Psar Skripsi5

68
PENGARUH AKTIVITAS PASAR TERHADAP

TINGKAT PELAYANAN JALAN
(STUDI KASUS: PASAR KAMPUNG LALANG)
TESIS
OLEH
MAINILA YANTI
117020015/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2014
68
Universitas Sumatera Utara

69

TESIS
Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik

Dalam Program Studi Teknik Arsitektur
Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Oleh
MAINILA YANTI
117020015/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2014

70
JUDUL TESIS : PENGARUH AKTIVITAS PASAR TERHADAP

NAMA MAHASISWA : MAINILA YANTI
NOMOR POKOK : 117020015
PROGRAM STUDI : ARSITEKTUR
BIDANG KEKHUSUSAN : MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA
Menyetujui
Komisi Pembimbing
(A/Prof. Abdul Majid Ismail,B.Sc, B.Arch, Phd) (Ir. N. Vinky Rahman, MT)
Ketua Anggota
Ketua Program Studi Dekan,
(Dr. Ir.Dwira Nirfalini Aulia,M.Sc) (Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME)
Tanggal Lulus : 08 Mei 2014
70

71
PERNYATAAN

TESIS
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan
sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah
ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam
naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Medan, 8 Mei 2014
MAINILA YANTI

72
Telah diuji pada

Tanggal : 08 Mei 2014
Panitia Penguji Tesis
Ketua Komisi Penguji : A/Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, Ph.D
Anggota Komisi Penguji : 1. Ir. N. Vinky Rahman, MT

2. Dr. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI
3. Salmina W. Ginting, ST, MT
4. Hajar Suwantoro, ST, MT
72

i
ABSTRAK
Pasar tradisional ternyata mempunyai kapasitas yang kuat untuk bertahan

pada situasti ekonomi makro yang tidak menentu, dan tidak terpuruk seperti aktivitas
ekonomi formal atau aktivitas ekonomi yang berskala besar. Pasar telah berfungsi
sebagai jaring penyelamat dan penyedia lapangan kerja bagi sebagian masyarakat.
Bagi penduduk Kota Medan, Jalan Gatot Subroto sebagai salah satu jalan arteri
primer yang terletak di Kecamatan Medan Sunggal merupakan salah satu jalan yang
mempunyai peranan penting dalam mendukung perkembangan sektor- sektor
perdagangan, perkantoran, pendidikan, dan jasa di kota Medan. Namun Jalan Gatot
Subroto juga tidak lepas dari masalah kemacetan, tepatnya di depan Pasar Kampung
Lalang sering mengalami kemacetan terutama pada pagi hari.
Dari latar belakang dan permasalah di atas, maka didapat tujuan dari
penelitian, yaitu mengetahui tingkat pelayanan jalan pada saat pasar beropersi dan
sesudah beroperasi (tidak beropersi), dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi
tingkat pelayanan jalan di jalan Gatot Subroto Pasar Kampung Lalang.
Hasil dari kajian dapat diketahui Aktivitas pasar sebelum beroperasi pukul
05.00 Wib mulai terjadi hambatan samping dan pukul 07.00 Wib di pagi hari pada
ruas Jalan Gatot Subroto yaitu F (>1,0) yang berarti keadaan ruas jalan yang macet,
kecepatan rendah, volume kendaraan lebih besar dari kapasitas jalan yang ada,
kendaraan banyak yang mengambil bahu jalan, antrian panjang dan terjadi hambatan-
hambatan yang besar karena volume per kapasitas atau V/C ratio sebesar 1,08
sehingga arus lalu lintas menjadi terhambat. Kemacetan yang terjadi sebelum saat
pasar beroperasi disebabkan intensitas kegiatan masyarakat pada penggunaan jalan
tersebut dimana kegiatan pasar PKL dengan memanfaatkan badan jalan sehingga
kecepatan rendah dan gangguan hambatan samping. Intensitas kegiatan harian juga
merupaka pemicu kemacetan yang terjadi seperti adanya pergerakan tujuan
perjalanan berbelanja, pergi ke kantor, sekolah, dan sekedar melewati jalan ini. Pada
waktu sesudah beroperasi pasar pukul 17.00-18.00 Wib di sore hari , ruas Jalan Gatot
Subroto berada pada tingkat pelayanan jalan C (=0,80), yang berarti di sepanjang
jalan tersebut aliran lalu lintas masih baik dan stabil dengan perlambatan yang masih
dapat diterima.
Kondisi kemacetan yang terjadi disebabkan aktivitas pasar mulai terjadi lagi
seperti berbelanja dan pulang kerja, tetapi intensitas pergerakan kegiatan tidak
sepadat aktivitas pagi hari. Dan factor – factor lain yang ditimbulkan oleh pengaruh
tarikan lalu lintas (tingkat pelayanan jalan) berupa peningkatan waktu aktivitas pasar
pada jam-jam puncak/sibuk (peak hours); permasalahan ruang parkir dan angkutan
umum termasuk akumulasi aktivitas kegiatan tata guna lahan.
Kata Kunci ; Pengaruh, Aktivitas Pasar, Tingkat Pelayanan Jalan

ii
ABSTRACT
Traditional markets turned out to have a strong capacity to withstand

macroeconomic situasti uncertain , and not slumped as formal economic activity or
large-scale economic activity . The market has been functioning as a safety net and
job provider for many communities . For residents of Medan, Gatot Subroto Street as
one of the primary arterial road located in District Sunggal field is one way that has
an important role in supporting the development of the sectors of trade, office,
education , and services in the city of Medan . However Jalan Gatot Subroto was also
not free from congestion problems , precisely in front of the Market Kampung Lalang
often congested, especially in the morning .
From the background and the problems above , the importance of the purpose
of the study , which determine the level of road service market to be operating during
and after the operation (not to be operating), and other factors affecting the level of
service at Gatot Subroto street markets Kampung Lalang .
The results of the study can be seen operating activities before the market
began to occur at 05.00 pm and the side barriers at 07.00 AM in the morning on Gatot
Subroto Street, F ( > 1.0 ), which means a state of bad roads, low speed , traffic
volume over greater than the capacity of the existing road, the vehicle that takes a lot
of road shoulders , long queues and there are huge obstacles because the volume per
capacity or V / C ratio of 1.08 so that the flow of traffic to be blocked. Congestion
that occurs prior to when the market is operating due to the intensity of the public on
the use of the road where the market activities of street vendors by leveraging the
road so that the low-speed side obstacles and interference . The intensity of daily
activities merupaka also trigger congestion that occurs as the movement destination
shopping trips , go to the office , school , and just pass this way . In the time after the
market operates at 17.00-18.00 pm in the afternoon , Gatot Subroto Street known to
be at level of service C ( = 0.80 ) , which means that along the way of traffic flow is
good and stable with the slowdown can still accepted .
Congestion condition that occurs due to market activity began to occur again ,
like shopping and come home from work , but the intensity of the movement activity
is not as dense morning activity . And other factors caused by the attractive influence
traffic ( level of service ) in the form of an increase in market activity time during the
hours of peak/busy (peak hours); problems of parking spaces and public transport
including the accumulation of activity in land use .
Keyword ; Influence , Market Activity , Level Of Service
ii

iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Subhanahuwata‟ala yang
Maha Pengasih lagi Maha Penyayang, yang senantiasa memberikan berkat, anugerah
dan hidayah-Nya hingga penulis dapat menyelesaikan Tesis dengan judul “Pengaruh
Aktivitas Pasar Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan”.
Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada Prof. Dr. dr. Syahril
Pasaribu, DTM&H, M.Sc(CTM), Sp.A(K) selaku Rektor Universitas Sumatera Utara
dan juga kepada Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME Selaku Dekan Fakultas Teknik.
Penulis juga mengucapkan terimakasih kepada Ibu Dr. Ir. Dwira Nirfalini
Aulia, M.Sc selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Arsitektur dan Ibu Beny
O.Y Marpaung, ST, MT, PhD sebagai Sekretaris Program Studi Magister Teknik
Arsitektur, serta seluruh dosen pada program studi Magister Teknik Arsitektur atas
dedikasi dan ilmu yang diajarkan selama penulis mengikuti perkuliahan.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada komisi pembimbing yaitu A/Prof.
Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch, PhD selaku pembimbing dan Ibu Ir. N. Vinky
Rahman, MT selaku pembimbing II atas kesabarannya dalam membimbing sehingga
selesainya tesis ini. juga kepada Komisi penguji, Dr. Achmad Delianur Nasution, ST,
MT, IAI, Salmina Ginting, ST, MT dan Hajar Suwantoro, ST, MT yang telah
memberikan masukan yang konstruktif sehinga tesis ini dapat diselesaikan.
iii

iv
Dan yang paling utama Penulis menghaturkan rasa hormat dan terima kasih
yang kepada pihak-pihak yang telah memberikan dukungan dan masukan untuk
penyelesaian tesis ini.
Akhir kata semoga tesis ini dapat bermanfaat terhadap solusi permasalahan
sampah kota, atas masukan dan kritikan penulis mengucapkan terimakasih.
Medan, 08 Mei 2014
Penulis
iv

v
Daftar Riwayat Hidup
Nama : Mainila Yanti
Tempat Tanggal lahir : MPL (Solok)/14 Mei 1979
Alamat : Komp. Pemda Tk. I Jl. Kenanga I No. 2
Tanjung Sari Medan
email : mynila_yanti@yahoo.com
Pekerjaan : PNS
Instansi : Balai Besar Jalan Nasional I Kementerian PU
Nama Ayah : (ALM) Amir
Nama Ibu : (ALMH) Darama
Nama Suami : Sulaiman Siregar, SP
anak : 1. Alifia Rofifah Bilqis Siregar
2. Zivana Brilliant Fathaniah Siregar
Riwayat Pendidikan : SD Inpres Pasir Talang (Solok) Tahun 1992
SMP Negeri 1 Muara Labuh (Solok) Tahun 1995
SMU Negeri 1 Muara Labuh (Solok) Tahun 1998
Teknik Sipil USU Tahun 2003
Medan, 08 Mei 2014
( MAINILA YANTI)

vi
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ............................................................................................................. i
ABSTRACT ............................................................................................................ ii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iii
RIWAYAT HIDUP ............................................................................................... v
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
DAFTAR TABEL.................................................................................................. xi
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah ........................................................................... 3
1.3 Tujuan Studi ...................................................................................... 4
1.4 Manfaat Penelitian ............................................................................. 4
1.5 Ruang Lingkup................................................................................... 5
1.5.1 Ruang lingkup wilayah ............................................................ 5

1.5.2 Ruang lingkup substansial ....................................................... 5
1.6 Kerangka Pemikiran........................................................................... 5
1.7 Sistematika Pembahasan .................................................................... 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 9
2.1 Tinjauan Pasar.................................................................................... 9
vi

vii
2.1.1 Pengertian pasar ....................................................................... 9

2.1.2 Tipe dan ciri pasar.................................................................... 10
2.1.3 Tata letak (lokasi) bangunan pasar .......................................... 13
2.1.4 Tata ruang pasar...................... ................................................. 14
2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan .................................................... 17
2.3 Teori Tingkat Pelayanan Jalan ........................................................... 19
2.4 Manajemen Transportasi dan Upaya Penanggulangan ...................... 22
2.4.1 Pengertian manajemen lalu lintas ........................................... 22

2.4.2 Teori pejalan kaki .................................................................... 26
2.4.3 Studi volume lalu lintas dan kapasitas ruas jalan .................... 28
2.4.4 Studi parkir .............................................................................. 31
BAB III METODOLOGI PENELITIAN .......................................................... 39
3.1 Jenis Penelitian ................................................................................ 39
3.2 Variabel Penelitian .......................................................................... 40
3.3 Populasi/Sampel .............................................................................. 41
3.4 Metode Pengumpulan Data ............................................................. 43
3.5 Metode Analisis Data ...................................................................... 46
BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ........................................ 50
4.1 Gambaran Umum Kecamatan Medan Sunggal ............................... 50
4.2 Aspek Kependudukan ...................................................................... 52
4.3 Fasilitas Umum dan Sosial .............................................................. 53
4.4 Kondisi Eksisting Wilayah Penelitian ............................................. 57
4.4.1 Kepadatan pasar Kampung Lalang Medan ........................... 58

4.4.2 Skala wilayah pelayanan pasar Kampung Lalang Medan .... 60
4.5. Jaringan Jalan .................................................................................. 61
vii
viii
4.5.1 Aksesbilitas, sirkulasi dan parkir .......................................... 62

4.5.2 Pedestrian ways .................................................................... 66
4.5.3 Aktivitas pedagang kaki lima .............................................. 66
BAB V ANALISIS PENGARUH AKTIVITAS PASAR TERHADAP
TINGKAT PELAYANAN JALAN ..................................................... 68
5.1 Deskripsi Aktivtas Pasar Kampung Lalang .................................... 68
5.2 Analisis Pola Aktivitas Pedagang Pasar .......................................... 70
5.3 Analisis Bangkitan dan Tarikan Perjalanan..................................... 75
5.4 Analisis Kondisi Lalu Lintas di Pasar Kampung Lalang ...............78
5.4.1 Volume lalu lintas harian....................................................... 78

5.4.2 Analisis kapasitas jalan.......................................................... 80
5.4.3 Analisis tingkat kemacetan lalu lintas ................................... 88
5.4.4 Analisis kecepatan rata-rata kenderaan ................................. 92
5.5 Analisis Pengaruh Aktivitas Pasar Terhadap Tingkat
Pelayanan Jalan ............................................................................... 94
BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................................ 100
6.1 Kesimpulan ...................................................................................... 100
6.2 Rekomendasi ................................................................................... 103
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 104
viii

ix
DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Hal.
1.1 Kerangka Pemikiran Studi ........................................................................ 6
2.1 Tingkat Pelayanan Jalan............................................................................ 20
2.2 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk ...................................................... 37
2.3 Kebutuhan Ruang Parkir ........................................................................... 38
3.1 Kerangka Dasar Penelitian ....................................................................... 49
4.1 Peta Kecamatan Medan Sunggal .............................................................. 51
4.2 Peta Wilayah Penelitian ........................................................................... 57
4.3 Kepadatan Pasar Kampung Lalang Medan ............................................. 59
4.4 Pedagang Kaki Lima di Pasar Kampung Lalang Medan ........................ 59
4.5 Alur Asal Konsumen di Pasar Kampung Lalang Medan ......................... 60
4.6 Jaringan Jalan di Pasar Kampung Lalang Medan .................................... 61
4.7 Peta Jaringan Jalan Gatot Subroto............................................................ 62
4.8 Sirkulasi di Pasar Kampung Lalang Medan ............................................. 63
4.9 Parkir di Pasar Kampung Lalang Medan ................................................. 64
4.10 Penampang Jalan Gatot Subroto .............................................................. 65
4.11 Pedestrian Ways di Pasar Kampung Lalang .......................................... 66
4.12 Aktivitas Pedagang Kaki Lima di Pasar Kampung Lalang ..................... 67
5.1 Sarana Fisik Dagang di Dalam Pasar Kampung Lalang ......................... 69
ix
x
5.2 Pedagang di Luar Pasar Kampung Lalang ............................................... 70
5.3 Pedagang pada Badan Jalan .................................................................... 72
5.4 Pedagang pada Trotoar ............................................................................ 73
5.5 Pedagang pada Bangunan Pasar.............................................................. 74
5.6 Diagram Asal Pengunjung Pasar Kampung Lalang ................................ 77
5.7 Diagram Tujuan Pengunjung Pasar Kampung Lalang............................. 77
5.8 Kondisi Jalan Gatot Subroto (Pasar Kampung Lalang) dari

Arah Medan Menuju Bijai, waktu pagi dan sore.....................................90
5.9 Kondisi Jalan Gatot Subroto (Pasar Kampung Lalang) dari

Arah Binjai menuju Medan, waktu pagi dan sore......................................91
5.10 Kondisi Geometri Jalan Gatot Subroto .................................................... 93
6.1 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang kp. Lalang dari
Arah Binjai ke Medan .............................................................................. 101
6.2 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang kp. Lalang dari
Arah Medan ke Binjai .............................................................................. 101
6.3 Kondisi Jalan pada saat Pasar Beroperasi dengan tidak
Beroperasi..................................................................................................102

xi
DAFTAR TABEL
Nomor Judul Hal.
2.1 Strategi Manajemen Lalu Lintas ................................................................. 25
2.2 Penurunan Kapasitas Jalan Akibat Kegiatan Parkir di Badan Jalan ........... 33
2.3 Standar Kebutuhan Ruang Parkir Yang Bersifat Tetap di Pusat
Perdagangan ................................................................................................ 36
2.4 Standar Kebutuhan Ruang Parkir Yang Bersifat Tetap di Pasar................. 36
2.5 Penentuan Satuan Ruang Parkir (Srp) ......................................................... 36
2.6 Dimensi Satuan Ruang Parkir Untuk Parkir Bus/Truk ............................... 37
2.7 Lebar Minimum Jalan Untuk Parkir ........................................................... 38
3.1 Variabel Penelitian ...................................................................................... 41
4.1 Kelurahan di Kecamatan Medan Sunggal ................................................... 50
4.2 Jumlah dan Kepadatan Penduduk Menurut Kelurahan di Kecamatan

Medan Sunggal Tahun 2011 ....................................................................... 52
4.3 Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin di Kecamatan

Medan Sunggal Tahun 2011 ....................................................................... 53
4.4 Banyaknya Sarana Pendidikan di Kecamatan Medan Sunggal

Tahun 2011 .................................................................................................. 54
4.5 Banyaknya Sarana Kesehatan di Kecamatan Medan Sunggal

Tahun 2011 .................................................................................................. 55
4.6 Banyaknya Sarana Peribadatan di Kecamatan Medan Sunggal
xi
xii
Tahun 2011 .................................................................................................. 56
4.7 Banyaknya Sarana Perekonomianan di Kecamatan Medan Sunggal

Tahun 2011 .................................................................................................. 56
4.8 Jenis Aktivitas Pada Kawasan Studi ........................................................... 67
5.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan dari Beberapa Aktivitas

Tata Guna Lahan ........................................................................................76
5.2 Standar Perbandingan Jenis Kenderaan......................................................78
5.3 Hasil Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata di pagi hari

dan Sore Hari Dari Arah Binjai ke Medan di Kawasan Studi ...................79
5.4 Hasil Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata di pagi hari

dan Sore Hari Dari Arah Medan ke Binjai di Kawasan Studi .....................79
5.5 Kapasitas Dasar (Co)................................................................................... .80
5.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) ........ 81
5.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FC SF) ............. 82
5.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FC SF)

Untuk Jalan Yang Mempunyai Bahu Jalan ................................................. 83
5.9 Faktor Peneysuaian Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS) ....................... 84
5.10 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang Kp. Lalang Dari
Arah Medan Ke Binjai ............................................................................... 86
5.11 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang Kp. Lalang Dari
Arah Binjai ke Medan ................................................................................ 87
5.12 Karakteristik Penilaian Tingkat Pelayanan Jalan Utama dan Sub Urban ...88
xii

1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada umumnya, pasar basah yang sering disebut sebagai pasar tradisional
dipandang sebagai daerah yang kotor, sumber kemacetan lalu lintas dan tempat
berasalnya para pelaku kriminal. Sejalan dengan bukti nyata peran pasar tradisional
ini pada beberapa krisis ekonomi di Indonesia.
Pasar tradisional ternyata mempunyai kapasitas yang kuat untuk bertahan
pada situasi ekonomi makro yang tidak menentu, dan tidak terpuruk seperti aktivitas
ekonomi formal atau aktivitas ekonomi yang berskala besar. Pasar telah berfungsi
sebagai jaring penyelamat dan penyedia lapangan kerja bagi sebagian masyarakat.
Pada sisi yang lain pasar menyediakan kebutuhan sehari hari dalam jumlah, jenis dan
harga yang beragam sehingga sesuai dengan keadaan keuangan yang tidak menentu
dari masyarakat pada saat krisis. Beberapa pasar menyediakan komoditas dan layanan
yang menjadi bagian identitas kota atau wilayahnya.
Bagi penduduk Kota Medan, Jalan Gatot Subroto sebagai salah satu jalan arteri
primer yang terletak di Kecamatan Medan Sunggal merupakan salah satu jalan yang
mempunyai peranan penting dalam mendukung perkembangan sektor-sektor
perdagangan, perkantoran, pendidikan, dan jasa di kota Medan. Namun Jalan Gatot
Subroto juga tidak lepas dari masalah kemacetan, tepatnya di depan Pasar Kampung
1
2
Lalang sering mengalami kemacetan terutama pada pagi hari. Hampir setiap hari
kemacetan terjadi di Jalan Gatot Subroto terutama pada pagi hari. Di mana pada pagi
hari Jalan Gatot Subroto yang seharusnya memiliki 4 lajur menjadi hanya 3 lajur
akibat adanya aktivitas pasar yang menggunakan ruas jalan sebagai tempat berjualan.
Akibat penyempitan lajur tersebut tingkat pelayanan jalan semakin menurun dan
tidak nyaman. Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas
penduduk. Aktivitas pasar sebelum beroperasi 05.00 Wib mulai terjadi hambatan
samping dan beroperasi pukul 07.00 Wib di pagi hari pada ruas Jalan Gatot Subroto
menunjukan ruas jalan yang macet, kecepatan rendah, volume kendaraan lebih besar
dari kapasitas jalan yang ada, kendaraan banyak yang mengambil bahu jalan, antrian
panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar sehingga arus lalu lintas menjadi
terhambat.
Hal ini menggambarkan bahwa perlambatan yang terjadi pada saat kegiatan
pasar berlangsung pada ruas jalan pengamatan yang dilakukan merupakan arus jam
puncak di ruas Jalan Gatot Subroto memiliki aktivitas samping jalan yang tinggi dan
karena perilaku tidak tertib berlalu lintas dari angkutan umum yang melintas pada
ruas jalan ini yang mengakibatkan arus lalu lintas pada ruas jalan ini menjadi
terhambat. Kemacetan yang terjadi sebelum beroperasi pasar disebabkan intensitas
kegiatan masyarakat pada penggunaan jalan tersebut dimana kegiatan pasar PKL
dengan memanfaatkan badan jalan sehingga kecepatan rendah dan gangguan
hambatan samping. Intensitas kegiatan harian juga merupaka pemicu kemacetan yang
terjadi seperti adanya pergerakan tujuan perjalanan berbelanja, pergi ke kantor,

