TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA PADA RUAS JALAN NASIONAL

MAUMERE – LARANTUKA (KELURAHAN GELITING –
KECAMATAN KEWAPANTE) KABUPATEN SIKKA –
MAUMERE

Disusun Oleh :

RIKI YOHANES MOAT

022160047

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NUSA NIPA

MAUMERE

2022
 YAYASAN PENDIDIKAN TINGGI NUSA NIPA
UNIVERSITAS NUSA NIPA
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
Jl. Kesehatan No.3 Telp. (0382) 22388, 21129
MAUMERE 86111

LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI

JUDUL
“ANALISIS KINERJA PADA RUAS JALAN NASIONAL MAUMERE -
LARANTUKA (KELURAHAN GELITING – KECAMATAN
KEWAPANTE) KABUPATEN SIKKA - MAUMERE”

NAMA : RIKI YOHANES MOAT

NIM : 022160047
PROGRAM STUDI : TEKNIK SIPIL

TELAH DIUJI PADA

HARI / TANGGAL : JUMAT, 05 AGUSTUS 2022
DAN DINYATAKAN TELAH MEMENUHI SYARAT LULUS

SUSUNAN TIM PENGUJI

Ketua Penguji Sekretaris / Moderator

Yosef Norbertus T. Muda, ST.,MT Dedi Imanuel Pau, ST.,M.Eng

NIDN : 0811068503 NIDN : 0819127901

ii
 YAYASAN PENDIDIKAN TINGGI NUSA NIPA
UNIVERSITAS NUSA NIPA
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
Jl. Kesehatan No.3 Telp. (0382) 22388, 21129
MAUMERE 86111

Penguji I Penguji II

Anastasia M. N. Soludale, ST.,MT Yono Putra, ST.,MT

NIDN : 0817088301 NIDN : 0813118103

Mengesahkan : Maumere, 05 Agustus 2022

Mengetahui :

Dekan Fakultas Teknik Ketua Program Studi Teknik Sipil

Dedi Imanuel Pau, ST.,M.Eng

NIDN : 0819127901

iii
 ABSTRAK

ANALISIS KINERJA PADA RUAS JALAN NASIONAL

MAUMERE – LARANTUKA (KELURAHAN GELITING -
KECAMATAN KEWAPANTE) KABUPATEN SIKKA –
MAUMERE

Oleh

Riki Yohanes Moat

022160047

Kecamatan Kewapante merupakan salah satu Kecamatan yang berada di

Kabupaten Sikka dengan jumlah penduduk 14.906 jiwa penduduk (BPS
Kabupaten Sikka, 2022). Dengan banyaknya penduduk di Kecamatan Kewapante
ini akan berdampak pada meningkatnya kebutuhan dan menjadi pusat kegiatan
baik dalam kegiatan sosial budaya, kegiatan politik, kegiatan pendidikan, maupun
kegiatan ekonomi. Pada ruas jalan Nasional Maumere-Larantuka tepatnya
Geliting merupakan kawasan yang ramai dilewati kendaraan bermotor, dilokasi
tersebut juga terdapat pasar sehingga sering terjadi hambatan samping yang tinggi
dan secara tidak langsung berpengaruh terhadap arus lalu lintas serta kinerja pada
pada ruas jalan tersebut. Sebagai jalan negara yang sering dilalui kendaraan yang
berada di Kecamatan Kewapante Kabupaten Sikka tepatnya di jalan Nasional
Maumere-Larantuka memiliki kondisi dilapangan yang sangat berbeda. Adapun
penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja jalan dengan adanya pasar.
Mengenai metode yang digunakan untuk menganalisis kinerja ruas jalan adalah
menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) khususnya untuk
jalan perkotaan. Survey dilakukan selama 3 (tiga) hari ialah dari hari kamis, jumat
dan sabtu. Dari hasil survey selama tiga hari dan dilakukan analisis maka
diperoleh bahwa total volume puncak sebesar 1740 skr/jam, Kapasitasnya sebesar
1771 skr/jam, total Hambatan Samping sebesar 549 kejadian/jam serta nilai
Derajat Kejenuhan sebesar 0,98 maka dapat di simpulkan tingkat pelayanan jalan
berada pada level E.

Kata kunci : Kinerja Ruas Jalan, Volume Lalu Lintas, Hambatan Samping,
Derajat Kejenuhan, Geometrik Jalan.

iv
 KATA PEGANTAR

Puji dan Syukur Penulis Panjatkan Kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,

karena atas berkat dan rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas

Akhir ini yang berjudul ’’ Analisis Kinerja Pada Ruas Jalan Maumere – Larantuka

(Kelurahan Geliting - Kecamatan Kewapante) Kabupaten Sikka - Maumere’’

sebagai syarat untuk meraih gelar akademik Sarjana Teknik pada Program Studi

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Nusa Nipa Maumere.

Penulis juga menyadari bahwa bayak pihak telah membantu dalam

menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini, untuk itu penulis mengucapkan rasa

terima kasih yang tulus kepada :

1. Bapak Dr. Ir. Angelinus Vincentius, M.Si selaku Rektor Universitas Nusa

Nipa.

2. Bapak Harry Janto Jepira, ST., MEM, selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Nusa Nipa Maumere.

3. Bapak Dedi Imanuel Pau, ST., M.Eng, selaku Ketua Program Studi Teknik

Sipil Universitas Nusa Nipa Maumere, dan juga selaku Dosen pembimbing

II

4. Bapak Yosef Norbertus Tembu Muda, ST., MT, IPM selaku Dosen

Pembimbing 1

5. Kedua orang tua, kakak, adik serta teman-teman yang selalu memberikan

semangat dukungan moril maupun material dan berkat doa mereka penulis

dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

v
 6. Semua pihak yang secara langsung maupun tidak langsung membantu

dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini.

Laporan Tugas Akhir ini diharapkan dapat digunakan sebagai masukan bagi

perkembangan ilmu pengetahuan pada bidang teknik, khususnya pada lingkup

program studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Nusa Nipa Maumere.

Namun penulis menyadari dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih

banyak kekurangan dan kekeliruan yang penulis buat sehingga laporan ini

belumlah sempurna adanya. Oleh karena itu penulis sangat mengharapkan kritik

dan saran yang membangun dari berbagai pihak guna penyempurnaan penyusunan

Tugas Akhir. Akhirnya penulis hanya bisa menyampaikan bahwa dukungan dan

bantuan dari pembacalah yang sangat penulis harapkan.

Maumere, 05 Agustus 2022

Penulis

vi
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i

LEMBAR PERSETUJUAN ................................................................................. ii

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iii

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI .............................................. v

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ....................................................................... vi

ABSTRAK ........................................................................................................ vii

ABSTRACT ....................................................................................................... viii

KATA PEGANTAR ........................................................................................... ix

DAFTAR ISI ..................................................................................................... vii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... x

DAFTAR TABEL ............................................................................................. xv

BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang....................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah.................................................................................. 3

1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian ............................................................... 3

1.4 Manfaat Penelitian ................................................................................. 3

1.5 Batasan Masalah .................................................................................... 4

1.6 Sistematika Penulisan ............................................................................ 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................... 6

vii
 2.1 Tinjauan Penelitian Terdahulu ............................................................... 6

2.2 Pengertian Transportasi.......................................................................... 8

2.3 Hambatan Samping ................................................................................ 9

2.4 Geometrik Jalan ................................................................................... 11

2.5 Kinerja Ruas Jalan ............................................................................... 12

2.5.1 Volume Lalu Lintas ...................................................................... 13

2.5.2 Kecepatan Arus Bebas (𝑽𝑩) ......................................................... 14

2.6 Kapasitas Ruas Jalan ............................................................................ 19

2.6.1 Kapasitas Dasar (𝑪𝟎) .................................................................... 19

2.6.2 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (𝑭𝑪𝑷𝑨)................................... 20

2.6.3 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (𝑭𝑪𝑳𝑱) ...................... 20

2.6.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (𝑭𝑪𝑯𝒔)................................ 21

2.6.5 Faktor Penyesuaian Ukuran (𝑭𝑪𝑼𝑲).................................................. 22

2.7 Tingkat Pelayanan (LOS) ..................................................................... 22

2.8 Derajat Kejenuhan (𝑫𝒋) ....................................................................... 25

BAB III METODE PENELITIAN .................................................................... 26

3.1 Metode Penelitian ................................................................................ 26

3.2 Sumber Data dan Pengumpulan Data .................................................. 26

3.2.1 Data Volume Lalu Lintas .............................................................. 27

3.2.2 Pengumpulan Data Geomerik Jalan............................................... 27

viii
 3.2.3 Lokasi Penelitian .......................................................................... 28

3.3 Teknik Analisis Data ............................................................................... 30

3.4 Bagan Alir Penelitian .............................................................................. 30

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...................................................... 32

4.1. Gambaran Umum ................................................................................ 32

4.2 Geometrik jalan ................................................................................... 33

4.3. Volume Lalu Lintas ............................................................................. 35

4.4 Hambatan Samping .............................................................................. 43

4.5 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan........................................................ 45

4.6 Kapasitas ............................................................................................. 46

4.7 Derajat Kejenuhan ............................................................................... 47

4.8 Pembahasan ......................................................................................... 48

BAB V PENUTUP ........................................................................................... 50

5.1 Kesimpulan.......................................................................................... 50

5.2 Saran ................................................................................................... 50

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 52

LAMPIRAN

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian ..................................................................... 28

Gambar 3.2 Layout Lokasi Penelitian ................................................................ 29

Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian ...................................................................... 31

Gambar 4.1 Penampang melitang jalan .............................................................. 34

