Anda di halaman 1dari 14

ANALISIS RANCANGAN PERBANDINGAN METODE (BINA

MARGA DAN AASHTO 1993) KONSTRUKSI PERKERASAN


JALAN BETON DENGAN LAPIS TAMBAHAN PADA KONDISI
EXISTING
(Studi Kasus Ruas Jalan Marga Punduh Kabupaten Pesawaran)

Fery Hendi Jaya


Jurusan Teknik Sipil Universitas Sang Bumi Ruwa Jurai
Jl. Imam Bonjol No. 468 Langkapura Bandar Lampung
e-mail: feryhendi_jaya@yahoo.co.id

Abstrak
Konstruksi jalan merupakan prasarana transportasi darat yang mendukung langsung
pergerakan orang maupun barang dari suatu tempat ke tempat yang lain, dimana konstruksi
jalan menerima beban langsung diatasnya oleh karena itu konstruksi perkerasan jalan harus
dapat mendukung dan memiliki stabilitas struktur yang kokoh, baik konstruksi jalan aspal
(flexsibel pavement), jalan beton (rigid pavement), maupun campuran keduanya.Pada
perkembangannya saat ini konstruksi perkerasan jalan beton (rigid pavement) terutama pada
kondisi existing jalan beton Ruas jalan Marga Punduh Kabupaten Pesawaran mengalami
permasalahan yakni jalan bergelombang, retak, pecah-pecah, penurunan, berlubang, dll. Ruas
jalan yang memiliki panjang 350 meter, lebar 8 meter ini memiliki fungsi klas jalan arteri.
Maka sebagai alternatif perbaikan direncanakan/dirancang pelapis tambahan (overlay)
konstruksi perkerasan beton pada kondisi existing dengan membandingkan ke-2 metode Bina
Marga dan AASHTO 1993. Penelitian ini, dengan mengumpulkan dan menggunakan data-data
permulaan desain konstruksi jalan beton, klasifikasi pembebanan, perhitungan ulang LHR,
parameter desain dengan menggunakan metode Bina Marga dan AASHTO 1993, agar dapat
mengetahui seberapa besar perbedaan lapis tambahan konstruksi yang didapat pada ruas jalan
tersebut. Analisis yang diperoleh dalam penelitian ini dengan hasil pelapisan tambah langsung
(bonded concrete) dengan menggunakan Metode Bina Marga 2002 diperoleh sebesar 7 cm,
sedangkan metode AASHTO 1993 diperoleh sebesar 5 cm. pelapisan tambah langsung (bonded
concrete) untuk kondisi perkerasan yang mengalami rusak secara struktur dengan
menggunakan Metode Bina Marga 2002 diperoleh sebesar 12cm, sedangkan metode AASHTO
1993 diperoleh sebesar 8 cm. Metode Bina Marga 2002 untuk desain overlay pada pelapisan
tambah langsung (bonded concrete) lebih besar jika dibandingkan dengan menggunakan
Metode AASHTO 1993.Sedangkan tebal lapis tambah yang diperoleh dengan menggunakan
Metode Bina Marga 2002 untuk desain overlay pada pelapisan tambah dengan pemisah
(unbonded concrete) lebih kecil jika dibandingkan dengan menggunakan Metode AASHTO
1993.
Kata Kunci : Konstruksi jalan beton, rancangan metode Bina Marga dan AASHTO
1993,perbandingan metode tebal lapis tambahan.

memberikan rasa aman dalam mengemudi.


Pendahuluan
Salah satu jenis perkerasan yang dapat
Jalan Raya merupakan salah satu memenuhi harapan tersebut adalah
prasarana transportasi terpenting, sehingga perkerasan kaku. Ketika suatu perkerasan
desain perkerasan jalan yang baik adalah kaku telah mencapai akhir dari masa
suatu keharusan. Selain dapat menjamin layannya sehingga tidak mampu lagi
kenyamanan pengguna jalan, perkerasan menahan beban lalu lintas yang berada
yang baik juga diharapkan dapat diatasnya, maka perencana mempunyai dua

