Trayek Kota Padang

TUGAS 2
SISTEM ANGKUTAN UMUM

(TSI 462)

POLA JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN UMUM DI KOTA PADANG
(TIMUR 1)

OLEH:
ANGGOTA KELOMPOK TIMUR 1

DOSEN PEMBIMBING:
YOSSYAFRA, ST, M.Eng, Sc, Ph.D

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ANDALAS
PADANG
2013

DAFTAR ANGGOTA KELOMPOK TIMUR 1

07172049 MUHAMMAD IQBAL
0810923162 YURI NOVEBRIAN
0810923179 BOB ARASMA
0910921008 FEBIANA MAULANI
0910922021 RIZKY HARYANTO
0910922033 FAJRI SURYANI
0910923119 YOUDI PINTO P
0910923169 YANOLLA MARETA
1010922044 LIDYA TRI SETIAWATI
1010922066 REZA NIRWANA SARI
1010922072 NOFERU SIRMAN
1010923015 SATRIA ANGGOMAN
1010923034 IRVAN FACHRI
1010923044 ANDREY PRASETIO

DAFTAR ISI

COVER
DAFTAR ANGGOTA KELOMPOK TIMUR 1
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN 1
I.1 Umum 1
I.2 Perumusan Masalah 1
I.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah 2
I.4 Maksud dan Tujuan 2
BAB II STUDI PUSTAKA 3
II.1 Tinjauan Studi Dalam Penentuan Rute 3
II.1.1 Sistem Rute 3
II.1.2 Kepadatan Rute 3
II.1.3 Daerah Pelayanan Rute 4
II.2 Indikator Pelayanan Angkutan Umum 4
II.2.1 Faktor Muat (Load Factor) 5
II.2.2 Frekuensi 5
II.2.3 Waktu Perjalanan 5
II.2.4 Waktu Tunggu 6
II.2.5 Waktu Antara (Headway) 6
II.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah 6
II.3.1 Kenyamanan 6
II.3.2 Keterandalan (reliability) 7
II.3.3 Keselamatan 7
BAB III PENGOLAHAN DATA 8
III.1 Data Trayek Angkutan Umum Kota Padang Bagian Timur 1 8
III.2 Data Hasil Survey Lapangan (Data Primer) 8
III.2.1 Kode Trayek 436 8
BAB IV ANALISA DATA 12

IV.1 Faktor Muat (Load Factor) 12
IV.2 Frekuensi 12
IV.3 Headway 13
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 14
V.1 Kesimpulan 14
V.2 Saran 14
PUSTAKA
LAMPIRAN

BAB I
PENDAHULUAN

I.1 Umum
Transportasi adalah suatu proses memindahkan suatu benda yang mencakup benda
hidup dan benda mati dari satu tempat ke tempat lain. Kegiatan transportasi ini membutuhkan
tempat yang disebut dengan prasarana transportasi, ciri utama prasarana transportasi adalah
melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas. System transportasi diusahakan
memberikan suatu transportasi yang aman, cepat dan murah.
Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas sesorang meningkat sehingga
kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada.
Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan ke daerah
tarikan seperti dari perumahan menuju ke sekolah, pasar, puskesmas, perkantoran dan lain-
lain. Pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum dari penduduk. Pada pagi sampai
siang hari penduduk bergerak dari daerah perumahan menuju ke daerah pusat kegiatan, dan
sebaliknya penduduk bergerak dari pusat kegiatan menuju ke daerah perumhan pada sore hari.
Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang sangat erat
antara komponen-komponen system transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada pada
kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud
dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan
transportasi) dantransport supply (ketersediaan untuk mengantisipasi kebutuhan pergerakan)
ataupun faktor-faktor relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia
dan barang menjadi tidak efisien dan efektif.
Kinerja transportasi merupakan salah satu masalah transportasi yang sering ditemui
saat ini. Kinerja transportasi yang dimaksud tidak hanya mencakup prasarana transportasi saja
tetapi juga sarana transportasi misalnya agkutan kota.

I.2 Perumusan Masalah
Salah satu indikator kota sebagai ciri kota modern ialah tersedianya sarana
transportasi yang memadai bagi warga kota. Fungsi, peran serta masalah yang ditimbulkan
oleh sarana transportasi ini semakin ruwet seiring dengan kemajuan teknologi dan
pertumbuhan penduduk. Masalah lalu lintas dan angkutan semakin vital peranannya sejalan
dengan kemajuan ekonomi dan mobilitas masyarakat.