3
sekolah, dan sekedar melewati jalan ini. Pada waktu sesudah beroperasi pasar 17.00-
19.00 di sore hari , ruas Jalan Gatot Subroto aliran lalu lintas masih baik dan stabil
dengan perlambatan yang masih dapat diterima.
Kondisi kemacetan yang terjadi disebabkan aktivitas pasar mulai terjadi lagi
seperti berbelanja dan pulang kerja, tetapi intensitas pergerakan kegiatan tidak
sepadat aktivitas pagi hari dan faktor-faktor lain yang ditimbulkan oleh pengaruh
tarikan lalu lintas berupa peningkatan aktivitas pasar pada jam-jam puncak/sibuk
(peak hours); permasalahan ruang parkir dan angkutan umum termasuk akumulasi
aktivitas kegiatan tata guna lahan.
Akumulasi permasalahan lalu lintas diatas ditambah lagi faktor-faktor lain
yang mempengaruhi rendahnya tingkat pelayanan jalan pada jalan-jalan yang
berdampingan dengan pasar yang menimbulkan ketidaknyaman dan terjadi
hambatan-hambatan besar dikarenakan meningkatnya volume lalu lintas dan aktivitas
pasar yang meningkat pada jam–jam sibuk (peak hour) dimana aktivitas pergerakan
orang dan kenderaan yang melewati jalan tersebut serta pedagang yang memakai
badan jalan untuk berjualan dan kenderaan angkutan umum yang berhenti tidak pada
tempat yang telah disediakan serta adanya terminal liar yang masih memakai badan
jalan untuk mencari penumpang.
1.2 Perumusan Masalah
Adanya kecenderungan keberadaan Pasar Kampung Lalang di Jalan Gatot
Subroto telah menjadikan kawasan tersebut sebagai salah satu kegiatan pusat

4
perdagangan di Kecamatan Medan Sunggal. Hal ini menjadikan kawasan Jalan Gatot
Subroto menjadi daerah tarikan perjalanan bagi pergerakan dari daerah sekitar.
Untuk mengetahui pengaruh aktivitas pasar tersebut, diperlukan penelitian
tentang hubungan peningkatan aktivitas pasar berpengaruh terhadap tingkat
pelayanan jalan. Pertanyaan penelitian yang diangkat adalah bagaimana tingkat
pelayanan Jalan Gatot Subroto, khususnya yang berbatasan langsung dengan Pasar
Kampung Lalang pada saat pasar beroperasi dan tidak beroperasi.
1.3 Tujuan Studi
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui apakah aktivitas pasar sangat berpengaruh terhadap
tingkat pelayanan jalan di Jalan Gatot Subroto yang berdampingan
dengan Pasar Kampung Lalang.
2. Untuk mengetahui faktor-faktor lain apa yang mempengaruhi tingkat
pelayanan jalan.
1.4 Manfaat Penelitian
Berdasarkan tujuan studi, maka manfaat studi ini sebagai berikut:
1. Secara umum penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan
berupa model konseptual bagi pemerintah dalam menentukan skala
prioritas penanganan pengaruh aktivitas pasar terhadap tingkat pelayanan
jalan. Sedangkan bagi kalangan akademisi penelitian ini diharapkan dapat

5
menambah wawasan dan sebagai acuan dalam menganalisa pengaruh
aktivitas pasar di Kampung Lalang.
2. Secara khusus penelitian ini akan melakukan identifikasi pengaruh
aktivitas pasar.
3. Dapat dijadikan referensi ilmiah terutama bagi pengelola/pengusaha
dalam rangka menyusun program mengatasi kemacetan lalu lintas yang
terjadi di kawasan pasar Kampung Lalang Kota Medan.
1.5 Ruang Lingkup
1.5.1 Ruang lingkup wilayah
Adapun yang menjadi wilayah penelitian adalah Pasar Kampung Lalang yang
berada di Jalan Gatot Subroto, Kecamatan Medan Sunggal, Kota Medan.
1.5.2 Ruang lingkup substansial
Ruang lingkup substansial atau materi yang akan dikaji pada studi ini
dibatasi pada pembahasan mengenai kajian yang berkaitan dengan pengaruh dan
aktivitas pasar yang mempunyai dampak lanjutan terhadap tingkat pelayanan jalan
yang terbentuk.
1.6 Kerangka Pemikiran
Penelitian ini dibagi ke dalam 4 (empat) tahapan yaitu tahapan persiapan,
tahapan pengumpulan dan pengolahan data, tahapan analsisi dan tahapan

6
penyelesaian. Adapun pada tahap persiapan akan dibahas mengenai latar belakang
dan pemantapan metodologi, pada tahap pengumpulan dan pengolahan data akan
dilakukan kegiatan survey untuk mengumpulkan data primer dan sekunder kemudian
dilakukan tahap analisis terhadap data yang dikumpulkan untuk mengetahui scenario
penanganan yang sesuai serta terakhir adalah tahap penyelesian untuk menarik
kesimpulan dan saran, seperti Gambar 1.1.
TAHAP
PERSIAPAN LATAR BELAKANG
- Kondisi Eksisting Pasar Kp.Lalang,
- Tingkat Pelanyanan Jalan Gatot Subroto Segmen
Pasar Kp.Lalang
PEMANTAPAN METODOLOGI
- Metodologi Analisis
- Metodologi Survey
PILOT SURVEI
TAHAP
PENGUMPULAN PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
DAN PENGOLAHAN Data Primer
DATA  Survei (survei primer yaitu traffic couting (TC)
kendaraan)
 Geometri Jalan Gatot Subroto segmen pasar Kp.
Lalang
 Luas Lahan Pasar Kp. Lalang
 Tata Guna Lahan
Data Sekunder
 Literatur Terkait Studi
 Peraturan Terkait
TAHAP ANALISIS
Bangkitan & Tarikan Pasar Kp.
Lalang
 Analisis Kapasitas Jalan
 Derajat Kejenuhan
 Tingkat Pelanyanan

SKENARIO
PENANGANAN
TAHAP PENYELESAIAN KESIMPULAN DAN SARAN
Gambar 1.1 Kerangka Pemikiran Studi

7
1.7 Sistematika Pembahasan
Dalam penulisan dan proses penyusunan tesis ini, disajikan dengan
sistematika penulisan sebagai berikut:
Bab I Pendahuluan berisikan latar belakang, rumusan masalah, tujuan, manfaat
penelitian, kerangka pemikiran, dan sistematika pembahasan.
Bab II Tinjauan Pustaka berisikan mengenai tinjauan teori kepustakaan dan hal-hal
yang berkaitan dengan aspek aktifitas pasar, dan kondisi lalu lintas
terhadap tingkat pelayanan jalan.
Bab III Metode Penelitian membahas mengenai tahap-tahap dalam pengerjaan
penelitian ini yang meliputi waktu dan lokasi studi, metode-metode
penelitian yang dipergunakan untuk melakukan analisis-analisis
permasalahan-permasalahan yang dijumpai dalam penelitian.
Bab IV Gambaran Umum Wilayah Studi membahas mengenai gambaran umum
wilayah studi, yaitu meliputi aspek fisik dasar, aspek sosial kependudukan,
aspek guna lahan perdagangan (pasar), dan aspek jaringan jalan dan
transportasi.
Bab V Analisis Pengaruh Aktifitas Pasar Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan
membahas Mengenai Analisis-analisis Analisis Aktifitas Tata Guna Lahan
Pasar (Bangkitan dan Tarikan), Analisis Masalah Kondisi Lalu Lintas, Dan
Tingkat Pelayanan Jalan.

8
Bab VI Kesimpulan Dan Saran berisikan kesimpulan, saran-saran serta rekomendasi
yang dapat diusulkan untuk menangani masalah di wilayah studi.

9
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Pasar
2.1.1 Pengertian pasar
Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 112 Tahun 2007 Tentang Penataan
dan Pembinaan Pasar Tradisonal, Pusat Perbelanjaan dan Toko Modern. Pasar adalah
tempat yang ditetapkan Pemerintah Daerah sebagai tempat bertemunya pihak penjual
dan pembeli untuk melaksanakan transaksi dimana proses jual beli terbentuk, yang
menurut kelas mutu pelayanan dapat digolongkan menjadi pasar tradisional dan pasar
modern dan menurut sifat pendistribusiannya dapat digolongkan menjadi eceran dan
pasar perkulakan/grosir. Pengertian pasar tersebut adalah sebagai berikut:
1. Pasar tradisional adalah pasar yang dibangun dan dikelola oleh pemerintah,
swasta, koperasi atau swadaya masyarakat dengan tempat usaha berupa
toko, kios, los/counter, dan lemprakan yang dimiliki/dikelola oleh
pedagang kecil dan menengah dan koperasi dengan usaha skala kecil dan
modal kecil, dengan proses jual beli melalui tawar menawar.
2. Pasar modern adalah pasar yang dibangun oleh pemerintah, swasta dan
atau koperasi dimana pengelolaanya dilaksanakan secara modern dan
mengutamakan pelayanan kenyamanan berbelanja dengan manajemen
berada disatu tangan, bermodal relatif kuat dan dilengkapi label yang pasti.

10
Bangunan pasar adalah semua bangunan didalam pasar dengan bentuk apapun
juga. Kios adalah bagian dari bangunan yang satu sama lain dibatasi dengan dinding
serta dapat ditutup. Los adalah bagian dari bangunan pasar yang merupakan
bangunan beratap, baik dengan penyekat maupun tidak, yang digunakan untuk
menjajakan barang-barang dagangan.
2.1.2 Tipe dan ciri-ciri pasar
Menurut Vagale (1972) dalam Rizon PU (1977), pasar memiliki karakter yang
berbeda berdasarkan:
1. Skala Transaksi (the scale of transaction)
a. Skala Kota, adalah pasar yang ruang lingkup transaksinya meliputi
wilayah kota.
b. Skala Wilayah, adalah pasar yang ruang lingkup transaksinya meliputi
beberapa lingkungan pemukiman di sekitar pasar tersebut dan barang
yang diperdagangkan lebih lengkap dari pada pasar lingkungan.
c. Skala Lingkungan, adalah pasar yang ruang lingkup pelayanannya
meliputi satu lingkungan pemukiman di sekitar pasar tersebut dan
jenis barang yang diperdagangkan terutama kebutuhan sehari-hari.
2. Tipe Komoditas (type of comodity)
Berdasarkan barang-barang konsumsi yang dibeli untuk dikonsumsikan di
beberapa wilayah.
10

11
a. Sistem Pengelolaannya (administration)
1. Kelompok (dikelola bersama-sama).
2. Individu (pedagang eceran).
b. Periodesasi (perodicity)
1. Siklus musiman
2. Siklus non musiman
c. Waktu Operasi (nature of growth)
1. Pasar siang hari. Yang dimaksud dengan pasar siang adalah pasar
yang kegiatannya antara pukul 05.00 s.d. 18.00 WIB.
2. Pasar malam hari. Yang dimaksud dengan pasar malam hari adalah
pasar yang kegiatannya antara pukul 18.00 s.d. 05.00 WIB.
3. Pasar siang malam. Yang dimaksud dengan pasar siang malam
adalah pasar yang kegiatannya sepanjang hari.
d. Kepemilikan Tanah dan Bangunan (ownership of land and building)
Kepemilikan tanah dan bangunan adalah Pemerintah, sedangkan
pedagang selaku pengguna dengan sistem sewa (membayar retribusi).
Klasifikasi Pasar berdasarkan sifat kegiatan dan jenis dagangan sebagaimana
terdiri dari:
1. Pasar eceran adalah pasar yang menjual berbagai jenis barang dalam
jumlah kecil misalnya: per ikat, per butir, per buah, per ekor, per kilo dan
lain-lain.

12
2. Pasar grosir adalah pasar yang menjual berbagai jenis barang dalam
jumlah besar misalnya: per kwintal, per ton, per bal, per groos, per lusin
dan lain-lain.
3. Pasar induk adalah pasar yang berfungsi sebagai tempat pengumpulan,
tempat pelelangan, tempat penyimpanan, tempat penyaluran barang
kebutuhan sehari-hari antara lain:
a. Pasar induk sayur mayur dan buah-buahan.
b. pasar induk beras.
4. Yang dimaksud dengan Pasar Khusus adalah pasar yang memperjual
belikan jenis barang tertentu, antara lain: suku cadang, alat-alat teknik,
ikan, ayam, kue-kue, burung.
Sedangkan menurut David Dewar dan Vanessa Watson (1990),
pengelompokkan tipe pasar terdapat 5 (lima) tipologi, yaitu:
1. Besar kecilnya barang yang diperjual belikan, skala besar atau kecil (the
nature of suply).
2. Fungsi pasar dengan komoditas campuran atau komoditas tertentu
(function).
3. Bentuk linier dan nucleated market (form).
4. Waktu operasi yaitu temporal atau permanen (time operation).
5. Barisan pedagang informal di jalan-jalan pasar menambah penuhnya
servis pada bangunan pasar (degre of formality).
12

13
Ciri yang paling mudah diamati dari pasar menunjukkan tempat yang
digunakan bagi kegiatan yang bersifat indegenous market trade sebagaimana telah
dipraktekkan sejak lama. Pasar sendiri sebenarnya sangat beragam jenisnya dan
pertumbuhannya memerlukan waktu yang cukup lama.
Masing-masing pasar memantapkan peran, fungsi serta bentuknya sendiri-
sendiri. Bila berfungsi sebagai pasar pengecer di satu wilayah, maka pasar yang lain
berkembang menjadi pasar pengumpul dan atau menjadi pasar grosir.
2.1.3 Tata letak (lokasi) bangunan pasar
Lokasi sebuah pasar adalah merupakan faktor yang paling penting dan
berpengaruh tehadap keberhasilan pasar tersebut (David Dewar dan Vanessa Watson,
1990). Pada skala kota ada 3 (tiga) faktor utama yang mempengaruhi lokasi tersebut,
yaitu:
1. Lokasi Pergerakan Populasi (Location of population movement)
Pasar sangat peka pada sirkulasi dan konsentrasi dari pejalan kaki dan lalu
lintas, disebut berhasil karena dekat dengan pergerakan orang banyak.
Dengan demikian, biasanya pasar yang berada di pusat kota merupakan
pasar yang sangat besar perkembangannya. Hal ini sangat wajar, karena
pada lokasi pasar tersebut, banyak orang berkumpul dan mudah dicapai
serta pasar tersebut menyediakan barang kebutuhan sehari-hari.
2. Sumber Persediaan Barang (Sources of supply)

14
Faktor kedua yang mempengaruhi keberhasilan lokasi pasar pada skala
kota harus dekat dengan kiriman persediaan (is sitting of mayor sourcess
of supply) sumber-sumber utama barang yang diperjual belikan serta
memiliki akses mudah dikunjungi.
3. Lokasi Pembeli (Location of consumers)
Faktor ketiga yang mempengaruhi keputusan dalam menentukan lokasi
perencanaan sebuah pasar adalah kemudahan untuk melayani kebutuhan
konsumen-konsumen kota. Bahwa lokasi pasar seharusnya mudah
dijangkau oleh konsumen pasar, baik yang berpenghasilan tinggi (higher
income) maupun yang berpenghasilan rendah (lower income). Untuk
yang berpenghasilan rendah menggunakan jasa angkutan umum ataupun
pejalan kaki, sehingga harus dipertimbangkan titik-titik tempat transit
kendaraan umum (halte, sub terminal), juga harus memiliki areal parkir
yang cukup untuk pengunjung dengan kendaraan pribadi (roda 4 dan roda
2), selain taxi stand dan mungkin juga diperlukan tempat parkir transit
untuk becak, ojek dan sebagainya.
2.1.4 Tata ruang pasar
Tata ruang pasar tidak dapat terlepas dari penataan komoditi barang dagangan
serta ruang-ruang yang terpinggirkan. Penataan pasar yang berkaitan dengan
komoditi barang dagangan, menurut D. Dewar dan Vanessa W dalam bukunya Urban
Market Developing Informal Retailing (1990), dibedakan penempatannya sesuai sifat-
14

15
sifat barang tersebut. Barang-barang yang mempunyai karakter hampir sama seperti
buah-buahan dan sayur-sayuran ditempatkan pada tempat yang berdekatan dengan
daging, ikan, telur dan sebagainya.
Menurut D. Dewar dan Vanessa W, penempatan barang-barang yang memiliki
karakter sejenis ini dengan alasan, sebagai berikut:
1. Setiap barang membutuhkan lingkungan yang spesifik untuk
mengoptimalkan penjualannya, seperti butuh pencahayaan.
2. Setiap barang mempunyai efek samping yang berlainan, seperti bau dan
pandangan.
3. Setiap barang mempunyai karakter penanganan, seperti tempat
bongkarnya, drainase, pencucian dan sebagainya.
4. Para konsumen/pembeli dengan mudah dapat memilih dan
membandingkan harganya.
5. Perilaku pembeli sangat beragam, konsentrasi dari sebagian barang-
barang dan pelayanan memberikan efect image dari para konsumen.
Berkaitan dengan pemanfaatan fungsi ruang, problem yang sangat
berhubungan dengan lay out fisik ruang pasar adalah problem spatial
marginalization. Lay out ini berkaitan dengan pergerakan populasi pengunjung di
dalam pasar dan berhubungan dengan tata ruang/kios-kiosnya. Penyebaran dari
pergerakan pedestrian dipengaruhi oleh 3 (tiga) faktor utama, yaitu: lingkungan,
orientasi dari pasar pada pola sirkulasi pedestrian yang dominan dan kontak visual
(David Dewar dan Vanessa Watson, 1990). Dari pergerakan/sirkulasi di dalam pasar

16
akan berpengaruh pada sering atau tidaknya los/kios yang dikunjungi atau dilewati
oleh pengunjung, sehingga di dalam pasar sering dijumpai tempat yang tidak/kurang
dikunjungi (dead spots).
Menurut Nelson (1958) karakter pilihan lokasi usaha dari aspek konsumen
(pembeli) agar transaksi perdagangan merupakan hasil pilihan pembeli terhadap
faktor-faktor daya tarik dan penghambat dari fasilitas perdagangan yang ada, antara
lain:
1. Ketersediaan barang dagangan.
2. Keuntungan harga unit retail, standard, harga kompetitif, dampak
promosi, penjualan khusus.
3. Kenyamanan tempat penjualan.
4. Kemudahan: transportasi umum (biaya, waktu frekwensi), transportasi
pribadi (parkir, aksesibilitas, kondisi lalu lintas, jarak parkir).
Sedangkan prinsip-prinsip yang perlu diperhatikan dalam merencanakan los
perdagangan, menyangkut tanggapan konsumen, menurut Nelson (1958), yaitu:
1. Konsumen cenderung mengunjungi pusat perdagangan yang dominan.
2. Konsumen tidak akan melewati suatu pusat perdagangan untuk
menujupusat perdagangan lain yang mempunyai fasilitas yang sama.
3. Konsumen akan mengunjungi pusat perdagangan terdekat dengan fasilitas
yang sama.
4. Konsumen cenderung mengikuti pola sirkulasi yang sudah umum.
16

17
2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan dan tarikan pergerakan penduduk kota pada saat ini
kecenderungannya semakin meningkat. Salah satu faktor yang menyebabkan adanya
kenaikan jumlah pergerakan tersebut adalah adanya peningkatan intensitas aktivitas
pada suatu kota, pada hal ini ditunjukan melalui peningkatan perkembangan guna
lahan yang terjadi seperti guna lahan permukiman, guna perdagangan dan jasa dan
guna lahan lainnya. Adanya peningkatan jumlah pergerakan tersebut tentunya jika
jumlahnya semakin besar kecenderungannya bisa menimbulkan permasalahan
terutama yang terjadi pada kota-kota besar di Indonesia saat ini karena adanya over
supply pada kota tersebut sehingga terjadi tundaan, kemacetan dan sebagainya.
Kota-kota besar yang mengalami permasalahan ini tentunya banyak
dipengaruhi oleh banyak faktor seperti meningkatnya jumlah populasi suatu kota, dan
tingginya laju urbanisasi yang akhirnya meningkatnya perkembangan tata guna lahan
perkotaan. Namun seperti dikatakan dalam Tamin, (2000), bahwa timbulnya
permasalahan transportasi tersebut ada bebarapa kecenderungan yang perlu diketahui,
yang akan sangat mempengaruhi transportasi perkotaan, seperti berikut:
1. Semakin jauh rata-rata pergerakan manusia setiap hari: semakin mahalnya
harga tanah di pusat perkotaan menyebabkan lahan permukiman semakin
bergeser ke pinggiran kota, sedangkan tempat pekerjaan cenderung
semakin terpusat ke pusat perkotaan. Hal ini menyebabkan seseorang
akan bergerak lebih jauh dan ebih lama untuk mencapai tempat kerja.

