BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kota Banyumas merupakan salah satu kota dengan pertumbuhan sosial

ekonomi tergolong mengalami peningkatan yang pesat. Hal ini di buktikan dengan

banyaknya pembangunan infrastruktur dan peningkatan kebutuhan masyarakat

sebagai mobilitas untuk berbagai aktivitas. Sebagai dampak yang muncul akibat

perkembangan aktivitas masyarakat di Banyumas ini, tentunya berakibat kepada

tuntutan perkembangan dan penambahan sarana transportasi bagi masyarakat.

Terutama transportasi yang mempunyai basis di jalan raya. Pemerintah kabupaten

banyumas telah menjawab tantangan sebagai upaya pemenuhan kebutuhan aktivitas

pada masyarakat dengan menghadirkan “Bus Rapid Transit” atau yang dikenal

sebagai BRT sebagai sarana transoprtasi massal perkotaan.

Transportasi merupakan sebuah usaha memindahkan, menggerakkan,

mengangkut atau mengalihkan suatu obyek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana

di tempat lain ini obyek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan

tertentu (Miro, 2004). Sehingga menempatkanya sebagai kebutuhan dasar

masyarakat yang juga di tuntut untuk memberikan pelayanan yang baik sesuai

standar. Peningkatan pelayanan transportasi harus bersifat menyeluruh baik sarana

atau prasarana transportasi. Hal ini sangat penting untuk menjawab semakin tidak

terkendaliya jumlah penduduk yang linier dengan pengguna jalan raya serta

pertumbuhan kendaraan saat ini. Dimana semua juga terjadi di kota Banyumas

1
 Bus Rapid Transit atau disingkat BRT adalah sebuah sistem bus yang cepat,

nyaman, aman dan tepat waktu dari infrastruktur, kendaraan dan jadwal.

Menggunakan bus untuk melayani servis yang kualitasnya lebih baik dibandingkan

servis bus yang lain. Setiap sistem BRT pasti menggunakan sistem improvantasi

yang berbeda, walaupun improventasinya berbagi dengan sistem BRT yang lain.

Hasil dart sistem tadi untuk mendekati rail transit jika masih menikmati keamanan

dan tarif bus. Negara yang memakai BRT ada di Amerika Utara, di Eropa dan

Australia dinamai busway dan nama tersebut juga dipakai di Indonesia, sedangkan

negara lain memanggilnya quality bus atau service bus mudah saat mencapai

kualitas tinggi.

Bus rapid transit memakai sebagian nama dari rapid transit yang

mendeskripsikan transportasi rel berkapasitas tinggi atau kita bisa

memanggilnya right-of-way. Kereta rapid transit memakai terowongan bawah tanah,

dan tipikal kereta berbadan panjang dalam jalur pendek dalam beberapa menit.

Ironisnya, kecepatan dari bus rapid transit tidak mengikutsertakan kecepatan dari

bus-bus BRT. Kecepatan transit tipikal dari sistem BRT rata-rata dari 19–48 km/jam

di mana mengkomparasikan dengan permukaan jalan.

BRT yang ada di banyumas memiliki 2 rute yaitu rute terminal bukateja dan

rute terminal bukateja dan memiliki 3 shelter yaitu shelter terminal bukateja , shelter

terminal bulupitu dan shelter milik kabupaten Banyumas. dan banyumas adalah rute

koridor 1 BRT Trans Jateng dengan memiliki jam operasional pukul 05.30 WIB

sampai dengan pukul 19.30 WIB dengan keberangkatan awal dari Bulupitu dan

2
Bukateja pukul 05.30 WIB dan keberangkatan akhir dari bulupitu pada pukul 18.30

WIB dan bukateja pukul 18.00 WIB.

BRT Banyumas memiliki ketentuan tarif layanan untuk umum di patok

dengan tarif 4000 Rupiah kemudian untuk pelajar , buruh ,dan veteran dengan tarif

2000 Rupiah dengan ketentuan buruh menunjukan kartu BPJS Ketenagakerjaan

kemudian di klarifikasi dengan ID Card kemudian untuk anak sekolah dengan

menggunakan seragam dan mahasiswa menggunakan pakaian rapi dengan

menggunakan sepatu.

BRT yang telah 2 tahun beroperasi di Purwokerto Perlu adanya tinjauan

evaluasi kinerja operasi Bus Trans Jateng Purwokerto pada penulisan skripsi ini,

penulis mencoba untuk mengevaluasi kinerja pelayanan pada pengoperasian BRT

yang ada di kota Purwokerto sebagaimana pelayanan tersebut apakah sudah

maksimal dalam kinerja operasionalnya.

3
 B. Rumusan Masalah

”Rumusan masalah pada penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja

operasional yang telah dilaksanakan oleh BRT di Purwokerto.”

C. Pembatasan Masalah

Dalam Penelitian di ambil batasan masalah sebagai berikut :

1. Lokasi penelitian adalah daerah operasi BRT Purwokerto – Purbalingga.

2. Koridor yang di tinjau adalah koridor 1 BRT Trans Jateng Purwokerto –

Purbalingga.

3. Data yang digunakan adalah data Survey Observasi Lapangan langsung

dengan mengamati subjek penelitian dan Perolehan data dari kantor BRT

Purwokerto

4. Menggunakan standar evaluasi ysng di tetapkan oleh World Bank untuk

transportasi perkotaan.

D. Tujuan Penelitian

Berdasarkan Rumusan Masalah yang telah di susun di atas , Tujuan Penelitian

adalah sebagai berikut :

Mengevaluasi kinerja layanan BRT Purwokerto berdasarkan parameter yang

telah di tetapkan oleh pemerintah ( departemen perhubungan) yang di sebut

standar pelayanan minimum maupun dari standar World Bank – Urban

Transport.

