Analisis Kinerja Ruas Jalan Ir. H. Juanda Bantar Bungursri Kota Tasikmalaya

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN
IR. H. JUANDA BANTAR BUNGURSARI

KOTA TASIKMALAYA
SKRIPSI
Diajukan untuk Memenuhi Gelar Sarjana

pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Galuh
Disusun oleh
Egi Kurniawan
7011170093
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GALUH
CIAMIS
2021
LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS KINERJA RUAS JALAN
IR. H. JUANDA BANTAR BUNGURSARI KOTA TASIKMALAYA
Disusun Oleh :
Egi Kurniawan
NIM : 7011170093
Disetujui dan Disahkan
Pada Tanggal : ………………….2021
Pembimbing I Pembimbing II
Uu Saepudin, S.T., M.T. Ir. J. Wahyu Sumarno, S.T., M.T.

NIK. 311 277 0116 NIK. 311 277 0474
Mengetahui
Dekan Fakultas Teknik
Heris Syamsuri S.T., M.T.

NIK. 311 277 0114
i
PERNYATAAN
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa skripsi ini adalah asli hasil
karya dan tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar
sarjana di perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan penulis juga tidak ada
karya atau pendapat yang pernah ditulis atau dipublikasikan oleh orang lain
kecuali yang tertulis disebutkan sumbernya dalam naskah dan dalam daftar
pustaka.
Ciamis, 15 September 2021
Egi Kurniawan
ii
ABSTRAK
Kota Tasikmalaya sebagai salah satu kota dengan aktivitas perniagaan

cukup besar dan tingkat kesibukan yang cukup tinggi di Jawa Barat. Tuntutan
masyarakat sebagai pelaku kegiatan ditambah dengan kapasitas jalan yang
masih rendah. Hal ini berarti secara langsung mempengaruhi kondisi arus lalu
lintas pada ruas jalan dan berpotensi menimbulkan titik konflik yang
menghambat arus pergerakan lalu lintas. Kondisi inilah yang menyebabkan
ruas jalan Ir. H. Juanda ini menjadi lebih padat, kecepatan berkurang, waktu
tempuh bertambah, kapasitas jalan berkurang, tingkat pelayanan jalan menjadi
buruk dan kelancaran arus lalu lintas menjadi terganggu.
Peneltian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja ruas jalan Ir. H

Juanda, yang diukur berdasarkan kecepatan arus bebas, hambatan samping,
kecepatan tempuh, kapasitas, dan derajat kejenuhan. Metode yang digunakan
dalam penelitian ini mengacu pada MKJI 1997, dan melakukan survei
penelitian di lapangan untuk mendapatkan data-data yang dibutuhkan seperti
data LHR, geometrik jalan, hambatan samping dan kecepatan tempuh
kendaraan di sepanjang ruas jalan yang diteliti.
Hasil penelitian menunjukan bahwa kinerja ruas Jalan Ir. H. Juanda

pada jam puncak hari kerja dan jam puncak hari libur , berada pada kondisi
yang kurang baik dengan nilai DS 0,89 dan LOS berada pada level E. Untuk
memperbaiki hal ini, serta menghindari bertambah buruknya kinerja ruas jalan
Ir. H Juanda maka diperlukan penanganan berupa penambahan lebar jalan dan
pemberian rambu lalu lintas dilarang berhenti untuk meminimalisasi hambatan
samping. Setelah dilakukan perbaikan kinerja jalan Ir. H. Juanda menjadi
lebih baik dengan nilai DS 0,60 dan LOS berada pada level C.
Kata Kunci : Level of Service, LHR, Derajat Kejenuhan
iii
ABSTRACT
The city of Tasikmalaya as one of the cities with a fairly large

commercial activity and a fairly high level of activity in West Java. The
demands of the community as activity actors are added to the low road
capacity, this means that it directly affects the condition of traffic flow on
roads and has the potential to cause conflict points that hinder the flow of
traffic movement. This condition causes the Ir. H. Juanda is becoming more
congested, speed is reduced, travel time is increased, road capacity is
reduced, the level of road service is poor and the smooth flow of traffic is
disrupted.
This research aims to determine the performance of the Ir. H Juanda,

measured based on the speed of free flow, spiking resistance, travel speed,
capacity and degree of saturation. The method used in this study refers to the
1997 MKJI, and conducts a research survey in the field to obtain the required
data such as LHR data, road geometry, side barriers and vehicle travel speed
along the investigated roads.
The results showed that the performance of Jalan Ir. H. Juanda at peak
hours of working days and peak hours of holidays, is in a poor condition with
a DS value of 0.89 and LOS is at level E. To improve this, and avoid
worsening the performance of the Ir. H Juanda, it is necessary to handle it in
the form of increasing the width of the road and providing traffic signs that
are prohibited from stopping to minimize side obstacles. After repairing the
road performance, Ir. H Juanda got better with a DS value of 0.60 and LOS
was at level C.
Keywords : Level of Service, LHR, Degree of Saturation
iv
KATA PENGANTAR
Penulis panjatkan puji dan syukur kepada Allah swt. yang telah memberikan
Rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Shalawat serta salam semoga selalu tercurah limpahkan pada baginda Rasulullah
Muhammad SAW.
Skripsi ini berjudul “Analisis Kinerja Ruas Jalan Ir. H. Juanda Bantar
Bungursari Kota Tasikmalaya” disusun sebagai salah satu syarat untuk
memenuhi atau memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Galuh.
Penyusunan skripsi ini, tentu tak lepas dari bimbingan, bantuan, masukan,
dan doa dari berbagai pihak. Untuk itu, penulis mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Bapak Dr. H Yat Rospia Brata, M.Si. selaku Rektor Universitas Galuh Ciamis.
2. Bapak Heris Syamsuri, S.T., M.T., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Galuh Ciamis.
3. Bapak Maman Hilman, S.T., M.T., selaku Wakil Dekan I Fakultas Teknik.
4. Bapak Uu Saepudin, S.T., M.T., selaku Wakil Dekan III Fakultas Teknik
sekaligus Pembimbing I yang senantiasa sabar dalam melakukan bimbingan.
5. Ibu Yanti Defiana, S.T., M.T., selaku Ketua Prodi Teknik Sipil Fakultas
Teknik.
6. Bapak Ir. J. Wahyu Sumarno, S.T., M.T., selaku Pembimbing II yang telah
sabar dalam melakukan bimbingan.
7. Bapak dan Ibu Dosen Prodi Teknik Sipil Universitas Galuh yang telah
memberikan ilmu pengetahuannya kepada penulis selama masa perkuliahan.
8. Kedua orang tua serta seluruh keluarga besar yang selalu memberikan doa,
dorongan, motivasi, dan moral bagi penulis.
9. Semua kawan mahasiswa Teknik Sipil angkatan 2017 atas dukungannya serta
semua pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan skripsi ini.
v
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan serta kesalahan,
untuk itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang membangun guna
perbaikan selanjutnya.
Akhir kata, penulis sangat berharap agar skripsi ini berguna khususnya bagi
penulis, umumnya bagi pembaca.
Ciamis, 15 September 2021
Egi Kurniawan
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................... i

PERNYATAAN ................................................................................ ii
ABSTRAK ....................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ...................................................................... v
DAFTAR ISI ....................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................ x
DAFTAR TABEL .............................................................................xi
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ....................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN .....................................................................................1
1.1 Latar Belakang Penelitian .......................................................................................1
1.2 Masalah Penelitian ..................................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian ....................................................................................................2
1.4 Kerangka Pemikiran Penelitian ...............................................................................2
1.5 Batasan Masalah Penelitian .....................................................................................5
1.6 Manfaat Penelitian ..................................................................................................5
BAB II LANDASAN TEORI .............................................................................6

2.1 Kinerja Ruas Jalan....................................................................................................6
2.2 Pengertian Jalan .......................................................................................................6
2.3 Klasifikasi berdasarkan Status Jalan .........................................................................7
2.4 Karakteristik Geometri .............................................................................................7
2.4.1 Tipe Jalan ..........................................................................................................7
2.4.2 Lajur Lalu Lintas ...............................................................................................8
2.4.3 Bahu Jalan .........................................................................................................8
2.4.4 Median ..............................................................................................................8
2.4.5 Trotoar dan Kereb .............................................................................................9
vii
2.5 Karakteristik Volume Arus Lalu Lintas ...................................................................9
2.6 Kecepatan Arus Bebas ...........................................................................................10
2.6.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV) ..................................................................11
2.6.2 Faktor Penyesuaian Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw) ...........12
2.6.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVsf)
.................................................................................................................................13
2.6.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVcs) .......14
2.7 Kecepatan Kendaraan .............................................................................................14
2.8 Hambatan Samping ................................................................................................14
2.9 Kapasitas Jalan .......................................................................................................15
2.9.1 Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalan (FCw) ...............................................16
2.9.2 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) ......................................................17
2.9.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan (FCsf) .....................17
2.9.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ........................................................18
2.10 Derajat Kejenuhan ................................................................................................19
2.11 Tingkat Pelayanan Jalan .......................................................................................19
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..................................................23

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ................................................................................23
3.2 Alat Penelitian ........................................................................................................24
3.3 Metode Penelitian...................................................................................................24
3.3.1 Tahapan Penelitian ..........................................................................................24
3.3.2 Pelaksanaan Penelitian ....................................................................................26
3.4 Teknik Pengumpulan Data .....................................................................................26
3.5 Metode Pengolahan Analisis Data ..........................................................................29
3.5.1 Kecepatan Arus Bebas.....................................................................................29
3.5.2 Kecepatan Kendaraan ......................................................................................29
3.5.3 Volume Lalu Lintas .........................................................................................30
3.5.4 Kapasitas Jalan ................................................................................................30
3.6 Analisis Data ..........................................................................................................30
3.6.1 Analisis Kinerja Jalan ......................................................................................31
viii
3.6.2 Analisis Kapasitas Jalan ..................................................................................31
3.6.3 Analisis Hambatan Samping ...........................................................................31
3.6.4 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan ....................................................................31
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ......................32

4.1 Hasil Penelitian ......................................................................................................32
4.1.1 Data Identitas Ruas Jalan................................................................................32
4.1.2 Data Volume Arus Lalu Lintas .......................................................................34
4.1.3 Analisis Volume Lalu Lintas ...........................................................................37
4.1.4 Analisis Hambatan Samping ...........................................................................39
4.1.5 Analisis Kecepatan Lalu Lintas Arus Bebas ...................................................40
4.1.6 Analisis Kapasitas Ruas Jalan ........................................................................41
4.1.7 Analisis Derajat Kejenuhan Jalan ...................................................................43
4.1.8 Kecepatan Waktu Tempuh .............................................................................44
4.2 Pembahasan ............................................................................................................45
4.2.1 Tingkat Pelayanan (Level Of Service/LOS) ....................................................45
4.2.2 Alternatif Solusi Perbaikan .............................................................................46
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................47

KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................................47
5.1 Kesimpulan ............................................................................................................47
5.2 Saran ......................................................................................................................47
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Skema Kerangka Pemikiran Penelitian ...................................... 4

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian ....................................................................... 23
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian ................................................................ 25
Gambar 4.1 Penampang Melintang Jalan ...................................................... 33
Gambar 4.2 Tampak atas Detai Geometrik ................................................... 34
Gambar 4.3 Ruas Jalan yang Diteliti ............................................................ 34
Gambar 4.4 Grafik Volume Kendaraan/Jam.................................................. 38
Gambar 4.5 Grafik Hambatan Samping ......................................................... 41
x
DAFTAR TABEL
Table 2.1 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang .................................................. 9

Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) untuk Jalan Perkotaan ............ 11
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) .............. 12
Tabel 2.4 Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVSF) untuk
Jalan Perkotaan dengan Bahu ........................................................... 13
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFCS untuk Ukuran
Kota .................................................................................................. 14
Tabel 2.6 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan............................ 15
Tabel 2.7 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan ............................................ 16
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW) ............. 16
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp) ............ 17
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu
(FCsf) ............................................................................................... 18
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) ........................................ 18
Tabel 2.12 Standarisasi Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) ................. 20
Tabel 3.1 Jadwal Penelitian .............................................................................. 32
Tabel 4.1 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-1 Pagi ................. 35
Tabel 4.2 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-1 Siang ............... 35
Tabel 4.3 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-1 Sore................. 36
Tabel 4.10 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-4 Pagi ................ 37
Tabel 4.11 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-4 Siang .............. 38
Tabel 4.12 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-4 Sore................ 38
xi
Tabel 4.13 Analisis Data Volume Lalu Lintas ................................................... 39
Tabel 4.14 Hambatan Samping ......................................................................... 40
Tabel 4.15 Derajat Kejenuhan ........................................................................... 45
Tabel 4.16 Kecepatan Waktu Tempuh ............................................................... 45
Tabel 4.17 Tingkat Pelayanan (LOS) ................................................................ 46
Tabel 4.18 Alternatif Solusi Perbaikan ............................................................. 47
xii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
LV = Kendaraan Ringan
HV = Kendaraan Berat
MC = Sepeda Motor
UM = Kendaraan Tak Bermotor
Q = Volume (kend/jam)
N = Jumlah Kendaraan (kend)
T = Waktu Pengamatan (jam)
FV = Kecepatan Arus Bebas (km/jam)
FV0 = Kecepatan Arus Bebas Dasar (km/jam)
FVw = Kecepatan untuk Lebar Jalur Lintas
FFVsf = Penyesuaian Akibat Hambatan Samping dan Lebar Bahu
FFVcs = Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Ukuran Kota
V = Kecepatan Rata-rata (km/jam)
L = Panjang Segmen Jalan yang Diamati
TT = Waktu Tempuh Rata-Rata Kendaraan (jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCW = Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalan
FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah
FCSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan
FCCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam)
LoS = Tingkat Pelayanan Jalan
V = Volume Lalu Lintas Jalan (smp/jam)
C = Kapasitas Jalan (smp/jam)
PK = Pejalan Kaki/Penyeberang Jalan
xiii
KP = Kendaraan Berhenti/Parkir
KM = Kendaraan Ke luar Masuk Samping Jalan
PKL = Pedagang Kaki Lima
KL = Keadaan Lambat
EMP = Ekivalensi Mobil Penumpang
SMP = Satuan Mobil Penumpang
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
1. Data Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya

2. Data Volume Kendaraan
3. Data Hambatan Samping
4. Dokumentasi
xv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Penelitian

Jalan merupakan suatu sarana transfortasi yang sangat penting karena
jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah lainnya.
Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang
diharapkan, maka selalu diusahakan peningkatan. Dengan bertambahnya
jumlah keadaan bermotor menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas
dengan kemampuan jalan yang terbatas, seperti salah satu kota di Jawa Barat,
Tasikmalaya. Suatu tempat di bagian pusat kota berkembang menjadi
kawasan perdagangan disebabkan faktor penunjang keberadaan lokasi
tersebut antara lain kedekatan, kemudahan, ketersediaan, dan faktor
kenyamanan. Selain itu ditentukan pula meningkatnya jumlah penduduk di
sekitar kawasan serta peningkatan pendapatan perkapita masyarakat dan
adanya fasilitas- fasilitas yang menunjang kawasan tersebut, dan
meningkatnya pembangunan di berbagai bidang, sehingga kebutuhan
transpotasi semakin meningkat. Bertambahnya sarana transportasi tersebut
mengakibatkan arus lalu lintas pada suatu ruas jalan menjadi semakin
meningkat.
Ruas Jalan Ir. Juanda, Bantar, Bungursari kota Tasikmalaya merupakan

salah satu ruas jalan yang cukup padat dan ramai oleh kendaraan besar
maupun kecil. Kemudian banyaknya kendaraan yang berhenti di pinggir jalan
untuk beristirahat dan juga ada beberapa pedagang kaki lima yang berjualan
di pinggir ruas jalan tersebut.
Dengan banyaknya kendaraan yang lewat atau berhenti di ruas jalan

tersebut, maka badan samping yang berada di badan jalan sangat mengganggu
kelancaran arus lalu lintas. Jalan yang seharusnya digunakan untuk arus lalu
lintas tersita untuk kendaraan berhenti.
1
2
Kondisi inilah yang menyebabkan ruas Ir. H. Juanda ini menjadi lebih padat,
sehingga kecepatan berkurang, waktu tempuh bertambah, kapasitas jalan
berkurang, tingkat pelayanan jalan menjadi kurang baik dan berakibat pada
kelancaran arus lalu lintas.
1.2 Masalah Penelitian

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka dapat dirumuskan
permasalahan penelitian ini adalah : Bagaimanakah tingkat pelayanan ruas
Jalan Ir. H. Juanda, Bantar, Bungursari Kota Tasikmalaya yang meliputi
volume lalu lintas, kapasitas ruas jalan, hambatan samping, dan kecepatan
arus bebas?
1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan Ir. H
Juanda, Bantar, Bungursari kota Tasikmalaya meliputi volume lalu lintas,
hambatan samping, kecepatan arus bebas, kapasitas ruas jalan, dan derajat
kejenuhan.
1.4 Kerangka Pemikiran Penelitian

Penelitian terdahulu dilakukan oleh Barry Setyanto Koloway (Institut
Teknologi Bandung, 2009) yang berjudul “Analisis Kinerja Ruas Jalan
Perkotaan Jalan Prof Dr. Satrio DKI Jakarta” dengan hasil analisis pada
kondisi existing berdasarkan nilai derajat kejenuhannya sudah mendekati
batas standar yaitu sebesar 0,71 pada titik 1 di mana batas standar yang
ditetapkan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 hanya
sebesar 0,75. Setelah dilakukan analisis pertumbuhan lalu lintas nilai derajat
kejenuhan (DS) Jalan Prof Dr. Satrio DKI Jakarta pada kondisi 5 tahun
mendatang 2014, derajat kejenuhannya meningkat menjadi 1,09 yang
tertinggi pada titik 1. Jadi dapat di pastikan kondisi jalan tersebut perlu
perhatian dari pemerintah dengan pemasangan rambu-rambu peringatan
dilarang parkir/berhenti di sepanjang sisi jalan khususnya untuk kendaraan
yang berhenti di bahu jalan supaya arus lalu lintas pada jalan tersebut tidak
3
terhambat. Penelitian lain juga dilakukan oleh Putro (2010) dalam penulisan
tugas akhir Evaluasi Kinerja Ruas Jalan( Studi kasus Jalan Ildtlas samping
Pasar Darurat kota Magelang dengan (Analisis metode menggunakan MKJI
1997). Dari penelitian tersebut didapatkan besar nilai hambatan samping jalan
Ildtlas lajur barat sebesar 117,7 yang dikategorikan sebagai kelas hambatan
samping paling rendah. Arus lalu lintas (Q) sebesar 1244,457 smp/jam.
Kecepatan arus bebasnya sebesar 50,127 km/jam, dengan derajat kejenuhan
(DS) sebesar 0.4223 < 0,75. Kecepatan tempuh kendaraan ringan sebesar 40
km/jam dengan waktu tempuh 7,34 detik. Berdasarkan analilis menggunakan
MKJI 1997, Faktor hambatan samping yang paling berpengaruh adalah
kendaraan parkir/berhenti yang bila dihilangkan dapat menaikan kecepatan
tempuh kendaraan- kendaraan ringan sebesar 5 km/jam.
Penelitian yang akan dilakukan “Analisis Kinerja Ruas Jalan Ir. H. Juanda
Bantar, Bungursari Kota Tasikmalaya”. Bertujuan untuk mengevaluasi dan
memberikan solusi terhadap tingkat pelayanan ruas Jalan Ir. H. Juanda,
Bantar, Bungursari Kota Tasikmalaya yang menyangkut volume lalu lintas,
kapasitas ruas jalan, kecepatan arus bebas, dan hambatan samping. Bila
digambarkan dalam bentuk skema, kerangka pemikiran ini terlihat pada
Gambar 1.1.
4
SKEMA KERANGKA PEMIKIRAN

PEMECAHAN MASALAH
Kondisi Existing : Penelitian Terdahulu : Solusi :
Kondisi jalan yang  Barry Setyanto Koloway  Menganalisis kinerja ruas

cukup padat dan ramai (Institut Teknologi jalan Bantar, Bungursari Tujuan :
oleh kendaraan besar Bandung), 2009) yang Kota Tasikmalaya.
Mengetahui tingkat
(truk) maupun kecil berjudul “Analisis Kinerja  Menganalisis faktor yang
juga banyak nya pelayanan kinerja ruas
Ruas Jalan Perkotaan Jalan berdampak terhadap
jalan Ir. H. Juanda,
kendaraan yang Prof. Dr. Satrio DKI Jakarta” kinerja ruas Jalan Bantar,
berhenti di pinnggir Bantar, Bungursari
Bungursari, Kota
Kota Tasikmalaya
jalan atau sembarangan  Putro (2010) dalam penulisan Tasikmalaya.
sehingga kecepatan meliputi volume lalu
Tugas Akhir Evaluasi
kendaraan berkurang, lintas, kapasitas ruas
Kinerja Ruas Jalan Studi Analisis :
yang mengakibatkan jalan, hambatan
Kasus Jalan Ildtlas Samping
 Tingkat pelayanan jalan samping dan kecepatan
penumpukan lalu lintas Pasar Darurat Kota Magelang
 Volume lalu lintas arus bebas.
di sepanjang ruas jalan (Analisis metode  Kapasitas ruas jalan
tersebut. menggunakan MKJI 1997).  Hambatan samping
 Kecepatan arus bebas
Gambar 1.1 Skema Kerangka Pemikiran

5
1.5 Batasan Masalah Penelitian

Adapun pembatasan masalah penelitian ini adalah :
1. Variabel yang dianalisis adalah volume lalu lintas, kapasitas ruas jalan,
hambatan samping, kecepatan arus bebas dan tingkat pelayanan.
2. Ruas jalan yang diteliti yaitu 2 jalur di depan pertokoan dan sekitar
pedadang kaki lima yang berjualan di ruas jalan tersebut sepanjang 300
m, di Jalan Ir.H. Juanda Bantar, Bungursari, Tasikmalaya
3. Metode yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan MKJI 1997
4. Pengambilan data di lapangan dilakukan selama 1 minggu dan terdiri dari
4 hari. Hari kerja diambil Senin dan Kamis, sedangkan dihari libur
diambil Sabtu dan Minggu. Pelaksanaan pengamatan dilakukan pada
pukul 07.00-17.00 WIB.
1.6 Manfaat Penelitian

1 Manfaat Teoretis
Sebagai penambah ilmu pengetahuan teknik sipil khususnya bidang
transportasi dalam hal peningkatan kinerja ruas jalan.
2 Manfaat Praktis
Diharapkan dapat menjadi bahan masukan bagi para praktisi dalam
perencanaan dan pengembangan kinerja ruas jalan, khususnya di jalur
penghubung kota Tasikmalaya.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan adalah kemampuan suatu ruas jalan dalam melayani
arus lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Kinerja jalan ditentukan oleh
kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata dan waktu perjalanan. Hal – hal
yang mempengaruhi kriteria kinerja lalu lintas pada suatu kondisi jalan adalah
terkait geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan. Menurut MKJI 1997 fungsi
jalan yaitu memberikan pelayanan transportasi yang aman dan nyaman.
Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu
lintas adalah volume lalu lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat
kejenuhan dan kecepatan tempuh.
2.2 Pengertian Jalan

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukan
bagi lalu lintas, yang berada di permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta
api dan jalan kabel (UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah
jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum. Jalan khusus adalah jalan yang
dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat
untuk kepentingan sendiri. Bagian-bagian jalan adalah :
1. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan
ambang pengamannya.
2. Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah
tertentu di luar manfaat jalan.
3. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik
jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
6
7
2.3 Klasifikasi berdasarkan Status Jalan

Menurut PERMEN PU No.03/PRT/M/2012 tentang penetapan fungsi jalan
dan status jalan, jalan umum menurut statusnya dikelompokan ke dalam lima
bagian yaitu :
1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antaribukota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota, yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan,
antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,
antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta
menghubungkan antar pusat pemukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan
antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.4 Karakteristik Geometri

2.4.1 Tipe Jalan
Berbagai tipe jalan menunjukan kinerja berbeda pada lintasan tertentu,
misalnya jalan terbagi dan tidak terbagi, jalan satu arah. Tipe jalan ditunjukan
8
dengan potongan melintang jalan arah pada setiap segmen jalan (MKJI, 1997).
Tipe-tipe jalan dibagi menjadi empat bagian, di antaranya:
1. Jalan dua lajur dua arah (2/2UD).
2. Jalan empat lajur dua arah :
a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2UD)
b. Terbagi (dengan median) (4/2D)
3. Jalan 6 lajur dua arah terbagi (6/2D).
4. Jalan satu arah (1-3/1).
2.4.2 Lajur Lalu Lintas

