KAJIAN EFEKTIVITAS RUTE LAYANAN brt KORIDOR

Rajabasa-panjang

SEMINAR HASIL PENELITIAN

SITI RAHMANI
1415011133

Sasana Putra, S.T.,M.T. JURUSAN TEKNIK SIPIL

Muhammad Karami,S.T.,M,Sc.,Ph.D FAKULTAS TEKNIK
Dr. Rahayu Sulistiyorini, S.T., M.T. UNIVERSITAS LAMPUNG
2019
 DAFTAR ISI

BAB II BAB IV

TINJAUAN HASIL DAN

BAB I PUSTAKA PEMBAHASAN
BAB III BAB V

PENDAHULUAN METODOLOGI KESIMPULAN

PENELITIAN
PENDAHULUAN
PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG

Trans Bandar Lampung adalah kendaraan

berjenis Bus Rapid Trans di Bandar Lampung,
Indonesia. Trans Bandar Lampung dikelola oleh
Konsorsium PT Trans Bandar Lampung (PT.
TBL) yang merupakan gabungan 37 perusahaan
angkutan di Bandar Lampung. BRT ini mulai
beroprasi pada tanggal 14 November 2011,
dengan meluncurkan 40 armada bus. Dengan 7
trayek yang beroperasi. Namun masih sedikit
masyarakat yang kurang memanfaatkan jasa
BRT. Sehingga dari 7 trayek yang sudah ada ini,
hanya tinggal 1 trayek koridor saja yang masih
digunakan yaitu koridor Rajabasa-Panjang
dengan jumlah bus yang beroperasi sebanyak
24 bus.
PENDAHULUAN

LATAR BELAKANG
Salah satu bentuk pelayanan publik yang
dibutuhkan oleh masyarakat adalah pelayanan jasa
transportasi/angkutan. Namun saat ini, angkutan
umum (angkutan kota) cenderung ditinggalkan oleh
masyarakat dikarenakan minimnya tingkat
pelayanan yang diberikan oleh operator angkutan
kota. Melihat kondisi pelayanan angkutan kota
yang semakin rendah, sehingga mempengaruhi
masyarakat lebih menggunakan kendaraan prribadi
daripada menggunakan angkutan kota. Semakin
banyaknya masyarakat yang mengendarai
kendaraan pribadii menyebabkan volume lalu lintas
dan angka kecelakaan yang semakin tinggi.
 PENDAHULUAN

RUMUSAN MASALAH
Rumusan masalah dari penelitian ini adalah tentang
perlunya evaluasi efektivitas layanan BRT (Bus Rapid
Transit) koridor Rajabasa-Panjang sehingga
diharapkan hasil peneitian ini dapat menjadi masukan
kepada pihak pengelola maupun pengusaha dan
masyarakat sebagai pertimbangan menentukan
kebijakan di masa depan.
 PENDAHULUAN

TUJUAN PENELITIAN
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui dan
menganalisis Efektivitas dari Rute Layanan Angkutan BRT koridor
Rajabasa-Panjang dengan pengaruh efektifitas yang diukur
berdasarkan frekuensi layanan, load factor, time head way,
kecepatan perjalanan, dan ketepatan waktu keberangkatan.
 PENDAHULUAN
 Hasil Penelitian ini dapat dijadikan masukan
dan informasi bagi Dinas Perhubungan
Provinsi Lampung.
 Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat
untuk menambah kebijakan publik khususnya
mengenai kajian efektivitas pelayanan
angkutan BRT koridor Rajabasa-Panjang.
MANFAAT  Dapat digunakan sebagai refrensi ilmiah
PENELITIAN perpustakaan bagi penelitian selanjutnya yang
ingin melakukan penelitian berkaitan dengan
topik yang sejenis.
 Penelitian ini diharapkan dapat menambah
wawasan mahasiswa mengenai pelayanan
publik khususnya tentang efektivitas
pelayanan angkutan BRT koridor Rajabasa-
Panjang.
 PENDAHULUAN

BATASAN MASALAH

1 2

Nilai keefektivitas diukur dari :

Trayek bus yang dipilih dalam
penelitian ini adalah BRT koridor
Rajabasa-Panjang
Frekuensi layanan
Faktor Muat (Load Factor)
Waktu antara (Time Head Way)
Cycle Time
Kecepatan perjalanan
Tinjauan
pustaka
 TINJAUAN PUSTAKA

