari jalan lingkar luar (outer ring
road) kota Medan, yang berfungsi sebagai jalan arteri primer dan merupakan jalan
alternatif bagi pergerakkan lalulintas yang diarahkan untuk tidak melalui pusat kota.
Dalam kenyataannya, selain harus malayani arus menerus dan regional, jalan ini
harus pula melayani pergerakan lokal dan internal lokal. Pada kedua sisi koridor jalan
tersebut saat ini telah bermunculan kegiatan-kegiatan komersial, serta munculnya
permukiman di jalan Ngumban Surbakti tersebut. Lokasi studi jalan Ngumban
Surbakti dan permukiman pada daerah jalan tersebut diperlihatkan pada (Gambar,
4.1).

11
KOTA MEDAN
Jalan Ngumban Surbakti Medan
Gambar 4.1 Peta Lokasi Penelitian

Sumber: Pemko Medan

81
Lokasi Survei Jln Ngumban Surbakti

Kota Medan
Panjang Segmen Jalan 6 500 meter
Persimpangan Jalan Bunga Raya/Psr VI
Persimpangan Jalan Raya Sunggal
Gambar: 4.2 Download Peta Lokasi Studi Tahun 2010

Sumber: Google 2010

11
Pos, 1 Pos, 2 Pos, 3
Gambar: 4.2a Cad Hasil Download Peta Lokasi Survei di Segmen Jalan Ngumban Surbakti Medan
Sumber: Google 2010

11
Gambar 4.3 Karakteristik kondisi lokasi studi di segmen jalan


12
4.2 Karakteristik Perkembangan Kota Medan
Pola perkembangan Kota Medan secara keseluruhan juga akan mempengaruhi
kecepatan dan arah perkembangan wilayah ke daerah pinggiran. Kota Medan terbagi
menjadi 5 bagian Wilayah Pengembangan Pembangunan (WPP). Dalam
Perkembangan Kota Medan, terdapat beberapa tahap perkembangan fisik dari tahun
1862 hingga tahun 1992. Sejak tahun 1862 terlihat adanya dua kutub pertumbuhan,
yaitu daerah perlabuhan laut Belawan dan daerah pusat Kota Medan sekarang, yang
berhubungan dengan pasar ikan, tetapi saat ini telah berubah fungsi menjadi pasar
kain serta daerah perkantoran dan perdagangan kota.
Hingga tahun 1945, pertumbuhan masih beroriantasi pada pusat kegiatan di
atas. Sementara itu pusat kota berkembang kearah Kelurahan Kesawan, Kelurahan
Silalas, Kelurahan Petisah dan Kelurahan Petisah Tengah, Sampai tahun 1972, terjadi
perkembangan kearah timur dan selatan, perkembangan tersebut masih bersifat
konsentris dan masih terbatas pada areal yang tidak terkena banjir. Daerah Belawan
mengalami perkembangan kearah selatan.
Pada tahun 1980 memperlihatkan adanya perkembangan besar-besaran.
Daerah terbangun di Belawan berkembang lebih dari dua kali. Pusat kota meluas
dengan cepat kearah barat, selatan, dan timur meliputi lahan dengan luas ± 3.375 ha
sampai dengan 1992, kecenderungan pertumbuhan Kota Medan adalah:
a. Kearah barat seluas ± 3.638.86 ha (Kecamatan Medan Helvetia,
Kecamatan Medan Sunggal, Kecamatan Medan Selayang, Kecamatan
Medan Petisah, dan Kecamatan Medan Baru).

13
b. Kearah selatan seluas 6845.33 ha (Kecamatan Medan Tuntungan,
Kecamatan Medan Johor, Kecamatan Medan Amplas, dan Kecamatan
Medan Sunggal).
c. Kearah Timur seluas 62.515,93 ha (Kecamatan Medan Timur, Kecamatan
Medan Tembung, dan Kecamatan Medan Kota).
Perkembangan Kota Medan yang pesat pada tahun 1992 ke arah Timur,
Selatan dan Kearah Barat kota, terutama terjadi dipusat kota. Sementara itu bagian
Utara kota relative kurang berkembang. Berdasarkan sejarah umur dan kepadatan
bangunan dan lingkungan, unsur-unsur lingkungan kota yang menjadi daya tarik,
serta kendala-kendala fisik. Diduga perkembangan fisik Kota Medan bermula dari
Kecamatan Medan Kota, Kecamatan Medan Maimun, Kecamatan Medan Polonia,
Kecamatan Medan Baru dan Kecamatan Medan Johor yang merupakan daerah pusat
kota sekarang.
Perkembangan selanjutnya secara linier mengikuti jalur kegiatan
pengangkutan regional Medan – Binjai (Kearah Barat) dan jalur kegiatan regional
Medan – Tebing Tinggi (Kearah Timur). Tarikan perkembangan kearah Barat dan ke
arah Timur ini sangat kuat sejalan dengan peningkatan kegiatan pengangkutan di jalur
arteri primer tersebut.
Perkembangan kota yang linier ini kurang diharapkan karena, antara lain:
a. Mengganggu kelancaran lalu lintas regional,
b. bercampurnya kegiatan dan lalu lintas lokal dan regional,

c. berkembangnya sistem jaringan yang kurang efisien.

14
Dari gambar 4.4 Stadia pertumbuhan Kota Medan di bawah ini dapat
dilihat pertumbuhan Kota Medan sejak tahun 1962 sampai dengan tahun 1990.
STADIA PERTUMBUHAN KOTA MEDAN
Gambar 4.4 Stadia pertumbuhan Kota Medan

Sumber: Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan (RUTRK)
4.3 Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Medan Tahun 2005
Tata Ruang Wilayah Kota Medan Tahun 2005 terbagi menjadi 8 zona yaitu:
1. Central Bussiness District (CBD)
2. Pusat Kota

15
3. Kawasan Pelabuhan
4. Ruang Terbuka Hijau (Green Open Space)
5. Kawasan Hijau Konservasi
6. Perumahan dan Permukiman
7. Terminal Barang dan Pergudangan
8. Kawasan Industri
Sesuai dengan fungsi yang diemban Kota Medan sebagai pusat administrasi
pemerintahan, pusat industry, pusat distribusi, pusat jasa pelayanan keuangan, pusat
komunikasi, pusat akomodasi jasa, kepariwisataan, dan pusat perdagangan Regional
dan Internasional, maka untuk memantapkan pelaksanaan fungsi-fungsi tersebut,
studi Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Medan menetapkan adanya
satuan-satuan wilayah pengembangan pembangunan.
Pembentukan satuan-satuan wilayah pembangunan tersebut didasarkan pada
hasil analisis terhadap kondisi pembangunan yang dicapai, baik kondisi fisik,
ekonomi maupun sosial budaya. Dari hasil analisis tersebut diketahui bahwa laju
pertumbuhan disetiap sektor atau wilayah ternyata belum merata, sehingga perlu
upaya untuk meratakan laju pertumbuhan di setiap wilayah pengembangan
pembangunan (WPP). Pembangunan di setiap sektor atau wilayah akan dapat di
optimalkan apabila perwilayahan Kota Medan disesuaikan menjadi lima wilayah.
Wilayah Pengembangan Pembangunan (WPP) yaitu:
a. WPP A, meliputi tiga kecamatan yaitu: Kecamatan Medan Belawan.
Kecamtatan Medan Marelan, dan Kecamatan Medan Labuhan, dengan

16
pusat pengembangan di Kota Belawan Medan. Peruntukkannya adalah
pelabuhan, industri, permukiman, rekreasi maritime, dan usaha kegiatan
pembangunan jalan baru, jaringan air minum, septiktank, sarana
pendidikan.
b. WPPB, meliputi suatu kecamatan yaitu: Kecamatan Medan Deli, dengan
pusat pengembangan di Tanjung Mulia Medan.Peruntukkannya sebagai
kawasan perkantoran, perdagangan, rekreasi indoor, dan permukiman,
dengan program kegiatan pembangunan jalan baru, jaringan air minum,
pembuangan sampah dan sarana pendidikan.
c. WPP C, meliputi enam kecamatan yaitu: Kecamatan Medan Timur,
Kecamatan Medan Perjuangan, Kecamatan Medan Tembung, Kecamatan
Medan area, Kecamatan Medan Denai, dan Kecamatan Medan Amplas,
dengan pusat pengembangan di Aksara Medan. Peruntukkan Wilayah
adalah permukiman, perdagangan dan rekreasi, dengan program kegiatan
pembangunan sambungan air minum, septiktank, jalan baru, rumah
permanen, sarana pendidikan dan kesehatan.
d. WPP D, meliputi lima kecamatan yaitu: Kecamatan Medan Johor,
Kecamatan Medan Baru, Kecamatan Medan Kota, Kecematan Medan
Maimoon, dan Kecamatan Medan Polonia, dengan pusat pengembangan
di inti Kota Medan. Peruntukkan kawasan adalah perdagangan,
perkantoran, rekreasi indoor, dan permukiman, dengan program kegiatan
pembangunan perumahan permanen, penanganan sampah dan sarana

17
pendidikan.
e. WPPE, meliputi enam kecamatan yaitu: Kecamatan Medan Barat,
Kecamatan Medan Helvetia, Kecamatan Medan Petisah, Kecamatan
Medan Sunggal, Kecamatan Medan Selayang, dan Kecamatan Medan
Tuntungan, dengan pusat pengembangan di sei sikambing Medan.
Peruntukkan Wilayahnya adalah permukiman, perdagangan dan rekreasi,
dengan program kegiatan sambungan air minum, septictank, jalan baru, rumah
permanen, sarana pendidikan dan kesehatan. Berdasarkan Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) Kota Medan, perkembangan Kota Medan akan diarahkan ke bagian
Utara, Timur, Barat, dengan pertimbangan bahwa: (1) daerah bagian Utara masih
cukup luas wilayahnya yang belum termamfaatkan, (2) bagian utara bukan lagi
daerah yang rawan banjir dengan adanya pengendalian banjir, (3) bagian selatan
merupakan daerah konservasi sehingga perkembangan pembangunannya akan
dibatasi, dengan menerapkan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) seminimal mungkin.
Peta Tata Ruang Wilayah Kota Medan Tahun 2005 dan Peta Wilayah
Mebidang dapat dilihat pada (Gambar 4.5 dan 4.6).