Menurut Sukirman (1994), lajur lalu lintas adalah keseluruhan bagian
perkerasan jalan yang dipermudah untuk lalu lintas kendaraan. Besarnya lebar
lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan.
Kecepatan arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan bertambahnya lebar
lajur lalu lintas dan jumlah lajur lalu lintas yang dibutuhkan sangat bergantung
pada volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan tersebut dan tingkat
pelayanan jalan yang diharapkan.
2.4.3 Bahu Jalan

Menurut Sukirman (1994), besarnya lebar bahu jalan ditentukan oleh
beberapa faktor, contohnya fungsi jalan, kegiatan di sekitar jalan, ada atau
tidaknya trotoar, biaya yang tersedia sehubung dengan biaya untuk kontruksi.
2.4.4 Median
Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan
dalam masing-masing arah. Median serta batas-batasnya harus terlihat oleh setiap
mata pengemudi baik pada siang hari maupun malam hari serta segala cuaca dan
keadaan (Sukirman, 1994). Fungsi median adalah :
1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar bagi pengemudi dalam
mengontrol kendaraan pada saat darurat.
9
2. Menyediakan jarak yang cukup untuk mengurangi kesilauan terhadap

lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, serta keindahan bagi
pengemudi.
4. Mengamankan kebebasan samping tiap arah lalu lintas.
2.4.5 Trotoar dan Kereb

Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki yang
biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb
(MKJI,1997). Menurut manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI, 1997) kereb
adalah batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalur lalu lintas dan
trotoar. Kereb pada umumnya digunakan pada jalan-jalan di daerah perkotaan,
sedangkan untuk jalan-jalan antarkota kereb digunakan jika jalan tersebut
direncanakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi atau melintasi
perkampungan (Sukirman, 1994).
2.5 Karakteristik Volume Arus Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik
atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan
volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan,
design, management sampai pengoprasian jalan (Sukirman, 1994).
Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam kendaraan/jam untuk setiap
kendaraan, dengan faktor equivalensi kendaraan pada tabel 2.1 berikut :
Tabel 2.1 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang
Emp
Tipe jalan : jalan tak Arus lalu lintas total dua MC
terbagi arah (kend/jam) HV Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD)
≥1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak 0 1,3 0,40
terbagi (4/2 UD) ≥3700 1,2 0,25
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
10
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI 1997

adalah :
1. Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor ber-as dua dengan 4
roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi : mobil penumpang, mini
bus, pick-up, oplet, dan truk kecil).
2. Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan biasanya lebih
dari 4 roda dengan jarak as lebih dari 3,5 m, (meliputi : bus, truk 2 as,
truk 3 as).
3. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda
(meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).
4. Kendaraan tak bermotor (UM) dimaksukan sebagai kejadian terpisah
dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,
gerobak).
Nilai volume arus lalu lintas dapat menggambarkan komposisi lalu lintas,
dengan menyatakan arus kendaraan yang diubah menjadi Satuan Mobil
Penumpang (SMP) dengan menggunakan faktor Ekuivalensi Mobil Penumpang
(EMP). Adapun rumusnya sebagai berikut :
Qsmp = (empLV x LV + empHV x HV + empMC x MC)
Keterangan :
Qsmp = Volume Kendaraan(smp/jam)
emp LV = Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang untuk Kendaraan Ringan
empHV = Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang untuk Kendaraan Berat
empMC = Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang untuk Kendaraan Berat
2.6 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) adalah kecepatan kendaraan pada tingkat arus
nol, yaitu kecepatan kendaraan yang tidak dipergunakan oleh kendaraan lainnya
(MKJI : 1997). Persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas mempunyai
bentuk umum berikut :
11
FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs

Keterangan :
FV = Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada
tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada
kondisi lapangan dinyatakan dalam (km/jam).
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas
segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan
faktor lingkungan), dinyatakan dalam km/jam.
FVw = Kecepatan untuk lebar jalur lintas (FVw) adalah penyesuaian untuk
kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu
lintas (Wc).
FFVsf = Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVsf)
adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi
lebar bahu atau jarak kereb penghalang.
FFVcs = Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas ukuran kota
(FFVcs) adalah factor penyesuaian kecepatan berdasarkan ukuran
kota didasarkan pada jumlah penduduk.
2.6.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV)

Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar (FV 0) ditentukan
berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan. Nilai faktor penyesuaian kecepatan
arus bebas dasar menurut MKJI (1997) dapat dilihat pada tabel 2.2 berikut :
Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) untuk Jalan Perkotaan
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)
Tipe Jalan Kendaraan Sepeda Semua
Kendaraan
ringan motor kendaraan
berat (HV)
(LV) (MC) (rata-rata)
Enam lajur terbagi
(6/2D/ atau tiga- 61 52 48 57
lajur satu arah (3/1)
12
Enam-lajur terbagi
(4/2) atau dua-lajur 57 50 47 55
satu arah (2/1)
Empat-lajur tak
53 46 43 51
terbagi (4/2 UD)
Dua-lajur tak
44 40 40 42
terbagi (2/2 UD)
2.6.2 Faktor Penyesuaian Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)
Faktor penyesuaian lebar jalan lalu lintas (FVw) ditentukan berdasarkan tipe
jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Faktor penyesuaian lebar jalur lalu
lintas (FVw) menurut MKJI (1997) dapat dilihat tabel 2.3 berikut ini :
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)
Lebar jalur lalu-lintas efektif
(Wc) FVw
Tipe jalan
(km/jam)
(m)
Per lajur:
3,00 -4
Empat lajur terbagi atau 3,25 -2
Jalan satu arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Per lajur:
3,00 -4
3,25 -2
Empat lajur tak terbagi
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Total:
5 -9,5
6 -3
7 0
Dua lajur tak terbagi
8 3
9 4
10 6
11 7
13
2.6.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping

(FFVsf)
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
berdasarkan jalan dengan bahu dan jalan dengan kereb, dapat dilihat pada tabel
2.4 di bawah ini :
Tabel 2.4 Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFV SF) untuk
Jalan Perkotaan dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk

Kelas hambatan samping dan lebar bahu
hambatan
Tipe jalan Lebar bahu efektif rata-rata Ws
samping
(SFC) (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m
Empat lajur
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
terbagi 4/2 D
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

Empat lajur tak Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
terbagi 4/2 D Sedang 0,93 0,97 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,93 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua lajur tak Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

terbagi 2/2 UD Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
atau Jalan satu Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
14
2.6.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

(FFVcs)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan
jumlah penduduk (juta) pada suatu kota atau daerah. Nilai faktor penyesuaian
untuk ukuran kota menurut MKJI (1997) dapat dilihat pada tabel 2.5 di bawah :
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFCS untuk Ukuran
Kota
Ukuran kota (juta penduduk)
ukuran kota
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
2.7 Kecepatan Kendaraan

Kecepatan kendaraan adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas
dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui
segmen jalan MKJI (1997). Rumus yang digunakan untuk menghitung kecepatan
tempuh yaitu :
𝐿
V = 𝑇𝑇
Keterangan :
V = Kecepatan Rata-rata (km/jam)
L = Panjang Segment Jalan yang Diamati
TT = Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan (jam)
2.8 Hambatan Samping

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), hambatan samping
adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segment jalan.
Aktivitas atau pergerakan di bagian sisi jalan memungkinkan terjadinya konflik
15
yang mempengaruhi lalu lintas dari segi kapasitas jalan dan kecepatan lalu lintas
jalan perkotaan, antara lain :
1. Pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang sepanjang segment jalan.
2. Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti dan parkir.
3. Kendaraan bermotor yang ke luar-masuk dari/ke lahan samping/sisi jalan.
4. Kegiatan dagang yang menggunakan badan jalan.
Dalam MKJI (1997) terdapat bobot masing-masing hambatan samping. Kelas
hambatan samping dapat dilihat pada tabel 2.6 berikut :
Tabel 2.6 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Jumlah Berbobot
Kelas Hambatan
Kode Kejadian per 200 m Kondisi Khusus
Samping
per jam (dua sisi)
Daerah pemukiman; jalan
Sangat Rendah SR <100
samping tersedia
Daerah pemukiman; beberapa
Rendah R 100-299
angkuta umum dsb.
Daerah industri; beberapa took
Sedang S 300-499
sisi jalan
Daerah komersial; aktivitas sisi
Tinggi T 500-899
jalan tiggi
Daerah komersial; akivitas
Sangat Tinggi ST >900
pasar sisi jalan
2.9 Kapasitas Jalan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan
yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Jalan dua-lajur
dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi
untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan perarah dan kapasitas ditentukan
perlajur MKJI (1997). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas sebagai
berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
16
Keterangan :
C = Kapasitas adalah kemempuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu
jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal yang
bias dicapai (smp/jam).
Berdasarkan MKJI (1997) kapasitas dasar (Co) kapasitas segment jalan pada
kondisi geometri ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan tabel 2.7 berikut
:
Tabel 2.7 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan
Kapasitas
Tipe Jalan Dasar Catatan
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah 1560 Perlajur
Empat-lajur tak terbagi 1500 Perlajur
Dua-lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
2.9.1 Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalan (FCw)

Adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalan. Faktor
penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat
dilihat pada tabel 2.8 berikut :
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Jalan Lebar
Efektif Jalur
Tipe FCW
Lalu Lintas (Wc)
(m)
Per lajur
Empat-lajur terbagi 3,00 0,92
atau Jalan satu-arah 3,25 0,96
3,50 1,00
17
3,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
Empat-lajur tak- 3,25 0,95
terbagi 3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total kedua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
Dua-lajur tak-terbagi
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
2.9.2 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu lintas
dapat dilihat pada tabel 2.9 berikut ini :
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCsp)
Pemisah arah SP%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp Dua-Lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-Lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,95
2.9.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan (FCsf)

Adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping,
seperti pada table 2.10 berikut ini :
18
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu
(FCsf)
Kelas hambatan samping dan lebar bahu
Tipe Jalan Hambatan (FCSF)
Samping Lebar bahu efektif Ws
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
2/2 UD atau L 0,92 0,94 0,97 1,00
jalan satu M 0,89 0,92 0,95 0,98
arah H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
2.9.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Adalah faktor penyesuaian didasarkan pada jumlah penduduk dapat dilihat
pada tabel 2.11 berikut ini :
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaian untuk ukuran
Ukuran Kota (juta penduduk)
kota
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5- 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04
19
2.10 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat pelayanan ruas jalan
yang diteliti, nilai derajat kejenuhan menunjukan apakah ruas tersebut
menunjukan masalah kapasitas atau tidak. Nilai derajat kejenuhan mempengaruhi
tingkat pelayanan. Nilai DS menunjukan apakah jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
Dalam MKJI (1997) nilai derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus :
𝑄
DS =𝐶
Keterangan :
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam)
2.11 Tingkat Pelayanan Jalan

Terdapat dua definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yaitu tingkat
pelayanan tergantung arus dan tergantung fasilitas jalan. Pertama, tingkat
pelayanan tergantung arus, tingkat pelayanan ini berkaitan dengan kecepatan
operasi, dan tergantung pada perbandingan arus dengan kapasitas. Kedua, tingkat
pelayanan tergantung fasilitas jalan, tingkat pelayanan ini tergantung pada fasilitas
jalan, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang
tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.
Perbandingan tersebut dapat memberikan perbandingan yang jelas akan

keberadaan fasilitas jalan yang menjadi pendukung aktivitas masyarakat. Semua
sektor kegiatan yang berkaitan dengan fasilitas jalan akan mendapatkan
keterangan akan bagaimana fungsi sebuah jalan.
20
Batasan-batasan nilai dari setiap tingkat pelayan dipengaruhi oleh fungsi

jalan dan di mana jalan tersebut berada. Dengan tingkat pelayan yang diperoleh,
maka dapat ditentukan jalan tersebut masuk dalam tingkat pelayan tertentu.
Adapun tingkat pelayan (LoS) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :
𝑉
LoS = 𝐶
Keterangan :
LoS = Tingkat Pelayanan Jalan
V = Volume Lalu Lintas Jalan (smp/jam)
C = Kapasitas Jalan (smp/jam)
Kualitas pelayanan jalan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan jalan