Gambar 4.2 Penampang memanjang jalan .......................................................... 34

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Pembobotan Hambatan Samping ........................................................ 10

Tabel 2.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping ...................................................... 11

Tabel 2.3 Ekuivalensi Kendaraan Ringan untuk Jalan Tak Terbagi .................... 13

Tabel 2.4 Kecepatan Arus Bebas (𝑽𝑩𝑫) ............................................................ 15

Tabel 2.5 Nilai Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalan (𝑽𝑩𝑳) .................... 16

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping

(𝑭𝑽𝑩𝑯𝑺) untuk Jalan Berbahu dengan Lebar Efektif......................................... 16

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat hambatan Samping

(𝑭𝑽𝑩𝑯𝑺) untuk Jalan Berkereb dan Jarak ke penghalang Terdekat. ................... 17

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota (𝑭𝑽𝑼𝑲) ................ 18

Tabel 2.9 Nilai Kapasitas Dasar (𝑪𝟎) ................................................................. 20

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (𝑭𝑪𝑷𝑨) ...................................... 20

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (𝑭𝑪𝑳𝑱) ......................... 20

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Kelas Hambatan Samping

(𝑭𝑪𝑯𝒔) pada jalan berbahu ................................................................................ 21

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian Kapasitas akibat Kelas Hambatan Samping

(𝐹𝐶𝐻𝑠) pada jalan berkreb dengan jarak dari kreb ke penghalang terdekat. ....... 22

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Ukuran (𝑭𝑪𝑼𝑲) ................................................ 22

Tabel 2.15 Tabel Tingkat Pelayanan Derajat Kejenuhan..................................... 25

Tabel 4.1 Data Geometrik ruas jalan Maumere-Larantuka tepatnya ( Geliting) ... 35

Tabel 4.2 Volume kendaraan pada hari Kamis, 16 Juni 2022 ( Arah Maumere) .. 36

Tabel 4.3 Volume kendaraan pada hari Kamis, 16 Juni 2022 ( Arah Larantuka) . 37

xi
Tabel 4.4 Volume kendaraan pada hari Jumat, 17 Juni 2022 ( Arah Maumere) ... 38

Tabel 4.5 Volume kendaraan pada hari Jumat, 17 Juni 2022 ( Arah Larantuka) .. 39

Tabel 4.6 Volume kendaraan pada hari Sabtu, 18 Juni 2022 ( Arah Maumere) ... 40

Tabel 4.7 Volume kendaraan pada hari Sabtu, 18 Juni 2022 ( Arah Larantuka) .. 41

Tabel 4.8 Total volume kendaraan dalam satuan kendaraan ringan (skr/jam) ...... 42

Tabel 4.9 Perhitungan Hambatan Samping pada hari Jumat pukul 12.00-13.00

untuk (Arah Maumere)....................................................................................... 43

Tabel 4.10 Perhitungan Hambatan Samping pada hari Jumat pukul 12.00-13.00

untuk (Arah Larantuka) ...................................................................................... 44

Tabel 4.11 Hasil total Hambatan Samping untuk kejadian per 150 meter per jam

(dua sisi) ............................................................................................................ 44

Tabel 4.12 Hasil perhitungan derajat kejenuhan per jam dengan adanya hambatan

samping ............................................................................................................. 47

xii
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kecamatan Kewapante meupakan salah satu Kecamatan yang berada di

Kabupaten Sikka dengan jumlah penduduk 14.906 jiwa penduduk (BPS

Kabupaten Sikka 2022). Dengan banyaknya penduduk di Kecamatan Kewapante

ini akan berdampak pada meningkatnya kebutuhan dan menjadi pusat kegiatan

baik dalam kegiatan sosial budaya, kegiatan politik, kegiatan pendidikan, maupun

kegiatan ekonomi. Perkembangan yang terjadi di Kecamatan Kewapante ini

tentunya harus di imbangi dengan sistem lalu lintas yang baik dan prasarana yang

mendukung.

Aktifitas masyarakat tentu akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas,

terutama pada jam sibuk. Terganggunya kelancaraan lalu lintas ini di sebabkan

aktifitas keluar masuknya kendaraan, pasar, pedagang kaki lima, hingga tempat

menaikan dan menurunkan penumpang. Oleh karena itu di jalan Nasional

Maumere-Larantuka tepatnya di Kecamatan Kewapante harus tetap

mengutamakan kelancaran transportasi yang tentunya dapat dilakukan dengan

cara menerapkan sistem transportasi dan pengaturan lalu lintas yang tepat.

Sebagai jalan negara yang sering dilalui kendaraan yang berada di

Kecamatan kewapante, Kabupaten Sikka memiliki kondisi dilapangan yang sangat

berbeda. Terkhususnya pada ruas jalan Nasional Maumere-Larantuka yang berada

di Kecamatan Kewapante sering terjadi permasalahan lalu lintas seperti

1
peningatan tundaan pada waktu tertentu karena tingginya aktifitas masyarakat

diikuti kegiatan ekonomi pasar serta hambatan samping yang muncul akibat

kendaraan yang mengantar atau menjemput penumpang dan kegiatan transaksi

jual beli di pasar. Jalan Nasional Maumere-Larantuka tepatnya di Kecamatan

Keapante juga menghubungkan antara Kabupaten Sikka dengan Kabupaten Flores

Timur, maka dari itu jalan Nasional Maumere-Larantuka merupakan salah satu

jalan yang ramai dikarenakan jalan tersebut dilalui kendaraan dan masyarakat

yang akan beraktifitas ke pusat kota.

Untuk memperbaiki kinerja Jalan Nasional Maumere-Larantuka tepatnya

di Kecamatan Kewapante yang semakin padat, maka diadakan suatu penelitian

yang dimana penelitian tersebut bertujuan untuk mengetahui kondisi lalu lintas di

jalan Nasional Maumere-Larantuka tersebut. Penelitian ini diperlukan untuk

mengidentifikasi masalah yang terjadi diruas jalan Nasional Maumere-Larantuka

(Kewapante) agar nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah

terjadinya permasalahan lalu lintas yang lebih besar dan diperlukan adanya

pembagian serta pengalihan sebagaian beban lalu lintas keruas jalan lain yang

bertujuan untuk mengurangi volume lalu lintas masuk ke jalan Nasional

Maumere-Larantuka(Geliting)

2
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan permasalahan di atas maka dapat

dirumuskan sebagai berikut :

1. Bagaimana hambatan samping pada ruas jalan Maumere-Larantuka tepatnya

di Geliting.

2. Berapa besar tingkat kapasitas dan derajat kejenuhan pada ruas jalan

Maumere-Larantuka tepatnya di Geliting.

1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian

Maksud dan Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui analisis kinerja

ruas jalan yang terjadi di jalan Maumere – Larantuka tepatnya di Kelurahan

Geliting akibat adanya pedagang kaki lima yang berjualan disepanjang bahu jalan

dan trotoar.

1. Untuk mengetahui besar hambatan samping pada ruas jalan Maumere-

Larantuka tepatnya di Gelitting.

2. Untuk mencari kapasitas dan derajat kejenuhan pada ruas jalan Maumere-

Larantuka tepatnya di Geliting.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui tingkat pertumbuhan kendaraan di kota Maumere seperti

volume dan kapasitas pada ruas jalan yang di teliti.

2. Kondisi karateristik geometrik pada arus jalan yang di teliti.

3
3. Kondisi arus lalu lintas yang semakin lama semakin padat serta permasalahan

lalu lintas yang lainnya terutama terkait dengan masalah pengaturan jalan

untuk penelitian khususnya dan pihak terkait pada umumnya.

1.5 Batasan Masalah

Untuk mengetahui faktor penyebab kemacetan pada wilayah ini, maka

dilakukan pembatasan masalah yakni :

1. Penelitian hanya dilaksanakan pada ruas jalan Maumere-Larantuka tepatnya

Geliting kewapante yaitu di depan Toko Anugerah ke arah timur sampai di

depan Toko Faras.

2. Pengambilan data di lakukan selama 3 hari yaitu hari Kamis , Jumad, Sabtu,

waktunya pagi, siang, dan sore hari dengan panjang jalan 150 meter.

3. Metode yang digunakan untuk acuan perhitungan adalah Pedoman Kapasitas

Jalan Indonesia (PKJI 2014)

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dalam penulisan Tugas Akhir ini dalam lima bab

sebagai berikut :

BAB 1: PENDAHULUAN

Dalam bab ini di bahas latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian,

manfaat penelitian, batasan masalah, dan sistematika penulisan tugas akhir.

BAB II: LANDASAN TEORI

Dalam bab ini di bahas teori–teori yang digunakan dalam penyelesaian masalah

yang ada.

4
BAB III : METODE PENELITIAN

Dalam bab ini di bahas mengenai metode yang akan di gunakan dalam penelitian.

BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini berisi tentang data perhitungan dan analisis yang dilakukan

BAB V : PENUTUP

Dalam bab ini berisi tentang kesimpulan dari hasil penelitian yang dilakukan

sehubungan dengan kapasitas jalan kemudian memberikan saran.

5
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Tinjauan Penelitian Terdahulu

Keseluruhan hasil-hasil penelitian yang pernah dilakukan oleh peneliti

terdahulu dapat dijadikan dasar dan bahan pertimbangan dalam mengkaji

penelitian ini.