18
Gambar 4.5 RUTRK Kota Medan Tahun 2005

Sumber: RUTRK Thn 2005

19
KOTA MEDAN Gambar : 3.7

STRUKTUR KOTA MEDAN
Sub Pusat A (100 Ha) TAHUN 2005
Perumahan Nelayan (170 Ha)
MEDAN KOTA BELAWAN

Water Front Industri (33 Ha) KETERANGAN
Batas Kota
Kawasan Industri Baru Medan (175 Ha)
Batas Kecamatan
Lamhotma (650 Ha) Jalan Aspal
Jalan Kereta Api

TPA Kampung Terjun (100 Ha)
Sungai
MEDAN MARELAN MEDAN LABUHAN Jalan Lingkar
Industri
Water Front
Pasar
Pergudangan
Perumahan Nelayan
Terminal
Kawasan Industri Medan (167-370 Ha)
Tempat Pembuangan
Akhir Sampah (TPA)
MEDAN DELI
Taman Makam
Pergudangan Pemda (15 - 200 Ha)
Sub Pusat Kota
SKALA : 1 : 130.000
Tower TVRI
0 1 2 Cm
Tower TVRI 0 1300 2600 M
MEDAN BARAT
MEDAN HELVETIA MEDAN PERJUANGAN

Ke
Bin MEDAN TEMBUNG
jai
MEDAN TIMUR
Ke Tembung
MEDAN PETISAH MEDAN TEMBUNG
MEDAN SUNGGAL
MEDAN AREA
Terminal Tuntungan MEDAN MAIMUN
MEDAN DENAI
MEDAN
MEDAN BARU
MEDAN POLONIA
MEDAN SELAYANG
MEDAN AMPLAS M E B I D ANG
MEDAN JOHOR
Ke Lubuk Pakam
MEDAN TUNTUNGAN
SUMBER : BPN. KOTA MEDAN

TPA Namo Bintang
he
Ja
n
ba
Ka
Ke
Gambar 4.6 Mebidang Propinsi Sumatera Utara

Sumber: BPN Kota Medan
4.4 Perubahan Penggunaan Lahan Kota Medan

20
Dinamika suatu kota antara lain dapat diartikan dengan adanya perubahan
penggunaan lahan atau pemamfaatan lahan. Perubahan penggunaan lahan disertai
dengan perubahan infrastruktur penduduknya merupakan salah satu indicator
pertumbuhan kota. Terjadi investasi suatu kota akan memerlukan banyak ruang dan
ini merupakan salah satu indikasi dinamika perubahan pemamfaatan lahan. Adapun
kegiatan yang banyak memerlukan lahan untuk pengembangan adalah investasi
bidang perumahan, pendidikan, perdagangan dan jasa merupakan kegiatan yang
mempercepat perkembangan ekonomi kota. Kondisi demikian bila dilihat dari aspek
lokasi, diperlukan suatu kawasan yang strategis dan perlu didukung oleh jaringan
jalan dan prasarana lainnya.
Chpin (1979) mengklasifikasikan penggunaan lahan perkotaan ke dalam lima
kategori yaitu; (1) untuk permukiman, (2) untuk perdagangan dan jasa, (3) untuk
industry, (4) untuk transportasi, komunikasi dan utilitas, (5) untuk pelayanan umum
dan kelembagaan. Sedangkan penggunaan lahan di Kota Medan, berdasarkan data
sekunder yang diperoleh Kantor Statistik Kota Medan dan Kantor Pertanahan
Nasional (BPN) Kota Medan, penggunaan lahan di Kota Medan dan disepanjang
jalan ring road secara garis besar dapat digolongkan atas penggunaan lahan untuk;
1) permukiman, 2) fasilitas umum dan kelembagaan, 3) jasa dan perdagangan, 4) dan
lain-lainnya.
Dapat dilihat pada tabel dibawah ini sesuai dengan tempat dan lokasi studi
tentang Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang pada tahun 1989-1999.
Tabel dibawah ini Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang pada tahun

21
1989-1999.
Tabel 4.1 Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Pada Tahun 1989
1989
No. Keterangan Luas %
1 Permukiman 2563261 20,01
2 Tanah untuk jasa 222894 1,74
3 Pertanian 7461644 58,25
4 Tanah kosong dan lain-lain 2562181 20,00
Luas 12810000 100,00
Sumber: Hasil Analisa Data Primer
1989
1 Permukiman 3416406 26,67
3 Pertanian 6764982 58,81
Luas 12810000 100,00
1989
1 Permukiman 2563261 20,01
3 Pertanian 7461644 58,25
Luas 12810000 100,00
1989

22

1 Permukiman 2563261 20,01
3 Pertanian 7461644 58,25
Luas 12810000 100,00
Dari data tersebut perubahan penggunaan lahan yang terjadi khusus untuk
pada Kecamatan Medan Selayang Kota Medan dari tahun 1989 sampai dengan tahun
1999, lebih didominasi perubahan dari lahan kosong/petanian menjadi lahan untuk
permukiman atau fasilitas umum dan kelembagaan. Adapun frekuensi penggunaan
lahan untuk Kota Medan meliputi tiga Kecamatan yaitu Kecamatan Medan Amplas,
Kecamatan Medan Johor dan Kecamatan Medan Selayang, masing-masing kegiatan
selama 4 periode waktu yang dimulai dari tahun 1989 (sebelum dibangun jalan
lingkar luar) dan setelah dibangunnya jalan lingkar luar tahun 1993 hingga tahun
1999 dapat diuraikan khusus untuk penggunaan lahan pada Kecamatan Medan
selayang Kota Medan dalam kegiatan 4 periode yaitu sebagai berikut:
1. Penggunaan lahan pada tahun 1989 wilayah Kota Medan yang sebelum
dilalui oleh pembangunan jalan lingkar luar (outer ring road) khusus
untuk Kecamatan Medan Selayang, contohnya lahan terbangun di
Kecamatan Medan Selayang yaitu sebesar 278,81 ha (21,75 %) meliputi
meliputi penggunaan lahan untuk permukiman sebesar 256,33 ha
(20,01%), untuk jasa sebesar 22,29 ha (1,74 %), sedangkan lahan yang
belum terbangun adalah sebesar1002,38 ha (78,25 %) meliputi tanah

23
kosong sebesar 256,22 ha (20,00 %) dan pertanian sebesar 746,16 ha
(58,25 %). Sementara itu jumlah penduduk Kota Medan pada tahun 1989
adalah sebesar 1.692.865 jiwa, kepadatan penduduk 63,86 jiwa/ha dengan
PDRB sebesar 2.241.714 juta.
2. Penggunaan lahan pada tahun 1993 wilayah Kota Medan yang dilalui
oleh pembangunan ring road adalah untuk Kecamatan Medan Selayang,
contohnya lahan terbangun di Kecamatan Medan Selayang yaitu sebesar
363,93 ha (28,41 %) meliputi penggunaan lahan untuk permukiman
sebesar 341,64 ha (26,67 %), untuk jasa sebesar 22,29 ha (1,74 %)
sedangkan lahan yang belum terbangun adalah sebesar 917,07 ha
(71,59%) meliputi tanh kosong sebesar 240,57 ha (18,78 %) dan pertanian
sebesar 676,5 ha (52,81 %). Sementara itu jumlah penduduk Kota Medan
pada tahun 1993 adalah sebesar 1.842.300 jiwa, kepadatan penduduk
69,49 jiwa/ha dengan PDRB sebesar 4.382.251,46 juta.
3. Penggunaan lahan pada tahun 1995 wilayah Kota Medan yang di lalui
oleh pembangunan ring road adalah untuk Kecamatan Medan Selayang
yaitu sebesar 364,06 ha (28,42 %) meliputi penggunaan lahan untuk
permukiman sebesar 341,64 ha (26,67 %), untuk jasa sebesar 22,42 ha
(1,75 %), sedangkan lahan yang belum terbangun adalah sebesar 916,94
ha (71,58 %) meliputi tanah kosong dan pertanian. Sementara itu jumlah
penduduk Kota Medan pada tahun 1995 adalah sebesar 1.909.700 jiwa,

24
kepadatan penduduk 74,02 jiwa/ha dengan PDRB sebesar 5.806.572,80
juta.
4. Penggunaan lahan pada tahun wilayah Kota Medan yang dilalui oleh
pembangunan ring road adalah untuk Kecamatan Medan Selayang yaitu
sebesar 643,83 ha (50,26 %) meliputi lahan untuk permukiman sebesar
387,50 ha (30,25 %) untuk jasa sebesar 256,33 ha (20,01 %), sedangkan
lahan yang belum terbangun adalah sebesar 637,17 ha 949,74 %) meliputi
tanah kosong dan pertanian. Sementara itu jumlah penduduk Kota Medan
pada tahun 1999 adalah sebesar 2.035.200 jiwa, kepadatan penduduk
76,77 jiwa/ha dengan PDRB sebesar 10.922.094,30 juta.
Penggunaan lahan di Kecamatan Medan Selayang Kota Medan tahun 1989 –
1999 dan dapat dilihat pada gambar 4.7 samapai dengan gambar 4.12 di atas, begitu
juga Penggunaan lahan pada Kecamatan Medan Selayang Kota Medan dari tahun
1989 – 1999 dan 2010 dapat dilihat gambar berikut ini:

11
Gambar: 4.7 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Tahun 1989
Sumber: RUTRK Tahun 2005

12

13

14

15
Gambar: 4.11 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Tahun 1989 sampai dengan Tahun 1999

16
Gambar: 4.12 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selyang Tahun 2010
Sumber: Upload Google (Cad) Tahun 2010

