Kode : SI7310

PERENCANAAN PELABUHAN
POKOK BAHASAN :
1) Jenis dan macam pelabuhan, persyaratan & perlengkapan pelabuhan,
2) Pemilihan lokasi pelabuhan,
3) Perhitungan Gelombang,
4) Angin, gelombang, pengaruh angin dan gelombang terhadap pelabuhan,
difraksi dan refraksi
5) Penentuan elevasi dermaga akibat pasang surut, pemecah gelombang,
energi gelombang dan sistim fender,
6) Penanganan muatan, parameter dalam penentuan ukuran pelabuhan,
7) Pembatasan perancangan pelabuhan berhubung dengan navigasi kapal,
8) Fasilitas pelabuhan di darat, alat pemandu pelayaran, pengerukan,
karakteristik tanah dan daya dukung pondasi pada bangunan laut,
9) Metode pelaksanaan pada pekerjaan maritim. angin, gelombang, pengaruh
angin dan gelombang terhadap pelabuhan, difraksi dan refraksi
 DEFINISI PELABUHAN
• Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau untuk
menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke
dalamnya. Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk
memuat dan membongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh. Crane dan gudang
berpendingin juga disediakan oleh pihak pengelola maupun pihak swasta yang
berkepentingan. Sering pula disekitarnya dibangun fasilitas penunjang seperti
pengalengan dan pemrosesan barang. Peraturan Pemerintah RI No. 69 Tahun
2001 mengatur tentang pelabuhan dan fungsi serta penyelengaraannya.
• Pelabuhan juga dapat di definisikan sebagai daerah perairan yang terlindung dari
gelombang laut dan di lengkapi dengan fasilitas terminal meliputi :
– Dermaga, tempat di mana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat
barang.
– Crane, untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat barang.
– Gudang laut (transito), tempat untuk menyimpan muatan dari kapal atau
yang akan di pindah ke kapal.
– Pelabuhan juga merupakan suatu pintu gerbang untuk masuk ke suatu
daerah tertentu dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar
pulau, bahkan antar negara. (Triatmodjo, 2009)
 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

• Pelabuhan memiliki peran sebagai:

– simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
– pintu gerbang kegiatan perekonomian;
– tempat kegiatan alih moda transportasi;
– penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
– tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan
– mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.
 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
• Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan
dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan
kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar,
naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal
dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai
tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi.
• Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan
fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban
arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan
keamanan berlayar, tempat perpindahan intra-dan/atau antarmoda serta
mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap
memperhatikan tata ruang wilayah.
 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
• Pelabuhan berfungsi sebagai tempat kegiatan :
– pemerintahan; dan
– pengusahaan.
• Jenis pelabuhan terdiri atas:
– pelabuhan laut; dan
– pelabuhan sungai dan danau.
• Pelabuhan laut digunakan untuk melayani :
– angkutan laut; dan/atau
– angkutan penyeberangan.
• Pelabuhan laut secara hierarki terdiri atas :
– pelabuhan utama;
– pelabuhan pengumpul; dan
– pelabuhan pengumpan.
Macam-Macam Pelabuhan
Pelabuhan dapat dibedakan beberapa macam yang tergantung pada sudut
tinjauanya, yaitu dari segi penyelenggaraannya, pengusahaannya, fungsi
dalam perdagangan nasional dan internasional, segi kegunaan dan letak
geografinya.

Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraanya

a. Pelabuhan Umum
Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan
masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh
pemerintah dan pelaksanaan dapat dilimpahkan kepada BUMN yang
didirikan untuk maksut tersebut.
b. Pelabuhan khusus
Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentinga sendiri untuk
menunjang keperluan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk
kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan izin
pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik
pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk pengiriman barang hasil
produksi perusahaan tersebut.
Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya
a. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas
yang diperlukan untuk kapal yang memasuki pelabuhan untuk
melakukan kegiatan bongkar muat, menaikan turunkan penumpang
serta kegiatan lainnya. Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya,
seperti biaya jasa pelabuhan, jasa tambat, jasa pemanduan, jasa
pelayanan air bersih, jasa dermaga, jasa penumpukan, jasa bognkar
muat dan sebagainya.
b. Pelabuhan yang tidak diusahakan
Pelabuahan yang hanya merupakan tempat singgahan kapal atau
perahu, tanpa fasilitas bongkar muat, bea cukai, dan sebagainya.
Pelabuhan ini umumnya merupakan pelabuhan kecil yang disubsidi oleh
pemerintah dan dikelola oleh unit pelaksana teknis Direktorat
Perhubungan Laut.
Ditinjau Dari Fungsi Dalam Perdagangan Nasional dan internasional
a. Pelabuhan Laut
Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasukan oleh kapal-
kapal yang berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan
pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh kapal samudera.
b. Pelabuhan Pantai
Pelabuhan pantai adalah pelabuhan yang disediakan untuk
perdagangan dalam negeri dan oleh karena tidak bebas disinggahi oleh
kapal-kapal yang berbendera asing, kapal asing dapat masuk pelabuhan
ini dengan meminta izin terlebih dahulu.
Ditinjau Dari Segi Penggunaannya
a. Pelabuhan Ikan
Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang
besar, karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan
tidak besar. Di Indonesia pengusahaan ikan relatif kecil masih sederhana
yang dilakukan oleh nelayan-nelayan dengan menggunakan perahu kecil.
Jenis kapal ikan ini bervariasi dari yang sederhana berupa junjung sampai
kapal motor.
b. Pelabuhan Minyak
Untuk keamanan pelabuhan minyak harus diletakan jauh dari keperluan
umum. Pelabuhan biasa tidak memerlukan dermaga atau pangkalan yang
harus menahan muatan vertical yang besar, melainkan cuma membuat
jembatan perancah atau tambatan yang dibuat mencorok kelaut untuk
mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan
dengan pipa-pipa dan pompa-pompa.
c. Pelabuhan Barang
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi fasilitas untuk bongkar
muat barang. Pelabuhan dapat berada dipantai atau estuary dari sungai
besar. Daerah perairan harus cukup tenang sehingga memudahkan bongkar
muat barang. Pelabuhan barang ini biasanya dibuat oleh pemerintah sebagai
pelabuhan niaga atau, perusahaan swasta untuk keperluan trsnspor hasil
produksinya seperti baja, aluminium, pupuk, dan sebagainya.
d. Pelabuhan Penumpang
Pelabuhan penumpang tidak jauh beda dengan pelabuhan barang. Pada
pelabuhan barang dibelakang dermaga terdapat gudang-gudang sedang
untuk pelabuhan penumpang dibangun stasion penumpang yang melayani
segala kegiatan kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor imigrasi,
keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya.
Barangbarang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga
gudang barang tidak terlalu besar. Untuk kelancaran masuk keluarnya
penumpang dan barag, sabaiknya jalan masuk/keluarnya dipisahkan.
Penumpang yang melalui jembatan atas dengan menggunakan jembatan
langsung kekapal, sedang barang-barang, melalui dermaga.
Pelabuhan Penumpang
e. Pelabuhan Campuran
Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk
penumpang dan barang, sedangkan unuk keperluan minyak dan ikan
biasanya tetap pisah. Tetapi bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf
perkembangan keperluan untuk bongkar muat minyak juga
menggunakan dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan
barang dan penumpang. Pada dermaga dan jembatan juga diletakan
pipa-pipa untuk menyalurkan minyak.
f. Pelabuhan Militer
Pelabuhan ini mempunyai daerah perairan yang cukup luas untuk
memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak
bangunan cukup terpisah. Konstruksi tambatan dan dermaga hampir
sama dengan pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya
agak lain. Pada barang letak/kegunaan bangunan harus seefisien
mungkin sedang pada lebuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan
harus di pisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.
Ditinjau Menurut Letak Geografis
Menurut letak geografisya pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan
alam, semi alam, atau buatan.
a. Pelabuhan alam
Merupakan daerah perairan yang terlindung dari badai dan gelombang
secara alam. Misalnya suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk estuary,
dan muara sungai.
b. Pelabuhan buatan
Adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang
dengan membangun bangunan pemecah gelombang (Break water).
c. Pelabuhan semi alam
Merupakan campuran dari kedua pelabuhan diatas. Misalnya suatu
pelabuhan yang terlindung oleh lidah pantai dan perlindungan buatan
yang hanya pada alur masuk.
 PERSYARATAN DAN PERLENGKAPAN PELABUHAN
Untuk bisa memberi pelayanan yang baik dan cepat, maka pelabuhan harus bisa
memenuhi beberapa persyaratan berikut ini.
1. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat se­perti
jalan raya dan kereta api, sedemikian sehingga barang-barang da­pat
diangkut ke dan dari pelabuhan dengan mudah dan cepat.
2. Pelabuhan berada di suatu lokasi yang mempunyai daerah belakang
(daerah pengaruh) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.
3. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang cukup.
4. Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus bisa membuang sauh selama
menunggu untuk merapat ke dermaga guna bongkar muat barang atau
mengisi bahan bakar.
5. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang (kran, dsb) dan
gudang-gudang penyimpanan barang.
6. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal-kapal.
Gambar Bangunan pada pelabuhan
1. Pemecah gelombang, yang digunakan untuk melindungi daerah perair­an
pelabuhan dari gangguan gelombang. Gelombang besar yang datang dari laut
lepas akan dihalangi oleh bangunan ini. Apabila daerah per­airan sudah
terlindung secara alamiah, maka tidak diperlukan pemecah gelombang.
2. Alur pelayaran, yang berfungsi untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan
keluar/masuk ke pelabuhan. Alur pelayaran harus mempunyai kedalaman dan
lebar yang cukup untuk bisa dilalui kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan.
Apabila laut dangkal maka harus dilakukan pengerukan untuk mendapatkan
kedalaman yang diperlukan.
3. Kolam pelabuhan, merupakan daerah perairan di mana kapal berlabuh untuk
melakukan bongkar muat, melakukan gerakan untuk memutar (di kolam
putar), dsb. Kolam pelabuhan harus terlindung dari gang­guan gelombang dan
mempunyai kedalaman yang cukup. Di laut yang dangkal diperlukan
pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang direncanakan.
4. Dermaga, adalah bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat­nya
kapal dan menambatkannya pada waktu bongkar muat barang. Ada dua
macam dermaga yaitu yang berada di garis pantai dan sejajar dengan
pantai yang disebut quai atau wharf; dan yang menjorok (tegak lurus)
pantai disebut pier. Pada pelabuhan barang, dibelakang derma­ga hares
terdapat halaman yang cukup luas untuk menempatkan ba­rang-barang
selama menunggu pengapalan atau angkutan ke darat. Dermaga ini juga
dilengkapi dengan kran untuk mengangkut barang dari dan ke kapal
5. Alat penambat, digunakan untuk menambatkan kapal pada waktu me­rapat
di dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke
dermaga. Alat penambat bisa diletakkan di dermaga atau di per­airan yang
berupa pelampung penambat. Pelampung penambat ditem­patkan di dalam
dan di luar perairan pelabuhan. Bentuk lain dari pelampung penambat
adalah dolphin yang terbuat dari tiang-tiang yang dipancang dan dilengkapi
dengan alat penambat.
6. Gudang, yang terletak di belakang dermaga untuk menyimpan barang­
barang yang harus menunggu pengapalan.
7. Gedung terminal untuk keperluan administrasi.
8. Fasilitas bahan bakar untuk kapal.
9. Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lain yang diperlu­kan
untuk membawa kapal masuk/keluar pelabuhan. Untuk kapal­kapal besar,
keluar/masuknya kapal dari/ke pelabuhan tidak boleh de­ngan kekuatan
(mesin) nya sendiri, sebab perputaran baling-baling ka­pal dapat
menimbulkan gelombang yang akan mengganggu kapal-kapal yang sedang
melakukan bongkar muat barang. Untuk itu kapal harus dihela oleh kapal
tunda, yaitu kapal kecil bertenaga besar yang diran­cang khusus untuk
menunda kapal.
10. Peralatan bongkar muat barang seperti kran darat, kran apung, kenda­raan
untuk mengangkat/memindahkan barang seperti forklift.
11. Fasilitas-fasilitas lain untuk keperluan penumpang, anak buah kapal dan
muatan kapal seperti dokter pelabuhan, karantina, bea cukal, imi­grasi,
keamanan, dsb.
KAPAL
Beberapa Definisi
Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan
berhubungan Iangsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang
harus tersedia di pelabuhan.

Gambar Dimensi kapal

Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang
dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran Isi Tolak Kapal
bermuatan penuh disebut dengan Displacement Tonnage Loaded, yaitu berat
kapal maksimum.

Ukur­an isi tolak dalam keadaan kosong disebut dengan Displacement Tonnage
Light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal adalah
termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan seba­
gainya.

Deadweight Tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan di mana kapal
dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi
DWT adalah selisih antara Displacement Tonnage Loaded dan Dislacement
Tonnage Light.
Gross register tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume keselu­ruhan ruangan
kapal (1 GRT = 2,83 m3 = 100 ft3)
Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang disediakan
untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan
ruangan-ruangan yang disediakan untuk nakhkoda dan anak buah kapal, ruang
mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-
ruangan yang dapat didayagunakan, dapat diisi de­ngan muatan yang membayar
uang tambang.

Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan
maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncana­kan (designed
load water line) dengan titik terendah kapal.
Panjang total (length overall, Loa) adalah panjang kapal dihitung dari ujung
depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
Panjang garis air (length between perpendiculars, Lpp) adalah pan­jang antara
kedua ujung design load water line.

Lebar kapal (beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.
JENIS KAPAL
1. Kapal penumpang
2. Kapal Barang
a. Kapal barang umum (general cargo ship)
• Kapal Peti Kemas
• Kapal Roro (Roll on/Roll of)
b. Kapal barang curah (bulk cargo ship)
c. Kapal Tanker
d. Kapal Khusus (Special designed ship)
 Tabel Karakteristik kapal
KARAKTERISTIK KAPAL

Tabel Dimensi kapal pada pelabuhan

  Dimensi Kapal
Panj.
Dermg.
Tipe Pelabuhan Bobot Draft Panjang (m)
(DWT) (m) (m)

1. Gate way port 15.000-25.000 9,0-12,0 175-285 300

a. Kapal kontainer

b. Kapal barang umum 8.000-20.000 8,0-10,0 135-185 200

c. Kapal brng dr colector port 5.000-7.000 7,5 100-130 150
d. Kapal penumpang 3.000-5.000 5,0-6,0 100-135 165
2. Collector Port
Kapal barang        
a. Dart Pelabuhan Pengumpul 5.000-7.000 7,5 100-130 150
b. Dari Pelabuhan Cabang 500-3.000 4,0-6,0 50-90 110
3. Trunk port

a. Kapal barang
- Dari Pelabuhan Pengumpul 500-3.000 4,0-6,0 50-90 110

- Dari Pelabuhan Feeder 500-1.000 6,0   75

b. Kapal Perintis 700-1.000 6,0   75
4. Feeder port
'a-11. Kapal barang < 1000 6,0    
b. Kapal perintis 500-1.000 6,0   75
Pemilihan Lokasi Pelabuhan
Pemilihan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan
daratan. Pemilihan lokasi tergantung pada beberapa faktor se­perti kondisi
tanah dan geologi, kedalaman dan luas daerah perairan, per­lindungan
pelabuhan terhadap gelombang, arus dan sedimentasi, daerah daratan yang
cukup luas untuk menampung barang yang akan dibongkar muat, jalan-jalan
untuk transportasi, dan daerah industri di belakangnya.
Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi pelabuhan adalah
sebagai berikut ini.
1. Biaya pembangunan dan perawatan bangunan-bangunan pelabuhan,
termasuk pengerukan pertama yang harus dilakukan.
2. Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur
dan kolam pelabuhan.
Beberapa hal yang harus ditinjau dalam menentukan lokasi pelabuhan
 Tinjauan topografi dan geologi
 Tinjauan pelayaran
 Tinjauan sedimentasi
 Tinjauan gelombang dan arus
 Tinjauan kedalaman air
 UKURAN DAN BENTUK PELABUHAN

Ukuran kolam putar tergantung pada ukuran kapal dan kemudahan gerak berputar
kapal, yang dapat dibedakan dalam empat macam.
1) Ukuran ruang optimum untuk dapat berputar dengan mudah memerlu­kan
diameter empat kali panjang kapal yang menggunakannya.
2) Ukuran menengah ruang putar dengan sedikit kesulitan dalam berpu­tar
mempunyai diameter dua kali dari panjang kapal terbesar yang
menggunakannya. Gerak putaran akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh
kapal dan bantuan kapal tunda.
3) Ruang putaran kecil yang mempunyai diameter kurang dari dua kali panjang
kapal. Gerakan berputar dapat dilakukan dengan mengguna­kan jangkar dan
bantuan kapal tunda.
4) Ukuran minimum ruang putaran harus mempunyai diameter 20% lebih
panjang dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Dalam hal ini
untuk membantu perputaran, kapal harus ditambatkan pada suatu titik tetap,
misalnya dengan pelampung, dermaga, atau jangkar.
Pelabuhan sangat kecil
Pelabuhan kecil pada pantai cukup dalam
Pelabuhan ukuran sedang
Pelabuhan besar
 ANGIN
Tabel Skala Beaufort
Kecepatan angin biasanya dinyatakan
dalam knot. Satu knot adalah panjang
satu menit garis bujur melalui
katulistiwa yang ditempuh dalam satu
jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam.
 Tabel contoh data persentasi kejadian angin
Arah Angin
Kecepat
an
(knot) U TL T Tg S BD B BL

0-10 88,3 %
10-13 1,23 0,27 0,32 0,06 0,08 0,6 0,56 1,35
13-16 1,84 0,40 0,48 0,08 0,13 0,7 0,70 2,03
16-21 0,17 0,07 0,08 0,01 0,01 0,12 0,12 0,20
21-27 0,01 - - - - 0,03 0,03 -
contoh, persentasi kejadian angin dengan
kecepatan 10-13 knot dari arah utara adalah Gambar 3.2. Mawar angin
1,23 % dari 11 tahun pencatatan
 PASANG SURUT
Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena adanya
gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa
air laut di bumi.
Kurva pasang surut
Tinggi pasang surut adalah jarak vertikal antara air tertinggi (pun­cak air pasang)
dan air terendah (lembah air surut) yang berturutan. Peri­ode pasang surut
adalah waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi
yang sama berikutnya.
contoh hasil pencatatan muka air laut se­bagai fungsi waktu (kurva pasang surut)
Pembangkitan pasang surut
Gaya-gaya pembangkit pasang surut ditimbulkan oleh gaya tarik menarik
antara bumi, bulan dan matahari.