Agung Budiana Hanafiah (2014) dengan judul penelitian “Rekayasa dan

Manajemen Lalu Lintas” dengan study kasus di salah satu kota besar Indonesia

yaitu kota Bandung. Di beberapa jalan besar di kota Bandung kemacetan terjadi

yang disebabkan oleh beberapa hal, yaitu maraknya jumlah pedagang kakli lima

(PKL) yang memakai hampir setengah bahu jalan, banyaknya angkutan kota yang

ngetem sembarangan disekitar dikawasan perbelanjaan sekaligus mencari

penumpang, banyaknya jumlah kendaraan yang dating dari arah terminal menuju

salah satu jalan utama, banyaknya masyarakat yang menjadikan bahu jalan

menjadi tempat jual-beli.

Deden Firmansyah, dkk (2017) dalam penelitian mereka tentang “Analisis

Kemacetan Lalu Lintas di Suatu Wilayah (Study Kasus di Jalan Lenteng Agung)”

menyebutkan bahwa kemacetan lalu intas di Jalan Lenteng disebabkan oleh: (a).

aktivitas pejalan kaki atau penyeberang jalan yang cukup banyak. Hal ini

menyebabkan kecepatan rata-rata kendaraan yang melalui jalan tersebut 5-10

km/jam. Menymbang persentase kemacetan sebesar 36,47 persen. Ditambah lagi

fasilitas seperti Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) sangat kurang untuk

6
memenuhi aktivitas penyeberang jalan. (b). Pengemudi angkutan kota yang

memberhentikan kendaraannya secara sembarangan dan secara mendadak untuk

menurun-naikkan penumpang dang mengetem kendaraan ditempat yang terlarang.

Sehingga penyumbang kemacetan kedua sebesar 31,76 persen. (c). Banyaknya

kendaraan yang melewati jalan Lenteng Agung karena merupakan salah satu jalan

penghubung antara kota Jakarta dengan kota Depok yang menyebabkan

kemacetan hingga 24,71 persen. Universitas Sumatera Utara. Selain ketiga hal

penyebab kemacetan tersebut di atas, adanya persimpangan-persimpangan yang

menyebabkan macet di jalan Lenteng Agung yaitu persimpanganjalan Moh. Kafi ,

persimpangan menuju ke arah jalan Jagakarsa, persimpangan kampus UI yang

lebih cenderung macet pada malam hari. Berdasarkan pengamatanakibat

persimpangan ini menyebabkan terjadinya hambatan sebesar 5-10

detik/kendaraan.

Ali Alhadar (2011) dalam penelitiannya “Analisis Kinerja Jalan Dalam

Upaya Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas Pada Kasus Simpang Bersinyal di Kota

Palu” yang menyebutkan bahwa penyebab kemacetan adalah (a).buruknya

layanan transportasi umum yang ada yaitu tidak adanya time table (terjadwal),

tidak berhenti di halte saja, buruknya kualitas kendaraan maupun pelayanansopir

dan kondektur. (b). jumlah kendaraan bermotor yang sangat banyak baik roda 2

maupun roda 4. (c). arus urbanisasi yang sangat banyak yang tidak bisa dibendung

atau sangat tinggi. (d). infrastruktur yang sangat kurang dibanding dengan jumlah

kendaraan. (e). fasilitas pendukung jalan sangat kurang seperti trotoar sangat

diperlukan untuk mencegah kemacetan, jalan yang sempit masih digunakan oleh

7
pejalan kaki, sepeda dan gerobak sehingga menambah sesaknya jalan tersebut,

ditambah lagi kurangnya penertiban terhadap penyalahgunaan infrastruktur jalan

sebagai lahan usaha termasuk parker dan lainnya. (f). kesadaran tertib

berlalulintas yang sanagat rendah, hal ini disebabkan gagalnya lembaga yang

berwenang mengeluarkan surat ijin menjadikan proses perolehan ijin ini sebagai

media pembelajaran tertib berlalu lintas. (g). kebebasan melakukan kegiatan usaha

oleh siapa saja dan dimana saja walau sebenarnya Universitas Sumatera Utara

Pemda DKI sudah memliliki aturan hukum tentang larangan berjualan

disembarang tempat. (h). penerapan sistem jalan bebas hambatan di jalan umum

dengan asumsi bahwa dengan memperlancar pada perempatan-perempatan jalan

akan mengurangi kemacetan maka sistem ini diterapkan karena sangat tidak

mungkin membuat jalan raya bukan jalan tol dibuat bebas hambatan model

simpang susun, dan hal ini memerlukan biayayang sangat besar, maka opsi ini

sulit untuk diwujudkan dan menjadi solusi. Yang terjadi malah distribusi

kendaraan yang tidak merata, karena kendaraan bisa melaju dengan cepat disuatu

tempat dan akan menumpuk diperempatan dan pertigaan yang kemacetan.

2.2 Pengertian Transportasi

Morlok (1985) memaparkan, transportasi adalah suatu tindakan, proses

atau hal, untuk untuk memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain.

Begitu pula menurut Siregar (1990), transportasi adalah suatu peoses pemisahan

manusia dan distribusi barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Menurut

Warpani (1990), angkutan adalah sarana untuk membantu orang atau sekelompok

8
orang untuk menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirim barang

dari tempat asal ke tempat tujuan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kebutuhan transportasi :

1. Pertambahan populasi

2. Pemekaran area perkotaan

3. Ketersediaan transportasi bermotor

4. Pertumbuhan aktivitas komersial dan industri

Unsur-unsur pelaku pelaku transportasi seperti: Manusia, kendaraan, jalan

dan organisasi

2.3 Hambatan Samping

Kondisi lingkungan dan adanya tempat yang menimbulkan bangkitan dan

tarikan lalu lintas seperti pertokoan dan perkantoran selalu diikuti kegiatan

samping, misalnya pejalan kaki, parkir kendaraan, keluar dan masuknya

kendaraan, naik dan turun penumpang kendaraan umum, kendaraan lambat dan

pedagang kaki lima. Dalam PKJI 2014 kegiatan samping tersebut disebut faktor

hambatan samping. Hambatan samping adalah istilah yang digunakan untuk

menunjukkan keterkaitan antara arus lalu lintas dan kegiatan sepanjang sisi jalan.

Hambatan samping yang telah terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan

kinerja jalan luar kota adalah:

1. Pejalan kaki dan penyebrang jalan.

Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi

nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan

kegiatan seperti pusat-pusat perbelanjaan atau perkantoran.

9
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

Kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan akan mempengaruhi

kapasitas lebar jalan, dimana kapasitas jalan akan semakin sempit karena

pada samping jalan tersebut telah diisi kendaraan parkir dan berhenti.

3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari sisi jalan.

Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas

masyarakat cukup tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam

kelancaran lalu lintas.

4. Arus kendaraan lambat.

Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggangu

aktifitas kendaraan kendaraan yang melewati suatu ruas jalan, juga

merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya

kelas hambatan samping

Kategori hambatan samping berdasarkan tipe kejadian dan faktor bobot dapat di

lihat pada Tabel 2.1 berikut :

Tabel 2.1 Pembobotan Hambatan Samping

Jenis Hambatan Samping Faktor Bobot

Pejalan kaki di badan jalan dan menyebrang 0,5

Kendaraan umum dan kendaraan lainnya berhenti 1,0
Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
Arus kendaraan lambat(kendaraan tak bermotor) 0,4
Sumber : PKJI, 2014

10
Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan berdasarkan jumlah bobot

kejadian per 200 meter perjam dengan berbagai macam kondisi dapat dilihat pada

Tabel 2.2 berikut :

Tabel 2.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping

Kelas Hambatan Kode Jumlah Bobot Kondisi Daerah

Samping Kejadian/200m/jam
Sangat Rendah SR <100 Daerah pemukuman,
tersedia jalan lingkungan
Rendah R 100-299 Daerah pemukiman ada
beberapa angkutan umum
Sedang S 300-499 Daerah industry ada
beberapa toko di sepanjang
sisi jalan
Tinggi T 500-899 Daerah komersial ada
aktivitas sisi jalan yang
tinggi
Sangat Tinggi ST >900 Daerah komersial, ada
aktivitas pasar sisi jalan
Sumber : PKJI, 2014

2.4 Geometrik Jalan

Geometrik jalan merupakan salah satu karakteristik utama jalan yang akan

mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas. Dalam

Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2014), diantara yang termasuk dalam

geometrik jalan sebagai berikut:

1. Tipe jalan adalah tipe potongan melintang yang ditentukan oleh lajur dan arah

pada suatu segmen jalan.

2. Lebar jalur lalu lintas adalah lebar dari jalur jalan yang dilewati.

3. Karakteristik bahu : kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, bertambah

sedikit dengan bertambahnya lebar bahu.

11
4. Ada atau tidaknya median (terbagi atau tak terbagi), median yang

direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas. Tetapi mungkin ada

alasan lain mengapa median tak diinginkan, misalnya kekurangan tempat,

biaya, jalan masuk ke prasarana samping jalan tersebut.

5. Lengkung vertical, ini mempunyai dua pengaruh makin berbukit jalannya,

makin lambat kendaraan bergerak di tanjakan dan juga pundak bukit

mengurangi jarak pandang. Kedua pengaruh ini mempengaruhi kapasitas

kinerja pada ruas jalan tersebut.

6. Lengkung horizontal, jalan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk

bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus, agar yakin bahwa ban

mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan.

7. Jarak pandang, apabila jarak pandangnya panjang, menyalip akan lebih

mudah dan kecepatan serta kapasitas lebih tinggi. Meskipun sebagian

tergantung pada lengkungan, jarak pandang juga tergantung pada ada dua

tidaknya penghalang pandangan dari tumbuhan, pagar, bangunan dan lain

lain.