4
 Pada penelitian ini akan di dapatkan data berupa :

1. Jumlah Trip Per Kendaraan Per Hari.

2. Jarak Tempuh Kendaraan Per Hari.

3. Time Headway

4. Jumlah Penumpang Perhari.

5. Rasio Operasi

6. Selang Waktu Antar Kendaraan (Time Headway).

7. Waktu Tunggu.

8. Kecepatan operasi.

E. Manfaat Penelitian

Hasil penelitian diharapkan dapat memberikan manfaat dalam sebuah evaluasi

kinerja kepada berbagai pihak agar nantinya bisa di pertimbangkan dalam

peningkatan mutu dan kualitas operasi BRT maupu moda transportasi lainya ,

adapun manfaat lain yang dapat di peroleh adalah :

1. Bagi Peneliti

a. Getting Experience , Menambah wawasan dan pengetahuan bagi peneliti.

b. Sebagai syarat untuk memperoleh gelar sarjana S1 Program studi Teknik

Sipil Universitas Muhammadiyah Purwokerto

c. Sebagai implementasi dalam study yang telah di tempuh dari perkuliahan

di bidang transportasi yang nantinya akan sangat bermanfaat dalam

masyarakat maupun dunia pekerjaan.

2. Bagi Akademik

5
 a. Penelitian ini akan menjadi salah satu refrensi yang bermanfaat bagi para

pembaca.

b. Penelitian ini juga dapat di jadikan sebagai salah satu bahan atau refrensi

ilmiah guna penelitian lebih lanjut di bidang transportasi massal , sebagai

peningkatan kualitas pelayanan .

3. Bagi Lembaga Pemerintah dan Masyarakat

a. Sebagai bahan evaluasi dan acuan dalam peningkatan mutu dan kualitas

kinerja operasi Bus Trans Jateng Purwokerto

b. Bahan pertimbangan dalam pembuatan kebijakan pada moda transortasi

khususnya BRT , Kabupaten Banyumas dalam pembuatan aturan yang

akan lebih berpihak kepada pelayanan kebutuhan masyarakat dalam moda

transportasi masal BRT.

c. Menjadi sumber informasi yang berkualitas bagi masyarakat luas tentang

standarisasi kinerja operasi Bus Trans Jateng .

4. Bagi Operator BRT

Memberi gambaran kepada operator mengenai kondisi kinerja

pelayanan trayek angkutan kota yang ada selama ini, guna meningkatkan

kinerja operasi BRT.

6
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Study Pustaka

Studi pustaka adalah kajian teoritis, referensi serta literatur ilmiah lainnya

yang berkaitan dengan budaya, nilai dan norma yang berkembang pada situasi

sosial yang diteliti (pengertian studi pustaka menurut sugiyono 2012)

Adapaun study pustaka yang menjadi referensi adalah :

1. Literatur

Kajian literatur diambil dari buku-buku teori untuk memperoleh landasan

teori yang digunakan sebagai dasar untuk melakukan studi pustaka. Literatur

yang diambil adalah teori-teori mengenai definisi, karakteristik dan klasifikasi

transportasi, pelayanan jasa , kualitas jasa, moda transportasi ,evolusi moda

angkutan umum, transportasi perkotaan, angkutan umum perkotaan, sejarah

BRT, dan standar kerja angkutan umum.

2. Kajian penelitian Terdahulu .

Kajian Penelitian terdahulu dilakukan untuk perbandingan penelitian ini

dengan penelitian yang telah dilakukan terutama untuk menentukan variable

penelitian dan metode analisi yang akan digunakan.

Kajian terdahulu yang saya gunakan sebagai acuan penelitian ini adalah

Muhammad Nurfadli Dkk , dengan Judul “Evaluasi Kinerja Angkutan Massal

Bus Rapid Transit pada Koridor Rajabasa – Sukaraja.

7
 Dari Hasil penelitian yang di dapatkan Time Headway sebesar 6.92 detik,

dan kecepatan perjalanan : 25,45 km/jam telah memenuhi standar world bank.

Sedangkan jarak tempuh : 112,36 km per bus , dan load factor : 20,53 tidak

memenuhi standar World Bank. Rendahnya nilai load factor menyebabkan

pendapatan perkendaraan kecil, yakni sebesar Rp. 345.503,56. Nilai pendapatan

bus yang di bagi dengan nilai biaya operasional bus (operating ratio) sebesar 0.7

( kurang dari 1 ) maka BRT Mengalami kerugian.

Jurnal Ke 2 yang menjadi acuan penelitian ini yaitu , Siti Rahmani dengan

judul Kajian Efektivitas route Layanan BRT Koridor Rajabasa – Panjang.

Dimana penelitian tersebut memiliki Hasil dari penelitian ini yaitu kecepatan

rata-rata yang dijalani BRT rute Rajabasa-Panjang yaitu 26,25 km/jam, dan dari

rute Panjang- Rajabasa adalah 27,87 km/jam. Untuk nilai rata-rata Load Factor

pada rute Rajabasa-Panjang adalah 38,23 % dan pada rute Panjang- Rajabasa

adalah 38,80 %. Dari hasil data yang telah didapatkan yaitu nilai Time Headway

didapatkan sebesar 16,5 menit dan nilai frekuensi layanan yaitu sebesar 4

kendaraan/jam. Cycle Time rata-rata pada BRT terdapat pada hari Senin dan

Jumat yaitu sebesar 2 jam 49 menit dan untuk hari Sabtu hanya 2 jam 28 menit.

Kebutuhan jumlah armada bus didapatkan hasil yaitu 10 unit untuk satu kali

siklus.

Adapun Jurnal Internasional yang menjadi acuan dan mempunyai

kemiripan dalam subtansi penelitian adalah Jurnal Berjudul ‘’Measuring Bus

Service Reliability: An Example of Bus Rapid Transit in Changzhou’’ by

Yueying Huo, Southeast University/Inner Mongolia University .

8
 Keandalan layanan dari BRT dianalisis menggunakan Changzhou BRT

sebagai contoh, termasuk nilai rentang dari perhitungan, distribusi temporal dan

spasial, dan perbandingan. Kerangka kerja ini dapat diterapkan untuk sistem

BRT lainnya. Temuan pada keandalan layanan Changzhou BRT dirangkum di

bawah ini, dan untuk setiap perbaikan, langkah-langkah untuk agen transit

Changzhou telah disarankan.

Rata-rata waktu perlajuan dan waktu tunggu untuk BRT Changzhou

rendah, masing-masing pada 3,12– 3,96 menit dan 2,17-2,82 menit. Penumpang

transit sering menganggarkan waktu tambahan untuk menunggu bus dan untuk

seluruh perjalanan di luar waktu tunggu dan perjalanan yang khusus untuk

memastikan kedatangan di tujuan tepat waktu dengan probabilitas tinggi.