18
Semakin jauh dan semakin lama seseorang membebani jaringan jalan,
semakin tinggi pula kontribusinya terhadap kemacetan.
2. Semakin banyak wanita bekerja: tidak dapat disangkal lagi, kebutuhan
keluarga pada masa sekarang tidak hanya bisa ditunjang oleh suami saja.
Perlu ada tambahan lain, dan ini menyebabkan istri juga harus bekerja,
yang berakibat semakin banyaknya pergerakan yang dilakukan oleh
keluarga.
3. Semakin banyak pelajar dan mahasiswa: kecenderungan persaingan yang
semakin ketat di masa mendatang menyebabkan pendidikan berkelanjutan
seperti kursus, pelatihan, pendidikan bergelar paruh waktu menjadi suatu
keharusan bagi seseorang yang telah bekerja. Kecenderungan ini
menyebabkan terjadi pergerakan tambahan ke pusat kota tempat biasanya
pusat pendidikan berlokasi.
4. Semakin banyak wisatawan: tingginya tekanan yang dirasakan oleh setiap
orang yang tinggal di daerah perkotaan menyebabkan rekreasi menjadi
suatu kebutuhan utama. Sudah tentu hal ini pun menyebabkan semakin
banyaknya pergerakan.
Tingginya laju pergerakan, yang ditunjukan dengan meningkatnya aktivitas
penduduk seperti diatas, telah menimbulkan permasalahan dalam pengelolaan
kawasan perkotaan yang semakin kompleks, karena berakibat pada besarnya
permintaan lahan baik untuk keperluan permukiman maupun guna lahan lainnya,
sementara cadangan lahan yang tersedia terbatas sehingga nilai lahan berfluktuatif
18

19
dan tidak pasti (Pangarso, 2000). Adanya peningkatan lahan ini memacu terhadap
perkembangan guna lahan yang terjadi dan ini tidak hanya terjadi di dalam kota saja
tapi juga ke kawasan pingggiran. Perkembangan guna lahan perkotaan inilah yang
akhirnya memacu peningkatan arus pergerakan manusia, kendaraan maupun barang,
yang mengakibatkan adanya pergerakan dari kawasan permukiman ke non
permukiman yang disebut dengan bangkitan dan sebaliknya dari guna lahan non
permukiman ke guna lahan permukiman yang disebut dengan tarikan pergerakan.
2.3 Teori Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan Jalan (level of Service) umumnya digunakan sebagai
ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume lalu lintas. Setiap
ruas jalan dapat digolongkan pada tingkat tertentu, yaitu antara A sampai F yang
mencerminkan kondisinya pada kebutuhan atau volume pelayanan tertentu.
Tingkat pelayanan digunakan untuk mengukur kualitas perjalanan, ditunjukan
dengan rasio perbandingan antara volume dengan kapasitas (V/C). Agar suatu jalan
dapat memberikan pelayanan yang memadai, maka volume pelayanan harus lebih
kecil dari kapasitas jalan itu sendiri atau V/C-nya lebih kecil dari satu (V/C<1).
Tingkat A berarti kondisi yang hampir ideal; tingkat E adalah kondisi lalu
lintas sesuai dengan kapasitasnya, dan tingkat F adalah kondisi arus terpaksa (forced
flow). Adapun tingkat pelayanan jalan ini dapat dilihat pada Gambar 2.1.

20
Gambar 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan

Sumber: Tamin, 1993, dalam Merliana 2006
Faktor-faktor yang termasuk sebagai pengukur tingkat pelayanan antara lain:
1. Kecepatan perjalanan.
2. Hambatan atau halangan sekeliling.
3. Keleluasaan bergerak (volume).
4. Keamanan dan kenyamanan pengemudi.
5. Biaya jalan dari kendaraan (operating cost).

Untuk mengukur semua faktor diatas secara kuantitas adalah tidak mungkin,
oleh karena itu dua faktor yang dipakai untuk mengukur tingkat pelayanan jalan
dalam penulisan ini ialah kecepatan perjalanan dan perbandingan antara volume
dengan kapasitas (V/C).
Dimana kapasitas ini merupakan volume lalu lintas maksimum yang dapat
ditampung sewaktu jalan dalam batas-batas yang ideal. Rasio perbandingan antara
20

21
volume dengan kapasitas dianggap dapat mewakili beberapa karakteristik tingkat
pelayanan yang dapat dikuantifisir.
Persamaan yang digunakan untuk menghitung besarnya kapasitas adalah:
1. Tingkat Pelayanan A (V/C 0,00-0,20)
Kondisi arus beban dengan laju, kecepatan tinggi, pengemudi dapat
memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.
2. Tingkat Pelayanan B (0,21-0,40)
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh lalu lintas,
pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.
3. Tingkat Pelayanan C (0,44-0,74)
Arus stabil, akan tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan.
4. Tingkat Pelayanan D (0,75-0,84)
Arus mendekati keadaan tidak stabil, kecepatan rendah.
5. Tingkat Pelayanan E (0,85-1,00)
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas, arus tidak stabil,
kecepatan terkadang terhenti.
6. Tingkat Pelayanan F (V/C > 1,00)
Macet, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang dan
terjadi hambatan-hambatan yang besar.

22
2.4 Manajemen Transportasi dan Upaya Penanggulangan
Identifikasi penyebab kemacetan lalu lintas setiap ruas jalan, dilakukan
pendekatan teori hubungan Kerangka dasar Transportasi, dikemukakan oleh
Menheim. Dalam teori tersebut disebutkan dalam menganalisis sistem transportasi
pada dasarnya ditentukan oleh 3 (tiga) peubah dasar yaitu: Sistem transportasi (T),
sistem aktivitas penduduk (A), dan pola arus lalu-lintas (F).
Pada dasarnya untuk mencari penyebab kemacetan lalu lintas tersebut dapat
dilakukan dengan pendekatan berikut:
a. Melakukan tinjauan terhadap terjadinya pergerakan pada setiap ruas jalan
koridor, yang meliputi tinjauan terhadap lalu lintas menerus, regional,
lokal.
b. Melakukan tinjauan terhadap pola bangkitan dan tarikan pergerakan yang
terjadi di wilayah studi, sehingga dapat diketahui tingkat interaksi antar
daerah disekiar koridor.
c. Melakukan tinjauan terhadap terjadinya gangguan lalu lintas yang terjadi
pada setiap ruas jalan dan pengaruhnya terhadap keadaan transportasi
secara keseluruhan pada ruas jalan tersebut.
2.4.1 Pengertian manajemen lalu lintas
Manajemen lalu lintas adalah suatu teknik perencanaan transportasi yang
sifatnya langsung penerapan di lapangan dan biasanya berjangka waktu yang tidak
terlalu lama. Hal ini menyangkut kondisi dari arus lalu lintas dan juga sarana
22

23
penunjangnya baik pada saat sekarang maupun yang akan direncanakan (Hobbs, 1995
dalam Setiawan, 1994).
Manajemen lalu lintas berhubungan dengan arus lalu lintas itu sendiri beserta
pengontrolannya dalam upaya memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada
dan meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan sehingga
sumberdaya yang digunakan dapat secara efisien dan terpadu (Morlok, 1991).
Menurut FD Hobbs (1995) tujuan manajemen lalu lintas adalah:
1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksesibilitas yang tentunya dengan
memikirkan keseimbangan akan permintaan pergerakan dengan sarana
penunjang yang tersedia.
2. Meningkatkan dan memperbaiki tingkat keselamatan sebaik mungkin.
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus
lalu lintas tersebut berada.
4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien ataupun penggunaan
energi lain yang dampak negatifnya lebih kecil dari energi lain.
Semua tujuan tersebut diatas akan dicapai jika kontrol terhadap kondisi arus
lalu lintas dilakukan dengan membatasi pergerakan atau aksesibilitas, yaitu dengan
menggunakan berbagai teknik lalu lintas yang terkoordinasi antara prasarana
penunjangnya seperti jalan, persimpangan dan tempat parkir dan juga usaha untuk
menempatkan pola lalu lintas yang diinginkan untuk segala macam tujuan secara
efisiensi serta tingkat keselamatan dari pergerakan serta tujuan individu.

24
Oleh karena itu dengan kondisi arus lalu lintas pada saat sekarang, sasaran
dari manajemen lalu lintas adalah:
1. Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas, terutama dengan
memisahkan berdasarkan tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda
untuk meminimumkan gangguan demi lancarnya arus lalu lintas.
2. Mengurangi tingkat kemacetan dengan menaikan kapasitas adalah
mengurangi volume lalu lintas dari suatu jalan atau simpang.
Dalam menentukan strategi untuk mengatasi ruas-ruas jalan dengan keadaan
yang sangat buruk, perlu dianalisa terlebih dahulu penyebab kemacetannya. Salah
satu penyebabnya yaitu karena volume lalu lintas melebihi kapasitas yang ada,
solusinya yaitu dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas. Cara
menaikkan kapasitas adalah dengan mengurangi penyebab gangguan, misalnya
dengan memindahkan tempat parkir yang ada disisi jalan, mengontrol pejalan kaki
atau dengan mengalihkan lalu lintas ke rute lainnya, atau mungkin dengan cara
pengaturan yang lain seperti misalnya membuat jalan satu arah.
Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan
kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu lintas yang
lancar merupakan persyaratan utama. Right of Way harus diorganisasikan sedemikian
rupa sehingga setiap bagian mempunyai fungsi sendiri, misalnya parkir, jalur pejalan
kaki dan kapasitas jalan. Penggunaan ruang jalan sepanjang ruang jalan harus
dikoordinasikan secara baik.
24

25
Menurut Morlok (1991), terdapat 3 (tiga) strategi manajemen lalu lintas secara
umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas.
Untuk lebih jelasnya mengenai strategi manajemen lalu lintas dapat dilihat pada
Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Strategi Manajemen Lalu Lintas

STRATEGI TEKNIK
Manajemen Kapasitas 1. Perbaikan Persimpangan
2. Manajemen Ruas Jalan
a. Pemisahan tipe kendaraan
b. Kontrol on street parking (tempat dan
waktu)
c. Pelebaran jalan
3. Area Traffic Control
a. Batasan tempat membelok
b. Sistem jalan satu arah
c. Koordinasi lampu lalu lintas
Manajemen (Demand 1. kebijaksanaan parkir
Restraint)
2. Penutupan jalan
3. Kontrol pengembangan tataguna lahan
4. Batasan fisik
Manajemen Prioritas 1. Prioritas persimpangan
2. Jalur khusus kendaraan pribadi
3. Jalur khusus bus
Sumber: Morlok, 1991
Penanganan masalah mengacu kepada kriteria evaluasi yang meliputi derajat
kejenuhan (V/C ratio) setiap ruas jalan yang selanjutnya akan menentukan jenis
penanganan untuk ruas jalan dalam daerah pengaruh.
Menurut Tamin (2000), Jenis penanganan tersebut dapat dikelompokkan
sebagai berikut:
1. Manajemen lalu lintas, pada prinsipnya ditekankan pada pemanfaatan
ruas jalan yang ada, seperti: pemanfaatan lebar jalan secara efektif,

26
kelengkapan marka dan rambu jalan yang memadai sehingga ruas jalan
dapat dimanfaatkan secara optimal daik dari segi kapasitas maupun
keamanan lalu-lintas yang meliputi sistem satu arah, parkir, pengaturan
lokasi rambu berbalik arah, kaki lima, dan belok. Jenis penanganan ini
dilakukan bila derajat kejenuhan berada antara 0,6-0,8.
2. Peningkatan Ruas Jalan, mencakup perubahan fisik ruas jalan berupa
pelebaran atau penambahan lajur sehingga kapasitas ruas jalan dapat
ditingkatkan secara berarti. Dilakukan apabila derajat kejenuhan sudah
lebih besar dari 0,80.
3. Pembangunan Jalan Baru, merupakan alternatif terakhir. Jenis
penanganan ini dilakukan bila pelebaran jalan dan penambahan lajur
sudah tidak mungkin, terutama karena keterbatasan lahan.
2.3.2 Teori pejalan kaki
Pejalan kaki merupakan bagian penting dalam sistem transportasi dan perlu
pengaturan/manajemen tersendiri. Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah
jika mereka bercampur dengan kendaraan, sehingga secara tidak langsung mereka
akan memperlambat arus lalu lintas.
Terbatasnya prasarana yang tersedia bagi pejalan kaki, mengakibatkan
pergerakan pejalan kaki menggunakan sebagian badan jalan. Keadaan ini dapat
mengganggu arus lalu lintas, karena selain dapat membahayakan bagi jiwa pejalan
26

27
kaki, juga dapat menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan, sehingga jalan tersebut
tidak dapat berfungsi secara maksimal.
Pada beberapa keadaan lalu lintas yang cukup padat, maka diperlukan
prasarana bagi pejalan. Adapun keadaan yang dimaksud seperti keadaan berikut ini:
1. Daerah perkotaan yang secara umum memilki jumlah penduduk yang
cukup tinggi.
2. Jalan-jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap.
3. Daerah-daerah yang memiliki aktifitas kontinyu yang tinggi, seperti jalan
pasar dan jalan perkotaan.
4. Lokasi yang mempunyai kebutuhan transport yang tinggi dengan periode
yang pendek.
5. Pada lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk hari-hari
tertentu, seperti lapangan, gelanggang olahraga dan mesjid.
Fungsi fasilitas pejalan kaki:
1. Pejalan kaki untuk memberikan kesempatan bagi lalu lintas orang,
sehingga dapat berpapasan pada masing-masing arah atau menyalip
dengan rasa aman dan nyaman.
2. Lalu lintas, untuk menghindari bercampurnya atau terjadinya konflik
abtara para pejalan kaki dengan kendaraan.
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam rangka penyediaan fasilitas
pejalan kaki adalah: arus pejalan kaki, arus kecelakaan, dan tingkat kecelakaan.
Permasalahan utama pejalan kaki adalah karena konflik antara pejalan kaki dengan

28
kendaraan sehingga diperlukan penanganan dalam manajemen fasilitas lalu lintas.
Oleh karena itu perlu ketersediaan yang memadai berupa trotoar, zebra cross,
jembatan penyebrangan, terowongan penyebrangan.
2.3.3 Studi volume lalu lintas dan kapasitas ruas Jalan
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), (Dep. PU, 1997)
disebutkan bahwa jumlah kendaraan merupakan nilai arus lalu lintas yang
menggambarkan komposisi arus lalu lintas yang menyatakan arus dalam satuan mobil
penumpang (smp).
Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil
penumpang dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang
diturunkan secara empiris untuk tipe-tipe kendaraan.
Adapun tipe-tipe kendaraan tersebut dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) adalah:
1. Light Vehicle (LV) adalah kendaraan ringan (1,00), yaitu mobil
penumpang (sedan, jeep, wagon, angkutan perkotaan, bemo, minibus,
pick up, mikro truck dan mobil abudemen).
2. High Vehicle (HV) adalah kendaraan berat (1,20), yaitu truk, truk 2 as,
truk 3 as, mobil tangki, bus dan trailer.
3. Motor Cycle (MC) adalah sepeda motor (0,25) dan skuter.
4. Un Motor Cycle (UM) adalah kendaraan fisik atau kendaraan tidak
bermotor (0,80), yaitu sepeda, becak, andong dan gerobak dorong.
28

29
Dalam menentukan kapasitas jalan digunakan volume lalu lintas pada jam
puncak. Sedangkan pengertian kapasitas jalan adalah arus lalu lintas (stabil)
maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah
dan komposisi lalu lintas, faktor lingkungan dalam smp/jam.
Secara matematis, kapasitas ruas jalan dapat dirumuskan sebagai berikut:
C  Co  FCw  FCsp  FCsf  FCcs (smp/jam).............(2.1)
Keterangan:
C = kapasitas ruas; Co = kapasitas dasar; FCw = faktor lebar efektif; FCsp = faktor
pemisah arah; FCsf = faktor gangguan samping; FCcs = faktor ukuran kota.
Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika
dibebani lalu lintas. Karakteristik tersebut antara lain:
1. Geometri
Geometri meliputi faktor penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap
geometri standar jalan kota. Faktor tersebut adalah:
a. Tipe Jalan: Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada
pembebanan lalu lintas tertentu, misal jalan terbagi/tak terbagi, jalan
satu arah.
b. Lebar jalur lalu lintas: Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat
dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

30
c. Kerb sebagai pembatas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh
terhadap dampak hambatan samping pada kecepatan dan kapasitas.
Selanjutnya lapasitas berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi
jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.
d. Bahu: jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada
kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya
mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas dan
kecepatan pada arus tertentu akibat pertambahan lebar bahu, terutama
karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi
jalan seperti kendaraan angkutan untuk berhenti, pejalan kaki, dsb.
e. Median: Direncanakan dengan baik uuntuk meningkatkan kapasitas.
f. Alinyemen jalan: Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi
kecepatan arus bebas.
2. Komposisi Arus dan Pemisah Jalan
Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50 yaitu jika
arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa
(umumnya satu jam). Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan
kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan/jam,
yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus
lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam (smp) maka
kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi
oleh komposisi lalu lintas.
30

31
3. Pengaturan Lalu Lintas
Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas
adalah pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatas
akses tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses dari lahan samping jalan
dan sebagainya.
4. Aktivitas Samping Jalan
Banyaknya aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan
konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas.
Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan umum, kendaraan berhenti,
kendaraan lambat, kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan.
5. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan
Untuk jalan tak terbagi analisis dilakukan pada kedua arah lalu lintas.
Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah
lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah
yang terpisah.
2.3.4 Studi parkir
Menurut Munawar (2006), perparkiran merupakan bagian dari pada tata guna
lahan suatu kota. Setiap orang yang mengemudikan kendaraan tak perlu lagi
mendapatkan kesulitan mencari tempat parkir di daerah-daerah yang digunakan
secara intensif untuk bisnis, perdagangan atau tujuan pariwisata. Daerah yang

32
terdapat pusat bisnis (CBD), pusat perbelanjaan masyarakat dan regional, parkkir
industri, pelabuhan udara atau stadion biasanya merupakan daerah dimana masalah
parkir yang luas terdapat.
Parkir dapat dilakukan di badan jalan (on street) maupun diluar badan jalan
(off street). Pada kondisi tertentu, parkir di badan jalan sebaiknya dilarang bagi
kendaraan pribadi yang akan parkir lama karena dapat menurunkan kapasitas jalan,
meningkatkan kemacetan dan perlambatan. Jadi dalam hal ini perlu dipertimbangkan
adanya keseimbangan antara kebutuhan akan kelancaran lalu lintas dengan kebutuhan
akan tempat parkir.
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pengaturan parkir adalah
menetapkan kesepakatan antara jumlah lokasi yang akan digunakan untuk parkir dan
lokasi untuk bergerak kendaraan menyediakan tempat parkir untuk kendaraan short
term parking dan long term parking, merancang ruang parkir dan daerah
pendekatannya sehingga lalu lintas di jalan tidak terganggu oleh keluar masuknya
kendaraan, menjamin bahwa daerah bisnis di sepanjang jalan dapat ditingkatkan
dengan membuat lokasi parkir yang baik.
Keberadaan parkir pada bahu/badan sangat mempengaruhi besarnya volume
pergerakan lalu-lintas. Bahwa sudut parkir sangat mempengaruhi pengurangan
kapasitas jalan (Poernomosidhi, 1984 dalam Merliana, 2006) seperti terlihat dalam
Tabel 2.2.
32

33
Tabel 2.2 Penurunan Kapasitas Jalan Akibat Kegiatan Parkir

di Badan Jalan
Lebar Arah Lalu Sisi Jalan Penurunan
Sudut Parkir
Perkerasan Lintas Untuk Parkir Kapasitas
9m 2 2 00 32%
0
16 m 1 2 0 31-36%
0
16 m 2 2 90 82-83%
22 m 1 1 00 6%
22 m 1 1 900 22%
0
22 m 1 2 45 54%
0
22 m 2 2 0 79%
26 m 1 1 00 14%
26 m 1 1 450 29%
Sumber: Poernomosidhi 1984, dalam Merliana 2006
Masalah parkir lebih disebut sebagai ukuran peningkatan kota. Secara historik,
pengeluaran untuk fasilitas parkir belum seimbang dengan fasilitas untuk jalan raya.
Kekurangan keseimbangan investasi ini dapat disaksikan setiap hari, yaitu
tersendatnya lalu lintas akibat kendaraan yang diparkir dipusat-pusat kota besar setiap
hari.
Kekurangan kontrol penggunaan lahan sepanjang jalan yang membatasi
fasilitas lalu lintas utama sesuadahnya mengakibatkan masalah arus lalu lintas di jalan.
Pilihan yang dibatasi diperoleh dalam ”CBD” yang ada, tetapi kesempatan besar ada
untuk mencapai keseimbangan fungsional antar syarat-syarat kendaraan gerak dan
berhenti di daerah-daerah sub urban yang berkembang atau di daerah-daerah kota lain
yang mengalami perkembangan kembali dengan skala besar.