2.5 Kinerja Ruas Jalan

Untuk mengetahui kinerja jalan berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan

Indonesia 2014 diperlukan volume lalu lintas, kapasitas, derajat kejenuhan,

kecepatan arus bebas dan kecepatan tempuh kendaraan ringan. Penentuan

tingkatan kinerja ruas jalan ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan jalan atau

Level Of Service (LOS) sehingga dapat diketahui karakteristik suatu ruas jalan.

12
2.5.1 Volume Lalu Lintas

Menurut PKJI (2014), volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan

bermotor yang melewati suatu titik pada ruas jalan per satuan waktu, dinyatakan

dalam satuan kend/jam (Qkend), skr/jam (Qskr) dan LHRT atau Lalu Lintas

Harian Rata-rata Tahunan (QLHRT).

Menurut Rachmat (2017), Volume lalu lintas menunjukan jumlah

kendaraan yang melintas pada satu titik pengamatan dalam satuan waktu.

Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas

yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian. Dalam analisis perhitungan

arus lalu lintas dengan mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014

menggunakan ekr atau Ekuivalensi Kendaraan Ringan seperti pada Tabel 2.3

Tabel 2.3 Ekuivalensi Kendaraan Ringan untuk Jalan Tak Terbagi

Tipe Jalan Arus Lalu Lintas per EKR

Lajur (kend/jam) KB SM
Lebar Jalur
Lalu-lintas
≤ 6𝑚 >6m
< 3700 1,3 0,5 0,40
2/2 TT
≥1800 1,2 0,35 0,25

Sumber : PKJI, 2014

Dalam analisis arus lalu lintas, tipe kendaraan yang diamati di lapangan adalah

sebagai berikut.

a. Kendaraaan Ringan (KR) seperti mobil penumpang, kendaraan pribadi, dan

kendaraan bermotor ber as 2 dengan jarak antar as 2-3 meter.

13
b. Kendaraan Berat (KB) seperti bus, truk 2 as, truk 3 as, dan kendaraan

bermotor lebih dari 4 roda.

c. Sepeda Motor (SM) seperti kendaraan bermotor dengan 2 roda.

Analisis volume lalu lintas dilakukan dalam satuan skr/jam (Qskr) dengan

melakukan konversi volume lalu lintas hasil survei lapangan dalam satuan

kend/jam (Qkend) menggunakan faktor ekr tiap jenis kendaraan bermotor

seperti persamaan 2.1 sebagai berikut.

Q = [(𝑒𝑘𝑟𝐾𝑅 × KR) + (𝑒𝑘𝑟𝐾𝐵 × KB) + (𝑒𝑘𝑟𝑆𝑀 × SM)]……………………….. (2.1)

Keterangan:

Q = Jumlah arus atau volume kendaraan (skr/jam)

ekr = Ekuivalensi kendaraan ringan

KR = Kendaraan ringan

KB = Kendaraan berat

SM = Sepeda motor

2.5.2 Kecepatan Arus Bebas (𝑽𝑩 )

Kecepatan arus bebas (𝑉𝐵 ) adalah kecepatan yang akan dipilih pengemudi

pada saat arus nol atau tidak terpengaruh halangan kendaraan lain yang berada di

sekitar pengemudi dikarenakan pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada

kondisi geometri, lingkungan, dan pengendalian lalu lintas yang ada pada ruas

jalan tersebut. VB dihitung berdasarkan Persamaan 2.4 berikut.

𝑉𝐵 = ( 𝑉𝐵𝐷 + 𝑉𝐵𝐿 ) x 𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 x𝐹𝑉𝐵𝑈𝐾 ………………………………………...( 2.2 )

14
Keterangan:

𝑉𝐵 = Kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam)

𝑉𝐵𝐷 = Kecepatan arus bebas dasar untuk KR ( km/jam)

𝑉𝐵𝐿 = Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)

𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 = Faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping

𝐹𝑉𝐵𝑈𝐾 = Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (𝑽𝑩𝑫 )

Kecepatan arus bebas suatu ruas jalan untuk kondisi geometri, pola arus lalu lintas

dan faktor lingkungan tertentu. Nilai kecepatan arus bebas dasar dapat dilihat pada

Tabel 2.4 di bawah ini.

Tabel 2.4 Kecepatan Arus Bebas (𝑽𝑩𝑫 )

𝑉𝐵𝐷 (km/jam)

Tipe Jalan KR KB SM Rata-Rata Semua

Kendaraan

6/2 T atau 3/1 61 52 48 57

4/2 T atau 2/1 57 50 47 55

2/2 TT 44 40 40 42

Sumber : PKJI, 2014

2. Nilai Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalan (𝑽𝑩𝑳 )

Penyesuaian akibat lebar jalan ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur
lalu lintas efektif. Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan dapat dilihat
pada Tabel 2.5 berikut :

15
Tabel 2.5 Nilai Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalan (𝑽𝑩𝑳 )

Tipe Jalan Lebar Jalur Efektif 𝑉𝐵𝐿

(m) (km/jam)
3 -4
4/2 TT atau Jalan Satu Arah 3,25 -2
3,5 0
3,75 2
4 4
5 -9,5
6 -3
2/2 TT 7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : PKJI, 2014

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping

(𝑭𝑽𝑩𝑯𝑺 ) untuk Jalan Berbahu dengan Lebar Efektif

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping ditentukan berdasarkan kelas

hambatan samping, jenis jalan dan lebar bahu efektif.

1. Jalan dengan bahu

Faktor penyesuaian hambatan samping dengan bahu jalan pada kecepatan arus

bebas KR dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut:

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping
(𝑭𝑽𝑩𝑯𝑺 ) untuk Jalan Berbahu dengan Lebar Efektif

Kelas Hambatan 𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆

Tipe Jalan Samping Lebar Bahu Efektif (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
4/2 T Rendah 0,98 1 1,02 1,03

16
2.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping

(𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 ) untuk Jalan Berbahu dan Lebar Efektif.( Lanjutan)

Tipe Jalan Kelas 𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆

Hambatan Lebar Bahu Efektif (m)
Samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 T Sedang 0,94 0,97 1 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2 TT atau Jalan Sangat Rendah 1 1,01 0,01 0,01
Satu Arah Rendah 0,96 0,98 0,99 1
Sedang 0,9 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI, 2014

2. Faktor dengan kereb

Faktor penyesuaian hambatan samping dengan kereb pada kecepatan arus bebas

kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.7 berikut.

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat hambatan Samping
(𝑭𝑽𝑩𝑯𝑺 ) untuk Jalan Berkereb dan Jarak ke penghalang Terdekat.

Tipe Jalan Kelas Hambatan (𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 )

Samping
Jarak Kereb ke Penghalang (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02

Rendah 0,97 0,98 0,99 1
4/2 T Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,9 0,93 0,96

17
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat hambatan Samping

(𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 ) untuk Jalan Berkereb dan Jarak ke penghalang Terdekat .(Lanjutan)

Tipe Jalan Kelas Hambatan (𝐹𝑉𝐵𝐻𝑆 )

Samping Jarak Kereb ke Penghalang (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 T Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,98 0,99 0,99 1
Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 TT Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : PKJI, 2014

4. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh ukuran Kota (𝑭𝑽𝑼𝑲 )

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota

tempat ruas jalan yang diamati berada. Nilai faktor penyesuaian kecepatan bebas

untuk ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut.

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota (𝑭𝑽𝑼𝑲 )

Ukuran Kota (Jumlah Penduduk Faktor Penyesuaian untuk

Ukuran Kota

<0,1 0,9
0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1
>3,0 1,03
Sumber : PKJI, 2014

18
2.6 Kapasitas Ruas Jalan

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, Kapasitas

didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat

dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu. Untuk

jalan dua lajur dua arah, kapasitas dipisahkan untuk arus dua arah (kombinasi dua

arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan

kapasitas ditentukan per lajur. Dalam perhitungan kapasitas digunakan persamaan

dasar seperti pada Persamaan 2.4 berikut.

C = 𝐶0 × 𝐹𝐶𝐿𝐽 × 𝐹𝐶𝑃𝐴 × 𝐹𝐶𝐻𝑆 × 𝐹𝐶𝑈𝐾 ……………………………………… (2.3)

Keterangan:

C = Kapasitas (skr/jam)

𝐶0 = Kapasitas Dasar (skr/jam)

𝐹𝐶𝐿𝐽 = Faktor penyesuaian Lebar Jalan

𝐹𝐶𝑃𝐴 = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

𝐹𝐶𝐻𝑠 = Fakor penyesuaian hambatan sampingdan bahu jalan

𝐹𝐶𝑈 𝐾 = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.6.1 Kapasitas Dasar (𝑪𝟎 )

Kapasitas dasar adalah kapasitas dari suatu segmen jalan saat kondisi

geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan dalam kondisi ideal atau

telah ditentukan sebelumnya. Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia

19
2014, besarnya kapasitas dasar jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.9

sebagai berikut.

Tabel 2.9 Nilai Kapasitas Dasar (𝑪𝟎 )

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (skr/jam) Catatan

4/2 atau jalan 1 arah 1650 Per lajur (1
arah)
2/2 TT 2900 Per jalur (2
arah)
Sumber : PKJI, 2014

2.6.2 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (𝑭𝑪𝑷𝑨 )

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, faktor penyesuaian

pemisah arah hanya terdapat pada jalan tak terbagi dan dapat di pada Tabel 2.10

berikut :

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (𝑭𝑪𝑷𝑨 )

50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Pemisah Arah %%
2/2 TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
𝐹𝐶𝑃𝐴

Sumber : PKJI, 2014

2.6.3 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (𝑭𝑪𝑳𝑱 )

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, faktor penyesuaian

jalur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 2.11 sebagai berikut.

