4.

4 URAIAN MATERI : METODE ANALISIS PERKERASAN KAKU

4.4.1 Metode Analisis Perkerasan Kaku
Berbagai cara dan metode analisis yang digunakan pada perencanaan perkerasan
kaku, antara lain Technical Note No.48 hal 1 – CCAA ; Metode PCA (Portland Cement
Association-USA). Metode PCA ini banyak dipakai sebagai acuan oleh beberapa
negara lain di luar Amerika.Metode PCA memiliki beberapa kelebihan antara lain
adalah tidakmemerlukan assessment yang berkaitan dengan iklim seperti kondisi beku
yang tidak ditemui di Indonesia, serta tidak memerlukan parameter
serviceabilitysehingga relatif lebih mudah.
Untuk dapat memenuhi fungsi perkerasan kaku dalam memikul beban, maka
perkerasan harus:
1. Mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar sampai batas-batas yang masih
mampu dipikul tanah dasar tersebut tanpa menimbulkan perbedaaan
lendutan/penurunan yang dapat merusak perkerasan itu sendiri.
2. Direncanakan dan dibangun sedemikian rupa sehingga mampu mengatasi pengaruh
kembang susut dan penurunan kekuatan tanah dasar serta pengaruh cuaca dan
kondisi lingkungan.
Perkerasan kaku merupakan struktur yang terdiri dari pelat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan
tulangan dan terletak di atas lapis pondasi bawah, tanpa atau dengan pengaspalan
sebagai lapis aus (nonstruktural).
Dalam perencanaan perkerasan kaku ada beberapa faktor yang harus
diperhatikan, antara lain:
1. Peranan perkerasan kaku dan intensitas lalu lintas yang akan dilayani.
2. Volume lalu lintas, konfigurasi sumbu dan roda, beban sumbu, ukuran dan tekanan
beban, pertumbuhan lalu lintas, jumlah jalur dan arah lalu lintas.
3. Umur rencana perkerasan kaku ditentukan atas dasar pertimbangan-pertimbangan
peranan perkerasan, pola lalu lintas dan nilai ekonomi perkerasan serta faktor
pengembangan wilayah.
4. Kapasitas perkerasan yang direncanakan harus dipandang sebagai pembatasan.
5. Daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan
kekuatan pelat perkerasan.
6. Lapis pondasi bawah meskipun bukan merupakan bagian utama dalam menahan
beban, tetapi merupakan bagian yang tidak bisa diabaikan :
 1) Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar
2) Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan pada tepi-tepi pelat
3) Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat
4) Perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan
7. Kekuatan lentur beton (flexural strength) merupakan pencerminan kekuatan yang
paling cocok untuk perencanaan karena tegangan kritis dalam perkerasan beton
terjadi akibat melenturnya perkerasan beton tersebut.

4.4.2 Faktor Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku

1) Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang
dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return,
kombinasi dari metode tersebut atau car lain yang tidak terlepats dari pola
pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen daqpat direncanakan
dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.

2) Variasi Lalu Lintas Rencana

Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur
rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada
setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal
dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil survai beban.
Penentuan beban lalu lintas rencana untuk perkerasa beton semen, dinyatakan
dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commerciia vehicle), sesuai dengan konfigurasi
sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut:
JSKN =JSKNH x 365 x R x C
Dengan ketentuan:
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
JSKNH : jumlah total sumbu kendaraan niaga perrhari pada saat jalan dibuka
3) : Koefisien distribusi kendaraan
Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan
konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Lalu lintas
harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi
sumbu yang diperoleh berdasarkan data terakhir (≤ 2 tahun terakhir). Adapun
karakterstik kendaraan yang ditinjau yaitu : Jenis kendaraan dengan kategori
perencanaan perkerasan kaku hanya kendaraan niaga yang mempunyai berat total
minimum >5 ton
Dan ditinjau dari konfigurasi jenis sumbu kendaraan meliputi
a. Sumbu tunggal dengan roda tunggal (STRT)
b. Sumbu tunggal dengan roda ganda (STRG)
c. Sumbu tandem/ganda dengan roda ganda (SGRG)
d. Sumbu tridem roda ganda (STrRG)
Tahapan dari analisa perhitungan perkerasan kaku diperoleh dari data lalu lintas
sebagai input data meliputi antara lain :
a) Menghitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan akan menggunakan jalan
tersebut pada akhir umur rencana.
b) Menghitung jumlah kendaraan niaga (JKN) selama umur rencana (n) :
JSKN = 365 x JSKNH x R
Dimana :
JKNH = Jumlah sumbu kendaraan niaga harian pada saat jalan dibuka
R = faktor pertumbuhan lalu lintas yang terganting pada i dan n