34
Oleh karena itu pengaturan parkir di sisi atau pinggir jalan ini diperlukan agar
ruas jalan dapat dimanfaatkan secara optimal bagi pergerakan lalu lintas. Ada
beberapa cara yang mana dengan cara ini tempat parkir disediakan. Cara-cara itu
adalah sebagai berikut:
a. Fasilitas di jalan dan pinggir jalan, meliputi parkir di pinggir jalan
(trotoar) yang tak dibatasi, parkir di pinggir jalan yang dibatasi.
b. Fasilitas parkir di luar jalan, meliputi bidang-bidang permukaan, dan
garasi.
Tipe-tipe yang dipergunakan untuk fasilitas pemarkiran dapat dibedakan
menjadi:
a. Pemarkiran dengan sudut 90 derajat
Penataan ini menggunakan tempat yang paling efisien, mobil dapat
menggunakan satu jalur dalam arah dan jarak-jarak jalan dikurangi. Hal
ini mengijinkan penggunaan jalur bagian depan, yang karena itu
mengurangi tersia-sianya tempat.
b. Pemarkiran dengan sudut yang lain
Bila sudut pemarkiran kurang dari 90 derajat, maka jalur-jalur jalan harus
dibuat satu arah. Peredaran satu arah adalah baik, tetapi tidak utama untuk
bidang ramai, karena sudut 450 dan 300 lebih mudah dapat ditentukan
oleh pemarkir sendiri. Tetapi tanpa memperhatikan sudut pemarkiran
yang digunakan, ahli lalu lintas harus menjamin bahwa sistem peredaran
di jalan harus mengijinkan gerakan mobil dan pejalan kaki yang mudah
34

35
dan efisien. Jalan masuk dan keluar harus ditentukan dengan tujuan
mengurangi konflik-konflik penting dalam bidang pemarkiran, dan antara
lalu lintas bidang serta menentukan trafik-trafik jalan. Daerah-daerah
pemarkiran harus dilokalisir atas sub sistem jalan lokal dan harus
dihindari di jalan-jalan arteri, yang fungsi utamanya adalah untuk
menggerakan lalu lintas dan bukan untuk memberikan pelayanan
penggunaan lahan.
Kebutuhan tempat parkir untuk kendaraan baik kendaraan pribadi, angkutan
penumpang umum, sepeda motor maupun truk adalah sangat penting, kebutuhan
tersebut sangat berbeda dan bervariasi tergantung dari bentuk dan karakteristik
masing-masing kendaraan didesain dan lokasi parkir.
Jenis penentuan peruntukan kebutuhan ruang parkir pada suatu pusat kegiatan
dapat dikelompokkan:
a. Untuk kegiatan parkir tetap
Pusat perdagangan, pusat perkantoran, pusat perdagangan eceran/pasar
swalayan, pasar, sekolah, tempat rekreasi, hotel serta rumah sakit.
b. Untuk kegiatan parkir yang bersifat sementara
Tempat pertunjukan/bioskop, tempat pertandingan, dan rumah ibadah.
Berikut tabel penentuan kebutuhan parkir pada pusat kegiatan (pasar).
Untuk dapat lebih jelas mengenai standar luas kebutuhan parkir pada kawasan
perdagangan dan pasar dapat dilihat pada Tabel 2.3 dan 2.4.

36
Tabel 2.3 Standar Kebutuhan Ruang Parkir

Yang Bersifat Tetap di Pusat Perdagangan
Pusat Perdagangan
Luas Area Total
10 20 50 100 500 1000 1500 2000
(100m2)
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Tabel 2.4 Standar Kebutuhan Ruang Parkir

Yang Bersifat Tetap di Pasar
Pasar
Luas area Total
40 50 75 100 200 300 400 500 1000
(100m2)
Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Untuk dapat lebih jelas mengenai penentuan Satuan Ruang Parkir menurut
jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Penentuan Satuan Ruang Parkir (Srp)

Satuan Ruang Parkir
No. Jenis Kendaraan
(SRP) dalam m2
a. Mobil penumpang gol I 2,30 x 5,00
1. b. Mobil penumpang gol II 2,50 x 5,00
c. Mobil penumpang gol III 3,00 x 5,00
2. Bus/truk 3,40 x 12,50
3. Sepeda motor 0,75 x 2,00
Sumber: Dirjen Perhubungan Darat, 1998, Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilitas Parkir
Keterangan:
Mobil penumpang gol I: Mobil peruntukan tamu/pengunjung pusat kegiatan
perkantoran, perdagangan, pemerintahan dan universitas.
36

37
Mobil penumpang gol II: Mobil pengunjung tempat olahraga, pusat hiburan, rekreasi,
hotel, rumah sakit dan bioskop.
Mobil penumpang gol III: Mobil peruntukan bagi orang cacat.
Mengenai dimensi Satuan Ruang Parkir untuk bus/truk dapat dilihat pada
Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Dimensi Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk

Ukuran
Dimensi
Bus/Truk
B = 170 A1 = 10 Bp = 300 = B+O+R
Kecil O = 80 L = 470 Lp = 500 = L+A1+A2
R = 30 A2 = 20
B = 200 A1 = 20 Bp = 320 = B + O + R
Sedang O = 80 L = 800 Lp = 500 = L + A1 + A2
R = 40 A2 = 20
B = 250 A1 = 30 Bp = 380 = B + O + R
Besar O = 80 L = 1200 Lp = 1250 = L + A1 + A2
R = 50 A2 = 20
Untuk kendaraan bus/truk dapat dibagi kedalam tiga jenis berdasarkan ukuran
kendaraan, yaitu kecil, sedang dan besar. Satuan Ruang Parkir untuk bus/truk dapat
dilihat pada Gambar 2.2.
Gambar 2.2 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk

38
Penentuan sudut parkir pada umumnya ditentukan oleh lebar jalan, volume
lalu lintas kendaran, dimensi kendaraan, dan sifat peruntukan lahan sekitarnya. Sudut
parkir akan berpengaruh terhadap daya tampung kendaraan parkir sehingga ruang
yang tersedia akan terasa lebih efektif. Untuk lebih jelasnya untuk lebar minimum
jalan untuk parkir dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan untuk kebutuhan ruang parkir
dapat dilihat pada Gambar 2.3.
Tabel 2.7 Lebar Minimum Jalan Untuk Parkir

Kriteria Parkir
Lebar Lebar
Lebar Ruang
Jalan Total
Sudut Ruang Parkir Ruang D+M
Efektif Jalan
Parkir Parkir Efektif Manuver J
L W
(no) A D M (meter) (meter)
(meter) (meter)
(meter) (meter)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,5 5,3
30 2,5 4,5 2,9 7,4 2,5 7,4
45 2,5 5,1 3,7 8,8 2,5 8,8
60 2,5 5,3 9,9 2,5 9,9
4,6
90 2,5 5,0 5,8 10,8 2,5 10,8
Keterangan: A = Lebar ruang parkir (m)

D = Ruang parkir efektif (m)
M = Ruang manuver (m)
J = Lebar pengurangan ruang manuver (m)
W = Lebar total jalan (m)
L = Lebar jalan efektif (m)
Gambar 2.3 Kebutuhan Ruang Parkir
38

39
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian
Metode penelitian menurut Nazir (1988) merupakan satu kesatuan system
dalam penelitian yang terdiri dari prosedur dan teknik yang akan digunakan dalam
penelitian. Memperhatikan latar belakang permasalahan, maka kajian permasalahan
yang dianggap mampu memberikan penjelasan terhadap hasil penelitian dalam tesis
ini adalah metode deskriptif.
Penelitian deskriptif adalah penelitian yang dimaksudkan untuk
mengumpulkan informasi mengenai status suatu gejala yang ada, yaitu gejala
menurut apa adanya pada saat penelitian dilakukan (Arikunto, 2005:234). Penelitian
deskriptif mempelajari masalah-masalah dalam masyarakat, tata cara yang berlaku
dalam masyarakat serta situasi-situasi tertentu, termasuk tentang hubungan,
kegiatan-kegiatan, sikap-sikap, pandangan-pandangan, serta proses-proses yang
sedang berlangsung dan pengaruh-pengaruh dari suatu fenomena. Dalam penelitian
deskriptif, peneliti dapat membandingkan dengan fenomena-fenomena atau kajian
teori (kepustakaan) tertentu sehingga merupakan studi komparatif.
Jenis penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah Metode Penelitian
Kualitatif dengan pendekatan Rasionalistik. Tujuan utama dari penelitian kualitatif
adalah diperolehnya pemahaman menyeluruh tentang fenomena yang diteliti sebagai
39

40
pendekatan yang menyeluruh, sehingga cakupan dan kedalaman dalam penelitian
kualitatif sangat diutamakan karena menyangkut fenomena perilaku masyarakat
(Lexy Moleong, 1994).
Menurut Muhadjir, 1996 bahwa konstruksi teori dibangun dari konseptualisasi
teoritik sebagai hasil pemaknaan empirik dalam arti sensual, logik maupun etik.
Kebermaknaan teoritik perlu diikuti dengan kebermaknaan empirik. Upaya untuk
menjangkau kebermaknaan empirik dapat dikerjakan dengan mengembangkan
konseptualisasi tentang populasi dan sampel secara tetap. Pada landasan empirik
penelitian kualitatif dengan pendekatan rasionalistik dimana sampel dipilih secara
purposive dan digunakan untuk mencari pengungkapan makna dan esensinya.
Informasi yang dapat bukan hanya berupa angka numerik saja, namun dalam
memperkaya data dan lebih memahami fenomena penelitian, terdapat informasi
kualitatif. Sebagai contoh yaitu perhitungan lalu lintas harian rata-rata, kapasitas jalan
dan tingkat pelayanan jalan.
3.2 Variabel Penelitian
Variabel pada dasarnya adalah segala sesuati yang berbentuk apa saja yang
ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh informasi tentang hal
tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2009:60). Secara teoritis,
variabel dapat didefinisikan sebagai atribut seseorang atau objek yang mempunyai
“variasi” antara satu orang dengan yang lain atau satu obyek dengan obyek lainnya
(Hatch dan Forhady, 1981).
40

41
Dalam penelitian ini yang menjadi variabel penelitian adalah aktifitas pasar,
tingkat pelayanan jalan dan faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Variabel Penelitian

No Sasaran Variabel Sub Variabel Indikator
1 Mengetahui Aktifitas Pasar Waktu Pasar Waktu pasar beroperasi dan
pengaruh aktifitas tidak beroperasi
pasar terhadap Tingkat Volume Lalu Volume lalu lintas pada saat
tingkat pelayanan Pelayanan Jalan Lintas beroperasi dan tidak beroperasi
jalan Kapasitas Co, FCW, FCSP, FCSF, FCCS
Jalan
2 Identifikasi faktor- Faktor-faktor Factor Pedagang Kaki Lima
faktor yang yang eksternal Parkir
mempengaruhi mempengaruhi Pejalan Kaki
kapasitas jalan kapasitas jalan
Sumber: Hasil Analisa, 2014
3.3 Populasi/Sampel
Populasi adalah keseluruhan pengamatan yang menjadi perhatian dari
penelitian (Walpole, 1993). Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas
obyek atau subyek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang
ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya
(Sugiyono, 2000). Adapun populasi dalam penelitian ini adalah masyarakat yang
berada di Pasar Kampung Lalang baik penghuni maupun bukan.
Sampel adalah sebagian dari objek atau individu-indvidu yang mewakili suatu
populasi. Pentaksiran populasi dilakukan melalui sampel. Hair dkk dalam Ferdinand
(2005) menemukan bahwa ukuran sampel yang sesuai adalah antara 100-200. bila
ukuran sampel menjadi terlalu besar misalnya lebih dari 400 maka metode menjadi

42
„sangat sensitif‟ sehingga sulit untuk mendapatkan ukuran-ukuran goodness of fit
yang baik.
Hair dkk dalam Ferdinand (2005) menyarankan bahwa ukuran sampel
minimum adalah sebanyak 5 observasi untuk setiap parameter. Dengan demikian bila
estimated parameternya berjumlah 20 maka, jumlah sampel minimum adalah 100.
Lebih lanjut Ferdinand (2005) memberikan pedoman dalam menentukan
ukuran sampel sebagai berikut:
1. 100-200 sampel untuk teknik Maximum Likelihood Estimation.
2. Tergantung pada jumlah indikator yang diestimasi. Pedomannya adalah 5-
10 kali jumlah indikator yang diestimasi.
3. Tergantung pada jumlah indikator yang digunakan dalam seluruh variable
laten. Jumlah sampel adalah jumlah indikator dikali 5–10. Bila terdapat 20
indikator, besarnya sampel adalah antara 100–200.
4. Bila sampelnya sangat besar, maka peneliti dapat memilih teknik estimasi.
Misalnya bila jumlah sampel diatas 2500, teknik estimasi ADF
(Asymptotically Distribution Free Estimation) dapat digunakan.
Berdasarkan pada pedoman diatas maka penentuan sampel yang akan dipakai
pada penelitian ini adalah 100 dengan kelompok responden yang disampling adalah:
1. Pedagang sebanyak 20 orang.
2. Pembeli sebanyak 20 orang.
3. Pengendara kendaraan bermotor sebanyak 20 orang.
42

43
4. Orang-orang yang melintasi di sekitar Pasar Kampung Lalang sebanyak
20 orang.
5. Pedagang Kaki Lima sebanyak 20 orang.
Jumlah sampel yang diambil adalah sebanyak 100 orang.
3.4 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data ditujukan untuk mendapatkan data yang
dibutuhkan sebagai bahan masukan untuk tahap analisis berikutnya.
1. Pengumpulan Data Primer
Data ini diperoleh langsung dari subyek penelitian (responden) yang
berupa jawaban dari berbagai daftar pertanyaan dalam kuesioner yang
diajukan kepada pedagang dan pengunjung pada kawasan studi, serta
didukung wawancara untuk melengkapi kebutuhan data dan informasi.
Pada penelitian ini teknik pengumpulan data terdiri atas:
a. Observasi, merupakan metode yang paling dasar dan paling tua dari
ilmu-ilmu sosial, karena dalam cara-cara tertentu kita selalu
terlibat dalam proses mengamati. Semua bentuk penelitan psikologis,
baik itu kualitatif maupun kuantitatif mengandung aspek observasi di
dalamnya. Observasi/ pengamatan langsung ke lapangan terhadap
objek studi yang diteliti dengan mengamati kondisi fisik wilayah,
seperti karakteristik kegiatan penggunaan lahan yang terdiri dari
kegiatan pasar dan kegiatan disekitar pasar. Karakteristik lalu lintas

44
yaitu dengan mengamati pola parkir kendaraan, jalur pedestrian,
pedagang kaki lima dan perilaku berhenti angkutan umum. Untuk
mengamati karakteristik jalan, yaitu dengan cara melihat kondisi
sarana jalan, rambu lalu lintas yang ada, geometri jalan dan halte
sebagai sarana pemberhentian angkutan umum. Adapun bentuk
pengamatan langsung di lapangan ini diwujudkan dalam bentuk survei
perhitungan lalu lintas (Traffic Counting), survei perhitungan
kecepatan kendaraan, foto lalu lintas selama kegiatan survei untuk
melihat kepadatan di Jalan Gatot Subroto, juga melakukan wawancara
terhadap pedagang dan pembeli di Pasar Kampung Lalang serta
pengguna jalan di sekitar pasar (Persimpangan Jalan Gatot Subroto).
Survei perhitungan lalu lintas merupakan salah satu bentuk survei
dalam penelitian transportasi yang dilakukan dengan cara menghitung
jumlah lalu lintas kendaraan yang lewat di depan pos survei pada suatu
ruas jalan yang ditetapkan untuk memperoleh data-data arus lalu lintas
harian. Kegiatan survei perhitungan lalu lintas ini dilaksanakan selama
tujuh hari, dan rangkaian kegiatan survei perhitungan lalu lintas ini
terdiri dari traffic counting, pengamatan dan wawancara. Waktu
pelaksanaan traffic counting dilaksanakan setiap hari, yaitu pada hari
senin hingga hari minggu. Kegiatan pengamatan ini dilakukan dengan
cara memotret kegiatan penggunaan lahan disekitar Pasar Kampung
Lalang di persimpangan Jalan Gatot Subroto-Jalan dan memotret
44

45
aktivitas di pasar dan disekitar Pasar Kampung Lalang Kota Medan.
b. Wawancara, adalah proses memperoleh keterangan untuk tujuan
penelitian dengan cara tanya jawab sambil bertatap muka antatra si
penanya atau pewawancara dengan si penjawab atau responden dengan
menggunakan alat yang dinamakan interview guide/panduan
wawancara (Nazir, 1999:234). wawancara dilaksanakan selama tiga
hari kepada pengemudi angkutan umum, yaitu pada hari selasa, rabu
dan kamis setelah melakukan traffic counting, sehingga dari hasil
wawanacara ini dapat diketahui alasan yang melandasi aktivitas di
Pasar Kampung Lalang Kota Medan yang menyebabkan kemacetan.
c. Teknik Kuesioner (Angket), adalah teknik pengumpulan data dengan
menyerahkan atau mengirimkan daftar pertanyaan untuk diisi oleh
responden. Responden adalah orang yang memberikan tanggapan
(respon) atas-atau, menjawab pertanyaan-pertanyaan yang diajukan.
Untuk dapat menggunakan teknik ini, diisyaratkan responden harus
memiliki tingkat pendidikan yang memadai, kalaupun tidak maka
dalam menjawab pertanyaan tersebut harus didampingi/dipandu untuk
menjelaskan apa yang dimaksud dalam pertanyaan tersebut.
2. Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dengan jalan mengambil data atau informasi yang
telah dikumpulkan oleh pihak lain atau instansi terkait, seperti BPS (Badan
Pusat Statistik), DTK (Dinas Tata Kota), Bappeda (Badan Perencana

46
Pembangunan Daerah), Dinas Pasar dan lain-lain yang dianggap perlu,
serta berdasarkan pada nara sumber tertentu dan data yang diperoleh bisa
berupa data statistik, peta, laporan- laporan serta dokumen.
Data sekunder lainnya berupa materi audio visual yang berupa buku,
foto, berbagai bentuk karya seni, program komputer, film dan lain
sebagainya. Kelebihannya ada pada hasil akhir penyajian data dan juga
data yang ada tidak reaktif, sehingga tidak langsung mempresentasikan
realitas, adapun kekurangnnya yaitu materi audio visual ini sulit untuk
diakses. Perlu alat bantu atau tidak semua golongan dapat mengakses data
dalam bentuk audio visual ini (Poerwandari, 2001:69).
3.5 Metode Analisis Data
Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari:
1. Teknik Analisa Karakteristik dan Pola Aktivitas Pasar
Analisa ini digunakan untuk mengetahui aktivitas Pasar, besaran ruang
yang digunakan pedagang ini berdasarkan kondisi nyata bagaimana
pedagang meletakkan sarana usaha (sarana fisik berdagang dan ruang
bagi pembeli/pengunjung) pada badan jalan, sehingga mempengaruhi rasa
bagi orang yang lewat di depan/sekitar sarana usaha tersebut. Rasa orang
yang melewati area ini dapat didasarkan pada:
a. Besaran ruang gerak orang yang berjalan/berkendaraan di area
pedagang, sehingga memunculkan rasa penuh/sesak atau
46

47
longgar/bebas dalam bergerak.
b. Lokasi PKL yang menempati badan jalan dan trotoar, apakah
mempengaruhi tingkat kenyamanan pengendera dan pejalan kaki.
c. Memilih sampel person atau sekelompok manusia yang akan
diamati. Dalam penelitian ini sampel yang dipilih adalah laki-laki
dan perempuan baik secara individu maupun berkelompok yang
diambil berdasarkan purposive sampling. Individu atau sekelompok
individu ini memiliki tujuan yang berbeda, misalnya: berbelanja,
pergi/pulang ke/dari kantor, atau sekedar lewat.
d. Mengikuti pergerakan dan aktivitas yang dilakukan oleh orang atau
sekelompok orang yang telah dipilih menjadi sample tersebut, untuk
mengetahui sirkulasi yang terbentuk pada koridor jalan dan trotoar di
kawasan studi. Waktu penelitian ditentukan pada jam
5.00 WIB-7.00 WIB, sebelum beroperasinya pasar dan jam
18.00-20.00 WIB Sesudah beroperasinya pasar, karena diperkirakan
pada jam ini adalah jam paling sibuk bagi pergerakan pengguna jalan
dan trotoar pada kawasan studi.
2. Analisis Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan suatu ruas jalan dapat dinilai dari perbandingan antara
volume lalu lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut dibandingkan
dengan kapasitasnya (v/c ratio) dan kecepatan perjalanan pada ruas jalan
tersebut. Semakin tinggi perbandingan v/c semakin rendah pelayanan