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (𝑭𝑪𝑳𝑱 )

Tipe jalan Lebar Efektif Jalur Lalu lintas wc(m) 𝐹𝐶𝐿𝐽

Per lajur
3,00 0,92
4/2 atau Jalan Satu Arah 3,25 0,96
3,50 1,00

20
2.11 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (𝑭𝑪𝑳𝑱 ) (lanjutan)

Tipe Jalan Lebar Efektif Jalur Lalu lintas wc(m) 𝐹𝐶𝐿𝐽

3,75 1,04
4,00 1,08
Total Dua Arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
2/2 TT 8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : PKJI, 2014

2.6.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (𝑭𝑪𝑯𝒔 )

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, faktor penyesuaian

hambatan samping pada jalan berbahu dan berkreb di lihat pada Tabel 2.12 dan

2.13 sebagai berikut :

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Kelas Hambatan Samping (𝑭𝑪𝑯𝒔 )
pada jalan berbahu

Tipe Jalan Kelas Hambatan 𝐹𝐶𝐻𝑆

Samping Lebar Bahu Efektif 𝑊𝑆(𝑚)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 T Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2 TT atau Jalan Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
Satu Arah Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : PKJI, 2014

21
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian Kapasitas akibat Kelas Hambatan Samping
(𝑭𝑪𝑯𝒔 ) pada jalan berkreb dengan jarak dari kreb ke penghalang terdekat.

Kelas Hambatan 𝐹𝐶𝐻𝑆

Tipe Jalan Samping Jarak kreb ke penghalang
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 T Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2 TT atau Jalan Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
Satu Arah Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

2.6.5 Faktor Penyesuaian Ukuran (𝑭𝑪𝑼𝑲 )

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, faktor penyesuaian ukuran

kota dapat di lihat pada Tabel 2.13 sebagai berikut.

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Ukuran (𝑭𝑪𝑼𝑲 )

Ukuran Kota ( Juta Penduduk) (𝐹𝐶𝑈𝐾 )

<0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
>3,0 1,04
Sumber : PKJI, 2014

2.7 Tingkat Pelayanan (LOS)

Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014, tingkat pelayan

atau Level Of Service (LOS) adalah ukuran kualitatif yang dapat menggambarkan

persepsi pengemudi mengenai mutu berkendara pada suatu ruas jalan atau

simpang jalan. Penilaian tingkat pelayanan jalan menurut Peraturan Menteri

22
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015, tentang Pedoman

Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas maka, dapat

diklasifikasikan sebagai berikut.

1. Tingkat pelayanan A dengan kondisi seperti berikut.

a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan

sekurangkurangnya 80 km/jam.

b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa

atau dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi seperti berikut.

a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan

sekurangkurangnya 70 km/jam

b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

memengaruhi kecepatan.

c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatan dan

lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi seperti berikut.

a. Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu

lintas yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang-kurangnya 60

km/jam.

b. Kepadatan lalu lintas sedang dan hambatan internal lalu lintas meningkat

c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur

atau mendahului.

23
4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi seperti berikut.

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan

kecepatan sekurang-kurangnya 50 km/jam.

b. Masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.

c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan

hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.

d. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir

untuk waktu yang singkat.

5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi seperti berikut.

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati

kapasitas jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya 30 km/jam pada jalan

antar kota dan 10 km/jam pada jalan perkotaan.

b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.

c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi seperti berikut.

a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang dengan

kecepatan kurang dari 30 km/jam.

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0 (nol).

24
Tabel 2.15 Tabel Tingkat Pelayanan Derajat Kejenuhan

V/C Tingkat Keterangan

Pelayanaan
0.00-0.19 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan tinggi
0.20-0.44 B Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai luar
kota
0.45-0.74 C Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas
0.75-0.84 D Mendekati arus tdak stabil,kecepatan rendah
0.85-1.00 E Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat
atau mendekati kapasitas
>1.00 F Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume
diatas kapasitas
Sumber : PKJI, 2014

2.8 Derajat Kejenuhan (𝑫𝒋)

Dj adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja

segmen jalan. Nilai Dj menunjukan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi

antara nol sampai dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukan arus yang

tidak jenuh yaitu kondisi arus lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak

mempengaruhi kendaraan yang lainya. Nilai yang mendekati satu menunjukan

kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus

tertentu yang dapay dipertahankan selama paling tidak satu jam. Dj dihitung

dengan menggunakn persamaan 2.4 berikut :

𝑄
𝐷𝑗 = 𝐶 ……………………………………………………………….. (2.4)

Keterangan :

Dj : adalah derajat kejenuhan

Q : adalah arus Lalu lintas, skr/jam

C : adalah kapasitas, skr/jam

25
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Metode Penelitian

Penelitian terhadap ruas jalan Maumere-Larantuka tepatnya di Keluraha

Geliting, Kecamatan Kewapante ini adalah untuk mengetahui kinerja jalan

tersebut.

3.2 Sumber Data dan Pengumpulan Data

Pengumpulan data ini dilakukan pada ruas jalan yang akan diteliti yaitu

pada ruas jalan Maumere – Larantuka tepatnya di Kelurahan Geliting Kabupaten

Sikka. Survry volume lalu lintas dilakukan pada ruas jalan yang dianggap

mewakili volume yang akan ditinjau. Sumber data yang diambil berupa:

1. Data primer

Data yang didapat melalui pengumpulan data yang dilakukan adalah teknik

observasi yaitu suatu cara pengumpulan data melalui pengamatan dan pencatatan

segala yang tampak pada objek penelitian yang pelaksanaannya dapat dilakukan

secara langsung pada tempat dimana suatu peristiwa atau kejadiaan terjadi.

Adapun alat yang digunakan dalam pengamatan ini yaitu peralatan manual, untuk

yang paling sederhana yaitu dengan mencatat lembar formulir survey. Data yang

dikumpulkan antara lain:

a. Data volume lalu lintas di ruas Jalan Maumere-Larantuka (Geliting) pada

jam sibuk (peak hour) .

b. Data geometrik Ruas Jalan.

c. Data kondisi lingkungan

26
2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data-data yang diperoleh dari hasil penelitian atau teori-teori

pendukung, internet serta buku-buku transportasi yang berkaitan dengan

kemacetan lalu lintas.

3.2.1 Data Volume Lalu Lintas

Metode pengumpulan data volume lalu lintas atau banyaknya kendaraan

yang lewat pada garis pengamatan dilakukan secara manual yaitu, mencatat semua

kendaraan yang melewati suatu garis injak pada pos pengamatan selama waktu

pengamatan. Pencataatan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit dalam 1

jam pengamatan. Adapun klasifikasi kendaraan yang melintas di ruas jalan

tersebut, yaitu:

1. Kendaraan Ringan (KR) : Mobil penumpang dan truk kecil

2. Kendaraan Berat (KB) : Bus dan truk besar atau container

3. Sepeda Motor (SM) : Sepeda motor dan kendaraan roda tiga

4. Kendaraan tak Bermotor (KTB) : Sepeda dan gerobak

3.2.2 Pengumpulan Data Geomerik Jalan

Metode pengumpulan data geometrik jalan dilakukan dengan pengukuran

langsung dilapangan. Tujuan dari pengumpulan data ini adalah untuk

mendapatkan tipe jalan, jumlah lajur, lebar lajur, kreb dan lebar bahu pada saat

survey volume lalu lintas. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan meteran

gulung dan waktu pengambilan dilakukan pada saat kendaraan tidak banyak

melintas di jalan. Hal ini dilakukan agar tidak menggangu arus lalu lintas di ruas

jalan tersebut.

27
3.2.3 Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian Ruas Jalan ini berlokasi di Kelurahan Geliting,

Kecamatan Kewapante Kabupaten Sikka

Lokasi
Penelitian

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian

Sumber : Google,Maps,2022

Kios Ruko/Kios K24 Alfamart Toko Faras

Jln.Nasional Maumere- Larantuka

------------------------------------------------- ------------------------------------
150 meter

Toko Toko Bangunan Pos Tiara

Aanugerah jaga

28
Depan Toko Anugerah ke Arah Timur Depan Toko Faras ke Arah Barat

Gambar 3.2 Layout Lokasi Penelitian

Sumber : Penulis, 2022

29
3.3 Teknik Analisis Data

Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan

masukan untuk perhitungan ruas jalan dengan menggunakan Pedoman Kapasitas

Jalan Indonesia 2014 (PKJI, 2014).

Analisa data di lakukan untuk mengetahui kinerja ruas jalan yang diteliti

pada jalan Nasional Maumere – Larantuka, ini bertujuan untuk mengetahui

kapasitas dan derajat kejenuhan pada ruas jalan tersebut.

3.4 Bagan Alir Penelitian

Bagan alir penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta

untuk mempermudah penelitian tersebut. Bagan alir penelitian dapat di lihat pada

gambar 3.3

30
 Mulai

Survei Pendahuluan

Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Primer Pengumpulan Data Sekunder

 Survey Volume Lalu Lintas  PKJI (2014)
 Survey Geometrik  Data Jumlah Penduduk
 Survey Hambatan Samping

Analisis Data

Kesimpulan Dan Saran

Selesai

Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian

31
 BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum

Untuk menganalisis lalu lintas pada ruas Jalan Nasional Maumere-

Larantuka diperlukan data lalu lintas pada lajur tersebut. Dalam bab ini dibahas

hasil dari penelitian mengenai rekapitulasi untuk total semua jenis kendaraan,

volume lalu lintas, kecepatan arus lalu lintas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan

dan tingkat pelayanan jalan. Dalam perhitungan volume lalu lintas di pakai data

primer dari hasil pengamatan lapangan dari data arus lalu lintas dimana sebelum

dipergunakan sebagai hitungan dalam analisis data terlebih dahulu dikonversikan

kedalam satuan kendaraan ringan (skr). Data yang didapat dari hasil survey

dilapangan kemudian dianalisa dengan metode acuan standar yaitu Pedoman

Kapasitas Jalan Indonesia ( PKJI 2014 ).