(level of service). Tingkat pelayanan jalan terbagi menjadi 6 keadaan, dari terbaik
sampai dengan terburuk. Untuk mengetahui akan tipe tingkat pelayanan pada
kondisi lapangan yang ditinjau maka dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel. 2.12 Standarisasi Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)
Tingkat
V/C (smp/jam) Pelayanan Ciri-Ciri Arus Lalu Lintas
(LOS)
 Arus bebas dengan volume lalu lintas
rendah dan kecepatan tinggi.
 Kepadatan lalu lintas sangat rendah
0.00 - 0.19 A dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi
berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik
jalan.
 Pengemudi dapat mempertahankan
kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan.
21
 Arus stabil dengan volume lalu lintas

sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas.
0.20 – 0.44 B
 Kepadatan lalu lintas rendah hambatan
internal lalu lintas belum mempengaruhi
kecepatan.
 Pengemudi masih punya cukup
kebebasan untuk memilih kecepatannya
dan lajur jalan yang digunakan.
 Arus stabil dengan volume lalu lintas
sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas.
0.45 – 0.69 C
 Kepadatan lalu lintas sedang
hambatan internal lalu lintas mulai
mempengaruhi kecepatan;
 Pengemudi masih punya cukup
kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang
digunakan.
 Arus mendekati tidak stabil dengan
volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerisasi namun sangat
terpengaruh oleh perubahan kondisi
0.70 – 0.84 D arus.
 Kepadatan lalu lintas sedang namun
fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan
penurunan kecepatan yang besar.
22
 Pengemudi memiliki kebebasan yang

sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi
kondisi ini masih dapat ditolerisasi
untuk waktu yang singkat.
 Arus lebih tinggi daripada tingkat
pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan
0.85 – 1.0 E kecepatan sangat rendah.
 Kepadatan lalu lintas tinggi karena
hambatan internal lalu lintas tinggi.
 Pengemudi mulai merasakan
kemacetan-kemacetan durasi pendek.
 Arus tertahan dan terjadi antrian
kendaraan yang panjang.
> 1.0 F
 Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan
volume rendah serta terjadi kemacetan
untuk durasi yang cukup lama.
 Dalam keadaan antri, kecepatan dan
volume turun sampai 0.
Sumber: IHCM 1997
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini dilakukan sekitar Juni sampai Juli 2021. Survei pengambilan
data dilakukan pada hari kerja (weekday) yaitu pada Rabu dan Kamis dianggap
sama, sehingga diambil minimal 2 hari dan pada hari libur (weekend) Sabtu dan
Minggu, jadi penelitian ini dilakukan selama 4 hari. Survei lapangan dilaksanakan
pada jam-jam puncak yaitu pagi jam 07.00 s.d. 08.00 WIB, siang jam 12.30 s.d.
13.30 WIB, sore jam 15.30 s.d. 16.30 WIB.
Penelitian ini dilakukan pada ruas Jalan Ir. H. Juanda Bantar, Bungursari
Kota Tasikmalaya yang memiliki tipe jalan 2 lajur dan 2 arah tak terbagi (2/2
UD). Lokasi penelitian tersebut merupakan salah satu daerah perekonomian dan
jalur untuk kendaraan umum yang sering berhenti menurunkan penumpang juga
truk besar yang berhenti untuk beristirahat karena ada beberapa pedagang di sana,
di mana aktivitas kawasan tersebut cukup ramai dan terdapat banyak hambatan
samping yang berpotensi menyebabkan kemacetan, sehingga survei lalu lintas
dilakukan pada masing-masing arah. Peta lokasi penelitian seperti terlihat pada
gambar 3.1 di bawah ini.
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian
23
24
3.2 Alat Penelitian

Peralatan yang digunakan untuk melakukan penelitian ini meliputi :
1. Alat tulis untuk mencatat data hasil pengamatan.
2. Meteran roll 50 meter digunakan untuk mengukur panjangnya jalan
yang diteliti kemudian membagi menjadi perzona.
3. Pencatat waktu (Stop Watch) untuk mengukur periode pengamatan
kendaraan.
4. Digital kamera atau Handphone untuk dokumentasi.
5. Komputer/Laptop untuk menyusun dan mengolah data hasil penelitian.
6. Lembar kerja/formulir survei penelitian.
3.3 Metode Penelitian

Metode yang dilakukan dalam penelitian ini menggunakan MKJI (1997),
kemudian untuk metode survei dilaksanakan langsung ke lapangan dengan tujuan
untuk membuat gambaran secara sistematis, akurat, dan aktual mengenai fakta-
fakta yang diselidiki. Dengan metode ini, peneliti melakukan pengamatan
langsung di lapangan serta mencari data-data yang diperlukan.
3.3.1 Tahapan Penelitian

Gambaran umum mengenai tahapan penelitian dalam menganalisis data
dapat dilihat pada diagram alir berikut ini :
25
Mulai
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
1. Geometrik Jalan 1. Studi Literatur

2. Waktu Tempuh
2. Jumlah Penduduk Kota
3. Volume Lalu Lintas
4. Hambatan Samping Tasikmalaya dari BPS
3. Pedoman MKJI (1997)
Analisis dan Pembahasan
 Tingkat pelayanan jalan

 Volume lalu lintas
 Kapasitas ruas jalan
 Hambatan samping
 Kecepatan arus bebas
Kesimpulan dan
Saran
Selesai
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian

26
3.3.2 Pelaksanaan Penelitian

Melakukan pengukuran kondisi geometrik jalan, menghitung kecepatan
lalu lintas, volume lalu lintas dan hambatan samping. Untuk mendapatkan data
real di lapangan selanjutnya melakukan pengolahan data guna mengetahui tingkat
pelayanan ruas Jalan Ir. H. Juanda Bantar, Bungursari Kota Tasikmalaya.
3.4 Teknik Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data memegang peran penting dalam keberhasilan
penelitian karena tahap analisis dan pengolahan data tergantung pada tahap
pengumpulan data. Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data primer
dan sekunder. Data primer diperoleh dari survei di lapangan dan data sekunder
diperoleh dari instansi-instansi atau lembaga terkait yang berwenang memberikan
data dan informasi. Adapun lebih jelasnya kedua data tersebut yaitu :
a. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh dari pengamatan langsung di
lapangan yaitu di Jalan Ir. H. Juanda Bantar, Bungursari, Kota Tasikmalaya.
Data tersebut merupakan kondisi real yang dapat menjelaskan dan mewakili
kondisi di lapangan untuk suatu penelitian. Data dari pengamatan di lapangan
tersebut diolah untuk mendapatkan data-data sebagai berikut :
1. Data Geometrik Jalan
Ukuran geometrik jalan sangat berpengaruh terhadap kinerja suatu
jalan. Hal ini tergantung dari ukuran besar - kecilnya suatu ruas jalan.
Data geometrik jalan yang diambil antara lain adalah tipe jalan, sistem
arus lalu lintas, lebar jalan, lebar bahu, lebar perlajur dan panjang ruas
jalan yang ditinjau. Untuk pengukuran geometrik jalan dilakukan oleh
dua orang. Adapun tahapannya sebagai berikut :
 Pengamat pertama memegang ujung rol , kemudian menariknya
sampai ujung/pinggir jalan yang akan diukur.
 Pengamat kedua memegang pangkal rol meter kemudian membaca
hasil pengukuran, lalu mencatat hasil pengukuran.
27
Adapun alat-alat yang digunakan dalam pengukuran ini adalah alat pengukur
jalan (rol meter), lembar kerja, alat tulis, dan papan alas kertas (clip board).
2. Data Kecepatan Tempuh Lalu lintas
Pengukuran data kecepatan dilakukan bersamaan dengan pengambilan
data volume lalu lintas, diambil data kecepatan kendaraan ringan (LV),
sepeda motor (MC), dan kendaraan berat (HV). Survei ini dilakukan
dengan metode kecepatan rata-rata ruang. Di setiap ruas jalan di
tentukan titik-titik pengambilan data. Selanjutnya surveyor mencatat
waktu tempuh sample kendaraan per 15 menit selama satu jam pada
saat jam puncak di setiap periode.
Adapun langkah-langkah pelaksanaannya sebagai berikut :
1) Penentuan panjang daerah pengamatan untuk masing-masing kondisi
dengan menggunakan tanda pembatas.
2) Perhitungan dimulai pada saat roda depan kendaraan menyentuh
garis/tanda pengamatan yang diberi tanda aba-aba oleh petugas
survei bersamaan dengan itu petugas survei menghidupkan stop
watch, kemudian petugas survei memperhatikan kendaraan tersebut
sampai roda depan kendaraan menyentuh garis pengamatan dan stop
watch dimatikan.
3) Waktu tempuh yang didapatkan langsung dicatat dalam formulir
survei yang telah disediakan.
4) Langkah 2 dan 3 juga dilakukan untuk kendaraan berikutnya.
Pekerjaan ini dilakukan terus menerus sampai dengan periode waktu
pengamatan habis.
5) Jenis kendaraan lain tata cara pengamatannya sama dengan yang di
atas.
6) Cara pelaksanaan yang sama untuk masing-masing kondisi.
28
3. Data Volume Lalu Lintas

Pengambilan data lalu lintas dimaksudkan untuk mengetahui periode
puncak yaitu waktu di mana jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan
tersebut mencapai jumlah tertinggi. Periode puncak ini akan menjadi
acuan dalam pengambilan data kecepatan. Jenis kendaraan yang di
survei menurut MKJI (1997) adalah sepeda motor (MC), kendaraan
ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan kendaraan tak bermotor (UM).
Survei volume lalu-lintas dilakukan selama 4 hari yakni Senin dan

Kamis mewakili hari kerja kemudian Sabtu dan Minggu mewakili hari
libur. Pencatatan arus lalu-lintas kendaraan dilaksanakan pada jam-jam
puncak yaitu pagi jam 07.00 s.d. 08.00 WIB, siang jam 12.30 s.d. 13.30
WIB, sore jam 15.30 s.d. 16.30 WIB. Survei volume lalu-lintas terdiri
dari 2 titik pencatatan atau tempat survei di sekitar Jalan Ir. H. Juanda
Bantar, Bungursari, Kota Tasikmalaya.
Adapun tahapannya sebagai berikut :
a) Pengamat menempati posisi yang telah ditentukan.
b) Pandangan pengamat menghadap kendaraan dengan interval
pencatatan 15 menit selama waktu pengumpulan data.
c) Hasil pengamatan dicatat pada lembar kerja yang telah disediakan.
4. Data Hambatan Samping

Survei dilakukan pada ruas jalan yang ditinjau dengan tujuan
mendapatkan data tentang aktivitas samping jalan menurut MKJI
(1997), meliputi pejalan kaki/penyeberang jalan (PK), kendaraan
berhenti/parkir (KP), kendaraan ke luar-masuk samping jalan (KM),
Pedagang Kaki Lima (PKL) dan Keadaan Lambat (KL).
Adapun tahapan-tahapannya sebagai berikut :
a) Pengamat menempati posisi yang telah di tentukan
b) Pandangan pengamat menghadap ke setiap ketentuan seperti :
29
Pejalan Kaki (PK), kendaraan umum dan kendaraan lain berhenti

(KP), kendaraan ke luar atau masuk sisi jalan (KM), dan Kendaraan
Lambat (KL)
c) Kemudian dicatat pada formulir yang telah disediakan.
b. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi terkait atau dari
sumber lainnya yang berwenang memberikannya. Pengumpulan data sekunder
didapat dari :
1. Studi literatur dari penelitian terdahulu yang berkaitan dengan
penelitian yang akan dilakukan.
2. Jumlah penduduk Kota Tasikmalaya dari Badan Pusat Statistik (BPS).
3. Pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
3.5 Metode Pengolahan Analisis Data

Setelah data diperoleh di lapangan, selanjutnya dilakukan pengolahan data
menggunakan program microsoft office excel agar mempermudah perhitungan
dalam penelitian. Berdasarkan rumus-rumus yang ada, dari data tersebut nanti
akan diperoleh hasil untuk melihat tingkat kinerja jalan yang diamati seperti
tujuan dari penelitian ini untuk melihat sejauh mana kinerja ruas jalan tersebut.
3.5.1 Kecepatan Arus Bebas

Data yang diperoleh di lapangan selanjutnya diolah dengan bantuan
microsoft office excel dengan memasukan faktor-faktor penyesuaian yang
dibutuhkan untuk mendapatkan nilai kecepatan arus bebas sesuai dengan pedoman
MKJI (1997).
3.5.2 Kecepatan kendaraan