48
jalan tersebut, sebaliknya semakin rendah perbandingan v/c maka
semakin tinggi pelayanan ruas jalan tersebut. Semakin rendah kecepatan
perjalanannya maka semakin rendah pelayanan ruas jalannya. Sebaliknya
semakin tinggi kecepatan perjalanannya maka akan semakin tinggi pula
pelayanan ruas jalan tersebut.
Dari hasil hitungan analisis ruas jalan tersebut jika v/c ratio sebenarnya
sudah cukup rendah (berarti tingkat pelayanan jalan cukup tinggi)
sedangkan kecepatan perjalanan rendah. Maka ada gangguan-gangguan
pada ruas jalan tersebut.
Akan tetapi jika v/c ratio sudah cukup tinggi serta kecepatan juga sudah
cukup rendah maka kemungkinan besar peningkatan ruas jalan tersebut
adalah dengan pelebaran dan penambahan jalan.
a. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan
Arus lalu lintas dibagi dalam 4 (empat) jenis kendaraan yaitu mobil
penumpang kendaraan ringan (1,00), kendaraan berat (1,20), sepeda
motor (0,25), dan kendaraan lambat (0,80). Hasil hitungan dikonversi
kedalam satuan mobil penumpang (smp) dengan konversi untuk ruas
jalan sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, (1997).
b. Analisis Kecepatan
Survei perhitungan kecepatan kendaraan dilakukan dengan metode
pengamatan bergerak (Moving Car Survei). Survei ini merupakan
bagian dari metode perhitungan lalu lintas yang dilakukan dengan cara
48

49
surveior ikut dalam kendaraan survei yang mengikuti arus lalu lintas.
Survei perhitungan kecepatan kendaraan ini dimaksudkan untuk
menghitung kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati ruas-ruas
jalan pengamatan.
Untuk lebih jelasnya kerangka dasar penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1.
INPUT METODE ANALISIS OUTPUT
Mengetahui
Analisa Karakteristik Analisa Deskriptif karakteristik dan
dan Aktifitas Pasar Kuantitatif aktifitas pasar pada
saat beroperasi dan
tidak beroperasi
Mengetahui tingkat
pelayanan Jalan Gatot
Subroto yang
Analisa Tingkat Analisa Deskriptif berbatasan langsung
Pelayanan Jalan Kuantitatif dengan Pasar
Kampung Lalang
pada saat beroperasi
dan tidak beroperasi
Mendapatkan pengaruh aktifitas pasar

terhadap tingkat pelayanan jalan di
Jalan Gatot Subroto yang berbatasan
Kesimpulan dan Rekomendasi langsung dengan Pasar Kampung
Lalang pada saat beroperasi dan tidak
beroperasi.
Gambar 3.1 Kerangka Dasar Penelitian

Sumber: Hasil Analisa, 2014

50
BAB IV
GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
4.1 Gambaran Umum Kecamatan Medan Sunggal
Kecamatan Medan Sunggal merupakan salah satu kecamatan yang ada di
Kota Medan dengan luas wilayah 1.390 Ha terbagi menjadi 6 kelurahan dengan batas
administrasi sebagai berikut:
1. Sebalah Utara : Kecamatan Medan Helvetia
2. Sebelah Timur : Kecamatan Medan Petisah
3. Sebelah Selatan : Kecamatan Medan Selayang dan Kecamatan
Medan Tuntungan
4. Sebelah Barat : Kabupaten Deli Serdang.
Untuk jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Gambar 4.1.
Tabel 4.1 Kelurahan di Kecamatan Medan Sunggal

LUAS WILAYAH
NO. KELURAHAN
(Ha)
1. Sunggal 493
2. Tanjung Rejo 350
3. Babura 106
4. Simpang Tanjung 32
5. Sei Sikambing B 284
6. Lalang 125
Jumlah 1.390
Sumber: Kecamatan Medan Sunggal Dalam Angka, BPS Tahun 2012
50
50

51
Gambar 4.1 Peta Kecamatan Medan Sunggal

Sumber: Dinas Tata Ruang dan Tata Bangunan Kota Medan

52
4.2 Aspek Kependudukan
Kependudukan pada lokasi penelitian tepatnya Kecamatan Medan Sunggal
dapat dilihat dalam beberapa aspek, antara lain:
a. Jumlah penduduk
Jumlah penduduk di Kecamatan Medan Sunggal pada tahun 2011 adalah
112.918 jiwa. Kelurahan Simpang Tanjung merupakan kelurahan dengan
jumlah penduduk terkecil yaitu 861 jiwa dan kelurahan dengan jumlah
penduduk terbesar adalah Kelurahan Tanjung Rejo yaitu 31.083 jiwa.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Jumlah dan Kepadatan Penduduk Menurut Kelurahan

di Kecamatan Medan Sunggal Tahun 2011
Jumlah Kepadatan
No. Kelurahan
Penduduk (jiwa) Penduduk
1. Sunggal 30.587 62,04
2. Tanjung Rejo 31.083 88,80
3. Babura 9.208 86,86
4. Simpang Tanjung 861 26,90
5. Sei Sikambing B 23.136 81,46
6. Lalang 18.043 144,34
Jumlah 112.918 81,23
b. Struktur penduduk menurut jenis kelamin
Berdasarkan jenis kelamin di kelurahan yang ada di Kecamatan Medan
Sunggal Tahun 2011, diperoleh data jumlah penduduk dengan jenis
52

53
kelamin laki-laki yaitu 55.479 jiwa, dan dengan jenis kelamin perempuan
yaitu 57.439 jiwa. Jumlah penduduk dengan jenis kelamin laki-laki
tebesar terdapat di Kelurahan Sunggal (15.199 jiwa) dan terkecil yaitu
Kelurahan Simpang Tanjung (464 jiwa). Sedangkan jumlah penduduk
dengan jenis kelamin perempuan terbesar terdapat di Kelurahan Tanjung
Rejo (16.002 jiwa) dan terkecil yaitu Kelurahan Simpang Tanjung (397
jiwa). Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin di Kecamatan

Medan Sunggal
Tahun 2011
Jumlah Penduduk
No. Kelurahan Laki-Laki Perempuan Jumlah
(Jiwa) (Jiwa)
1 Sunggal 15.199 15.388 30.587
2 Tanjung Rejo 15.081 16.002 31.083
3 Babura 4.519 4.689 9.208
4 Simpang Tanjung 464 397 861
5 Sei Sikambing B 11.308 11.828 23.136
6 Lalang 8.908 9.135 18.043
Jumlah 55.479 57.439 112.918
4.3 Fasilitas Umum dan Sosial
Semua makhluk hidup memerlukan fasilitas umum yang memadai.
Fasilitas umum merupakan suatu kebutuhan dasar dalam kehidupan

54
bermasyarakat. Fasilitas umum terdiri dari fasilitas pendidikan, fasilitas
kesehatan, fasilitas peribadatan dan fasilitas perekonomian.
a. Fasilitas Pendidikan
Fasilitas pendidikan di Kecamatan Medan Sunggal berbentuk Taman
Kanak-KanaK (TK) sebanyak 21 unit tersebar di seluruh kelurahan.
Fasilitas Sekolah Dasar (SD) sebanyak 44 unit. Sekolah Menengah
Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP) sebanyak 22 unit dan Sekolah
Menengah Umum (SMU) sebanyak 25 unit. Untuk lebih jelasnya
mengenai jumlah fasilitas pendidikan dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Banyaknya Sarana Pendidikan Di Kecamatan Medan Sunggal

Tahun 2011
Taman
Sekolah
No Kelurahan Kanak SLTP SMU
Dasar (SD)
Kanak
1. Sunggal 5 11 7 9
2. Tanjung Rejo 5 13 3 2
3. Babura 1 4 0 0
4. Simpang Tanjung 1 1 1 3
5. Sei Sikambing B 5 8 5 6
6. Lalang 4 7 6 5
Jumlah 21 44 22 25
b. Fasilitas Kesehatan
Fasilitas kesehatan yang terdapat di Kecamatan Medan Sunggal terdiri dari
Rumah Sakit, Puskesmas, BPU, BKIA, dan Posyandu. Rumah Sakit hanya
terdapat di Kelurahan Sunggal, Kelurahan Babura, dan Kelurahan Lalang
54

55
masing-masing sebanyak 1 unit. Puskesmas merupakan pusat pelayanan
kesehatan tingkat kecamatan terdapat sebanyak 2 unit sedangkan BPU
sebanyak 10 unit. Sedangkan Posyandu tersebar di keseluruh kelurahan di
Kecamatan Medan Sunggal dengan jumlah 71 unit. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Banyaknya Sarana Kesehatan Di Kecamatan Medan Sunggal Tahun 2011
Rumah
No. Kelurahan Puskesmas BPU BKIA Posyandu
Sakit
1. Sunggal 1 1 3 1 15
2. Tanjung Rejo 0 0 4 1 19
3. Babura 1 0 1 0 5
4. Simpang Tanjung 0 0 0 0 1
5. Sei Sikambing B 0 0 2 1 19
6. Lalang 1 1 0 1 22
Jumlah 3 2 10 4 71
c. Fasilitas Peribadatan
Fasilitas peribadatan yang terdapat di Kecamatan Medan Sunggal terdiri dari
mesjid, langgar, gereja, dan vihara. Fasilitas masjid sebanyak 66 unit tersebar
di seluruh kelurahan di Kecamatan Medan Sunggal. Langgar terdapat
sebanyak 21 unit, vihara sebanyak 15 unit sedangkan Gereja sebanyak 25 unit.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.6.

56
Tabel 4.6 Banyaknya Sarana Peribadatan di Kecamatan Medan Sunggal

Tahun 2011
No. Kelurahan Masjid Langgar Gereja Vihara
1. Sunggal 15 6 6 5
2. Tanjung Rejo 18 3 11 -
3. Babura 6 4 3 -
4. Simpang Tanjung 2 1 - -
5. Sei Sikambing B 17 4 2 -
6. Lalang 8 3 3 10
Jumlah 66 21 25 15
d. Fasilitas Perekonomian
Fasilitas perekonomian di Kecamatan Medan Sunggal terdiri dari Pasar
sebanyak 3 unit, kelompok pertokoan sebanyak 8 unit, Mini Market sebanyak
17 unit dan Swalayan/Mall/Plaza sebanyak 4 unit. Untuk lebih jelasnya dapat
Tabel 4.7 Banyaknya Sarana Perekonomian di Kecamatan Medan Sunggal

Tahun 2011
Kelompok Mini Swalayan/
No. Kelurahan Pasar
Pertokoan Market Mall/Plaza
1. Sunggal 1 2 4 1
2. Tanjung Rejo 1 2 4 2
3. Babura - 1 1 -
4. Simpang Tanjung - - - -
5. Sei Sikambing B - 2 4 -
6. Lalang 1 1 4 1
Jumlah 3 8 17 4
56

57
4.4 Kondisi Eksisting Wilayah Penelitian
Pasar Kampung Lalang berada persimpangan Jalan Gatot Subroto, Kelurahan
Lalang Kecamatan Medan Sunggal Kota Medan. Di sebelah timur pasar adalah Jalan
Kelambir V, sebelah selatan yaitu Jalan Gatot Subroto, sebelah Barat yaitu Sungai
Belawan, dan sebelah utara berbatasan dengan Gang Sejahtera. Untuk lebih jelas
Gambar 4.2 Peta Wilayah Penelitian

Sumber: Dinas Tata Ruang dan Tata Bangunan Kota Medan

58
4.4.1 Kepadatan Pasar Kampung Lalang Medan
Keadaan tingkat kepadatan pengunjung dan pedagang Pasar Kampung Lalang
Medan, pada hari biasa relatif cukup tinggi terutama pada jam 05.00 pagi-12.00 siang
dan 15.30-18.00 sore.
Tingkat kepadatan yang terjadi pada jam 05.00 pagi-12.00 siang, berdasarkan
pengamatan di lapangan bahwa pada saat jam tersebut terdapat aktivitas bongkar
muat barang dagangan yang dibawa dari sumber asal pada pagi hari, kemudian
berdatangan calon konsumen/pembeli, maka terjadilah aktivitas jual beli, yang
biasanya bertransaksi dalam jumlah besar (grosir).
Tingkat kepadatan pada jam 15.30-18.00 sore relatif cukup tinggi, dari
pengamatan pada saat jam tersebut mulai terjadi aktifitas jual beli dan calon
konsumen/pembeli datang tepat setelah usai jam kantor untuk berbelanja.
Sedangkan tingkat kepadatan pada jam 18.00 ke atas sangat sedikit, hanya ada
beberapa konsumen saja yang berbelanja serta barang yang dijual juga sangat terbatas
jenis dan jumlahnya.
Selain aktivitas di bangunan Pas ar Kampung Lala ng Medan, aktivitas jual beli
terjadi juga pada pedagang kaki lima di sepanjang Jalan Gatot Subroto. Adanya
pedagang kaki lima tersebut menambah kepadatan Pasar Kampung Lalang Medan
dan menyebabkan kemacetan. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 4.3 dan
Gambar 4.4.
58

59
Gambar 4.3 Kepadatan Pasar Kampung Lalang Medan

Sumber: Survei Lapangan, 2013
Gambar 4.4 Pedagang Kaki Lima di Pasar Kampug Lalang Medan


60
4.4.2 Skala wilayah pelayanan Pasar Kampung Lalang Medan
Konsumen/pembeli yang berbelanja di Pasar Kampung Lalang tidak hanya
berasal dari Kota Medan tetappi juga berasal dari Kabupaten Deli Serdang. Hal
tersebut dikarenakan letak pasar ini yang berada di perbatasan Kota Medan dan
Kabupaten Deli Serdang. Konsumen/pembeli di Pasar Kampung Lalang Medan yang
pertama adalah ibu rumah tangga (ada juga bapak-bapak). Jenis belanjaan berupa
keperluan sehari-hari seperti sayuran, buah-buahan, jajan pasar, bumbu dapur dan
alat-alat rumah tangga. Sedangkan yang kedua adalah konsumen/pembeli dengan
skala besar, yaitu pedagang eceran yang membeli barang kemudian dijual kembali ke
tempat lain. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.5.
Gambar 4.5 Alur Asal Konsumen di Pasar Kampung Lalang Medan

60

61
4.5 Jaringan Jalan
Dari observasi di lapangan didapatkan perbedaan dimensi lebar jalan pada
Jalan Gatot Subroto. Jalan Gatot Subroto, merupakan jalan arteri primer dengan lebar
jalan kurang lebih 33 m, serta konstruksi aspal dan kondisi. Pada Jalan Gatot Subroto
ini terdapat aktivitas parkir dan pedagang kaki lima di pinggir jalan sehingga dimensi
jalan menjadi menyempit dan jalan semakin padat.
Jalan Gatot Subroto dibagi menjadi 2 (dua) jalur, sehingga pergerakan
menjadi lebih padat dan lambat. Permasalahan ini didukung dengan adanya traffic
light di perempatan Jalan Gatot Subroto, dimana jarak antara bangunan pasar dengan
persimpangan hanya 100 m sehingga menambah padatnya Jalan Gatot Subroto.
Jalan Gatot Subroto ini merupakan salah satu jaringan jalan yang cukup
ramai, dimana moda transportasi yang melewatinya cukup beragam, baik moda
transportasi umum (bus, mini bus, dan angkot), maupun moda transportasi pribadi
(mobil dan motor). Disamping juga ada moda transportasi non mesin, seperti: becak
dan sepeda yang bebas keluar masuk kedua jalan ini. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Gambar 4.6 dan Gambar 4.7.
Gambar 4.6 Jaringan Jalan di Pasar Kampung Lalang Medan


62
Gambar 4.7 Peta Jaringan Jalan Gatot Subroto

4.5.1 Aksesbilitas, sirkulasi dan parkir
Pasar Kampung lalang merupakan pasar yang berlokasi pada Kecamatan
Medan Sunggal yang memiliki aksesibilitas, sirkulasi dan sarana parkir sebagai
berikut:
a. Aksesibilitas Kawasan
Aksesbilitas Pasar Kampung Lalang Medan dapat dilalui dua arah, yaitu
arah dari Kota Medan dan Kabupaten Deli Serdang. Hal tersebut
dikarenakan pasar ini berada di perbatasan Kota Medan dan Kabupaten
Deli Serdang. Hal ini pula yang menyebabkan Pasar Kampung Lalang ini
sangat padat.
62

63
b. Sirkulasi
Kawasan studi memiliki struktur kawasan yang dominan, dengan tingkat
kepadatan jalan pada jam-jam tertentu yang tidak merata. Pola sirkulasi
yang ada sekarang masih kurang mendukung pengembangan kawasan.
Pola ini masih menggunakan anggapan bahwa wisatawan perlu diantar
sedekat mungkin dengan objek, sehingga setiap objek perlu ruang parkir
di sekitarnya. Pola sirkulasi pada kawasan studi seringkali menyebabkan
kemacetan yang kemudian didukung oleh penggunaan badan jalan untuk
aktivitas PKL dan parkir becak. Selain hal di atas, tidak adanya trotoar
sebagai sarana sirkulasi bagi pejalan kaki juga menjadi permasalahan
sirkulasi di Kawasan ini. Hal lain yang juga menjadi permasalahan adalah
adanya PKL yang berada pada bahu jalan yang seharusnya digunakan
sebagai trotoar. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 4.8.
Gambar 4.8 Sirkulasi di Pasar Kampung Lalang Medan


64
c. Parkir
Kawasan studi belum mempunyai pola parkir yang teratur dan terarah,
semua kendaraan (mobil, sepeda motor, becak) cenderung parkir di
pinggir jalan (on street parking), yang menyebabkan kemacetan lalu lintas
terutama di Jalan Gatot Subroto. Hal tersebut menyebabkan jalan ini
menjadi lebih padat dan macet. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada
Gambar 4.9.
Gambar 4.9 Parkir di Pasar Kampung Lalang Medan

64

65
Dari hasil observasi dilapangan dapat digambarkan penampang ruas jalan
pada lokasi penelitian yaitu Jalan Gatot Subroto tepatnya yang berdampingan
langsung dengan Pasar Kampung Lalang, seperti Gambar 4.10.
Gambar 4.10 Penampang Jalan Gatot Subroto


66
4.5.2 Pedestrian ways
Pada Jalan Gatot Subroto walaupun lebar jalan memadai untuk menampung
volume kendaraan, namun tidak dilengkapi dengan jalur pedestrian yang jelas karena
tidak terlihat adanya peninggian peil.
Yang ada hanya pembedaan antara material jalan yaitu paving block
sedangkan material pedestrian ways menggunakan perkerasan beton yang selama ini
dipakai untuk parkir becak dan PKL. Kondisi ini mengharuskan para pejalan kaki di
Jalan Gatot Subroto harus berhati-hati ketika melakukan pergerakan di koridor ini.
Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 4.11.
Gambar 4.11 Pedestrian Ways di Pasar Kampung Lalang

4.5.3 Aktivitas pedagang kaki lima
Aktivitas yang ada di kawasan studi mempunyai tautan yang erat antara yang
satu dengan yang lainnya, antara lain: aktivitas perkantoran, perdagangan, dan
pemukiman/home industri, Aktivitas-aktivitas perdagangan yang ada pada kawasan
ini sebagian besar berupa sektor informal (pedagang kaki lima) dan pasar (Pasar
Kampung Lalang). Guna lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.8 dan Gambar
4.12.
66

67
Tabel 4.8 Jenis Aktivitas Pada Kawasan Studi

No Jenis Aktivitas Waktu Lokasi
Aktivitas
1 Pemukiman 24 jam Di sekitar Pasar Kampung Lalang
2 Perkantoran 08.00-17.00 Jalan Gatot Subroto
3 Pertokoan 08.00-20.00 Jalan Gatot Subroto
4 Pasar 06.00-18.00 Pasar Kampung Lalang
5 Pedagang Kaki Lima 08.00-20.00 Sepanjang Jalan Gatot Subroto
Gambar 4.12 Aktivitas Pedagang Kaki Lima di Pasar Kampung Lalang