Secara umum permasalahan yang ada adalah :
a. Pengaturan rute dan jalur trayek angkutan kota belum didasarkan pada analisis
kebutuhan pasar.
b. Sikap dan kesadaran para pengemudi, para penumpang dan juga petugas yang
terkait relatif rendah.

I.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah
Studi kinerja operasi angkutan kota di kota Padang adalah sangat luas dan kompleks.
Oleh karena itu, studi ini membatasi ruang lingkup sebagai berikut:
a. Studi ini hanya dilakukan untuk Kota Padang bagian Timur 1, 7 (sembilan)
line/trayek angkutan kota yang ada di Kota Padang.
b. Waktu studi dilakukan pada jam sibuk dan tidak sibuk (peak and off peak). Jam
sibuk yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalu lintas mengalir
tinggi, yaitu pukul : 06.30 08.30. Jam tidak sibuk yang dimaksud adalah jam
pada periode dimana arus lalu lintas mengalir tidak tinggi, yaitu pukul : 09.00
11.00.
c. Studi ini membahas kinerja operasi yang ditinjau dari tingkat efektivitas dan
efisiensi angkutan kota.

I.4 Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dari Studi ini adalah untuk melihat kinerja operasi angkutan kota
yang beroperasi di kota Padang. Sedangkan tujuan dari Studi ini adalah:
a. Untuk mengetahui tingkat efektifitas pengoperasian angkutan kota, meliputi
aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata, frekuensi, dan headway.
b. Untuk mengetahui tingkat efisiensi pengoperasian angkutan kota, meliputi tingkat
operasional dan faktor muat penumpang (loadfactor).

3
BAB II
STUDI PUSTAKA

II.1 Tinjauan Transportasi Dalam Penentuan Rute
II.1.1 Sistem Rute
Jika ditinjau dari aspek spesial geografis maupun jika ditinjau dari waktu
pelayanan, maka penumpang dengan berbagai kepentingan dapat menggunakan rute
angkutan umum secara bersama-sama. Dalam hal ini tentu saja, suatu rute angkutan
umum akan melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang
berbeda-beda atau penumpang yang memiliki jarak perjalanan berbeda-beda.
Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute angkutan umum
juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang
berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda-beda pula. Dilain pihak, jika
ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka sistem rute angkutan umum harus
melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang bervariasi dari waktu ke waktu. Ada
saat kebutuhan pergerakan penumpang sangat tinggi (jam puncak), dan di lain waktu
harus melayani kebutuhan pergerakan penumpang yang relatif rendah. Dalam hal ini
suatu rute angkutan umum tidak mungkin melayaninya dengan cara pengaturan
lokasi rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan membuat bingung
penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan tetap menggunakan lokasi rute yang
sama, tetapi dengan melakukan frekwensi yang berbeda dari waktu ke waktu.

II.1.2 Kepadatan Rute
Kepadatan rute adalah rasio panjang yang dilalui angkutan umum terhadap
luas area yang dilayani oleh angkutan umum. Nilai kepadatan rute menurut
Giannopoulos merupakan umuran tingkat cakupan layanan angkutan umum. Nilainya
bisa ditetapkan berdasarkan kepadatan penduduk yang merupakan angka indikatif,
seperti dapat dilihat pada tabel 1.
Tabel 1 Tingkat Kepadatan
Rute Kepadatan Penduduk
(org/Km2)
Kepadatan Rute
(Km rute/Km2 luas area)
> 4600 2,5
3900 4600 2,0
3000 3900 1,65

4
2300 3000 1,25
1500 2300 1,00
750 1500 0,60
< 750 0,30
Sumber: Tamin, 2000

Pada tabel diatas terlihat bahwa makin besar kepadatan penduduk yang
diindikasikan makin besarnya permintaan (demand) akan pelayanan angkutan umum,
kepadatan rute yang diindikasikan penyedian (supply) layanan angkutan umum
secara teoritis harus semakin besar.