Berdasarkan survei di lapangan bahwa waktu titik awal penelitian sampai
batas akhir penelitian, dapat ditentukan berapa waktu yang diperlukan untuk
melewati ruas jalan tersebut, kemudian data tersebut direkapitulasi perjam. Data
30
tersebut dijadikan ke dalam satuan meter perdetik (m/detik) dari hasil bagi antara
jarak ruas pengamatan dan waktu melintasi ruas, lalu dari satuan meter perdetik
(m/detik) diubah ke dalam satuan kilometer perjam (km/jam) mengalikan dengan
jumlah detik dalam satu jam dan dibagi dengan jarak seribu meter (satu kilometer
di konversi ke meter).
3.5.3 Volume Lalu Lintas

Data volume lalu-lintas dicatat dengan interval waktu 15 menit di
lapangan, di jumlahkan ke dalam interval waktu 1 jam untuk keperluan
perhitungan menurut jenis kendaraannya. Berdasarkan jumlah kendaraan dengan
masing-masing jenisnya, dikalikan dengan angka Ekuivalensi Mobil Penumpang
(EMP) untuk di ubah ke dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP).
3.5.4 Kapasitas Jalan

Kapasitas pada Jalan Ir. H. Juanda Bantar, Bungursari Kota Tasikmalaya
ditentukan menurut daerah ruas atau arah jalan masing-masing. Perhitungan pada
tiap-tiap ruas jalan dengan memasukan faktor-faktor penyesuaian yang di
butuhkan berdasarkan pedoman MKJI (1997). Lebar jalur yang digunakan adalah
penggunaan lebar jalur yang dapat dilalui kendaraan setelah adanya pengurangan
lebar jalur akibat adanya hambatan samping jalan.
3.6 Analisis Data

Setelah dihitung volume lalu lintas, lalu dibandingkan dengan nilai
kapasitas jalan maka diperoleh nilai derajat kejenuhan. Derajat kejenuhan
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja jalan dan
menunjukan apakah jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak,
kemudian nilai derajat kejenuhan tidak boleh melebihi 0,75 MKJI (1997). Setelah
didapat nilai derajat kejenuhan, selanjutnya akan dilihat pengaruh hambatan
samping terhadap kinerja jalan dengan melakukan skenario penghilangan
hambatan samping sampai didapat perbandingan analisis setiap kondisi jalan
terhadap kapasitas dan derajat jenuh dalam memperbaiki kinerja jalan.
31
3.6.1 Analisis Kinerja Jalan

Kinerja jalan ditentukan setelah perhitungan kecepatan rata-rata
kendaraan, volume lalu-lintas pada jam sibuk dan kapasitas jalan. Tingkat kinerja
jalan dapat dilihat dari nilai kecepatan dan derajat kejenuhan, apabila nilai derajat
kejenuhan melebihi 0,75 (syarat MKJI, 1997), maka ruas jalan tersebut memiliki
tingkat kinerja jalan yang rendah serta menunjukan segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas yang dapat menyebabkan kemacetan dan
sebaliknya apabila nilai derajat kejenuhan lebih rendah atau sama dengan 0,75,
maka kinerja segmen jalan tersebut masih baik dan untuk nilai kecepatan tempuh
rata-rata kendaraan ringan yang baik pada jalan Ir. H. Juanda Bantar, Bungursari,
Kota Tasikmalaya.
3.6.2 Analisis Kapasitas Jalan

Untuk menghitung kapasitas jalan data yang digunakan adalah data
hambatan samping, kapasitas dasar jalan perkotaan, faktor lebar jalan, faktor
penyesuaian pemisah arah, dan ukuran kota untuk penyajian analisis kapasitas
jalan tersebut di sajikan dalam bentuk tabel perhitungan.
3.6.3 Analisis Hambatan Samping

Setelah data hambatan samping terkumpul selama periode jam
pengamatan, maka dilakukan perhitungan hambatan samping yang merupakan
total dari masing-masing aktifitas samping, setelah dilakukan perhitungan faktor
bobot masing-masing. Selanjutnya total bobot hambatan samping dari semua
kegiatan didapat rekapitulasi kelas hambatan samping.
3.6.4 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan

Setelah semua data lapangan dianalisis dari volume arus lalu lintas,
kapasitas, dan hambatan samping, maka terlebih dahulu harus mencari derajat
kejenuhan dengan perhitungan rumus sesuai dengan MKJI (1997), kemudian
barulah bisa mencari tingkat pelayanan jalan raya bisa ditentukan.
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Penelitian

4.1.1 Data Identitas Ruas Jalan
Berdasarkan hasil pengamatan, ruas jalan Ir. H. Juanda yang diamati
memiliki tipe dua lajur dan dua arah tak terbagi (2/2UD) dengan kondisi
geometrik sebagai berikut :
a. Lebar jalan
- Total = 8,0 m
- Arah Utara-Selatan = 4,0 m
- Arah selatan –Utara = 4,0 m
b. Lebar bahu
- Arah Utara-Selatan = 1,0 m
- Arah selatan –Utara = 1,0 m
c. Tipe alinyemen = Datar
d. Faktor ukuran kota = < 1.0 juta penduduk
1m 8m 1m
Lebar bahu Lebar jalur lalu lintas Lebar bahu
Gambar 4.1 Penampang Melintang Jalan
32
33
1. m 1. m
4m 4m
8m
Gambar 4.2 Tampak atas Detail Geometrik
Gambar 4.3 Ruas Jalan yang Diteliti

34
4.1.2 Data Volume Arus Lalu Lintas

Perhitungan volume lalu lintas digunakan untuk mengetahui dengan traffic
counting, yaitu cara menghitung jumlah pergerakan persatuan waktu pada suatu
ruas jalan. Perhitungan traffic counting pada lokasi pengamatan 1 dilakukan
selama empat hari yaitu Senin dan Kamis untuk mewakili hari kerja, Sabtu dan
Minggu untuk mewakili hari libur. Setiap harinya dibagi menjadi tiga kali
observasi yaitu pagi hari jam 07.00 – 08.00, siang hari jam 12.30 – 13.30 dan sore
hari jam 16.00 – 17.00. Kemudian untuk perancangan dan analisis arus lalu lintas,
volume tiap jam merupakan dasar umum. Dengan demikian variasi di dalam jam
yang ditentukan juga sangat penting untuk dipertimbangkan. Oleh karena itu,
maka dibuat observasi volume untuk periode waktu per 15 menit dalam 1 jam
sebagai berikut :
Tabel 4.1 Data Volume Lalu lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-1 Pagi
Rabu, 28 Juli 2021 (pagi)
NO Jam U- S S-U
MC LV HV UM MC LV HV UM
1 07.00 - 07.15 406 156 22 4 360 118 18 3
2 07.15 - 07.30 389 172 19 5 369 124 12 2
3 07.30 - 07.45 397 145 26 4 347 117 19 1
4 07.45 - 08.00 259 133 18 3 348 109 19 2
Jumlah 1451 606 85 16 1424 468 68 8
Sumber : Hasil Survei
Tabel 4.2 Data Volume Lalu lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-1 Siang
Rabu, 28 Juli 2021 (siang)
NO Jam U- S S-U
1 12.30 - 12.45 302 155 21 1 249 119 21 0
2 12.45 - 13.00 298 164 19 3 254 146 14 2
3 13.00 - 13.15 324 180 20 0 306 160 13 5
4 13.15 - 13.30 327 178 21 5 298 143 18 0
Jumlah 1251 677 81 9 1107 568 66 7
35
Tabel 4.3 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-1 Sore
Rabu, 28 Juli 2021 (sore)
NO Jam U- S S-U
1 16.00 - 16.15 395 148 24 3 406 135 16 1
2 16.15 - 16.30 409 139 17 2 376 156 22 4
3 16.30 - 16.45 408 155 21 6 410 165 17 0
4 16.45 - 17.00 381 161 26 0 329 153 18 1
Jumlah 1593 603 88 11 1521 609 73 6
Tabel 4.4 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-2 Pagi
Kamis, 29 Juli 2021 (pagi)
NO Jam U- S S-U
1 07.00 - 07.15 412 170 16 3 397 132 11 4
2 07.15 - 07.30 402 151 21 1 399 129 9 1
3 07.30 - 07.45 398 189 14 5 378 130 18 2
4 07.45 - 08.00 415 187 19 1 364 122 19 1
Jumlah 1627 697 70 10 1538 513 57 8
Tabel 4.5 Data Volume Lalu Lintas Tiap 15 Menit Hari Ke-2 Siang
Kamis, 29 Juli 2021 (siang)
NO Jam U- S S-U
1 12.30 - 12.45 318 183 20 0 321 130 11 1
2 12.45 - 13.00 346 172 19 1 334 130 28 1
3 13.00 - 13.15 352 178 14 3 345 158 15 1
4 13.15 - 13.30 322 199 20 2 316 134 17 3
Jumlah 1338 732 73 6 1316 552 71 6
Kamis, 29 Juli 2021 (sore)
NO Jam U- S S-U
1 16.00 - 16.15 441 157 21 6 381 152 17 3
2 16.15 - 16.30 431 178 16 2 402 151 20 1
3 16.30 - 16.45 478 207 12 1 386 156 18 2
4 16.45 - 17.00 448 198 18 1 449 219 22 0
Jumlah 1798 740 67 10 1618 678 77 6
36
Sabtu, 31 Juli 2021 (pagi)
NO Jam U- S S-U
1 07.00 - 07.15 461 140 11 6 377 118 20 7
2 07.15 - 07.30 451 138 11 6 382 121 18 5
3 07.30 - 07.45 455 129 14 5 349 128 18 4
4 07.45 - 08.00 439 160 16 3 356 131 16 4
Jumlah 1806 567 52 20 1464 498 72 20
Sabtu, 31 Juli (siang)
NO Jam U- S S-U
1 12.30 - 12.45 313 207 18 3 348 177 16 0
2 12.45 - 13.00 367 203 12 1 344 182 25 0
3 13.00 - 13.15 288 198 12 2 309 166 15 5
4 13.15 - 13.30 341 202 9 0 322 196 18 3
Jumlah 1309 810 51 6 1323 721 74 8
Sabtu, 31 Juli 2021 (Sore)
NO Jam U- S S-U
1 16.00 - 16.15 392 175 13 1 397 164 12 4
2 16.15 - 16.30 414 158 17 3 446 169 10 2
3 16.30 - 16.45 443 166 10 2 395 149 16 0
4 16.45 - 17.00 390 155 15 5 387 151 9 0
Jumlah 1639 654 55 11 1625 633 47 6
Minggu, 08 Agustus 2021 (pagi)
NO Jam U- S S-U
1 07.00 - 07.15 244 129 12 25 259 117 19 11
2 07.15 - 07.30 270 135 14 6 278 129 16 16
3 07.30 - 07.45 298 131 17 11 283 118 16 5
4 07.45 - 08.00 291 160 20 7 284 111 13 17
Jumlah 1103 555 63 49 1104 475 64 49
37
Minggu, 08 Agustus 2021 (siang)
NO Jam U- S S-U
1 12.30 - 12.45 277 154 15 4 262 146 10 1
2 12.45 - 13.00 287 173 17 3 263 126 11 1
3 13.00 - 13.15 256 148 13 2 249 127 11 2
4 13.15 - 13.30 241 151 9 4 289 136 15 3
Jumlah 1061 626 54 13 1063 535 47 7
Minggu, 08 Agustus 2021 (sore)
NO Jam U- S S-U
1 16.00 - 16.15 373 116 7 3 345 152 15 5
2 16.15 - 16.30 342 156 9 0 359 115 10 1
3 16.30 - 16.45 359 154 8 2 367 160 20 8
4 16.45 - 17.00 291 128 13 6 349 136 13 2
Jumlah 1365 554 37 11 1420 563 58 16
4.1.3 Analisis Volume Lalu Lintas
Grafik Volume Kend/Jam

4000
3500
3000
2500
2000
1500 Mc
1000
500 Lv
0 Hv
16.00-17.00
07.00-08.00
12.30-13.30
16.00-17.00
07.00-08.00
12.30-13.30
16.00-17.00
07.00-08.00
12.30-13.30
07.00-08.00
12.30-13.30
16.00-17.00
Rabu Kamis Sabtu Minggu
Gambar 4.4 Grafik Kendaraan Perjam