140 ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016


pilihan untuk meningkatkan kemampuan perbaikan pra-lapis (preoverlay) pada
perkerasan kaku beton tersebut yaitu perkerasan beton lama, sehingga dapat
dengan rekonstruksi atau mengganti dilakukan pelapisan setelah perkerasan
perkerasan tersebut dengan perkerasan lama dibersihkan. Pada perencanaan tebal
beton yang baru, dan dengan pelapisan lapis langsung (bonded concrete) biasanya
tambah (overlay) pada perkerasan beton tebal lapisan sekitar 2-5 inchi (5,1-12,7
yang sudah ada. cm), bergantung dari kapasitas beban yang
Sampai saat ini penelitian pada dapat ditahan dan masa layan jalan serta
perkerasan kaku beton dilakukan untuk kapasitas struktur jalan dimana perkerasan
mengetahui peningkatan dari masa akan dilapis (kapasitas beton lama).
layannya setelah dilakukan pelapisan Mayoritas umur perencanaan untuk
tambah, melihat penambahan kapasitas pelapisan tambah berkisar antara 20 hingga
struktur dari jalan yang lama, mengurangi 30 tahun dimana setelah umur tersebut
pemakaian peralatan untuk pemeliharaan maka harus dibuat rekonstruksi untuk
atau maintenance, dan juga menghemat perkerasan yang lama sehingga tidak hanya
biaya pemeliharaan. dengan pelapisan tambah saja karena
Dalam pelaksanaan pelapisan tambah bagaimanapun penurunan (degradasi) mutu
ada beberapa hal yang wajib diperhatikan beton yang ada sangat dipengaruhi oleh
antara lain penentuan mutu beton untuk berbagai faktor seperti suhu, kelembaban,
pelapisan tambah, karena disyaratkan harus susut (shrinkage) dan lain-lain.
sama atau mendekati mutu beton
perkerasan kaku yang lama. Maka sebelum
Teori Dasar
pelaksanaan pelapisan tambah dilakukan
sebaiknya pencampuran (ready mixed) 1. Pendahuluan
beton untuk pelapisan tambah harus di tes Perencanaan perkerasan yang efektif
kembali misalnya dengan tes kubus seperti adalah salah satu dari berbagai aspek lain
dalam konstruksi bangunan beton, yang penting dari perencanaan jalan.
kekuatan perkerasan beton yang lama serta Perkerasan adalah bagian dari jalan raya
tanah dasar dari perkerasan tersebut. yang sangat penting bagi pengguna jalan.
Penentuan waktu yang tepat untuk Keadaan perkerasan yang baik dapat
pelaksanaan overlay sangat perlu mengurangi biaya pengguna, penundaan
dijadwalkan, hal ini dilakukan untuk waktu perjalanan, tabrakan dan pemakaian
menghindari dari cuaca ataupun suhu yang bahan bakar, perbaikan peralatan
tidak mendukung sewaktu pelapisan kendaraan dan kemungkinan mengurangi
tambah dilaksanakan, yang kemungkinan kecelakaan. Umur perkerasan secara umum
besar akan membuat mutu beton untuk dipengaruhi oleh jumlah beban berat dan
pelapisan tambah dapat berkurang jika repetisi dari beban berat yang terjadi,
terkena air hujan ataupun suhu yang lembab seperti sumbu tunggal, ganda, tiga dan
dan kurang baik. empat dari truk, bus, traktor, trailer dan
Untuk pekerjaan lapis tambah dengan perlengkapannya. Lapis perkerasan
pemisah (unbounded concrete) biasanya berfungsi untuk menerima dan
tebal lapisan sekitar 4-11 inchi (10.2 – 27.9 menyebarkan beban lalu lintas tanpa
cm ), bergantung jenis dan jumlah beban menimbulkan kerusakan yang berarti pada
lalu lintas dan kondisi perkerasan beton konstruksi jalan itu sendiri sehingga akan
lama. Pelapisan dengan pemisah dapat memberikan kenyamana kepada si
didesain sebagai perkerasan beton yang pengemudi selama masa pelayanan jalan
menerus (CRCP). Pada jenis ini pelapisan tersebut. Dengan demikian perencanaan
direncanakan sebagai suatu perkerasan tebal masing-masing lapis perkerasan harus
beton baru pada dasar yang kaku (rigid diperhitungkan dengan optimal.
base). Pada tipe ini tidak memerlukan

ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016 141


2. Struktur dan Jenis Perkerasan mempunyai fungsi structural, tetapi sebagai
a. Perkerasan lentur atau perkerasan pengontrol retak.
aspal (Flexible Pavement)
b. Perkerasan kaku atau perkerasan d. Sambungan
beton (Rigid Pavement) Sambungan pada perkerasan jalan
c. Perkerasan komposit (Composite beton terdiri dari sambungan arah
Pavement) melintang dan sambungan arah
memanjang. Pada sambungan arah
3. Struktur dan Jenis Perkerasan Kaku melintang menggunakan besi polos (dowel)
(Perkerasan Beton Semen) yang berfungsi sebagai pemindah beban
a. Perkerasan beton semen (transfer loading device). Sedang pada
bersambung tanpa tulangan sambungan arah memanjang menggunakan
b. Perkerasan beton semen besi berprofil (deformed steel) yang disebut
bersambung dengan tulangan tie bar dan berfungsi sebagai pengikat pelat
c. Perkerasan beton semen menerus beton pada arah memanjang.
dengan tulangan Menurut Direktorat Jenderal Bina
d. Perkerasan beton semen pra-tegang Marga (1995), jenis-jenis sambungan pada
perkerasan jalan beton, yaitu sambungan
susut (contraction joint), sambungan muai
4. Susunan Konstruksi
(expansion joint) dan sambungan
a. Tanah Dasar
konstruksi (construction joint).
Pada perkerasan jalan beton,
sebenarnya daya dukung tanah dasar tidak e. Tipe Kerusakan Pada Perkerasan
begitu berperan terhadap kekuatan struktur Jalan Beton
perkerasan. Hal ini disebabkan karena 1) Deformasi (deformation)
kekakuan maupun modulus elastisitas pelat 2) Retak (cracking)
beton yang cukup tinggi, sehingga 3) Kerusakan pengisi sambungan (joint
penyebaran beban kelapisan tanah dasar seal defects)
cukup luas. Menurut Road Note 29 dalam 4) Rompal/gompal (spalling)
Direktorat Jenderal Bina Marga (1995:42), 5) Kerusakan bagian tepi slab (edge
menetapkan untuk tanah dasar yang drop-off)
mempunyai nilai CBR antara 2 % sampai 6) Kerusakan tekstur permukaan
dengan 15 %, tebal pelat betonnya diambil (surface texture defects)
sama. Disini menunjukkan daya dukung 7) Berlubang (pot hole)
tanah yang kecil dan daya dukung tanah 8) Ketidakcukupan drainase permukaan
yang besar tidak begitu berpengaruh pada perkerasan
ketebalan pelat betonnya.
5. Jenis Dan Metode Penanganan
b. Lapis Pondasi Pemeliharaan
Yaitu lapis perkerasan yang diletakkan PPK 1 : Pengisian celah retak (crack filling)
diantara tanah dasar (sub grade) dan pelat PPK 2 : penutup celah sambungan (joint
beton. sealing)
PPK 3 : Tambahan / Penambalan (patching),
c. Pelat Beton PPK 4 : Lapis perata (leveling)
Pelat beton didalam perkerasan beton PPK 5 : Penyuntikan (grouting)
semen merupakan lapisan permukaan dan PPK 6 : Pengaluran (grooving)
termasuk bagian yang memegang peranan PPK 7 : Pelapisan ulang tipis (surfacing)
utama dalam struktur perkerasan. Tulangan PPK 8 : Rekonstruksi Setempat (partial
pada perkerasan beton semen tidak recontrucsion)
PPK 9 : Rekonstruksi