Gambar Pembangkitan pasang surut

Beberapa tipe pasang surut
1. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
2. Pasang surut harian tunggal (diurnal tide)
3. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing
semidiurnal)
4. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing
diurnal)

Beberapa definisi elevasi muka air

1. Muka air tinggi (high water level), muka air tertinggi yang dicapai pada saat air
pasang dalam satu siklus pasang surut.
2. Muka air rendah (low water level), kedudukan air terendah yang dicapai pada
saat air surut dalam satu siklus pasang surut.
3. Muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL), adalah rerata dari muka
air tinggi selama periode 19 tahun.
4. Muka air rendah rerata (mean low water level, MLWL), adalah rerata dari muka
air rendah selama periode 19 tahun.
5. Muka air laut rerata (mean sea level, MSL), adalah muka air rerata antara muka
air tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai
referensi untuk elevasi di daratan.
6. Muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL), adalah air tertinggi
pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
7. Air rendah terendah (Lowest low water level, LLWL), adalah air terendah pada
saat pasang surut purnama atau bulan mati.
8. Higher high water level, adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari,
seperti dalam pasang surut tipe campuran.
9. Lower low water level, adalah air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.

Elevasi muka air rencana

contoh hasil pengamatan pasang surut selama 30 hari di muara Sungai Donan,
Cilacap. Dari kurva pasang surut tersebut dapat ditentukan beberapa elevasi muka
air, yaitu MHWL, MLWL, MSL, HHWL dan LLWL; seperti terlihat dalam gambar
GELOMBANG
Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pe­labuhan.
Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang a­ngin), gaya tarik
matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut
(tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya.
Di antara beberapa bentuk gelombang tersebut yang paling penting dalam
perencanaan pelabuhan adalah gelombang angin (untuk selanjutnya disebut
gelombang) dan pasang surut.
Teori gelombang Airy
teori gelombang Airy, yang juga disebut teori gelombang linier atau teori
gelombang amplitudo kecil,
 Gambar Definisi gelombang
d : jarak antara muka air rerata dan dasar taut
(x,t) : fluktuasi muka air terhadap muka air rerata
a : amplitudo gelombang
H : tinggi gelombang = 2a
L : panjang gelombang
T : periode gelombang, interval waktu yang diperlukan oleh partikel
air untuk kembali pada kedudukan yang sama dengan kedudukan
sebelumnya.
C : kecepatan rambat gelombang = L/T
k : angka gelombang 2/L
α : frekuensi gelombang 2/T
Profil muka air
Profit muka air merupakan fungsi ruang (x) dan waktu (t) yang mempunyai
bentuk berikut ini.
𝐻
𝜂 ( 𝜒 .𝑡 )= cos (𝑘𝑦 −𝛼 𝑡)
2
Persamaan ini menunjukkan bahwa fluktuasi muka air adalah pe­riodik terhadap
x dan t, dan merupakan gelombang sinusoidal dan progre­sif yang menjalar
dalam arah sumbu x positip.

Gambar diatas adalah bentuk gelombang dari persamaan un­tuk 4 nilai t yaitu
t0=0, t1= T/8, t2= T/4, t3=3T/8; dengan T adalah pe­riode gelombang.
Klasifikasi gelombang menurut kedalaman relatif
Berdasarkan kedalaman relatif, yaitu perbandingan antara keda­laman air d dan
panjang gelombang L, (d/L), gelombang dapat diklasifika­sikan menjadi tiga
macam yaitu :
 gelombang di laut dangkal jika d/L < 1/20
 gelombang di laut transisi jika 1/20 < d/L < 1/2
 gelombang di laut dalam jika d/L > 1/2
Apabila kedalaman relatif d/L adalah lebih besar dari 0,5; nilai tanh (2d/L) = 1,0
sehingga didapat persamaan (untuk g=9,81 m/d2)
𝑔𝑇 𝑔𝑇 2 2
𝐶 𝑜= =1,56 𝑇 dan 𝐿 𝑜= =1,56 𝑇
2𝜋 2𝜋
Indeks o menunjukkan bahwa nilai-nilai tersebut adalah untuk kon­disi di laut
dalam.
Apabila kedalaman relatif kurang dari 1/20, nilai tanh (2d/L) = 2d/L sehingga
persamaan menjadi :

𝐶= √ 𝑔𝑑 dan 𝐿=√ 𝑔𝑑 𝑇
Di laut dangkal, cepat rambat dan panjang gelombang hanya ter­gantung pada
kedalaman.
Untuk kondisi gelombang di laut transisi, yaitu apabila 1/20 < d/L < 1/2, cepat
rambat dan panjang gelombang dihitung dengan mengguna­kan rumus 1. dan 23.
Terdapat hubungan antara panjang gelombang di laut dalam dan di suatu lokasi
yang ditinjau, yaitu :
𝑑
𝐿
=tanh ( )
2𝜋 𝑑 𝑑
𝐿
=
𝐿
Persamaan diatas dapat digunakan untuk menghitung panjang ge­lombang di
setiap kedalaman, apabila panjang gelombang di laut dalam di­ketahui.
Untuk memudahkan hitungan telah dibuat tabel yang disusun berdasarkan
persamaan tersebut (lihat Tabel A-1 pada lampiran A buku Bambang Tri)
Kecepatan partikel air
Komponen horisontal dan vertikal dari kecepatan dan percepatan partikel
mempunyai bentuk berikut ini

𝑢= ( )
𝜋 𝐻 cosh 𝑘 ( 𝑑 + 𝑦 )
𝑇 sinh 𝑘𝑑
cos ( 𝑘𝑥 − 𝑜𝑡 )

𝑣= ( )
𝜋 𝐻 sinh 𝑘 ( 𝑑 + 𝑦 )
𝑇 sinh 𝑘𝑑
sin ( 𝑘𝑥 −𝑜𝑡 )

𝑎𝑥=
(𝑇
2 )
2 𝜋 2 𝐻 cosh 𝑘 ( 𝑑+ 𝑦 )
sinh 𝑘𝑑
sinh ( 𝑘𝑥 − 𝑜𝑡 )

( )
2 𝜋 𝐻 sinh 𝑘 ( 𝑑+ 𝑦 )
2
𝑎 𝑦= cos ( 𝑘𝑥 −𝑜𝑡 )
𝑇
2
sinh 𝑘𝑑
Kecepatan partikel maksimum terjadi pada permukaan air dan berkurang
dengan kedalaman sampai akhirnya nol pada kedalaman relatif d/L =0,5

Distribusi kecepatan partikel pada kedalaman

Perpindahan partikel
Ordinat horisontal dan vertikal dari gerak orbit partikel terhadap pusat orbit
diberikan oleh bentuk berikut ini.
𝐻 cosh 𝑘 ( 𝑑 + 𝑦 )
=− sinh ( 𝑘𝑥 −𝑜𝑡 )
2 sinh 𝑘𝑑
𝐻 sinh 𝑘 ( 𝑑+ 𝑦 )
=− cos ( 𝑘𝑥 −𝑜𝑡 )
2 sinh 𝑘𝑑
Selama penjalaran gelombang dari laut dalam ke laut dangkal, orbit partikel
mengalami perubahan bentuk seperti yang ditunjukkan dalam gambar
dibawah ini
Tekanan gelombang
Tekanan yang disebabkan oleh gelombang merupakan gabungan dari
tekanan hidrostatis dan dinamis yang disebabkan oleh gelombang, dan
mempunyai bentuk berikut ini.

𝑝=− 𝜌 𝑔𝑦 + (2 )
𝜌 𝑔𝐻 cosh 𝑘 ( 𝑑 + 𝑦 )
cosh 𝑘𝑑
cos ( 𝑘𝑥 − 𝑜𝑡 )

Distribusi te­kanan gelombang

Kecepatan kelompok gelombang
Kecepatan kelompok gelombang mempunyai bentuk berikut :

𝐶𝑔=
1𝐿
2𝑇 (
1+
2 𝑘𝑑
sinh 2 𝑘𝑑
=𝑛𝐶 )
dengan :

𝑛=
1
2(1+
2 𝑘𝑑
sinh 2 𝑘𝑑 )
Energi dan tenaga gelombang
Energi total gelombang adalah jumlah dari energi kinetik dan ener­gi potensial
gelombang. Energi kinetik adalah energi yang disebabkan oleh kecepatan
partikel air karena adanya gerak gelombang. Energi potensial adalah energi
yang dihasilkan oleh perpindahan muka air karena adanya gelombang. Tenaga
gelombang adalah energi gelombang tiap satu satuan waktu yang menjalar
dalam arah penjalaran gelombang.
Energi kinetik gelombang : 𝜌 𝑔 𝐻2 𝐿
𝐸𝑘 =
16
Energi potensial gelombang :
𝜌 𝑔 𝐻2 𝐿
𝐸p=
16
Energi total gelombang :
𝜌 𝑔 𝐻2 𝐿
𝐸1= 𝐸𝑘 +𝐸𝑝 =
8
Tenaga gelombang :
𝑝=
𝑛𝐸
𝑇
dengan : 𝑛=
1
2 (
1+
2 𝑘𝑑
sinh 2 𝑘𝑑 )
Gelombang laut dalam ekivalen
Analisis transformasi gelombang sering dilakukan dengan konsep gelombang
laut dalam ekivalen. Pemakaian gelombang ini bertujuan untuk menetapkan
tinggi gelombang yang mengalami refraksi, difraksi dan trans­formasi lainnya,
sehingga perkiraan transformasi dan deformasi gelom­bang dapat dilakukan
dengan lebih mudah. Tinggi gelombang taut dalam ekivalen diberikan oleh
bentuk :
H'O = K' Kr HO

dengan :
H'O : tinggi gelombang laut dalam ekivalen
HO : tinggi gelombang laut dalam
K' : koefisien difraksi
Kr : koefisien refraksi
Refleksi gelombang
Besar kemampuan suatu benda memantulkan gelombang diberikan oleh
koefisien refleksi, yaitu perbandingan antara tinggi gelombang reflek­si dan
tinggi gelombang datang :
𝐻𝑟
𝑋=
𝐻𝑖

Tabel Koefisien refleksi

Tipe bangunan  X
Dinding vertikal dengan puncak di atas air 0,7 - 1,0
Dinding vertikal dengan puncak terendam 0,5 - 0,7
Tumpukan batu sisi miring 0,3 - 0,6
Tumpukan blok beton 0,3 - 0,5

Bangunan vertikal dengan peredam energi (diberi lobang) 0,05 - 0,2

Gelombang pecah
Tinggi gelombang pecah dapat dihitung dengan rumus berikut ini :
𝐻b 1
=
𝐻 o 3,3 ( 𝐻 ′ / 𝐿 )
𝑉3
𝑂 𝑂

Kedalaman air di mana gelombang pecah diberikan oleh rumus berikut :

𝑑b 1
=
𝐻 b 𝑏 − ( 𝑎 𝐻 b /𝑔 𝑇 2 )

di mana a dan b merupakan fungsi kemiringan pantai m dan diberikan oleh

persamaan berikut :
1,56
𝑎=43,75 ( 1− 𝑒 −19 𝑚
) 𝑏=
( 1+𝑒 −19,5 𝑚 )
dengan :
Hb : tinggi gelombang pecah db : kedalaman air pada saat
H'O : tinggi gelombang laut dalam ekivalen gelombang pecah
LO : panjang gelombang di laut dalam m : kemiringan dasar laut
g : percepatan gravitasi
T : periode gelombang
Grafik Tinggi gelombang pecah
Grafik Kedalaman gelombang pecah
Pembangkitan gelombang
Tinggi dan perioda gelombang yang dibangkitkan dipengaruhi oleh kecepatan
angin U, lama hembus angin D, dan fetch F yaitu jarak pada mana angin
berhembus.
Kecepatan angin (U)
Hubungan antara angin di atas laut dan angin di atas daratan terdekat
diberikan oleh R1=UW/UL
Faktor tegangan angin () yang dapat dihitung dari kecepatan angin
𝑈 𝐴=0,71𝑈 1,23
di mana U adalah kecepatan angin dalam m/d.
Fetch
Fetch rerata efektif diberikan oleh persamaan berikut.
∑ 𝑋 𝑖 cos 𝛼
𝐹 𝑒𝑓𝑓 =
∑cos 𝛼
Hubungan antara kecepatan angin di laut dan darat
Fetch
 PEMECAH GELOMBANG
Tipe Pemecah Gelombang
Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi tiga tipe yaitu :
1) pemecah gelombang sisi miring,
2) pemecah gelombang sisi tegak,
3) pemecah gelombang campuran
Penampang Melintang Pemecah Gelombang
Batu buatan untuk konstruksi
Pemecah Gelombang
Stabilitas batu lapis pelindung
𝜸 𝒓 𝑯𝟑
𝑾= 𝟑
𝑲 𝑫 ( 𝑺𝒓 − 𝟏 ) 𝒄𝒐𝒕 𝜽

𝜸𝒓
𝑺𝒓 =
𝜸𝒂
dengan :
: berat butir batu pelindung
: berat jenis batu
: berat jenis air laut
: tinggi gelombang rencana
: sudut kemiringan sisi pemecah gelombang
:koefisien stabilitas yang tergantung pada bentuk batu pelindung (batu
alam atau buatan), kekasaran permukaan batu, ketajaman sisi-
sisinya, ikatan antara butir, keadaan pecahnya gelombang.
Dimensi pemecah gelombang
Sisi miring
Elevasi
Puncak pemecah gelombang tumpukan batu tergantung pa­da limpasan
(overtopping) yang diijinkan. Ele­vasi puncak bangunan dihitung berdasarkan
kenaikan (runup) gelombang

Runup gelombang
Grafik Runup dan Rundown gelombang
Lebar puncak Tebal lapis pelindung dan jumlah

[ ]
𝟏/ 𝟑 butir batu tiap satu luasan
𝑾

[ ]
𝑩=𝒏 𝒌∆ 𝑾
𝟏 /𝟑
𝜸𝒓 𝒕=𝒏𝒌 ∆
𝜸𝒓
dengan :

[ ][ ]
: lebar puncak 𝑷 𝜸𝒓
𝟐/𝟑

: jumlah butir batu ( = 3) 𝑵 = 𝑨𝒏 𝒌∆ 𝟏 −

: koefisien lapis (tabel 5.3)
: berat butir batu pelindung
: berat jenis batu pelindung
𝟏𝟎𝟎 𝑾
dengan :
: tebal lapis pelindung
: jumlah lapis batu dalam lapis pelindung
: koefisien yang diberikan dalam tabel 5.2.
: luas permukaan
: porositas rerata dari lapis pelindung (%)
yang diberikan dalam tabel 5.3.
: Jumlah butir batu untuk satu satuan luas
permukaan A
: berat jenis batu.
 DERMAGA
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-
turunkan penumpang.