11
4.5 Pembangunan Jaringan Jalan Kota Medan
Jaringan jalan pada dasarnya akan mempengaruhi setiap perkembangan suatu
wilayah kota, oleh karena itu jaringan jalan merupakan alat vital yang dapat
mempengaruhi kondisi yang dimiliki oleh wilayah, baik itu penduduk, maupun
pemamfaatan lahan, maka pembangunan jaringan jalan dapat digunakan untuk
menentukan perkembangan suatu kota.
Pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di Kota Medan yang dilaksanakan
oleh Pemerintah Kota Medan dan Pemerintah Propinsi Sumatera Utara, bertujuan
untuk meningkatkan aksesibilitas kegiatan penduduk seperti kegiatan ekonomi, jasa,
perdagangan dan lain sebagainya, juga merupakan konsekwensi dan kebijaksanaan
serta tanggung jawab Pemerintah Kota Medan didalam pembangunan pada umumnya
dan khususnya jaringan jalan kota.
4.5.1 Pola Perkembangan Jaringan jalan
Berkaitan dengan kedudukan fungsional Kota Medan sebagai pusat utama
wilayah, maka perkembangan jaringan jalan ini terkait dengan sistem regional (sistem
primer) dan sistem internal dalam kota itu sendiri (sistem sekunder) dengan mengacu
kepada undang-undang nomor 13/1980, Peraturan Pemerintah nomor 26/1985 tentang
jalan, serta keputusan Menteri Perhubungan Nomor 15/1997 Tentang Tranportasi
Nasional (SISTRANAS) selanjutnya dikemukakan pola dan fungsi jalan yaitu:
1. Sistem Primer
Pola utama jaringan jalan di wilayah Kota Medan dan sekitarnya adalah

12
perpaduan antara pola grid dan pola radial dan melingkar. Dengan pola
grid untuk jaringan jalan berada dalam kota dan pola radial untuk
jaringan jalan keluar/masuk Kota Medan dapat diidentifikasikan sistem
primer, yaitu:
a. Arteri primer
1. Jalan Medan - Deli Tua, kearah selatan kota Medan yang
seterusnya menghubungkan ke kota-kota utama: Deli Tua,
Patumbak, Kabupaten Deli Serdang dan Lainnya.
2. Jalan Medan – Pancur Batu, Kearah Barat Daya Kota Medan
yang seterusnya menghubungkan ke kota-kota utama: Pancur
Batu, Kabupaten Deli Serdang, Kota Berastagi, Kota Kaban
Jahe dan seterusnya.
3. Jalan Medan – Binjai, kearah barat kota medan yang seterusnya
menghubungkan ke kota-kota utama: Kabupaten Deli Serdang,
Kota Binjai, Kabupaten Langkat dan seterusnya.
4. Jalan Medan – Tanjung Morawa, kearah tenggara Kota Medan
yang seterusnya menghubungkannya ke Kota-kota utama;
Kabupaten Deli Serdang, Kota Tebing Tinggi, Kota Pematang
Siantar, tempat Wisata Danau Toba dan seterusnya.
5. Jalan Medan – Tembung, kearah Timur Kota Medan dan
seterusnya menghubungkan ke kota-kota utama: Kabupaten Deli
Serdang, Batang Kuis, Kuala Namu (Bandara Udara Internasional

13
kota Medan) dan seterusnya.
b. Kolektor Primer
Jalan kolektor primer pada prinsipnya menghubungkan Kota
Medan dengan puast-pusat yang dibawahnya secara hirarki, yaitu
jalan-jalan didalam Kota Medan. Namun hubungan demikian
sebahagian besar telah dilayani oleh jalan arteri primer. Fungsi
kolektor primer yang tidak terintegrasi dengan arteri primer adalah
jalan yang hubungan pusat Kota Medan.
c. Pola Melingkar (Ring road)
Untuk pola melingkar di Kota Medan dan sekitarnya ada dua macam
yaitu Jaringan Jalan Lingkar Dalam (JJLD; Inner ring road) dan
Jaringan Jalan Lingkar Luar (JJLL; Outer ring road). Pembangunan
jaringan jalan lingkar dimulai pada tahun anggaran !990/1991 dan
jaringan jalan lingkar dalam selesai pada tahun 1995/1996,
sedangkan jaringan jalan lingkar luar ada visi jangka panjang berupa
jalan melingkar penuh yang menghubungkan jalan lingkar yang telah
ada. Pada tahun 2001 di mulai tahap II. Fungsi jalan lingkar (Ring
road) yang ada sekarang (Ngumban Surbakti) yaitu:
1. Jalan Lingkar Luar (Outer ring road), Kota Medan dimulai
dari Jalan Sisingamangaraja, jalan Trikora Medan –
persimpangan jalan Brigjen Katamso Medan berkisar ± 4

14
Km telah berfungsi efektif dan terletak di dalam wilayah Kota
Medan.
2. Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) Selatan Kota Medan (Jalan
Jenderal Abdul Haris Nasution) dimulai dari persimpangan
Jalan Brigjen Katamso Medan−persimpangan Jalan Letjen
Jamin Ginting Medan berkisar ± 6 Km telah berfungsi efektif
dan terletak di dalam wilayah Kota Medan.
3. Jalan Lingkar Luar (Outer ring road), Selatan dan Barat Kota
Medan (Jalan Bunga Sedap Malam dan Jalan Gagak Hitam),
dimulai dari persimpangan Jalan Letjen Jamin Ginting Medan –
persimpangan jalan Jenderal Gatot Subroto Medan berkisar ± 9
Km telah berfungsi dan dalam pelebaran badan jalan terletak di
dalam wilayah Kota Medan.
4. Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) Barat Kota Medan (Jalan
Kapten Sumarsono) dimulai dari persimpangan Jalan Jenderal
Gatot Subroto Medan−persimpangan Jalan K.L Yos Sudarso
Medan berkisar ± 8,7 Km telah berfungsi dan didalam pelebaran
badan jalan terletak di dalam wilayah Kota Medan.
5. Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) Utara Kota Medan (Jalan
Kolonel Bejo) dimulai dari persimpangan Jalan K.L Yos Sudarso
Medan−persimpangan Jalan Pancing Medan berkisar ± 5 Km

15
telah berfungsi dan dalam pelebaran badan jalan terletak di
dalam wilayah Kota Medan.
6. Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) Timur Kota Medan (Jalan
Selamet ketaren) di mulai dari persimpangan Jalan Pancing
Medan–persimpangan Jalan Letda Sujono Medan – Jalan Garuda
Mandala Medan proses dan ganti rugi terletak di dalam dan luar
wilayah Kota Medan.
d. Jalan Tol Belmera
Pada tahun 1986 telah dibangun prasaran jalan Tol Belmera
(Belawan−Medan−Tanjung Morawa) yang direncanakan untuk
mengalihkan sebagian arus pergerakkan menuju Medan dan Belawan
agar tidak membebani ruas jalan arteri dan ruas jalan dalam kota.
2. Sistem Sekunder
Untuk kepentingan pembentukkan struktur kota secara internal
terdapat sistem sekunder, dalam kenyataannya sebahagian besar sistem
primer menentukan bentuk struktur kota secara internal. Dengan kata
lain selain berfungsi primer juga berfungsi sekunder. Hal ini disebabkan
sebahagian besar sistem primer terletak didalam wilayah Kota Medan.
Dapat dilihat peta jaringan jalan seperti pada (Gambar 4.13).

16
Gambar 4.13 Sketsa Hipotesis Hirarki Jalan Kota

Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga
4.5.2 Perkembangan Jalan Lingkar Ngumban Surbakti Kota Medan
Didalam RTRW Kota Medan tahun 1995 latar belakang pembangunan arteri
jalan lingkar Kota Medan untuk:
1. Memperlancar prasarana perhubungan darat terutama bidang sosial,
ekonomi serta pengembangan wilayah kota ke daerah pinggiran.
2. Mengurangi volume dan kepadatan lalu lintas di jalan-jalan dalam Kota
Medan.
3. Menghemat waktu tempuh untuk arus lalu lintas.
Pelaksanaan pembangunan jalan lingkar Kota Medan terdiri dari beberapa
tahapan pembangunan dikeranakan keterbatasan anggaran dan masalah pembebasan
tanah. Adapun tahapan pelaksanaan pembangunan jalan lingkar dibagi atas:

17
1. Pembangunan tahap I
Tahap ini diawali dengan pembangunan jalan dari persimpangan jalan
Sisingamangaraja Medan sampai dengan persimpangan jalan Letjen
Jamin Ginting−Medan. Pelaksanaan pembangunan di mulai dari
pembebasan tanah pada tahun anggaran 1990/1991, dengan pelaksanaan
konstruksi tahun 1991/1992 sepanjang ± 10 Km, dengan kelas II A atau
kecepatan kenderaan 60 Km/jam (DPU, 1990).
Secara administrasi pembangunan jalan lingkar luar (outer ring road)
Kota Medan Tahap I di Kecamatan Medan Amplas, dimulai dari Jalan
Sisingamangaraja dan Jalan Tri Kora Medan sampai dengan
persimpangan Jalan Brigjen Katamso Medan berkisar/± 4 Km telah
berfungsi efektif, ruas jalan ini sebagian besar dulunya jalan besar/kecil
dan sebahagiannya lahan kosong/kebun dan perumahan masyarakat.
Dan di Kecamatan Medan johor dari persimpangan Jalan Brigjen
Katamso Medan (Jalan Jenderal Besar Abdul Harris Nasution) sampai
dengan persimpangan Jalan Letjen Jamin Ginting Medan berkisar ± 6 Km
telah berfungsi efektif, ruas jalan ini dulunya jalan kecil dan sebahagian
kebun. Serta di Kecamatan Medan Selayang dari persimpangan Jalan
Letjen Jamin Ginting sampai dengan Jalan Bunga Sedap Malam berkisar
± 1 km telah berfungsi efektif, ruas jalan ini dulunya jalan kecil dan
sawah. Peta bentuk jalan dari Sisingamangaraja sampai ke prapatan jln,

18
Setia Budi/Bunga Sedap Malam dapat dilihat pada (Gambar 4.14).
Prapatan Jln. Setia Budi

Ke Binjei Jln. Ngumban Surbakti/Bunga sedap malan
Jalan Tol
Ke Lubuk Pakam
Prapatan Jln.Sisingamanaraja dan
Jln. Abdul Haris Nasution
Gambar 4.14 Peta situasi/lokasi jalan tahap pembangunan I