(untuk i ≠ 0)

Apabila setelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi lagi, maka

(untuk i ≠ 0)

Apabila setelah n tahun pertumbuhan lalu lintas berbeda dengan sebelumnya

(i./tahun), maka:

(untuk i ≠ 0)

Sumber : DPU, Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen) 1985

c) Menghitung prosentase masing – masing kombinasi konfigurasi beban sumbu
terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian (JSKNH)
d) Menghitung lajur rencana dari jalan terdiri dari n = 2,3,4 dan 5, serta dan koefisien
distribusi, dari lajur rencana merupakan salah satu koefisien lajur lalu lintas dari
suatu ruas jalan raya. Koefisien lajur jalan menampung lalu lintas kendaraan niaga
terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka dalam menentukan jumlah
 lajur untuk memperoleh darinilai koefisien distribusi (C) pada kendaraan niaga
dapat ditentukan dari lebar perkerasan.
Menghitung jumlah repetisi kumulatif tiap – tiap kombinasi konfigurasi beban
berdasarkan dari jenis beban sumbu pada lajur rencana dengan cara mengalikan
JSKN dengan persentase dari tiap – tiap kombinasi terhadap JSKNH dan koefisien
distribusi lajur rencana ,pada table dibawah ini menjelaskan tentag lebar perkerasan
jalan (Lp), jumlah lajur, dan nilai koefisien distribusi berdasarkan jalan 1 arah dan 2
arahseperti terlihat pada tabel 4.7 berikut :

Tabel 4. 1 Koefisien Distribusi Lajur Rencana dalam 1 arah dan 2 arah.

Sumber : DPU, Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen) 1985 .

e) Faktor keamanan beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan
beban (Fkb). Sebagai besaran rencana beban sumbu tunggal atau gandar untuk
setiap konfigurasi harus dikalikan dengan faktor keamanan (FK) peranan jalan
terdiri dari jalan tol, jalan arteri, jalan kolektor local, seperti terlihat pada tabel 2
berikut :

Tabel 4. 2 Faktor Keamanan sesuai Peranan Jalan

Peranan Jalan Faktor Keamanan

Jalan Tol 1,2
Jalan Arteri 1,1
Jalan Kolektor/Lokal 1,0
Sumber : DPU, Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen) 1985

4 ) Kekuatan Tanah Dasar

Kekuatan tanah dasar dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar (k). nilai (k)
dapat diperoleh dari hasil korelasi dengan CBR, nilai CBR dari hasil uji material tanah
dalam bentuk perlakukan rendaman yang digunakan untuk perencanaan dapat diperoleh
dengan menggunakan rumus yang diambil dari NAASRA (National Association of
Australian State Road Authority) sebagai berikut :
Log Cs = 1,7 – 0,005 P0,425 + 0,002 P 0,075 – L (0,02 + 0,0004 P0,425).............(1)
( )

………(2)
Dimana :
Cs = CBR rendaman
P2,36 = Persentase tanah lolos ayakan dengan lubang 2,36 mm
P0,425 = Persentase tanah lolos ayakan dengan lubang 0,425 mm
P 0,075 = Persentase tanah lolos ayakan dengan lubang 0,075 mm
L = Batas menyusut ( shrinkage limit ) tanah ( % )
I = Indeks plastisitas tanah ( % )

Dari kedua persamaan tersebut dapat diperoleh CBR tanah dasar yang akan digunakan
untuk perencanaan dengan persamaan sebagai berikut :
Css = 0,25 ( 3Csmin + Csmaks )
Dimana :
Css = Nilai CBR rendaman yang digunakan untuk perencanaan
Csmin = Nilai minimum yang diperoleh dari persamaan (1) dan (2)
Csmaks = Nilai maksimum yang diperoleh dari persamaan (1) dan (2)
Sumber : Djatmiko Soedarmo, Jedy Purnomo, Mekanika Tanah 1, 1997