Pada ruas jalan ini tingkat kegiatan sangat berpengaruh pada kelancaraan

transportasi jalan tersebut. Pasar ini cukup padat dan perletakan bangunanya

cukup strategis di pinggir jalan , dan juga pertokoan yang terdapat di pinggir jalan

tersebut sangat berpengaruh besar terhadap aktifitas lalu lintas di jalan tersebut.

Selain itu ditambah jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang sepanjang

segmen jalan dan jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk dari lahan

samping jalan serta arus kendaraan yang bergerak lambat seperti sepeda, gerobak,

dan lain-lain.

32
 Hal ini sering menimbulkan kepadatan sehingga kemacetan sering terjadi

pada ruas Jalan Nasional Maumere-Larantuka tepatnya diarea pasar Geliting.

Berikut adalah data geometik ruas jalan Nasional Maumere – Larantuka tepatnya

diarea pasar Geliting sepanjang 150 meter.

Tipe Jalan : 2/2 TT (2 lajur – 2 arah tak terbagi)

Kreb ke penghalang : 0,5 meter pada sisi kiri dan 0,5 meter pada kanan

Lebar Jalan : 6 meter untuk total dua arah

Jumlah Penduduk : 314.556 jiwa penduduk ( BPS Kabupaten Sikka, 2022)

Penelitian dilakukan pada Hari Kamis tanggal 16 Juni 2022 sampai pada

Hari Sabtu tanggal 18 Juni 2022. Penelitian dilakukan oleh 8 orang surveyor yang

terdiri dari 4 orang menghitung survey arus kendaraan, 4 orang survey hambatan

samping.

Pelaksanaan survey dilakukan selama 6 jam, waktu pengamataan yaitu

pada Pukul 07.00 - 09.00 WITA, pukul 11.00 – 13.00 WITA, 15.00 – 17.00

WITA.

4.2 Geometrik jalan

Metode pengumpulan data geometrik jalan dilakukan dengan pengukuran

langsung dilapangan. Tujuan dari pengumpulan data ini adalah untuk

mendapatkan tipe jalan, jumlah lajur, lebar lajur, kreb dan lebar bahu pada saat

survey volume lalu lintas. . Berikut ini adalah gambar penampang melintang dan

penampang memanjang pada Ruas jalan Nasional Maumere-Larantuka di

33
Kelurahan Geliting Kecamatan Kewapante Kabupaten Sikka, jalan dengan tipe

2/2 TT

Gambar 4.1 Penampang melitang jalan

Sumber : Penulis, 2022

Gambar 4.2 Penampang memanjang jalan

Sumber : Penulis, 2022

34
Tabel 4.1 Data Geometrik ruas jalan Maumere-Larantuka tepatnya ( Geliting)

Data Keterangan
Tipe Jalan Dua Lajur, Dua Arah Tak Terbagi (2/2TT)
Lebar Lajur 6 meter
Lebar Per Lajur 3 meter
Jarak Kreb ke penghalang 0,5 meter sisi kanan dan 0,5 meter sisi kiri
Fungsi Jalan Jalan Kota
Kondisi Jalan Baik
Sumber : Penulis,2022

4.3. Volume Lalu Lintas

Menurut PKJI (2014), volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan

yang melewati suatu titik pada ruas jalan atau pada suatu jalur per satuan waktu,

dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), skr/jam (Qskr) dan LHRT atau Lalu

Lintas Harian Rata-rata Tahunan (QLHRT).

Menurut Rachmat (2017), Volume lalu lintas menunjukan jumlah

kendaraan yang melintas pada satu titik pengamatan dalam satuan waktu.

Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas

yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian. Dalam analisis perhitungan

arus lalu lintas dengan mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014

menggunakan ekr atau Ekuivalensi Kendaraan Ringan seperti pada Tabel 2.3

35
 Tabel 4.2 Volume kendaraan pada hari Kamis, 16 Juni 2022 ( Arah Maumere)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor

Kamis Waktu Ringan (KR) Berat (KB) (SM)
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam
07.00-07.15 63 12 230
07.15-07.30 42 7 315
07.30-07.45 30 9 293
07.45-08.00 53 8 211
Pagi 08.00-08.15 72 4 233
08.15-08.30 48 6 201
08.30-08.45 68 3 303
08.45-09.00 73 3 335
11.00-11.15 60 15 290
11.15-11.30 40 7 210
11.30-11.45 35 10 278
11.45-12.00 41 6 293
Siang 12.00-12.15 31 11 228
12.15-12.30 32 7 296
12.30-12.45 30 8 194
12.45-13.00 43 15 190
15.00-15.15 35 3 187
15.15-15.30 28 4 206
15.30-15.45 43 8 318
Sore 15.45-16.00 45 3 210
16.00-16.15 69 1 195
16.15-16.30 38 5 240
16.30-16.45 55 3 293
16.45-17.00 22 3 290
Sumber : Penulis, 2022

36
Tabel 4.3 Volume kendaraan pada hari Kamis, 16 Juni 2022 ( Arah Larantuka)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor

Kamis Waktu Ringan (KR) Berat (KB) (SM)
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam
07.00-07.15 35 4 288
07.15-07.30 47 5 266
07.30-07.45 38 3 283
07.45-08.00 47 7 269
Pagi 08.00-08.15 48 5 285
08.15-08.30 34 8 337
08.30-08.45 53 3 290
08.45-09.00 56 2 290
11.00-11.15 31 5 180
11.15-11.30 26 7 175
11.30-11.45 33 7 185
11.45-12.00 28 8 207
Siang 12.00-12.15 33 10 205
12.15-12.30 31 8 176
12.30-12.45 20 7 160
12.45-13.00 18 3 185
15.00-15.15 40 15 225
15.15-15.30 48 7 185
15.30-15.45 30 9 210
Sore 15.45-16.00 26 6 195
16.00-16.15 33 8 245
16.15-16.30 48 12 265
16.30-16.45 54 9 250
16.45-17.00 40 6 281
Sumber : Penulis, 2022

37
Tabel 4.4 Volume kendaraan pada hari Jumat, 17 Juni 2022 ( Arah Maumere)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor

Jumat Waktu Ringan (KR) Berat (KB) (SM)
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam
07.00-07.15 23 3 328
07.15-07.30 28 6 297
07.30-07.45 23 6 346
07.45-08.00 20 9 329
Pagi 08.00-08.15 25 8 395
08.15-08.30 19 7 299
08.30-08.45 15 6 300
08.45-09.00 18 11 287
11.00-11.15 16 3 295
11.15-11.30 20 5 330
11.30-11.45 21 5 256
11.45-12.00 39 7 286
Siang 12.00-12.15 34 6 475
12.15-12.30 32 3 445
12.30-12.45 35 12 495
12.45-13.00 46 5 385
15.00-15.15 26 8 162
15.15-15.30 21 11 135
15.30-15.45 27 9 189
Sore 15.45-16.00 39 5 169
16.00-16.15 23 3 202
16.15-16.30 32 7 188
16.30-16.45 31 3 224
16.45-17.00 27 4 235
Sumber : Penulis, 2022

38
Tabel 4.5 Volume kendaraan pada hari Jumat, 17 Juni 2022 ( Arah Larantuka)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor

Jumat Waktu Ringan (KR) Berat (KB) (SM)
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam
07.00-07.15 20 3 286
07.15-07.30 18 6 325
07.30-07.45 18 7 212
07.45-08.00 26 4 296
Pagi 08.00-08.15 19 3 345
08.15-08.30 16 2 318
08.30-08.45 25 4 288
08.45-09.00 20 5 350
11.00-11.15 20 4 396
11.15-11.30 37 6 377
11.30-11.45 30 3 405
11.45-12.00 19 6 435
Siang 12.00-12.15 50 11 463
12.15-12.30 60 7 495
12.30-12.45 55 10 485
12.45-13.00 62 10 440
15.00-15.15 21 3 183
15.15-15.30 30 1 200
15.30-15.45 33 2 183
Sore 15.45-16.00 33 2 185
16.00-16.15 45 3 160
16.15-16.30 20 2 199
16.30-16.45 25 1 215
16.45-17.00 31 2 181
Sumber : Penulis, 2022

39
Tabel 4.6 Volume kendaraan pada hari Sabtu, 18 Juni 2022 ( Arah Maumere)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor

Sabtu Waktu Ringan (KR) Berat (KB) (SM)
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam
07.00-07.15 60 10 240
07.15-07.30 33 6 295
07.30-07.45 60 5 185
07.45-08.00 50 11 201
Pagi 08.00-08.15 63 12 345
08.15-08.30 41 7 246
08.30-08.45 42 7 235
08.45-09.00 61 5 314
11.00-11.15 60 7 280
11.15-11.30 41 12 230
11.30-11.45 35 8 278
11.45-12.00 35 8 261
Siang 12.00-12.15 41 9 210
12.15-12.30 55 13 312
12.30-12.45 39 4 196
12.45-13.00 49 5 188
15.00-15.15 40 3 192
15.15-15.30 30 3 210
15.30-15.45 40 4 315
Sore 15.45-16.00 43 3 236
16.00-16.15 65 5 195
16.15-16.30 35 3 240
16.30-16.45 54 1 265
16.45-17.00 19 3 261
Sumber : Penulis, 2022