ANGKUTAN UMUM
Analisis pelayanan angkutan umum mengkaji beberapa
parameter yaitu :
Faktor Muat (load factor)
Jumlah penumpang yang diangkut
Waktu antara (headway)
Waktu tunggu penumpang
Kecepatan perjalanan
Sebab-sebab keterlambatan
Ketersediaan angkutan
Tingkat konsumsi bahan bakar
 TINJAUAN PUSTAKA

PRASYARAT PELAYANAN
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus
memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan. Berdasarkan SK Dirjen 687/2002,
standar pelayanan angkutan umum di Indonesia adalah sebagai berikut :

Prasyarat khusus :

Faktor layanan
Faktor keamanan penumpang
Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus
Faktor lintasan
 TINJAUAN PUSTAKA

PRASYARAT PELAYANAN
Prasyarat umum :

Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5–10 menit dan maksimum

10–20 menit.
Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300–500 m; untuk
pinggiran kota 500–1000 m.
Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0–
1,5 jam, maksimum 2–3 jam.
Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan
rumah tangga.
 TINJAUAN PUSTAKA

INDIKATOR KINERJA

Angkutan umum dapat dikatakan memiliki kinerja yang

baik apabila memenuhi kriteria-kriteria yang
distandardkan. Salah satu acuan yang dapat digunakan
dalam mengevaluasi angkutan umum adalah A World
Bank Study dan standard SRI (Survey Research). Berikut
adalah kriteria nya:
 TINJAUAN PUSTAKA

INDIKATOR KINERJA
 TINJAUAN PUSTAKA

KINERJA ANGKUTAN UMUM MASSAL

Dalam usaha memenuhi permintaan masyarakat akan moda transportasi umum
yang nyaman, aman, murah dan efisien, dibutuhkan perencanaan transportasi
umum yang baik dan sesuai dengan kebutuhan masyarakat dilapangan. Beberapa
hal yang harus diperhitungkan dalam perencanaan transportasi umum yaitu
adalah:

Frekuensi layanan
Frekuensi layanan angkutan umum (Q) adalah jumlah angkutan umum yang
melewati titik pengamatan pada ruas jalan dalam satuan waktu.
Q = n/T
Q = Frekuensi layanan
n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan
T = Interval waktu pengamatan (menit)
 TINJAUAN PUSTAKA

KINERJA ANGKUTAN UMUM MASSAL

Time head way
Time head way adalah waktu antara kendaraan yang lewat pada suatu titik yang
ditentukan.
TH = 1/Q
TH = Waktu antara (menit)
Q = Frekuensi layanan

Load factor
Atau faktor muat yang merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas
tersedia untuk satu perjalanan.
LF = (Pg/Td) x 100%
LF = Load factor (%)
Pg = Jumlah penumpang yang diangkut
Td = Kapasitas kendaraan
 TINJAUAN PUSTAKA

KINERJA ANGKUTAN UMUM MASSAL

Cycle time
Cycle time atau waktu sirkulasi adalah waktu perjalanan angkutan dari satu titik ke titik lain :
CT = W12 + W21 + Waktu istirahat
W12 = Waktu perjalanan kota 1 ke kota 2
W21 = Waktu perjalanan kota 2 ke kota 1
Waktu istirahat = 10% dari W12 + W21

Jumlah armada
Kebutuhan kendaraan = CT/ (TH x fA)
fA = Faktor ketersediaan kendaraan
CT = Cycle Time
TH =Time Headway
 TINJAUAN PUSTAKA

KINERJA ANGKUTAN UMUM MASSAL

Kecepatan perjalanan

Kecepatan perjalanan =
Metode
PENELITIAN
METODE PENELITIAN

SURVEY PENDAHULUAN
Tujuan dilakukannya survei pendahuluan, yaitu :
Menentukan lokasi pengamatan pada saat survei
sebenarnya.
Mengamati kondisi operasi di lapangan untuk
menentukan metode survei yang harus dilakukan.
Meneliti tingkat kesesuaian dari metode survei yang
akan diterapkan.
METODE PENELITIAN

TEMPAT DAN WAKTU PENELITIAN

Penelitian dan pengumpulan data BRT koridor

Rajabasa-Panjang dimulai dari pukul 06.30 –
17.30 WIB. Waktu pelaksanaan survey pada
hari Jum’at, Sabtu dan Senin.
METODE PENELITIAN
METODE PENGUMPULAN DATA
Data primer :
 Survey interval waktu
pengamatan untuk
menghitung frekuensi layanan
 Survey jumlah penumpang
yang diangkut untuk
menghitung nilai load factor
 Survey waktu tempuh untuk
menentukan nilai cycle time
dan kecepatan perjalanan
Data sekunder :
Jumlah Bus yang terdaftar
Jumlah bus yang
ditetapkan oleh pemerintah
Jarak setiap segmen
Waktu keberangkatan yang
ditetapkan oleh
perusahaan
METODE PENELITIAN