5) Pertumbuhan lalu lintas

Volume lalu lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai
tahap dimana kapasitas jalan atau umur layanan jalan dicapai dengan faktor
pertumbuhan lalu lintas yang dapat ditentukan berdasarkan nilai pertumbuhan
kendaraan niaga pertiap tahun dalam suatu wilayah atau daerah dengan pendekatan
rumus sebagai berikut:

Dengan pengertian:
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
I : Laju pertumbuhan lalu lintas pertahun dalam %
UR : Umur rencana (tahun)
Apabila setelah waktu tertentu (Umur tahun) pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi lagi,
maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut:

Dengan Ketentuan:
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
I : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
Umur : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.

6). Tahapan Perencanaan Tebal Pelat

Langkah analisis dalam menentukan perencanaan tebal pelat pada perkerasan
kaku dapat dilakukan sebagai berikut :
1. Memilih dan mengasumsikan tebal perkerasan bersasarkan nilai konfigurasi
beban pada suatu tebal pelat dalam nomogram.
2. Pada setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta suatu harga tanah
dukung (k)
3. Tegangan tarik lentur yang terjadi pada pelat beton ditentukan dengan
menggunakan nomogram korelasi beban sumbu dan harga kekuatan tanah (k),
4. Terdapat 3 nomogram, untuk sumbu tunggal roda tunggal, sumbu tunggal roda
ganda dan sumbu ganda roda ganda.
5. Perbandingan tegangan dihitung dengan membagi tegangan tarik lentur yang
terjadi pada pelat dengan kuat tarik lentur ijin (MR) beton.
6. Jumlah pengambilan jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan
berdasarkan harga Perbandingan tegangan dengan nilai jumlah pengulangan
beban yang diijinkan dapat di lihat pada table 4.9
 Tabel 4. 3 Jumlah Pengulangan Beban yang Dijinkan.

Perbandingan Jumlah Pengulangan Perbandingan Jumlah Pengulangan

Tegangan Beban yang diijinkan Tegangan Beban yang diijinkan
0,1 400.000 0,69 2.500
0,52 300.000 0,70 2.000
0,53 240.000 0,71 1.500
0,54 180.000 0,72 1.000
0,55 130.000 0,73 850
0,56 100.000 0,74 650
0,57 75.000 0,75 490
0,58 57.000 0,76 360
0,59 42.000 0,77 270
0,60 32.000 0,78 210
0,61 24.000 0,79 160
0,62 18.000 0,80 120
0,63 14.000 0,81 90
0,64 11.000 0,82 70
0,65 8.000 0,83 50
0,66 6.000 0,84 40
0,67 4.500 0,85 30
0,68 3.500
Sumber : DPU, Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen) 1985

8. Persentase fatigue untuk tiap -tiap kombinasi / beban sumbu ditentukan dengan
membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban
yang diijinkan.
9. Mencari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari seluruh
kombinasi konfigurasi beban sumbu.
10. Jika dalam perhitungan mengalami kendala dan tebal palt terlampui akibat
tegangan ijin, dari tengan kuat tarik lentur terjadi, maka Langkah – langkah 1
sampai 3 diulangi hingga didapatkan tebal pelat terkecil dengan total fatigue yang
lebih kecil atau sama dengan nilai 100%.
11. Tebal minimum pelat untuk perkerasan kaku adalah 150 mm.