38
Selanjutnya dari satuan kendaraan/jam (Kend/jam) menjadi satuan mobil

penumpang/jam (smp/jam). Data kendaraan per 15 menit dijadikan data setiap
jam kemudian mengkalikan Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP). Nilai EMP
sepeda motor adalah 0,25, kendaraan ringan adalah 1 dan kendaraan berat 1,2.
Jalan Ir. H. Juanda Kota Tasikmalaya perkotaan 2 lajur 2 arah bisa dilihat pada
tabel 4.14 berikut ini :
Tabel 4.13 Analisis Data Volume Lalu Lintas
Rabu 28 Juli 2021

MC (%) emp 0,25 LV (%) emp 1 HV (%) emp 1,2 Total
Waktu
Kend/jam Smp/jam Kend/jam Smp/jam Kend/jam Smp/jam Kend/jam Smp/jam
07.00-08.00 2875 718,75 1074 1074 153 183,6 4102 1976,35
12.30-13.30 2358 589,5 1245 1245 147 176,4 3750 2010,9
16.00-17.00 3114 778,5 1212 1212 161 193,2 4487 2183,7
Jumlah 8347 2086,75 3531 3531 461 553,2 12339 6170,95
Kamis 29 Juli 2021

07.00-08.00 3165 791,25 1210 1210 127 152,4 4502 2153,65
12.30-13.30 2654 663,5 1284 1284 144 172,8 4082 2120,3
16.00-17.00 3416 854 1418 1418 144 172,8 4978 2444,8
Jumlah 9235 2308,75 3912 3912 415 498 13562 6718,75
Sabtu 31 Juli 2021

07.00-08.00 3270 817,5 1065 1065 124 148,8 4459 2031,3
12.30-13.30 2632 658 1531 1531 125 150 4288 2339
16.00-17.00 3264 816 1287 1287 102 122,4 4653 2225,4
Jumlah 9166 2291,5 3883 3883 351 421,2 13400 6595,7
Minggu 1 Agustus 2021

07.00-08.00 2207 551,75 1030 1030 127 152,4 3364 1734,15
12.30-13.30 2124 531 1161 1161 101 121,2 3386 1813,2
16.00-17.00 2785 696,25 1117 1117 95 114 3997 1927,25
Jumlah 7116 1779 3308 3308 323 387,6 10747 5474,6
Sumber : Hasil Analisis
Berdasarkan tabel di atas, dapat volume jam puncak diketahui sebagai berikut :
1. Volume lalu lintas tanggal 28 Juli 2021 sebesar 12.339 kendaraan /
6.170,95 SMP dan jam puncak terjadi pada sore hari sebesar 4.487
39
kend/jam (2.183,3 smp/jam).

2. Volume lalu lintas tanggal 29 Juli 2021 sebesar 13.562 kendaraan /
6.718,75 SMP, dan jam puncak terjadi pada sore hari sebesar 4.978
kend/jam (2.444,8 smp/jam).
3. Volume lalu lintas tanggal 31 Juli 2021 sebesar 13.400 kendaraan / 6.595,7
SMP dan jam puncak terjadi pada siang hari sebesar 4.288 kend/jam
(2.339 smp/jam).
4. Volume lalu lintas tanggal 28 Juli 2021 sebesar 10.747 kendaraan / 5.474,6
SMP, dan jam puncak terjadi pada sore hari sebesar 3.997 kend/jam
(1.927,5 smp/jam).
4.1.4 Analisis Hambatan Samping

Hambatan samping yang diamati adalah pada lokasi dengan radius 300
meter dari pos pengamatan, dengan hasil sebagai berikut :
Tabel 4.14 Hambatan Samping
Tipe Kejadian Frekuensi Frekuensi
Hari/Tanggal Simbol Faktor Bobot
Hambatan Samping Kejadian Berbobot
Rabu / 28-07- 2021 61 61
Parkir Kendaraan Kamis / 29-07-2021 69 69
PSV 1,0
Berhenti Sabtu / 31-07-2021 45 45
Minggu / 01-08-2021 54 54
Rabu / 28-07- 2021 132 92,4
Kendaraan Masuk + Kamis / 29-07-2021 143 100,1
EEV 0,7
Keluar Sabtu / 31-07-2021 105 73,5
Minggu / 01-08-2021 94 65,8
Rabu / 28-07- 2021 153 61,2
Kamis / 29-07-2021 144 57,6
Kendaraan Lambat SMV 0,4
Sabtu / 31-07-2021 118 47,2
Minggu / 01-08-2021 109 43,6
Total 1227 770,400
Total Rata-rata Per Hari 306,75 192,6
40
Frekuensi Kejadian Hambatan

Samping
19% Parkir Kendaraan

Berhenti
43%
Kendaraan Masuk +
Keluar
Kendaraan Lambat
38%
Gambar 4.5 Grafik Hambatan Samping
Berdasarkan tabel perhitungan di atas, di dapat angka hambatan samping

rata-rata perhari adalah 192,6, sehingga berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI,1997) termasuk kategori rendah (L).
4.1.5 Analisis Kecepatan Lalu Lintas Arus Bebas

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar
untuk kinerja segmen jalan pada arus nol, dengan mempertimbangkan kondisi
geometrik jalan dan lingkungan jalan, dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Menentukan FV0
Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
(km/jam), berdasarkan tipe Jalan Ir. H. Juanda yaitu 2 lajur 2 arah
maka nilai FV0 adalah 42 km/jam.
2. Menentukan FVW
Penyesuain kecepatan untuk lebar jalan(km/jam), pada Jalan Ir. H.
Juanda dengan tipe jalan 2/2 D memiliki lebar jalur efektifnya 8 m,
maka nilai FVW nya adalah 3,00.
41
3. Menentukan FFVSF
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu,
berdasarkan kelas hambatan samping yang rendah dan dengan jarak
penghalang 1,0 mmaka FFVSF nya adalah 0,98.
4. Menentkan FFVCS
Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan data dari Badan Pusat
Statistik Kota Tasikmalaya pada 2019 adalalah 719.882 penduduk,
maka diperoleh FFVCS adalah 0,95. Dengan demikian di dapat kecepatan
arus bebas untuk Jalan Ir. H. Juanda sebesar :
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

FV = ( 42 + 3 ) x 0,98 x 0,95
FV = 41,895 km/jam
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, dapat diketahui bahwa kecepatan

kendaraan di Jalan Ir. H. Juanda yaitu 41,895 km/jam. Hasil tersebut masih
seimbang atau tidak terlalu jauh dengan hasil survey primer di lapangan, dengan
menggunakan kendaraan sepeda motor (MC) pada jam puncak, kecepatan
kendaraan rata – rata yaitu 40 - 45 km/jam.
4.1.6 Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas jalan adalah jumlah lalu lintas maksimum yang dapat
ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu (design, geometri, distribusi
arah dan komposisi lalu lintas, dan faktor lingkungan) (MKJI, 1997 : V-8), yang
dapat ditentukan dalam satuan massa penumpang (smp/jam). Kapasitas jalan
dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu kapasitas dasar (Co), faktor penyesuaian
lebar lalu lintas (FCw), faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp), faktor
penyesuaian hambatan samping (FCsf), dan faktor penyesuaian ukuran kota
(FCcs). Besarnya kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan langkah- langkah
sebagai berikut :
42
1. Menentukan Co
Kapasitas dasar (smp/jam), berdasarkan tipe Jalan Ir. H. Juanda yaitu 2
lajur – tak terbagi maka nilai Co adalah 2900 total dua lajur dua arah.
2. Menentukan FCw
Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas pada Jalan Ir. H. Juanda
dengan tipe jalan 2/2 D memiliki lebar jalur total 8 m ,maka nilai FCw
nya adalah 1,14
3. Menentukan FCsp
Faktor penyesuaian pemisah arah, diambil data volume kendaraan
maksimum pada salah satu jam puncak .
Q jam puncak pagi hari = 2153,65 smp/jam (kamis 29 juli 2021)
Q jam puncak siang hari = 2339 smp/jam (sabtu 31 juli 2021)
Q jam puncak sore hari = 2444,8 smp/jam (kamis 29 juli 2021)
Q total = 2153,65 + 2339 + 2.444,8 = 6937,45 smp/jam
2444,8 2444,8
x 100% = 6937,45 x 100% = 35,2 % = 40%
𝑄 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Dengan demikian diperoleh bahwa SP = 60% - 40%
Kemudian tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi dengan SP 60% - 40% FCsp nya
adalah 0,94.
4. Menentukan FCsf
Faktor penyesuaian hambatan samping, berdasarkan kelas hambatan
samping yang rendah dengan jumlah kejadian 192,6 per 300 meter,
pembatas jalan 1,0 maka FCsf nya adalah 0,94.
5. Menentukan FCcs
Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan data dari Badan Pusat
Statistik Kota Tasikmalaya 2019 adalah 719.882 penduduk maka
diperoleh FCcs adalah 0,94.
43
Dengan demikian didapat kapasitas jalan Ir. H. Juanda Kota Tasikmalaya

sebesar :
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs
C = 2900,00 × 1,14 × 0,94 × 0,94 × 0,94
C = 2745,6 smp/jam
Berdasarkan perhitungan di atas, jumlah maksimum yang masih dapat ditampung

oleh koridor Jalan Ir. H. Juanda adalah sebesar 2745,91 SMP / jam.
Selain geometrik jalan besar kecilnya nilai kapasitas jalan dipengaruhi

oleh penggunaan lahan di sepanjang Jalan Ir. H. Juanda. Semakin banyak
beragamnya intensitas guna lahan di Jalan Ir. H. Juanda mempengaruhi
banyaknya hambatan samping dan bangkitan pergerakan yang ada di sepanjang
Jalan Ir. H. Juanda kota Tasikmalaya. Aktivitas guna lahan di Jalan Ir. H. Juanda
cenderung beorientasi pada aktivitas perniagaan/perdagangan.
4.1.7 Analisis Derajat Kejenuhan Jalan

Derajat kejenuhan (DS) adalah rasio jalan terhadap kapasitas, yang
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja jalan. Langkah –
langkah mencari nilai derajat kejenuhan atau degree of saturation (DS) Jalan Ir.
H. Juanda yaitu mengambil satu hari sebagai sampel pada Rabu 28 Juli 2021
sehingga diketahui :
Q = Arus lalu lintas paling tinggi (smp/jam), di Jalan Ir. H.
Juanda adalah 2.444,8.
C = Kapasitas (smp/jam), dari hasil perhitungan kapasitas jalan
Ir. H. Juanda adalah 2745,91 smp/jam.
Dengan demikian didapat derajat kejenuhan untuk Jalan Ir. H.
Juanda sebesar :
2183,7
𝐷𝑆 =
2745,91
DS = 0,80
44
Tabel 4.15 Derajat Kejenuhan

Q (Jumlah Arus C (Kapasitas DS (Derajat
Hari
Kend) Jalan) Kejenuhan Q/C)
Rabu 28-07-2021 2183,7 2745,91 0,80
Kamis 29-07-2021 2444,8 2745,91 0,89
Sabtu 31-07-2021 2339 2745,91 0,85
Minggu 01-08-2021 1927,25 2745,91 0,70
4.1.8 Kecepatan Waktu Tempuh

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan ringan(LV) selama 4 hari penelitian sepanjang segmen jalan dengan
mengambil sampel pada rabu 28 juli 2021, jam puncak dengan langkah-langkah
sebagai berikut :
1. Menentukan L = panjang segmen 300 m = 0,30 Km

2. Menentukan TT = Waktu tempuh LV sepanjang segmen pada saat observasi di
lapangan 27,33 detik = 0,0076 jam.
Dengan demikian kecepatan LV pada Rabu 28 juli 2021 adalah :

L
𝑉=
TT
0,30
𝑉=
0,0076
V = 39,5 km/jam
Tabel 4.16 Kecepatan Waktu Tempuh
Hari Panjang segmen (L) KM Waktu Tempuh (TT) jam Kecepatan rata-rata (V)
Rabu 28-07-2021 0,3 0,0076 39,5
Kamis 29-07-2021 0,3 0,0081 37,0
Sabtu 31-07-2021 0,3 0,0079 38,0
Minggu 01-08-2021 0,3 0,007 42,9
45
4.2 Pembahasan
4.2.1 Tingkat Pelayanan (Level Of Service/LOS)
Level Of Service atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode
yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari
kemacetan. Setelah didapatkan nilai volume lalu lintas dengan kapasitas dasar
jalan (Q/C), maka klasifikasi tingkat pelayanan bisa selama 4 hari dan bisa dilihat
pada tabel 4.17
Tabel 4.17 Tingkat Pelayanan (LOS)

Q (Volume C (Kapasitas DS (Derajat Level Of Sevice
Hari
lalu lintas ) Jalan) Kejenuhan Q/C) (LOS)
Rabu 28-07-2021 2183,7 2745,91 0,80 D
Kamis 29-07-2021 2444,8 2745,91 0,89 E
Sabtu 31-07-2021 2339 2745,91 0,85 E
Minggu 01-08-2021 1927,25 2745,91 0,70 D
Berdasarkan nilai tabel LOS yang di atas, dapat disimpulkan tingkat

pelayanan ruas jalan Ir. H. Juanda dengan derajat kejenuhan (DS) paling rendah
dengan nilai 0,70 dan tingkat pelayanan D terjadi pada Minggu tanggal 01
Agustus 2021 dengan ciri-ciri lalu lintas sebagai berikut :
a) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerisasi namun sangat berpengaruh oleh perubahan kondisi arus
b) Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.
c) Pengemudi memliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerisasi
untuk waktu yang singkat
Sementara derajat kejenuhan (DS) paling tinggi dengan nilai 0,89 dan tigkat
pelayanan E terjadi pada Kamis 29 Juli 2021 dengan ciri-ciri kondisi lalu lintas
sebagai berikut :
a) Arus lebih tinggi dari pada tigkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
46
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

b) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi
c) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek
4.2.2 Alternatif Solusi Perbaikan

Penanganan alternatif pada ruas jalan Ir. H Juanda Bungursari kota
Tasikmalaya dengan melakukan penambahan lebar jalur sebesar 3 m dan
pemberian rambu dilarang berhenti supaya kendaraan tersebut tidak berhenti di
ruas jalan dan dianggap hambatan samping untuk kedaraan parkir tidak ada pada
ruas jalan tersebut, maka dapat dilihat pada tabel 4.18 berikut:
Tabel 4.18 Alternatif Solusi
Q (Volume C (Kapasitas DS (Derajat Level Of

Hari
lalu lintas ) Jalan) Kejenuhan Q/C) Sevice (LOS)
Rabu 28-07-2021 2183,7 3227,65 0,68 C
Kamis 29-07-2021 2444,8 3227,65 0,76 D
Sabtu 31-07-2021 2339 3227,65 0,72 D
Minggu 01-08-2021 1927,25 3227,65 0,60 C
Pada tabel di atas lebar ruas ditambah 3 m dari kondisi existing 8 m

menjadi 11 m dengan nilai FCw awal 1,14 menjadi 1,34. Kemudian karena
hambatan samping untuk kendaraan parkir/berhenti dianggap tidak ada maka nilai
faktor untuk hambatan samping juga menurun dari rendah (L) menjadi sangat
rendah (VL), dengan nilai FCsf menjadi 1,01.
Karena lebar lajur yang ditambah dan hambatan samping menjadi rendah,
maka kapasitas (C) pada ruas Jalan Ir. H Juanda naik dari 2745,91 smp/jam
menjadi 3227,65 smp/jam. Maka hasil derajat kejenuhan (DS) juga menurun
kemudian tingkat pelayanan menjadi naik dari yang E ke D dan D ke C walaupun
tidak terlalu signifikan.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis, maka dapat disimpulkan bahwa
tingkat pelayanan ruas Jalan Ir. H. Juanda sebagai berikut :
a. Rabu 28 Juli 2021 tingkat pelayanan (LOS) D dengan volume lalu lintas
sebesar 2183,7 smp/jam, hambatan samping 246 frekuensi kejadian,
kecepatan arus bebas 41,895, kapasitas 2745,6 smp/jam, dan nilai derajat
kejenuhan 0,80.
b. Kamis 29 Juli 2021 tingkat pelayanan (LOS) E dengan volume lalu lintas
sebesar 2444,8 smp/jam, hambatan samping 356 frekuensi kejadian,
kejenuhan 0,89.
c. Sabtu 31 Juli 2021 tingkat pelayanan (LOS) E dengan volume lalu lintas
sebesar 2339 smp/jam, hambatan samping 268 frekuensi kejadian,
kejenuhan 0,85.
d. Minggu 1 Agustus 2021 tingkat pelayanan (LOS) D dengan volume lalu
lintas sebesar 1927,25 smp/jam, hambatan samping 257 frekuensi
kejadian, kecepatan arus bebas 41,895, kapasitas 2745,6 smp/jam, dan
nilai derajat kejenuhan 0,70.
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang sudah dianalisis di atas maka jalan Ir. H
Juanda Kota Tasikmalaya dalam tingkat pelayanannya masih rendah karena
beberapa faktor seperti volume arus lalu lintas hampir mendekati kapasitas, dan
juga faktor hambatan samping yang mempengaruhi arus lalu lintas. Agar kinerja
ruas jalan Ir. H Juanda Bungursari kota Tasikmalaya meningkat, perlu dilakukan
47
48
perubahan pada geometrik jalan dengan cara menambah lebar jalan dan
memasang rambu lalu lintas dilarang berhenti di sepanjang ruas jalan yang diteliti
supaya meminimalisasi hambatan samping yang menyebabkan kinerja arus lalu
lintas terganggu. Agar pemasangan rambu dilarang berhenti/parkir efektif, perlu
pemasangan CCTV, sehingga jika ada yang melanggar bisa dilakukan himbauan
atau denda tilang elektronik.
DAFTAR PUSTAKA
Adriana, R., 2014, Evaluasi Kinerja Ruas Jalan Cihampelas Bandung, Teknik Sipil
ITB, Bandung
Budiman, Andry., 2013, Kinerja Ruas Jalan Sukajadi Kota Bandung, Tugas Akhir,
Universitas Galuh Ciamis.
Direktorat Jendral Bina Marga, (1997) Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,
Departemen Pekerjaan Umum Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta.
Barry Setyanto koloway,., 2009, Analisis Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Jalan
Prof. Dr. Satrio DKI Jakarta. Tugas Akhir, Institut Teknologi Bandung
Putro, 2010., Evaluasi Kapasitas Ruas Jalan Ildtlas Samping Pasar Darurat Kota
Magelang dengan Analisa Metode Menggunakan Metode MKJI 1997.
Pratomo Untung, Gidion, 2018, Analisis Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus : Jalan
Andi Mappanyukki Rantepao)” Tugas Akhir, Universitas Atma Jaya
Yogyakarta.
Warpani, Suwarjoko P. (1993), Rekayasa Lalu Lintas dan Goemetrik Jalan.
Penerbit Bhrata, Jakarta
Sukirman, S., 1994, Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Penerbit Nova,
Bandung.
49
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1
DATA JUMLAH PENDUDUK KOTA TASIKMALAYA
Lampiran 1.1
Data Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya
Laju Pertumbuhan Penduduk per
Kecamatan Penduduk (ribu) Tahun 2010-2020
Subdistrct Population (thousand) Annual Population Growth Rate (%)
2010-2020
1 2 3
Kawalu 96,78 13,95
Tamansari 77,07 22,19
Cibereum 68,60 12,01
Purbaratu 44,38 16,4
Tawang 60,16 -4,71
Cihideung 71,95 0,59
Mangkubumi 97,91 14,92
Indihiang 57,57 21,05
Bungursari 60,19 31,62
Cipedes 81,56 8,81
Kota Tasikmalaya 716,16 12,7
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Tasikmalaya, 2020
LAMPIRAN 2
DATA VOLUME KENDARAAN
Lampiran 2.1
Data Komposisi Arus Lalu Lintas Tiap Jam (Rabu, 28 Juli 2021)
Rabu, 28 Juli 2021
Jalan Ir. H Juanda
A-1/Utara-Selatan A-2/Selatan-Utara
Waktu MC = 0,25 LV = 1,00 HV = 1,2 MC = 0,25 LV = 1,00 HV = 1,2 Q-A1 Q-A2 Q (A1 + A2)
Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam (Smp/Jam) (Smp/Jam) (Smp/Jam)
08.00 - 09.00 1451 362,75 606 606 85 102 1424 356 468 468 68 81,6 1070,75 905,6 1976,35
12.30 - 13.30 1251 312,75 677 677 81 97,2 1107 276,75 568 568 66 79,2 1086,95 923,95 2010,9
16.00 - 17.00 1593 398,25 603 603 88 105,6 1521 380,25 609 609 73 87,6 1106,85 1076,85 2183,7
Sumber : Pengolahan Data Lapangan, 2021
Lampiran 2.2
Data Komposisi Arus Lalu Lintas Tiap Jam (Kamis, 29 Juli 2021)
Kamis, 29 Juli 2021
Jalan Ir. H Juanda
08.00 - 09.00 1627 406,75 697 697 70 84 1538 384,5 513 513 57 68,4 1187,75 965,9 2153,65
12.30 - 13.30 1338 334,5 732 732 73 87,6 1316 329 552 552 71 85,2 1154,1 966,2 2120,3
16.00 - 17.00 1798 449,5 740 740 67 80,4 1618 404,5 678 678 77 92,4 1269,9 1174,9 2444,8
Lampiran 2.3
Data Komposisi Arus Lalu Lintas Tiap Jam (Sabtu, 31 Juli 2021)
Sabtu, 31 Juli 2021
Jalan Ir. H Juanda
08.00 - 09.00 1806 451,5 567 567 52 62,4 1464 366 498 498 64 76,8 1080,9 940,8 2021,7
12.30 - 13.30 1309 327,25 810 810 51 61,2 1323 330,75 721 721 47 56,4 1198,45 1108,15 2306,6
16.00 - 17.00 1639 409,75 654 654 55 66 1625 406,25 633 633 58 69,6 1129,75 1108,85 2238,6
Lampiran 2.4
Data Komposisi Arus Lalu Lintas Tiap Jam (Minggu, 1 Agustus 2021)
Minggu, 01 Agustus 2021
Jalan Ir. H Juanda
08.00 - 09.00 1103 275,75 555 555 63 75,6 1104 276 475 475 64 76,8 906,35 827,8 1734,15
12.30 - 13.30 1061 265,25 626 626 54 64,8 1063 265,75 535 535 47 56,4 956,05 857,15 1813,2
16.00 - 17.00 1365 341,25 554 554 37 44,4 1420 355 563 563 58 69,6 939,65 987,6 1927,25
Lampiran 2.5
JALAN PERKOTAAN Tanggal : 18 Juli 2021 Ditangani oleh : Egi Kurniawan
FORMULIR UR-1 : DATA MASUKAN Propinsi : Jawa Barat Diperiksa oleh :
- DATA UMUM Kota : Tasikmalaya Ukuran Kota : 719.882
- GEOMETRIK JALAN No. Ruas/Nama Jalan : Jalan Perintis Kemerdekaan
Segmen antara
Kode Segmen : A dan B Tipe Daerah : Arteri Primer
Panjang (km) : 0,3 km Tipe Jalan : 2/2 UD
Periode waktu : Nomor Soal : A-1 s/d A-4
Rencana Situasi
A
Penampang Melintang
Sisi A Sisi B
1m 8m 1m
Sisi A Sisi B Total Rata-Rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 4m 4m 8m 4m
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb-penghalang (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1m 1m 2m 1m
Bukaan median (tidak ada, sedikit, banyak) Tanpa bukaan
Kondisi Pengaturan Lalu-Lintas
Batas Kecepatan (km/jam)

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain
Lampiran 2.6
Komposisi Lalu Lintas Rabu, 28 Juli 2021 (A-1)
Lampiran 2.11 Komposisi Lalu Lintas hari Rabu, 28 Juli 2021 (A-1)
JALAN PERKOTAAN Tanggal : Kamis, 28 Juli 2021 Ditangani oleh : Egi Kurniawan
FORMULIR UR-2 : DATA MASUKAN No. Ruas/Nama Jalan : Ir. H. Juanda
- ARUS LALU LINTAS Kode Segmen : 1 dan 2 Diperiksa oleh :
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu : Nomor Soal : A-1
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend./hari) Faktor K = 0,09 Pemisah arah 1/arah 2 = 60/40%

Komposisi % LV % 53 HV % 9 MC % 38
Data arus kendaraan/jam

Baris Tipe Kend. Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda motor
1.1 Emp arah 1 LV : 1,00 HV : 1,2 MC : 0,25 Arus Total Q
1.2 Emp arah 2 LV : 1,00 HV : 1,2 MC : 0,25
Arah Kend./jam smp/jam Kend./jam smp/jam Kend./jam smp/jam Arah % Kend./jam smp/jam
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 603 603 88 105,6 1593 398,25 50,90 2284 1106,85
4 2 609 609 73 87,6 1521 380,25 49,10 2203 1076,85
5 1+2 1212 1212 161 193,2 3114 778,5 4487 2183,7
6 Pemisah Arah, SP = Q1/(Q1+2) 50,90 50,69
7 Faktor smp Fsmp = 0,49
Kelas Hambatan Samping