Penumpang Changzhou BRT perlu menganggarkan tanbahan waktu 3–5 menit

untuk perjalanan mereka. Waktu tambahan yang dianggarkan untuk menunggu

bus berkontribusi lebih dari 80 persen dari waktu tambahan yang dianggarkan

untuk seluruh perjalanan, sementara hanya 20 persen yang dianggarkan untuk

waktu perjalanan di dalam kendaraan.

4. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian adalah suatu indikasi ke arah mana, atau data (informasi)

apa yang akan dicari melalui penelitian itu. Tujuan penelitian dirumuskan dalam

bentuk pernyataan yang konkret, dapat diamati (observable) dan dapat diukur

(measurable). Biasanya, tujuan penelitian ini dibedakan menjadi dua yaitu tujuan

umum dan tujuan khusus. Tujuan khusus pada hakikatnya adalah penjabaran dari

tujuan umum. Apabila tujuan umum suatu penelitian tidak dapat atau tidak perlu

9
dispesifikasikan lagi, maka tidak perlu adanya tujuan umum dan khusu, cukup dibuat

“tujuan penelitian” saja. (Soekidjo, 2010).

Tujuan penelitian merupakan rumusan kalimat yang sebagai acuan indikator

yang akan di tuju sesuatu yang diperoleh setelah penelitian selesai, sesuatu yang akan

dicapai atau dituju dalam sebuah penelitian. Rumusan tujuan mengungkapkan

keinginan peniliti untuk memperoleh jawaban atas permasalahan penelitian yang

diajukan. Oleh karena itu, rumusan tujuan harus relevan dengan identitas masalah

yang ditemukan, rumusan masalah dan mencerminkan proses penelitian.

Berdasarkan Rumusan Masalah yang telah di susun di atas , Tujuan Penelitian

adalah sebagai berikut :

Mengevaluasi kinerja layanan BRT Purwokerto berdasarkan standar

pelayanan minimum dari standar World Bank – Urban Transport.

Pada penelitian ini , Data yang akan diperoleh meliputi :

1. Jumlah Trip Per Kendaraan Per Hari.

2. Jarak Tempuh Kendaraan Per Hari.

3. Time Headway

4. Jumlah Penumpang Perhari.

5. Rasio Operasi

6. Selang Waktu Antar Kendaraan (Time Headway).

7. Waktu Tunggu.

8. Kecepatan operasi.

10
A. Definisi Transportasi

Kata Transportasi berasal dari kata latin traspotare, dimana tran berarti

seberang atau sebelah dan portare berarti mengangkut atau membawa. Jadi

transportasi berarti mengangkut dan membawa (sesuatu) kesebelah lain atau dari

satu tempat ke tempat yang lainya. Dengan demikian transportasi itu dapat diberi

definisi sebagai usaha mengangkut barang dan manusia dari satu tempat ke

tempat lainya ( kamaludin, 1987).

Usaha transportasi itu bukan hanya berupa gerakan barang dan orang dari

suatu tempat ke tempat lain dengan cara kondisi yang statis, akan tetapi

transportasi itu selalu diusahakan perbaikan dan kemajuannya sesuai dengan

perkembangan peradaban dan teknologi. Dengan transportasi itu selalu

diusahakan perbaikan dan peningkatannya, sehingga akan tercapai efisiensi yang

lebik baik (Romli, 2008).

Pada dasamya pengangkutan atau pemindaban penumpang dan barang

dengan transportasi ini adalah dengan maksud untuk dapat mencapai ke tempat

tujuan dan mencapai atau menaikan utilitas (kegunaan) dari barang yang

diangkut. Transportasi merupukan bugian intcgral suatio fingsi masyarakat.

Transportasi menunjukan hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup.

jangkauan dan lokasi dari kegiatan yang produktif, dan selingan serta barang

barang dan pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsi (Morlok, 1984 dalam

Romli, 2008).

11
 B. Moda Transportasi

1. Moda transportasi darat terdiri dari: Angkutan jalan adalah kendaraan

yang diperbolchkan untuk menggunakan jalan, menurut Peraturan Pemerintah

Nomor 44 Tahun 1933 tentang kendaraan dan Pengemudi" disebutkan :

1) Sepeda Motor

Sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda 2 (dua), atau 3 (tiga) tanpa

rumah-rumah baik dengan atau tanpa kereta samping.

2) Mobil Penumpang

Mobil penumpang adalah kendaraan bermotor yang dilengkapi sebunyak-

banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi,

baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi

3) Mobil Bus

Mobil Bus adalah kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari 8

(delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi,baik dengan

maupun tampa perlengkapan pengangkutan bagasi

2. Transportasi Lainnya Angkutan darat selain mobil, bus ataupun sepeda

motor yang lazim digunakan oleh masyarakat, umumnya digunakan untuk skala

kecil, rekreasi, ataupun saranu-sarana di perkampungan baik di kota maupun di

desa antra lain: sepeda, becak dan delman (Ashari. 2013)

C. Klasifikasi Transportasi

Transportasi dapat diklasilikasikan menurot macam atau jenisnya yang icbih

lanjut dapot ditinjan dari (Kamaludin 1987) Dari segi barang yang diangkut,

transportasi diklasifikasikan atas :

12
 1. Angkutan psemumpang Passer yaitu angkutan yang akan nengangkut

setiap penumpang diamtars lokasi-lokasi pada rotenya dengan ongkos yang

sama tanpa diskriminusi (Croosman. 1959 Morlok, 1984 dalam Junaidi,2013)

2. Angkutan barang (Goods), yaitu suatu angkutan yang mengangkn muatan

tunggal atau jamak dari asal ke tujuan, baik untuk penugaoan menerus ataupun

untuk penuntasan bertahap

3. Angkutan pos (Mail), angkutan muatan tidak langoung yang bertanggung

jawab aie transport muatan, menarik ongkonya, dan sebagainya, tetapi pada

kenyatannya tidak mengangkut sendiri tn adi dari asal ke tujuarnya. Dimana

yang mengangkul muatan tad adalah angkutan-angkutan yang lain (misainya

kereta api alau perusahaan penerhangan)