142 ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016


6. Metode penanganan kerusakan Cs = Koefisien yang menyatakan kondisi
pelat lama yang nilainya sebagai
1. Deformasi yaitu amblas (depression),
Berikut :
patahan (faulting), pumping dan rocking
Cs = 1 untuk kondisi struktur perkerasan
2. Retak (Cracking) yaitu retak blik (block
lama yang masih baik
cracking) dan retak sudut (corner crack)
Cs = 0.75 untuk kondisi perkerasan lama,
yang baru mengalami retak awal pada
Metode Analisis sudut-sudut sambungan
1. Perencanaan Lapis Tambah dengan Cs = 0.35 untuk kondisi perkerasan lama
Metode Bina Marga 2002 yang secara struktur Telah rusak.

Pelapisan tambahan dilakukan b. Pelapisan tambahan langsung (


apabila kondisi perkerasan jalan yang ada bonded )
sudah dianggap tidak memenuhi standar
pelayanan yang diharapkan, baik itu 1.4
Tr = √( 𝑇 1.4 − 𝐶𝑠. 𝑇𝑜1.4 )
sebelum ataupun setelah mencapai target
Dengan:
umur rencana. Data-data yang diperlukan
Tf= Tebal lapis tambahan
pada pelapisan tambahan ini secara umum
T = Tebal perlu berdasarkan beban
sama dengan data-data yang diperlukan
rencana dan daya dukung tanah
untuk perencanaan jalan baru, namun perlu
dasar dan atau lapis pondasi
juga dilakukan survey terhadap kondisi
bawah dari jalan lama sesuai
perkeras jalan yang telah ada sebelumnya.
prosedur yang telah diuraikan
Seperti susunan material perkerasan, tebal
To = Tebal pelat lama ( yang ada )
masing-masing lapis perkerasan dan
Cs = Faktor yang menyatakan keadaan
penilaian terhadap kondisilapis permukaan,
struktur perkerasan lama, yang
lapis pondasi atas maupun lapis pondasi
besarnya antara 0,75-1.
bawah, sehingga dapat diketahui kekuatan
perkeras jalan yang telah ada.Dengan
3. Persyaratan Teknis
pemberian lapis tambahan ini, diharapkan
a. Tanah dasar
tingkat pelayanan jalan dapat ditingkatkan
b. Pondasi bawah
kembali untuk memenuhi syarat standar
pelayanan yang direncanakan.  Pondasi bawah material berbutir
Material berbutir tanpa pengikat
harus memenuhi persyaratan sesuai
2. Pelapisan Tambah Perkerasan Beton dengan SNI-03-6388- 2000.
Semen di atas Perkerasan Beton Persyaratan dan gradasi pondasi
Semen bawah harus sesuai dengan kelas B.
Dengan penyimpangan ijin 3% - 5%
a. Pelapisan Tambah dengan Lapis ketebalan minimum lapis pondasi
Pemisah ( Unbonded ) bawah untuk dasar dengan VBR
Tƒ= √(𝑇 2 − 𝐶𝑠. 𝑇𝑜2 ) minimum 5% adalah 15 cm. derajat
Dengan : kepadatan lapis pondasi bawah
Tf = Tebal Lapis Tambah minimum 100% sesuai dengan SNI
T = Tebal perlu berdasarkan beban 03-1743-1989.
rencana dan daya dukung tanah  Pondasi bawah dengan bahan
dasar dan lapis pondasi bawah pengikat ( BoundSub-base )
dari jalan lama sesuai dengan
cara yang telah di uraikan. Pondasi bawah dengan bahan
To = Tebal pelat lama ( yang ada ) pengikat (BP) dapat digunakan salah
satu dari :

ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016 143


1. Stabilisasi material berbutir dengan mencapai kuat tarik lentur 5-5,5 MPa (50-
kadar bahan pengikat yang sesuai 55 kg/cm²). Kekuatan rencana harus
dengan hasil perencanaan, untuk dinyatakan dengan kuat tarik lentur
menjamin kekuatan campuran dan karakteristik yang di bulatkan hingga 0,25
ketahanan terhadap erosi. MPa (2,5 kg/cm²) terdekat.
2. Campuran beraspal bergradasi rapat Hubungan antara kuat tekan
( dense-graded asphalt) karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton
3. Campuran beton kurus giling padat dapat didekati dengan rumus berikut :
yang harus mempunyai kuat tekan
karakteristik pada umur 28 hari F cf = K.(F’c)0.50 dalam MPa atau
minimum 5,5 MPa (55kg/cm²). F cf = 3.13K.(F’c)0.50 dalam kg/cm²
- Pondasi bawah dengan Dimana :
campuran beton kurus ( Lean– F’c = kuat tekan beton karakteristik
Mix Concrete) 28 hari (kg/cm ²)
- Campuran beton kurus (CBK) Fcf = kuat tarik lentur beton 28 hari
harus mempunyai kuat tekan (kg/cm²)
beton karakteristik pada umur K= Konstanta, 0,7 untuk agregat tidak
28 hari minimum (5 Mpa/50 dipecah dan 0,75 untuk agregat
kg/cm²) tanpa menggunakan pecah.
abu terbang, atau (7 Mpa/70 Kuat tarik lentur dapat juga
kg/cm²) bila menggunakan ditentukan dari hasil uji kuat tarik be3lah
abu terbang, dengan tebal beton yang dilakukan menurut SNI 03-
minimum 10 cm. 2491-1991 sebagai berikut :