II.1.3 Daerah Pelayanan Rute
Suatu daerah dimana seluruh warga dapat menggunakan atau dapat
memanfaatkan rute tersebut untuk kebutuhan perjalanannya dan masih cukup
nyaman untuk berjalan menuju rute angkutan umum untuk selanjutnya menggunakan
jasa pelayanan angkutan umum untuk melakukan perjalanan. Besarnya daerah
pelayanan suatu rute sangat tergantung pada seberapa jauh berjalan kaki itu masih
nyaman. Jika batasan jarak berjalan kaki yang masih nyaman bagi penumpang adalah
sekitar 400 meter, maka daerah pelayanan adalah koridor kiri kanan rute dengan
lebar 800 meter seperti gambar 1.

Gambar 1 Daerah Pelayanan Rute (Coverage Area)
Sumber: LPKM-ITB,1997

II.2 Indikator Pelayanan Angkutan Umum
Pelayanan angkutan umum dinilai berdasarkan parameter-parameter tertentu baik
kuantitatif maupun kualitatif mengenai karakteristik sistem angkutan umum yang ditinjau.
Sebagai parameter untuk menilai karakteristik dari sistem angkutan umum digunakan
standar yang dikeluarkan oleh Bank Dunia (World Bank) tahun 1993.

5

II.2.1 Faktor Muat (Load Factor)
Jumlah penumpang yang berada didalam kendaraan yang dinyatakan dalam
persen (%) pada suatu titik jalan tertentu dikatakan Load Faktor (faktor muat).
Penumpang lebih menyukai faktor muat yang rendah daripada faktor muat tinggi,
oleh karena faktor muat rendah penumpang selalu dapat naik di kendaraan yang
datang pertama dan memperoleh tempat duduk. Faktor muat rendah cenderung
menghasilkan waktu tunggu yang pendek. Ada 2 (dua) jenis faktor muat, yaitu:
a. Faktor Muat Statis
Survey diluar bis dimana pengumpul data (surveyor) berdiri disuatu tempat
dengan menghitung dan mengumpulkan data jumlah penumpang yang
berada didalam kendaraan yang melewatinya.
b. Faktor Muat Dinamis
Survey faktor muat dinamis sering disebut juga survei on bus atau survei
naik turun penumpang dan waktu perjalanan, cara ini paling efektif untuk
memperoleh data mengenai waktu perjalanan.

II.2.2 Frekuensi
Bank Dunia telah merekomendasikan bahwa untuk angkutan kota dengan rute
tetap, frekuensi pelayanan harus sekitar 6 (enam) kendaraan perjam. Data di
Indonesia ditemukan bahwa frekuensi pelayanan angkutan kota dengan rute tetap di
banyak kota juga melebihi standar minimum Bank Dunia.

II.2.3 Waktu Perjalanan
Terdiri atas waktu berjalan (operating/cruising time), waktu berhenti
dihentian (dwelling time) dan waktu tundaan disebabkan lalu lintas (misalnya oleh
traffic light), waktu di terminal (waktu istirahat awak, lay over time). Waktu berjalan
dihitung berdasarkan karakteristik percepatan dan perlambatan kendaraan, kecepatan
berjalan dan hambatan kecepatan. Waktu berhenti tergantung pada kendaraan dan
fasilitas menaikkan dan menurunkan penumpang.
Bank Dunia menyarankan bahwa standar perpindahaan pada waktu sibuk pagi
hari maksimalnya adalah 50%, jadi kurang dari 50% penumpang, yang menggunakan
suatu rute pindah, maka rute tersebut diatas standar.

6
Tetapi sebaliknya jika lebih dari 50%, maka rute tersebut diatas dibawah
standar.

II.2.4 Waktu Tunggu
Bank Dunia merekomendasikan untuk waktu tunggu rata-rata 5 10 menit,
maksimum 10 20 menit.
Beragam kegiatan yang terjadi di terminal mengakibatkan waktu tunggu
merupakan hal yang sering terjadi. Karakteristik ini merupakan kompenan yang
penting dalam evaluasi terminal, dan ramalan terhadap kemungkinan antrian yang
akan terjadi. Bagaimana mengurangi waktu tunggu adalah sesuatu yang sulit untuk
dielakan, oleh karena itu kapasitas yang cukup harus disediakan untuk areal tempat
tunggu untuk dapat menampung lalu lintas.