D. Pelayanan Angkutan Umum

Tujuan dasar dari penyedinan angkutan umum. Wells (1975) menugatakan

adalah menyediakan pelayanan angkutan yang saik andal, nyamun. aman,

cepatdan murah, untuk umum Secara umum dapat dikanakan angkutan umum

sclale kalah bersaing dengan kendaraan pribadi Di beberapa studi tentang

angkutan umum Harries (1976) menyatakon pelavaran angkutan umum dapat

diusahakan mendekati angkutan pribadi

untuk membuat angkutan umum menjadi lebih menarik dan pemakai

angkutan pribadi tertarik berpindah ke angkutan umum. Hal ini dapat diukur

secara relatif dari kepuasan pelayanan. Beberapa kriteria angkutan umum ideal

antara lain adalah

13
 Keandalan: setiap saat tersedia, kedatangan dan sampai tujuan tepat waktu,

waktu total perjalanan singkat dari rumah, sedikit waktu berjalan kaki ke

angkot, tidak perlu berpindah kendaraan.

 Kenyamanan: pelayanan yang sopan, terlindung dari cuaca buruk di angkot,

mudah turun naik kendaraan, tersedia tempat duduk setiap saat, tidak

berdesak-desakan.

 Keamanan: terhindar dari kecelakaan, badan terlindung dari luka benturan,

bebas dari kejahatan. Murah: ongkos relatif murah terjangkau.

 Waktu perjalanan: waktu di dalam kendaraan singkat Kinerja angkutan

umum dalam kota (angkot) banyak dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut :

1. Safety

Meliputi keselamatan dalam berkendaraan (baik pengguna maupun bukan

pengguna) dan pada hentian termasuk aman dari pencopetan dan kejahatan fisik

juga keamanan kendaraan dari kekerasan (vandalism),

2. Kenyamanan Fasilitas.

Meliputi kenyamanan fisik penumpang dalam kendaraan dan pada hentian.

Kenyamanan ini antara lain: kualitas pengendaraan, lingkungan angkot dan di

luar angkot, penataan kursi/berdiri, pegangan tangan, kemudahan keluar masuk

dan pembayaran ongkos, tempat untuk barang bawaan seperlunya. Estetika

meliputi: kebersihan dan keindahan rancangan kendaraan, tempat-tempat

hentian, shelter. trotoar yang menarik. perlindungan lingkungan (polusi

14
udara/suara). fasilitas bagi manula dan kaum penyandang cacat atau disable,

awak yang ramah dan menyenangkan.

3. Wilayah Akses BRT

Menyangkut distribusi rute yang memadai pada seluruh area, kapasitas

kendaraan, frekuensi dan jam operasi, identifikasi dari hentian kendaraan dan

distribusi informasi akan ongkos, jadwal, serta kemudahan membayar ongkos

serta penempatan hentian dan selther yang tepat.

4. Tingkat Pengujian.

Mencerminkan tingkat kerusakan/gangguan yang rendah, armada cadangan

yang selalu siap, ketepatan terhadap jadwal serta informasi yang memadai jika

ada perubahan layanan serta jaminan perjalanan sambungan (transit) pada titik

transfer

5. Tarif atau Ongkos

Salah satu faktor dari informasi yang penting dalam pengelolaan angkutan

umum adalah harga tarif. Penetapan tarif akan sangat menentukan nilai

ekonomis dari keberadaan angkutan umum. Penctapan tarif yang kurang tepat

dapat menyebabkan menurunnya fungsi angkutan umum.

6. Efektifitas.

Meliputi kecepatan rata-rata yang tinggi dengan waktu berhenti minimum

serta terbebas dari tundaan lalu lintas, jumlah hentian yang memadai untuk jarak

berjalan minimum, jadwal dan titik transfer yang terkoordinasi agar tidak repot

serta rute yang langsung, jika perlu layanan yang cepat (patas) atau khusus jika

memang layak. Juga termasuk di sini adalah sistem yang mudah

15
 pemeliharaannya dengan fasilitas yang memadai, manajemen yang efisien serta

jumlah awak yang terbatas (Munawar, 2000 dalam dian, 2005).

E. Evolusi Moda Angkutan Umum

Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum

benlasarkan sejarah perkembaugan koa. Secara umum, kota-kota dibagi menurut

jeuis angkutannya enupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri

operasl angkunan umum:

1. Kota kecil: Angkutan umum terdiri dart Angkuian Kota (Angkot) dan Bus Sedang

Angkutan individu: becak dan ojek

2. Kota Menengah: Angkutan umum terndirn darl Bus Besat, Bus sedang, Angkutan

kota (Angkot), Angkutan Individu: becak dan ojek

3. Kota Besar Angkutan Massal, terdliri dari sistem Transit. Bus Besar, Bus Sedang

Angkutan kota (Angkot, Angkutan Individu: becak dan ojek

4. Kota Metropolitan:

Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rupld Transit (MRT), Bus Besar, Bus

Sedang, Angkutan koua (Angkot), Angkutan Individu: becak dan ojek. F Bus Rapld

Transi Bus Rapid Transi (BRT) atau busway merupakan bus dengan kualitas tinggi

yang berbasis sistem transit yang cepat, nyaman, dan biaya murah untuk mobilitas

perkotaan dengan menyediakan jalan unuık pejalan kakd, Infrastruknut, operasi

pelayanan yang crpat dan sering, perbedaan keunggulan pemasaran dan layanan

kepada pelanggan. Bus Rupid Trunsit (BRT), pada dasamya mengemulasi

karakteristik kinerja sistem transportasi kereta api modern.

F. Transportasi Perkotaan

16
 Pentingnya sarana transportasi dalam perkembangan dunia bersifat

multidimensi. Sebag ontoh, salah satu fungsi transportasi adalah menghubungkan

tempat kediaman dengan tempat beker tau para pembuat barang dengan

pelanggannya (Khisty,2005:1).

Sehingga transportasi dap idefinisikan sebagai proses kegiatan

memindahkan atau mengangkut sesuatu dari suatu tempat mpat lain schingga

transportasi bukan merupakan tujuan melainkan sarana untuk mencapai tujua una

menanggulangi kesenjangan jarak dan waktu.