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan Frekwensi Kejadian
Frekwensi
Perhitungan frekwensi berbobot Tipe Kejadian Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot Frekwensi Kejadian
Berbobot
kejadian per jam per 300 m dari (20) (21) (22) (23) (24)
segmen jalan yang diamati, pada
Pejalan Kaki PED 0,5 0 0,0
kedua sisi jalan.
Parkir, Kendaraan Berhenti PSV 1,0 20/Jam, 300 m 20,3
Kendaraan Masuk + Keluar EEV 0,7 44/Jam, 300 m 30,8
Kendaraan Lambat SMV 0,4 51/Jam, 300 m 20,4
Total :
2. Penentuan Kelas Hambatan Samping

Frekwensi Berbobot Kejadian Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping
(30) (31) (32) (33)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat Rendah VL
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah L
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang M
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
> 900 Daerah niaga dgn aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat Tinggi VH
Lampiran 2.7
Komposisi Lalu Lintas Kamis, 29 Juli 2021 (A-2)
Lampiran 2.11 Komposisi Lalu Lintas hari Kamis, 29 Juli 2021 (A-2)
JALAN PERKOTAAN Tanggal : Kamis, 29 Juli 2021 Ditangani oleh : Egi Kurniawan


1.2 Emp arah 2 LV : 1,00 HV : 1,2 MC : 0,25
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 740 740 67 80,4 1798 449,5 52,33 2605 1269,9
4 2 678 678 77 92,4 1618 404,5 47,67 2373 1174,9
5 1+2 1418 1418 144 172,8 3416 854 4978 2444,8

Frekwensi
Berbobot
kedua sisi jalan.
Total :

(30) (31) (32) (33)
Lampiran 2.8
Komposisi Lalu Lintas Sabtu, 31 Juli 2021 (A-3)
Lampiran 2.11 Komposisi Lalu Lintas hari Sabtu, 31 Juli 2021 (A-3)
JALAN PERKOTAAN Tanggal : Sabtu, 31 Juli 2021 Ditangani oleh : Egi Kurniawan


1.2 Emp arah 2 LV : 1,00 HV : 1,2 MC : 0,25
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 810 810 51 61,2 1309 327,25 50,93 2170 1198,45
4 2 721 721 47 56,4 1323 330,75 49,07 2091 1108,15
5 1+2 1531 1531 98 117,6 2632 658 4261 2306,6

Frekwensi
Berbobot
kedua sisi jalan.
Total :

(30) (31) (32) (33)
Lampiran 2.9
Komposisi Lalu Lintas Minggu, 1 Agustus 2021 (A-3)
Lampiran 2.11 Komposisi Lalu Lintas hari Minggu, 01 agustus 2021 (A-1)
JALAN PERKOTAAN Tanggal : Minggu, 01 Agust 2021 Ditangani oleh : Egi Kurniawan


1.2 Emp arah 2 LV : 1,00 HV : 1,2 MC : 0,25
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 554 554 37 44,4 1365 341,25 48,94 1956 939,65
4 2 563 563 58 69,6 1420 355 51,06 2041 987,6
5 1+2 1117 1117 95 114 2785 696,25 3997 1927,25

Frekwensi
Berbobot
kedua sisi jalan.
Total :

(30) (31) (32) (33)
Lampiran 2.10
Analisis Kecepatan dan Kapasitas untuk Survai Rabu(A-1), Kamis (A-2),
Sabtu (A-3), Minggu (A-4)
Lampiran 2.15 Analisis Kecepatan dan Kapasitas untuk Survai hari Rabu (A-1), Kamis (A-2), Sabtu (A-3), Minggu (A-4)
JALAN PERKOTAAN Tanggal : Ditangani oleh : Egi Kurniawan
FORMULIR UR-3 : ANALISA No. Ruas/Nama Jalan : Jalan Ir. H. Juanda
KECEPATAN, KAPASITAS Kode Segmen : 1 dan 2 Diperiksa oleh :
Periode waktu : Nomor Soal A: -1 s/d A-4
Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan FV = (Fvo + FVw) FFVsf x FFVcs
Soal/ Kecepatan Arus Faktor Penyesuaian Fvo + FVw Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Arah Bebas Dasar untuk Lebar Jalur Hambatan Samping Ukuran Kota FV
FV0 FVw (2 + 3) FFVsf FFVcs (4) x (5) x (6)
(Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam) (Km/Jam)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 42 3 45 0,98 0,95 41,895
2 42 3 45 0,98 0,95 41,895
3 42 3 45 0,98 0,95 41,895
4 42 3 45 0,98 0,95 41,895
Kapasitas C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Soal/ Kapasitas Dasar Faktor Penyesuaian untuk Kapasitas Kapasitas

Arah Co Lebar Jalur Pemisah Arah Hambatan Samping Ukuran Kota C
smp/jam FCw FCsp FCsf FCcs smp/jam
(11)x(12)x(13)x(14)x(15)
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
1 2900 1,14 0,94 0,94 0,94 2745,91
2 2900 1,14 0,94 0,94 0,94 2745,91
3 2900 1,14 0,94 0,94 0,94 2745,91
4 2900 1,14 0,94 0,94 0,94 2745,91
Kecepatan Kendaraan Ringan
Soal/ Arus Lalu Llintas Derajat Kecepatan Panjang Segmen Waktu Tempuh
Arah Q Kejenuhan Vlv Jalan TT
Formulir UR-2 DS L (24)/(23)
Smp/Jam (21)/(16) Km/Jam Km Jam
(20) (21) (22) (23) (24) (25)
1 2183,7 0,80 39,5 0,30 0,0076
2 2444,8 0,89 37,0 0,30 0,0081
3 2306,6 0,84 38,0 0,30 0,0079
4 1927,25 0,70 42,9 0,30 0,0070
LAMPIRAN 3
DATA HAMBATAN SAMPING
Lampiran 3.1
Data Hambatan Samping Perhari

Rabu / 28-07- 2021 61 61
PSV 1,0
Berhenti Sabtu / 31-07-2021 45 45
Minggu / 01-08-2021 54 54
Rabu / 28-07- 2021 132 92,4
EEV 0,7
Keluar Sabtu / 31-07-2021 105 73,5
Minggu / 01-08-2021 94 65,8
Rabu / 28-07- 2021 153 61,2
Kamis / 29-07-2021 144 57,6
Sabtu / 31-07-2021 118 47,2
Minggu / 01-08-2021 109 43,6
Total 1227 770,400
Total Rata-rata Per Hari 306,75 192,6
Lampiran 3.2
Data Hambatan Samping Perjam

Rabu / 28-07- 2021 20 20,3
PSV 1,0
Berhenti Sabtu / 31-07-2021 15 15
Minggu / 01-08-2021 18 18
Rabu / 28-07- 2021 44 30,8
EEV 0,7
Keluar Sabtu / 31-07-2021 35 24,5
Minggu / 01-08-2021 31 21,9
Rabu / 28-07- 2021 51 20,4
Kamis / 29-07-2021 48 19,2
Sabtu / 31-07-2021 39 15,7
Minggu / 01-08-2021 36 14,5
Total 409 256,800
Total Rata-rata Per Jam 102,25 64,2
LAMPIRAN 4
DOKUMENTASI
Lampiran 4.1
Pengukuran Geometrik Jalan (Kamis, 18 Juli 2021)
Lampiran 4.2
Pelaksanaan Survei Ruas Jalan Ir. H. Juanda

RIWAYAT HIDUP
Egi Kurniawan. Lahir di Kabupaten Ciamis, tepatnya

di Dusun Batukurung Desa Kawasen Kecamatan
Banjarsari pada tanggal 06 Juni 1999. Penulis
merupakan anak Pertama dari dua bersaudara, dari
pasangan Dedang dan Yati. Penulis menempuh
pendidikan pertama di Sekolah Dasar di SDN 1
Kawasen pada tahun 2005 dan tamat 2011,
pada tahun yang sama penulis melanjutkan pendidikan di SMPN 2 Banjarsari
dan tamat pada tahun 2014, kemudian melanjutkan sekolah di SMKN 1
Padaherang pada tahun 2014 dan tamat pada tahun 2017. Pada tahun 2017
penulis melanjutkan Pendidikan di perguruan tinggi tepatnya di Universitas
Galuh Ciamis Fakultas Teknik pada Program Studi Teknik Sipil. Penulis dan
menyelesaikannya pada tahun 2021.
Dengan ketekunan, motivasi tinggi penulis telah berhasil menyelesaikan

pengerjaan tugas akhir skripsi ini. Semoga dengan penulisan tugas akhir skripsi
ini mampu memberikan kontribusi positif di dunia pendidikan khususnya
dibidang Teknik Sipil
Akhir kata penulis mengucapkan rasa syukur yang sebesar-besarnya atas

terselesaikannya skripsi yang berjudul “Analisis Kinerja Ruas jalan Ir. H.
Juanda Bantar Bungursari Kota Tasikmalaya”.

Analisis Kinerja Ruas Jalan Ir. H. Juanda Bantar Bungursri Kota Tasikmalaya

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Analisis Kinerja Ruas Jalan Ir. H. Juanda Bantar Bungursri Kota Tasikmalaya

Diunggah oleh

Hak Cipta:

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN

IR. H. JUANDA BANTAR BUNGURSARI

Diajukan untuk Memenuhi Gelar Sarjana

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN

IR. H. JUANDA BANTAR BUNGURSARI KOTA TASIKMALAYA

Disetujui dan Disahkan

Pada Tanggal : ………………….2021

Uu Saepudin, S.T., M.T. Ir. J. Wahyu Sumarno, S.T., M.T.

Heris Syamsuri S.T., M.T.

Ciamis, 15 September 2021

Kota Tasikmalaya sebagai salah satu kota dengan aktivitas perniagaan

Peneltian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja ruas jalan Ir. H

Hasil penelitian menunjukan bahwa kinerja ruas Jalan Ir. H. Juanda

Kata Kunci : Level of Service, LHR, Derajat Kejenuhan

The city of Tasikmalaya as one of the cities with a fairly large

This research aims to determine the performance of the Ir. H Juanda,

Keywords : Level of Service, LHR, Degree of Saturation

Ciamis, 15 September 2021

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................... i

BAB II LANDASAN TEORI .............................................................................6

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..................................................23

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ......................32

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................47

Gambar 1.1 Skema Kerangka Pemikiran Penelitian ...................................... 4

Table 2.1 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang .................................................. 9

1. Data Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya

1.1 Latar Belakang Penelitian

Ruas Jalan Ir. Juanda, Bantar, Bungursari kota Tasikmalaya merupakan

Dengan banyaknya kendaraan yang lewat atau berhenti di ruas jalan

1.2 Masalah Penelitian

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Kerangka Pemikiran Penelitian

SKEMA KERANGKA PEMIKIRAN

Kondisi jalan yang  Barry Setyanto Koloway  Menganalisis kinerja ruas

Gambar 1.1 Skema Kerangka Pemikiran

1.5 Batasan Masalah Penelitian

1.6 Manfaat Penelitian

2.1 Kinerja Ruas Jalan

2.2 Pengertian Jalan

2.3 Klasifikasi berdasarkan Status Jalan

2.4 Karakteristik Geometri

2.4.2 Lajur Lalu Lintas

2.4.3 Bahu Jalan

2. Menyediakan jarak yang cukup untuk mengurangi kesilauan terhadap

2.4.5 Trotoar dan Kereb

2.5 Karakteristik Volume Arus Lalu Lintas

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI 1997

2.6 Kecepatan Arus Bebas

FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs

2.6.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV)

2.6.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping

Faktor penyesuaian untuk

Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

Dua lajur tak Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

2.6.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

2.7 Kecepatan Kendaraan

2.8 Hambatan Samping

2.9 Kapasitas Jalan

2.9.1 Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalan (FCw)

2.9.2 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

2.9.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan (FCsf)

2.9.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

2.10 Derajat Kejenuhan

2.11 Tingkat Pelayanan Jalan

Perbandingan tersebut dapat memberikan perbandingan yang jelas akan

Batasan-batasan nilai dari setiap tingkat pelayan dipengaruhi oleh fungsi