Sumber: Pemko Kota Medan

19
2. Pembangunan Tahap II
Melintasi di Kecamatan Medan sampai dengan persimpangan Jalan dan
Kecamatan Medan Sunggal dimulai dari jalan Gagak Hitam sampai dengan
persimpangan Jalan Jenderal Gatot subroto Medan berkisar ± 9 Km telah
berfungsi dan dalam pelebaran badan jalan ini sebagian besar dulunya kecil
dan sebahagiannya lahan kosong/kebun dan perumahan masyarakat. Dan yang
melintasi Kecamatan Medan Helvetia, Kecamatan Medan Barat dan
Kecamatan Medan Tembung dimulai dari persimpangan Jalan Jenderal Gatot
Subroto Medan (Jalan Kapten Sumarsono) – persimpangan Jalan K.L Yos
Sudarso Medan (Jalan Kolonel Bejo) – persimpangan jalan Pancing Medan
berkisar ± 5 Km telah berfungsi aktif dan dalam pelebaran badan jalan.
Serta melintasi Kecamatan Medan Tembung, Kecamatan Medan Denai dan
Kecamatan Medan Amplas, persimpangan Jalan Pancing Medan (Jalan
Selamet Ketaren) – persimpangan Jalan Letda Sujono Medan – Jalan Garuda
Mandala Medan dan terus persimpangan jalan Sisingamangaraja Medan
sedang dalam proses pembebasan tanah dengan ganti rugi, peta lokasi jalan
dari prapatan jalan setia budi sampai dengan jalan Gatot Subroto Medan dapat

20
Prapatan Jln.Gatot Subroto

Jln. Ngumban Surbakti Medan
Ke Binjei
Prapatan Jln. Setia Budi

/Ngumban Surbakti Medan
Gambar 4.15 Peta situasi lokasi jalan tahap pembangunan II

Sumber: Pemko Kota Medan

21
Pada peta berikut ini dapat di perlihatkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota
Medan dan peta jaringan jalan Kota Medan seperti pada (Gambar 4.16 dan 4.17).
Gambar 4.16 Peta jaringan jalan Kota Medan

Sumber: RUTRK Kota Medan Tahun 2005

22
Gambar 4.17 Peta RUTRK Kota Medan 2005

Sumber: RUTRK Kota Medan Tahun 2005

23
BAB V
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
5.1 Pengumpula Data
Data yang diperlukan dalam analisis adalah data primer (data lapangan) dan
data sekunder. Data primer (data lapangan) merupakan data-data yang diperoleh
langsung dari survei lapangan guna mencapai tujuan penelitian. Sedangkan data
sekunder merupakan data dikumpulkan melalui studi kepustakaan sesuai dengan
kebutuhan pada penelitian ini, berupa literatur-literatur, jurnal-jurnal hasil penelitian
yang berhubungan dengan penelitian ini atau informasi yang diperoleh dari sumber
lain yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan. Data sekunder biasanya berasal
dari instansi pemerintah maupun swasta, yang berupa hasil survei, misalnya, data
statistik dari Badan Pusat Statistik (BPS), Dinas Perhubungan Darat Sumatera Utara
dan lain-lain sebagainya.
Mengingat keterbatasan waktu dan biaya, maka survei pengumpulan data
volume lalu lintas pada ruas jalan dilaksanakan hanya selama satu minggu dimulai
pada awal bulan maret 2010, pelaksanaannya dimulai pada tanggal 6 maret 2010
sampai dengan tanggal 13 maret 2010 dengan interval waktu pengumpulan data 3 jam
arus volume tertinggi pagi (06.30-09.30), dan 3 jam siang (11.30-14.30) dan 3 jam
sore (15.30-18.30), dengan metode ikut arus lalu lintas.
5.1.1 Data Geometrik Jalan
Data fisik (geometrik) jalan adalah menggambarkan potongan 2 dimensi dari

24
ruas jalan, yang digunakan untuk penentuan kapasitas dasar jalan. Pengukuran
dimensi komponen potongan melintang jalan dilakukan dengan menggunakan pita
meter. Data ini merupakan data primer yang didapat dari survei kondisi geometrik
jalan secara langsung. Data geometrik jalan Ngunban Surbakti Kota Medan dapat
diperlihatkan pada (gambar 5.1).
1. Kondisi Geometrik dan Fasilitas Jalan:

a. Tipe jalan : 4/2 D
b. Panjang segmen jalan : 500 meter
c. Lebar lajur : 4,00 meter
d. Lebar jalur : 11,00 meter
e. Median jalan : 2,0 meter
f. Lebar trotoar : 3,0 meter
g. Tipe alinyemen : datar
h. Marka jalan : ada
i. Rambu lalu lintas : ada
j. Jenis perkerasan : Asphalt Concrete (AC)
Gambar 5.1 Typical cross Section Jalan Ngumban Surbakti Kota Medan.
Sumber: Hasil survey 2010.
2. Lalu Lintas

25
Komposisi lalu lintas yang melewati ruas jalan Ngumban Surbakti adalah
sebagai berikut ini:
a. Kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), yaitu kendaraan bermotor
beroda empat dengan dua gardan berjarak 2,0 – 3,0 m (termasuk
mobil penumpang, oplet, mikro bis, pick up, truk kecil).
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), yaitu kendaraan bermotor dua
garden berjarak lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat
(termasuk bis truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi).
c. Sepeda motor (Motor Cycle/MC),
3. Hambatan samping
Hambatan samping dalam hal ini meliputi:
a. Pejalan kaki (Pedestrian = PED),
b. Parkir dan kendaraan berhenti (parking and slow vehicles = PSV),
c. Kendaraan keluar dan masuk (Exit and entry vehicles = EEV),
d. Kendaraan lambat (Slow moving vehicles = SMV).
5.1.2 Data Volume Arus lalu Lintas
Variasi lalu lintas biasanya berulang (cyclical) mungkin, harian, atau musim.
Pemilihan waktu survey yang pantas tergantung dari tujuan survey. Untuk
menggambarkan kondisi lalu lintas pada jam puncak, maka survey dilakukan pada
jam-jam sibuk seperti pagi hari yang dimulai pada pukul 06.30 wib s/d 09.30 wib,
pada siang hari pada pukul 11.30 wib s/d 14.30 wib, pada sore hari pukul 15.30 wib
s/d 18.30 wib. Survei tidak dilakukan pada saat lalu lintas dipengaruhi oleh kejadian

26
yang tidak biasanya, seperti pada saat terjadinya kecelakaan lalu lintas, hari libur
nasional, perbaikan jalan dan bencana alam.
Untuk mendapatkan fluktuasi arus lalu lintas di ruas-ruas jalan didalam
jaringan jalan yang di tinjau idealnya dilakukan survei diseluruh ruas jalan selam satu
tahun penuh, namun ini hanya bisa dilakukan dengan alat pencacah otomatis dan
untuk menyediakan alat tersebut sangat mahal harganya dan biaya perawatan yang
sangat besar, sebagai jalan keluar survey pencacahan arus lalu lintas ini di lakukan
berdasarkan pertimbangan bahwa arus lalu lintas tidak berubah sepanjang tahun
sehingga dapat dipilih satu bulan yang ideal dalam satu tahun dan minggu yang ideal
dalam satu bulan dan hari yang ideal dalam satu minggu serta akhirnya ditetapkan
waktu yang ideal dalam satu hari.
Survei pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menghitung setiap
kendaraan yang melewati pos-pos survey yang telah ditentukan dan dicatat dalam
formulir yang sudah disediakan. Pengisian formulir disesuaikan dengan klasifikasi
kendaraan dengan interval waktu setiap 15 menit secara terus menerus selama 3 jam.
Berdasarkan Tata cara Pelaksanaan Survei Perhitungan lalu lintas cara

manual, No.016/T/BNKT/1990” adalah berikut:
a. Kendaraan ringan (LV), meliputi: sedan, taksi, mini bus (mikrolet), serta
kendaraan lain yang dapat dikategorikan dengan kendaraan ringan yang
mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
b. Kenderaan berat (HV), meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as dan kendaraan
lain sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5 ton.

27
c. Spead motor (MC), yaitu: kendaraan beroda dua yang digerakan dengan
mesin.
5.2 Pengolahan Data
5.2.1 Survei Volume Arus Lalu Lintas
Rangkaian kegiatan pada pengelolahan data meliputi perhitungan untuk
menentukan kinerja ruas jalan kondisi saat ini (eksisting) dengan mengacu pada
prosedur perhitungan yang ditetapkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-
1997). Prosedur perhitungan diatas memuat instruksi langkah demi langkah yang
dikerjakan untuk analisa ruas jalan dengan bantuan formulir UR-1, UR-2 dan UR-3.
Dari hasil survei pengumpulan data volume lalu lintas yang dilkakukan
selanjutnya data-data tersebut di olah dan ditabulasi ditentukan arus kapasitas
tertinggi pagi, siang dan sore pada segmen ruas jalan yang diamati berdasarkan
volume yang terbesar dan di rata-ratakan dengan satuan kenderaan per jam
(Kend/jam).
Tabel 5.1 Hasil survei Arus Lalu Lintas saat puncak pada ruas jalan satuan kendaraan
per-jam (Kend./jam), Sabtu, 06- Maret-2010.
Arah Utara Arah Selatan Total Dua Arah
LV HV MC LV HV MC LV HV MC
Waktu
Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ Kend/ Kend/
Jam jam Jam jam jam jam jam jam jam
06.30 - 07.30 256 66 1360 231 47 1332 487 113 2692
13.00 - 14.00 264 64 1247 310 57 1459 574 121 2706
15.45 - 16.45 247 66 1521 349 61 1684 596 127 3205
Sumber: Hasil survey volume lalu lintas Maret, 2010.
Keterangan:
*LV= Kendaraan Ringan, *HV= Kendaraan Berat *MC=Sepeda Motor
per-jam (Kend./jam), Minggu, 07-Maret-2010.