1. Transportasi Kota Dalam Sebuah Sistem

Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah memperkirakan jumlah serta

kebutuhan aka ransportasi pada masa mendatang atau pada tahun rencana yang akan

digunakan untuk berbag cbijakan investasi perencanaan transportasi. Untuk lebih

memahami dan mendapatkan pemecaha asalah yang terbaik, perlu dilakukan

pendekatan secara sistem transportasi. Sistem transporta ecara menyeluruh (makro)

dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) ya nasing-

masing saling terkait dan mempengaruhi (Tamin,2000 )

2. . Pola Pergerakan

Terbentuknya pergerakan ini diakibatkan karena orang dan barang

membutuhkan pergerakan bagi kegiatan kesehariannya, baik dalam skala lokal

maupun antar wilayah. Dalam skala loka porgcrakan yang terjadi diantaranya;

aktifitas pencari nafkah jauh dari tempat mercka tinggal, baik di kantor, pabrik,

maupun di daerah pertanian. Adapun dalam skala wilayah yang lebih besar dijumpa

17
cnyataan bahwa secara spasial terjadi pemisahan antara suatu potensi sumber daya

dengan sumber daya lain (Mujihartono.dkk.2002:112)

G. Angkutan Umum Perkotaan.

Kabupaten Banyumas mempunyai beberapa sarana angkutan umum yang

menunjang pergerakan di Banyumas sendiri. Semua pengoperasian angkutan umum

penumpang Pemerintah maupun operator swasta, antara lain: 2.2.1 Angkutan Dalam

Kota

a. Bus Besar

b. Bus Sedang

c. Mobil Angkutan Kota

d. Angkutan Pedesaan

e. Gojek dan Grab ( Moda Transportasi online)

f. BRT

F . BRT

Pengembangan pertama dalam skala besar dari layanan bus ekspress dimulal

di Curitiba (Brazil) pada tahun 1974, tetapi ada beberapa proyek-proyek kecil

sebelum pembangunarn iru. Pada tahun 2005, mungkin ada sampal 70 sistem BRT

di dunia, menurut definisi BRT Di Asla, sebelum tahun 2000, percobaan BRT sangat

terbatas ada jumlah dan cakupannya. Sistem BRT di Nagoya-Jepang dan Talpe-

Chins telah dianggap sistem yang relatif lengkap di kawasan Asia (Wright, 2003)

18
G. Standar Kinerja Angkutan Umum

Kinerja sebuah angkutan umum harus memiliki kualitas yang mumpuni.

Sehingga kehadiranya dapat menjadi solusi bagi masalah pergerakan masyarakat

yang ada .

1. Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World Bank

Parameter yang menentukan kinerja system angkutan umum mengacu pada

indicator dan paramenter angkutan umum yang direkomendasikan World Bank

(urban transport) dari hasil study pada negara-negara berkembang (Hafrianto,2008)

Tabel 1. Indikator Kinerja Operasi

No Aspek Parameter Standar

1 Jarak Perjalanan Bus
2 Rasio Operasi
Sumber : World Bank (1986)
Rata-rata perjalanan (kilometer per bus 210 - 260
per hari)
Total pendapatan dai bagi dengan biaya 1,05:1
operasi ( termasuk depresi ) 1,08:1

Tabel 1. Indikator Kinerja Operasi

No Aspek Parameter Standar

1 Waktu Tunggu Waktu tunggu penumpang pada 5-10

pemberhentian bus (menit)
2 Headway Waktu tunggu antara kedatangan atau 10-20
keberangkatan dari kendaraan berikutnya

19
 yang di ukur pada suatu titik tertentu
(menit)

3 Waktu Perjalanan Kecepatan Percepatan Bus :

a. Wilayah padat pada lalu lintas 10-12 kph
campuran.
15-18 kph
b. Jalur khusus bus
c. Wilayah dengan kepadatan 25 Kph
rendah

H. Landasan Teori

Perhitungan digunakan dalam penelitian ini berdasarkan atas teori dan rumus yang

telah di tetapkan. Adapun Teori yang telah di tetapkan. Adapun beberapa teori dan

rumus yang digunakan, antara lain :

1. Jumlah Trip Per Kendaraan Per Hari

Trip adalah perjalanan yang dilakukan oleh Bus untuk satu arah saja, yakni

perjalanan Bus dari Terminal 1 sampai Terminal 2, atau sebaliknya. Jumlah trip

adalah jumlah perjalanan antar terminal tersebut. Jumlah trip per kendaraan per hari

diperoleh dengan cara membagi jumlah total trip untuk seluruh kendaraan per hari

dengan jumlah kendaraan yang beroperasi.

keterangan : t = Jumlah trip kendaraan per hari

Σ trip = Jumlah total trip seluruh kendaraan per hari

20
Σ kend = Jumlah kendaraan yang beroperasi

2. Jarak Tempuh Per Kendaraan Per Hari

Jarak tempuh per kendaraan per hari diperoleh dengan cara mengalihkan jumlah

trip per kendaraan per hari dengan panjang rute. Adapun rumusnya jarak tempuh

per kendaraan per hari adalah :

J=t.L

Keterangan : J = Jarak tempuh per kendaraan per hari

t = Jumlah trip per kendaraan per hari

L = Panjang rute

3. Frekuensi Layanan

Frekuensi layanan angkutan umum adalah jumlah kendaraan angkutan umum yang

melewati titik pengamatan per satuan waktu (Sutiyono, 2004). Frekuensi layanan

dihitung dengan menggunakan rumus :

Keterangan :

Q = Frekuensi angkutan per satuan waktu (kendaraan/jam)

n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan

T = Interval waktu pengamatan (jam)

21
 4. Selang Waktu Antar Kendaraan (Time Headway)

Time Headway adalah selisih waktu antara satu kendaraan dengan kendaraan yang

lain yang berurutan di belakangnya pada rute yang sama. Semakin kecil headway

menunjukan frekuensi kendaraan yang semakin tinggi sehingga akan menyebabkan

tunggu yang rendah sehingga menguntungkan penumpang.