40
Tabel 4.7 Volume kendaraan pada hari Sabtu, 18 Juni 2022 ( Arah Larantuka)

Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor

Sabtu Waktu Ringan (KR) Berat (KB) (SM)
Kend/Jam Kend/Jam Kend/Jam
07.00-07.15 30 4 285
07.15-07.30 45 3 280
07.30-07.45 35 5 235
07.45-08.00 47 6 275
Pagi 08.00-08.15 52 5 291
08.15-08.30 36 5 334
08.30-08.45 51 4 271
08.45-09.00 50 7 300
11.00-11.15 35 4 241
11.15-11.30 27 9 190
11.30-11.45 30 6 220
11.45-12.00 26 5 196
Siang 12.00-12.15 31 5 230
12.15-12.30 33 4 245
12.30-12.45 21 4 213
12.45-13.00 17 6 271
15.00-15.15 40 11 231
15.15-15.30 60 7 145
15.30-15.45 39 8 188
Sore 15.45-16.00 41 7 199
16.00-16.15 55 7 205
16.15-16.30 57 13 215
16.30-16.45 57 7 245
16.45-17.00 56 8 240
Sumber : Penulis, 2022

41
 Perhitungan pada hari Jumat Arah Maumere skr/jam (12.00-13.00)

𝑒𝑘𝑟𝐾𝑅 x KR = 1,00 x 147 = 147 skr/jam

𝑒𝑘𝑟𝐾𝐵 x KB = 1,2 x 26 = 31.2 skr/jam

𝑒𝑘𝑟𝑆𝑀 x SM = 0,35 x 1800 = 630 skr/jam

Jadi total dalam skr/jam didapat : 147 + 31.2 + 630 = 808,2 skr/jam

 Perhitungan pada hari Jumat Arah Larantuka skr/jam (12.00-13.00)

𝑒𝑘𝑟𝐾𝑅 x KR = 1,00 x 227 = 227 skr/jam

𝑒𝑘𝑟𝐾𝐵 x KB = 1,2 x 38 = 45,6 skr/jam

𝑒𝑘𝑟𝑆𝑀 x SM = 0,35 x 1883 = 659,05 skr/jam

Jadi total dalam skr/jam didapat : 227 + 45,6 + 659,05 =931,65

Jadi total volume kendaran adalah : 808,2 + 931,65 = 1739,85 atau 1740

skr/jam

Tabel 4.8 Total volume kendaraan dalam satuan kendaraan ringan (skr/jam)

Waktu Kamis Jumat Sabtu

07.00-08.00 1.175 1.075 1.119

08.00-09.00 1.289 1.116 1.276

11.00-12.00 1.008 1.222 1.023

12.00-13.00 915 1.740 999

15.00-16.00 969 771 953

16.00-17.00 1.136 825 1.107

Sumber : Penulis, 2022

42
Dari Tabel 4.8 dapat dilihat volume maksimal pada Hari Jumat Siang pukul

12.00-13.00 WITA sebesar 1740 skr/jam, hal ini disebabkan padatnya aktifitas

pertokoan pasar dan waktu jam pulang kerja yang sangat tinggi.

4.4 Hambatan Samping

Data yang diambil dalam survey ini yaitu kendaraan yang berhenti dan

parkir dibahu jalan, pejalan kaki (yang sejajar dan menyebrang jalan),kendaraan

masuk dan keluar jalan serta kendaraan lambat. Setelah didapat data dari

penelitian selanjutnya dikalikan dengan masing-masing faktor bobot hambatan

samping. Dalam hal ini survey dilakukan dengan jarak 150 meter dan memilih

data segmen terbanyak. Tabel hasil survey hambatan samping dapat dilihat di

lampiran dan total hambatan samping untuk dua arah dapat di lihat pada Tabel

4.11.

Tabel 4.9 Perhitungan Hambatan Samping pada hari Jumat pukul 12.00-13.00
untuk (Arah Maumere)

Waktu Jenis Hasil Survey Faktor Bobot Hasil

Kendaraan
PED 164 0,5 82
Jumat PSV 115 1,0 115
12.00-13.00 EEV 98 0,7 69
SMV 14 0,4 6
Jumlah 391 272
Sumber : Penulis,2022

43
Tabel 4.10 Perhitungan Hambatan Samping pada hari Jumat pukul 12.00-13.00
untuk (Arah Larantuka)

Waktu Jenis Hasil Survey Faktor Bobot Hasil

Kendaraan
PED 175 0,5 88
Jumat PSV 124 1,0 124
12.00-13.00 EEV 87 0,7 61
SMV 11 0,4 4
Jumlah 397 277
Sumber : Penulis, 2022

Jadi total perhitungan Hambatan Samping untuk dua arah adalah 272 + 277 = 549

kejadian/jam.

Tabel 4.11 Hasil total Hambatan Samping untuk kejadian per 150 meter per jam
(dua sisi)

Waktu Kamis Jumat Sabtu

07.00-08.00 300 394 288
08.00-09.00 317 425 292
11.00-12.00 351 451 319
12.00-13.00 295 549 326
15.00-16.00 347 352 311
16.00-17.00 309 311 328
Jumlah 1.919 2.452 1.864
Nilai Max 549
Sumber : Penulis, 2022

Setelah menganalisis tabel kelas hambatan samping diatas, didapatkan

bahwa pada Hari Jumat termasuk dalam kelas hambatan samping yang Tinggi (T)

yaitu nilai total kejadian mencapai 500-899 kejadian/jam (549 kejadian/jam).

Hambatan samping yang tinggi pada Hari Jumat dikarenakan banyak pertokoan

44
dan gedung pasar yang berada di pinggir jalan sehingga sangat menggangu

aktifitas kinerja jalan.

Sedangkan pada Hari Sabtu menunjukan kelas hambatan samping pada

tingkat Rendah (R) yaitu nilai total kejadian mencapai 100-299 kejadian/jam (288

kejadian/jam) dikarenakan aktifitas pada pagi hari pertokoan dan pasar lebih

rendah dan tidak terlalu menggangu aktifitas lalu lintas.

4.5 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Ruas Jalan Nasional Maumere-Larantuka Kelurahaan Geliting, Kecamatan

Kewapante merupakan tipe 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 TT), dengan lebar jalur

lalu lintas 3 meter per lajur. Perhitungan kecepatan arus bebas dihitung

berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) untuk jalan

perkotaan. Untuk kecepatan arus bebas dasar dan faktor penyesuaian diambil dari

PKJI 2014, berikut ini perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan berdasarkan

PKJI2014.

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (km/jam) 𝑉𝐵𝐷 = 42 km/jam

Kecepatan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (km/jam) 𝑉𝐵𝐿 = -3

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping 𝐹𝐵𝐻𝑆 = 0,78

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota 𝐹𝑉𝑈𝐾 = 0,93

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (VB)

VB =(𝑉𝐵𝐷 + 𝑉𝐵𝐿 ) x 𝐹𝐵𝐻𝑆 x 𝐹𝐵𝑈𝐾 VB = 28.29 km/jam

Berdasarkan hasil perhitungan diatas dapat dilihat bahwa kecepatan arus

bebas kendaran pada ruas Jalan Nasional Maumere-Larantuka (Kel.Geliting)

45
akibat adanya hambatan samping dikawasan yang telah ditinjau adalah 28.29

km/jam.

4.6 Kapasitas

Kapasitas Ruas Jalan Nasional Maumere-Larantuka (Kelurahan Geliting)

menggunakan prosedur peraturan PKJI (2014) untuk keadaan jalan perkotaan.

Berikut ini perhitungan kapasitas dengan terjadinya hambatan samping pada jalan

tersebut.

Perhitungan Pemisah Arah 𝐹𝐶𝑃𝐴

𝑄1
PA = 𝑄1+𝑄2

931,65
= 0,53
1741

Kapasitas Dasar 𝐶0 = 2900 skr/jam

Faktor Penyesuaian Lebar Jalan 𝐹𝐶𝐿𝐽 = 0,87

Faktor Penyesuaian Pemisah Arah 𝐹𝐶𝑃𝐴 = 1,00

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping 𝐹𝐶𝐻𝑆 = 0,78

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota 𝐹𝐶𝑈𝐾 = 0,90

Kapasitas

C = 𝐶0 x 𝐹𝐶𝐿𝐽 x 𝐹𝐶𝑃𝐴 x 𝐹𝐶𝐻𝑆 x 𝐹𝐶𝑈𝐾 C = 1771 skr/jam

Berdasarkan perhitungan diatas dapat dilihat bahwa dari hasil perhitungan

PKJI 2014 didapatkan nilai Kapasitas Ruas Jalan Nasional Maumere-Larantuka

(Geliting) untuk total 2 arah yaitu 1771 skr/jam

46
4.7 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan merupakan perbandingan antara volume lalu lintas

dengan kapasitas jalan. Perhitungan derajat kejenuhan dengan adanya hambatan

samping dapat dilihat sebagai berikut.

𝐷𝐽 = Q/C

Keterangan :

Q = Volume Kendaraan

C = Kapasitas

Volume Kendaraan terpadat pada hari Jumat pukul 12.00 – 13.00 WITA yaitu

1740 skr/jam

Kapasitas (C) = 1771 skr/jam

Maka = 1740 / 1771

= 0.98

Dari hasil perhitungan derajat kejenuhan berikut kita dapat melihat data

rekapitulasi derajat kejenuhan pada Tabel 4.12 berikut.