c. Lapis Pemecah Ikatan Pondasi Bawah fcf= 1.37.fcs dalam MPa atau
dan Plat fcf= 13.44.f cs dalam kg/cm²
Dengan Pengertian :
Tabel 1. Nilai koefisien gesekan (n) Fcs : Kuat tarik belah beton 28 hari
No Lapis Pemecah Koefisien
Ikatan Beton dapat diperkuat dengan serat
1 Lapis resap ikatan 1,0 baja (steel-febre) untuk meningkatkan kuat
aspal diatas tarik lenturnya dan mengendalikan letak
permukaan pondasi lenturnya pada campuran beton, untuk jalan
bawah tol, putaran, dan perhentian bus. Panjang
2 Laburan prafin tipis 1,5 serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang
pemecah ikat bagian ujungnya melebar sebagai angker
3 Karet campuran ( A 2,0 atau sekrup penguat untuk meningkatkan
chlorinated rubber ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang
curing compound ) antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan
kedalam adukan beton, masing-masing
d. Beton Semen sebanyak 75 dan 45 kg/cm³ . semen yang
Kekuatan beton harus dinyatakan akan digunakan untuk pekerjaan beton
dalam nilai kuat tarik lentur (flexural, harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan
strength) pada umur 28 hari, yang di dapat dimana perkerasan akan dilaksanakan.
dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang 4. Lalu-lintas
besarnya secara tipikal sekitar 3-5 MPa (30- Penentuan beban Lalu-lintas rencana
50 kg/cm²). Kuat tarik lentur beton yang di untuk perkeras beton semen, dinyatakan
perkuat dengan bahan serat penguat seperti dalam jumlah sumbu kendaraan niaga
serat baja, aramit atau serat karbon harus (commercial vehicle), sesuai dengan

144 ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016


konfigurasi sumbu pada lajur rencana d. Faktor Keamanan Beban
selama umur rencana. Lalu-lintas dan Tabel 3. Faktor Keamanan Beban
konfigurasi sumbu, menggunakan data No Penggunaan Nilai
terakhir atau data 2 tahun terakhir. FKB
Kendaraan yang ditinjau untuk 1 Jalan bebas hambatan utama
perencanaan perkeras beton semen adalah (major freeway) dan jalan berlajur 1,2
yang mempunyai berat minimum 5 ton. banyak yang aliran lalu-lintasnya
Konfigurasi sumbu untuk perencanaan tidak terhambat serta volume
terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu yaitu kendaraan niaga yang tinggi, bila
sumbu tunggal roda tunggal (STRT), menggunakan data Lalu-lintas
sumbu tunggal roda ganda (STRG), sumbu dari hasil survey beban (weight-
tandem roda ganda(STdRG) dan sumbu in-motion) dan adanya
tridem roda ganda (STrGD) kemungkinan route alternative,
maka nilai faktor keamanan
a. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi beban dapat dikurangi menjadi
b. Pertumbuhan Lalu-lintas 1,15.
2 Jalan bebas hambatan ( Freeway) 1,1
( 1 + i)UR dan jalan arteri dengan volume
𝑅= −1
i kendaraan niaga menengah
Dimana : 3 Jalan dengan volume kandaraan 1,0
R = Faktor Pertumbuhan Lalu lintas niaga rendah
i = Laju pertumbuhan lalu-lintas per
tahun dalam %. 5. Perencanaan Tebal Pelat
UR = Umur rencana (tahun)
Tebal rencana adalah tebal taksiran
Tabel 2. Faktor pertumbuhan Lalu-lintas yang paling kecil yang mempunyai total
(R) tarik dan atau total kerusakan erosi lebih
kecil atau sama dengan 100%, langkah-
langkah perencanaan tabel pelat
diperlihatkan pada tabel dibawah ini.

c. Lalu-lintas rencana

JSKN = JSKNHx365xRxC

Dengan pengertian :
JSNK = Jumlah total sumbu kendaraan
niaga selama umur rencana.
JSKNH = Jumlah total sumbu kendaraan
niaga per hari pada saat jalan di
buka.
R = Faktor pertumbuhan kumulatif
yang besarnya tergantung dari
pertumbuhan lalu lintas tahunan dan
umur rencana.
C = Koefisien Distribusi kendaraan.

ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016 145


Tabel 4. Langkah-langkah perencanaan tebal perkeras beton semen

Langkah Uraian Kegiatan

1 Pilih jenis perkeras beton semen , bersambung tanpa ruji, bersambung dengan ruji,
atau menerus dengan tulangan
2 Tentukan apakah menggunakan bahu beton apa bukan
3 Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan
perkiraan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
4 Tentukan CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang
dipilih
5 Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (fcf).
6 Pilih faktor keamanan beban lalu-lintas (FKB).
7 Taksir tebal pelat beton (taksiran awal dangan tebal tertentu berdasarkan pangalaman
atau menggunakan contoh yang tersedia atau dapat menggunakan grafik lampiran.
8 Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi(FE) untuk STRT.
9 Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE) oleh
kuat tarik lentur (fcf).
10 Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per roda dan
kalikan dengan faktor keamanan beban (FKB) untuk menentukan beban rencana per
roda. Jika beban rencana per roda ≥ 65 kN (6,5 ton), anggap dan gunakan nilai
tersebut sebagai batas tertinggi
11 Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah repertisi
ijin untuk fatik, yang dimulai dengan beban roda tertinggi dari jenis sumbu STRT
tersebut.
12 Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin.
13 Dengan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah repetisi ijin untuk erosi
14 Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin.
15 Ulangi langkah 11 sampai dengan 14 untuk setiap beban per roda pada sumbu
tersebut sampai jumlah repetisi beban ijin yang terbaca pada masing-masing
mencapai 10 juta dan 100 juta repetisi.
16 Hitung jumlah total fisik dengan menjumlahkan persentase fdatik dari setiap beban
roda pada STRT tersebut , Dengan cara yang sama hitung jumlah total erosi dari
setiap beban roda pada STRT tersebut.
17 Ulangi langkah 8 sampai dengan langkah 16 untuk setiap jenis kelompok sumbu
lainnya.
18 Hitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat erosi
untuk seluruh jenis kelompok sumbu.
19 Ulangi langkah 7 sampai dengan langkah 18 Hingga diperoleh ketebalan tertipis yang
menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi ≤ 100% tebal tersebut
sebagai tebal perkeras beton seman yang direncanakan.

6. Perencanaan Lapis Tambah dengan empiris, parameter yang di butuhkan pada


Metode AASHTO 1993 perencanaan dengan menggunakan metode
Salah satu metode perencanaan untuk ini antara lain adalah :
tebal perkeras jalan yang sering digunakan a. Structural Number
adalah AASHTO’93. Metode AASHTO’93 b. Lalu lintas
ini pada dasarnya adalah metode c. Faktor Lingkungan
perencanaan yang didasarkan pada metode d. Serviceability

146 ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016


7. Perhitungan Beban Lalu lintas  Menghitung parameter AREA
sebagai berikut :
Analisa struktur dan perencanaan dari 𝐷12 D24
perkeras memerlukan pengetahuan : AREA = 6 = (1 + 2 𝐷𝑜 + 2 𝐷𝑜 +
1. Besarnya sumbu beban kendaraan D36
2 𝐷𝑜
pada perencanaan lalu-lintas
 Masukan Parameter AREA sehingga
2. Berapa kali jumlah masing-
didapat harga efektif dinamis k,
masing kendaraan ini akan
yang kemudian didapat juga nilai
dipakai pada perencanaan jalur
Ec D³ (dikarenakan tebal D sudah
selama umur perkerasan.
diketahui maka harga Ec dapat
dihitung).
Tabel 5. Jumlah repetisi dan beban sumbu
kendaraan
10. Menentukan Nilai Dcff
Dua metode yang di usulkan pada
AASHTO desigh guide untuk menentukan
tebal effektif yaitu dengan Condition
Survey Method dan Remaining Life
Method.
a. Condition Survey Method (Metode
Survei Keadaan )
Berdasarkan Kondisi yang ada tebal
effektif dapat dihitung dengan :
D cff = Fjc Fdur Ffat
8. Pelapisan Tambah Langsung b. Remaining Life Method (Metode
(Bonded) Umur Sisa)
Berdasarkan AASHTO 1993 unt6uk Berdasarkan persentase umur sisa
pelapisan ini dapat di tuliskan persamaan yang ada pada perkeras, tebal
sebagai berikut : effektif dapat di hitung dengan:
Dov = A (Dr – D cff ) Dcff=CfD
Dimana :
Dov = Tebal lapisan tambah 11. Pelapisan Tambah dengan Pemisah
perkeras (Unbonded)
Dr = Tebal perkeras yang Berdasarkan AASHTO 1993 untuk
diperlukan jika perkeras pelapisan dapat dituliskan persamaan
baru dibangun pada sebagai berikut :
subgrade lama. (DOL)2=(Dr)2-(Dff)2
D cff = Tebal efektif perkeras Dimana :
induk DOL = Tebal lapis tambah
perkerasaan
9. Menentukan Nilai Dr Dr = Tebal perkerasaan yang
Dalam menentukan karakteristik diperlukan jika perkerasaan
perkeras yang ada seperti modulus dinamik baru dibangun pada subgrade
reaksi subgrade (k), modulus elastis beton lama
perkeras (Ec) diperoleh dari langkah Deff = Tabel efektif dari
sebagai berikut : perkerasaan induk
 Dari deflektometer diperoleh
defleksi permukaan Do , D12, D24
dan D36 pada
0, 12, 24 dan 36 inchi (0,305,610
dan 915mm) dari pusat beban

ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016 147


12. Prosedur Untuk Menentukan Tabel Tabel 7. Faktor koefiensi Cd
Perkerasan (Dr) pada Perkerasan Kualit Persen dari waktu
Kaku berdasarkan AASHTO 1993 as perkerasan pada tingkat
a. Pada Plat Beton Draina kelembapan
1.Tentukan tebal plat sekarang se Lebi 1- 5- lebih
(existing) h 5% 25 besar25
2.Tentukan modulus retak kecil % %
(modulus of ropture) berkisar 1%
600-800 psi Sangat 1.25 1.2 1.1 1.10
MR = 0.6√fc (MR dan fc dalam baik - 0- 5-
MPa) 1.20 1.1 1.1
MR = 7.5√fc (MR dan fc dalam 5 0
Ib/in2) Baik 1.20 1.1 1.1 1.00
3.Type bahu = terikat atau tidak - 5- 0-
4.Tentukan modulus Elastis beton 1.15 1.1 1.0
(3 juta-8 juta psi) 0 0
Ec = 4730√fc (Ec dan fc dalam Sedang 1.15 1.1 1.0 0.90
MPa) - 0- 0-
Ec =457.000√fc (Ec dan f c 1.10 1.0 0.9
dalam Ib/in2) 0 0
5.Menentukan faktor transper Buruk 1.10 1.0 0.9 0.80
beban , (3.2 – 4.0 untuk - 0- 0-
perkerasan beton bertulang 1.00 0.9 0.8
bersambung dan, 2 – 2.6 untuk 0 0
perkerasan beton bertulang Sangat 1.00 0.9 0.8 0.70
menerus). Buruk - 0- 0-
Tabel 6. Faktor transper beban 0.90 0.8 0.7
0 0