Namun headway yang kecil dapat menyebabkan gangguan arus lalu lintas karena

jarak antar kendaraan yang terlalu berdekatan. Data headway dihitung dari data

jumlah keberangkatan kendaraan per satuan waktu (frekuensi), sehingga diperoleh

jarak antar kendaraan dalam satuan waktu. Headway

1. tersebut dapat dihitung menggunakan rumus :

Keterangan :

H = Headway (menit)

Q = Frekuensi (kendaraan per jam)

Besar headway ideal menurut World Bank sebesar 10-20 menit. Sedangkan waktu

tunggu penumpang sebesar separuh dari besarnya headway. (Buchari,1998 dalam

Heryana, 2003)

5. Waktu Siklus (Cycle Time)

Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan satu bus untuk berangkat ke

terminal tujuan dan kembali pada terminal asal. Waktu siklus dapat dihitung

dengan rumus :

CT = (W12 + W21) + W1)

22
Keterangan : CT = Waktu siklus (menit)

W12 = Waktu tempuh terminal 1 – 2 (menit)

W21 = Waktu tempuh terminal 2 – 1 (menit)

W1 = Waktu istirahat (menit)

6. Kebutuhan Jumlah Kendaraan

Jumlah kendaraan yang dibutuhkan dapat diperoleh dengan cara membagi cycle time

dengan headway, atau dapat ditulis sebagai rumus :

Keterangan : CT = Cycle Time

H = Headway

N = Jumlah Kendaraan yang dibutuhkan

7. Kecepatan Perjalanan (Journey Speed)

Kecepatan perjalanan adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam

perjalanan antara dua tempat. Kecepatan perjalanan ini ditentukan dengan

cara membagi jarak tempuh dengan waktu tempuh , termasuk waktu berhenti

yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas. Adapun rumus kecepatan

perjalanan (journey speed) :

23
 BAB III
METEDOLOGI PENELITIAN

BAGAN ALIR PENELITIAN

Mulai

Survey Prapenelitian

Rumusan Masalah

Studi Pustaka

Tujuan Penelitian

Data Primer : Data Sekunder :

 Jarak Antar Halte  Luas Wilayah, peta study area , peta

 Jumlah Trip jaringan jalan peta tata guna lahan.
 Waktu tunggu Halte.  Biaya Operasi & Total Pendapatan
 Interval kedatangan  Data Angkutan :, Jumlah Halte ,
Bus Jumlah Aramada , jaringan trayek ,
waktu tempuh , jam operasi , type dan
jenis angkutan, Load factor.

24
 X

Pengolahan Data :
 Identifikasi dan Klasifikasi data yg di kumpulkan
 Rasio Operasi
 Jarak Perjalanan Bus
 Waktu Tunggu
 Headway
 Waktu Perjalanan

Analisis Data :
 Menganalisa kinerja angkutan massal (bus Trans
Jateng) dari pengolahan data primer dan
sekunder. Data tersebut dianalisa apakah
parameter-parameter ini sudah sesuai dengan
standar world bank.
 Menganalisa jumlah kendaraan yang dibutuhkan
dari pengolahan data primer. Apakah kendaraan
sudah mencukupi dengan kebutuhan permintaan
yang ada.

Kesimpulan Dan Saran

Selesai

25
1. Survey Pra Penelitian
Survey pra penelitian atau bisa disebut pra-riset adalah melakukan sebuah observasi

terhadap objek penelitian dalam hal ini adalah meneliti tentang Bus Rapid Trans .

Yang perlu dipantau adalah bagaimana sistem kerja yang ada dalam BRT Tersebut.

Bidang kerja apa saja yang terdapat di lingkungannya dan permasalahan apa yang

terjadi.

Setelah melihat sistem kerja dengan observasi, langkah selanjutnya adalah

melakukan wawancara untuk mengetahui lebih dalam lagi seperti apa sistem di objek

tersebut.wawancara yag telah di lakukan dengan beberapa konsumen dan juga

karyawan kantor BRT yang telah di temui. Hal ini bertujuan agar mengetahui apa

saja yang menjadi kendala, datanya seperti apa, siapa saja yang terlibat dalam sistem

dan bagaimana sistem yang diinginkan untuk dikembangkan.

2. Data Primer

Data Primer Yaitu data yang diambil atau dikumpulkan secara

langsung dari lapangan. Adapun data-data yang didapat dari hasil survei

antara lain : Data Angkutan Umum Dalam melakukan evaluasi kinerja BRT

trayek Purwokerto - Purbalingga digunakan beberapa parameter dari kinerja

angkutan umum penumpang yang terdiri dari Jarak Perjalanan Bus , Rasio

Operasi , Waktu Tunggu , Headway, Waktu Perjalanan.

peralatan survey yang digunakan meliputi :

 Blangko survey.

26
  Stop watch.

 Alat tulis.

Dari hasil survey tersebut data yang diperoleh adalah sebagai berikut:

 Survey Statis

Survey statis adalah survey yang dilakukan diluar kendaraan dengan

mengamati/mencatat.menghitung jumlah obyek penelitian yang lewat pada

lokasi pengamatan.

1. Waktu tunggu Halte

2. Interval Kedatangan Bus

 Survey Dinamis

Survey dinamis adalah survey yang dilaksanakan di dalam kendaraan

dengan metode pencatatan jumlah waktu yang di perlukan untuk naik dan

turun yang menempuh suatu trayek dan atau waktu perjalanan pada tiap

segmen. Dari survey dinamis akan diperoleh

1. Jarak Antar Halte.

2. Waktu Perjalanan Bus

 Wawancara Dengan Supir

Wawancara dengan sopir dilakukan untuk melengkapi data yang ada , penguatan

data berupa kendala kendala di lapangan dan evaluasi yang sekiranya dapat

menyokong penelitian ini.

27
 Adapun data yang akan diperoleh yang akan di tuangkan dalam data primer

adalah hasil data primer ini juga terbagi dalam tiga bentuk hitungan yakni berupa

frekuensi layanan, jumlah penumpang dan jumlah kendaraan yang beroperasi. :

1. Frekuensi Layanan

Dari data frekuensi layanan akan dianalisa berupa waktu senjang (time

headway), waktu siklus, jumlah trip per kendaraan per hari, jumlah trip total, jarak

tempuh per kendaraan per hari dan jumlah kendaraan yang dibutuhkan.

2. Jumlah Penumpang

Didapatkan dari hasil survei jumlah penumpang dan jarak tempuh rata-rata

penumpang. Data kemudian dianalisa mengenai jumlah kendaraan penumpang per

trip, jumlah penumpang total dan jarak tempuh rata-rata penumpang.

3. Jumlah kendaraan yang beroperasi

Data jumlah kendaraan yang beroperasi ini diperoleh dari hasil survei frekuensi

layanan yaitu berdasarkan pencatatan yang dihasilkan dari pencatatan jumlah

armada bus di lapangan dengan mencatat plat nomor kendaraan BUS BRT.

3. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diambil secara tidak langsung dari

sumbernya. Dalam pembuatan tugas akhir ini data sekunder diperoleh dari buku-

buku kepustakaan, jurnal-jurnal ilmiah, paper, tesis, dan mencari informasi dari

28
internet, yang dijadikan sebagai landasan teori serta pelengkap data primer. Data

sekunder juga bisa di dapatkan dengan meminta data yang ada di dalam kantor

pelayanan BRT Purwokerto.

Beberapa data yang penulis targetkan untuk bisa menjadi penunjang

penelitian ini adalah :

1. Luas Wilayah

Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 47 Tahun 1997 tentang Rencana: Tata

Ruang Wilayah Nasional: Wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis

beserta segenap unsur terkait padanya, yang batas dan sistemnya ditentukan

berdasarkan aspek administratif dan/aspek fungsional.

2. Peta Study Area

Menurut Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan Nasional (Bakosurtanal

2005) Peta merupakan wahana bagi penyimpanan dan penyajian data kondisi

lingkungan, merupakan sumber informasi bagi para perencana dan pengambilan

keputusan pada tahapan pada tingkatan pembangunan.

3. Peta Jaringan Jalan

Sebuah peta jalan atau peta rute adalah peta yang menampilkan terutama jalan

dan jaringan transportasi ketimbang informasi lainya. Ini adalah jenis peta navigasi

yang biasanya mencakup batas-batas politik dan label, sehingga juga merupakan

jenis peta politik. Selain jalan dan batas-batas, peta jalan sering termasuk tempat yang

akan di lewati oleh BRT , salah satunya adalah instansi pendidikan, tempat

perbelanjaan , kampus universitas , pasar , terminal dll..

29
 4. Peta Route perjalanan

Rute BRT Purwokerto-Purbalingga dimulai dari Terminal Bulu Pitu

Purwokerto, melintasi Jalan (Jl.) Sultan Agung, Jl. Menteri Supeno, Jl. Jenderal

Sudirman Sokaraja, Jl. Letjend Suprapto, Jl. Klahang Sokaraja. Kemudian melintasi

Jl. Jompo Kulon, Jl. Mayjend Sungkono, Jl. Ahmad Yani, Jl. Komisaris Noto

Sumarsono, Jl. Letkol Isdiman, Jl. Letjen S Parman, Jl. Raya Bojong, Jl. Raya

Purbalingga-Banjarnegara, dan berakhir di Terminal Bukateja Purbalingga.

5. Load Factor Penumpang

Data Load Factor di dapatkan memalui data yang di dapatkan dari kantor

BRT Operasional Purwokerto.

6. Jumlah Halte

Jumlah Halte yang tersedia dalam pelayanan yang ada dalam route perjalanan

Bus Rapid Trans Jawa Tengah data ini akan menunjukan berapa jumlah halte yang

tersedia di route perjalanan tersebut.

7. Jumlah Armada

Jumlah Armada yang tersedia yang melayani perjalanan BRT , data ini akan

menunjukan jumlah BUS yang tersedia.

8. Jaringan Trayek

Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek - trayek yang sebagaimana

menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang baik diperkotaan, antar

kota dalam provinsi ataupun antar kota antar provinsi.

9. Waktu Tempuh

30
 Waktu yang akan di tempuh BRT dalam perjalanan trayek Purwokerto , data

ini akan menunjukan waktu yang di butuhkan BRT dalam sekali perjalanan.

10. Kecepatan Operasi

BRT Koridor I Purwokerto-Purbalingga mempunyai jarak tempuh sekitar

33,8 kilometer dengan waktu tempuh 90 menit dan kecepatan rata-rata bus 30-40

kilometer per jam.

11. Jam Operasi

Waktu operasional BRT Koridor I Purwokerto-Purbalingga sendiri mulai

pukul 05.30 WIB hingga pukul 19.00 WIB

12. Type dan Jenis Angkutan

Mengidentifikasi type dan jenis yang digunakan BRT Koridor I Purwokerto

Purbalingga.

13. Dan data lain yang belum tertulis yang akan menguatkan data dari

penelitian ini

31
4 . Instrumen Penelitian

JARAK ANTAR HALTE

NO NAMA HALTE STASIONING JARAK
1 Terminal Bulupitu STA 1 000+000

2 SPBU Candimas STA 2

3 Depo Pelita STA 3

4 SMP 2 Sokaraja STA 4

5 SMPN 1 Sokaraja STA 5

6 Simpang 4 Klenteng STA 6

7 SMAN 1 Sokaraja STA 7

8 Kel Banjarsari STA 8

9 Terminal Jompo STA 9

10 FT UNSOED 2 STA 10

11 SMP Kalimanah 2 STA 11

12 SMK YPTI 2 STA 12

13 Terminal Purbalingga STA 13

14 Indokores STA 14

15 Taman Usman Junatin STA 15

16 SMP N 2 Purbalingga 2 STA 16

17 MAN Purbalingga 2 STA 17

32
18 Simpang 3 Bojong 2 STA 18

19 SMK N 1 Bukateja STA 19

20 Terminal Bukateja STA 20

JARAK ANTAR HALTE

NO NAMA HALTE STASIONING JARAK

21 SMA N 1 Bukateja STA 21

22 Simpang 3 Bojong 1 STA 22

23 MAN Purbalingga 1 STA 23

24 SMP N 2 Purbalingga 1 STA 24

25 Taman Gringsing STA 25

26 Yuro Simpang 3 STA 26

27 Terminal Purbalingga STA 27

28 SMK YPTI 2 STA 28

29 SMP Kalimanah 1 STA 29

30 FT UNSOED 1 STA 30

31 Terminal Jompo STA 31

32 Akper Yapermas STA 32

33 BULOG STA 33

34 SMP N 1 Sokaraja STA 34

35 SMP N 2 Sokaraja STA 35

36 FIKES UMP STA 36

37 RS Ortopedi STA 37

38 RS Margono STA 38

33
39 Simpang 4 Karang Bawang 2 STA 39

40 Andang Pangrenan 2 STA 40

41 Bioskop Rajawali 2 STA 41

JARAK ANTAR HALTE

NO NAMA HALTE STASIONING JARAK

42 Bank Mandiri STA 42

43 SMA N 1 Purwokerto STA 43

44 SMP Bruderan STA 44

45 Pasar Manis STA 45

46 Pratistha Harsa STA 46

47 RRI STA 47

48 Bioskop Rajawali 1 STA 48

49 Andang Pangrenan 1 STA 49

50 Simpang 4 Karang Bawang 1 STA 50

51 Terminal Bulupitu STA 51

34
35
 FORM WAKTU TUNGGU No Bus : SURVEYOR :
Senin, . . . . Kamis, . . . Minggu, . . .
NO NAMA HALTE Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

1 Terminal Bulupitu

2 SPBU Candimas

3 Depo Pelita

4 SMP 2 Sokaraja

5 SMPN 1 Sokaraja

6 Simpang 4 Klenteng

7 SMAN 1 Sokaraja

8 Kel Banjarsari

9 Terminal Jompo

10 Akper Yapermas

11 BULOG

12 SMP N 1 Sokaraja

13 SMP N 2 Sokaraja

36
 FORM WAKTU TUNGGU No Bus : SURVEYOR :
Senin, . . . . Kamis, . . . Minggu, . . .
NO NAMA HALTE Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

14 FIKES UMP

15 RS Ortopedi

16 RS Margono

17 Simpang 4 Karang Bawang 2

18 Andang Pangrenan 2

19 Bioskop Rajawali 2

20 Bank Mandiri

21 SMA N 1 Purwokerto

22 SMP Bruderan

23 Pasar Manis

24 Pratistha Harsa

25 RRI

37
 FORM WAKTU TUNGGU No Bus : SURVEYOR :
Senin, . . . . Kamis, . . . Minggu, . . .
NO NAMA HALTE Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

26 Bioskop Rajawali 1

27 Andang Pangrenan 1

28 Simpang 4 Karang Bawang 1

29 Terminal Bulupitu

38
 HEADWAY ( SECOND ) No BUS : Surveyor :
Senin, . . . Kamis, . . . Minggu, . . .
NO NAMA HALTE
Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

1 Terminal Bulupitu

2 SPBU Candimas

3 Depo Pelita

4 SMP 2 Sokaraja

5 SMPN 1 Sokaraja

6 Simpang 4 Klenteng

7 SMAN 1 Sokaraja

8 Kel Banjarsari

9 Terminal Jompo

10 Akper Yapermas

11 BULOG

12 SMP N 1 Sokaraja

13 SMP N 2 Sokaraja

39
 HEADWAY ( SECOND ) No BUS : Surveyor :
Senin . . . . Kamis . . . . Minggu . . . .
NO NAMA HALTE
Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

14 FIKES UMP

15 RS Ortopedi

16 RS Margono

17 Simpang 4 Karang Bawang 2

18 Andang Pangrenan 2

19 Bioskop Rajawali 2

20 Bank Mandiri

21 SMA N 1 Purwokerto

22 SMP Bruderan

23 Pasar Manis

24 Pratistha Harsa

25 RRI

40
 HEADWAY ( SECOND ) No BUS : Surveyor :
Senin . . . . Kamis . . . . Minggu . . . .
NO NAMA HALTE
Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

26 Bioskop Rajawali 1

27 Andang Pangrenan 1

28 Simpang 4 Karang Bawang 1

29 Terminal Bulupitu

41
Waktu Perjalanan BUS 00.00 ( Menit . Detik) No BUS : Surveyor :
Senin, . . . . Kamis, . . . Minggu, . . .
NO NAMA HALTE Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

1 Terminal Bulupitu

2 SPBU Candimas

3 Depo Pelita

4 SMP 2 Sokaraja

5 SMPN 1 Sokaraja

6 Simpang 4 Klenteng

7 SMAN 1 Sokaraja

8 Kel Banjarsari

9 Terminal Jompo

10 Akper Yapermas

11 BULOG

12 SMP N 1 Sokaraja

13 SMP N 2 Sokaraja

42
Waktu Perjalanan BUS 00.00 ( Menit . Detik) No BUS : Surveyor :
Senin, . . . . Kamis, . . . Minggu, . . .
NO NAMA HALTE
Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

14 FIKES UMP

15 RS Ortopedi

16 RS Margono

17 Simpang 4 Karang Bawang 2

18 Andang Pangrenan 2

19 Bioskop Rajawali 2

20 Bank Mandiri

21 SMA N 1 Purwokerto

22 SMP Bruderan

23 Pasar Manis

43
Waktu Perjalanan BUS 00.00 ( Menit . Detik) No BUS : Surveyor :

Senin, . . . .
NO NAMA HALTE Kamis, . . . Minggu, . . .
Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam : Jam :

24 Pratistha Harsa

25 RRI

26 Bioskop Rajawali 1

27 Andang Pangrenan 1

28 Simpang 4 Karang Bawang 1

29 Terminal Bulupitu

44
5 . Pelaksanaan Survei
Survei kinerja operasional Bus Trans Jateng dilaksanakan pada hari Senin
dan Kamis untuk mewakili hari kerja dan sibuk sekolah serta Minggu untuk mewakili
hari libur, dan dilakukan mulai pukul 06.00 Sampai dengan 18.00 WIB.
Survey di laksanakan dengan tim survey dengan menyiapkan Instrumen
penelitian seperti :
1. Stopwatch
2. Alat Tulis
3. Form Survey
Hasil survey kemudian di tulis dalam form lalu di akumulasikan dan di olah
menjadi data yang akan menyokong penelitian .
Setelah hasil diketahui penulis bisa memberikan kesimpulan dari hasil
analisis data tersebut , kemudian dapat memberikan saran dan juga rekomendasi
kepada pihak – pihak terkait untuk mengevaluasi kinerja operasi BRT Tersebut.

45
46