4.4.3. Komponen Pendukung Bagian Perkerasan Kaku

1). Perkerasan Bahu Jalan
Bahu jalan dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah selected dengan atau
tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara
bahu dengan jalur lalu lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal
tersebut dapat diatasi dengan bahu semen beton, sehingga akan meningkatkan kinerja
perkerasan kaku dan mengurangi kerusakan tebal pelat perkerasan pada sisi tepi.
Bahan perkerasan bahu jalan bengan lapisan perkerasan beton semen adalah
bahu yang dikunci dan dikaitkan dengan lajur lalu lintas dengan lebar minimum 1,5 m,
atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat
mencangkup dalursan dan kereb.
1. Perencanaan Tulangan
Perencanan penulangan pada perkerasan kaku antara lain:
1) Membatasi lebar retakan
2) Mengurangi jumlah sambungan melintang
3) Mengurangi biaya pemeliharaan
Penentuan luas penulangan pada pelat pada perkerasan beton bersambung Dari
Sumber DPU, Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen) 1985
Luas penulangan pada perkerasan ini dihitung dengan persamaan:
As = (1200 x F x L x h)/ fs
Keterangan:
As = Luas tulangan yang diperlukan (mm²/m')
F = Koefisien gesek antara pelat dan lapis pondasi
L = Jarak antar sambungan (m)
h = Tebal pelat beton (m)
fs = Tegangan tarik ijin baja (kg/cm²)
Koefisien gesekan antara pelat beton dengan berbagai macam jenis lapisan pondasi
base dapat diketahui factor gesekan f, nilai F dapat dilihat pada tabel 4.10

Tabel 4. 4 Koefisien Gesekan Antara Pelat Beton Dengan Bahan Lapisan Pondasi.

Jenis Pondasi Factor Gesekan (f)

Burtu, Lapen dan Konstruksi yang sejenis 2,2
Aspal Beton, Laston 1,8
Stabilitas Kapur 1,8
Stabilitas Aspal 1,8
Stabilitas Semen 1,8
Koral 1,5
Batu Pecah 1,5
Sirtu 1,2
 Tanah 0,9
Sumber : Dari Sumber DPU, Petunjuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Beton Semen) 1985
Untuk panjang perkerasan kaku dari bahan pelat dapat direkomendasi antara 13 m,
luas tulangan diambil 0,1% dari luas penampang tebal beton beton atau dapat
diambil berkisar antara 0,14% dalam standart (SNI 1991).

4.4.4. Beton Serat Polypropylene

Menurut Bambang Suhendro (1990), dalam Putra dari hasil-hasil penelitian
beton dengan penambahan serat, menunjukkan bahwa sifat-sifat beton dapat diperbaiki
yaitu dengan meningkatnya: daktilitas (ductility), ketahanan impak (impact resistance),
kemampuan untuk menahan tarik dan momen lentur, ketahanan terhadap lelah (fatique
live), ketahanan terhadap pengaruh susutan (shrinkage), ketahanan terhadap keausan
(abrasion), ketahanan terhadap fragmentasi (fragmentation), dan pengelupasan
(spalling).
Perumalsamy N. Balaguru dan Surendra P. Shah( (1990) dalam Wimbawa
penjelasan Fibre Reinforced Cement Composites membagi fiber dalam 4 golongan
yaitu :1). Fiber dari metal (metallic fibre).2). Fiber dari polimer (polymeric fibre).3)
Fiber dari bahan mineral (mineral fibre).4) Fiber dari bahan alami (naturally occurring
fibre). Dibandingkan dengan serat baja, kuat tarik polypropylene lebih rendah
Dalam kajian Sudarmoko, 1993dalam sandy dengan penjelasan serat yang
dipakai mempunyai modulus elastisitas lebih tinggi daripada beton, maka beton serat
akan mempunyai kuat tekan, kuat tarik lentur maupun modulus elastis yang sedikit
lebih tinggi dari pada beton konvensional . Jika modulus elastisitas serat lebih rendah
hanya membuat beton lebih tahan benturan . karena sifatnya yang lebih tahan benturan
dari pada beton biasa maka sering dipakai pada bangunan hidrolik, landasan pesawat
udara, perkerasan kaku jalan raya, lantai jembatan.
Adapun penelitian – penelitian yang telah dilakukan sebelum meneliti beton serat
dengan menggunakan polypropylene (PPF) dengan panjang serat sekitar 2,5 cm sampai
dengan 3 cm, dan konsentrasi serat masing-masing 0,5 %, 0,75 %, 1 %. Kuat tarik
belah pada umur beton 28 hari adalah berturut-turut 2,791 MPa, 3,324 MPa, 3,020 MPa
masih dibawah kuat tarik lentur 5 Mpa. pengunaan konsentrasi serat yang paling
optimal adalah 0,75% dari voleme benda uji. Maka dibandingkan dengan serat baja,
kuat tarik belah polypropylene lebih rendah.( Sudarmoko, 1993 ). Dan penjelasan
Penelitian Ziad Bayasi dan Jack Zheng menyimpulkan bahwa penambahan fiber
 polypropelene dengan konsentrasi fiber 0,3% tidak mempengaruhi workability dan
kadar air dalam beton segar, sedangkan konsentrasi lebih dari 0,5% akan terpengaruh
pada kemudahan pekerjaan . Untuk gaya impak dan kuat lentur dihasilkan bahwa fiber
dengan panjang ¾ inci lebih efektif daripada fiber dengan panjang ½ inci, untuk
konsentrasi serat 0,3% atau kurang dari campuran benda uji, sedangkan fiber dengan
panjang ½ inci lebih efektif untuk konsentrasi serat 0,5%. (Ziad Bayasi dan Jack
Zheng, 1993).