4. Kehilangan Tingkat Layan.


5. Tingkat Keandalan
(Reability).
- Tentukan tingkat keaadan R
(80-99 persen)
- Standard deviasi secara
b. Pada Jalan Raya keseluruhan So sekitar 0.40
1. Menentukan Equivalent
Single Axle Load (ESAL)
pada waktu perencanaan.
2. Menentukan harga (k) efektif
untuk tumpuan.
3. Tumpuan dan pembuangan
(drainase).

148 ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016


Tabel 8. Standard deviasi Ada beberapa perbedaan diantara
Persen Standard kedua metode ini, diantaranya :
keandalan Deviasi 1. Lalu lintas rencana
(Reliability) Normal, ZR Dalam menentukan beban lalu lintas
50 -0.000 rencana untuk perkerasan beton
60 -0.253 semen berdasarkan Metode Bina
70 -0.524 Marga 2002, dinyatakan dalam
75 -0.674 jumlah sumbu kendaraan niaga
80 -0.841 (commercial vehicle) sesuai dengan
85 -1.037 konfigurasi sumbu pada lajur rencana
90 -1.282 selama umur rencana. Lalu lintas
91 -1.340 harus dianalisis berdasarkan hasil
92 -1.405 perhitungan volume lalu lintas dan
93 -1.476 konfigurasi sumbu menggunakan
data terakhir atau data 2 tahun
94 -1.555
terakhir, kendaraan yang ditinjau
95 -1.647
untuk perencanaan perkerasan beton
96 -1.751
semen adalah yang mempunyai berat
97 -1.881
total minimum 4 ton. Sedangkan pada
98 -2.054 Metode AASHTO 1993 lalu lintas
99 -2.327 rencana berdasarkan jumlah
99.9 -3.090 kumulatif ekivalen 80 kn (18 kip)
99.99 -3.750 beban As tunggal pada jalur lalu lintas
rencana selama umur rencana.
2. Penentuanan rencana
13. Perbedaan Metode Bina Marga dan Pada penentuan beban rencana untuk
AASHTO Metode Bina Marga 2002, beban
 Metode Bina Marga 2002 mengadopsi sumbu untuk memperoleh jumlah
dari peraturan AUSTROADS total sumbu kendaraan niaga selama
Pavement Design “A Guide to umur rencana hanya dikalikan faktor
Struktural Design of Pavements keamamanan beban (Fkb), sedangkan
(1992)” dimana peraturan ini pada AASHOTO 1993untuk
menggunakan konsep pembatasan perhitungan lalu lintas rencana
regangan vertikal pada subgrade yaitu jumlah kumulatif ekivalen 80 kn (18
prosedur perencanaan perkerasan kip) beban As tunggal pada jalur lalu
beton semen didasarkan atas dua lintas rencana selama umur rencana
model kerusakan yaitu : retak fatik dimasukan juga faktor keandalan (R),
(lelah) tarik lentur pada pelat, dan Standard deviasi keseluruhan (So),
erosi pada podasi bawah atau tanah dan kehilangan daya layan rencana
dasar yang diakibatkan oleh lendutan (ΛPSI).
berulang pada sambungan dan tempat 3. Stuktur bawah (substructure)
retak yang direncanakan. Pada struktur bawah untuk perkerasan
 Metode AASHTO 1993 mengadopsi kaku berdasarkan Metode Bina
dari konsep “The Corps of Engineer’s Marga 2002 hanya memperhitungkan
concept” dimana menggunakan CBR tanah dasar dan modulus efektif
konsep mevhanistic empirical dengan reaksi struktur bawah (k). Sedangkan
memperhitungkan tegangan, regangan pada AASHOTO 1993 koefisien
dan deformasi pada pelat beton secara drainase (cd), modulus resilien dari
empirik berdasarkan statistik. lapisan struktur bawah untuk variasi
musim dan kehilangan potensial

ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016 149


tumpuan dari pelat beton turut Aplikasi
diperhitungkan.
4. Pelat beton 1. Contoh Perhitungan Dengan Metode
Pada pelat beton untuk perkerasan Bina Marga 2002
kaku berdasarkan poeraturan Metode Diketahui data parameter rencana
Bina Marga 2002 ditentukan dari sebagai berikut :
mutu oleh pelat beton (dengan ruji  Kuat tarik lentur (fcf) : 4.0 MPa
ataupun tanpa ruji), jening  Bahu jalan : Ya (Beton)
penulangan, tebal pelat, kuat tarik  Ruji (Dowel) : Ya
beton yang ditentukan setelah 28 hari  Faktor keamanan beban : 1,1
dengan tes lentur.sedangkan pada  Tebal pelat beton lama (T0) : 14
AASHOTO 1993 ditentukan oleh kg/cm2
mutu beton (Ec), tegangan tarik rata-  CBR : 50 %
rata beton yang ditentukan setelah 28 Data lalu lintas harian rata-rata :
hari dengan tes lentur (s’c), koefisien  Mobil Penumpang = 1640 buah/hari
transfer beban titik (J), jenis  Bus = 300 buah/hari
perkerasan kaku yang digunakan,  Truk 2As kecil = 650 buah/hari
jenis sambungan konstruksi (apakah  Truk 2As besar = 780 buah/hari
dengan ruji atau tidak),jenis  Truk 3As = 300 buah/hari
penulangan, tebal pelat, serta  Truk Gandeng = 10 buah/hari
modulus reaksi struktur bawah  Pertumbuhan lalu lintas (i) : 5 %
(substructure). pertahun
5. Berdasarkan Metode Bina Marga  Umur Rencana (UR) : 20 tahun
2002 penentuan tebal efektif pelat Direncanakan perkerasan beton semen
lama hanya dikalikan dengan suatu untuk jalan 2 lajur 1 arah untuk Jalan Arteri.
koefisien yang menyatakan kondisi Diminta : Tentukan tebal lapis perkerasan
pada plat lama yang dinilainya (cs), dan tebal lapis tambah
dinama nilai Cs dapat diambil sebagai perkerasan beton diatas beton
berikut : Cs = 1 (kondisi struktur semen dengan lapis pemisah
perkerasan lama masih baik), Cs = dan tambah langsung
0,75 (kondisi perkerasan lama, baru berdasarkan Peraturan Bina
mengalami retak awal pada sudut- Marga 2002.
sudut sambungan) dan Cs = 0,35 Penyelesaian:
(kondisi perkerasan lama secara
struktur telah rusak). a. Perhitungan Tebal Pelat
Sedangkan pada AASHTO 1993 turut
diperhitungkan juga pengaruh 1) Analisis Lalu Lintas
banyaknya titik retak (Fje,), pengaruh
durabilitas (Fdur), dan pengaruh fatik Tabel 9. Perhitungan Jumlah Sumbu
(ffa). Berdasarkan Jenis dan Bebannya

RD = Roda depan, RB = Roda belakang, RGD = Roda


ganda depan, RGB = Roda ganda belakang, BS =
Beban sumbu, JS = Jumlah Sumbu, STRT = Sumbu
tunggal roda tunggal, STRG = Sumbu tunggal roda
ganda, STdRG = Sumbu tandem roda ganda

150 ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016


Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) 2) Untuk kondisi perkerasan lama yang
selama umur rencana 20 tahun : mengalami rusak struktur (C=0,35)
Tr = 1.4√(T1.4 – Cs.T01.4)
JSKN = 365 x JSKNH x R Tr = 1.4√(161.4 – 0,35.151.4)
R = ( 1 + i )UR – 1 = 33,07 Tr = 12,15 cm (ambil Tr = 12 cm)
I
JSKN = 365 x 4100 x 33,07 =4,95 x 107 c. Menentukan Tebal Lapis Tambah
JSKN rencana = 0,7 x 4,95 x 107 = 3,46 x dengan Pemisah
107 1) Untuk kondisi perkerasan lama yang
mengalami retak awal (C=0.75)
2) Perhitungan repetisi sumbu yang terjadi Tr = √(T2 – Cs.T02)
Tr = √(162 – 0,75.152)
Tabel 10. Perhitungan repetisi sumbu Tr = 9,34 cm (ambil
rencana Tr = 10 cm)
2) Untuk kondisi perkerasan lama yang
mengalami rusak struktur (C=0,35)
Tr = √(T2 – Cs.T02)
Tr = √(162 – 0,35.152)
Tr = 13,31 cm (ambil
Tr = 14 cm)

2. Contoh Perhitungan Dengan Metode


AASHTO 1993
Tabel 11. Analisa fatik dan erosi
Diketahui data parameter rencana
sebagai berikut :
CBR Tanah Dasar : 4 %
Kuat Tarik Lentur
(fcf) : 4.0 Mpa = 580 lb/in2
Bahu jalan : Ya (Beton)
Ruji (Dowel) : Ya
Data lalu lintas harian rata-rata:
Mobil Penumpang = 1640 buah/hari
Bus = 300 buah/hari
Keterangan : TE = tegangan ekivalen; FRT = factor Truk 2As kecil= 650 buah/hari
rasio tegangan; FE = factor erosi; TT = tidak terbatas Truk 2As besar = 780 buah/hari
Truk 3As = 300 buah/hari
Dari tabel diatas diambil tebal pelat beton Truk Gandeng = 10 buah/hari
efektif 16 cm (T = 16 cm), karena dari Pertumbuhan lalu lintas
perhitungan diatas persentase kerusakan (i) : 5 % pertahun
akibat fatik dan erosi lebih kecil dari 100 %. Umur rencana (UR) : 20 tahun
Faktor lalu lintas
b. Menentukan Tebal Lapis Tambah rencana : 0,7
Langsung Direncanakan perkerasan beton semen
1) Untuk kondisi perkerasan lama yang untuk jalan 2 lajur 1 arah untuk
mengalami retak awal (C=0.75) Jalan Arteri.
Tr = 1.4√(T1.4 – Cs.T01.4) Diminta : Tentukan tebal lapis perkerasan
Tr = 1.4√(161.4 – 0,75.151.4) dan tebal lapis tambah perkerasan
Tr = 7,0075 cm beton diatas beton semen dengan
(ambil Tr = 7 cm) lapis pemisah dan tambah langsung

ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016 151


berdasarkan Peraturan AASHTO DOL = (DT - Deff)
1993. DOL = (17 - 13,36)
DOL = 3,64 cm (ambil DOL =
a. Perhitungan Tebal Pelat 5 cm)
1) Analisis Lalu Lintas 2) Untuk kondisi perkerasan lama yang
Fd = 100 % (persentase truk dalam mengalami rusak struktur (Deff = 9,18)
perencanaan untuk 2 lajur 1 arah) DOL = (DT - Deff)
Gjt = ((1+i)UR-1)/I = 33,07 DOL = (17 - 9,18)
ESALi = fd x Gjt x 365 x Ni x FEi DOL = 7,82 cm (ambil DOL = 8 cm)

Tabel 12. Perhitungan nilai ESAL berdasarkan c. Menentukan Tebal Lapis Tambah
jenis kendaraan dengan Pemisah
1) Untuk kondisi perkerasan lama yang
mengalami retak awal (Deff = 13,36)
(DOL)2 = (DT)2 - (Deff)2
(DOL)2 = 172 - 13,362
(DOL) = 10,51 cm (ambil
RD = Roda depan, RB = Roda belakang, RGD = Roda DOL = 11 cm)
gandeng depan, RGB = Roda Gandeng Belakang 2) Untuk kondisi perkerasan lama yang
mengalami rusak struktur (Deff = 9,18)
(DOL)2 = (DT)2 - (Deff)2
(DOL)2 = 172 - 9,182
(DOL) = 14,30 cm (ambil
DOL= 15 cm)

Kesimpulan dan Saran


2) Menentukan Tebal Pelat Perlu (DT)
Dari persamaan diatas diperoleh nilai
1. Kesimpulan
D = 6,63 Inch = 16,575 cm
Maka diambil nilai DT = 17 cm
a. Hasil pelapisan tambah langsung
3) Menentukan tebal efektif (Deff)
(bonded concrete) untuk kondisi
 Tebal efektif untuk kondisi perkerasan
perkerasan yang mengalami retak awal
lama secara struktur telah rusak :
dengan menggunakan Metode Bina
Fjc = 0,75
Marga 2002 diperoleh sebesar 7 cm,
Fdur = 0,8
sedangkan metode AASHTO 1993
Ffat = 0,9
diperoleh sebesar 5 cm.
Maka Deff = Fjc x Fdur x Ffat x D
b. Hasil pelapisan tambah langsung
= 9,18 cm
(bonded concrete) untuk kondisi
 Tebal efektif untuk kondisi perkerasan perkerasan yang mengalami rusak
lama mengalami retak awal : secara struktur dengan menggunakan
Fjc = 0,95 Metode Bina Marga 2002 diperoleh
Fdur = 0,88 sebesar 12cm, sedangkan metode
Ffat = 0,94 AASHTO 1993 diperoleh sebesar 8 cm.
Maka Deff = Fjc x Fdur x Ffat x D c. Hasil pelapisan tambah dengan pemisah
= 13,36 cm (unbonded concrete) untuk kondisi
perkerasan yang mengalami retak awal
b. Menentukan Tebal Lapis Tambah dengan menggunakan Metode Bina
Langsung Marga 2002 diperoleh sebesar 10 cm,
1) Untuk kondisi perkerasan lama yang sedangkan metode AASHTO 1993
mengalami retak awal (Deff = 13,36) diperoleh sebesar 11 cm.

152 ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016


d. Hasil pelapisan tambah dengan pemisah [3] Departemen Pemukiman dan Prasarana
(unbonded concrete) untuk kondisi Wilayah, Pelaksanaan
perkerasan yang mengalami rusak Perkerasan Jalan Beton Semen,
secara strukturl dengan menggunakan 2002.
Metode Bina Marga 2002 diperoleh [4] Direktorat Jenderal Bina Marga,
sebesar 14 cm, sedangkan metode Direktorat Pembinaan Jalan
AASHTO 1993 diperoleh sebesar 15 Kota, Petunjuk Pelaksanaan
cm. Perkerasan Kaku (Beton
e. Tebal lapis tambah yang diperoleh Semen), 1990.
dengan menggunakan Metode Bina [5] Departemen Pemukiman dan Prasarana
Marga 2002 untuk desain overlay pada Wilayah, Tata Cara
pelapisan tambah langsung (bonded Pemeliharaan Perkerasan Kaku
concrete) lebih besar jika dibandingkan (Rigid Pavement), 1992.
dengan menggunakan Metode [6] Directorate General of Highway,
AASHTO 1993. Directorate of Urban Road,
f. Sedangkan tebal lapis tambah yang Manual for Maintenance and
diperoleh dengan menggunakan Repair of Cement Concrete
Metode Bina Marga 2002 untuk desain Pavement, 1992.
overlay pada pelapisan tambah dengan [7] Suryawan, A. (2005). Perkerasan Jalan
pemisah (unbonded concrete) lebih Beton Semen Portland (Rigid
kecil jika dibandingkan dengan Pavement), Penerbit Beta
menggunakan Metode AASHTO 1993 Offset, Jakarta.

2. Saran
Meskipun parameter yang digunakan
kedua metode dalam menghitung tebal
lapis tambah, pada perkerasan kaku baik itu
untuk tipe bonded/unbounded concrete
saling berbeda, namun hasil yang diperoleh
tidak jauh berbeda antara satu metode
dengan metode lainnya. Maka dari itu
Metode Bina Marga lebih layak digunakan
di Indonesia dikarenakan parameter yang
digunakan dalam perhitungan telah
disesuaikan dengan kondisi regional Negeri
ini.

Daftar Pustaka

[1] AASHTO, 1993. Guide for Design of


Pavement Structures. American
Association of State Highway
and Transportation Official,
Washington, DC.
[2] Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah, Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen,
2002.

ISSN 2089-2098 TAPAK Vol. 5 No. 2 Mei 2016 153