Tampang dermaga pelabuhan barang

Dermaga dapat dibedakan menjadi
1) Wharf atau quai
Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya
berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai
penahan tanah yang ada dibelakangnya.
Wharf konstruksi terbuka
Turap penahan tanah dengan angker Turap penahan tanah dengan tiang miring
2) Jetty atau pier atau jembatan
Jetty atau pier adalah dermaga yang menjo­rok ke laut, biasanya sejajar
dengan pantai dan dihubungkan dengan daratan oleh jem­batan yang
biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier
dapat berbentuk T atau L.
Jetty kapal tanker
Pemilihan Tipe Dermaga
Didasarkan pada beberapa tinjauan :
1. Tinjauan topografi daerah pantai
2. Jenis kapal yang dilayani
3. Daya dukung tanah

Ukuran Dermaga
Panjang dermaga :

dengan :
: panjang dermaga
A: luas gudang
L: panjang kapal yang ditambat
b: lebar gudang
n: jumlah kapal yang ditambat
a: lobar apron
e: lebar jalan
1. Panjang dermaga :

𝑳 𝒑=𝜼 𝑳𝒐𝒂 + ( 𝒏− 𝟏 ) 𝟏𝟓 ,𝟎𝟎+𝟓𝟎 ,𝟎𝟎

𝒅=𝑳 𝒑 − 𝟐 𝒆 𝒃=𝟑 𝑨/ ( 𝒅 − 𝟐 𝒆 )
dengan :
: panjang dermaga
A: luas gudang
L: panjang kapal yang ditambat
b: lebar gudang
n: jumlah kapal yang ditambat
a: lobar apron
e: lebar jalan

Nilai a dan e dapat dilibat dalam gambar berikut

 Apabila A dan B adalah luas gudang transit dan lebar kapal, maka beberapa
ukuran yang lain adalah :
1. Pier dua tambatan   Pier empat tambatan
Panjang pier :   Panjang pier :
  (6.2)
Lebar pier :   Lebar pier :
 
Lebar slip :   Lebar slip :
 
Panjang gudang :   Panjang gudang :
 
Lebar gudang :   Lebar gudang :
B = A/d   B = A/d
 Gambar 6.16. Pier berbentuk jari   Gambar 6.17. Pier berbentuk jari
untuk dua tambatan untuk empat tambatan

Pier berbentuk jari Pier berbentuk jari

untuk dua tambatan untuk empat tambatan
 Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Dermaga
Gaya benturan kapal
𝑾𝑽 𝟐
𝑬= 𝑪𝒎 𝑪𝒆 𝑪 𝒔 𝑪 𝒄
𝟐𝒈
dengan :
E: energi benturan (ton meter)
V : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat
membentur dermaga (m/d)
W: displacement (berat) kapal
g: percepatan gravitasi
: koefisien massa
: koefisien eksentrisitas
: koefisien kekerasan (diambil 1)
: koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

Kecepatan Merapat
Ukuran kapal
(DWT) Pelabuhan (m/d) Laut terbuka (m/d)

Sampai 500 0,25 0,30

500 - 10.000 0,15 0,20
10.000 - 30.000 0,15 0,15
di atas 30.000 0,12 0,15
Koefisien massa
𝝅 𝒅
𝑪𝒎 =𝟏+
𝟐 𝑪𝒃 𝑩
di mana :

𝑾
𝑪𝒃 =
𝑳 𝑷𝑷 𝑩𝒅 𝜸 𝟎
dengan :
: koefisien blok kapal
: draft kapal (m)
B: lebar kapal (m)
: panjang garis air (m)
: berat jenis air laut (t/m3)
Koefisien eksentrisitas
𝟏
𝑪𝒆 = 𝟐
𝟏+ ( 𝑳/ 𝒓 )
dengan :
1 : jarak sepanjang permukaan
air dermaga dari pusat berat kapal
sampai titik sandar ka­pal seperti
terlihat dalam gambar
r : jari-jari putaran di sekeli­ling
pusat berat kapal pada permukaan
air, dan diberi­kan oleh gambar
Panjang garis air (Lpp)
Kapal barang :
Kapal tangker :

Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga

Dermaga : 1 = 1/4
Dolphin : 1 = 1/6
Gaya akibat angin
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α = 0°)
𝑹𝑾 =𝟎,𝟒𝟐𝑸 𝒂 𝑨𝑾
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α =180°)

𝑹𝑾 =𝟎,𝟒𝟐𝑸 𝒂 𝑨𝑾
Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α =90°)

𝑹𝑾 =𝟏,𝟏𝑸 𝒂 𝑨𝑾
dimana : dengan :
: gaya akibat angin (kg)
𝑸 𝒂 =𝟎,𝟎𝟔𝟑 𝑽 𝟐 : tekanan angin (kg/m2)
V: kecepatan angin (m/d)
: proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)
Gaya akibat arus
Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan
𝑹 𝐟 =𝟎 , 𝟏𝟒 𝐒𝑽 𝟐
Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal
𝟏 𝟐 ′
𝑹𝐟= 𝝆 𝑪𝑽 𝑩
𝟐
dengan :
: gaya akibat arus (kgf)
: luas tampang kapal yang terendam air (m2)
: rapat massa air laut, p = 104,5 (kgf d /m4)
: koefisien tekanan arus
: kecepatan arus (m/d)
: luas sisi kapal di bawah muka air (m2)
Gaya tarikan kapal pada dermaga
1. Gaya tarikan kapal pada bollard
2. Gaya tarikan kapal pada bitt
3. Gaya tarikan kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan tebih dari
100.000 ton

Tabel Gaya tarikan kapal

Bobot Kapal (GRT) Gaya tarik pada Gaya tarik pada

Bollard (ton) Bitt (ton)
200-500 15 15
501-1.000 25 25
1.001- 2.000 35 25
2.001- 3.000 35 35
3.001- 5.000 50 35
5.001-10.000 70 50 (25)
10.001-15.000 100 70 (25)
15.001- 20.000 100 70 (35)
20.001- 50.000 150 100 (35)
50.001-100.000 200 100 (50)
Contoh perhitungan pemecah gelombang :

Suatu pemecah gelombang akan dibangun pada kedalaman -8,0 m di suatu laut
dengan kemiringan dasar taut 1:50. Tinggi gelombang di loka­si rencana
pemecah gelombang adalah 3 m. Periode gelombang 10 detik. Dari analisis
refraksi didapatkan nilai koefisien refriksi sebesar Kr = 0,95 pada rencana lokasi
pemecah gelombang. Dari data pasang surut dida­patkan HWL =1,85 m; MWL =
1,05 m dan LWL = 0,3 m. Rencanakan pemecah gelombang tersebut.
1. Penentuan kondisi gelombang di rencana lokasi pemecah gelombang.
Diselidiki kondisi gelombang pada kedalaman air di rencana lokasi pemecah
gelombang, yaitu apakah gelombang pecah atau tidak. Dihitung tinggi dan
kedalaman gelombang pecah dengan menggunakan gambar grafik penentuan tinggi
gelombang pecah dan grafik kedalaman gelombang pecah untuk kemiringan dasar
laut 1:50.

Jadi gelombang pecah akan terjadi pada kedalaman 4,0 m. Karena

berarti di lokasi bangunan pada kedalaman -8 m gelombang tidak pecah.
Apabila di dekat lokasi pekerjaan terdapat persediaan batu dengan ukuran
(berat) seperti dalam hitungan di atas dalam jumlah banyak, maka digunakan
lapis lindung dari batu pecah. Penyusunan ukuran batu dalam beberapa lapis
dapat mengikuti gambar Penampang Melintang Pemecah Gelombang. Untuk
selanjutnya digunakan lapis lindung dari batu pecah dengan berat 2,5 ton.
Gambar Tampang Lintang Pemecah Gelombang Hasil Hitungan
Contoh Perencanaan Dermaga
Direncanakan suatu dermaga untuk berlabuh kapal berukuran 4000 ton.
Bentuk dermaga seperti terlihat dalam gambar 6.20. Lebar dermaga adalah 7
m dan jarak antara balok melintang adalah 3,5 m.

Gambar Tampang lintang dan denah dermaga

Sifat tanah adalah sebagai berikut ini
Tanah lapis I
Beratjenis tanah timbunan :  = 1,7 gr/cm3
Sudut gesek dalam : φ = 31°
Tanah lapis II
Berat jenis tanah timbunan : ' = 1,0 gr/cnz3
Sudut gesek dalam :φ = 28°
Perbedaan muka air di hulu dan hilir dermaga : h1 = 0,4m
Kedalaman air dermaga : h2 = 2,7 m
Koefisien permeabilitas tanah : k1 = 1,1 x 10-2 Tanah lapis III
Berat jenis tanah timbunan : ' = 1,0 gr/cm3
Sudut gesek dalam : φ = 28°
Kemiringan dasar pelabuhan di depan dermaga : m = 4
Kohesi tanah : C = 0,05 kg/cm2
Koefisien permeabilitas tanah : k2 = 1,1 x 10-3
Beberapa data lainnya
Ukuran tiang pancang : 40 cm x 40 cm Berat jenis beton : 2,4 gr/cm3
Perencanaan
Di dalam perencanaan dermaga ini perlu dihitung gaya-gaya luar yang bekerja
pada bangunan, yang terdiri dari :
1. Tekanan air pada turap
2. Tekanan tanah pada turap, yang dapat dibedakan menjadi dua macam
yaitu :
a. Tekanan tanah aktif di belakang turap
b. Tekanan tanah pasif di depan bagian turap yang dipancangkan ke
dalam tanah.
3. Gaya tarikan kapal.
4. Gaya benturan kapal.
1. Perencanaan turap sebagai penahan tanah pada sisi belakang dermaga
Distribusi tekanan air yang bekerja pada turap dapat dilihat dalam gambar.
a. Tekanan air
Karena adanya perbedaan elevasi muka air di hulu dan hilir turap maka akan terjadi
aliran air dari hulu ke hilir turap. Aliran tersebut terjadi karena adanya gradien
hidraulis pada tanah lapis II dan III. Karena ada­nya aliran tersebut maka terjadi
pengurangan distribusi tekanan air, dari sebesar a pada elevasi muka air di hilir
turap (pelabuhan) menjadi b pada batas antara lapis II dan III, dan akhirnya menjadi
c pada ujung bawah turap.

Gambar Distribusi Tekanan Air

b. Tekanan Tanah
Rumus tekanan tanah dapat dilihat dalam buku mekanika tanah dan fon­dasi. Dalam
buku ini langsung digunakan pemakaiannya. Distribusi tekanan tanah dan
superposisinya dengan tekanan air ditunjukan dalam gambar.

Gambar Distribusi Tekanan Tanah dan Air

Tekanan tanah aktif dan pasif mempunyai bentuk :
c. Kedalaman turap yang dipancang
Kedalaman pemancangan Wrap ditentukan berdasarkan momen tekanan
tanah pasif terhadap titik tumpu pada sisi atas harus lebih besar dari momen
tekanan tanah aktif. Perbandingan antara kedua nilai tersebut harus lebih
besar dari saw, untuk memperhitungkan keamanan. Biasanya digunakan nilai
keamanan antara 1,25 dan 1,50.
Berdasarkan nilai tekanan air dan tekanan tanah seperti tersebut di atas,
dihitung gaya-gaya dan momen terhadap titik A (perletakan pada sisi atas
turap). Hitungan selengkapnya dilakukan pada tabel 6.3; dan hasil­nya adalah
persamaan berikut ini.

Persamaan di atas diselesaikan dengan cara coba banding untuk mendapatkan

kedalaman turap yang dipancang :
Tabel Hitungan Gaya dan Tekanan
2. Perencanaan tiang pancang
Gambar berikut adalah denah dan tampang lintang dermaga. Dalam gambar tersebut
diberikan pula gaya horisontal yang berasal dari tekanan tanah aktif yang ditimbulkan
oleh tanah timbunan di atas dermaga dan ga­ya reaksi RA yang telah dihitung
sebelumnya. Daya dukung tiang terhadap gaya horisontal yang diijinkan adalah 0,7
ton.
 Untuk merencanakan tiang pancang pendukung dermaga dihitung gaya-gaya
vertikal dan horisontal serta momen gaya terhadap titik tengah pada sisi dasar
dermaga (titik 0). Hitungan gaya dan momen untuk tiap meter panjang
diberikan dalam tabel berikut

Tabel Hitungan gaya vertikal dan momen terhadap Tabel Hitungan gaya horisontal dan momen
titik 0 terhadap titik 0
Lebar balok melintang adalah 0,6 m dan jarak balok lintang adalah b = 3,5 m.
Untuk pias sepanjang 3,5 m; gaya-gaya dan momen adalah :

Jumlah tiang yang mendukung dermaga adalah 5 buah untuk setiap 3,5 m
panjang. Dengan penempatan tiang seperti terlihat dalam gambar, jarak tiang-
tiang tersebut terhadap titik 0 adalah :
Absis tiang-tiang :
Gaya horisontal tersebut lebih besar dari gaya dukung yang diijin­kan tiang. Untuk
bisa menahan gaya horisontal tersebut maka tiang-tiang dipancang miring
dengan kemiringan sebagai berikut :
Tiang 1, 2, 3 dibuat miring 3:1
Tiang 4 dan 5 dibuat miring 6:1
Proyeksi vertikal dan horisontal dari gaya dukung tiang diberikan dalam tabel
berikut.
 Tabel Proyeksi vertikal dan horisontal dari gaya dukung tiang

Karena gaya yang bekerja pada tiang lebih kecil daripada gaya dukung ijin, berarti
tiang tersebut aman.
b. Tinjauan terhadap muatan darurat Muatan darurat berasal dari :
1. muatan normal + benturan kapal
2. muatan normal + tarikan kapal

3. Akibat muatan normal dan benturan kapal tidak ditinjau karena gaya akibat
benturan kapal mempunyai arah yang berlawanan dengan arah RA dan
Ea(akibat tekanan tanah aktip di atas turap). Dengan demikian nilai gaya
horisontal (H) berkurang, sehingga dermaga lebih aman.
4. Muatan normal + tarikan kapal
Gaya tarik untuk tiap bollard (tambatan) adalah 35 ton
Jarak antara bollard = 21 m
Di antara bollard terdapat 21/3,5 = 6 balok melintang.
 Tabel Hitungan gaya dukung tiang miring
Tiang m:1 V ( t) h (t) P(t)
1 3:1 32,3162 10,7721 34,0643
2 3:1 32,3162 10,7721 34,0643
3 3:1 37,2700 12,4233 39,2860
4 6:1 42,2238 7,0373 42,8026
5 6:1 42,2238 7,0373 42,8026
=48,0421
c. Chek tiang bekerja satu kelompok
Tinjauan kelompok tiang dapat dilihat dalam gambar berikut Pengecekan dilakukan
pada kedudukan tiang vertikal. Digunakan dua kelompok tiang untuk mewakili
tiang-tiang seluruhnya.

Gambar Kelompok tiang

Berat tanah dalam blok : 6,4 x 5,4 x 15 x 1 = 518,4 t

Berat air di atas tanah : 6,4 x 5,4 x 2,7 x 1 = 93,312 t
Berat dermaga sepanjang 5,4 m : 52,396 x 5,4 = 282,938 t
G = 894,65 t
Gaya yang menahan kohesi antara permukaan kelompok dengan tanah
ditambah daya dukung tanah di bawah kelompok tiang dengan meng­abaikan
gesekan
 FENDER DAN ALAT PENAMBAT
Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang
digerakkan oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal
tunda (untuk kapal besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi
benturan antara kapal dan dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi
karena massanya sangat besar, maka energi yang terjadi karena benturan akan
sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena
benturan tersebut maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi
sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan di depan
dermaga disebut dengan fender.

Jenis-jenis Fender :
1. Fender kayu
Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang dipasang hori­sontal atau
sejumlah batang kayu vertikal.
 Gambar Fender kayu gantung
Panjang fender sama dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender
kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.
Fender tiang pancang kayu yang ditempatkan di depan dermaga dengan
kemiringan 1 (horisontal) : 24 (vertikal) akan menyerap energi karena defleksi
yang terjadi pada waktu dibentur kapal.

Gambar Fender kayu tiang pancang

Fender kayu yang dipasang pada tiang pancang dari besi profil. Di belakang
tiang besi tersebut juga dipasang balok profil memanjang. Antara tiang dan sisi
atas dermaga diberi bantalan kayu.

Gambar Fender kayu

2. Fender karet
Karet banyak digunakan sebagai fender. Bentuk paling sederhana dari fender ini
berupa ban-ban luar mobil yang dipasang pada sisi depan di sepanjang dermaga.
Fender ban mobil ini digunakan untuk kapal-kapal kecil.

Gambar Draped fender

Beberapa bentuk Fender Karet :
1. Fender Tabung Silinder
2. Fender Segi Empat
3. Blok Karet Segi empat
4. Fender Raykin

Tabel Dimensi dan kapasitas fender silinder

Fender Tabung Silinder

Gambar Fender Raykin
 Tabel Dimensi fender Seibu V
(dalam milimeter kecuali ditentukan lain)

Gambar Fender Seibu tipe V

 Tabel Kapasitas fender karet Seibu tipe V

Gambar Sistem fender ganda tipe Seibu V

3. Fender Gravitasi
Fender ini terbuat dari tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depannya
diberi pelindung kayu dengan berat sampai 15 ton. Apabila terbentur kapal,
fender tersebut akan bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian sehingga
kapal dapat dikurangi kecepat­annya, karena untuk dapat menggerakkan ke
belakang diperlukan tenaga yang cukup besar. Prinsip kerja fender ini adalah
mengubah energi kinetis menjadi energi potensial. Dengan memasang sejumlah
fender di sepanjang dermaga, energi benturan kapal dapat diserap. Besar energi
yang diserap tiap fender tergantung pada bentuk kapal dan gerak kapal pada
waktu membentur dermaga
Gambar Fender gravitasi gantung

Gambar Benturan kapal pada fender

gravitasi gantung
Gambar Fender gravitasi dari blok beton
Perencanaan Fender
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga dan
mempunyai kecepatan tertentu. Dalam perencanaan fender dianggap bahwa
kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10° terhadap sisi depan
dermaga, seperti terlihat dalam gambar 7.12. Pada saat merapat tersebut sisi
depan kapal membentur fender, dan hanya sekitar setengah dari bobot kapal
yang secara efektip menimbulkan energi bentur­an yang diserap oleh fender dan
dermaga. Kecepatan merapat kapal di­proyeksikan dalam arah tegak lurus dan
memanjang dermaga. Komponen dalam arah tegak lurus sisi dermaga
diperhitungkan untuk merencanakan fender.
Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga biasanya dite­tapkan 1/2 E.
Setengah energi yang lain diserap oleh kapal dan air.

Gambar Benturan kapal pada dermaga

Dianggap bahwa energi yang harus diserap oleh sistem fender dan dermaga
adalah 1/2 E. Tahanan naik dari nol sampai maksimum, dan kerja yang dilakukan
oleh dermaga adalah :

Sistem fender direncanakan untuk menyerap energi tersebut dan gaya yang
ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe fender.
Posisi daerah yang dilindungi
Tipe fender yang digunakan dan penempatannya pada sisi depan dermaga
harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan
ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air laut.

Gambar Posisi kapal terhadap fender

Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa
sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding
dermaga.

Gambar Posisi kapal pada waktu membentur fender

Persamaan berikut dapat digunakan untuk menentukan jarak maksimum
antara fender.

dengan :
L : jarak maksimum antara fender (m)
r : jari jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h : tinggi fender
 Gambar Jarak Fender
Apabila data jari jari kelengkungan sisi haluan kapal tidak diketahui, maka persamaan berikut
dapat digunakan sebagai pedoman untuk menghitungnya.
Kapal barang dengan bobot 500 - 50000 DWT
log r = 1,055 + 0,650 log (DWT)
Kapal tanker dengan bobot 5000 - 200000 DWT
log r = 0,113 + 0,440 log (DWT)
OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman air
seperti diberikan dalam tabel berikut ini.
Tabel Jarak antara fender
Kedalaman Air (m) Jarak antar Fender (m)
4–6 4–7
6–8 7 – 10
8 – 10 10 – 15
Alat Penambat
Alat penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan berikut
jni.
1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau
gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal.
Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam air. Menurut
macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi tiga macam
berikut ini.
3. Bolder pengikat
4. Pelampung penambat
5. Dolphin
1. Bolder / alat pengikat
Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga dengan mengikatkan tali-tali
penambat ke bagian haluan, buritan dan badan kapal.

Gambar Metode pengikatan kapal ke dermaga

Tali-tali penambat tersebut diikatkan pada alat penambat yang dikenal
dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan ukuran
yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring post) yang
diletakkan pada kedua ujung dermaga atau di tempat yang agak jauh dari sisi
muka dermaga.
 Gambar Bentuk alat pengikat

Tabel Penempatan Bitt

Ukuran Kapal (GRT) Jarak Maksimum (m) Jumlah Min./tambatan
2.000 10-15 4
2.001- 5.000 20 6
5001- 20.000 25 6
20.001 - 50.000 35 8
50.001- 100.000 45 8
2. Pelampung penambat (mooring buoy)
Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di tengah laut
Di tempat-tempat yang agak sempit, berputarnya kapal dapat
membahayakan kapal lainnya yang sedang berlabuh. Untuk mengurangi
resiko ini maka kadang-kadang ditengah antara dua pier dipasang
pelampung yang dapat dipakai sebagai pembantu untuk berputar

Gambar Putaran kapal terhadap Gambar Pelampung untuk

jangkarnya membelok
Jumlah pelampung penambat tergantung pada ukuran kapal, angin, arus,
gelombang, keadaan dasar laut, dan pertimbangan ekonomis.

Gambar Berbagai cara penambatan kapal

Panjang rantai pengikat harus sama dengan kedalaman air pada waktu pasang
tertinggi ditambah dengan sedikit kelonggaran. Biasanya panjang rantai dari blok
pemberat ke pelampung adalah 1,5 kali kedalaman air terbesar.

Gambar Pelampung penambat

3. Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker
berukuran besar yang biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan
wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut. Dolphin ini
banyak digunakan pada pelayanan bongkar muat barang curah.
Dolphin dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu dolphin penahan
(breasting dolphin) dan dolphin penambat (mooring dolphin).
Dolphin penahan mempunyai ukuran lebih besar, karena dia direncanakan
untuk menahan benturan kapal ketika berlabuh dan menahan tarikan kapal
karena pengaruh tiupan angin, arus dan gelombang. Alat penambat ini
dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan kapal, dan bolder untuk
menempatkan tali kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang dermaga
dan menahan tarikan kapal. Dolphin penambat tidak digunakan untuk
menahan benturan, tetapi hanya sebagai penambat. Pelampung penambat
diletakkan di belakang dermaga dan membentuk sudut sekitar 45° terhadap
haluan dan buritan kapal. Pelampung penambat juga dilengkapi dengan
bolder. Gaya tarik maksimal satu tali pengikat tidak lebih dari 50 ton.
Menurut konstruksinya dolphin dapat dibedakan menjadi dolphin lentur dan
kaku. Dolphin lentur dapat terdiri dari suatu kelompok tiang dari kayu, besi
atau beton yang diikat dengan kabel baja. Tiap kelompok bisa terdiri dari 3,
7, 19 atau lebih tiang

Gambar Dolphin lentur dari sejumlah tiang

Dolphin lentur juga dapat dibuat dari sekelompok tiang pancang pipa baja.
Biasanya dolphin lentur digunakan untuk menambat kapal-kapal kecil yang
tidak lebih dari 5.000 DWT

Gambar Dolphin lentur dari kelompok tiang baja

Untuk kapal-kapal besar (9.000 - 17.000 DWT) maka diganakan dolphin kaku
dengan platform digunakan untuk mengikat dan menahan kapal. Dolphin kaku
dapat terbuat dari tiang-tiang pancang kayu, beton atau sel turap. Biasanya
tambatan ini dilengkapi dengan fender. Tiang-tiang kayu dipancang miring yang
bagian atasnya disatukan dengan lantai (plat) dan rangka kayu.
Tambatan ini dapat digunakan untuk menahan gaya horisontal maksimum
sekitar 40 sampai 50 ton.

Gambar Dolphin kaku dari kayu

 Sel turap yang dipancang juga dapat digunakan sebagai tambatan kapal. Bagian
atas dari sel turap ini diberi plat beton, di mana alat penambat ditempatkan.
Tipe ini dapat digunakan untuk menambatkan kapal dengan ukuran 35.000 ton.
Karena turap-turap dipancang secara melingkar, maka tambatan ini dapat
digunakan untuk membelokkan atau memutar kapal.

Gambar Dolphin kaku dari sel turap baja Gambar Dolphin kaku dari beton
Contoh Perencanaan Fender Kayu
Kapal dengan berat (displacement) W = 4000 ton merapat di dermaga yang
dilindungi sistem fender kayu. Detil sistem fender diberikan dalam gambar
Energi benturan dihitung dengan menggunakan persamaan
dengan F adalah gaya benturan yang menekan (memampatkan) balok melintang
dan tiang fender. Besarnya pemampatan dapat diperkirakan sebesar d1= tebal/20.
Selain itu gaya tersebut juga menyebabkan defleksi d2.
Seperti terlihat dalam gambar, ada dua kemungkinan terjadinya benturan antara
kapal dan fender. Kemungkinan pertama kapal menyentuh daerah di antara dua
tiang fender; sedang yang kedua kapal membentur tiang fender. Untuk itu
hitungan dilakukan untuk kedua kemungkinan tersebut.
Kemungkinan I
Pada waktu kapal merapat, kapal menyentuh daerah antara dua tiang fender.
Gambar dibawah ini menunjukkan gaya yang bekerja pada balok fender beserta
diagram gaya geser dan momen yang terjadi.

Gambar Diagram gaya geser dan

momen pada kemungkinan I
Kemungkinan II
Ditinjau bila kapal membentur sebuah tiang fender. Gambar dibawah ini
menunjukkan gaya yang bekerja pada balok fender beserta diagram gaya geser
dan momen yang terjadi.

Gambar Diagram gaya geser dan momen pada

kemungkinan II
Contoh Perencanaan Dolphin
Berikut ini diberikan contoh perencanaan
dolphin penahan yang digunakan untuk
merapat kapal dengan berat (displacement)
70.000 ton. Dolphin direncanakan untuk
menahan benturan kapal dalam arah tegak
lurus sisi memanjang dolphin; tarikan kapal
sebesar 100 ton dalam arah sejajar dan
tegak lurus sisi memanjang dolphin; dan
tiupan angin. Terdapat dua buah dolphin
dengan bentuk dan konstruksi yang sama
sehingga perencanaan hanya dilakukan
untuk satu dolphin. Bentuk dolphin dapat
dilihat dalam gambar berikut. Beberapa data
yang diberikan adalah sebagai berikut ini.

Dolphin penahan dengan platform beton

dan tiang baja
1. Karakteristik kapal
a) Luas sisi kapal yang tertiup angin : 3.700 m2
b) Berat kapal (displacement) : 70.000 ton
c) Kecepatan merapat kapal 0,10 m/d
d) Gaya tarikan kapal : 100 ton
2. Kondisi iklim dan cuaca
Kecepatan angin : 70 knot = 36 m/d
3. Kondisi lain :
e) Tiang pancang pipa baja berdiameter 35 cm, berat sendiri 4,3 ton. Tiang
miring dengan kemiringan 5 (horisontal) : 12 (vertikal).
f) Daya dukung maksimal 70 ton/tiang, daya dukung tarik maksimal 35 ton.
g) Ukuran plat beton (platform) panjang 14 m, lebar 7,5 m, tinggi 1,5 m
dengan pengurangan ruang untuk penempatan fender sebesar 0,75 X 0,5
X 14m .
h) Fender tipe silinder karet 15 X 7,5 inch dan defleksi maksimum 7,5 inch.
i) Berat volume beton 2.400 kg/m3 = 2,4 t/m3. 7.5.1. Gaya-gaya yang
bekerja pada dolphin
Gaya-gaya yang bekerja pada dolphin
dapat dilihat dalam gambar yang
meliputi gaya-gaya berikut ini.

Gaya-gaya yang bekerja pada dolphin penahan

Diusahakan gaya benturan kapal yang berlabuh tidak melebihi gaya akibat angin,
untuk itu diatasi dengan menggunakan peredam energi (fender) yang memadai.
Ukuran fender dipilih sedemikian sehingga batasan tersebut terpenuhi.
Digunakan fender karet silender ukuran 15 x 75 inch dengan defleksi maksimum
7,5 inch. Dari grafik dalam gambar Grafik gaya-defleksi fender karet silinder
dapat dihitung energi yang diserap. Grafik tersebut menggunakan satuan Inggris.
untuk fender Winder dengan ukuran 15 x 7,5 inch dan defleksi 7,5 inch;
diperoleh energi yang bisa diserap fender.
4. Gaya angin dan benturan kapal sejajar sisi memanjang dolphin
Komponen gaya benturan kapal atau tiupan angin dalam arah memanjang
kapal. Gaya ini berusaha untuk memuntir (torsi) dolphin. Komponen gaya ini
diperhitungkan sebesar 30% (Quinn,1972) dari gaya benturan kapal atau
tiupan angin, dan bekerja pada fender kayu di depan dolphin yang berada
pada jarak 4,75 m dari pusat dolphin. Gaya dan momen puntir yang
ditimbulkan adalah :
Fh = 30% x 187,6 = 56,3 ton
Mp = 56,3 x 4,75 = 267,4 t m
Perencanaan tiang pancang
Untuk menahan gaya-gaya dan momen yang bekerja pada dolphin tersebut
diperlukan tiang pancang, yang penempatannya seperti diberikan dalam gambar
Dolphin penahan dengan platform beton dan tiang baja diatas.
Ada tiga tipe tiang yang masing-masing mempunyai fungsi untuk menahan tipe
gaya dan momen seperti tersebut di atas. Ketiga tipe tiang tersebut adalah
sebagai berikut ini.
1. Tiang tipe A
Tiang tipe A yang terdiri dari 12 tiang vertikal dan berfungsi untuk menahan
berat platform, gaya tarikan kapal dan momen yang ditimbulkan oleh gaya
tarikan kapal.
2. Tiang tipe B
Tiang tipe B terdiri dari 12 tiang miring dengan kemiringan 5(hori­sontal) :
12(vertikal). Tiang ini berfungsi menahan gaya tarikan kapal dan gaya
benturan kapal dalam arah tegak lurus sisi memanjang dolphin dan momen
puntir akibat komponen gaya sejajar sisi memanjang dolphin dari gaya
benturan kapal.
3. Tiang tipe C
Tiang tipe C terdiri dari 8 tiang miring (5:12) yang dipasang pada kedua sisi
lebar dolphin dalam arah saling berhadapan (4 tiang masing­masing pada
sisi kiri dan kanan). Tiang ini berfungsi untuk menahan gaya tarikan kapal
sebesar 100 ton dalam arah sejajar sisi memanjang dolphin dan menahan
komponen gaya dalam arah sejajar sisi memanjang kapal akibat benturan
kapal dan momen puntir yang terjadi karenanya

Gambar Pengaruh gaya horisontal pada tiang miring dan vertikal

Gaya yang terjadi pada tiang terhadap gaya berat platform dan gaya tarikan
kapal dapat dihitung dengan persamaan berikut
Gambar Gaya tarikan kapal se arah panjang dolphin
Apabila tarikan kapal terjadi dalam arah sejajar dengan sisi memanjang dolphin
(gambar diatas), gaya tersebut akan ditahan oleh tiang tipe C. Deretan tiang
miring ini saling berhadapan, satu sisi menahan gaya desak dan sisi yang lain
menahan gaya tarik (yang diperhitungkan 50% dari tiang desak). Gaya yang
bekerja pada tiap tiang adalah :

Selain itu tiang tipe C bersama-sama dengan tiang tipe B menahan momen puntir
yang ditimbulkan oleh gaya benturan kapal dalam arah memanjang dolphin
sebesar Mp = 267,6 t m. Momen inertia tiang tipe C terhadap sumbu x :

Momen inertia tiang tipe B terhadap sumbu y :

Momen inertia total :

Gaya horisontal maksimum dan minimum yang terjadi pada tiang tipe C
adalah :
Tiang tipe B menerima gaya benturan kapal dalam arah tegak lurus sisi
memanjang dolphin dan momen puntir yang ditimbulkan oleh komponen gaya
tersebut dalam arah sejajar sisi mamanjang. Gaya horisontal maksimum dan
minimum yang terjadi pada tiang tipe B adalah :
Gaya yang bekerja pada tiang yang berjarak 2,33 m dan 0,67 m dari sumbu y
adalah :

Gaya-gaya tersebut ditunjukan dalam Gambar Gaya-gaya yang bekerja pada

dolphin penahan diatas
 FASILITAS PELABUHAN DI DARATAN
Fasilitas Pelabuhan yang ada di darat dapat berupa :
gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung administrasi, gedung pabean, kantor
polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh/pekerja pelabuhan, bengkel reparasi,
garasi, rumah pemadam kebakaran, dan rumah tenaga.
Tambahan untuk terminal pengiriman barang curah harus dilengkapi dengan elevator,
silo, tangki penyimpanan, gudang-gudang untuk gula, pupuk dan sebagainya.
Untuk terminal peti kemas diperlukan gudang penyortiran, garasi perawatan, menara
kontrol.

Gambar Terminal Pelabuhan

 Terminal Barang Potongan (General Cargo Terminal)
Fasilitas-fasilitas yang ada dalam terminal barang potongan dapat dilihat dalam
gambar berikut :

Gambar Terminal Barang Potongan

Apron
Apron adalah halaman di alas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga
sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk
menempatkan barang yang akan dinaikkan kekapal atau barang yang baru saja
diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan, apakah barang
potongan, curah atau peti kemas.
Lebar apron tergantung pada fasilitas yang ditempatkan di atasnya

Gudang Laut dan Lapangan Penumpukan Terbuka

Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit) adalah
gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari air laut
oleh dermaga pelabuhan. Gudang ini menyimpan barang-barang yang baru saja
diturunkan dari kapal dan yang akan dimuat ke kapal, sehingga barang terlindung
dari hujan dan terik matahari.
Gudang
Gudang (warehouse) digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu lama.
Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga. Hal ini mengingat beberapa hal
berikut ini
• Ruangan yang tersedia di dermaga biasanya terbatas dan hanya digunakan
untuk keperluan bongkar muat dari dan/atau ke kapal.
• Pengoperasian gudang laut sangat berbeda dengan gudang.
• Dari tinjauan ekonomis pembuatan gudang di dermaga tidak menguntungkan
• Bangunan Pendingin (Cold Storage)
• Fasilitas penanganan barang potongan
Ada beberapa macam alat yang dipergunakan untuk melakukan bongkar
muat barang potongan sebagai berikut :
 Derek kapal (ship's derricks)
Alat ini digunakan untuk mengangkat muatan yang tidak terlalu berat
dan pengangkatan berlaku untuk radius kecil, yaitu sekitar 6 meter dari
lambung kapal.
 Kran darat (shore crane)
Kran darat adalah pesawat untuk bongkar muat dengan lengan cukup
panjang yang ditempatkan di alas dermaga pelabuhan, dipinggir
permukaan perairan pelabuhan.
 Kran terapung (floating crane)
Kran terapung adalah pesawat bongkar muat yang mempunyai mesin
sendiri untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lainnya
 Alat pengangkat muatan di alas dermaga
Ada beberapa macam alat untuk mengangkat dan mengangkut barang di
atas dermaga, di antaranya adalah fork lift, kran mobil, gerobag yang
ditarik traktor, dsb.
Terminal Barang Curah (Bulk Cargo Terminal)
Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu
 muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi,
bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya;
 muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi,
minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.

Terminal barang tambang (batu bara, biji besi, bouxsit)

dibedakan menjadi dua macam, yaitu terminal untuk pemuatan dan
pembongkaran.
Gambar Pemuatan Benda Curah
Gambar Bongkar Muat Dengan Kran
Terminal muatan biji-bijian
Untuk biji-bijian seperti beras, tepung, gula dan sebagainya; bong­kar muat barang
dapat dilakukan dengan alat khusus yang berupa alat penghisap atau dengan
elevator. Muatan tersebut kemudian disimpan da­lam silo, yaitu suatu tabung besar
dan tinggi yang terbuat dari beton.

Gambar Bongkar Muat Dengan Silo

Terminal Minyak
Prinsip pelabuhan minyak telah dijelaskan. Pada umumnya fasilitas penambatan
terminal minyak berupa jetty menjorok ke laut yang dilengkapi dengan dolphin
penahan dan dolphin penambat. Bongkar muat minyak dilakukan dengan tenaga
pompa melalui pipa-pipa yang dipasang pada jetty (jembatan) dan
menghubungkan kapal dengan tangki penyimpanan. Tangki ini terbuat dari baja
yang dibangun di atas tanah atau di bawah tanah.
Untuk kapal tangker raksasa yang mempunyai draft besar sehingga tidak bisa
masuk ke pelabuhan yang ada, maka penambatan dilakukan di lepas pantai.
Bongkar muat muatan dilakukan dengan menggunakan pipa bawah laut, atau
dengan memindahkan muatan ke dalam kapal yang lebih kecil dan kemudian
membawanya ke pelabuhan
TERMINAL PETI KEMAS
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-barang
digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat
dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani
sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.
Jenis peti kemas tergantung pada tipe muatan yang diangkut.
Dry cargo container digunakan untuk mengangkut barang potongan kering yang
tidak memerlukan perlakuan khusus.
Reefer container digunakan untuk mengangkut barang yang dikapalkan dalam
keadaan dingin atau beku seperti daging/ikan segar, udang dan komoditi lainnya
yang memerlukan pendinginan selama pengapalan.
Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas dapat dibedakan menjadi
dua macam yaitu :
Full Container Load (FCL)
Pada FCL seluruh isi peti kemas milik seorang pengirim atau penerima muatan
Less Than Container Load (LCL).
Pada LCL peti kemas berisi beberapa pengiriman yang masing-masing
pengiriman terdiri dari sejumlah muatan yang volumenya kurang dari satu peti
kemas.
Penanganan peti kemas
Penanganan bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan menjadi dua
macam yaitu Lift on/Lift off (Lo/Lo) dan Roll on/Roll off (Ro/Ro). Pemakaian kedua
metode tersebut tergantung pada cara kapal dimuati dan dibongkar muatannya
 ALAT PEMANDU PELAYARAN
Alat pemandu pelayaran diperlukan untuk keselamatan, efisiensi dan
kenyamanan pelayaran kapal.
Alat Pemandu Konstruksi Tetap
Alat pemandu pelayaran dengan konstruksi tetap dapat dibedakan menjadi tiga
macam yaitu :
 Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin, dan sebagainya
Untuk mengetahui batas-batas dari pier, wharf, dolphin penambat dan
bangunan-bangunan lainnya, maka rambu suar ditempatkan pada ujung-ujung
bangunan fasilitas tersebut. Untuk dolphin atau bangunan yang kecil
ditempatkan satu buah rambu.
 Rambu suar pada pemecah gelombang, pantai, dan sebagainya
Bangunan ini dibuat dari konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan
sumber cahaya berada di puncak bangunan.
 Mercu suar.
Mercu suar adalah konstruksi menara yang tinggi dengan lampu suar
ditempatkan di puncaknya. Bangunan ini biasanya didirikan di suatu titik di
pantai guna memandu kapal yang akan menuju pelabuhan.
Gambar Rambu Suar Gambar Mercu Suar
Tinggi mercu suar agar dapat terlihat dari kapal yang berada pada suatu jarak
tertentu dari mercu suar dapat dihitung dengan rumus berikut :

Gambar Cara Penentuan Tinggi Mercu Suar

Alat Pemandu Pelayaran Konstrusi Terapung
Alat pemandu tipe ini berupa pelampung (buoy) yang diletakkan di suatu tempat
tertentu. Pelampung ini diberi alat pemberi tanda peringatan yang bisa berupa
lampu, pemantul gelombang radar (radar reflector), bel atau bunyi peringatan
lainnya, yang tergantung pada pengunaannya.
a. Pelampung berbentuk tiang
Pelampung berbentuk tiang adalah pelampung yang tidak bercahaya dan
berbentuk hang panjang dan tipis terbuat dari kayu atau logam, panjangnya
berkisar antara 6 m dan 15 m, dicat serta tampak di permuka­an air dan diikat
dengan rantai yang dihubungkan dengan beban yangdiletakkan di dasar laut.
Biasanya pelampung ini digunakan pada kanal dengan arus yang cepat atau
pasang surut yang besar. Juga sebagai tanda yang bersifat sementara.
b. Pelampung berbentuk kaleng (can buoy)
Can buoy adalah pelampung yang tidak bercahaya, bagian atas rata dan
diletakkan di sebelah kiri pelabuhan atau di sebelah kiri alur bilamana kapal
masuk dari arah laut. Can buoy dibuat dari logam, dicat hitam dan diberi nomor
dengan nomor ganjil.
c. Nun buoy
Nun buoy adalah pelampung yang tidak bercahaya, bagian yang di atas air
berbentuk kerucut, dan diletakkan di sebelah kanan kapal atau di sebelah kanan
alur apabila kapal masuk dari arah taut. Nun buoy dibuat dari logam, dicat merah
dan diberi nomor dengan nomor genap.
d. Pelampung berbentuk bola (Spherical buoy)
Spherical buoy mempunyai bentuk seperti bola dan biasanya dile­takkan pada
tempat khusus di kanal pada tempat yang dangkal. Pelam­pung jenis ini kadang-
kadang diberi lampu dan kadang-kadang tidak. Dibuat dari logam dan dicat
menurut posisinya dan digunakan pada kanal.
 Definisi Pantai
• Istilah pantai sering rancu dalam pemakaiannya yaitu antara coast (pesisir) dan
shore (pantai). Definisi coast (pesisir) adalah daerah darat di tepi laut yang masih
mendapat pengaruh laut seperti pasang surut, angin laut dan perembesan air laut.
Sedangkan shore (pantai) adalah daerah di tepi perairan yang dipengaruhi oleh air
pasang tertinggi dan air surut terendah. Daerah daratan adalah daerah yang
terletak di atas dan di bawah permukaan daratan dimulai dari batas garis pasang
tertinggi. Daerah lautan adalah daerah yang terletak di atas dan di bawah
permukaan laut dimulai dari sisi laut pada garis surut terendah, termasuk dasar
laut dan bagian bumi di bawahnya. Garis pantai adalah garis batas pertemuan
antara daratan dan air laut dimana posisinya tidak tetap dan dapat berpindah
sesuai dengan pasang surut air laut dan erosi pantai yang terjadi. Sempadan pantai
adalah kawasan tertentu sepanjang pantai yang mempunyai manfaat penting
untuk mempertahankan kelestarian fungsi pantai. Kriteria sempadan pantai adalah
daratan sepanjang tepian yang lebarnya sesuai dengan bentuk dan kondisi fisik
pantai, minimal 100 m dari titik pasang tertinggi ke arah daratan.
Definisi Pantai
 Definisi Pantai
• Ditinjau dari profil pantai, daerah ke arah pantai dari garis gelombang pecah
dibagi menjadi tiga daerah yaitu inshore, foreshore dan backshore.
Perbatasan antara inshore dan foreshore adalah batas antara air laut pada
saat muka air rendah dan permukaan pantai. Proses gelombang pecah di
daerah inshore sering menyebabkan longshore bar yaitu gumuk pasir yang
memanjang dan kira-kira sejajar dengan garis pantai. Foreshore adalah
daerah yang terbentang dari garis pantai pada saat muka air rendah sampai
batas atas dari uprush pada saat air pasang tinggi. Profil pantai di daerah ini
mempunyai kemiringan yang lebih curam daripada profil di daerah inshore
dan backshore. Backshore adalah daerah yang dibatasi oleh foreshore dan
garis pantai yang terbentuk pada saat terjadi gelombang badai bersamaan
dengan muka air tinggi.
 DASAR-DASAR PERENCANAAN
1. Angin
Angin yaitu sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan
bumi. Data angin yang didapat biasanya diolah dan disajikan dalam bentuk
tabel atau diagram yang disebut dengan mawar angin (wind rose).
Pada umumnya pengukuran angin dilakukan di daratan, sedangkan di dalam
rumus-rumus pembangkitan gelombang data angin yang digunakan adalah
yang ada di atas permukaan laut. Oleh karena itu diperlukan transformasi
data angin di atas daratan yang terdekat dengan lokasi studi ke data angin di
atas permukaan laut. Hubungan antara angin di atas laut dan angin di atas
daratan terdekat diberikan oleh persamaan berikut
RL = Uw/UL
Dimana :
UL = Kecepatan angin yang diukur di darat (m/dt)
Uw = Kecepatan angin di laut (m/dt)
RL = Tabel koreksi hubungan kecepatan angin di darat dan di laut
Dari kecepatan angin yang didapat, dicari faktor tegangan angin (wind stress
factor) dengan persamaan:
UA = 0,71 U1,23
dimana U adalah kecepatan angin dalam m/dt.
Grafik Hubungan Antara Kecepatan Angin di Laut dan Didarat
2. Fetch
Fetch adalah panjang daerah dimana angin berhembus dengan kecepatan
dan arah yang konstan. Di dalam peninjauan pembangkitan gelombang di
laut, fetch dibatasi oleh daratan yang mengelilingi. Di daerah pembangkitan
gelombang, gelombang tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang sama
dengan arah angin tetapi juga dalam berbagai sudut terhadap arah angin.

F eff =
∑ X i cos α
∑ cos α
Dengan :
Feff = fetch rerata efektif
Xi = panjang segmen fetch yang diukur dari titik observasi
gelombang ke ujung akhir fetch
α = deviasi pada kedua sisi dari arah angin, dengan menggunakan
pertambahan 6o sampai sudut sebesar 42o pada kedua sisi dari
arah angin
3. Peramalan Gelombang di Laut Dalam
Berdasarkan wind stress factor dan panjang fetch dilakukan peramalan
gelombang di laut dalam dengan menggunakan grafik peramalan
gelombang. Dari grafik peramalan gelombang, tinggi, durasi dan periode
gelombang signifikan dapat diketahui.
Grafik Peramalan Gelombang
4. Gelombang
Gelombang dilaut dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang
tergantung pada daya pembangkitnya. Gelombang tersebut adalah
gelombang angin, gelombang pasang surut, gelombang tsunami, dan lain
sebagainya. Diantara beberapa bentuk gelombang yang paling penting
adalah gelombang angin dan gelombang pasang surut. Pada umumnya
bentuk gelombang sangat kompleks dan sulit digambarkan secara matematis
karena ketidak linieran, tiga dimensi dan bentuknya yang random. Ada
beberapa teori yang menggambarkan bentuk gelombang yang sederhana
dan merupakan pendekatan dari alam. Teori yang paling sederhana adalah
teori gelombang linear. Menurut teori gelombang linier, gelombang
berdasarkan kedalaman relatifnya dibagi menjadi tiga yaitu deep water,
transitional, shallow water.
Klasifikasi Gelombang Menurut Teori Gelombang Linier
 Persamaan dari profil gelombang, cepat rambat gelombang, dan panjang
gelombang dari masing-masing gelombang sbb :
Tabel Persamaan Gelombang

Masing-masing penggunaan rumus harus disesuaikan dengan kriteria

gelombang tersebut apakah termasuk shallow water, transitional water,
atau deep water.
5. Deformasi Gelombang
Gelombang merambat dari laut dalam ke laut dangkal. Selama penjalaran
tersebut, gelombang mengalami perubahan-perubahan atau disebut
deformasi gelombang. Deformasi gelombang bisa disebabkan karena variasi
kedalaman di perairan dangkal atau karena terdapatnya penghalang /
rintangan seperti struktur di perairan.
1. Gelombang Laut Dalam Ekivalen
Analisis transformasi gelombang sering dilakukan dengan konsep
gelombang laut dalam ekivalen yaitu tinggi gelombang di laut dalam jika
tidak mengalami refraksi. Tinggi gelombang laut dalam ekivalen
diberikan dalam persamaan :
H’0 = K’ Kr H0
Dimana :
H’0 = tinggi gelombang laut dalam ekivalen
H0 = tinggi gelombang laut dalam
K’ = koefisien difraksi
Kr = koefisien refraksi
2. Wave Shoaling dan Refraksi
Akibat dari pendangkalan (wave shoaling) dan refraksi (berbeloknya
gelombang akibat perubahan kedalaman) persamaan gelombang laut
dalam menjadi :

Dimana :
Ks = Koefisien pendangkalan (Ks bisa didapat langsung dari
tabel fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/L0)
Kr = koefisien refraksi =
α 0= sudut antara garis puncak gelombang dengan dasar dimana
gelombang melintas
α = sudut yang sama yang diukur saat garis puncak gelombang
melintas kontur dasar berikutnya.
3. Gelombang pecah
Gelombang yang merambat dari dalam laut menuju pantai mengalami
perubahan bentuk karena adanya pengaruh perubahan kedalaman laut.
Perubahan tersebut ditandai dengan puncak gelombang semakin tajam
sampai akhirnya pecah pada kedalaman tertentu.
Gelombang pecah dipengaruhi oleh kemiringannya, yaitu perbandingan
antara tinggi dan panjang gelombang. Di laut dalam kemiringan
gelombang maksimum dimana gelombang mulai tidak stabil diberikan
oleh bentuk berikut :

Kedalaman gelombang pecah diberi notasi (db) dan tinggi gelombang

pecah Hb. Rumus untuk menentukan tinggi dan kedalaman gelombang
pecah diberikan dalam persaman berikut ini :
Parameter Hb/H0’ disebut dengan indek tinggi gelombang pecah. Pada
grafik Penentuan Kedalaman Gelombang Pecah (db) menunjukkan
hubungan antara Hb/H0’ dan Hb/L0’ untuk berbagai kemiringan dasar
laut. Sedang grafik Grafik Run-up Gelombang menunjukkan hubungan
antara db/Hb dan Hb/gT2 untuk berbagai kemiringan dasar. Grafik Run-up
Gelombang dapat ditulis dalam bentuk rumus sebagai berikut:

dimana a dan b merupakan fungsi kemiringan pantai m dan diberikan

oleh persamaan berikut:
Grafik Penentuan Tinggi Gelombang Pecah (Hb)
Grafik Penentuan Kedalaman Gelombang Pecah (db)
6. Fluktuasi Muka Air Laut
Fluktuasi muka air laut disebabkan oleh pasang surut, wave set-up dan wind
set-up.
1. Pasang Surut
Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut karena adanya gaya tarik
benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air
laut di bumi. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan muka air terendah
(surut) sangat penting untuk perencanaan bangunan pantai. Data pasang
surut didapatkan dari pengukuran selama minimal 15 hari. Dari data
tersebut dibuat grafik sehingga didapat HHWL, MHWL, MLWL, MSL.
Dalam pengamatan selama 15 hari tersebut telah tercakup satu siklus
pasang surut yang meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan
yang lebih lama akan memberikan data yang lebih lengkap.
2. Wave set-up
Gelombang yang datang dari laut menuju pantai menyebabkan fluktuasi
muka air di daerah pantai terhadap muka air diam. Turunnya muka air
dikenal dengan wave set down, sedang naiknya muka air laut disebut
wave set-up.
Besar wave set-down di daerah gelombang pecah diberikan oleh
persamaan:

Dimana :
Sb = set-down di daerah gelombang pecah
T = periode gelombang
H0’ = tinggi gelombang laut dalam ekivalen
db = kedalaman gelombang pecah
g = percepatan gravitasi
3. Wind set-up
Angin dengan kecepatan besar (badai) yang terjadi di atas
permukaan laut bisa membangkitkan fluktuasi muka air laut yang
besar di sepanjang pantai jika badai tersebut cukup kuat dan daerah
pantai dangkal dan luas. Kenaikan elevasi muka air karena badai
dapat dihitung dengan persamaan berikut:

Dengan :
Δh = kenaikan elevasi muka air karena badai (m)
F = panjang fetch (m)
I = kemiringan muka air
c = konstanta = 3,5x10-6
V = kecepatan angin (m/dt)
d = kedalaman air (m)
g = percepatan gravitasi (m/dt2)
7. Design Water Level (DWL)
Untuk menentukan kedalaman rencana bangunan (ds) maka perlu dipilih
suatu kondisi muka air yang memberikan gelombang terbesar, atau run-up
tertinggi. ds dapat dihitung dengan persamaan:
ds= (HHWL – BL ) + stormsurge / wind set-up + SLR
dimana:
ds = kedalaman kaki bangunan pantai
HHWL = highest high water level (muka air pasang tertinggi)
BL = bottom level (elevasi dasar pantai di depan bangunan)
SLR = sea level rise (kenaikan muka air laut)
Yang di maksud dengan sea level rise disini adalah kenaikan muka air yang
disebabkan oleh perubahan cuaca, misal efek rumeh kaca. Pada
perencanaan ini kenaikan tersebut tidak diperhitungkan
8. Run-up Gelombang
Run-Up sangat penting untuk perencanaan bangunan pantai. Nilai run up
dapat diketahui dari grafik setelah terlebih dahulu menentukan bilangan
Irribaren.

Dimana:
Ir = bilangan Irribaren
θ = sudut kemiringan sisi pemecah gelombang
H = tinggi gelombang di lokasi bangunan
Lo = panjang gelombang di laut dalam
Grafik tersebut juga dapat digunakan untuk menentukan run down (Rd).
Grafik Run-up Gelombang
Run-up digunakan untuk menentukan elevasi mercu bangunan pantai,
sedangkan run-down digunakan untuk menghitung stabilitas rip-rap atau
revetmen. Besarnya elevasi mercu dapat dihitung dengan persamaan:
ELmercu = DWL + Ru + Fb
Dimana:
ELmercu = elevasi mercu bangunan pantai
Ru = Run-up gelombang
Fb = tinggi jagaan
DWL = design water level
 PROSES ABRASI
Abrasi adalah proses pengikisan pantai oleh tenaga gelombang laut dan arus
laut yang bersifat merusak.)
Material yang terkikis tersebut terbawa oleh arus ke tempat lain dan tidak
kembali ke tempat semula. Material tersebut akan mengendap di daerah yang
lebih tenang dan akan mengakibatkan sedimentasi di daerah tersebut.
Abrasi pantai dapat disebabkan oleh 2 faktor yaitu proses alami dan kegiatan
manusia.
Penyebab Abrasi Pantai
Alami Kegiatan Manusia

a. Kenaikan muka air laut a. Penurunan muka tanah

b. Berubahnya jumlah suplai sedimen ke arah
pantai
c. Gelombang badai
d. Gelombang dan ombak overwash
e. Deflasi (perpindahan material lepas karena
angin)
f. Transpor sedimen sejajar pantai
g. Pengurangan sedimen pantai
b. Gangguan dalam transpor material
c. Reduksi suplai sedimen sungai ke arah pantai
d. Pemusatan energi gelombang di pantai
e. Peningkatan elevasi muka air
f. Perubahan perlindungan alami pantai
g. Pemindahan material dari pantai

Sumber : Department Of The Army, 1984, hal: 1-16

 SEDIMEN PANTAI
Sedimen pantai bisa berasal dari erosi garis pantai itu sendiri, dari daratan
yang dibawa oleh sungai, dan dari laut dalam yang terbawa arus ke daerah
pantai.
Angkutan sedimen sepanjang pantai dapat dihitung dengan rumus berikut:

Dimana :
Qs = angkutan sedimen sepanjang pantai (m3/hari)
Pl = komponen fluks energi gelombang sepanjang pantai pada saat
pecah (Nm/d/m)
ρ = rapat massa air laut (kg/m3)
Hb = tinggi gelombang pecah (m)
Cb = cepat rambat gelombang pecah (m/d) =
αb = sudut datang gelombang pecah
K,n= konstanta
 BANGUNAN PELINDUNG PANTAI
Bangunan pantai digunakan untuk melindungi pantai terhadap kerusakan
karena serangan gelombang dan arus. Ada beberapa cara yang dapat
dilakukan untuk melindungi pantai yaitu:
 Memperkuat / melindungi pantai agar mampu menahan serangan
gelombang
 Mengubah laju transport sedimen sepanjang pantai
 Mengurangi energi gelombang yang sampai ke pantai

1. Klasifikasi Bangunan
Sesuai dengan fungsinya, bangunan pantai dikelompokkan dalam tiga
kelompok yaitu:
 Konstruksi yang dibangun di pantai dan sejajar dengan garis pantai.
Yang termasuk kelompok ini adalah dinding pantai/revetmen
 Konstruksi yang dibangun kira-kira tegak lurus pantai dan sambung ke
pantai. Yang termasuk kelompok ini adalah groin dan jetty
 Konstruksi yang dibangun lepas pantai dan kira-kira sejajar dengan
garis pantai. Yang termasuk kelompok ini yaitu pemecah gelombang
Beberapa Tipe Bangunan Pelindung Pantai
2. Dinding Pantai dan Revetmen
Dinding pantai dan revetmen adalah bangunan yang memisahkan daratan
dan perairan pantai, yang terutama berfungsi sebagai pelindung pantai
terhadap erosi dan limpasan gelombang (overtopping) ke darat. Daerah
yang dilindungi adalah daratan tepat di belakang bangunan. Dinding
pantai biasanya berbentuk dinding vertikal, sedang revetmen
mempunyai sisi miring. Bangunan ini ditempatkan sejajar atau hampir
sejajar dengan garis pantai, dan bisa terbuat dari pasangan batu, beton,
tumpukan pipa beton, turap, kayu atau tumpukan batu.
Dalam perencanaan dinding pantai dan revetmen perlu ditinjau fungsi dan
bentuk bangunan, lokasi, panjang, tinggi, stabilitas bangunan dan tanah
pondasi, elevasi muka air baik di depan maupun di belakang bangunan,
ketersediaan bahan bangunan dan sebagainya.
 Revetmen dan Tampang Melintang

Pada perencanaan bangunan pantai perlu diperhatikan stabilitas

dinding pantai. Dinding pantai harus dicek terhadap stabilitas guling
dan geser. Bila stabilitas geser belum memenuhi, diberikan sepatu di
tengah atau di ujung tumitnya.
3. Groin
Groin adalah bangunan pelindung pantai yang biasanya dibuat tegak
lurus garis pantai dan berfungsi untuk menahan transpor sedimen
sepanjang pantai sehingga bisa mengurangi atau menghentikan erosi
yang terjadi. Groin hanya bisa menahan transpor sediman sepanjang
pantai.

Sket Penentuan Jarak Groin

Berikut ini adalah kriteria perencanaan groin:
1. Panjang groin
Groin dibuat sepanjang 40% sampai dengan 60% dari lebar surf zone.
2. Tinggi groin
Tinggi groin menurut Thorn dan Robert berkisar antara 50-60 cm di
atas elevasi rencana, sedangkan berdasarkan Muir Wood dan Fleming
antara 0,5-1,0 m di atas elevasi rencana.
3. Jarak groin
Jarak groin pada pantai kerikil biasanya diambil 1-3 L, sedangkan pantai
pasir diambil 2-4 L.
4. Elevasi groin
Elevasi puncak groin dapat diambil di bawah HWL
4. Pemecah Gelombang
Pemecah gelombang adalah bangunan yang digunakan untuk
melindungi daerah perairan dari gangguan gelombang. Pemecah
gelombang dibedakan menjadi dua macam yaitu pemecah gelombang
sambung pantai dan lepas pantai.
Tipe pertama digunakan untuk perlindungan perairan pelabuhan
sedang tipe kedua untuk perlindungan pantai terhadap erosi.
Pemecah gelombang lepas pantai bisa dibuat dari satu pemecah
gelombang atau suatu seri bangunan yang terdiri dari beberapa ruas
pemecah gelombang yang dipisahkan oleh celah. Di Indonesia,
penggunaan pemecah gelombang sebagai pelindung pantai jarang
digunakan.
Berat butir batu lapis lindung untuk pemecah gelombang sisi miring
dapat dihitung dengan menggunakan rumus Hudson:
Rumus Hudson:

Dengan:
W = berat butir batu pelindung
rγ = berat jenis batu
aγ = berat jenis air laut
H = tinggi gelombang rencana
θ = sudut kemiringan sisi pemecah gelombang
KD = koefisien stabilitas yang tergantung pada bentuk batu
pelindung, kekasaran permukaan batu, ketajaman sisi-
sisinya, ikatan antar butir, dan keadaan pecahnya
gelombang.
Lebar puncak pemecah gelombang dapat dihitung dengan rumus :

Dengan:
B = Lebar puncak
n = Jumlah butir batu (nminimum = 3)
kΔ = koefisien lapis
W = berat butir batu pelindung
rγ = berat jenis batu pelindung
Sedangkan tebal lapis pelindung dan jumlah butir tiap satu luasan
diberikan oleh rumus berikut ini:

Dengan:
t = tebal lapis pelindung
n = jumlah lapis batu dalam lapis pelindung
kΔ = koefisien lapis
A = luas permukaan
P = porositas rerata dari lapis pelindung (%)
N = jumlah butir batu untuk satu satuan luas permukaan A
rγ = berat jenis batu pelindung
5. Tembok laut ( Sea Wall)
Tembok laut biasanya dipergunakan untuk melindungi pantai atau
tebing dari gempuran gelombang laut sehingga tidak terjadi erosi atau
abrasi. Agar fasilitas yang ada dibalik tembok laut dapat aman
biasanya tembok laut direncanakan tidak boleh overtopping.
Tembok laut ada dua macam yaitu tembok laut massif dan tidak
massif.
Tembok laut massif biasanya dibuat dari konstruksi beton atau
pasangan batu sedangkan tembok laut tidak massif berupa tumpukan
batu ( rubble mound ).
Sket Tembok Laut
Kriteria perencanaan tembok laut:
1. Elevasi mercu
Elmercu = DWL + Ru + Fb
Dimana:
Elmercu = elevasi mercu tembok laut ( m )
Ru = Runup gelombang ( m )
Fb = tinggi jagaan ( 1,0 s/d 1,5 m)
DWL = Design Water Level
2. Lebar mercu
Lebar mercu tembok laut paling tidak tiga kali diameter equivalen
batu lapis lindung. Bila mercu dipergunakan untuk jalan maka
lebar mercu dapat diambil antara 3,0 s/d 6,0m.
3. Berat lapis lindung
Dimana:

W = berat minimum batu (tf)

H = tinggi gelombang rencana (m)
KD = koefisien stabilitas batu lindung
θ = sudut lereng tembok laut
γb = berat satuan batu lapis lindung (tf/m3)
γa = berat satuan air laut (tf/m3)
4. Tebal lapis lindung

t = tebal lapis lindung (m)

de = diameter equivalen (m)
W = berat lapis lindung (tf)
γb = berat satuan batu lapis lindung (tf/m3)
5. Toe protection
Tebal toe protection = 1t – 2t, sedangkan berat batu lapis lindung
dipergunakan kira-kira ½ dari yang dipergunakan di dinding tembok
laut. Berat butir batu untuk fondasi dan pelindung kaki bangunan
diberikan oleh persamaan berikut:

Dimana:
W = berat rerata butir batu (ton)
γr = berat jenis batu (ton/m3)
Sr = perbandingan antara berat jenis batu dan berat jenis
air laut = γr / γa
γa = berat jenis air laut (1,025-1,03 ton/m3)
Ns = Angka stabilitas rencana untuk fondasi dan pelindung
kaki bangunan
Grafik Angka Stabilitas Ns Untuk Fondasi Dan Pelindung Kaki
6. Training Jetty
Jetty adalah bangunan tegak lurus pantai yang diletakkan pada kedua
sisi muara sungai yang berfungsi untuk mengurangi pendangkalan alur
oleh sedimen pantai. Mengingat fungsinya, jetty dibagi menjadi tiga
jenis:
• Jetty panjang
Jetty ini ujungnya berada di luar gelombang pecah. Tipe ini efektif
untuk menghalangi masuknya sedimen ke arah muara tetapi biaya
konstruksinya sangat mahal. Jetty ini dibangun apabila daerah yang
dlindungi sangat penting.
• Jetty sedang
Jetty sedang ujungya berada di antara muka air surut dan lokasi
gelombang pecah dan dapat menahan transpor sedimen sepanjang
pantai.
• Jetty pendek
Jetty pendek ujungnya berada pada muka air surut. Fungsinya
untuk menahan berbeloknya muara sungai dan
mengkonsentrasikan aliran pada alur yang telah ditetapkan untuk
bisa mengerosi endapan.
Definisi dan karakteristik gelombang di daerah pantai
 Gelombang Laut Dalam
• Gelombang di laut dalam dapat dibedakan menjadi beberapa macam
tergantung pada gaya pembangkitnya. Jenis-jenis gelombang tersebut adalah
sebagai berikut:
1) Gelombang angin yaitu gelombang yang dibangkitkan oleh tiupan
angin di permukaan laut
2) Gelombang pasang surut yaitu gelombang yang dibangkitkan oleh gaya
tarik benda-benda langit terutama matahari dan bulan terhadap bumi.
3) Gelombang tsunami yaitu gelombang yang terjadi karena letusan
gunung berapi atau gempa di laut.
• Gelombang dapat menimbulkan energi untuk membentuk pantai,
menimbulkan arus dan transpor sedimen dalam arah tegak lurus dan
sepanjang pantai serta menyebabkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan
pantai. Pasang surut juga merupakan faktor penting karena bisa
menimbulkan arus yang cukup kuat terutama di daerah yang sempit,
misalnya di teluk, estuari dan muara sungai. Selain itu elevasi muka air
pasang dan air surut juga sangat penting untuk merencanakan bangunan-
bangunan pantai.
suatu gelombang yang berada pada sistem koordinat x-y dimana
gelombang menjalar pada arah sumbu x.
 Jenis dan macam pelabuhan, persyaratan & perlengkapan pelabuhan

• Pantai sawang di kabupaten Kepulauan Siau Tagulandang Biaro

merupakan salah satu kawasan pantai yang digunakan sebagai
kawasan pelabuhan penyeberangan sawang.
• Untuk menganalisa perubahan garis pantai yang timbulkan oleh
akibat pemanfaatan garis pantai maka diperlukan studi pemodelan
garis pantai. Studi perubahan garis pantai ini dapat kita jadikan
acuan dalam menganalisa kondisi di pantai yang merupakan lokasi
untuk tepat bersandarnya kapal.
• Dalam kegiatan studi / DED data yang diperlukan adalah data
Hidro Oceanografi dan data hasil pengukuran dan penelitian
(antara lain data : angin, tanah, bathimetri, garis pantai, pemetaan
topografi, dll). Bentuk profil pantai dipengaruhi oleh gelombang,
sifat-sifat sedimen seperti rapat massa dan tahanan terhadap
erosi, ukuran dan bentuk partikel, kondisi gelombang dan arus
serta bathimetri pantai.
 Latar Belakang
• Dengan semakin terbatasnya anggaran pembangunan menuntut
perubahan pola pikir kearah perencanaan dan penetapan prioritas
pembangunan dan pengembangan sarana-prasarana perhubungan
secara efektif. Kegiatan pembangunan harus didahului oleh studi
yang komprehensif. Untuk itu Pemerintah Kabupaten Kepulauan
Siau Tagulandang Biaro Provinsi Sulawesi Utara, melalui Dinas
Perhubungan Komunikasi dan Informatika, bermaksud menindak
lanjuti studi yang telah dilaksanakan (pradesain) untuk
mengembangkan suatu sistem transportasi berupa pembagunan
Breakwater di Dermaga Pelabuhan Penyeberangan Sawang.
• Studi Perencanaan DED Pelabuhan Penyeberangan Sawang
memperhatikan aspek pemanfaatan ruang, perencanaan teknis
maupun analisis kelayakan. Secara geografis lokasi studi
berdekatan dan berbatasan dengan wilayah negara tetangga
sehingga mempunyai posisi yang sangat strategis.
 Maksud
• Maksud dari pelaksanaan Penyusunan Studi
Perencanaan DED Pelabuhan Penyeberangan
Sawang adalah untuk dapat mengetahui data
yang diperlukan seperti data Hidro
Oceanografi antara lain data : angin, tanah,
bathimetri, garis pantai, pemetaan topografi,
kondisi gelombang dan arus serta bathimetri
pantai dan pembangunan breakwater
 Tujuan
• Untuk mengetahui data Hidro Oceanografi
antara lain data : angin, tanah, bathimetri,
garis pantai, pemetaan topografi, sifat-sifat
sedimen (seperti rapat massa dan tahanan
terhadap erosi, ukuran dan bentuk partikel),
kondisi gelombang dan arus serta bathimetri
pantai.
• Untuk menganalisa perencanaan breakwater
 Sasaran
• Menginventarisasi permasalahan Pelabuhan Penyeberangan dilokasi studi. Mendalami masalah
dan manfaat pembangunan untuk melengkapi kajian sebelumnya yang pernah dilaksanakan,
• Mengidentifikasi kondisi fisik yang meliputi kondisi topografi, hidro-oceanografi, dan geologi
(penyelidikan tanah) di rencana lokasi pembangunan Pelabuhan Penyeberangan; berupa
pengukuran baik dengan alat theodolit (topografi darat), echosounder (topografi laut/batimetri),
karakteristik pantai dan perairan disekitar lokasi, dan soil investigasi ( sondir, boring, index
properties tanah) untuk masukan dalam menentukan jenis dan kedalaman fondasi dermaga dan
bangunan – bangunan pelengkapnya.
• Menginvestigasi dan mengidentifikasi kondisi lingkungan, dan sosial kemasyarakatan di rencana
lokasi pembangunan Pelabuhan Penyeberangan.
• Mereview desain layout atau tata letak kawasan Pelabuhan Penyeberangan. Berupa gambar
layout dermaga dan fasilitas darat
• Menyusun detail desain konstruksi Breakwater, perhitungan detail konstruksi dan spesifikasi
bahan yang dipakai, dan penggambaran secara lengkap.
• Menyusun rencana anggaran biaya pembangunan Breakwater Pelabuhan Penyeberangan.
Perhitungan volume berdasarkan gambar detail, membuat analisa harga satuan berdasarkan
koefisien standar dari Departemen Perhubungan. Harga satuan upah dan bahan berdasarkan
harga pada kontrak pekerjaan serupa disekitar lokasi proyek, yang sudah atau sedang berjalan
dan informasi harga pasaran setempat
• Menyusun spesifikasi teknis pembangunan Breakwater Pelabuhan Penyeberangan guna
memberikan pedoman dalam pelaksanaan pekerjaan fisik dimasa mendatang.
 Lingkup Kegiatan
• Melakukan survai Hidro Oceanografi antara
lain data : angin, tanah, bathimetri, garis
pantai, pemetaan topografi, kondisi
gelombang dan arus serta bathimetri pantai..
• Melakukan analisa perencanaan breakwater
 Keluaran
• Indikator Keluaran (Kualitatif), Indikator
keluaran adalah tersusunnya Penyusunan
Studi Perencanaan DED Pelabuhan
Penyeberangan Sawang Kabupaten
Kepulauan Siau Tagulandang Biaro.
• Keluaran (kuantitatif)
– Rancangan Desain Breakwater
– Dokumen Lelang / Tender.
 Sumber Pendanaan dan Lokasi Kegiatan
• Pelaksanaan pekerjaan ini bersumber dari
dana APBD Pemerintah Kabupaten
Kepulauan Siau Tagulandang Biaro
• Lokasi kegiatan dalam menyusun Penyusunan
Studi Perencanaan DED Pelabuhan
Penyeberangan Sawang Kabupaten
Kepulauan Siau Tagulandang Biaro adalah di
kawasan pantai di pelabuhan Sawang
 Lokasi Kajian
Penyusunan Studi
Perencanaan DED
Pelabuhan
Penyeberangan
Sawang di Pulau
Siau
Diagram Luas Kabupaten Kepulauan Siau
Tagulandang Biaro

Siau Tag-
Bara ulan
t Se- Siau Tengah; 11.8; 4.28% dang
la- Siau ;
tan; Bara 55.5
15.1; t 3;
5.47 Utar 20.1
% a; 2%
18.2;
6.60
Siau Barat; 34.92;
% 12.65% Biaro; 20.85; 7.56%

Tag-
Siau Tag- ulan
Tim ulan dang
ur dang Utar
Sela- Sela- a;
tan; tan; 17.9
24.0 21.6 2;
6; Siau Timur; 55.94; 20.27% 3; 6.49
8.72 7.84 %
% %
Bagan Alir Metoda Pengumpulan dan Analisis Data
 Survey Topografi dan bathymetri
• Survey topografi dan bathymetri ini adalah
memperoleh data lapangan sebagai gambaran
bentuk permukaan tanah berupa situasi dan
ketinggian serta posisi kenampakan yang ada
baik untuk area darat maupun area perairan
laut didepan calon pelabuhan. Hasil dari
survey ini kemudian disajikan dengan peta
dasar skala 1 : 5.000 dan peta kerja skala 1 :
1.000 dengan interval kontur 1 m.
 Survey Topografi
• Pemasangan Bech Mark (BM) dan Patok Kayu
• Pengukuran Poligon (kerangka dasar horizontal)
• Pengukuran Sipat datar (kerangka dasar vertical)
• Pengukuran situasi detail
• Perhitungan hasil pengukuran.

Pengukuran Jarak pada

Permukaan Miring.
Sumber : Analisa
Konsultan, 2013
Survey Topografi
 Survey Topografi

Pengukuran Lapangan
Sumber : Analisa Konsultan, 2013.
 Tabel 3.1. Hasil Perhitungan koordinat
X, Y dan Z
P X Y Z D
339 765995.5 296307.1 6.411 6
1 766043 297082 -1.7 BT.1
2 766094 297080 -1.8 BT.2 340 765961.6 296365.7 4.524 P.35
3 766200 297060 -2.1 BT.3 341 765982.4 296320.8 5.196 a
4 766284 297044 -2.05 BT.4 342 765979.3 296319.8 5.185 b
5 766361 297032 -2.75 BT.5 343 765979.1 296320 8.385 c
6 766425 297029 -3.9 BT.6 344 765961.6 296365.7 4.524 P.35
7 766449 297029 -4.2 MCR
345 765966 296366.3 4.545 1
8 766490 297030 -4.5 BT.7
9 766531 297033 -5.9 BT.8 346 765959.1 296426.6 5.685 P.36
10 766597 297037 -15.5 BT.9 347 765964.5 296429.1 4.121 a
11 766541 297016 -13 BT.10 348 765976.3 296445.3 2.114 b
12 766501 296981 -19.4 BT.11 349 765954.8 296428.9 5.582 c
13 766415 296980 -20 BT.12 350 765948.1 296472.9 4.6 P.37
14 766339 296981 -10 BT.13
351 765941.2 296485.3 4.079 A
 Survey Bathymetri
1) Survey Bathimetri (Sounding/Pemeruman) dilaksanakan di lokasi studi pada kawasan
perairan. Untuk pelaksanaan Survey Bathimetri direncana kawasan perairan diukur dan
diamati minimal dengan luasan 40 Ha. Secara keseluruhan untuk survey ini meliputi :
2) Konfigurasi permukaan-dasar laut;
3) Pengamatan kondisi bangunan atau objek di perairan yang dapat mengganggu kegiatan atau
aktifitas pelayaran (karang, kapal tenggelam, dan lainnya);
4) Pengamatan kondisi profil melintang pantai;
5) Identifikasi kedalaman laut kawasan perairan lokasi pengembangan Dermaga Ferry dilakukan
dengan metode sebagai berikut :
– Dilaksanakan pada areal pengukuran minimal seluas 10 Ha.
– Perangkat ukur kedalaman diletakkan di tengah perahu motor dengan posisi transducer
dipasang pada bagian tengah perahu dan masuk kedalaman air kira-kira 20 cm dibawah
permukaan laut.
– Laju kecepatan perahu motor saat pemeruman diupayakan konstan dan tidak lebih dari
20 Km/jam dengan kondisi arus yang tenang guna memperoleh perekaman data yang
lebih terperinci.
– Jalur pemeruman diusahakan membentuk pola grid dengan interval antar jalur sekitar
25 m dan interval 10 m khusus untuk lokasi sekitar kapal karam dan lokasi rencana
dermaga serta trestle.
– Kegiatan ini dilakukan tiap hari dimana pada saat sebelum dan sesudah survei dilakukan
bar check atau pengecekan ketepatan alat dalam melakukan pengukuran.
 Survey Bathymetri
• Survey batimetri atau seringkali disebut dengan pemeruman (sounding)
dimaksudkan untuk mengetahui keadaan topografi laut. Cara yang dipakai
dalam pengukuran ini adalah dengan menentukan posisi-posisi kedalaman
laut pada jalur memanjang dan jalur melintang untuk cross check.
Penentuan posisi-posisi kedalaman dilakukan menggunakan GPS MAP.
Metodologi pelaksanaan survey batimetri ini adalah sebagai berikut :

Pergerakan Perahu dalam

Menyusuri Jalur Sounding
Sumber : Analisa Konsultan,
2013.
 Survey Bathymetri
• Echo Sounder GPSMap dan perlengkapannya. Alat ini mempunyai fasilitas GPS
(Global Positioning System) yang akan memberikan posisi alat pada kerangka
horisontal dengan bantuan satelit. Dengan fasilitas ini, kontrol posisi dalam
kerangka horisontal dari suatu titik tetap di darat tidak lagi diperlukan. Selain
fasilitas GPS, alat ini mempunyai kemampuan untuk mengukur kedalaman perairan
dengan menggunakan gelombang suara yang dipantulkan ke dasar perairan .

SATELIT

Penempatan GPSMap (tranduser,

antena, reader) dan alat
TAMPAK SAMPING TAMPAK BELAKANG
Echosounder
READER
Sumber : Analisa Konsultan, 2013.
ANTENA ANTENA

Permukaan Air Laut

TRANDUSER TRANDUSER

DASAR LAUT
 Survey Bathymetri
• Notebook. Satu unit portable computer diperlukan untuk menyimpan data
yang di-download dari alat GPSMap setiap 300 kali pencatatan data.
• Perahu. Perahu digunakan untuk membawa surveyor dan alat-alat
pengukuran menyusuri jalur-jalur sounding yang telah ditentukan. Dalam
operasinya, perahu tersebut harus memiliki beberapa kriteria, antara lain:
• Perahu harus cukup luas dan nyaman untuk para surveyor dalam melakukan
kegiatan pengukuran dan downloading data dari alat ke komputer, dan lebih
baik tertutup dan bebas dari getaran mesin.
• Perahu harus stabil dan mudah bermanuver pada kecepatan rendah.
• Kapasitas bahan bakar harus sesuai dengan panjang jalur sounding.
• Papan duga. digunakan pada kegiatan pengamatan fluktuasi muka air di laut.
• Peralatan keselamatan. Peralatan keselamatan yang diperlukan selama
kegiatan survey dilakukan antara lain life jacket.
Survey Bathymetri
Topografi dan bathymetri
Deskripsi BM
 Pengamatan Pasang Surut
Pengambilan data. Pengamatan pasang surut dilakukan pada lokasi yang
representative dengan lama pengamatan 15 hari x 24 jam (15 piantan). Pengamatan
dilakukan dengan cara memasang alat duga muka air yang dibaca setiap jam. Alat
pengamatan pasut yang dipakai adalah peilschaal dengan interval skala 1 (satu) cm.
Elevasi hasil pengamatan muka air selanjutnya diikatkan pada titik tetap yang ada
(Bench Mark). Data hasil pengamatan akan digunakan untuk analisa tinggi muka air
rata-rata dan konstanta-konstanta pasang surutnya. Hasil pengamatan ini diikatkan
(leveling) ke patok pengukuran topografi terdekat seperti Gambar 4.8 untuk
mengetahui elevasi nol peilschall dengan menggunakan waterpass sehingga
pengukuran topografi, bathimetri dan pasang surut mempunyai datum (bidang
referensi) yang sama.
Komponen Harmonik Pasang Surut
Periode
Komponen Simbol Keterangan
(jam)
Utama Bulan M2 12.4106 Pasang Surut
Utama Matahari S2 12.0000 Semi Diurnal
Bulan akibat variasi bulanan jarak bumi-bulan N2 12.6592
Matahari-Bulan akibat perubahan deklinasi K2 11.9673
Matahari-Bulan
Matahari-bulan KI 23.9346 Pasang Surut
Utama bulan O1 25.8194 Diurnal
Utama Matahari PI 24.0658
Utama bulan M4 6.2103 Perairan
Matahari-bulan MS4 6.1033 Dangkal
 Tipe Pasang Surut
Bilangan Tipe Pasang
Keterangan
Formzall (F) Surut
Dalam 1 hari terjadi 2 kali air pasang dan 2 kali air
Pasang harian
surut dengan ketinggian yang hamper sama dan
F<0.25 ganda
terjadi berurutan secara teratur. Periode pasang
(semidiurnal)
surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit.
Campuran Dalam 1 hari terjadi 2 kali air pasang dan 2 kali air
0.25<F<1.5 condong ke semi surut dengan ketinggian dan periode yang berbeda.
diurnal
Dalam 1 hari terjadi 1 kali air pasang dan 1 kali air
Campuran
surut dengan ketinggian yang berbeda. Kadang-
1.5<F<3.0 condong ke
kadang terjadi 2 kali air pasang dalam 1 hari dengan
diurnal
perbedaan yang besar pada tinggi dan waktu.
Dalam 1 hari terjadi 1 kali air pasang dan 1 kali air
Pasang harian
F<3.0 surut. Periode pasang surut adalah 24 jam 50
tunggal (diurnal)
menit.
 Elevasi Muka Air Penting
Elevasi Muka Air
HHWL (Highest High Water Level)
MHWS (Mean High Water Spring)
MHWL (Mean High Water Level)
MSL (Mean Sea Level)
MLWL (Mean Low Water Level)
MLWS (Mean Low Water Spring)
LLWL (Lowest Low Water Level)
Keterangan
Air tertinggi pada saat pasang surut
purnama atau bulan mati
Rata-rata muka air tinggi saat purnama
Rerata dari muka air tinggi selama
periode 19 tahun
Muka air rerata antara muka air tinggi
rerata dan muka air rendah rerata
Rerata dari muka air rendah selama
periode 19 tahun
Rata-rata muka air rendah saat purnama
Air terendah pada saat pasang surut
purnama atau bulan mati
 pasang surut
• Untuk apa data pasang surut :
– Pengetahuan tentang pasang surut sangat diperlukan dalam
transportasi laut, kegiatan di pelabuhan, pembangunan di
daerah pesisir pantai, dan lain-lain.
– Mengingat pentingnya pengetahuan tentang pasang surut
terutama bagi yang tertarik mempelajari masalah pantai dan
estuari, maka akan dicoba dijelaskan tentang pengertian pasang
surut itu sendiri.
• Pengertian Pasang Surut : Pasang surut laut merupakan suatu
fenomena pergerakan naik turunnya permukaan air laut secara
berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya gravitasi dan gaya
tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh matahari,
bumi dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat diabaikan
karena jaraknya lebih jauh atau ukurannya lebih kecil. Faktor non
astronomi yang mempengaruhi pasut terutama di perairan semi
tertutup seperti teluk adalah bentuk garis pantai dan topografi
dasar perairan.
 pasang surut • Puncak gelombang disebut pasang tinggi dan
lembah gelombang disebut pasang rendah.
Pasang Surut Perbedaan vertikal antara pasang tinggi dan
pasang rendah disebut rentang pasang surut
(tidalrange). Periode pasang surut adalah
waktu antara puncak atau lembah gelombang
ke puncak atau lembah gelombang
berikutnya. Harga periode pasang surut
bervariasi antara 12 jam 25 menit hingga 24
jam 50 menit.
• Pasang purnama (spring tide) terjadi ketika
bumi, bulan dan matahari berada dalam suatu
garis lurus. Pada saat itu akan dihasilkan
pasang tinggi yang sangat tinggi dan pasang
rendah yang sangat rendah. Pasang surut
purnama ini terjadi pada saat bulan baru dan
bulan purnama.
• Pasang perbani (neap tide) terjadi ketika
bumi, bulan dan matahari membentuk sudut
tegak lurus. Pada saat itu akan dihasilkan
pasang tinggi yang rendah dan pasang rendah
yang tinggi. Pasang surut perbani ini terjadi
pada saat bulan 1/4 dan 3/4. Dapat dilihat
pada Gambar 7.2 di bawah ini.
 Sketsa Elevasi Pasang Surut
Elevasi pasang surut (sumber:
hasil survey Hidro-oceanografi)
yang digunakan dalam desain
dermaga ini adalah:
- HWS : + 2.50 m LWS
- MSL : + 1.30 m LWS
- LWS : + 0.00 m LWS

300
Air Tinggi
(HWS)
250

200
A i r (Cm)

150 Duduk Ten-

gah (MSL)

100
Z0 =
T inggi

50 130 Cm
Air Rendah
(LWS)
0
00.00

18.00
03.00

06.00

09.00
18.00

21.00

00.00
09.00
18.00

12.00
21.00

15.00
00.00

03.00

06.00
15.00

18.00
03.00
12.00
21.00
06.00
15.00
00.00
09.00

12.00
21.00

15.00
00.00

03.00
12.00

06.00
15.00

03.00

06.00

09.00
18.00

12.00
21.00

00.00
09.00

J A M
 Pengukuran Arus
• Untuk mengetahui arah dan kecepatan arus yang terjadi di perairan
tersebut akan dilakukan pengukuran arus di 2 (dua) titik pada lokasi.
Pengukuran arus terdiri atas pengukuran arus tetap dan arus bergerak.
a) Pengukuran Arus Tetap . Pengukuran arus tetap akan dilakukan di suatu
tempat yang telah ditetapkan dengan cara menjangkar perahu di titik
tersebut. Pengukuran dilakukan selama 25 jam pada saat spring tide.
Pengukuran harus dilakukan pada kedalaman 0,2; 0,4 dan 0,8 d (d =
kedalaman laut). Hasil pengukuran berupa kecepatan dan arah arus.
b) Pengukuran Arus Bergerak . Pengukuran arus bergerak akan dilakukan 2
(dua) kali yaitu pada saat spring tide dan neap tide. Lama pengukuran
masing-masing ± 8 jam yaitu dari saat surut sampai dengan saat surut
berikutnya atau dari saat pasang ke saat pasang berikutnya atau disebut 1
siklus pasang surut. Pengukuran dilakukan dengan cara melepaskan alat
pelampung dan resistant body pada kedalaman 0,5 d (d = kedalaman
laut). Posisi saat peluncuran (posisi pertama) diukur kedudukannya,
selang beberapa waktu kemudian misalnya 10 atau 15 menit posisi
pelampung diukur kembali. Jarak antara posisi pertama dan posisi kedua
berikut arahnya diketahui sehingga kecepatan dan arah arus dapat
dihitung.
Peralatan Pengukur Arus dan Cara Pemasangan di Kapal Survey
Sumber : Analisa Konsultan, 2013

surveyor

0.2d
Survey boat

d
0.8d

Grab bottom sampler

Data Pengukuran Arus
 Pengukuran Gelombang
• Pengamatan tinggi gelombang dapat dilakukan dengan menggunakan alat ukur otomatis atau
secara visual. Pengamatan dilakukan selama 15 hari dengan mengamati tingi pergerakan air
pada tiang palm dengan cara :
• Pengamatan kecepatan dan tekanan angin dilakukan dengan cara mengamati keadaan
lingkungan sekitar secara langsung baik dengan melihat (visual), mendengar maupun dengan
merasakannya. Hasil pengamatan tersebut kemudian diestimasikan kedalam tabel Skala
Beaufort.
• Pengamatan arah angin dilakukan dengan menggunakan pita kain berukuran 1 x 50 cm yang
ditempatkan diujung tiang kayu sepanjang 1,5 m dan didirikan disekitar lokasi. Untuk
pengukuran arah anginnya menggunakan kompas magnetik yang disesuaikan dengan arah
terbangnya pita kain tersebut, diukur terhadap arah utara (0 o).
• Pengamatan kondisi angin ini dilakukan selama 15 hari secara terus menerus bersamaan
dengan pelaksanaan survey pasang surut. Pembacaan palm dilakukan dengan interval
dengan waktu 1 jam selama 24 jam.
• Gelombang laut yang akan diramal adalah gelombang laut dalam yang dibagkitkan oleh angin
dilaut dalam satu perairan, kemudian merambat kea rah pantai dan pecah seiring dengan
mendangkalnya perairan dekat pantai. Hasil peramalan gelombang berupa tinggi gelombang
signifikan (Hs) dan perioda gelombang dengan cara pengelohan data angin utama (Ts). untuk
peramalan gelombang dengan cara pengolahan data angin ini diperlukan data angin minimal
10 tahun. Data yang diperlukan untuk peramalan gelombang terdiri dari Kecepatan angin;
Arah angin; Durasi/waktu bertiupnya angin.
 Perhitungan Fetch Efektif
• Fetch adalah daerah pembentukan gelombang yang diasumsikan
memiliki kecepatan dan arah angin yang relative konstan.
Penghitungan panjang fetch efektif ini dilakukan dengan
menggunankan bantuan peta topografi lokasi dengan skala yang
cukup besar, sehingga dapat terlihat pulai-pulau/daratan yang
mempengaruhi pembentukan gelombang. Penentuan titik fetch
diambil pada posisi laut dalam dari perairan yang diamati. Ini
karena gelombang laut yang dibangkitkan oleh angin terbentuk
dilaut dalam suatu perairan, kemudian merambat kearah pantai
dan pecah seiring dengan mendangkalnya perairan dekat pantai
sebagai gelombang perairan dangkal. Panjang fetch dihitung untuk
8 arah mata angin dan ditentukan berdasarkan rumus berikut :

Lfi 
 Lfi . Cos ai
 Cos ai
 Panjang daerah pembentukan gelombang
atau fetch ditentukan oleh
• Pertama ditarik garis-garis fetch setiap selang sudut lima derajat.
• Tiap penjuru angin (arah utama) mempunyai daerah pengaruh
selebar 22,5 derajat kesebelah kiri dan kanannya.
• Panjang garis fetch dihitung dari wilayah kajian sampai ke
daratan diujung lainnya. Jika sampai dengan 200 km kearah yang
diukur tidak terdapat daratan yang membatasi maka panjang
fetch untuk arah tersebut ditentukan sebesar 200 km.
• Masing-masing garis fetch dalam daerah pengaruh suatu
penjuru angin (arah utama) diproyeksikan kearah penjuru
tersebut.
• Panjang garis fetch diperoleh dengan membagi jumlah panjang
proyeksi garis-garis fetch dengan jumlah cosinus sudutnya.
Waverose
Perhitungan tinggi gelombang rencana menggunakan metode
statistic atau lebih dikenal dengan metode Weibull

Periode
Ulang gr Hsr snr sr Hs-1,28sr Hs+1,28sr
(tahun) (tahun) (m)     (m) (m)
1 0 2.41 0.3614 0.0673 2.32 2.49
2 0.6931 2.59 0.3906 0.0727 2.49 2.68
5 1.6094 2.82 0.8264 0.1539 2.63 3.02
10 2.3026 3 1.2097 0.2252 2.72 3.29
20 2.9957 3.18 1.6033 0.2985 2.8 3.57
50 3.912 3.42 2.1297 0.3965 2.91 3.93
100 4.6052 3.6 0.4711 0.4711 3 4.2

Jadi tinggi gelombang periode ulang 50 tahunan yang digunakan sebesar 3.93 m
Periodenya sebesar 10.03 dt
Grafik tinggi gelombang rencana menggunakan metode statistic
atau lebih dikenal dengan metode Weibull

4.5

3.5

2.5

1.5

0.5

0
1 10 100

Periode Ulang
 Penyelidikan Tanah
• Tujuan ; Mendapatkan data kekuatan tanah
sebagai dasar pijakan untuk perencanaan
struktur bangunan Breakwater
• Pekerjaan Test Pit (Pengambilan sampel tanah)
untuk pengambilan sampel tanah terganggu).
• Analisa Laboratorium Index Properties :
meliputi Specific Gravity; Atterberg Limit; Unit
Weight; Porosity, Grainsize Analysis,
Permeability dll.
 Analisa Data Tanah Dan Rekomendasi Geoteknik