28

Waktu
08.00 - 09.00 192 51 1200 223 69 1177 415 120 2377
12.15 - 13.15 108 39 1186 210 37 1374 318 76 2560
17.00 - 18.00 176 33 1358 233 31 1498 409 64 2856

Sumber: Hasil survey volume lalu lintas Maret, 2010
Keterangan:
per-jam (Kend./jam), Senin, 08-Maret-2010.
Waktu
06.30 - 09.30 246 54 2143 207 51 2235 453 105 4378
12.15 - 13.15 324 55 1377 332 34 1640 656 89 3017
16.00 - 17.00 318 41 1420 239 33 2273 557 74 3693
Keterangan:
Tabel 5.4 Arus Volume Lalu Lintas Total (Q) Kend./jam

Arus Volume lalu lintas rata-rata Total
Hari LV HV MC LV HV MC Waktu
Kend./jam Kend./jam Kend./jam Kend./jam Kend./jam Kend./jam Kend./jam

Sabtu
256 65 1375 291 55 1492 3534
Minggu 231 41 1248 222 46 1350 3137
Senin 296 50 1647 259 39 2049 4341
Keterangan:

29
Gambar 5. 2 Arus Volume Lalu Lintas Rata-rata Total (Q) (Kend./jam)
Volume lalu lintas pada ruas jalan arus total yang satuannya masih kendaraan
per-jam harus dirubah menjadi satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam), untuk
merubah satuan volume lalu lintas dari kendaraan per-jam (kend./jam) menjadi satuan
mobil penumpang per-jam (smp/jam) terlebih dahulu dikalikan dengan angka
ekivalen mobil penumpang (emp) yang ditetapkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
1997 (MKJI-1997), angka ekivalen mobil penumpang untuk ruas jalan dapat dilihat
pada tabel 5.5 dari pengalian angka ekivalen mobil penumpang (emp) dengan volume
lalu lintas kendaraan per-jam (kend./jam) maka diperoleh hasil dari pengalian seperti
dapat dilihat pada (tabel 5.5).
Tabel 5.5 Hasil survei Arus Lalu Lintas saat puncak pada ruas jalan satuan mobil
penumpang per-jam (smp./jam), Sabtu, 06- Maret-2010.
Waktu LV=1,0 HV=1,2 MC=0,25 LV=1,0 HV=1,2 MC=0,25 Dua Arah
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam
06.30-07.30 256 79 340 231 56 333 963
13.00-14.00 264 77 311 299 68 365 1019
15.45-16.45 247 79 380 342 73 421 1122

30
penumpang per-jam (smp./jam), Minggu, 07- Maret-2010.
06.30-07.30 192 61 300 223 83 294 859
13.00-14.00 325 47 297 210 44 344 923
15.45-16.45 176 40 340 233 37 375 825
Keterangan:
*LV = Kendaraan Ringan, *HV= Kendaraan Berat, *MC= Sepeda Motor
penumpang per-jam (smp./jam), Senin, 08- Maret-2010.
06.30-07.30 246 65 536 207 61 559 1115
13.00-14.00 324 66 344 332 41 410 1107
15.45-16.45 318 49 355 239 40 568 1001
Keterangan:
*LV = Kendaraan Ringan, *HV= Kendaraan Berat, *MC= Sepeda Motor
Dari hasil analisis data lapangan didapat volume total lalu lintas/hari dan rata-
rata dalam satuan mobil penumpang per jam (smp/jam), perhitungan dapat di lihat
pada (di formulir UR-4 , tabel 645 ).
Tabel 5.8 Arus volume Lalu Lintas rata-rata total pada ruas jalan satuan mobil
penumpang per-jam (smp./jam).
Hari LV HV MC LV HV MC Waktu
Sabtu 256 78 344 291 66 373 1407
Minggu 231 49 312 222 55 337 1206
Senin 296 60 412 259 47 512 1587

31
Volume arus lalu lintas rata-rata total tertinggi kondisi untuk saat ini
(eksisting) selama pengamatan pada segmen di ruas jalan Ngumban Surbakti saat
arus volume total dalam kondisi satuan kendaraan per-jam sebesar 3671 kendaraan
per-jam (Kend./jam), dapat dilihat pada gambar 5.2, dan dalam kondisi satuan mobil
penumpang per –jam adalah sebagai berikut: sebesar 1401 satuan mobil penumpang
per-jam (smp/jam), dan dapat dilihat pada (Gambar 5.3).
Gambar 5. 3 Arus Volume Lalu Lintas Rata-rata Total (Q) (smp/jam)
Kepadatan lalu lintas hasil pengamatan yang terbesar terjadi di segmen ruas
jalan Ngumban Surbakti saat arus puncak hari senin dan aktifitas pinggir jalan yang
menyebabkan hambatan samping seperti parkir kendaraan, pedagang kaki lima yang
berjualan atas trotoar dan kendaraan yang keluar masuk area parkir dan
kendaraan keluar masuk pada permukiman (kompleks) seperti dapat dilihat pada
(Gambar 5.4).

32
Gambar 5.4 Kepadatan lalu lintas di jalan Ngumban Surbakti saat arus total
aktivitas pinggir yang sibuk
5.2.2 Survei Hambatan Samping Pada Ruas jalan
Survei ini dilakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung yang
bertujuan untuk menentukan frekwensi kejadian hambatan samping pada ruas jalan
yang ada pada lokasi studi, yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas
hambatan samping pada ruas jalan. Pada pelaksanaan yang ditetapkan oleh Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997), bahwa jarak pengamatan untuk ruas jalan
pada survey ini sepanjang 200 m dengan pengelompokan tipe kejadian faktor
berbobot seperti pada (tabel 5.9).
Tabel 5.9 Pengelompokan tipe kejadian dan faktor bobot hambatan samping

33
No Type kejadian hambatan samping Faktor bobot

1 Pejalan kaki 0,5
2 Parkir, Kendaraan berhenti 1,0
3 Kendaraan masuk dan keluar dari sisi jalan atau parkir 0,7
4 Kendaraan lambat, angkutan menaikan dan menurunkan barang Penumpang 0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI-1997)
Dengan mengalikan jumlah hambatan samping pada pengamatan langsung
dilapangan dengan faktor bobot, maka diperoleh frekwensi bobot untuk tipe kejadian
yang selanjutnya di totalkan sehingga angka frekwensi bobot kejadian. Besarnya total
frekwensi yang diperoleh merupakan penentu kelas hambatan samping pada ruas
jalan, Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI-1997).
Bentuk kelas hambatan samping yang ditetapkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 (MKJI-1997) dapat dilihat pada (tabel 5.10).
Tabel 5.10 Penentuan kelas hambatan samping berdasarkan frekwensi bobot kejadian
Frewensi Kelas hambatan
Berbobot Kondisi khusus samping
kejadian
1 2 3 4
< 100 Permukiman, hamper tidak ada kejadian Sangat rendah VL
100 – 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll Rendah L
300 – 499 Daerah industry dengan took-toko di sisi jalan Sedang M
500 – 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yg tinggi Tinggi H
900 > Daerah niaga dg aktivitas pasar sisi jalan yg sangat tinggi Sangat tinggi VH
Sumber : MKJI-1997
Tabel 5.11 Hasil Survey kelas hambatan samping rata-rata frekwensi berbobot
pada ruas jalan lokasi studi, Sabtu, 06-Maret-2010.
Waktu Utara Selatan Total
PED PSV EEV SMV PED PSV EEV SMV
Dua Arah
0.5 1 0.7 0.4 0.5 1 0.7 0.4
06.00-07.00 8 23 108 88 14 35 96 44 416
11.00-12.00 4 36 112 57 14 44 99 56 423
16.00-17.00 17 30 100 50 5 42 87 50 380
pada ruas jalan lokasi studi, Minggu, 07-Maret-2010.

34
Utara Selatan Total

Waktu PED PSV EEV SMV PED PSV EEV SMV
Dua Arah
0.5 1 0.7 0.4 0.5 1 0.7 0.4
06.00-07.00 4 7 49 54 3 16 26 50 209
11.00-12.00 3.5 16 73 56 29 34 102 60 373
16.00-17.00 8 12 94 46 52 36 97 74 418
Keterangan:
*PED(Pendestrian) = Pejalan kaki , *PSV=(Parking and slow vehicle)=Kendaraan Parkir
*EEV(Exit entry vehicle)=Kend.keluar Masuk, *SMV(Slow moving vehicle)=Kend. .Lambat.
pada ruas jalan lokasi studi, Senin 08-Maret-2010.
Utara Selatan Total
Waktu PED PSV EEV SMV PED PSV EEV SMV
0.5 1 0.7 0.4 0.5 1 0.7 0.4 Dua Arah
06.00-07.00 8 38 103 90 21 44 139 65 508
11.00-12.00 9 47 93 91 42 38 109 56 484
16.00-17.00 22 43 98 77 29 99 92 52 512
Tabel 5.14 Kelas Hambatan Samping Rata-rata frekwensi berbobot pada ruas
jalan dilokasi studi
PED PSV EEV SMV
Simbol Pejalan Kendaraan Kendaraan Kendaraan Total
Kaki parkir keluar+masuk lambat
Volume Total 32 71 186 124 413
Sumber: Analisa perhitungan
Gambar 5.5 Volume kelas hambatan samping berdasarkan faktor dan frekwensi
berbobot pada ruas jalan di lokasi studi
Jika dilihat dari hasil perhitungan kelas hambatan samping pada ruas jalan dan
dirata-ratakan, maka kelas hambatan samping rata-rata pada ruas jalan dilokasi studi

35
sebesar 413 frekwensi kejadian yang mengindikasikan bahwa hambatan samping
rata-rata diruas jalan pada dilokasi studi tergolong sedang atau mendekati tinggi (M ).
Bentuk-bentuk kejadian hambatan samping dan permasalahan lalu lintas

lainnya pada ruas jalan di lokasi studi dapat dilihat pada gambar hasil survey
dokumentasi berikut ini;
Kendaraan yang keluar dan masuk pada lokasi
parkir area pertokoan, perkantoran, pusat
perbelanjaan/perdagangan dan parkir kendaraan
umum didepan pintu keluar dan masuk area parker.
Parkir kendaraan pada badan jalan yang

menyebabkan penyempitan jalan dan memperkecil
kapasitas ruas jalan serta mengganggu laju
kendaraan lain saat akan keluar area parker.
Menggunakan pasilitas badan jalan untuk kegiatan

perdagangan, disamping menggunakan sisi jalan
sebagai bedagang/jualan, juga menggunakan
trotoar sebagai tempat perdagangan/jualan.
Menggunakan sarana jalan untuk tempat berjualan

seperti pedagang kaki lima yang berjualan di
trotoar yang bukan pada tempatnya ini sehingga
memperlambat laju kendaraan lain yang akan
melewati ruas jalan.
Gambar 5.6 Bentuk-bentuk hambatan samping yang terjadi pada di segmen jalan
lokasi studi.