68
BAB V
ANALISIS PENGARUH AKTIVITAS PASAR

TERHADAP TINGKAT PELAYANAN JALAN
5.1 Deskripsi Aktivtas Pasar Kampung Lalang
Pada bagian ini akan diuraikan hasil pengamatan dilapangan menyangkut
aktivitas pasar di Pasar Kampung Lalang, Jalan Gatot Subroto Medan. Berdasarkan
hasil pengamatan untuk sarana fisik berdagang bermacam-macam tergantung
kebutuhan dalam menyajikan jenis dagangan. Sarana fisik berdagang ini akan
mempengaruhi besaran ruang yang akan digunakan.
Dari hasil observasi lapangan dapat dilihat bahwa sarana fisik berdagang
dominan menggunakan warung semi permanen dan sebagian kecil menggunakan
gerobak/kereta dorong dan lesehan. Pedagang yang memilih sarana fisik berdagang
warung semi permanen disebabkan jenis dagangan yang akan dipamerkan
membutuhkan ruang yang agak luas dan kemudahan untuk membongkar pasang,
sedangkan pedagang yang memilih menggunakan gerobak/kereta dorong disebabkan
karena jenis dagangan yang dijual tidak memerlukan ruang yang luas dan
kemudahan untuk berpindah/movable.
Pedagang dengan sarana fisik dagang warung semi permanen sebagian besar
berada di dalam area Pasar Kampung Lalang dengan jenis dagangan berupa sayur-
mayor, ikan. Sedangkan Pedagang yang memanfaatkan badan jalan, adalah berupa
68 68

69
pedagang kaki lima yang menjual barang dagangan tanpa gerobak ataupun warung
melainkan dengan menjajakan barang dagangannya di jalan. namun paling banyak
terdapat di badan jalan. Hal ini disebabkan lebih banyak dikunjungi orang baik
dari dalam kota maupun luar kota, sehingga para pedagang lebih memilih berada di
luar pasar sebagai tempat untuk berdagang.
Jenis sarana usaha dagang ini biasa digunakan oleh penjual makanan/minuman
keliling dan pedagang pakaian/sepatu dan buah-buahan. Untuk sarana fisik dagang di
dalam Pasar Kampung Lalang dapat dilihat pada Gambar 5.1.
Gambar 5.1 Sarana Fisik Dagang di Dalam Pasar Kampung Lalang

Pedagang dengan sarana usaha perpaduan antara gerobak dan lesehan paling

70
banyak dijumpai di luar Pasar Kampung Lalang, dimana mereka biasa beroperasi
pada pagi hingga sore hari. Pemilihan waktu berdagang dipengaruhi oleh larangan
Pemkot Medan bagi Pedagang di wilayah ini. Namun, keberadaan Pedagang pada
sore hari ini membuat kawasan ini bisa menganggu tingkat pelayanan jalan. Jenis
dagangan yang dijual hampir keseluruhan merupakan sayur-mayur, buah-buahan dan
pedagang makanan. Untuk pedagang di luar Pasar Kampung Lalang dapat dilihat
pada Gambar 5.2.
Gambar 5.2 Pedagang di Luar Pasar Kampung Lalang

5.2 Analisis Pola Aktivitas Pedagang Pasar
Berdasarkan hasil observasi diketahui bahwa pola aktivitas Pedagang dalam
menggunakan ruang dapat dikelompokkan menjadi 3 pola, yaitu: pedagang yang
70

71
menempati badan jalan, yang menempati trotoar, (PKL) dan pedagang yang
menempati ruang khusus (bangunan Pasar Kampung Lalang).
a. Pedagang pada badan jalan
Pedagang (PKL) yang menempati badan jalan terdapat di sekitar Jalan Gatot
Subroto. Pedagang yang menempati badan jalan ini sebagian besar mempunyai
jenis dagangan sayur-mayur, buah–buahan pakaian jadi dan menggunakan sarana
fisik dagang berupa lesehan yang mengurangi lebar jalan 2- 2,5 meter atau
sekitar 40% dari lebar badan jalan.
Hal ini tentu saja mengganggu sirkulasi pada badan jalan, belum lagi apabila ada
pembeli yang menggunakan sepeda motor/mobil yang selalu ingin memarkir
kendaraan sedekat mungkin dengan tempat berjualan, sehingga menyebabkan
kemacetan/tundaan. Kondisi seperti di atas yang paling parah terdapat di depan
Bangunan Pasar Kampung Lalang memakai badan jalan Medan-Binjai km 9 dari
persimpangan jalan Klambir V sampai jembatan. Hal ini menyebabkan lebar Jl.
Gatot Subroto berkurang hingga 5 meter dari lebar keseluruhan badan jalan
berkurang sekitar 30%, sehingga lebar jalan yang bisa dilalui kendaraan hanya
8-8,5 meter atau sekitar 70% dari lebar keseluruhan badan jalan untuk satu arah.
Dengan lebar sekian, tentu saja sangat sempit, sehingga keberadaan pedagang
pada badan jalan di Pasar mengganggu sirkulasi kendaraan. Untuk pedagang
pada badan jalan dapat dilihat pada Gambar 5.3.

72
Gambar 5.3 Pedagang pada Badan Jalan

b. Pedagang pada trotoar
Pedagang yang menempati trotoar terdapat hampir setiap sudut lokasi penelitian,
yaitu Pasar Kampung Lalang. Sebagian besar mereka mempunyai jenis dagangan
sayur-mayur, pakaian jadi, dan makanan/minuman dengan jenis sarana fisik
dagangan berupa gerobak/kereta dorong dan perpaduan antara gerobak dengan
warung semi permanen berupa tenda.
Besaran trotoar yang digunakan berkisar 1,5-2 meter atau sekitar 80%-100% dari
lebar trotoar, dan tentunya keberadaan pedagang pada trotoar ini menghambat
sirkulasi pejalan kaki dalam melakukan perjalanannya dan membahayakan
pejalan kaki terutama di tempat-tempat yang ramai kendaraan karena pejalan
kaki harus berjalan di badan jalan.
Pedagang yang menempati trotoar paling banyak terdapat di depan pertokoan
72

73
kampung lalang. Sedangkan di depan Pasar Kampung Lalang trotoar digunakan
untuk parkir sepeda motor dan sepeda pada pagi hingga sore hari, sehingga
pejalan kaki berjalan di badan Jalan Gatot Subroto. Untuk pedagang pada trotoar
Gambar 5.4 Pedagang pada Trotoar


74
c. Pedagang pada bangunan pasar
Pedagang pada ruang khusus ini merupakan hasil revitalisasi penataan PKL di
sebagian jalan Gatot Subroto yang kemudian mereka ditempatkan di ruang
khusus di dalam pasar kampung lalang.
Ruang khusus yang digunakan untuk pedagang ini dilengkapi dengan area parkir
mobil dan motor di sekitar pasar kampung lalang. Keberadaan area parkir ini
sangat mendukung aktivitas pedagang dan tidak mengganggu sirkulasi kendaraan.
Keberadaan pedagang pada ruang khusus dengan fasilitas parkir pada akhirnya
akan mendukung terbentuknya penataan ruang pasar yang mampu memperkuat
karakter kawasan pasar ini. Namun keberadaan pedagang di ruang khusus ini
juga diikuti pedagang (PKL) yang menempati trotoar di sekitarnya, sehingga
secara tidak langsung juga mempengaruhi aktivitas pejalan kaki. Untuk
pedagang pada bangunan pasar dapat dilihat pada Gambar 5.5.
Gambar 5.5 Pedagang pada Bangunan Pasar

74

75
5.3 Analisis Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan
yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Didalam kajian studi ini yang
menjadi zona atau tata guna lahan adalah pasar simpang Lampung lalang yang
berada di jalan Gatot subroto.
Jenis tata guna lahan yang berbeda yaitu permukiman, pendidikan, dan
komersial mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda, antara lain:
a. Jumlah arus lalu lintas.
b. Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil).
c. Lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada
pagi hari dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalu
lintas di sepanjang hari).
Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan
hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi, seperti contoh di Amerika Serikat
(Black, 1979):
a. 1 hektare perumahan menghasilkan 60-70 pergerakan kendaraan
perminggu.
b. 1 hektare perkantoran menghasilkan 700 pergerakan kendaraan per hari.
c. 1 hektare tempat parkir umum menghasilkan 12 pergerakan kendaraan per
hari.

76
Berikut beberapa contoh hasil kajian lain di Amerika Serikat tentang bangkitan dan
tarikan pergerakan dari beberapa aktivitas tata guna lahan, untuk lebih jelasnya dapat
Tabel 5.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan dari Beberapa Aktivitas Tata Guna
Lahan
Rata-rata junlah pergerakan kendaraan
Deskripsi aktivitas tata guna lahan
per 100 m2
Pasar swalayan 136
Pertokoan lokal 85
Pusat pertokoan 38
Restoran siap santap 595
Restoran 60
Gedung perkantoran 13
Rumah sakit 18
Perpusatkaan 45
Daerah industri 5
Sumber: Black (1979)
Berdasarkan hasil survei di daerah kajian dengan jumlah responden 200
orang dapat diketahui bahwa pengunjung berasal dari berbagai daerah, baik dalam
Kota Medan maupun dari luar kota. Pengunjung yang berasal dari dalam kota
sebanyak 138 orang atau sebesar 69% dari jumlah responden dan mereka berasal dari
sekitar kawasan studi. Mereka melakukan aktivitas pergi/pulang ke/dari kantor yang
berada di Jalan Gatot Subroto dan olahraga. Sedangkan pengunjung yang berasal
dari luar kota sebanyak 62 orang atau sebesar 31% dari jumlah responden yaitu
Binjai, Kabupaten Langkat, Kabupaten Deli Serdang dan Propinsi Aceh. Sebagian
besar melakukan kegiatan berbelanja dan urusan pekerjaan. Untuk lebih jelasnya
76

77
Gambar 5.6 Diagram Asal Pengunjung Pasar Kampung Lalang

Berdasarkan hasil kuesioner terhadap responden diketahui tujuan perjalanan
responden berada di sekitar Pasar Kampung Lalang yang berada di Jalan Gatot
Subroto. Adapun tujuan perjalanannya antara lain untuk bekerja sebanyak 44 orang
atau 22%, untuk pergi ke sekolah sebanyak 20 orang atau 10%, untuk berbelanja di
Pasar Kampung Lalang sebanyak 124 orang atau 62% dan tujuan lainnya seperti
hanya sekedar melewati jalan ini sebanyak 12 orang atau 6%. Untuk lebih jelasnya
Gambar 5.7 Diagram Tujuan Pengunjung Pasar Kampung Lalang


78
5.4 Analisis Kondisi Lalu lintas di Pasar Kampung Lalang
5.4.1 Volume lalu lintas harian
Untuk melakukan analisis tingkat pelayanan jalan di kawasan studi dilakukan
perhitungan secara riil melalui Traffic Counting. Adapun Lalu Lintas Harian Rata-
rata yang dilakukan adalah dengan melakukan perhitungan terhadap besarnya arus
masuk dan keluar di kawasan studi. Perhitungan lalu lintas harian rata-rata di
kawasan studi dilakukan dengan menggunakan metode traffic counting dan satuan
mobil penumpang.
Perhitungan lalu lintas harian rata-rata menggunakan traffic counting
dilakukan dengan menggunakan perhitungan sederhana yaitu dengan melakukan
penjumlahan kenderaan di lapangan secara langsung.
Untuk metode satuan mobil penumpang adalah merupakan kelanjutan
perhitungan lalu lintas harian rata-rata dengan mengalikan hasil perhitungan metode
traffic counting dengan standar perbandingan jenis kenderaan menurut MKJI (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia). Adapun standar perbandingan jenis kenderaan yang
digunakan untuk melakukan perhitungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2 Standar Perbandingan Jenis Kenderaan

No Jenis Kenderaan smp
1 Sepeda motor, skuter, roda tiga 1
2 Sedan, jeep, station wagon 2
3 Oplet, pick up, minibus 2
4 Mikro truk, taksi 2,5
5 Bus 3
6 Truk sumbu 2 3
7 Truk sumbu 3 3
8 Kenderaan tak bermotor 0,5
Sumber: Standar MKJI Tahun 1997
78

79
Hasil perhitungan tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.3 dan 5.4.
Tabel 5.3 Hasil Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata di pagi hari dan sore hari
Dari arah Binjai ke Medan di Kawasan Studi
Senin Selasa Rabu Kamis Jum'at Sabtu Minggu
Waktu
Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend
(smp) (smp) (smp) (smp) (smp) (smp) (smp)
07.00-08.00 3565 3341 2955 3234 2992 3011 2912
08.00-09.00 3488 3111 2941 3001 2917 2919 2911
09.00-10.00 2992 2790 2911 2999 2899 2867 2778
10.00-11.00 2881 2657 2890 2998 1798 1901 1990
11.00-12.00 3311 2877 3211 2971 2987 2934 2091
13.00-14.00 3276 2897 2991 2836 2887 1997 1907
15.00-16.00 2739 2091 2031 1097 1975 1957 1890
16.00-17.00 3001 2997 2969 2911 2941 3012 2909
17.00-18.00 2998 2879 2998 3060 2962 3056 2908
Rata-Rata 3139 2998 2877 2790 2706 2628 2477
Sumber: Hasil Survei dan Analisa, 2013
Tabel 5.4 Hasil Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata di pagi hari dan sore hari
Dari arah Medan ke Binjai di Kawasan Studi
Senin Selasa Rabu Kamis Jum'at Sabtu Minggu
Waktu
Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend Jumlah Kend
07.00-08.00 2914 2911 2917 2910 3009 3021 2990
08.00-09.00 2803 2897 2807 2845 3001 3011 2998
09.00-10.00 2816 2897 2801 2809 2880 3004 2889
10.00-11.00 2564 2634 2546 2661 2671 1709 1991
11.00-12.00 2987 2901 2915 2913 2991 2997 2901
13.00-14.00 2768 2836 2866 2875 2988 2917 1907
15.00-16.00 2639 2577 2613 1997 2567 2759 1897
16.00-17.00 3054 2999 2977 3007 2959 2919 2978
17.00-18.00 3123 2909 2985 3111 3011 2998 2993
Rata-Rata 2852 2840 2825 2792 2897 2815 2616
Sumber: Hasil Survei dan Analisa, 2013

80
5.4.2 Analisis kapasitas jalan
Kapasitas jalan diartikan sebagai jumlah maksimal kendaraan yang dapat
melewati penampang tertentu pada suatu ruas jalan dalam periode waktu tertentu
tanpa kepadatan lalu lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya atau
mengurangi kebebasan pengendara dalam menjalankan kendaraannya. Dengan
mengacu pada rumus kapasitas jalan, maka:
C  Co  FCw  FCsp  FCsf  FCcs ………….. (5.1)
a. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar merupakan kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya
Jalan Gatot Subroto merupakan jalan dengan tipe jalan 4 lajur dengan
pembatas jalan (median). Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel 5.5.
Tabel 5.5 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas
Tipe Jalan Dasar Keterangan
(smp/jam)
Jalan 4 lajur pembatas median atau 1.650 Per lajur
jalan satu arah
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1.500 Per lajur
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median 2.900 Total 2 arah
Sumber: MKJI, 1997
Berdasarkan ketentuan tersebut, maka kapasitas dasar (Co) pada Jalan
Gatot Subroto yaitu 1.650 smp/jam. Perlajur, sehingga untuk masing-
80

81
masing arah terdapat dua lajur maka kapasitas jalan Gatot Subroto sebesar
3300 smp/jam untuk arah dari Medan menuju Binjai dan dari Binjai
menuju Medan.
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas di peroleh
dengan melihat tipe jalan dan lebar jalan efektif per lajur. Untuk lebih
jelas dapat dilihat pada Tabel 5.6.
Tabel 5.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(FCW)
Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif FCW
(m)
4 Lajur berpembatas median atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
4 lajur tanpa pembatas median Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
2 lajur tanpa pembatas median Dua Arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI, 1997
Jalan Gatot Subroto merupakan jalan dengan 4 lajur dengan pembatas
jalan (median) dengan ukuran per lajur yaitu 4,00 meter. Berdasarkan
ketentuan pada Tabel 5.6, maka diperoleh FCw yaitu 1,08.

82
c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)
Jalan Gatot Subroto memiliki faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah
arah (FCsp) sebesar 1,00.
d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf)
Pada Jalan Gatot Subroto berdasarkan hasil pengamatan diketahui bahwa
hambatan samping jalan berupa parkir-parkir mobil dan kenderaan
bermotor, pedagang kaki lima di pingir jalan, adanya terminal bayangan
beberapa angkutan umum dan aktivitas kenderaan umum yang menaikkan
dan menurunkan penumpang sembarangan di sepanjang jalan. Adanya
hambatan samping jalan tersebut juga sebagai pengaruh adanya Pasar
Kampung Lalang.
Adapun ketentuan menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan
samping (FCsf) dapat dilihat pada Tabel 5.7 dan 5.8.
Tabel 5.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FC SF)
Kelas Gangguan Jumlah Kondisi Tipikal
Sampingan Gangguan/
200m/jam
Sangat Rendah < 100 Pemukiman
Rendah 100-299 Pemukiman, beberapa transportasi
Sedang 300-499 Daerah industry dengan beberapa toko di
pinggir jalan
Tinggi 500-899 Daerah komersil, aktivitas pinggir
jalan tinggi
Sangat Tinggi >900 Daerah komersil dengan aktivitas
perbelanjaan pinggir jalan
Sumber: MKJI, 1997
82

83
Tabel 5.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)

Untuk Jalan Yang Mempunyai Bahu Jalan
Faktor Koreksi Akibat
Kelas Hambatan Samping dan Lebar
Tipe Jalan Hambatan Bahu Jalan
Samping Lebar Bahu Jalan Efektif
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat 0, 96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Jalan 4 lajur berpembatas Rendah 0,92 0,95 0,98 1,00
median atau jalan satu Sedang 0,88 0,92 0,95 0,98
arah (4/2 D) Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat
Tinggi
Sangat 0, 96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Jalan 4 lajur tanpa Rendah 0,92 0,95 0,98 1,00
pembatas median (4/2 Sedang 0,87 0,91 0,94 0,98
UD) Tinggi 0,80 0,80 0,90 0,95
Sangat
Tinggi
Sangat 0, 94 0,96 0,99 1,01
Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
Jalan 2 lajur tanpa Rendah 0,89 0,92 0,95 0,98
pembatas median (2/2 Sedang 0,82 0,86 0,90 0,95
UD) atau jalan satu arah Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sangat
Tinggi
Sumber: MKJI, 1997
Jalan Gatot Subroto berdasarkan Kelas Gangguan Samping termasuk
pada kelas tinggi dengan kondisi tipikal daerah komersil dan aktivitas
pinggir jalan tinggi. Jika kelas gangguan samping tersebut dikaitkan
dengan tipe jalan di Jalan Gatot Subroto yang merupakan jalan 4 lajur
dengan pembatas jalan dan lebar bahu jalan ≥ 2,0 meter yaitu 0,98.

84
e. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs)
Adapun ketentuan dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat
ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 5.9.
Tabel 5.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran Kota Faktor Koreksi Untuk
(Juta Ukuran Kota
Penduduk)
< 0,85 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-1,3 1,00
> 1,3 1,03
Sumber: MKJI, 1997
Pasar Kampung Lalang berada pada Kecamatan Medan Sunggal dengan
jumlah penduduk 112.198 jiwa. Hal ini berarti jumlah penduduk Kecamatan Medan
Sunggal < 0,85 juta penduduk, maka faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota
(FCcs) yaitu 0,86.
Berdasarkan uraian diatas, maka perhitungan untuk analisa kapasitas jalan
adalah sebagai berikut:
C  Co  FCw  FCsp  FCsf  FCcs ......……………… (5.2)
C=3300 x 1,08 x 1,00 x 0,98 x 0,86
C= 3004 smp/jam
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan di daerah pasar adalah:
a. Pedagang Kaki Lima (PKL)
b. Kendaraan yang keluar masuk dari pasar
c. Pejalan kaki
84

85
d. Kendaraan lambat seperti becak
e. Adanya terminal bayangan
f. Parkir kenderaan yang tidak teratur
Setelah volume lalu lintas dan perhitungan kapasitas jalan didapat kemudian
dihitung tingkat pelayanan jalan tersebut dengan membandigkan dari pada volume
lalu lintas dengan kapasitas jalan itu sendiri. Dalam melakukan perbandingan volume
lalu lintas dengan kapasitas jalan yang biasa disebut dengan tingkat pelayanan jalan
akan diketahui seberapa besar tingkat kemacetan pada Jalan Gatot Subroto yang
berdampingan dengan Pasar Kampug Lalang. Untuk mengetahui kapasitas jalan yang
ada di kawasan studi maka dilakukan perhitungan analisis V/C rasio pada hari senin,
selasa, rabu, kamis, jumat, sabtu dan minggu dengan waktu pagi hari sampai dengan
sore hari dari jam 07.00 wib sampai dengan jam 19.00 wib, sebagai dasar dalam
analisis kebutuhan tingkat pelayanan jalan di kawasan studi yang berkaitan langsung
dengan aktivitas pasar kampung lalang. Apabila perbandingan volume lalu lintas
dengan kapasitas jalan atau yang biasa disebut dengan V/C rasio akan dapat dietahui
tingkat pelayanan jalan pada lokasi studi yang akan bisa diartikan apakah jalan
tersebut masih memenuhi tingkatpelayanannya atau tidak. Setelah tingkat pelayanan
jalan tersebut diketahui akan dapat juga dilihat level of service dari pada jalan pada
lokasi studi berada pada level apa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat seperti pada
Tabel 5.10 dan 5.11.

86
Tabel 5.10 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang Kp. Lalang Dari Arah Medan Ke Binjai
Senin Selasa Rabu Kapasitas Kamis Jum'at Kapasitas Sabtu Minggu
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Waktu Kapasitas V/C Kapasitas V/C V/C Kapasitas V/C V/C Kapasitas V/C Kapasitas V/C
Kend Kend Kend Kend Kend Kend Kend
07.00-08.00 2914 3004 0,97 2911 3004 0,97 2917 3004 0,97 2910 3004 0,97 3009 3004 1,00 3021 3004 1,01 2990 3004 1,00
08.00-09.00 2803 3004 0,93 2897 3004 0,96 2807 3004 0,93 2845 3004 0,95 3001 3004 1,00 3011 3004 1,00 2998 3004 1,00
09.00-10.00 2816 3004 0,94 2897 3004 0,96 2801 3004 0,93 2809 3004 0,94 2880 3004 0,96 3004 3004 1,00 2889 3004 0,96
10.00-11.00 2564 3004 0,85 2634 3004 0,88 2546 3004 0,85 2661 3004 0,89 2671 3004 0,89 1709 3004 0,57 1991 3004 0,66
11.00-12.00 2987 3004 0,99 2901 3004 0,97 2915 3004 0,97 2913 3004 0,97 2991 3004 1,00 2997 3004 1,00 2901 3004 0,97
13.00-14.00 2768 3004 0,92 2836 3004 0,94 2866 3004 0,95 2875 3004 0,96 2988 3004 0,99 2917 3004 0,97 1907 3004 0,63
15.00-16.00 2639 3004 0,88 2577 3004 0,86 2613 3004 0,87 1997 3004 0,66 2567 3004 0,85 2759 3004 0,92 1897 3004 0,63
16.00-17.00 3054 3004 1,02 2999 3004 1,00 2977 3004 0,99 3007 3004 1,00 2959 3004 0,99 2919 3004 0,97 2978 3004 0,99
17.00-18.00 3123 3004 1,04 2909 3004 0,97 2985 3004 0,99 3111 3004 1,04 3011 3004 1,00 2998 3004 1,00 2993 3004 1,00
Rata-Rata 2852 3004 0,95 2840 3004 0,95 2825 3004 0,94 2792 3004 0,93 2897 3004 0,96 2815 3004 0,94 2616 3004 0,87
Sumber: Hasil Pengolahan Data Lalu Lintas Tahun, 2013
86

87
Tabel 5.11 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang Kp. Lalang Dari Arah Binjai Ke Medan
Senin Selasa Rabu Kapasitas Kamis Jum'at Kapasitas Sabtu Minggu
Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Waktu Kapasitas V/C Kapasitas V/C V/C Kapasitas V/C V/C Kapasitas V/C Kapasitas V/C
Kend Kend Kend Kend Kend Kend Kend
07.00-08.00 3565 3004 1,19 3341 3004 1,11 2955 3004 0,98 3234 3004 1,08 2992 3004 1,00 3011 3004 1,00 2912 3004 0,97
08.00-09.00 3488 3004 1,16 3111 3004 1,04 2941 3004 0,98 3001 3004 1,00 2917 3004 0,97 2919 3004 0,97 2911 3004 0,97
09.00-10.00 2992 3004 1,00 2790 3004 0,93 2911 3004 0,97 2999 3004 1,00 2899 3004 0,97 2867 3004 0,95 2778 3004 0,92
10.00-11.00 2881 3004 0,96 2657 3004 0,88 2890 3004 0,96 2998 3004 1,00 1798 3004 0,60 1901 3004 0,63 1990 3004 0,66
11.00-12.00 3311 3004 1,10 2877 3004 0,96 3211 3004 1,07 2971 3004 0,99 2987 3004 0,99 2934 3004 0,98 2091 3004 0,70
13.00-14.00 3276 3004 1,09 2897 3004 0,96 2991 3004 1,00 2836 3004 0,94 2887 3004 0,96 1997 3004 0,66 1907 3004 0,63
15.00-16.00 2739 3004 0,91 2091 3004 0,70 2031 3004 0,68 1097 3004 0,37 1975 3004 0,66 1957 3004 0,65 1890 3004 0,63
16.00-17.00 3001 3004 1,00 2997 3004 1,00 2969 3004 0,99 2911 3004 0,97 2941 3004 0,98 3012 3004 1,00 2909 3004 0,97
17.00-18.00 2998 3004 1,00 2879 3004 0,96 2998 3004 1,00 3060 3004 1,02 2962 3004 0,99 3056 3004 1,02 2908 3004 0,97
Rata-Rata 3139 3004 1,04 2849 3004 0,95 2877 3004 0,96 2790 3004 0,93 2706 3004 0,90 2628 3004 0,87 2477 3004 0,82
Sumber: Hasil Pengolahan Data Lalu Lintas Tahun, 2013

88
5.4.3 Analisis tingkat kemacetan lalu lintas
Analisis kemacetan lalu lintas yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan
merupakan kondisi suatu pergerakan kendaraan pada waktu melewati suatu ruas jalan.
Penilaian tersebut didasarkan atas ukuran kecepatan rata-rata kendaraan dan rasio
volume kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu. Tingkat pelayanan jalan merupakan
suatu ukuran kualitatif berdasarkan hasil ukuran kuantitatif yang penilaiannya
tergantung dari beberapa faktor, yaitu kecepatan atau waktu perjalanan, gangguan
lalu lintas, kebebasan melakukan manuver, keamanan, kenyamanan mengendarai
kendaraan dan biaya operasi kendaraan yang melalui suatu jalan raya dalam kondisi
arus lalu lintas tertentu (MKJI, 1997). Selain itu tingkat pelayanan jalan dapat
diartikan suatu ukuran untuk menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh
suatu jalan dalam kondisi tertentu (Martin dalam Ratnasari, 2006:81).
Tingkat pelayanan jalan dapat dilihat dari perbandingan antara volume lalu
lintas dengan kapasitas jalan serta kecepatan lalu lintas pada ruas jalan tersebut
berdasarkan Louis Pignataro, 1973 mengenai karakteristik penilaian tingkat
pelayanan jalan utama dan sub urban. Untuk jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.12.
Tabel 5.12 Karakteristik Penilaian Tingkat Pelayanan

Jalan Utama dan Sub Urban
TINGKAT KECEPATAN RASIO KETERANGAN
PELAYANAN RATA-RATA (V/C)
JALAN (MILE/JAM)
A = 30 = 0,60 Aliran lalu lintas bebas, tanpa hambatan
B = 25 = 0,70 Aliran lalu lintas baik,kemungkinan terjadi

kasus-kasus perlambatan
C = 0,20 = 0,80 Aliran lalu lintas masih baik dan stabil, dengan
perlambatan yang masih dapat diterima

89
Tabel 5.12 (Lanjutan)
TINGKAT KECEPATAN RASIO KETERANGAN

PELAYANAN RATA-RATA (V/C)
JALAN (MILE/JAM)
D > 15 = 0,90 Mulai dirasakan adanya gangguan dalam aliran,
aliran mulai tidak stabil.
E 15 = 1,00 Volume pelayanan berada pada kapasitas, aliran
tidak stabil
F < 15 > 1,00 Volume pelayanan lebih besar dari kapasitas,
aliran telah mengalami kemacetan.
Sumber: Louis J Pignataro, 1973
Pada Tabel 5.10 dapat dilihat volume lalu lintas dari arah Medan menuju
Binjai pada waktu pagi antara jam 7.00-10.00 wib dan pada waktu sore jam 16.00-
18.00 di hari Senin sampai dengan hari Minggu menunjukkan perbandingan antara
volume dengan kapasitas jalan menunjukkan angka 0,9 sampai dengan 1, dimana
artinya tingkat pelayanan jalan berada pada level D dan E, dimana pelanyanan jalan
mulai dirasakan adanya gangguan dalam aliran lalu lintas, aliran lalu lintas mulai
tidak stabil. Hal ini disebabkan karena adanya aktifitas pasar di simpang kampung
lalang pada jalan Gatot Subroto, berupa pejalan kaki, parkir di badan jalan, pedagang
kaki lima, pertokoan. Sehingga menyebabkan kecepatan kendaraan berkurang dan
kapasitas jalan yang ada juga berkurang.
Tetapi pada jam 10.00-11.00 wib dan jam 14.00-15.00 pada Tabel 5.10
volume lalulintas dari arah Medan menuju Binjai di hari senin sampai dengan hari
minggu dari hasil analisis dilapangan menunjukan perbandingan antara volume
dengan kapasitas (V/C) menunujukan angka 0,5 sampai dengan angka 0,8 yang

90
berarti keadaan ruas jalan tersebut aliran lalulintasnya masih baik dan stabil, dengan
perlambatan yang masih dapat diterima. Hal ini dikarenakan aktivitas pasar simpang
Kampung lalang mulai berkurang, sehingga berangsur-angsur volume lalu lintas
mulai lancar. Untuk lebih jelas kondisi jalan dari arah Medan ke Binjai dapat dilihat
pada Gambar 5.8.
Gambar 5.8 Kondisi Jalan Gatot Subroto (Pasar Kampung Lalang) dari Arah Medan
Menuju Bijai, waktu pagi dan sore
Sumber: Hasil Survei Lapangan Bulan Februari Tahun 2013
Pada Tabel 5.11 juga dapat dilihat volume lalulintas dari arah Binjai menuju
Medan pada waktu pagi antara jam 7.00-10.00 wib dan pada waktu sore jam 16.00-
18.00 di hari Senin sampai dengan hari Minggu menunjukkan perbandingan antara
volume dengan kapasitas jalan menunjukkan angka 0,9 sampai dengan >1, dimana
artinya tingkat pelayanan jalan berada pada level D, E, dan F dimana pelanyanan
jalan mulai dirasakan adanya gangguan dalam aliran lalu lintas, aliran lalu lintas
mulai tidak stabil dan volume lalu lintas lebih besar dari kapasitas dan mulai terjadi

91
kemacetan. Hal ini disebabkan karena adanya aktifitas pasar di simpang kampung
lalang pada jalan Gatot Subroto dari arah Binjai menuju Medan menunjukkan lebih
besar kegiatan aktifitasnya, berupa pejalan kaki, parkir di badan jalan, pedagang kaki
lima, pertokoan. Sehingga menyebabkan kecepatan kendaraan berkurang dan
kapasitas jalan yang ada juga berkurang.
Tetapi pada jam 10.00-11.00 wib dan jam 14.00-15.00 pada Tabel 5.10
volume lalulintas dari arah Medan menuju Binjai di hari senin sampai dengan hari
minggu dari hasil analisis dilapangan menunjukan perbandingan antara volume
dengan kapasitas (V/C) menunujukan angka 0,5 sampai dengan angka 0,8 yang
berarti keadaan ruas jalan tersebut aliran lalulintasnya masih baik dan stabil, dengan
perlambatan yang masih dapat diterima. Hal ini dikarenakan aktivitas pasar simpang
Kampung lalang mulai berkurang, sehingga berangsur-angsur volume lalu lintas
mulai lancar. Untuk lebih jelasnya kondisi jalan dari arah Binjai menuju Medan dapat
dilihat pada Gambar 5.9.
Gambar 5.9 Kondisi Jalan Gatot Subroto (Pasar Kampung Lalang) dari arah Binjai
menuju Medan, waktu pagi dan sore
Sumber: Hasil Survei Lapangan Bulan Februari Tahun 2013

92
5.4.4 Analisis kecepatan rata-rata kendaraan
Waktu perjalanan akan tergantung pada kelancaran arus lalu lintas dan adanya
tundaan disepanjang jalur. Semakin kecil kecepatan kendaraan, maka dapat dikatakan
bahwa diruas jalan tersebut terdapat masalah yang menyebabkan terjadinya
penurunan kecepatan kendaraan. Pengurangan kecepatan kendaraan yang terjadi
tentunya akan mengurangi waktu bepergian sehingga menyebabkan kemacetan
terhadap arus lalu lintas disekitar Pasar Kampung Lalang. Kecepatan rata-rata
kendaraan di Jalan Gatot Subroto disekitar Pasar Kampung Lalang adalah 18 km/jam.
5.4.5 Analisis kondisi ruas jalan
Secara umum dapata dikatakan bahwa arus lalu lintas pada Jalan Gatot
Subroto sering mengalami kemacetan lalu lintas karena besarnya volume lalu lintas
kendaraan yang mengakibatkan arus lalu lintas menjadi terhambat. Dalam studi
transportasi, analisis yang cukup penting diantaranya adalah analisis kondisi fisik
jalan. Analisis kondisi fisik jalan yang akan dibahas diantaranya adalah analisis
kondisi geometri jalan. Kondisi geometri jalan yang akan dianalisis diantaranya
adalah tipe jalan, lebar efektif badan jalan, lebar efektif bahu jalan dan kondisi
perkerasan jalan. Dari hasil pengamatan dapat diketahui bahwa ruas Jalan Gatot
Subroto merupakan jalan dengan tipe 2 lajur/2 arah dengan adanya pembatas jalan
atau jalan 2 arah dengan lebar per lajur adalah 4 meter, bahu jalan yang dimiliki oleh
Jalan Gatot Subroto ini berupa bahu jalan dengan perkerasan aspal pada sebelah kiri

93
dan kanan jalan dengan lebar lebih dari 2 meter. Menurut hasil pengamatan, pada
bahu jalan pada ruas jalan ini sering terdapat kendaraan bermotor baik kendaraan
roda dua, roda tiga maupun kendaraan roda empat yang terparkir diatas bahu jalan
tersebut sehingga terkadang menyulitkan kendaraan lain khususnya angkutan umum
apabila akan menepi untuk menurunkan atau menaikkan penumpang. Selain itu pada
bahu jalan ini banyak terdapat pedagang kaki lima yang berjualan sehingga jalan ini
terlihat semakin padat. Kesemrawutan tersebut juga dikarenakan pada bahu jalan
terdapat beberapa angkutan umum berhenti dan membentuk terminal bayangan di
bahu jalan tersebut. Untuk dapat lebih jelas mengenai kondisi geometri jalan di Jalan
Gatot Subroto ini dapat dilihat pada Gambar 5.10.
Gambar 5.10 Kondisi Geometri Jalan Gatot Subroto

Sumber: Hasil Survei Lapangan, 2013

94
Adapun situasi dan kondisi di Jalan Gatot Subroto di sekitar Pasar Kampung
Lalang ini masih terdapat sejumlah kendaraan yang terparkir di bahu jalan akibat
fasilitas parkir yang disediakan oleh Pasar Kampung Lalang yang tidak memadai
sehingga tidak dapat menampung seluruh kendaraan yang datang ke Pasar Kampung
Lalang yang akibatnya banyak kendaraan bermotor yang memarkirkan kendaraannya
di bahu jalan yang sekaligus berfungsi sebagai trotoar bagi pejalan kaki. sehingga hal
ini sangat mengganggu bagi kenyamanan pejalan kaki untuk berjalan kaki di trotoar
dan mengakibatkan ruang bagi pejalan kaki pun semakin sempit dan hal ini ditambah
lagi dengan volume angkutan umum yang mendominasi cukup tinggi.
Dengan volume angkutan umum yang cukup tinggi tersebut mengakibatkan
semakin padatnya volume lalu lintas di Jalan Gatot Subroto ini. Sedangkan pada
bagian depan pasar, ketidaknyamanan yaitu adanya parkir kenderaan roda dua dan
roda tiga.
5.5 Analisis Pengaruh Aktivitas Pasar Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan
Dalam kaitan pengaruh spasial dengan daerah di sekitarnya, kondisi lalu lintas
yang melewati Jalan Gatot Subroto terbagi menjadi 2 (dua), yaitu lalu lintas regional
dan lalu lintas lokal. Kondisi lalu lintas di jalan ini sebenarnya didukung oleh
keberadaan Terminal Pinang Baris sebagai simpul transportasi, yang mengumpulkan
arus lalu lintas dari arah Kota Medan dan Kabupaten Deli Serdang-Kota Binjai
Provinsi Aceh.

95
Keberadaan Pasar Kampung Lalang di Jalan Gatot Subroto sudah tepat, terkait
hubungan dengan kawasan perkotaan disekitarnya dalam rangka peningkatan
perekonomian wilayah.
Dalam kaitannya dengan daerah sekitar, aktivitas Pasar Kampung Lalang di
Jalan Gatot Subroto merupakan aktivitas lokal karena didominasi oleh pengunjung
dari Kota Medan itu sendiri dan sisanya merupakan pengunjung dari wilayah
sekitarnya.
Untuk memberikan kemudahan pencapaian, aktivitas Pasar Kampung Lalang
di dukung dengan berada dekat dengan arus transportasi seperti adanya Terminal
Pinang Baris dan memusat di daerah sekitarnya. Hal ini agar adanya pengaturan
secara efektif pada pengaruh aktivitas pasar terhadap penurunan tingkat pelayanan
jalan Gatot Subroto.
Dalam analisis nisbah volume dan kapasitas (VC Ratio), tarikan perjalanan
yang ditimbulkan oleh aktivitas pasar di Jalan Gatot Subroto memberikan dampak
yang signifikan bagi rendahnya kinerja tingkat pelayanan jalan Gatot Subroto.
Kemacetan lalu lintas, peningkatan volume lalu lintas dan hambatan yang
sering terjadi di Jalan Gatot Subroto merupakan akumulasi aktivitas yang ditimbulkan
oleh adanya pengaruh peningkatan aktivitas pasar Kampung Lalang (orang yang
berbelanja) sehingga menurunkan tingkat pelayanan jalan.
Faktor-faktor lain yang berpengaruh terhadap rendahnya tingkat pelayanan
jalan di Jalan Gatot Subroto disebabkan oleh aktivitas parkir on street dan pejalan
kaki yang fasilitasnya dipergunakan oleh aktivitas pedagang kaki lima (PKL).

96
Pengaruh pada pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika tercampur dengan
kendaraan, sehingga secara tidak langsung akan memperlambat arus lalu lintas hal ini
bisa dilihat pada analisis berikut:
Tingkat Pelanyanan = Volume Lalulintas/Kapasitas jalan …………...... (5.3)
Dimana dalam kajian ini menunjukan bahwa volume lalulintas yang terjadi
pada Jalan Gatot Subroto di pengaruhi oleh aktivitas dari pasar kampung lalang, hal
ini ditunjukan oleh:
1. Bangkitan dan tarikan yang terjadi akibat aktivitas pasar Kampung lalang
tersebut disini dapat dilihat bahwa Pasar mempunyai tingkat bangkitan
dan tarikan sebesar 136 kendaraan/100 m 2 (Black 1979). Luasan pasar
simpang Kampung Lalang sebesar 15 meter x 90 meter = 1350 m 2. Jadi
bangkitan dan tarikan kendaraan akibat aktivitas pasar sebesar 1350
m2/100 m2 = 13,5 x 136 kend. = 1836 kendaraan, dimana jumlah
pergerakan kendaraan ini menyebar diantara jalan Gatot Subroto dan jalan
Kelambir V. Dari hasil perhitungan ini bisa diproyeksikan bahwa
pergerakan kendaraan tersebut sangat membebani kinerja atau tingkat
pelanyanan jalan tersebut pada saat aktivitas pasar berlangsung.
2. Hambatan samping atau gangguan samping, ini dikarenakan adanya
aktivitas pejalan kaki, aktivitas pedagang kaki lima, parkir di badan jalan,
dimana aktivitas hambatan samping yang ada dilokasi studi jumlah
gangguan sebanyak 600 kejadian/200 m/jam, hambatan samping tersebut
berada pada level yang tinggi, hal ini menyebabkan berkurangnya nilai

97
kecepatan kendaraan yang melintas dan berkurangnya kapasitas jalan
tersebut. Semua aktivitas tersebut di sebabkan karena adanya aktivitas
pasar Simpang Kampung Lalang.
3. Simulasi perhitungan Tingkat Pelanyanan Jalan Gatot Subroto segmen
simpang Kampung Lalang-Simpang Jl. Sei mencirim
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs ……………………………..... (5.4)
C = 3300 × 1,08 × 1,00 × 0,98 × 0,86
C = 3004 smp/jam
Volume yang terjadi berdasarkan hasil Survei sebesar 3234 smp/jam, ini
diambil volume tertinggi pada jam sibuk pagi dari arah Binjai menuju
Medan
Sehingga:
Tingkat Pelanyanan = 3234/3004 = 1,08
Dimana artinya tingkat pelanyanan jalan berada pada level F yang artinya
Volume lalu lintas lebih besar dari kapasitas jalan, sehingga aliran
lalulintas mengalami kemacetan.
Akan tetapi bila aktivitas pasar tidak berlangsung atau tidak beraktivitas,
maka bisa diperkirakan bahwa volume lalulintas akan berkurang sebesar
1000 kend, sehingga Volume lalulintas berubah menjadi 3234-1000 =
2234 kend. Maka:
Tingkat Pelanyanan = 2234/3004 = 0,73

98
Dimana artinya bahwa Tingkat Pelanyanan berada pada level B, yang
artinya aliran lalulintas berlangsung dengan baik.
Oleh karena itu, salah satu tujuan manajemen lalu lintas adalah berusaha
memisahkan pejalan kaki dari arus kendaraan bermotor tanpa menimbulkan gangguan
yang besar terhadap aksesibilitas. Lebih lanjut bahwa fasilitas pejalan kaki
dibutuhkan pada daerah yang memiliki aktivitas secara terus menerus seperti di
pasar. Dengan demikian, aktivitas pasar di Jalan Gatot Subroto harus dilengkapi
dengan fasilitas pejalan kaki yang bebas dari pedagang kaki lima.
Pengaruh parkir on street akan memberikan keuntungan kepada pengguna
jalan karena jarak dengan tempat yang dituju semakin dekat, namun memberikan
kerugian berupa menurunnya tingkat pelayanan jalan. Di Jalan Gatot Subroto,
parkir on street terjadi karena adanya aktivitas pasar dan tidak tersedianya lahan yang
cukup untuk menampung kendaraan yang akan parkir. Parkir on street yang
dilakukan oleh angkutan umum di Jalan Gatot Subroto merupakan upaya dari
operator angkutan umum untuk memperoleh penumpang dalam jumlah lebih banyak
dan mengatur jarak antar angkutan umum. Bahwa salah satu persyaratan fasilitas
angkutan umum adalah tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.
Pasar Kampung Lalang di Jalan Gatot Subroto dapat dikategorikan ke dalam
jenis pasar yang bersifat komersial. Jenis komersial bertujuan untuk mencari
keuntungan yang sebesar-besarnya atas kegiatan yang dilakukan, dalam hal ini
perdagangan. Pengaruh aktivitas pasar terhadap menurunnya tingkat pelayanan jalan
di Jalan Gatot Subroto disebabkan kuatnya karakteristik lokasional kawasan

99
tersebut. Hal ini ditandai dengan kemudahan mendapatkan pelayanan angkutan
umum dan akses jalan nasional yang tersedia.
Pengaruh keruangan dengan wilayah sekitar juga bersifat saling melengkapi
sehingga memperkuat aktivitas pasar yang berlangsung di Jalan Gatot Subroto.
Selain itu, penurunan tingkat pelayanan jalan yang terjadi di Jalan Gatot Subroto
disebabkan oleh aktivitas pasar yang bersifat lokal yang terjadi di jalur regional,
sehingga dibutuhkan upaya-upaya untuk memisahkan pergerakan lokal dan regional
tersebut.

100
BAB VI
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
6.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian ini dapat disimpulkan bahwa aktivitas pasar sangat
mempengaruhi tingkat pelayanan jalan sesuai dengan teori Tamin, (1993), bahwa
setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang
akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses
pemenuhan kebutuhan.
Hal ini dapat dibuktikan dengan: (1) Aktivitas pasar menyebabkan bangkitan
dan tarikan lalu lintas yang menyebabkan meningkatnya volume lalu lintas yang
sangat berpengaruh terhadap tingkat pelayanan jalan; (2) Aktivitas pasar juga
menimbulkan tingginya hambatan samping atau gangguan samping yang
mengakibatkan berkurangnya kapasitas jalan yang juga sangat berpengaruh terhadap
tingakat pelayanan jalan; (3) Tingkat Pelayanan Jalan Gatot Subroto pada saat pasar
Kampung Lalang beroperasi berada pada level D, E dan F, yang artinya pelayanan
jalan mulai dirasakan adanya gangguan dalam aliran lalu lintas, aliran lalu lintas
mulai tidak stabil dan volume lalu lintas lebih besar dari kapasitas dan mulai terjadi
kemacetan, hal ini dapat dilihat dalam Tabel 5.10 dan 5.11 atau sesuai Gambar 6.1
dan 6.2.
100

101
Gambar 6.1 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang kp. Lalang dari Arah Binjai
ke Medan
Gambar 6.2 V/C Rasio Jalan Gatot Subroto Simpang kp. Lalang dari Arah Medan
ke Binjai

102
(4) Tingkat pelayanan jalan Gatot Subroto pada saat pasar tidak beroperasi berada
pada level A, B dan C yang artinya aliran lalu lintas masih baik dan stabil, dengan
perlambatan yang masih dapat diterima. Untuk lebih jelas kondisi ruas jalan pada
saat pasar beroperasi dan tidak beroperasi dapat dibuktikan pada Gambar 6.3.
Gambar 6.1 Kondisi Jalan pada saat Pasar Beroperasi dengan tidak Beroperasi

103
Faktor-faktor lain yang ditemukan mempengaruhi tingkat pelayanan jalan
adalah: (a) Pedagang kaki lima; (b) Kendaraan yang keluar masuk dari pasar; (c)
Pejalan kaki; (d) Kendaraan lambat seperti becak; (e) Adanya terminal bayangan; (f)
Parkir kendaraan yang tidak teratur.
6.2 Rekomendasi
Berdasarkan kesimpulan diatas peneliti memberikan rekomendasi sebagai
berikut: (1) Perlu penelitian lanjutan yang tidak sekedar berdasarkan kajian teknis
semata, tetapi lebih menitik beratkan kepada aspek sosial/kearifan lokal masyarakat
kota medan dan sekitarnya sehingga terwujud partisipasi masyarakat lokal dalam
pembangunan; (2) Diusulkan perencanaan untuk pembangunan fly over pada
persimpangan kampung lalang; (3) Perlu perencanaan penataan pasar kampung lalang
yang dilengkapi dengan sarana prasarana yang dibutuhkan serta perlu penertiban atau
perencanaan manajemen lalu lintas seperti pengaturan parkir dan penertiban
pedagang kaki lima.

104
DAFTAR PUSTAKA
Black, 1981. Urban transport Planning. London. Croom Helm.
BPS, 2012. Kecamatan Medan Sunggal Dalam Angka. Medan
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta:

Direktorat Jenderal Penataan Ruang.
Dinas Tata Ruang dan Tata Bangunan. 2009. Rencana Detal Tata Ruang Kecamatan
Medan Sunggal Tahun 2009-2029.
Dewar, David and Vanessa Watson. 1990. Urban Market Developing Informal
Retailing. London: Rontledge
Departemen Perhubungan. 1998. Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian

Fasilitas Parkir. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Ferdinand, Augusty. 2005. Structural Equation Modeling. BP Undip
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta: Penerbit
Gadjah Mada University Press.
Hatch dan Forhady. 1981. Variabel Penelitan. London: Rontledge
Marliana, 2006. Tingkat Pelayanan Jalan. Jakarta, PT. Ghalia Indonesia.
Moleong, Lexy. 1994. Metodologi Penelitian kualitatif. Bandung, PT. Remaja.
Morlok, Edward. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Jakarta,

Erlangga.
Munawar, Ahmad. 2006. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta: Beta

Offset.
Nazir. 1998. Metode Penelitian, Jakarta, PT. Ghalia Indonesia.
Nazir. 1999:234. Metode Penelitian. Jakarta, PT. Ghalia Indonesia.
104

105
Nelson, 1958. Karakter Pemilihan Lokasi Usaha Menurut Konsumen, Jakarta, PT.
Ghalia Indonesia
Poerwandari. 2001:69. Pendekatan Kualitatif dalam Penelitian. Jakarta, PT Gramedia

Pustaka Utama.
Pignataro, L.J. 1973. Traffic Engineering Theory and Practise. New York: Prentice Hall.
Ratnasari, A. 2006. Studi Karakteristik Pergerakan Pada Koridor Jalan Kaligawe

Semarang. Semarang: Tata Loka-Jurnal Ilmiah Perencanaan Wilayah dan Kota, vol
8, Mei, 2006, hal.79-92.
Sugiyono, 2009. Metode Penelitian Bisnis. Cetakan Kedua. Bandung, CV Alfa Beta
Tamin, O. Z, 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB Press.
Walpole, Ronald E. 1993. Pengantar Statistika. Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama.

106
Lampiran – 1
DATA RESPONDEN
Nama : ………………………………………
Umur : …… tahun
Pekerjaan : ………………………………………
Alamat : ………………………………………
Kelompok Pertanyaan Data Pengguna Pasar Kampung Lalang

Berilah tanda × (silang) pada huruf a, b, c, d, e, f atau g di depan jawaban yang
tersedia.
1. Berapa total penghasilan keluarga bapak/ibu/saudara/i per bulan (termasuk
isteri/suami/anak)?
a. < Rp. 500.000 e. Rp 2.000.000 – Rp 3.000.000
b. Rp 500.000 – Rp 1.000.000 f. Di atas Rp 3.000.000
c. Rp 1.000.000 – 1.500.000
d. > Rp. 1.500.000
2. Apa yang digunakan bapak/ibu/saudara/i untuk berbelanja ke pasar?

a. Mobil pribadi
b. Sepeda motor
c. Sepeda
d. Berjalan kaki
e. Angkutan kota (Angkot)

107
3. Berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan ke pasar?

a. Kurang dari 15 menit c. 30 – 45 menit
b. 15 – 30 menit d. 45-60 menit
e. Lebih dari 1 jam
4. Berapa sering bapak/ibu/saudara/i berbelanja ke pasar?

a. Satu kali seminggu d. 5 – 6 kali seminggu
b. 2 – 3 kali seminggu e. Setiap hari
c. 4 – 5 kali seminggu
Kelompok Pertanyaan Kondisi dan Aktifitas Pasar

Berilah tanda × (silang) pada huruf a, b, c, d atau e di depan jawaban yang tersedia.
1. Bagaimana menurut Anda tingkat keramaian Pasar Kampung Lalang :
a. Sangat ramai d. Sepi
b. Ramai c. Cukup/Biasa saja
e. Sangat sepi
2. Tingkat kebersihan pasar:

a. Sangat bersih d. Kotor
b. Bersih e. Sangat kotor
c. Cukup/Biasa saja
3. Kelengkapan komoditas/barang jualan di pasar

a. Sangat lengkap d. Tidak lengkap
b. Lengkap e. Sangat tidak lengkap
c. Cukup/Biasa saja

108
4. Pada saat berbelanja, Anda biasa memilih berbelanja dimana :

a. Di dalam bangunan Pasar, alasan……………………………..
b. Di luar bangunan Pasar (Pedagang Kaki Lima),
alasan………………………………
5. Kondisi bangunan pasar

a. Sangat baik d. Jelek
b. Baik e. Sangat jelek
c. Cukup/Biasa saja
6. Bagaimana menurut Anda keberadaan Pedagang Kaki Lima di Pasar

Kampung Lalang:
a. Sangat Mengganggu c. Cukup mengganggu
b. Mengganggu d. Tidak mengganggu
7. Pasar Kampung Lalang Medan mulai beroperasi pada jam

:………………………………………………
Kelompok Pertanyaan Tingkat Pelayanan Jalan

Berilah tanda × (silang) pada huruf a, b, c, d atau e di depan jawaban yang tersedia.
1. Apa tujuan Anda melakukan perjalanan ke Jalan Gatot Subroto :
a. Bekerja
b. Sekolah
c. Belanja
d. Tujuan Lainnya, Sebutkan………………………..

109
2. Bagaimana kondisi jalan di Jalan Gatot Subroto :

a. Sangat Baik c. Cukup
b. Baik d. Rusak
3. Bagaimana kenyamanan berada di Jalan Gatot Subroto:

a. Sangat Nyaman c. Cukup nyaman
b. Nyaman d. Tidak nyaman
Alasan :…………………………………………………………………………
……
4. Ketika Anda melakukan perjalanan dengan menggunakan kendaraan

bermotor/tidak bermotor, apa yang Anda rasakan dengan adanya PKL di
badan jalan?
a. Sesak/sempit untuk dilewati
b. Masih bisa dilewati walaupun agak sempit
c. Tidak bisa dilewati, tertutup semua oleh PKL
d. Leluasa untuk dilewati
Lainnya: ……………………………..
5. Bagaimana lebar jalan di Jalan Gatot Subroto :

a. Sangat Lebar d. Sempit
b. Lebar e. Sempit Sekali
c. Cukup
6. Bagaimana parkir di Pasar Kampung Lalang:

a. Sangat Baik
b. Baik
c. Cukup
d. Tidak Baik

110
7. Ketika Anda berjalan kawasans studi, apa yang Anda rasakan dengan adanya
PKL di badan dan bahu jalan tersebut?
a. Sesak/sempit
b. Masih bisa berjalan walaupun agak sempit
c. Tidak bisa berjalan, tertutup semua oleh PKL
d. Leluasa untuk berjalan
Lainnya: ……………………………..
Alasan: ………………………………
8. Ketika Anda berjalan di sepanjang Pasar Kampung Lalang Jalan Gatot

Subroto, apakah Anda merasa lelah?
a. Ya b. Tidak
Alasan: ………………………………
9. Apabila jawaban no 10 adalah ya, maka apa yang harus tersedia agar
perjalanan di Jlaan Gatot Subroto (Pasar Kampung Lalang) tidak terasa
melelahkan? (Jawaban bisa lebih dari satu)
a. Trotoar yang nyaman/tidak rusak
b. Tempat duduk
c. PKL yang tertata rapi & tidak menghalangi aktivitas berjalan kaki
d Jalur hijau yang indah
Lainnya: ……………………………..
Alasan: ………………………………
10. Apakah penyebab adanya kemacetan di Jalan Gatot Subroto (Pasar Kampung
Lalang)?
…………………………………………………………………………

111
11. Bagaimana caranya agar Jalan Gatot Subroto tidak macet:

a. Dibuat jalur khusus untuk angkot dan becak
b. Larangan parkir di tepi jalan di sekitar Jalan Gatot Subroto
c. Larangan berjualan (adanya PKL) di badan jalan dan trotoar
d. Larangan adanya terminal bayangan di Jalan Gatot Subroto
e. Lain – lain : ………………

112
Lampiran – 2
REKAPITULASI KUESIONER
A DATA RESPONDEN PASAR KAMPUNG LALANG
NO Jenis Kelamin Responden %

1 Laki-laki 35 35%
2 Perempuan 65 65%
Jumlah 100 100%
NO Usia Responden %
1 <20 tahun 12 12%
2 20-30 tahun 16 16%
3 30-40 tahun 23 23%
4 40-50 tahun 25 25%
5 >50 tahun 24 24%
Jumlah 100 100%
NO Tingkat Penghasilan Responden %

1 <Rp. 500.000 10 10%
2 Rp. 500.000 - Rp. 1.000.000 15 15%
3 Rp. 1.000.000 - Rp. 1.500.000 22 22%
4 > Rp. 1.500.000 53 53%
Jumlah 100 100%
NO Moda Transportasi Ke Pasar Responden %

1 Mobil Pribadi 22 22%
2 Sepeda Motor 30 30%
3 Sepeda 9 9%
4 Berjalan Kaki 10 10%
5 Angkutan Kota 29 29%
Jumlah 100 100%

113
Lanjutan….Lampiran-2
NO Waktu Yang Diperlukan Ke Pasar Responden %

1 < 15 menit 29 29%
2 15-30 menit 28 18%
3 30-45 menit 18 18%
4 45-60 menit 10 10%
5 > lebih dari 1 jam 15 15%
Jumlah 100 100%
NO Intensitas Berbelanja Ke Pasar Responden %

1 < 15 menit 29 29%
2 15-30 menit 28 28%
3 30-45 menit 18 18%
4 45-60 menit 10 10%
5 > lebih dari 1 jam 15 15%
Jumlah 100 100%

114
Lampiran – 3
B KONDISI DAN AKTIFITAS PASAR
No Tingkat Keramaian Pasar Responden %

1 Sangat Ramai 13 13%
2 Ramai 78 78%
3 Cukup Ramai 8 8%
4 Sepi 1 1%
5 Sangat Sepi 0 0%
Jumlah 100 100%
No Tingkat Kebersihan Pasar Responden %

1 Sangat Bersih 3 3%
2 Bersih 5 5%
3 Cukup Bersih 26 26%
4 Kotor 54 54%
5 Sangat Kotor 12 12%
Jumlah 100 100%
No Kelengkapan Barang Jualan di Pasar Responden %

1 Sangat Lengkap 5 5%
2 Lengkap 33 33%
3 Cukup Lengkap 55 55%
4 Tidak lengkap 5 5%
5 Sangat Tidak Lengkap 2 2%
Jumlah 100 100%
No Lokasi Pilihan Berbelanja Responden %

1 Di dalam Bangunan Pasar 25 25%
2 Di Luar Bangunan Pasar 75 75%
Jumlah 100 100%

115
No Kondisi Bangunan Pasar Responden %

1 Sangat Baik 15 15%
2 Baik 41 41%
3 Cukup Baik 38 38%
4 Rusak 5 5%
5 Sangat Rusak 1 1%
Jumlah 100 100%
No Keberadaan Pedagang Kaki Lima Responden %

1 Sangat Mengganggu 32 32%
2 Mengganggu 42 42%
3 Cukup Mengganggu 23 23%
4 Tidak Mengganggu 3 3%
Jumlah 100 100%

116
Lampiran – 4
C TINGKAT PELAYANAN JALAN
No Tujuan Melakukan Perjalanan Responden %

1 Bekerja 22 22%
2 Belanja 62 62%
3 Sekolah 10 10%
4 Tujuan Lainnya 6 6%
Jumlah 100 100%
No Kondisi Jalan Gatot Subroto Responden %

1 Sangat Baik 8 8%
2 Baik 35 35%
3 Cukup 55 55%
4 Rusak 2 2%
Jumlah 100 100%
No Kenyamanan di Jalan Gatot Subroto Responden %

1 Sangat Nyaman 1 1%
2 Nyaman 15 15%
3 Cukup Nyaman 32 32%
4 Tidak Nyaman 52 52%
Jumlah 100 100%
No Lebar Jalan Gatot Subroto Responden %

1 Sangat Lebar 12 12%
2 Lebar 55 55%
3 Cukup Lebar 28 28%
4 Sempit 4 4%
5 Sangat Sempit 1 1%
Jumlah 100 100%

117
No Kondisi Parkir di Jalan Gatot Subroto Responden %

1 Sangat Baik 2 2%
2 Baik 5 5%
3 Cukup Baik 23 23%
4 Tidak Baik 70 70%
Jumlah 100 100%

118
Lampiran-5

119
Lampiran-6

120

121
Lampiran-7

Psar Skripsi5

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Psar Skripsi5

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

68

PENGARUH AKTIVITAS PASAR TERHADAP

Universitas Sumatera Utara

PENGARUH AKTIVITAS PASAR TERHADAP

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik

Universitas Sumatera Utara

JUDUL TESIS : PENGARUH AKTIVITAS PASAR TERHADAP

NAMA MAHASISWA : MAINILA YANTI

NOMOR POKOK : 117020015

PROGRAM STUDI : ARSITEKTUR

BIDANG KEKHUSUSAN : MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA

Ketua Program Studi Dekan,

Tanggal Lulus : 08 Mei 2014

Universitas Sumatera Utara

PENGARUH AKTIVITAS PASAR TERHADAP

diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan

naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, 8 Mei 2014

Universitas Sumatera Utara

Telah diuji pada

Panitia Penguji Tesis

Anggota Komisi Penguji : 1. Ir. N. Vinky Rahman, MT

Universitas Sumatera Utara

Pasar tradisional ternyata mempunyai kapasitas yang kuat untuk bertahan

Kata Kunci ; Pengaruh, Aktivitas Pasar, Tingkat Pelayanan Jalan

Universitas Sumatera Utara

Traditional markets turned out to have a strong capacity to withstand

Keyword ; Influence , Market Activity , Level Of Service

Universitas Sumatera Utara

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Subhanahuwata‟ala yang

Aktivitas Pasar Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan”.

Pasaribu, DTM&H, M.Sc(CTM), Sp.A(K) selaku Rektor Universitas Sumatera Utara

dedikasi dan ilmu yang diajarkan selama penulis mengikuti perkuliahan.

Penulis mengucapkan terima kasih kepada komisi pembimbing yaitu A/Prof.

Rahman, MT selaku pembimbing II atas kesabarannya dalam membimbing sehingga

memberikan masukan yang konstruktif sehinga tesis ini dapat diselesaikan.

Universitas Sumatera Utara

penyelesaian tesis ini.

sampah kota, atas masukan dan kritikan penulis mengucapkan terimakasih.

Medan, 08 Mei 2014

Universitas Sumatera Utara

Daftar Riwayat Hidup

Nama : Mainila Yanti

Tempat Tanggal lahir : MPL (Solok)/14 Mei 1979

Alamat : Komp. Pemda Tk. I Jl. Kenanga I No. 2

Tanjung Sari Medan

Instansi : Balai Besar Jalan Nasional I Kementerian PU

Nama Ayah : (ALM) Amir

Nama Ibu : (ALMH) Darama

Nama Suami : Sulaiman Siregar, SP

anak : 1. Alifia Rofifah Bilqis Siregar

2. Zivana Brilliant Fathaniah Siregar

Riwayat Pendidikan : SD Inpres Pasir Talang (Solok) Tahun 1992

SMP Negeri 1 Muara Labuh (Solok) Tahun 1995

SMU Negeri 1 Muara Labuh (Solok) Tahun 1998

Teknik Sipil USU Tahun 2003

Medan, 08 Mei 2014

Universitas Sumatera Utara

KATA PENGANTAR ........................................................................................... iii

RIWAYAT HIDUP ............................................................................................... v

DAFTAR ISI ......................................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1