4.4.5. Contoh Perhitungan penentuan Tebal Perkerasan kaku Jalan.

Rancangan perkerasan kaku , meliputi
1. Perkerasan kaku dari bahan beton,
2. Perkerasan kaku pada lapisan tambahan lapisan beton dan.
3. Perkerasan kaku dilapisi aspal beton ( komposit).
Penerapan perkerasan kaku beton, perlu dilakukan pengumpulan data data dari kondisi
tanah dilapangan jalur rencana jalan, ddan uji kekuatan disain dari rencana kuat tarik
lentur bahan beton dari material yang diambil dari penambangan dn material pengisi
jika diperlukan data tersebut dijadikan sebagai pedoman untuk melakukan rancangan
tebalperkerasan kaku jalan
Diketahui data perencanaan perkerasan kaku sebagai berikut:
1. CBR tanah dasar = 4%
2. Kuat tark lentur (fcf) = 4,0 Mpa (f‟c = 285 kg/cm², silinder)
3. Bahan pondasi bawah stabilisasi
4. Mutu baja tulangan = BJTU 39 (fy: tegangan leleh 3900 kg/cm²) untuk BMDT
dan BJTU 24 (fy : tegangan leleh = 2400 kg/cm²,) untuk BBDT
5. Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi lapisan bawah (μ) = 1,3
6. Bahu jalan bahan (beton)
7. Ruji (dowel)
Data lalu lintas harian rata-rata: data ini diambil pada saat surveri sebelum pelaksanaan
fisik dilakukan melalui beberapa titik pengamatan sebagai bahan refernsi jumlah
kendaraan niaga dominan dan jenis kendaraan lainnya.pad ssat pelaksanaan jumlah
kendaraan ini dapat ditingkatkan dengan memperhatikan pertumbuhan lalu lintas
selama pelaksanaan pembauatn jalan sampai jalan diawal layanan dengan durasi n
tahun pelaksanan. DAta rencana umur layanan dari jalan harus ditentukan dari n tahun
1. Mobil penumpang :1640 kend/hari
 2. Bus : 300 kend/hari
3. Truk 2 as kecil : 650 kend/hari
4. Truk 2 as besar : 780 kend/hari
5. Truk 3 as : 300 kend/hari
6. Truk gandengan : 10 kend/hari
7. Pertumbuhan lalu lintas (i) : 5% per tahun
8. Umur rencana (UR) : 20 tahun
Direncankaan perkerasan beton kaku berdasarkan dari kajian transportasi dengan
jumlah lhr dan daya tamping jalan dari lebar jalur makan ditentukan untuk 2 lajur 1
arah fungsi jalan arteri.
Perencanaan perkerasan kaku meliputi hasil kajian antara lain.
1. Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan BBTT
2. Perkerasan beton bersambung dengan tulangan BBDT
3. Perkerasan beton menerus dengan tulangan BMDT.