PROSEDUR PERHITUNGAN DATA

Menghitung Time Headway
Menghitung Frekuensi layanan
Menghitung Cycle Time
Menghitung Load Factor
Menghitung jumlah BRT yang dibutuhkan
Menghitung kecepatan rata-rata
METODE PENELITIAN

ANALISIS DATA
Analisis dilakukan pada data yang diperoleh dari hasil survey,
yaitu:
Menganalisis efektivitas rute layanan BRT koridor Rajabasa-
Panjang
Mengevaluasi rute layanan BRT koridor Rajabasa-Panjang
METODELOGI PENELITIAN

LINTASAN BUS
 Latar Belakang
permasalahan

Studi Pustaka :
•Prasyarat pelayanan
•Indikator kinerja efektifitas
•Kinerja angkutan umum masal

Pengumpulan Data

Data Primer: Data Sekunder:

•Survey interval waktu •Jumlah Bus yang
pengamatan untuk menghitung terdaftar
frekuensi layanan •Jumlah bus yang
•Survey jumlah penumpang yang
diangkut untuk menghitung nilai
ditetapkan oleh
load factor pemerintah
•Survey waktu tempuh untuk •Jarak setiap segmen
menentukan nilai cycle time dan •Waktu keberangkatan
kecepatan perjalanan yang ditetapkan oleh
perusahaan

Analisis Data :
•Menganalisis efektivitas rute layanan BRT
koridor Rajabasa-Panjang
•Mengevaluasi rute layanan BRT koridor
Rajabasa-Panjang

Kesimpulan dan Saran

HASIL DAN
PEMBAHASAN
 HASIL DAN PEMBAHASAN

DATA SEKUNDER

Jumlah Bus
Jumlah bus yang beroperasi pada BRT koridor Rajabasa-
Panjang adalah 24 bus. Dengan 12 bus berangkat dari terminal
Rajabasa dan 12 bus berangkat dari terminal Panjang
Kapasitas Kendaraan
Kapasitas kendaraan BRT koridor Rajabasa-Panjang adalah 43
orang. Dengan 23 tempat duduk dan kapasitas penumpang yang
berdiri 20 orang
 HASIL DAN PEMBAHASAN

DATA SEKUNDER

Panjang Rute
Panjang rute yang dilalui BRT koridor Rajabasa-Panjang
adalah Rajabasa-Panjang 20,3 km dan rute Panjang-Rajabasa
21 km. dengan total jarak tempuh sebesar 41,3 km.
Waktu Operasi
Untuk waktu keberangkatan yang telah ditetapkan oleh
perusahaan. Waktu mulai beroperasi dimulai dari pukul 05.30
hingga pukul 18.00. Dengan Headway yang ditetapkan selama
10 menit.
 HASIL DAN PEMBAHASAN
ANALISIS DATA

 KECEPATAN PERJALANAN
Untuk menghitung kecepatan rata-rata didapatkan dengan
menghitung jarak dibagi waktu yang telah diakumulasikan dan
didapatkan hasil sebagai berikut:
 HASIL DAN PEMBAHASAN
ANALISIS DATA

 KECEPATAN PERJALANAN
Dilihat dari tabel diatas didapatkan kecepatan rata-rata
pada rute Rajabasa-Panjang adalah 26,25 km dan untuk
rute Panjang-rajabasa adalah 27,87 km. Sehingga standar
World Bank untuk kecepatan di daerah kepadatan rendah
adalah 25 km/jam. Berdasarkan standar tersebut maka
rata-rata kecepatan BRT pada rute Rajabasa-Panjang dan
rute Panjang-Rajabasa memenuhi standar kecepatan yang
ditetapkan oleh World Bank.
 HASIL DAN PEMBAHASAN
ANALISIS DATA