II.2.5 Waktu Antara (Headway)
Merupakan interval waktu antara dua kendaraan umum yang sejenis dan satu
rute yang berurutan. Waktu tunggu adalah separuh waktu antara (headway)
kendaraan. Sebagai parameter untuk menilai karakteristik sistem angkutan umum
digunakan standar Bank Dunia berkaitan dengan waktu tunggu penumpang rata-rata
5 10 menit dan headway rata-rata antar kendaraan umum sekitar 0 20 menit
(Nasution, 1996).

II.3 Jenis Survey Pelayanan Angkutan Umum
Kualitas pelayanan dapat diukur berdasarkan parameter yang telah ditetapkan oleh
Pemerintah (Kementerian Perhubungan) yang disebut standar pelayanan, maupun dari The
World Bank-Urban Transport.

II.3.1 Kenyamanan
Faktor-faktor yang mempengaruhi kenyamanan penumpang kemungkinan
besar dipengaruhi oleh kekuatan pasar.
Faktor muat benar mempengaruhi kenyamanan penumpang, dimana faktor
muat yang tinggi tidak nyaman bagi penumpang.
Kendaraan baru mempunyai berbagai keunggulan potensial bagi penumpang,
dibandingkan dengan kendaraan tua. Bagi kendaraan baru ada kemungkinan yang

7
lebih besar untuk: lebih nyaman, lebih dapat diandalkan, dan lebih dapat menjamin
keselamatan.
II.3.2 Keterandalan (reliability)
Walaupun usia rata-rata kendaraan merupakan suatu indikator dari
keterandalan potensial kendaraan, tolok ukur yang lebih akurat tentang keterandalan
adalah data frekuensi.
Bila tiap hari frekuensi pada jam sibuk pagi pada suatu rute sama (atau
hampir sama), hal ini merupakan petunjuk adanya kuantitas pelayanan yang dapat
diandalkan.

II.3.3 Keselamatan
Sumber utama data keselamatan adalah data kecelakaan, sehingga kota dapat
mengukur dan/atau mengkuantifikasi aspek kualitas pelayanan dari pengumpulan
dan analisa data kecelakaan.

8
BAB III
PENGOLAHAN DATA

III.1 Data Trayek Angkutan Umum Kota Padang Bagian Timur 1

III.2 Data Hasil Survey Lapangan (Data Primer)
III.2.1 Kode Trayek 436
Jumlah angkutan umum : 26 Unit
Jam beroperasi : 06
00
19
00
WIB
Jumlah RIT dalam 1 hari : 9 RIT
Pendapatan dalam 1 hari : 650.000,-
Faktor muat
rata-rata
: 65%
Waktu rata-rata perjalanan 1 RIT : 1 jam 36 menit
Frekuensi rata-rata
- On Peak(Jam 06
30
-08
30
WIB) : 0,20 kend./menit
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Headway rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
WIB) : 5,03 menit per kendaraan
No.
Kode
Trayek
Nama Trayek
1 436
PsrRaya-Thamrin-Proklamasi-Simp.Haru-Lubeg-By
Pass-Kp.Jua
2 304
PasarRaya-Thamrin-Proklamasi-SimpangHaru-Lubeg-
Bandar Buat-Indarung-Ngalau
3 307
PasarRaya-Thamrin-Proklamasi-SimpangHaru-Lubeg-
Bandar Buat-UluGadut
4 448
PasarRaya-Patimura-A.Yani-Tan Malaka-
SimpangHaru-Andalas-Ketaping-PasarBaru
5 054 Psr Raya-Psr Baru via Jati
6 439
Psr Raya-Thamrin-Proklamasi-Simp.Haru-Marapalam-
Lb. Begalung-By Pass- Terminal Regional Bingkuang
7 720 Psr Baru Simp Bandar Buat

9
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Kantong Penumpang ; Kp. Jua, Depan Kampus UPI, Simp Haru, Psr
Raya

Jam beroperasi : 05
30
20
30
WIB
Faktor muat
rata-rata
: 80%
Frekuensi rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Headway rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Kantong Penumpang ; Simp Bandar Buat, Depan Kampus UPI,
Tarandam, Psr Raya

Jam beroperasi : 06
00
20
00
WIB
Faktor muat
rata-rata
: 83%
Frekuensi rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Headway rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00