1). Varian 1 Perhitungan Perkerasan Kaku Beton

Langkah-langkah Perhitungan tebal pelat
Perhitungan Analisis lalu lintas jumlah sumbu berdasarkan jenis dan beda sumbu
kendaraan
Penentuan Jumlah sumbu niaga kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana (20
tahun).
JSKN = 365 x JSKNH x R
= 365 x 4100 x 33,07
= 4,95 x 107S
JSKN rencana = 0,7 x 4,9 x 107 = 3,46 x 107

Perhitungan Penentuan Perhitungan repetisi yang terjadi repetisi sumbu rencana

Jumlah hasil repitise beban yang dicapai sebesar 34,6 x 105 dijadikan sebagai dasar
penentuan ketebalan palt perkerasan kaku Penentuan perhitumgan ketebal pelat
beton
Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan BBTT dengan ruji (dowel)
Jenis bahu : beton
Umur rencana : 20 tahun
JSK : 3,46 x 107
Faktor keamanan beban
Kuat tarik lentur beton (f‟cf) umur 28 hari : 4,0 Mpa
Jenis dan tebal lapis ondasi : stabilisasi semen 15 cm
CBR tanah dasar : 4%
CBR efektif : 27%
Tebal taksiran perkerasan jalan pelat beton : 16,5 mm

Ringkasan Hasil Analisa Fatigue dan Erosi

Kesimpulan dari hasil perhitungan nilai hasil karena mengalami fatik bahan
mencapai 94,66 % rusak fatik yang diperoleh lebih kecil (mendekati) 100% maka
tebal pelat diambil 16,5 cm, sedangkan dari pengaruh erosi diperoleh 66 % , 100 %

Gambar 4. 1 Pemadatan Sub Base Dari Urugan Gradasi Selekted

 Gambar 4. 2 Pemasangan Deck Bekisting Tepi
Membagi Luas Area Perkerasan Kaku Dengan Plat Besi

Gambar 4. 3 Pelapisan Bagian Bawah Dengan Bahan Plastik Tebal Dengan Joint Plat Diperkuat Dengan
Dovel Dan Tulangan Praktis Tepi

Gambar 4. 4 Hasil Pengecoran Lapisan Perkerasan Tiap Petak

2). Varian 2 Contoh Perhitungan Tulangan Pada Perkerasan Kaku

Perkerasan beton bersambung dengan tulangan
- Tebal pelat = 16,5 m
- Lebar pelat = 2 x 3,5 m
- Panjang pelat = 5,0 m
- Sambungan susut dipasang setiap jarak 5 m
- Ruji digunakan dengan diamter 28 mm, panjang 45 cm, jarak 30 cm
- Batang pengikat digunakan baja ulir diameter 16 mm, panjang 70 cm, jarak 75 cm

Perkerasan beton bersambung dengan tulangan

- Tebal pelat = 16,5 m
- Lebar pelat = 2 x 3,5 m
- Panjang pelat = 15 m
- Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah = 1,3
- Kuat tarik ijin baja = 240 Mpa
- Baerat isi beton = 2400 kg/m³
 - Gravitasi (g) = 9,81 m/dt²

3). Varian 3 Perhitungan Perkerasan Beton Menerus Dengan Tulangan

- Tebal pelat = 16,5 cm
- Lebar pelat = 2 x 3,5 cm
- Kuat tekan beton (fc‟) = 285 kg/cm² (silinder)
- Tegangan leleh baja fy = 3900 kg/cm²
- Es/Ec = 6
- Koefisien gesek antara bton dan pondasi bawah μ = 1,3
Fcr = 40 kg/cm²
Ambil fct = 0,5 fcf = 0,5 x 40 = 20 kg/cm²
Fy = 3900 kg/cm²
- Sambungan susut dipasang setiap jarak 75 m
- Ruji digunakan ukuran diameter 28 mm, panjang 45 cm, dan jarak 30 cm

Tulangan memanjang

As perlu = 0,55% x 100 x 16,5 = 9,075 cm©÷

As min = 0,6% x 100 x 16,5 = 9,9 cm©÷/m. > As perlu
Dicoba tulangan diamter 16 jarak 180 mm (As = 11,1 cm©÷/m.)
Untuk ptulangan melintang ambil diameter 12 mm jarak 450 mm