 Grafik Hubungan antara Jarak dan Waktu Tempuh BRT

Koridor Rajabasa-Panjang
Berikut ini adalah grafik hubungan antara jarak dan waktu
tempuh dan didapatkan titik tengah yaitu pertemuan
untuk rute Rajabasa-Panjang dan rute Panjang-Rajabasa.
Dimana titik tengah pada hari Senin, Jumat dan Sabtu
terdapat pada Segmen 6, yaitu rute Flyover Antasari – Pos
Polisi PJR. Dimana rentang waktu yang didapat yaitu
antara 22 menit hingga 29 menit.
HASIL DAN PEMBAHASAN
 Grafik Hubungan antara Jarak dan
Waktu Tempuh BRT Koridor Rajabasa-
Panjang
Titik temu pada grafik
menunjukkan bahwa pada BRT koridor
Rajabasa-Panjang dapat dibagi menjadi 2
koridor. Titik tengah tersebut yaitu pada
segmen 6 diarahkan sebagai pemecah
rute dengan tujuan agar waktu tempuh
kendaraan pada koridor tersebut dapat
lebih efisien. Dengan semakin rendah nya
jarak tempuh kendaraan maka umur
kendaraan akan lebih lama sehingga lebih
efisien rute layanannya.
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 LOAD FACTOR (FAKTOR MUAT)
Berdasarkan dari hasil penelitian, diperoleh nilai Load
Factor dari setiap segmen dan rata-rata Load Factor dari
hari Senin, Jumat, dan Sabtu yang telah dibuat grafik
sebagai bertikut:
HASIL DAN PEMBAHASAN
HASIL DAN PEMBAHASAN
HASIL DAN PEMBAHASAN
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 LOAD FACTOR (FAKTOR MUAT)
Berdasarkan tiga grafik diatas pada hari Senin, Jumat dan
Sabtu nilai Load Factor tertinggi terdapat pada sekitaran
pukul 14.00 – 16.00 yaitu pada sore hari dimana pada jam
tersebut kebanyakan aktivitas yang dilakukan adalah anak-
anak pulang sekolah maupun penumpang dengan tujuan ke
pasar maupun pulang ke rumah. Dan presentase Load Factor
tertinggi terdapat pada segmen 4 (Simpang Ki Maja – Flyover
Sultan Agung) dengan nilai presentase sebesar 55,81 %.
HASIL DAN PEMBAHASAN
HASIL DAN PEMBAHASAN
HASIL DAN PEMBAHASAN
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 LOAD FACTOR (FAKTOR MUAT)
Berdasarkan grafik diatas untuk pergerakan Load Factor untuk
hari Senin, Jumat, dan Sabtu tidak menentu untuk setiap
segmen nya. Contohnya untuk hari Senin dan Sabtu Load
Factor puncak terdapat pada dari segmen 3 hingga 8.
Sedangkan untuk hari Jumat hanya terdapat pada segmen 2 dan
tiga saja. Sedangkan untuk presentase tertinggi terdapat pada
segmen 3 (Pasar Untung-Simpang Ki-Maja) yaitu sebesar 60 %
dikarenakan pada segmen ini terdapat pasar dan juga sekolah.
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 LOAD FACTOR (FAKTOR MUAT)
Berikut ini adalah Presentase nilai rata-rata Load Factor :
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 LOAD FACTOR (FAKTOR MUAT)
Dari data tabel sebelumnya Load Factor pada BRT koridor
Rajabasa-Panjang tidak memenuhi standar yang telah
ditetapkan oleh World Bank, yaitu sebesar 70% dengan hanya
mampu mendapatkan nilai rata-rata Load Factor sebesar 38,23
% untuk Rajabasa-Panjang dan 38,80 % untuk Panjang-
Rajabasa.
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 Distribusi Frekuensi Kumulatif Load Factor
Frekuensi kumulatif Load Factor dibuat berdasarkan 85
frekuensi/kejadian Load Factor dari hasil perhitungan Load
Factor di tiap pergerakan per segmen. Dari 85 frekuensi dapat
dibedakan berdasarkan nilai interval yang telah ditentukan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
 Distribusi Frekuensi Kumulatif Load
Factor
Dari data grafik frekuensi
kumulatif BRT koridor Rajabasa-Panjang
disamping dapat dilihat bahwa frekuensi
kumulatif nilai load factor yang
mencapai lebih dari 70 % hanya sebesar
7,5 % dari 85 frekuensi kejadian.
Sedangkan sisanya sebesar 92,5 % nilai
Load Factor kurang dari 70%. Sehingga
dapat disimpulkan bahwa perjalanan BRT
koridor Rajabasa-Panjang tidak efisien.
 HASIL DAN PEMBAHASAN
ANALISIS DATA
 TIME HEADWAY
Dalam menghitung time hedway ini, surveyor ditempat kan di suatu
titik yang telah ditentukan. Yaitu di R2 di persimpangan Bataranila.
Surveyor melakukan pengamatan selama 1 jam dengan mencatat
waktu bus yang datang di titik tersebut. Dari survey yang dilakukan
didapatkan data sebagai berikut :
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 TIME HEADWAY
Jadi Time Headway rata-rata dari perhitungan diatas
didapatkan sebesar 16,5 menit. Sedangkan standar yang telah
ditetapkan oleh World Bank adalah 10-20 menit. Sehingga
untuk Time Headway pada BRT koridor Rajabasa-Panjang
sudah memenuhi standar.
 HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISIS DATA
 FREKUENSI LAYANAN
Setelah dilihat dari data diatas maka setelah 1 jam pegamatan maka terdapat 5
BRT yang melewati titik pengamatan. Dan didapatkan nilai rata-rata time
headway sebesar 16,5 menit dan dapat dihitung Frekuensi layanan dengan
rumus :
Q = 1 / TH
Q = 1 / 16,5
Q = 0,0606 kend/menit
Dari hasil pembahasan diatas maka didapatkan frekuensi layanan sebesar
0,0606 kend/menit.
HASIL DAN PEMBAHASAN
ANALISIS DATA
 CYCLE TIME
Dari hasil yang telah
didapatkan nilai rata-rata
Cycle time untuk BRT
koridor Rajabasa-Panjang.
Cycle Time rata-rata
perjalanan pada hari Senin
dan Jumat sama yaitu 2 jam
49 menit. Dan terendah
pada hari Sabtu yaitu
sebesar 2 jam 28 menit.
 HASIL DAN PEMBAHASAN
ANALISIS DATA

 JUMLAH ARMADA YANG DIBUTUHKAN

BRT koridor Rajabasa-Panjang memiliki 24 bus yang beroperasi dengan
pembagian 2 pembagian keberangkatan yaitu 12 bus pada terminal Rajabasa
dan 12 bus pada terminal Panjang dan masing-masing memiliki 2-3 kali trip.
Berikut ini adalah perhitungan untuk menghitung jumlah kendaraan yang
dibutuhkan pada koridor Rajabasa-Panjang yaitu sebagai berikut :
K = Cycle Time / (Time Headway x Faktor Keseterdiaan kendaraan)
K = 162 / (16,5 x 1)
K = 9,8 unit ~ 10 unit
Dari perhitungan diatas didapatkan jumlah kendaraan yang dibutuhkan per
waktu siklus adalah 10 unit. Sehingga pada BRT koridor Rajabasa-Panjang
kelebihan jumlah armada bus yaitu sebesar 24 bus yang beroperasi.
KESIMPULAN DAN
SARAN
 KESIMPULAN DAN SARAN
KESIMPULAN

 Pada saat ini BRT hanya melayani 1 rute angkutan yaitu koridor Rajabasa-Panjang
dengan 24 bus yang beroperasi hingga saat ini.
 Untuk ketepatan waktu keberangkatan BRT koridor Rajabasa-Panjang untuk mulai
beroperasi sudah tepat dengan jadwal yang telah ditentukan tetapi untuk kepulangan
bus, BRT lebih cepat setengah jam untuk waktu kepulangan. Sehingga untuk ketepatan
waktu tidak sinkronisasi dengan jadwal yang telah ditetapkan.
 Dari data diatas didapatkan kecepatan rata-rata yang dijalani BRT rute Rajabasa-
Panjang yaitu 26,25 km/jam, dan dari rute Panjang-Rajabasa adalah 27,87 km/jam.
Dilihat dari daerahnya, daerah yang dilewati BRT koridor Rajabasa-Panjang
merupakan daerah kepadatan rendah. Sehingga standar World Bank untuk kecepatan di
daerah kepadatan rendah adalah 25 km/jam. Berdasarkan standar tersebut maka rata-
rata kecepatan BRT pada rute Rajabasa-Panjang dan rute Panjang-Rajabasa tidak
memenuhi standar kecepatan yang ditetapkan oleh World Bank
 KESIMPULAN DAN SARAN
KESIMPULAN
 Berdasarkan hasil data hasil perhitungan didapatkan nilai rata-rata Load Factor pada rute
Rajabsa-Panjang adalah 38,23 % dan pada rute Panjang-Rajabasa adalah 38,80 %. Dan
nilai tertinggi Load Factor terdapat pada hari Sabtu dengan presentase sebesar 51,74 %.
Jika dilihat berdasarkan data hasil Load Factor pada hari Senin, Jumat dan Sabtu, maka
data Load Factor pada BRT koridor Rajabasa-Panjang tidak memenuhi standar yang
telah ditetapkan oleh World Bank, yaitu sebesar 70%.
 Dari data frekuensi kumulatif BRT koridor Rajabasa-Panjang pada hari Senin, Jumat dan
Sabtu dapat dilihat bahwa frekuensi kumulatif nilai load factor yang mencapai lebih dari
70 % hanya sebesar 7,5 % dari 85 frekuensi kejadian. Sedangkan sisanya sebesar 92,5
% nilai Load Factor kurang dari 70%. Sehingga dapat disimpulkan bahwa perjalanan BRT
koridor Rajabasa-Panjang tidak efisien.
 Dari hasil data yang telah didapatkan yaitu nilai Time Headway didapatkan sebesar 16,5
menit. Sedangkan standar yang telah ditetapkan oleh World Ban adalah 10-20 menit.
Sehingga untuk Time Headway pada BRT koridor Rajabasa-Panjang sudah memenuhi
standar.
 KESIMPULAN DAN SARAN

KESIMPULAN
Untuk nilai Cycle Time yang telah didapatkan, Cycle Time rata-rata pada
BRT terdapat pada hari Senin dan Jumat yaitu sebesar 2 jam 49 menit dan
untuk hari Sabtu hanya 2 jam 28 menit.
Dari perhitungan kebutuhan jumalah armada bus didapatkan hasil yaitu 10
unit untuk satu kali siklus sedangkan bus yang disediakan adalah 24 bus
yang beroperasi. Sehingga melebihi kapasitas kebutuhan bus.
Dari hasil analisis dan pembahasan dapat disimpulkan bahwa BRT koridor
Rajabasa-Panjang tidak memenuhi standar World Bank, karena terdapat
beberapa poin yang tidak memenuhi persyaratan.
 KESIMPULAN DAN SARAN

SARAN

Trayek layanan Trans Bandar Lampung koridor Rajabasa-

Panjang dapat dipecah menjadi 2 trayek yaitu Rajabasa-
Campang dan Panjang-Campang. Dimana layanan ini bisa
untuk meningkatkan Load factor dan untuk efisiensi rute
layanan.
Penulis mengharakan semoga masyarakat dapat
menggunakan fasilitas umum termasuk angkutan umum
dengan maksimal sehingga dapat mengurangi kemacetan dan
juga angka kecelakaan
 DAFTAR PUSTAKA
Asikin, Zainal. 2000. Hukum Kepailitan dan Penundaaan Kewajiban Pembayaran Utang. Jakarta: Raja Grafindo Persada.

Departemen Perhubungan, 2008. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,”Sistem Transportasi Mikro ” Departemen Perhubungan, Jakarta.

Dirgantara, Shan. 2013. Evaluasi Efektivitas Layanan BRT Koridor Korpri-Sukaraja di Bandar Lampung. Fakultas Teknik,
Universitas Lampung, Bandar Lampung.

Herdanto, Sri. 2001. Perencanaan Geometri Jalan. Bandung: ITB.

Mangara, T.H. 2018. Kinerja Pelayanan Bus Sekolah Kota Bandung. Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota,Universitas Pasundan,
Bandung.

Morlok, Edward. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.

Munawar, Ahmad. 2004. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta: Beta Offset.

Nazori, Azizi. 2015. Perencanaan Moda Transportasi Umum Rute Stasiun Tanjung Karang-Bandara Raden Inten II Lampung Selatan. Fakutas
Teknik, Universitas Lampung, Bandar Lampung.

Salim, Abbas H.A.. 1993. Manajemen Transportasi. Jakarta: Raja Grafindo Persada.

Sinambela. 2014. Reformasi Pelayanan Publik. Jakarta: Bumi Aksara.

Surat Keputusan Dirjen 687/2002, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum, Departemen Perhubungan, Jakarta.

Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB Bandung.

Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung : ITB Bandung.

Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung : ITB Bandung.

Zubizaretta, Z.D. 2016. Kinerja Kajian Pelayanan dan Operasional Bus Sekolah Gratis Kota Malang Menggunakan Metode IPa dan Analisis
BOK. Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya, Malang.
That’s all. Thank you! 