10
Kantong Penumpang ; Simp Bandar Buat, Depan Kampus UPI,
Tarandam, Psr Raya

Jam beroperasi : 05
30
19
00
WIB
Faktor muat
rata-rata
: 80%
Frekuensi rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Headway rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Kantong Penumpang ; Pasar Baru, Simp By Pass, Simp Anduring, Psr
Raya, Simp Patimura, Tan Malaka

Jam beroperasi : 06
00
18
00
WIB
Faktor muat
rata-rata
: 70%
Waktu rata-rata perjalanan 1 RIT : 44,15 menit
Frekuensi rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Headway rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Kantong Penumpang ; Pasar Baru, Simp By Pass, Jati, Psr Ray

11

Jam beroperasi : 06
00
18
00
WIB
Faktor muat
rata-rata
: 60%
Frekuensi rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Headway rata-rata
- On Peak (Jam 06
30
-08
30
- Off peak (Jam 09
00
-11
00
Kantong Penumpang ; Simp Lubeg, Depan UPI, Psr Raya

12
BAB IV
ANALISA DATA

IV.1 Faktor Muat (Load Factor)
Hasil factor muat penumpang angkutan umum antara lain:
Trayek 436 : 65%
Trayek 304 : 80%
Trayek 307 : 83%
Trayek 448 : 80%
Trayek 054 : 70%
Trayek 439 : 60%
Menurut parameter World Bank dan DLLAJ memberikan batasan factor muatan
penumpang sebesar 70%. Karena muatan penumpang rata-rata sudah memenuhi kapasitas
normal penumpang, maka angkutan umum dapat dikatakan efisien. Tetapi, penumpang lebih
menyukai faktor muat yang rendah daripada faktor muat tinggi, oleh karena faktor muat
rendah penumpang selalu dapat naik di kendaraan yang datang pertama dan memperoleh
tempat duduk. Faktor muat rendah cenderung menghasilkan waktu tunggu yang pendek.

IV.2 Frekuensi
Hasil survey frekuensi pada jam sibuk (on peak) antara lain:
Trayek 436 : 0,20 kend./menit
Hasil survey frekuensi pada jam tidak sibuk (off peak) antara lain:

13
Bank Dunia telah merekomendasikan bahwa untuk angkutan kota dengan rute tetap,
frekuensi pelayanan harus sekitar 6 (enam) kendaraan perjam. Data di Indonesia ditemukan
bahwa frekuensi pelayanan angkutan kota dengan rute tetap di banyak kota juga melebihi
standar minimum Bank Dunia.

IV.3 Headway
Hasil survey headway pada jam sibuk (on peak) antara lain:
Trayek 436 : 5,03 menit per kendaraan
Hasil survey headway pada jam tidak sibuk (off peak) antara lain:
Sebagai parameter untuk menilai karakteristik sistem angkutan umum digunakan
standar Bank Dunia berkaitan dengan headway rata-rata antar kendaraan umum sekitar 0 20
menit. Dari hasil ini dapat diketahui bahwa headway trayek efektif.

14

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang diambil adalah dengan pengamatan pada analisa data yang
diperoleh dari hasil survey dan wawancara serta dengan membandingkannya dengan
parameter-parameter yang ada.
Berdasarkan hasil survey dan analisa data untuk trayek Kota Padang (Timur 1) dapat
dikatakan bahwa tingkat pelayanannya efektif.

V.2 Saran
Perlu dipertimbangkan untuk memperkecil jarak headway angkutan umum sehingga
penumpang tidak terlalu lama menunggu, hal ini juga akan membuat jarak tempuh dalam
satuan harian kendaraan semakin besar.
Waktu tunggu yang lama juga mempengaruhi penumpang untuk memilih moda
angkutan umum.

DAFTAR PUSTAKA

Morlok, E.K., (1985), Pengaturan Teknik dan Perencanaan Transportasi,
Erlangga, Jakarta.
Tarmin, O. Z., (1997), Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB,
Bandung.
Warpani, S.Ir., (1990), Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Bharata Karya Aksara,
Jakarta.
www.google.com, Standar Pelayanan Angkutan Umum

LAMPIRAN


PETA JARINGAN TRAYEK


DATA HASIL SURVEY


DATA TRAYEK

Trayek Kota Padang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Trayek Kota Padang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS 2

SISTEM ANGKUTAN UMUM

Anda mungkin juga menyukai