• Data tanah baik hasil penyelidikan lapangan maupun test

laboratorium, selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan
parameter-parameter tanah yang diperlukan dalam
perencanaan. Parameter-parameter ini dapat digunakan
untuk menentukan daya dukung, stabilitas lereng, sifat-
sifat dan perilaku pemampatan, dsb.
• Analisis data yang diperoleh dari hasil penyelidikan tanah
dilapangan maupun test laboratorium ini untuk
selanjutnya dapat digunakan dalam menentukan jenis-
jenis atau alternative pondasi, daya dukung maupun
settlement.
Pengambilan Sampel Tanah Terganggu (Test Pit)
di Pelabuhan Penyeberangan Sawang
 PENYELIDIKAN LABORATORIUM CONTOH
TANAH TERGANGGU (DISTURBED SAMPLE)

Uji ini dilakukan untuk mengetahui berat jenis tanah

atau batuan. Untuk sample yang lolos ayak No.4 (4,75
mm) specific gravity dilakukan dengan menggunakan
picnometer dan perlengkapan sesuai dengan standard
ASTM-D.854, test method for specific gravity of soil.
Sedangkan untuk yang berukuran lebih besar dari 4,75
mm dilakukan bulk specific gravity test and absorption
sesuai dengan standard ASTM-C.127, test for specific
gravity and absorption of moisture content of soil.
HASIL PENYELIDIKAN LABORATORIUM
 BANGUNAN PEMECAH GELOMBANG (BREAKWATER)
 Pengertian Break Water adalah bangunan yang digunakan untuk
melindungi daerah perairan pelabuhan dari gangguan gelombang. Macam
dan Tipe Break Water :
 Break water yang dihubungkan dengan pantai
 Break water lepas pantai
 Pemecah gelombang terdiri atas tiga tipe, yaitu :
 Pemecah gelombang sisi miring
 Pemecah gelombang sisi tegak
 Pemecah gelombang campuran
 Perencanaan break water sisi miring biasanya dibuat dari tumpukan batu
alam yang dilindungi oleh lapisan pelindung (armour) berupa batu besar
atau beton dengan bentuk tertentu. Beton dan batu buatan terdiri dari :
 Tetrapod, mempunyai empat kaki yang berbentuk kerucut terpancung
 Tribar, mempunyai tiga kaki yang saling dihubungkan dengan lengan.
 Ouddripod, mempunyai bentuk mirip tetrapod tetapi sumbu-sumbu
dari ketiga kakinya berada pada bidang datar.
 Dolos, terdiri dari dua kaki saling silang menyilang dan dihubungkan
dengan lengan.
 Istilah Penamaan Breakwater

Penampang Melintang Breakwater

 Dasar Pertimbangan Perencanaan Bangunan
Pemecah Gelombang (Breakwater)
 Kegiatan kapal dalam membongkar muatan dalam
kolam yang aman terhadap gelombang
 Melindungi alur pelayaran dan kolam pelabuhan dari
pendangkalan air laut.
 Penempatan arah bangunan pemecah gelombang
mempertimbangkan arah datangnya gelombang dan
perubahnya.
 Pemecah gelombang harus mampu menahan
gelombang yang signifikan.
 Tipe kontruksi mempertimbangkan kemudahan
pelaksanaan, ketersediaan bahan dan harga.
Metodologi perencanaan
breakwater untuk
melindungi pelabuhan dari
gelombang
 Dasar Pertimbangan Perencanaan Bangunan
Pemecah Gelombang (Breakwater)
 Breakwater ini direncanakan untuk
melindungi kolam Pelabuhan Penyeberangan
Sawang di Pulau Siau dari gelombang
dominan. Untuk itu di desain memenuhi
kriteria fungsional sebagai berikut :
 Kerusakan maksimum yang diijinkan
sebesar 10% selama umur rencana
breakwater.
 Tidak diperkenankan terjadi limpasan
(overtopping) pada puncak breakwater
selama umur rencana kontruksi.
 Ukuran TInggi Gelombang dan Ukuran Kapal
Ukuran Tinggi
Ukuran Kapal
Gelombang
1000 DWT Maks 0,2 m
1000 – 3000 DWT Maks 0,6 m
3000 – 15000 DWT Maks 0,8 m
Kapal 120/120 (Roll On Roll Off) Maks 0,2 m

Jadi tinggi gelombang periode ulang 50 tahunan yang digunakan sebesar 3.93 m
Periodenya sebesar 10.03 dt
Layout Breakwater
Layout Breakwater Terpilih
Potongan Melintang Breakwater
 Penampang Memanjang Breakwater, Profil
Elevasi Permukaan Tanah, Elevasi LWS, Elevasi,
HWS, Elevasi MSL, dan Elevasi Puncak BW
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
-1.00
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260

270

280
-2.00
-3.00
-4.00
-5.00
-6.00
-7.00
-8.00
-9.00
-10.00
-11.00 Elevasi Permukaan Tanah Elevasi Puncak BW Elevasi LWS Elevasi MSL
-12.00
-13.00
-14.00
-15.00
-16.00 Elevasi HWS
-17.00
-18.00
-19.00
-20.00
-21.00
 Pemilihan Tipe Breakwater
 Batu alam masih digunakan sebagai salah satu alternatif untuk pembuatan
breakwater karena di Indonesia ini masih banyak ditemukan batu-batu
besar. Berikut ini merupakan hasil perhitungannya yang dapat dilihat pada
Tabel di bawah ini. Setelah diketahui berat dari armournya maka dapat
ditentukan pula berat batuan yang akan digunakan pada secondary layer,
core layer dan berm (kaki breakwater).
 Breakwater tipe rubble mound ini dipilih karena mempunyai sifat yang
fleksibel. Kerusakan yang terjadi karena serangan gelombang tidaklah
mengakibatkan hal yang fatal sebab gelombang tersebut akan terserap
pori-pori antar beberapa lapis batuan yang ada. Meskipun beberapa
batuan terkadang longsor tetapi bangunan masih dapat berfungsi.
Kerusakan yang terjadipun mudah diperbaiki.
 Lapisan pada breakwater ini memiliki ukuran yang berbedabeda di tiap
layernya Penabelan berat pada tiap leyer tersebut dapat dilihat dalam
Tabel di bawah ini.
Rumus Hudson
Lapisan pada breakwater ini memiliki ukuran yang berbeda beda
di tiap layernya Penabelan berat pada tiap leyer tersebut dapat
dilihat dalam Tabel di bawah ini.
Tipe Concrete Armour Unit yang adad dapat
dilihat seperti pada gambar berikut ini.
Detailing Tetrapod
Tetrapod yang digunakan memiliki data-data
sebagai berikut :
Berat jenis : 140 pcf
Berat : 5 ton
Tebal rata-rata untuk dua lapis : 8.63 ft
Simbol dan Dimensi tiap Unit :
A = 0.58 m
B = 0.29 m
C = 0.92 m
D = 0.91 m
E = 0.45 m
F = 1.24 m
G = 0.41 m
H = 1.93 m
I = 1.17 m
J = 0.59 m
K = 2.11 m
L = 2.32 m
Designing To An Allowable Overtopping
 Settlement Breakwater
• Settlement , Menggunakan prinsip teori dari Biarez dan
Giround dapat dilihat seperti pada table di bawah ini.
Bagian Breakwater Settlement (cm) Sliding, Berdasarkan analisis dari
Head 0.400 program X STABL didapatkan
Segmen 1 0.420 hasil > SF =1.2… OK
Trunk
Segmen 2 0.340

Elevasi Puncak Breakwater Setelah Settlement sesuai perhitungan

Bagian Breakwater Tinggi Pasang Setlement Zc Tinggi Total Tinggi BW
Gelomba Breakwater Rencana
Surut (m) (m) (m)
ng (m) (m) (m)
Head 3.460 2.200 0.100 1.730 4.030 4.3
Segmen 1 3.660 2.200 0.100 1.830 4.130 4.3
Trunk
Segmen 2 3.990 2.200 0.100 1.950 4.250 4.3
Pemecah Gelombang bagian Kepala / Ujung
Pemecah Gelombang bagian Badan / Lengan
Metode Pelaksanaan Rubble Mound

• Pemasangan patok
• Core Layer
• Secondary Layer
• Primary Layer
Metode Pelaksanaan Rubble Mound
Flow chart pelaksanaan bangunan
 Pekerjaan Galian
• . Pekerjaan galian dilakukan untuk memperoleh
kedalaman tertentu dimana pelindung kaki dan lapis
batu pelindung konstruksi seawall akan ditempatkan.
Pelaksanaan pekerjaan galian dilakukan dengan
menggunakan excavator
 Pekerjaan Lapis Pengisi
• Setelah pekerjaan galian selesai, pekerjaan
berikutnya adalah pelaksanaan pekerjaan lapis pengisi.
Lapis pengisi kedua menggunakan batu belah dengan
berat 25-42 kg. Pelaksanaan pekerjaan dilakukan
dengan menggunakan alat excavator.
 Pekerjaan Lapis Pelindung Utama
• Setelah pekerjaan pelindung kaki selesai, langkah
berikutnya adalah pelaksanaan pekerjaan lapis pelindung
utama. Lapis pelindung utama menggunakan batu belah
dengan berat 250-380 kg. Pelaksanaan pekerjaan dilakukan
dengan menggunakan excavator.
 Pekerjaan Pelindung Kaki
• Setelah pekerjaan lapis pelindung kedua selesai,
langkah berikutnya adalah pelaksanaan pekerjaan
pelindung kaki. Pelindung kaki menggunakan batu belah
dengan berat 50-60 kg. Pelaksanaan pekerjaan dilakukan
dengan menggunakan alat excavator.
 Pemasangan Batu Belah untuk Lapisan Inti dan
Perkuatan Kaki.
Pemasangan batu belah pada kedalaman hingga –20,0 meter dilakukan dengan
menggunakan excavator yang diletakkan di atas kapal ponton yang ditarik dengan boat
penarik. Pada pemasangan batu belah ini digunakan pula alat pelampung dan sensor
serta penyelam yang mengarahkan posisi penimbunan di bawah air.
Untuk kemudahan dalam pemasangan dan sesuai dengan gambar rencana, maka perlu
dilakukan pemasangan patok–patok bambu yang telah terlebih dahulu diukur dan
diatur penempatannya dengan menggunakan waterpass dan theodolite
 Pemasangan Tetrapod

Tetrapod terbuat dari beton (biasanya

readymix) dan tulangan besi yang
memiliki ukuran dan tingkat kekuatan
tertentu sesuai dengan desain yang
dibuat. Adapun tulangan besi berguna
sebagai penguat struktur sekaligus
sebagai pembentuk tetrapod.
Pembuatan tetrapod dilakukan
langsung di lapangan dengan cetakan
yang sesuai dengan desain.
Pemasangan tetrapod dilakukan dengan
menggunakan crane yang diletakkan di
atas kapal ponton yang ditarik dengan
boat penarik.
Pada pemasangan batu pecah ini digunakan pula alat pelampung dan sensor serta
penyelam yang mengarahkan posisi penimbunan di bawah air. Untuk kemudahan
dalam pemasangan dan sesuai dengan gambar rencana, maka perlu dilakukan
pemasangan patok – patok bambu yang telah terlebih dahulu diukur dan diatur
penempatannya dengan menggunakan waterpass dan theodolite.
 Pembuatan Tetrapod
• Pembuatan tetrapod dilakukan dengan menggunakan beton
readymix dengan mutu K-300. Adapun urutan pekerjaan
pembuatan tetrapod adalah :
– Pekerjaan tulangan. Pekerjaan tulangan meliputi :
Pemotongan tulangan, Pembengkokan tulangan, Perakitan
dan Penanaman angker.
– Bekisting. Bekisting meliputi :Pembersihan dari kotoran,
Pemberian oli.
– Pengecoran. Pengecoran meliputi : Penuangan beton
readymix ke bekisting. Pemadatan dengan menggunakan
vibrator.
– Perawatan beton. Perawatan beton
meliputi :Pembongkaran bekisting, Penyemprotan dengan
air
 Volume Breakwater
Tabel 6.18. Perhitungan Volume Breakwater untuk Tetrapod
Sta Armor Layer Second Layer Core Layer Berm V Armor Layer V Second Layer (M3) V Core Layer (M3) V Berm (M3)
(M3)
STA 0+000 2.300 0 0 0 0 0 0 0
STA 0+010 5.484 0 0 0 38.920 0 0 0
STA 0+020 12.000 0 0 0 87.420 0 0 0
STA 0+030 17.068 0 0 0 145.340 0 0 0
STA 0+040 20.942 0 0 0 190.050 0 0 0
STA 0+050 31.140 0 0 0 260.410 0 0 0
STA 0+060 49.600 0 0 0 403.700 0 0 0
STA 0+070 59.119 9.59 0 5.506 543.595 47.950 0 27.530
STA 0+080 62.701 17.613 0 12 609.100 136.015 0 85.235
STA 0+090 63.606 21.65 0 14.349 631.535 196.315 0 129.450
STA 0+100 64.464 28.328 0 18.546 640.350 249.890 0 164.475
STA 0+110 64.660 36.724 0 22.589 645.620 325.260 0 205.675
STA 0+120 64.606 32.245 0 21.55 646.330 344.845 0 220.695
STA 0+130 64.543 29.349 0 20.096 645.745 307.970 0 208.230
STA 0+140 64.409 27.941 0 17.537 644.760 286.450 0 188.165
STA 0+150 64.409 27.941 0 17.537 644.090 279.410 0 175.370
STA 0+160 64.538 29.81 0 19.979 644.735 288.755 0 187.580
STA 0+170 64.657 32.333 0 23.542 645.975 310.715 0 217.605
STA 0+180 64.674 34.405 0 25.507 646.655 333.690 0 245.245
STA 0+190 64.677 35.621 14.889 24.393 646.755 350.130 74.445 249.500
STA 0+200 64.677 43.001 14.485 28.714 646.770 393.110 146.870 265.535
STA 0+210 64.677 52.839 14.542 41.586 646.770 479.200 145.135 351.500
STA 0+220 64.677 55.299 37.666 47.5 646.770 540.690 261.040 445.430
STA 0+230 64.677 65.138 45.128 47.5 646.770 602.185 413.970 475.000
STA 0+240 64.677 77.436 61.836 47.5 646.770 712.870 534.820 475.000
STA 0+250 64.677 104.492 74.893 47.5 646.770 909.640 683.645 475.000
STA 0+260 64.677 156.146 128.82 47.085 646.770 1,303.190 1,018.565 472.925
STA 0+270 64.677 84.815 493.67 23.482 646.770 1,204.805 3,112.450 352.835
STA 0+280 64.677 86.64 558.743 30 646.770 857.275 5,262.065 267.410
STA 0+290 64.677 94.654 544.996 23.696 646.770 906.470 5,518.695 268.480
TOTAL VOLUME = 15,828.785 11,366.830 17,171.700 6,153.870
 Volume Breakwater
Tabel 6.19. Perhitungan Volume Breakwater untuk Batu Alam
Sta Armor Layer Second Layer Core Layer Berm V Armor Layer V Second Layer (M3) V Core Layer (M3) V Berm (M3)
(M3)
STA 0+000 2.820 0 0 0 0 0 0
STA 0+010 6.439 0 0 0 46.295 0 0 0
STA 0+020 12.966 0 0 0 97.025 0 0 0
STA 0+030 18.998 0 0 0 159.820 0 0 0
STA 0+040 23.059 0 0 0 210.285 0 0 0
STA 0+050 32.946 0 0 0 280.025 0 0 0
STA 0+060 53.500 0 0 0 432.230 0 0 0
STA 0+070 66.948 6.677 0 8.31 602.240 33.385 0 41.550
STA 0+080 71.570 14.251 0 16.05 692.590 104.640 0 121.810
STA 0+090 72.915 17.771 0 18.871 722.425 160.110 0 174.615
STA 0+100 74.394 24.006 0 22.059 736.545 208.885 0 204.650
STA 0+110 75.114 32.678 0 26.294 747.540 283.420 0 241.765
STA 0+120 74.921 28.886 0 25.034 750.175 307.820 0 256.640
STA 0+130 74.646 24.823 0 22.611 747.835 268.545 0 238.225
STA 0+140 74.306 23.722 0 20.746 744.760 242.725 0 216.785
STA 0+150 74.306 23.722 0 20.746 743.060 237.220 0 207.460
STA 0+160 74.557 25.505 0 23.49 744.315 246.135 0 221.180
STA 0+170 74.953 28.156 0 28.14 747.550 268.305 0 258.150
STA 0+180 75.161 30.704 0 30.042 750.570 294.300 0 290.910
STA 0+190 75.422 41.126 0 33.792 752.915 359.150 0 319.170
STA 0+200 75.422 47.372 2.089 39.721 754.220 442.490 10.445 367.565
STA 0+210 75.422 59.779 4.559 48.317 754.220 535.755 33.240 440.190
STA 0+220 75.422 67.461 14.559 56.42 754.220 636.200 95.590 523.685
STA 0+230 75.422 75.551 28.126 71.41 754.220 715.060 213.425 639.150
STA 0+240 75.422 78.194 59.288 73.41 754.220 768.725 437.070 724.100
STA 0+250 75.422 107.71 74.517 73.41 754.220 929.520 669.025 734.100
STA 0+260 75.422 164.059 121.961 72.944 754.220 1,358.845 982.390 731.770
STA 0+270 75.422 86.244 500.909 36.289 754.220 1,251.515 3,114.350 546.165
STA 0+280 75.422 99.66 552.651 31.919 754.220 929.520 5,267.800 341.040
STA 0+290 75.422 96.977 555.367 34.947 754.220 983.185 5,540.090 334.330
TOTAL VOLUME = 18,250.400 11,565.455 16,363.425 8,175.005
 Rencana Kerja Selanjutnya
• Penyempurnaan Draft Laporan AKhir
Terima kasih