Tabel 4.12 Hasil perhitungan derajat kejenuhan per jam dengan adanya hambatan
samping

Waktu Kamis Jumat Sabtu

07.00-08.00 0.66 0.60 0.63
08.00-09.00 0.72 0.63 0.72
11.00-12.00 0.56 0.69 0.57
12.00-13.00 0.51 0.98 0.56
15.00-16.00 0.54 0.43 0.53
16.00-17.00 0.64 0.46 0.62
Sumber : Penulis, 2022

47
 Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) maka hasil

analisa pada hari Jumat pukul 12.00 – 13.00 WITA, volume lalu lintas mendekati

kapasitas jalan hingga didapatkan nilai Derajat Kejenuhan sebesar Dj = 0.98

masuk dalam tingkat pelayanan E dengan kondisi sebagai berikut :

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas

jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya 30 km/jam pada jalan antar kota

dan 10 km/jam pada jalan perkotaan.

b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.

c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

Hal ini menyebabkan kinerja ruas jalan tidak maksimal sehingga perlu

dilakukan suatu tindakan untuk perbaikan manajemen lalu lintas pada ruas jalan

tersebut seperti marka jalan, pengaturan sistem parkir, pemberian rambu lalu

lintas serta menyediakan tempat khusus untuk para pedagang agar tidak berjualan

di pinggir jalan.

4.8 Pembahasan

Dari hasil penelitian Analisis Kinerja Ruas Jalan Nasional Maumere-

Larantuka Kelurahan Geliting Kecamatan Kewapante Kabupaten Sikka-Maumere

dilakukan analisis data dengan menggunakan (PKJI,2014) maka dapat

dideskripsikan hasil penelitian tersebut sebagai berikut :

1. Volume kendaraan tertinggi pada hari jumat di siang hari di jalan Nasional

Maumere-Larantuka Kelurahan Geliting pada pukul 12.00-13.00 WITA

sebesar 1740 skr/jam. Hal ini disebabkan padatnya aktifitas pertokoan dan

pedagang kaki lima pada waktu jam pulang kerja yang sangat tinggi.

48
2. Hamabatan samping didapat pada hari jumat pukul 12.00-13.00 WITA

termasuk dalam kelas hambatan samping yang tinggi (T) yaitu sebesar 549

kejadian/jam disebabkan pinggiran ruas digunakan sebagai tempat

kendaraan parkir dan kendaraan berhenti sehingga menggangu pengguna

jalan tersebut.

3. Hasil analisa didapatkan nilai derajat kejenuhan pada hari Jumat pukul

12.00-13.00 WITA, yang sudah mendekati kapasitas jalan sehingga nilai

Derajat Kejenuhan sebesar Dj = 0.98, maka masuk dalam tingkat pelayanan

E dengan kondisi sebagai berikut :

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati

kapasitas jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya 30 km/jam pada

jalan antar kota dan 10 km/jam pada jalan perkotaan.

b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.

c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

49
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan Analisis Kinerja Ruas Pada Jalan

Maumere- Larantuka tepatnya di Geliting akibat hambatan samping yang terjadi,

maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Hambatan samping tertinggi pada hari jumat dengan kategori Hambatan

Samping Tinggi (T) yaitu sebesar 549 kejadian/jam, disebabkan karena

dipinggir ruas jalan digunakan sebagai tempat perdagangan tradisional

sehingga sangat mengganggu aktifitas jalan.

2. Volume kendaraan yang didapat pada jam sibuk (Peak Hour) selama 3 hari

penelitian yaitu pada hari Jumat pukul 12.00-13.00 dengan jumlah volume

sebesar 1740 skr/jam.

3. Berdasarkan pengamatan yang telah dilakukan didapatkan nilai Dj =0,98

masuk dalam tingkat pelayanan kelas E. Hal ini menunjukan arus tidak

stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas.

5.2 Saran

Dari hasil analisis yang telah dilakukan, saran yang diberikan penulis

adalah :

1. Banyaknya sepeda motor yang mendominasi lalu lintas yang ada terutama

pada saat jam puncak bisa mengakibatkan kemacetan, perlu diadakan

50
 sosialisai lebih banyak untuk menyadarkan masyarakat menggunakan

transportasi umum untuk mengurangi kemacetan.

2. Memberikan penanganan lebih lanjut bagi para pedagang agar lebih tertib

berjualan, untuk tidak berjualan dibadan jalan atau trotoar demi kelancaran

pengguna jalan.

3. Banyaknya kendaraan yang parkir di badan jalan dikarenakan tidak

tersedianya tempat parkir sehingga sangat menghambat kinerja ruas jalan

tersebut, maka perlu dibangun tempat parkir supaya kedepanya tidak ada

lagi yang parkir di badan jalan atau bahu jalan.

51
 DAFTAR PUSTAKA

Agung Budiana Hanafiah, (2014). Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas (Studi

Kasus Di Salah Satu Kota Besar Yaitu Kota Bandung)

Alhadar, A. (2011). Analisis kinerja jalan dalam upaya mengatasi kemacetan lalu

lintas pada ruas simpang bersinyal di kota palu. SMARTek, 9(4).

Direktorat Jenderal Bina Marga. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia

(PKJI)

Firmansyah, D., & Tjahjani, A. R. (2012). Analisis kemacetan lalu lintas di suatu

wilayah (studi kasus di jalan lenteng agung).

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun (2015). Tentang

Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan Reakayasa Lalu Lintas.

52
 LAMPIRAN

Tabel L1: Volume Hambatan Samping pada Kamis, 16 Juni 2022 (Arah Maumere)
Pejalan Kaki Parkir Kendaraan Kendaraan
Keluar Masuk Lambat
Waktu Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor
Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot
(0.5) (1.0) (0.7) (0.4)
07.00-08.00 105 53 67 67 61 43 8 3
08.00-09.00 112 56 65 65 52 36 16 6
11.00-12.00 126 63 52 52 63 44 11 4
12.00-13.00 107 54 44 44 56 39 11 4
15.00-16.00 110 55 73 73 63 44 13 5
16.00-17.00 96 48 57 57 51 36 8 3
Jumlah 656 328 358 358 331 232 67 27

Tabel L2: Volume Hambatan Samping pada Kamis,16 Juni 2022 (Arah Larantuka)
Pejalan Kaki Parkir Kendaraan Kendaraan
Keluar Masuk Lambat
Waktu Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor
Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot
(0.5) (1.0) (0.7) (0.4)
07.00-08.00 73 37 57 57 54 38 6 2
08.00-09.00 94 47 55 55 72 50 4 2
11.00-12.00 107 54 69 69 91 64 3 1
12.00-13.00 111 56 58 58 54 38 6 2
15.00-16.00 76 38 73 73 78 55 9 4
16.00-17.00 104 52 56 56 78 55 4 2
Jumlah 565 283 368 368 427 299 32 13
Tabel L3: Volume Hambatan Samping pada Jumat,17 Juni 2022 (Arah Maumere)
Pejalan Kaki Parkir Kendaraan Kendaraan
Keluar Masuk Lambat
Waktu Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor
Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot
(0.5) (1.0) (0.7) (0.4)
07.00-08.00 115 58 103 103 90 63 6 2
08.00-09.00 102 51 100 100 80 56 10 4
11.00-12.00 143 72 101 101 86 60 8 3
12.00-13.00 164 82 115 115 98 69 14 6
15.00-16.00 133 67 74 74 59 41 3 1
16.00-17.00 112 56 73 73 52 36 3 1
Jumlah 769 385 566 566 465 326 44 18

Tabel L4: Volume Hambatan Samping pada Jumat,17 Juni 2022 (Arah Larantuka)
Pejalan Kaki Parkir Kendaraan Kendaraan
Keluar Masuk Lambat
Waktu Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor
Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot
(0.5) (1.0) (0.7) (0.4)
07.00-08.00 113 57 61 61 68 48 5 2
08.00-09.00 141 71 90 90 71 50 7 3
11.00-12.00 129 65 99 99 80 56 10 4
12.00-13.00 175 88 124 124 87 61 11 4
15.00-16.00 91 46 73 73 68 48 5 2
16.00-17.00 78 39 66 66 51 36 9 4
Jumlah 727 364 513 513 425 298 47 19
Tabel L5: Volume Hambatan Samping pada Sabtu,18 Juni 2022 (Arah Maumere)
Pejalan Kaki Parkir Kendaraan Kendaraan
Keluar Masuk Lambat
Waktu Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor
Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot
(0.5) (1.0) (0.7) (0.4)
07.00-08.00 83 42 66 66 59 41 12 5
08.00-09.00 86 43 64 64 78 55 9 4
11.00-12.00 85 43 58 58 88 62 12 5
12.00-13.00 115 58 57 57 83 58 8 3
15.00-16.00 70 35 57 57 77 54 9 4
16.00-17.00 88 44 53 53 64 45 8 3
Jumlah 527 264 355 355 449 314 58 23

Tabel L6: Volume Hambatan Samping pada Sabtu,17 Juni 2022 (Arah Larantuka)
Pejalan Kaki Parkir Kendaraan Kendaraan
Keluar Masuk Lambat
Waktu Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor Hasil Faktor
Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot Survey Bobot
(0.5) (1.0) (0.7) (0.4)
07.00-08.00 68 34 55 55 61 43 5 2
08.00-09.00 60 30 55 55 55 39 6 2
11.00-12.00 68 34 63 63 73 51 8 3
12.00-13.00 114 57 48 48 59 41 9 4
15.00-16.00 87 44 64 64 72 50 8 3
16.00-17.00 93 47 72 72 87 61 7 3
Jumlah 490 245 357 357 407 285 43 17
Gambar L.1 : Kegiatan pedagang berjualan yang memakai ruas jalan

Gambar L.2 : Kegiatan pedagang berjualan diatas trotoar

Gambar L.3 : Keadaan ruas jalan dengan hambatan samping yang sangat tinggi

Gambar L.4 : Keadaan ruas jalan dengan hambatan samping yang tinggi