36
BAB VI
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
6.1 Analisis Data
Analisis data dilakukan apabila data primer dan data sekunder telah
terkumpul, dan dalam analisis data nantinya tidak berdasarkan prioritas data tetapi
berdasarkan urutan kepentingan, sehingga data primer dan data sekunder berfungsi
saling melengkapi.
6.1.1 Analisis Geometrik Jalan
1. Keadaan Fisik dan Topografi Daerah
Mengacu pada spesifikasi Bina Marga dalam Buku Standar
Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan tahun 1988 ruas jalan
Ngumban Surbakti ini termasuk bermedan datar karena memiliki
kelandaian tidak lebih dari 2%, kondisi perkerasan jalan sepanjang tiap-
tiap segmen dalam keadaan baik.
2. Penampang Melintang
Lebar perkerasan jalan 11 meter serta mempunyai trotoar 3 meter dan
median jalan 2 meter.
6.1.2 Analisis Kelengkapan Jalan
Kelengkapan jalan dalam konstruksi jalan raya berfungsi menunjang dan
meningkatkan efektifitas penggunaan, keamanan, ketertiban, dan kenyamanan
para pengguna jalan dalam berlalu lintas. Analisa kelengkapan jalan pada ruas

37
jalan Ngumban Surbakti adalah sebagai berikut:
1. Marka jalan
Dari hasil pengamatan dilapangan diketahui bahwa pada jalan
Ngumban Surbakti tidak terdapat adanya garis penyeberangan (Zebra
Cross) apa lagi jembatan penyeberangan.
2. Rambu-rambu lalu Lintas
Keadaan rambu-rambu lalu lintas pada ruas jalan Ngumban Surbakti
masih cukup dan lengkap.
3. Pengaman Tepi (kerb)
Pengaman tepi berfungsi sebagai mencegah kendaraan agar tidak keluar
dari badan jalan. Disepanjang ruas jalan ngumban surbakti pengamanan
tepi berupa kerb sudah tercukup, sehingga memberikan rasa aman baik
bagi pejalan kaki yang menggunakan trotoar maupun pengemudi
kendaraan.
4. Trotoar
Dari hasil pengamatan di lapangan diketahui bahwa sepanjang ruas jalan
Ngumban Surbakti sudah tersedia trotoar seluruhnya, tetapi banyak terjadi
penyalagunaan penggunaan trotoar (apa lagi diwaktu) yang biasanya
digunakan sebagai tempat-tempat berdagang, sehingga fungsi trotoar
tidak maksimal, dan menyebabkan para pejalan kaki turun kebadan
jalan, yang mengakibatkan rasa kurang aman dan nyaman dalam berlalu
lintas.

38
5. Areal Parkir
Pada sepanjang ruas jalan ngumban surbakti yang termasuk daerah yang
sarat akan tempat yang digunakan untuk keperluan komersil, tidak
ditemukan adanya areal parkir. Sehingga para pengguna kenderaan
memarkir kendaraannya pada badan jalan. Hal ini mengakibatkan
kapasitas jalan menjadi tidak maksimal, dan menyebabkan terjadinya
tingkat hambatan samping.
6.2 Analisis Kapasitas dan Kinerja Ruas Jalan
Analisis kapasitas dan derajat kejenuhan pada kondisi saat ini (eksisting)
dengan menggunakan formulir dari MKJI 1997, adalah sebagai berikut:
6.2.1 Arus volume lalu lintas Total (Q)
Nilai arus total lalu lintas (Q) menunjukkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp), semua nilai arus lalu lintas
per arah dan total, dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang dengan dikalikan
dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk tiap kenderaan, maka dari hasil
pengelolahan data yang sudah ditabulasikan ke faktor perkalian ekivalen (emp)
didapat adalah sebesat 1401 satuan mobil penumpang per jam (smp/jam), ini yang
sudah dirata-ratakan waktu selama pengamatan dilakukan segmen ruas jalan pada
jalan Ngumban Surbakti Kota Medan.
Perhitungan dapat juga ilihat pada formulir UR-2 MKJI-1997, dan berikut nilai
arus volume rata-rata total (Q) dapat dilihat pada (tabel 6.1).

39
Tabel 6.1 Nilai Arus Volume Rata-rata Total (Q) Pada Segmen Jalan Lokasi Studi
Nilai Hasil Arus Volume Lalu lintas Rata-rata Total (Q) (smp)
Tahun Total empat lajur dua jalur (4/2 D)
2010 1401
Sumber: Hasil Analisa Perhitungan
6.2.2 Analisis Kapasitas (C)
Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati
suatu penampang jalan pada lajur jalan yang selama satu jam dengan kondisi serta
arus lalu lintas tertentu. Nilai kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan
mengacu pada persamaan 2.1, pada halaman 52.
Untuk menentukan kapasitas segmen jalan terlebih dahulu kita mengetahui
data-data sebagai berikut:
a. Lebar jalur = 11,00 meter
b. Lebar lajur = 4,00 meter
c. Lebar trotoar/Pendestrian = 3,00 meter
d. Panjang segmen = 500 meter
e. Median = 2,00 meter
Dengan demikian, dapat ditentukan persamaan kapasitas segmen jalan yang
diperoleh dari persaman sebagai berikut:
C = Co x FCw x Fcsp x Fcsf x FCcs
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam).
Co = Kapasitas dasar (smp/jam, di mana Co = 1650)

40
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur (di mana FCw = 1,08)
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (di mana FCsp Untuk 50-50
(4/2 = 1,00)
Fcsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dengan jarak kerb-kerb

(tabel 2.10 = 0,95)
Maka:
C = 1650 x 1,08 x 1,00 x 0,95 x 1,00 = 1693 smp/jam
Dari hasil di atas di mana C = 1693 smp/jam maka dapat dinyatakan bahwa
kapasitas jalan yang ideal adalah sebesar = 1693 smp/jam.
6.2.3 Analisis Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5) kenderaan untuk
umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan
(bobot=0,7) dan kendaraan lambat (bobot=0,4).
Dalam menentukan hambatan samping perlu diketahui frekuwensi berbobot
kejadian. Untuk mendapatkan nilai frekuwensi berbobot kejadian maka tiap-tiap

kejadian hambatan samping adalah sebagai berikut:
Frekuwensi berbobot kejadian hambatan samping yang diamati kapasitasnya
dikalikan dengan bobot masing-masing yang telah diketahui, digunakan untuk
mencari kelas hambatan samping seperti dapat dilihat pada (tabel 6.2).
Tabel 6.2 Hambatan Samping Total Dua Arah pada Arus Volume Total
Faktor Frekwensi Kelas hambatan
Type Kejadian Simbol
berbobot kejadian samping
Pejalan Kaki PED 0,5 64 32
Kendaraan Parkir PSV 1,0 71 71
Kend, keluar+masuk EEV 0,7 266 186
Kendaraan Lambat SMV 0,4 310 124
Maka:

41
Frekwensi berbobot total kejadian adalah = 32 + 71 + 186 + 124 = 413
Dari hasil diatas di mana hamabatan samping = 413, kelas hamabatan samping
kondisi ini tergolong sedang mendekati tinggi (M), bahwa pada segmen kejadian
daerah komersial: dengan aktivitas di sisi jalan terjadi kegiatan, seperti toko-toko dan
jualan disisi badan jalan.
6.2.4 Kecepatan Arus bebas (FV)
Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung dengan
mengacu pada persamaan 2.2, di halaman 55
Kecepatan arus bebas didefenisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang dipilih oleh pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan
(saat kendaraan arus = 0), Manual Kapadsitas Jalan Indonesia MKJI-1997. Persamaan
arus bebas pada jalan dapat dihitung dengan mengacu pada sebagai berikut ini:
FV = (FVo + FVw) x FFV x FFVcs
Di mana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (tabel 2.13 = 57
Km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam),
(tabel 2.14 = 4,00)
FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (tabel 2.15 = 0,99)

42
FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota (tabel 2.16 = 0,93)
Maka:
FV = (57+4) x 0,92 x 0,93 = 56,12 km/jam dibulatkan 56 km/jam..
Dari hasil diatas di mana FV = 56 Kilometer/jam maka dapat dinyatakan
bahwa kecepatan yang dapat ditempuh pengendara kendaraan dalam kondisi jalan
yang idela adalah sebesar = 56 Km/jam.
6.2.5 Tingkat Derajat Kejenuhan (DS)
Rasio volume terhadap kapasitas, sebagai faktor utama untuk menentukan
tingkat kinerja ruas jalan. Derajat kejenuhan didefenisikan sebagai rasio volume (Q)
terhadap kapasitas (C) digunaka sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu
lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan
akan mempunyai masalah atau tidak. Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan
mengacu pada persamaan 2.3, pada halaman 58.
D/S = Q/C
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus volume lalu lintas total (smp/jam)
C = Kapasitas segmen jalan (smp/jam).
Maka:
DS = Q/C = 1401 / 1693 = 0,84

43
Dari hasil diatas di mana DS = 0,84 (maka dapat dinyatakan bahwa Arus
mulai menunjukan tidak stabil), kecepatan yang dikehendaki secara terbatas
walaupun masih dapat dipertahankan.
6.2.6 Kecepatan Pada Ruas Jalan
Kecepatan pada analisis diakukan berdasarkan 2 tinjauan, yaitu kecepatan
arus bebas sesungguhnya dan kecepatan sesungguhnya, kecepatan arus bebas
sesungguhnya (FV) yaitu kecepatan pada tingkat arus nol yaitu kecepatan yang
dipilih pengemudi ketika mengendarai kendaraan bermotor tanpa adanya pengaruh
dari kendaraan lain.
Sedangkan kecepatan sesungguhnya merupakan perbandingan dimana
kecepatan dipakai pengemudi pada kondisi jalan yang sesungguhnya ketika pada
jalan tersebut terjadi arus sebesar Q dan laju kendaraan dipengaruhi kendaraan lain.
Kecepatan sesungguhnya didapat dengan menggunakan grafik hubungan pada
halaman 58, antara derajat kejenuhan (DS) dan kecepatan arus bebas (FV) sebesar
56 km/jam, perhitungan dapat dilihat pada formulir UR-3 MKJI-1997.
Perbandingan antara kecepatan arus bebas dan kecepatan sesungguhnya dapat
dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 6.3 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya.

Tahun 2010
Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Susungguhnya
56 Km/jam 40 Km/jam

44
6.2.7 Waktu Tempuh
Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam
persamaan yang mengacu pada persamaan 2.4, pada halaman 58.
V = L/TT
Dimana:
V = Kecepatan sesungguhnya
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)

dari hasil perhitungan didapat V = 40 km/jam
Dari data lapangan didapat L = 500 meter, (0,5 Km)
TT = L/V (jam) = 0,5 / 40 = 0,0125 jam = 45 detik
Dari hasil didapat waktu tempuh sebesar = 0,0125 jam = 45 detik ditempuh sepanjang
segmen jalan 6500 meter.
6.2.8 Indek Tingkat Pelayanan Ruas Jalan
Sebelum dilakukan analisa maka terlebih dahulu di tentukan kinerja ruas jalan
pada kondisi saat ini (eksisiting). Kinerja ruas jalan ditentukan berdasarkan tingkat
pelayanan yang mencakup beberapa parameter baik secara kuantitatif maupun
kualitatif yang disesuaikan dengan kondisi arus lalu lintas yang ada (Tamin, 2000).
Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai volume kapasitas dan
kepadatan lalu lintas untuk ruas jalan yang dapat dihitung menggunakan prosedur
perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997).

45
Dengan menggunakan hubungan dasar volume, kapasitas dan kecepatan
perjalanan yang telah ditetapkan Highway capacity Manual 1965, dapat ditentukan
Indek Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas
atau derajat kejenuhan (DS) dengan kecepatan (Edwar K.M.1991).
Pada segmen ruas jalan di jalan Ngumban Surbakti merupakan type jalan 4/2
D yaitu jalan arteri primer, sehingga Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) ditentukan
berdasarkan total dua arah. Dari hasil perhitungan kondisi saat ini (eksisting),
kecepatan arus bebas adalah sebesar 56 Km/jam, kecepatan sesungguhnya adalah
sebesar 40 Km/jam dan dengan waktu tempuh pada segmen ruas jalan adalah sebesar
45 detik, dengan derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,84 dengan indeks tingkat
pelayanan D, memberikan gambaran bahwa pada segmen ruas jalan di jalan
Ngumban Surbakti sudah menunjukan ketidak stabilan bagi kendaraan yang melewati
ruas jalan tersebut, dan kecepatan yang dikehendaki oleh sipengemudi kendaraan
mulai secara terbatas.
6.2.9 Analisa tabel perhitungan
Analisa perhitungan berdasarkan Sistem Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-
1997) untuk kinerja segmen jalan, dan dengan menggunakan formulir UR-1, formulir UR-2,
dan formulir UR-3 dapat dilihat pada tabel-tabel berikut:

46
Tabel 6.4 Formulir UR-1, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997)

47

48

49

50

143
REKAPITULASI DAN KARAKTERISTIK SEGMEN RUAS JALAN

PADA JALAN NGUMBAN SURBAKTI KOTA MEDAN
Tabel 5.9 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Ruas Jalan berdasarkan Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997)
Komposisi
Komposisi
Hambatan Samping (frekuensi Kelas FV C VLV
Lalu-lintas Q
Tahun Arah Berbobot kejadian) Hambatan (Km/ (smp/ DS (Km/ TT
(kend/jam) (Smp/jam)
Total Samping jam) jam) jam ) (dtk) LOS
LV HV MC PED PSV EEV SMV
Total
2010 Dua 518 85 3054 1401 37 71 186 124 Sedang 56 1693 0,84 40 45 D
Arah
Sumber: Analisa Perhitungan
Kecapatan Arus Bebas = 56 Km/jam Kecapatan Sesungguhnya Derajat Kejenuhan (DS) = 0.84
= 40 Km/jam
Waktu Tempuh = 45 detik Indek Tingkat Pelayanan = D Kelas Hambatan Sampng = 413
Gambar: 6.1 Karakteristik Lokasi Studi Pada segmen Ruas Jalan Ngumban Surbakti Kota Medan

143
6.3 Pembahasan Analisis Hasil
Penanganan jangka pendek pada segmen ruas jalan lokasi studi di jalan
Ngumban Surbakti Kota Medan dilakukan penanganan yang lebih komprenhensif,
yang melingkupi banyak mungkin aspek yang terkait dengan biaya yang relatif
rendah dibandingkan dengan pembangunan fisik jaringan jalan, sehingga
diperoleh waktu perjalanan yang lebih singkat, aman, nyaman dan murah. Secara
umum kinerja ruas jalan pada segmen lokasi studi, jika merujuk kepada Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 tahun 2006 pasal 13, sebagai jalan arteri
primer mengalami peningkatan setelah dilakukan studi penelitian pada segmen
ruas jalan lokasi studi di jalan Ngumban Surabkti Medan.
Dari hasil analisis yang dilakukan selama pengamatan pada segmen ruas
jalan lokasi studi untuk kapasitas arus lalu lintas rata-rata total (Q) adalah sebesar
1401 smp/jam, dan kecepatan sesungguhnya adalah sebesar 40 Km/jam, dan
waktu tempuh adalah sebesar 45 detik, dengan tingkat kejenuhan ruas jalan (DS)
adalah sebesar 0,84, indikator indek tingkat pelayanan D (dengan diskripsi bahwa
arus yang terjadi pada segmen ruas jalan sudah mulai tidak stabil/terhambat),
berarti terjadi penurunan kecepatan walaupun belum signifikan, volume mulai
melebihi kapasitas, sering terjadi kemacetan walaupun tidak cukup lama
kecepatan dapat turun tapi tidak sampai ke titik nol=0.
Penurunan kinerja ruas jalan yang terjadi pada segmen lokasi studi sebagai
jalur arteri tersebut dari analisa diatas dimana waktu tempuh menjadi lebih besar
dan kecepatannya menjadi lebih kecil, sehingga penanganan yang sesuai adalah
meningkatkan kinerja operasional ruas jalan tersebut dengan cara, terutama
kepada aparat yang berwenang menangani hal ini adalah instansi yang

144
berkepentingan pengaturan ruang lahan yang ada pada kedua sisi/badan ruas jalan,
seperti melakukan sosialisasi/penyuluhan tertib berlalu lintas berupa rambu-rambu
maupun sangsi untuk menimalkan perbuatan yang berpotensi melanggar lalu
lintas dan mengurangi kegiatan samping jalan yang dapat menghalangi jarak
pandang pengemudi akan dapat memperbesar volume dan kapasitas pada ruas
jalan khususnya pada segmen lokasi studi dan di jalan Ngumban Surbakti pada
umumnya.
Berdasarkan persyaratan teknis jalan pada segmen ruas jalan lokasi studi
merupakan jalan arteri primer sehingga berdasarkan Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia nomor 34 Tahun 2006 pasal 13, bahwa sebagai jalan arteri
primer didesain berdasarkan kecepatan rata-rata kendaraan pada ruas jalan
minimal 60 Km/jam, dan lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas
lambat dan ulang alik. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk-bentuk hambatan
samping yang menghambat laju kendaraan pada ruas jalan tersebut. Bentuk
penanganan diatas bisa juga diterapkan sebagai penanganan seketika (action plant)
pada ruas-ruas jalan yang ada pada segmen lokasi studi, hal ini sesuai dengan
Undang-Undang Republik Indonesia nomor 34 tahun 2004 pada BAB IV pasal 30
bahwa penyelenggara jalan wajib memprioritaskan pemeliharaan, perawatan dan
pemeriksaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalan
sesuai dengan standar pelayanan minimum yang ditetapkan, dan secara
pembiayaan menjadi tanggung jawab pemerintah dan pemerintah daerah sesuai
dengan kewenangan masing-masing.

145
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1 Kesimpulan
Berdasarkan dari hasil analisis data, dapat ditarik beberapa kesimpulan,
1. Bila ditinjau dari Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34
tahun 2006, bahwa jalan arteri primer di desain berdasarkan
kecepatan rencana paling rendah 60 Km/jam, dengan derajat
kejenuhan = 0,80 untuk dan dari metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI-1997) adalah 0,75. Dari hasil analisis data yang
dilakukan pada segmen ruas jalan lokasi studi adalah kecepatan arus
bebas adalah sebesar = 56 Km/jam, dan kecepatan sesungguhnya = 40
Km/jam, dan didapatkan rasio volume (Q) terhadap kapasitas ( C )
sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu
ruas jalan yang ideal, hasil atau nilai derajat kejenuhan adalah = 0,84
dengan indeks tingkat pelayanan D (dengan diskripsi bahwa arus
yang terjadi pada segmen ruas jalan sudah mulai tidak
stabil/terhambat), bahwa menggambarkan kinerja ruas jalan pada
segmen ruas jalan tersebut sudah mulai menimbulkan masalah.
2. Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kinerja dan
kapasitas ruas jalan, adalah disebabkan oleh terjadinya hambatan
samping. Jika dilihat dari hasil analisis data selama pengamatan
dilakukan pada segmen ruas jalan tersebut, didapat kelas hambatan
samping adalah sebesar 413 indikator (M), menunjukan kondisi

146
“SEDANG“ mencapai tinggi, pada dasarnya lokasi tersebut adalah
seperti permukiman dan toko-toko di sisi jalan. Banyaknya kegiatan
pada sisi samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan ruas
lalulintas, diantaranya dapat menyebabkan kemacetan bahkan sampai
terjadi kecelakaan lalu lintas oleh karena itu sangat perlu Pemerintah
Kota Medan (PEMKO MEDAN) untuk menganalisis ulang tentang
pengaturan/pemamfaatan ruang guna lahan terutama sekali untuk
bangunan-bangunan yang berdiri pada segmen ruas jalan khususnya di
jalan Ngumban Surbakti pada umumnya yang di amati dan juga
tempat-tempat sarana parkir untuk kegiatan bangunan yang ada
disekitarnya dan lain-lain yang tidak mengganggu kegiatan kelancaran
pengemudi yang menggunakan sarana jalan, agar jalan dapat
mencapai suatu kondisi jalan yang kondusif, aman, nyaman, lancar
dan tertib berlalu lintas.
7.2 Saran - saran
Sesuai dengan hasil analisis data dan kesimpulan diatas disarankan sebagai
berikut:
1. Untuk Pemerintah Kota Medan (PEMKO MEDAN) sudah saatnya perlu
mengevaluasi ulang keberadaan di segmen ruas jalan pada lokasi studi
khususnya, dan di jalan Ngumban Surbakti pada umumnya sebagai
jalan arteri primer dalam mengetahui dalam kelas jalan yang
digunakan sebagai jalan utama/inti wilayah regional yang
menghubungkan bagian utara dan selatan yang sangat memperhatikan

147
pengaturan dan pemamfaatan ruang gerak kendaraan pada jalan (tata
guna lahan) terutama sekali untuk bangunan yang berdiri di sisi
jalan dan ini harus mempunyai jarak bangunan dari badan jalan
(rolling road) ke bangunan yang didirikan pada sisi jalan.
2. Peningkatan kinerja ruas jalan pada segmen ruas jalan lokasi studi di
jalan Ngumban Surbakti disebabkan oleh terjadi hambatan samping,
dengan ini dapat menimbulkan konflik dengan ruas lalu lintas dan
dapat menyebabkan kemacetan dan menimbulkan kecelakaan, maka
perlu perhatian kepada aparat yang berwenang disini khususnya
kepada Dinas Pertamanan Kota Medan sebagai instansi yang
berkepentingan pengelolaan guna lahan yang dapat melarang kegiatan
yang menggunakan sarana jalan sebagai kepentingan pribadi, dan
bersama-sama mengikutkan disiplin fungsi jalan agar terhindar dari
kemacetan. Karena marka dan rambu-rambu jalan yang ada bukanlah
menjadi suatu jaminan terhadap kelancaran arus lalu lintas di jalan.
3. Melakukan sosialisasi/penyuluhan tertib berlalu lintas berupa rambu-
rambu maupun sanksi untuk menimbulkan perbuatan yang berpotensi
melanggar lalu lintas dan mengurangi kegiatan disamping jalan yang
dapat menghalangi jarak pandang pengemudi akan dapat memperbesar
volume dan kapasitas pada ruas jalan.
4. Agar dapat menyediakan lalu lintas jalur lambat jika perlu yang
digunakan untuk menampung arus yang lambat, khusus untuk
kawasan perdagangan atau komersial di sepanjang kawasan sisi jalan
arteri tersebut agar dapat dipisahkan dengan ruang gerak kendaraan

148
yang mau parkir atau pun meninggalkan tempat parkir, supaya tidak
terganggu kendaraan yang sedang melaju pada ruas jalan.
5. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut tentang ruas jalan lebih banyak
dan dampak-dampak yang terjadi di badan jalan seperti hambatan
samping, apa lagi ini jalan arteri primer sebagai jalan lingkar luar
(outer ring road) Kota Medan jalan yang menghubungkan wilayah
regional bagian utara dan selatan yang terletak dalam perkotaan yang
mempunyai volume yang tinggi agar untuk mencapai fungsi jalan
yang sesuai dan suasana aman lebih kondusif, nyaman, lancar dan
tercapainya kota yang ramah lingkungan berlalu lintas.
6. Juga direkomendasikan agar sepanjang jalan lokasi studi penanganan
harus dihindari parkir dibadan jalan yang menganggu kapasitas jalan,
meniadakan pedagang kaki lima yang berjualan di trotoar atau ruko-
ruko yang memamfaatkan trotoar untuk memajangkan barang
dagangan juga sepanjang jalan penanganan harus dilengkapi rambu-
rambu yang jelas dan lengkap.

143
DAFTAR PUSTAKA
Anonimus, 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Departemen

Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Badan Pusat Statistik, Medan dalam angka. BPS Tk.I Sumatera Utara 2005.
Djunaedi, A. 2003 Perencanaan Guna Lahan/Kota dan Hubungannya dengan
Perencanaan Transportasi. www.ugm.ac.id.
Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota ; Standar

Untuk jalan perkotaan Volume II No. 04/S/BNKT/1992.
Hasan, A. Tesis. 2002 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Luar Bagian

Selatan Kota Medan Terhadap Perkembangan Kawasan Sekitarnya.
Mulia, M.A., Kusumantoro, I.P. 2001. Kajian Dampak Perubahan Penggunaan

Lahan Terhadap kinerja Ruas Jalan Arteri Perkotaan. Makalah
Simposium ke-4 FSTPT. Udayana Bali.
Morlok, E.K. 1990 Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga.

Jakarta.
Mayer, M.D. 1994 Urban Transportation Planning: A Decision Oriented

Approach. Mc Graw-Hill Book Company. New York, St. Louis, San
Fransisco.
Munawar, A. “ Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. ” Betta offset, Yogyakarta

2004.
Nazir, M. 1998 metode Penelitian. Ghalia Indonesia. Jakarta.
Orn, H. 2000 Urban Traffic and Tranport. Building Issues Vol. 12. Lund
University. Lund. Sweden.
Pemerintah Kota Medan. 1995 Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan Tahun
2005. Medan.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 tahun 2006, tentang jalan.
Undang-Undang Pemerintah Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004, tentang

jalan.

144
Undang-Undang Republik Indonesia nomor 13 tahun 1980, tentang

Kelancaran di jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor 14 tahun 2006,

tentang manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan.
Sinulingga, B. 1999 Pembangunan Kota, tinjauan regional dan Lokal, Penerbit

Pustaka Sinar Harapan. Jakarta.
Sulaksono, S. Rekayasa jalan, Departemen Teknik Sipil, Penerbit ITB. Bandung.
Salim Abbas, H.A. 1993 Manajemen Transportasi. Penerbit PT. Raja Grafindo
Persada. Jakarta.
Sukarto, H. Jurusan Teknik Sipil-Universitas Pelita Harapan UPH Tower, Lippo

Karawaci, Tanggerang 15811. Banten. Email ; hsukarto@yahoo.com.
Tamin, O.Z. 1997 Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB Press.

Bandung.
Tratalok Kota Medan. Studi Tataran Transportasi Lokal Kota Medan.
Underwood, R.T. Traffic Management. North Melbourne, Victoria 3051,

Australia 1990.
Warpani, S. 1995 Rekayasa Lalulintas. Bharata Karya Aksara. Jakarta.

Analisis Kinerja Ruas Jalan Ngumban Surbakti Sebagai Jalan Lingkar Luar (Outer Ring Road)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Kinerja Ruas Jalan Ngumban Surbakti Sebagai Jalan Lingkar Luar (Outer Ring Road)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

78

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI

Universitas Sumatera Utara

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik Dalam Program Studi

Universitas Sumatera Utara

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI

Medan, 13 Januari 2011

Universitas Sumatera Utara

Judul Tesis : ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN

Ketua Program Studi Dekan,

Tanggal lulus: 13 Januari 2011

Universitas Sumatera Utara

TELAH DIUJI PADA:

TANGGAL: 13 JANUARI 2011

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Puji syukur kehadirat Allah Subhanalla huwataallah, yang telah memberikan

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Tempat/tanggal lahir : Balai Selasa, 07-November-1960

Jenis Kelamin : Laki-laki

Warga Negara : Indonesia

Nama Ayah : Hasan Basri (Alm)

Nama Ibu : Tianar

Nama Istri : Salmah

Nama Anak : Wenda Fitriaty

Pendidikan Formal : SD Negeri Sumedang Labuhan Pesisir Selatan,

ST Pasar Kuok Batang Kapas, Pesisir Selatan,

STM Muhammaddiyah Padang, (Tamat tahun 1981)

Sarjana (S1) Teknik sipil Universitas Medan Area,

Universitas Sumatera Utara

KATA PENGANTAR ……………………………………………………...…………… iii

RIWAYAT HIDUP ………………………………………………………………........ .. v

DAFTAR ISI …………………………………………………………………................. vi

DAFTAR TABEL ………………………………………………………………………. x

DAFTAR GAMBAR ……… …………………………………………………………… xii

BAB I PENDAHULUAN ………………………………………………………….. 1

1.1 Latar Belakang ……………………………..……..……..…......... 1

1.2 Perumusan Masalah ……………………………………………... 7

1.3 Batasan Masalah ………….…………………………..………….. 8

1.4 Tujuan Penelitian ………………………………………………… 9

1.5 Manfaat Penelitian ………………………………….……………. 9

1.6 Kerangka Berpikir ………………………………….……..…….. 10

BAB II TINJAUAN PUSTAKA …………………………………………..... 11

2.1 Transportasi Perkotaan …………………………………..………..... 11

2.1.1 Prasarana transportasi ……………………….………......... 20

2.2 Hubungan Transportasi dan Tata Guna Gahan .…….…............... 29

2.3 Jalan Sebagai Sarana Transportasi ………………………..………. 33

Universitas Sumatera Utara

2.5 Pola Lalan (Lay of out of streets) ……………………………........ 36

2.6 Pengertian Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) .….………….…. 40

2.7 Kinerja Ruas Jalan ……………………………………………..… 42

2.8 Batas Ruas Jalan ………………………………………….……… 43

2.9 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) …………………………….……. 43

2.10 Persyaratan Teknis Geometrik Jalan …………………………….. 46

2.11 Analisis Kapasitas Jalan Kota …………….…….………………. . 50

2.11.1 Arus dan komposisi lalu lintas ……….……………..…..… 50

2.12 Hubungan Dasar Antar Variabel ………………..…..…………… 61