Perhitungan Pengecekan jarak teoritis antara retakan

U = 4/d = 4/1,6 = 2,5

P = 11,1/(100x16,5) = 0,0067
√ √
Ambil

Ambil s = 400 x 10-6

√ √

Gambar 4. 5 Pembuatan Alur Retakan Pada Permkaan Jalan

 Gambar 4. 6 Pengisian Joint Sambungan Plat Dengan Bahan Sealent Bitumen

4). Varian 4 Perhitungan Lapis Tambah Perkerasan Beton Semen Di Atas

Perkerasan Beton Semen
Diketahui :
Jalan lama dari perkerasan beton semen, mempunyai tebal 15 cm (To)
Hasil pemeriksaan plate bearing k = 14 kg/cm³
Kuat tarik lentur beton fcf = 4Mpa (40 kg. cm²)
Data lalu lintas, umur rencana, perkembangan lalu lintas dan jumlah lajur seperti
pada penjelasan di atas
Diminta:
1. Menentukan tebal lapis tambah dengan lapis pemisah, bila kondisi perkerasan
lama secara struktur telah rusak (C= 0,35)
2. Menentukan tebal lapis tambah langsung, bila kondisi perkerasan lama
mengalami retak awal (C=0,75)
Penyelesaian
a. Tebal lapis yang diperlukan (T), dengan cara seperti pada perencanaan
perkerasan baru dengan k = 14 kg/cm³ atau CBR efektif = 50%
Taksiran tebal pelat beton 16,0 cm
 Tabel 4. 5 Analisa Fatigue Dan Erosi

Setelah dicoba dengan tebal taksiran pelat beton semen 16 cm, menunjukkan bahwa
jumlah persentase fatik lebih besar 100%, sehingga diambil tebal pelat 16,0 cm
karena dari perhitungan di atas persentase kerusakan akibat fatik dan erosi lebih
kecil dari 100%.

b. Menentukan tebal lapis tambah yang diperlukan dengan persamaan:

√
Dengan Ketentuan:
To = 15 cm
Cs = 0,35
Maka, √
Diambil tebal lapis tambah Tr = 15 cm

Menentukan tebal lapis tambah langsung

Tebal lapis tambah langsung yang diperlukan (Tr)
√
Dengan ketentuan:
T = tebal lapis yang diperlukan = 16 cm
T0 = 15 cm
Cs = 0,35
Maka,
√
5). Varian 5 Perhitungan Lapis Tambah Perkerasan Beton Aspal Di Atas
Perkerasan Beton Semen ( Sistem Komposit)
Diketahui:
Susunan perkerasan beton semen suatu jalan lama sebagai berikut:
Tebal pelat beton semen = 15 cm
Tebal pondasi bawah = 10 cm
CBR tanah dasar = 4%
Kondisi perkerasan lama telah retak-retak, tidak rata dan potongan-potongan
pelat ( 1- 4 m²) telah diperbaiki
Lapis pondasi bawah dari bahan berbutir gradasi baik, CBR = 25%
Data lalu lintas harian rata-rata pada tahun pembukaan (2 jalur, 2 arah) sebagai
berikut:
Kendaraan ringan (1+1)= 1215 buah
Bus (3+5) = 365 buah
Truk 2 as (5+8) = 61 buah
Truk 3 as (6+14)= 37 buah
Truk 5 as (6+14+5+5) = 12 buah
Umur rencana 20 tahun, dengan angka pertumbuhan lalu lintas = 6% pertahun
Diminta:
Menentukan tebal lapis tambah perkerasan beton aspal di atas perkerasan
tersebut.
Penyelesaian
Dari hasil perhitungan dengan menggunakan prosedur buku, ‟petunjuk
perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisa‟‟ SKBI
2.3.26.2987 dengan lalu lintas dan umur rencana seperti di atas, didapatkan tebal
lapis tambah beton aspal (Tn) 22 cm.
Tebal efektif perkerasan lama:
Tebal efektif pelat beton aspal = 15 x 0,70 = 10,5 cm
Tebal efektif pondasi bawah = 10 x 0,20 = 2,0 cm
Tebal efektif perkerasan lama (Total) = 12,5 cm
Tebal perkerasan beton aspal yang diperlukan:
Tr = T – T0
= 22 – 12,5
= 9,5 < T minimum = 10 cm
Digunakan tebal lapis tambah beton aspal (Tr) = 10 cm

Gambar 4. 7 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal

Gambar 4. 8 Nomogram Untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda
Gambar 4. 9 Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda