Parkir Badan Jalan

HALAMAN JUDUL
STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI

DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA LALU
LINTAS
( Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan SMP 2 N
Semarang )
SKRIPSI
UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA
PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN
Oleh :
Ridho Wicaksono
5101409053
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2014
i
ii
iii
iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO :
1. Sesungguhnya setelah kesulitan ada kemudahan (Qs. Alam Nasroh 6).
2. Pendidikan mempunyai akar yang pahit tapi buahnya manis (Aristoteles).
3. Jangan takut untuk mencoba, karena ketakutan itulah hambatan

sesungguhnya dari sebuah kesuksesan kita (Mario Teguh)
PERSEMBAHAN :
Skripsi ini saya persembahkan kepada :
1. Kedua orangtua saya yang telah menyayangiku, mendidikku serta
mendoakanku.
2. Adik yang tersayang Fahmi Djati. W dan Firman Alansyah.
3. Tania Prameswari yang telah menyemangati dalam pembuatan skripsi ini
4. Nurul Huda yang memberi semangat, masukan dan penyegaran terhadap
rohaniku.
5. Sahabat – sahabat Combro Kos.
6. Teman – teman PTB 2009 seperjuangan.
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan
karunia-Nya, sehingga penyusunan skripsi yang berjudul “STUDI PERILAKU
PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP
KINERJA LALU LINTAS(Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan
SMP 2 N Semarang)”dapat terselesaikan.
Skripsi ini disusun sebagai karya tulis untuk memenuhi salah satu syarat
untuk menyelesaikan program Sarjana Strata - 1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Negeri Semarang.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini tidak terwujud apabila tidak
mendapat dorongan dan bimbingan dari berbagai pihak, baik secara langsung
maupun tidak langsung. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih
kepada :
1. Drs. M Harlanu M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.
2. Drs. Sucipto, S.T., MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri
Semarang.
3. Eko Nugroho Julianto, S.Pd., M.T. selaku Ketua Program Studi Jurusan
Pendidikan Teknik Bangunan Universitas Negeri Semarang.
4. Untoro Nugroho, S.T., MT. selaku dosen pembimbing I
5. Alfa Narendra, S.T., M.T. selaku pembimbing II
vi
6. Hendry Afriyanto S.T., MT, Selaku Dosen wali penulis
7. Bapak dan Ibu yang selalu senantiasa memberikan doa dan motivasi dalam
menyelesaikan skripsi ini.
8. Sahabat – sahabatku Ali M. Top, Gendut, Saddam, Febri, Irfan, Pipit, Arief
yang telah membantu penelitianku.
9. Teman - teman seperjuangan khususnya untuk Ali, Hadi, Irfan, Pipit, Azhar
dan Arief yang selalu memberi semangat dalam menyelesaikan skripsi ini.
10. Semua pihak yang tidak tersebutkan dan telah membantu meyelesaikan
skripsi ini sehingga dapat berjalan dengan baik dan lancar.
Tiada manusia yang sempurna, begitu juga apa yang dihasilkannya.
Penyusunan skripsi ini pun masih jauh dari sempurna karena keterbatasan
pengetahuan, waktu dan biaya. Oleh karena itu segala kritik dan saran dari semua
pihak yang sifatnya membangun sangat kami harapkan.
Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi peneliti khususnya dan bagi
pembaca pada umumnya.
Semarang, Februari 2014
Penulis
vii
ABSTRAK
Ridho Wicaksono. 2014. Studi Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki dan
Pengaruhnyaterhadap kinerja Lalu Lintas, (Studi Jalan Brigjend
Katamso depan SMP 2 N Semarang) Skripsi, Jurusan Teknik Sipil
Universitas Negeri Semarang. Pembimbing Utama Untoro Nugroho,
S.T., M.T dan Pembimbing Pendamping Alfa Narendra, S.T., M.T
Kata kunci : Penyeberang, Pejalan Kaki, Perilaku, Arus lalu lintas.
Banyak penyeberang pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan

penyeberangan dan lebih memilih untuk menyeberang ke ruas jalan pada jalan
Brigjend Katamso, meskipun pada jalan tersebut telah ada fasilitas jembatan
penyeberangan. Kondisi ini tentu menarik untuk di kaji bagaimana perbandingan
penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus penyeberang jalan
apakah mempunyai pengaruh terhadap arus lalu lintas atau tidak. Bila terjadi
pengaruh, seberapa besar pengaruh tersebut.
Observasi/Survey awal dengan melakukan penghitungan arus lalu lintas

harian selama 40 jam menggunakan metode pencacahan manual, serta metode
visual dengan kamera video. Selanjutnya dari survey lalu lintas harian diketahui
waktu puncak yaitu puncak pagi (05.45 – 08.45) dan puncak sore (14.30 – 17.30).
Pada masing-masing waktu puncak kemudian dikaji perbandingan perilaku
penyeberang melalui jembatan dengan melalui jalan. Khusus untuk perilaku
penyeberang melalui jalan akan diteliti pengaruhnya terhadap jumlah lama
kendaraan tertahan serta kecepatan mobil penumpang ketika terjadi aktifitas
penyeberangan.
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa pada waktu pagi hari perilaku
penyeberang melalui jembatan lebih banyak dari pada melalui jalan. Hal ini
menunjukkan pada pagi hari fasilitas jembatan penyeberangan cukup efektif.
Sedangkan pada waktu sore hari perilaku penyeberang melalui jembatan lebih
sedikit dari pada melalui jalan. Hal ini menunjukkan pada sore hari fasilitas
jembatan penyeberangan tidak efektif. Pada puncak pagi rata-rata penyeberang
jalan mampu menahan 2 kendaraan selama 1.37 detik sedangkan puncak sore
mampu menahan 1 kendaraan selam 1 detik. Pengaruh terhadap kecepatan mobil
penumpang selama 3 jam puncak pagi menghasilkan temuan kecepatan sebelum
kejadian 22.43 km/jam, sesaat kejadian 18.35 km/jam, setelah kejadian 19.1
Km/jam. Sedangkan 3 jam selama puncak sore menghasilkan temuan kecepatan
sebelum kejadian 17.45 km/jam, sesaat kejadian 13.48 km/jam, setelah kejadian
24.07 km/jam. Hal ini menunjukkan penyeberang melalui jalan mampu
mempengaruhi kelancaran lalu lintas pada jalan Brigjend Katamso.
viii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
PERSETUJUAN PEMBIMBING..........................Error! Bookmark not defined.
HALAMAN PENGESAHAN................................Error! Bookmark not defined.
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI................................................................ iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...........................................................................v
KATA PENGANTAR ........................................................................................... vi
ABSTRAK ........................................................................................................... viii
DAFTAR ISI.......................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL................................................................................................. xii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii
BAB 1 ......................................................................................................................1
PENDAHULUAN ...................................................................................................1
1.1 Latar belakang ............................................................................................... 1
1.2 Perumusan masalah ....................................................................................... 3
1.3 Tujuan penelitian ........................................................................................... 3
1.4 Manfaat penelitian ......................................................................................... 3
1.5 Batasan penelitian.......................................................................................... 4
1.6 Keaslian penelitian ........................................................................................ 6
1.7 Sistematika penulisan .................................................................................... 7
BAB 2 ....................................................................................................................10
LANDASAN TEORI.............................................................................................10
2.1 Perilaku........................................................................................................ 10
2.2 Perilaku Berlalu Lintas ................................................................................ 13
2.3 Etika Dalam Berkendara.............................................................................. 13
2.4 Pengertian Pejalan Kaki .............................................................................. 14
2.5 Lalu Lintas................................................................................................... 14
2.5.1 Arus lalu lintas ...................................................................................... 15
ix
2.5.2 Volume lalu lintas................................................................................. 18
2.6 Kecepatan lalu lintas ................................................................................... 18
2.7 Metode Survey ............................................................................................ 19
2.7.1 Survey volume lalu lintas ..................................................................... 20
2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki.......................................... 24
2.7.3 SurveyBanyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda ......... 25
2.7.4 SurveyKecepatan Mobil Penumpang.................................................... 25
BAB 3 ....................................................................................................................26
METODOLOGI PENELITIAN.............................................................................26
3.1 Bagan Alur Penelitian ................................................................................. 26
3.2 Data Yang Diperlukan................................................................................. 27
3.3 Metode Pengambilan Data .......................................................................... 27
3.3.1 Pengamatan (observasi) ........................................................................ 28
3.3.2 Metode visual........................................................................................ 30
3.4 Teknik Analisis Data ................................................................................... 32
3.5 Metode Analisis Data .................................................................................. 32
3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan......................................................................... 33
3.7 Waktu pelaksanaan...................................................................................... 34
BAB 4 ....................................................................................................................35
ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................................................35
4.1 Kondisi Geometrik ...................................................................................... 35
4.2 Data Volume Lalu Lintas ............................................................................ 36
4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi................................. 36
4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore ................................ 38
4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki .................................................................. 40
4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi......................... 41
4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore ........................ 46
4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas ....................... 53
4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi ...................... 53
4.4.2 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore ...................... 55
x
4.5 Rekapitulasi Pengaruh Keseluruhan Penyeberang Jalan terhadap Jumlah
Kendaraan Tertahan dan Lama Tundaan Selama Waktu Puncak ..................... 59
4.6 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap Kecepatan Mobil Penumpang Selama
Waktu Puncak.................................................................................................... 61
BAB 5 ....................................................................................................................62
PENUTUP..............................................................................................................62
5.1 Kesimpulan.................................................................................................. 62
5.2 Saran ............................................................................................................ 63
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................65
DAFTAR LAMPIRAN..........................................................................................66
xi
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian ................................................................... 34

Tabel 4. 1 Kondisi geometri ruas Jalan Brigjend Katamso................................... 35
Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi .................................................. 37
Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore ........................................................... 39
Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .......................... 41
Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi ......................... 43
Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore .......................... 47
Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore.......................... 49
Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .. 53
Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ... 56
Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi
............................................................................................................................... 59
Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore
............................................................................................................................... 60
Tabel 4. 12 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap kecepatan roda 4 puncak pagi
............................................................................................................................... 61
Tabel 4. 13 Pengaruh Penyeberang Jalanterhadap kecepatan mobil puncak sore 64
xii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. 1 Peta lokasi jalan yang diteliti. ............................................................ 5

Gambar 1. 2 Lokasi Studi Penelitian Tampak dari satelit area studi kasus. ........... 5
Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum)................................................ 16
Gambar 2. 2 Kendaraan berat (truk gandeng) ....................................................... 16
Gambar 2. 3 Sepeda motor.................................................................................... 17
Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak ) .................................................... 18
Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter)......................................... 24
Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi............................................................................... 26
Gambar 4. 1 Kondisi area batas studi penelitian................................................... 35
Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi............................................... 38
Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore............................................... 40
Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi ...................... 42
Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi...................... 44
Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi .... 46
Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ...................... 48
Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore ...................... 50
Gambar 4. 9 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore .... 52
xiii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Kota Semarang merupakan pusat regional Jawa Tengah yang memikul
tiga fungsi kegiatan utama, yaitu pusat kegiatan pemerintahan, pusat
kegiatan perdagangan dan pusat kegiatan transportasi (RIK Semarang,
1975-2000). Perkembangan ini telah menciptakan daya tarik investasi bagi
pengembangan kegiatan perdagangan dan jasa di dalamnya, terutama pada
titik-titik lokasi yang strategis. Sebagai jantung perekonomian Jawa
Tengah, Kota Semarang juga mempunyai permasalahan yang berupa
kemacetan lalu lintas.
Jalan sebagai prasarana transportasi merupakan kebutuhan yang amat
penting bagi manusia. Pada era sekarang ini fungsi jalan terasa sangat
berperan. Dengan adanya kondisi jalan yang memadai, baik itu fisik
maupun non fisik, baik itu dalam jumlah maupun tingkat kebutuhannya,
diharapkan hasil pembangunan yang telah dicapai dapat dirasakan oleh
segenap masyarakat.
Jalan Brigjend Katamso Semarang perhitungan LHR tahun 2013
sebesar 128.561 kendaraan per hari, pembagian waktu penggunaan jalan
adalah 4 lajur 1 arah (pagi hari untuk arah barat ke timur) dan 4 lajur 2
arah (siang, sore dan malam hari). Tinggi kerb. Trotoir terhadap
1
2
permukaan jalan bagian tepi 0,20 m. Pengguna jalan adalah pelaku
transportasi lokal dalam kota, dan menerus antar kota. Pengguna lokal ada
yang menggunakan kendaraan pribadi, ada yang mengandalkan layanan
angkutan umum. Dan ada pula para pejalan kaki di sekitar ruas jalan
tersebut (sumber: hasil observasi lapangan, 28 oktober 2013).
Berdasarkan survei pendahuluan pada 28 oktober 2013, area geometrik
sekitar ruas jalan adalah berupa bangunan umum seperti Sekolah,
Perkantoran serta Usaha perekonomian lainnya. Untuk aktifitas lalu lintas
banyak pengguna jalan dengan berjalan kaki di sepanjang trotoar jalan,
atau menunggu angkutan umum dan menyeberang jalan. Khusus aktifitas
penyeberangan jalan, sebetulnya di ruas jalan brigjend katamso sudah
tersedia fasilitas penyeberangan berupa jembatan. Namun kenyataan di
lapangan jembatan tersebut tidak maksimal penggunaannya, artinya masih
ada penyeberang khususnya pejalan kaki yang menyeberang langsung ke
area jalan tanpa melalui jembatan penyeberangan.
Dengan kenyataan dilapangan bahwa perilaku penyeberang pejalan kaki
masih banyak yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan lebih
memilih untuk menyeberang ke ruas jalan. Kondisi ini tentu menarik untuk
di kaji bahwa perilaku tersebut mempunyai pengaruh terhadap arus lalu
lintas atau tidak. Dan bila terjadi pengaruh seberapa besar pengaruh
tersebut.
3
1.2 Perumusan masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat di rumuskan sebuah masalah
yaitu :
1. Bagaimana perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas jalan
Brigjend Katamso?
2. Seberapa besar pengaruh perilaku penyeberang tanpa melalui
fasilitas jembatan terhadap arus lalu lintas brigjend katamso yang
meliputi jumlah kendaraan terganggu dan tundaannya serta
kecepatan ?
1.3 Tujuan penelitian
Maksud penelitian ini adalah untuk meninjau perilaku pejalan kaki di
persimpangan Brigjend Katamso.
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui perilaku pejalan kaki di ruas jalan Brigjend Katamso.
2. Menganalisis pengaruh penyeberang tanpa melalui fasilitas
jembatan terhadap arus lalu lintas di Ruas Jalan Brigjend Katamso
Semarang.
1.4 Manfaat penelitian
1. Bagi pelaku lalu lintas
- Hasil penelitian ini di harapkan dapat di jadikan informasi sebagai
pengetahuan bagi pelaku lalu lintas khususnya penyeberang pejalan
kaki.
- Mengubah perilaku penyeberang pejalan kaki.

4
2. Bagi mahasiswa dan pemerintah
- Dengan melakukan penelitian ini mahasiswa memperoleh pengalaman
dan pengetahuan yang bermanfaat tentang perilaku pejalan kaki pada
ruas jalan.
- Memberikan informasi kepada pihak terkait tentang perilaku perilaku
yang terjadi dilapangan perlu dikaji atau bahkan diadakan penelitian
lanjutan.
1.5 Batasan penelitian
Adapun batasan penelitian dalam skripsi ini adalah:
1. Lokasi penelitian yang ditetapkan adalah di sekitar persimpangan Brigjend
Katamso dengan mengambil area studi pada jalan Brigjend Katamso bagian
timur simpang. Berikut ini adalah gambar yang menunjukkan persimpangan
Brigjend Katamso dilihat dari satelit (Google Maps-14 Maret 2013).

5
Gambar 1. 1 Peta lokasi jalan yang diteliti.
Gambar 1. 2 Lokasi studi penelitian tampak dari satelit area studi kasus.
6
2. Pengambilan data dilakukan pada puncak volume lalu lintas.
3. Penyeberang pejalan kaki dianggap memiliki kesempatan yang sama
untuk menyeberang oleh karena itu pengambilan data dilakukan pada
semua fase, baik fase merah maupun hijau. Lebar area studi di asumsi
sekitar 30m kebarat dari jembatan penyeberangan dan 90m ketimur dari
jembatan penyeberangan.
1.6 Keaslian penelitian
Tri Rahayuningsih (2010) meneliti ketidakpatuhan pejalan kaki
dalam menggunakan jembatan penyeberangan (Studi Fenomenologis pada
siswa SMA di Jalan Teuku Umar Kota Semarang). Dari hasil penelitian
dilakukan pembinaan dan penambahan rambu penyeberangan.
Mashuri dan Muh. Ikbal (2011) meneliti karakteristik pejalan kaki
dan pemilihan jenis fasilitas penyeberangan pejalan kaki di Kota Palu
(Studi Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Dari hasil
penelitian dilakukan pembinaan terhadap pejalan kaki dan evaluasi
penentuan jenis fasilitas penyeberangan.
Perbedaan antara penelitian pengaruh perilaku pejalan kaki
terhadap kinerja arus lalu lintas dengan penelitian sebelumnya yaitu :
a. Lokasi penelitian
Lokasi penelitian berada pada Jalan Brigjend Katamso Semarang
dimana jalan tersebut memiliki kepadatan arus lalu lintas cukup tinggi
pada pagi dan sore hari. Didukung pada area tersebut terdapat
bangunan pendidikan seperti sekolah dan tempat kursus keterampilan,

7
bangunan perekonomian seperti cafe, restauran serta bangunan
perkantoran.
b. Pengumpulan data
Dilakukan pengumpulan data awal lebih dahulu untuk mengetahui pola
arus lalu lintas yang masuk di ruas jalan tiap-tiap jam puncak.
Pengambilan data dilakukan dengan system mekanik yaitu dengan
menggunakan video kamera perekam yang diletakkan pada jembatan
penyebrangan.
c. Temuan Studi
Setelah dilakukan analisa dan pembahasan ditemukan perbandingan
perilaku penyeberang kemudian pengaruh penyeberang jalan terhadap
jumlah kendaraan tertahan beserta lama waktunya tertahan, dan
mempengaruhi kecepatan terhadap mobil penumpang.
1.7 Sistematika penulisan
Sistematika penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan
masalah, tujuan, manfaat penelitian, batasan penelitian, keaslian
penelitian, serta sistematika penulisan.
BAB 2 : LANDASAN TEORI
Pada bab ini dijelaskan mengenai pustaka - pustaka yang menjadi
landasan teori untuk mendukung penelitian. Landasan teori menjelaskan

8
teori-teori perilaku pengemudi angkutan umum, teori analisis yang akan
dipakai, maupun teori tentang penentuan pengujian lapangan untuk
mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum
BAB 3 : METODOLOGI
Pada bab ini dijelaskan mengenai metode eksperimental meliputi
karangka eksperimen yang berisi langkah-langkah, dimulai dari
pengumpulan data baik data primer maupun sekunder, evaluasi data, dan
analisis data yang sesuai dengan tujuannya.
BAB 4 : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini dilakukan analisis data yang diperoleh untuk
mengetahui perilaku pengemudi angkutan umum dan pengaruhnya di
Kota Semarang dan beberapa rekomendasi pemecahan masalah terhadap
masalah tersebut
BAB 5 : PENUTUP
Pada bab ini ditarik kesimpulan dari proses analisis dan saran
yang merekomendasikan mengenai hal tersebut.
Daftar pustaka
Pada bagian daftar pustaka yang digunakan sebagai acuan dalam
penulisan skripsi
Lampiran
9
Pada bagian lampiran ini berisi data pendukung atau lampiran
data dari proses pengolahan data atau rekap data secara lengkap.
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Perilaku
Perilaku manusia adalah refleksi dari berbagai gejala kejiwaan seperti
pengetahuan, persepsi, minat, keinginan dan sikap.Hal-hal yang
mempengaruhi perilaku seseorang sebagian terletak dalam diri individu
sendiri yang disebut juga faktor internal sebagian lagi terletak di luar dirinya
atau disebut dengan faktor eksternal yaitu faktor lingkungan.
Menurut WHO, yang dikutip oleh Notoatmodjo (1993), perubahan
perilaku dikelompokkan menjadi 3 (tiga), yaitu :
1. Perubahan alamiah (natural change), ialah perubahan yang
dikarenakan perubahan pada lingkungan fisik, sosial, budaya ataupun
ekonomi dimana dia hidup dan beraktifitas.
2. Perubahan terencana (planned change), ialah perubahan ini terjadi,
karena memang direncanakan sendiri oleh subjek.
3. Perubahan dari hal kesediaannya untuk berubah (readiness to change),
ialah perubahan yang terjadi apabila terdapat suatu inovasi atau
program-program baru, maka yang terjadi adalah sebagian orang
cepat mengalami perubahan perilaku dan sebagian lagi lamban. Hal
ini disebabkan setiap orang mempunyai kesediaan untuk berubah
yang berbeda-beda.
10
11
Tim ahli WHO (1984), menganalisis bahwa yang menyebabkan
seseorang itu berperilaku ada empat alasan pokok, yaitu :
1. Pemikiran dan perasaan
Bentuk pemikiran dan perasaan ini adalah pengetahuan, kepercayaan,
sikap dan lain-lain.
2. Orang penting sebagai referensi
Apabila seseorang itu penting bagi kita, maka apapun yang ia katakan
dan lakukan cendrung untuk kita contoh. Orang inilah yang dianggap
kelompok referensi seperti : guru, kepala suku dan lain-lain.
3. Sumber-sumber daya
Yang termasuk adalah fasilitas-fasilitas misalnya : waktu, uang, tenaga
kerja, ketrampilan dan pelayanan. Pengaruh sumber daya terhadap
perilaku dapat bersifat positif maupun negatif.
4. Kebudayaan
Perilaku normal, kebiasaan, nilai-nilai dan pengadaan sumber daya di
dalam suatu masyarakat akan menghasilkan suatu pola hidup yang
disebut kebudayaan. Perilaku yang normal adalah salah satu aspek dari
kebudayaan dan selanjutnya kebudayaan mempunyai pengaruh yang
dalam terhadap perilaku.

12
Dari uraian tersebut diatas dapat dilihat bahwa, alasan seseorang
berperilaku. Oleh sebab itu, perilaku yang sama diantara beberapa orang
dapat berbeda-beda penyebab atau latar belakangnya.
Perilaku yang optimal akan memberi dampak pada status kesehatan
yang optimal juga. Perilaku yang optimal adalah seluruh pola kekuatan,
kebiasaan pribadi atau masyarakat, baik secara sadar ataupun tidak yang
mengarah kepada upaya pribadi atau masyarakat untuk menolong dirinya
sendiri dari masalah kesehatan.
Perilaku dapat dibatasi sebagai jiwa (berpendapat, berfikir, bersikap
dan sebagainya) (Notoatmodjo,1999). Untuk memberikan respon terhadap
situasi di luar objek tersebut.Respon ini dapat bersifat pasif (tanpa tindakan).
Bentuk operasional dari perilaku dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga)
jenis, yaitu :
1. Perilaku dalam bentuk pengetahuan, yaitu dengan mengetahui situasi
dan rangsangan.
2. Perilaku dalam bentuk sikap, yaitu tanggapan perasaan terhadap
keadaan atau rangsangan dari luar diri si subyek, sehingga alam itu
sendiri akan mencetak perilaku manusia yang hidup di dalamnya,
sesuai dengan sifat keadaan alam tersebut (lingkungan fisik) dan
keadaan lingkungan sosial budaya yang bersifat non fisik, tetapi
mempunyai pengaruh kuat terhadap pembentukan perilaku manusia.
Lingkungan ini adalah merupakan keadaan masyarakat dan segala
budi daya masyarakat itu lahir dan mengembangkan perilakunya.

13
3. Perilaku dalam bentuk tindakan, yang sudah konkrit berupa
perbuatan terhadap situasi dan suatu rangsangan dari luar.
2.2 Perilaku Berlalu Lintas
Masalah lalu lintas dapat disebabkan oleh berbagai faktor dan yang
terpenting adalah faktor manusia sebagai pemakai jalan, baik sebagai
pengemudi maupun sebagai pemakai jalan pada umumnya.Sedangkan
disiplin dan kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan masih belum dapat
dikatakan baik, belum memiliki kepatuhan, ketaatan untuk mengikuti
perundangundangan/ hukum yang berlaku.
Tingkat kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan dapat diukur dari
kemampuan dan daya serap tiap individu dan bagaimana penerapannya di
jalan raya (Naning, 1982 : 12). Berfungsinya hukum secara efektif tergantung
dari kondisi perundang-undangan lalu lintas yang berlaku, kemampuan aparat
penegak hukum dalam melakukan penindakan-penindakan, fasilitas-fasilitas
lalu lintas yang disediakan dan kondisi masyarakat pemakai jalan.Apabila
hal-hal tersebut dinilai baik, maka hukum sebagaimana dimaksud dapat
berfungsi secara efektif dan efisien, sehingga lingkup penugasan yang
diberikan dapat terjangkau secara memadai.
2.3 Etika Dalam Berkendara
Etika adalah sebuah refleksi kritis dan rasional mengenai nilai dan
norma moral yang menentukan dan terwujud dalam sikap dan pola perilaku
hidup manusia, baik secara pribadi maupun sebagai kelompok (Salam, 2007 :
14
1) Etika berkendara itu perlu, tujuannya adalah untuk menghormati,
menghargai dan menjaga keselamatan orang lain. Faktor yang mempengaruhi
pengemudi nyaman dalam berkendara yaitu:
1. Faktor internal (dalam)
Faktor internal adalah faktor yang terdapat dalam pribadi
pengendara yaitu segala sesuatu yang menunjang hingga
terciptanya rasa aman dan nyaman dalam berkendaraan ialah
sikap ketika kita berkendara.
2. Faktor eksternal (luar)
Untuk faktor eksternal yang perlu kita ketahui adalah suatu
sikap yang timbul karena ada dorongan atau pengaruh dari
luar.Biasanya terjadi ketika lingkungan tepat kita tinggal atau
komunitas kita sedang ngetren atau asyik dalam memodif
kendaraannya. Tetapi yang salah dari modif itu adalah tidak
memperhatikan sama sekali terhadap keselamatan dan
kenyamanan dalam berkendaraaan.
2.4Pengertian Pejalan Kaki
Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjalan di Ruang Lalu Lintas
Jalan.(Pasal 1 Angka 26 UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan
Angkutan Jalan).
2.5 Lalu Lintas
Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun1992 tentang Lalu Lintas dan
angkutan Jalan, lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang dan hewan di
15
jalan.Jalan adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.Kendaraan
adalah satu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan bermotor
atau kendaraan tidak bermotor. Dalam pengertian umum (Kamus Bahasa
Bahasa Indonesia, 1996 : 151) bahwa lalu lintas adalah perhubungan antara
suatu tempat dengan tempat yang lain. Menurut Poerwadarminta dalam
kamus umum bahasa Indonesia (1993:55) menyatakan bahwa lalu lintas
adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan perihal perjalanan di jalan dan
sebagainya serta berhubungan antara sebuah tempat dengan tempat lainnya.
Dengan demikian lalu lintas adalah merupakan gerak lintas manusia
dan atau barang dengan menggunakan barang atau ruang di darat, baik
dengan alat gerak ataupun kegiatan lalu lintas di jalan yang dapat
menimbulkan permasalahan seperti terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu
lintas.
2.5.1 Arus lalu lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus lalu lintas
adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per
satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu
lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi men-
jadi 4 jenis yaitu :
1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak
as 2 m - 3 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pik-up
dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

16
Gambar 2. 1 Kendaraan ringan (angkutan umum)

2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m
biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga
as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Gambar 2. 2 Kendaraan berat (truk gandeng)

17
3. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda
motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
Gambar 2. 3 Sepeda motor
4. Kendaraan tak bermotor / un motorized (UM)
Kendaraan beroda yang mengunakan tenaga manusia atau
hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).Pengaruh kehadiran kendaraan tak
bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor
penyesuaian hambatan samping.

18
Gambar 2. 4 Kendaraan tak bermotor ( becak )
2.5.2 Volume lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik
pengamatan pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu, sehingga dapat
dinyatakan dalam persamaan (MKJI, 1997) :
V=
Dimana :
V = Volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan
n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan
t = Interval waktu pengamatan
2.6 Kecepatan lalu lintas
Kecepatan adalah rata-rata jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan
pada suatu ruas jalan dalam satu satuan waktu tertentu (Hobbs,1995).
Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia,
kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh arus lalu lintas, kondisi
19
cuaca dan lingkungan alam sekitarnya. Dengan didapatnya waktu perjalanan
dan jarak perjalanan maka kecepatan perjalanan dan kecepatan bergerak akan
didapat. Sehingga, dapat dinyatakan dalam rumus (1) sebagai berikut:
S=
Dimana:
S = Kecepatan (km/jam, m/det)
d = Jarak yang ditempuh kendaraan (km, m)
t = Waktu tempuh kendaraan (jam, det)
2.7 Metode Survey
Metode Survey yaitu dengan acara melakukan Survey langsung ke
tempat yang akan di Survey. Survei adalah Metode pengumpulan data dengan
mengambil sebagian objek populasi tetapi dapat mencerminkan populasi
dengan memperhatikan keseimbangan antara jumlah variabel, akurasi,
tenaga, waktu dan biaya. Oleh sebab itulah penting untuk dilakukan
pengumpulan data guna menunjang kegiatan tersebut. Dalam penelitian ini
saya akan melakukan Survey lalu lintas meliputi:
1. Survey volume lalu lintas
2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki
3. Survey pengaruh penyeberang terhadap arus lalu lintas

20
2.7.1 Survey volume lalu lintas
Survey volume lalu lintas menggunakan Survey pencacahan lalu
lintas.Survey pencacahan lalu lintas kegiatan pokok dan sangat penting
dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai
keperluan teknik lalu lintas maupun perencanaan transportasi.Survey
pencacahan lalu lintas dapat dilakukan dengan cara manual, semi manual
(dengan bantuan kamera video), ataupun otomatis (menggunakan tube
maupun loop). Dari ketiga metode ini, Survey dengan cara manual sangat
digemari dan banyak digunakan di Indonesia karena tidak memerlukan
persiapan yang rumit, dan relatif dapat mengeliminasi kesalahan pencacahan
akibat perilaku pengendara di Indonesia yang cenderung tidak disiplin pada
lajurnya. Ketentuan umum dalam Survey pencacahan lalu lintas sebagai
berikut:
1. Perijinan
Pelaksanaan Survey pencacahan lalu lintas harus meminta ijin
kepada instansi setempat yang berwenang memberi ijin, minimal
pembina jalan, dan melakukan koordinasi dengan kepolisian.
2. Keselamatan dan Kesehatan
Selama melakukan Survey, petugas Surveydiharuskan :
1. Mengikuti ketentuan keselamatan kerja yang berlaku
2. Dalam keadaan sehat badan maupun rohani
3. Mendapatkan perlindungan yang memadai dari cuaca, seperti
sinar matahari atau hujan

21
4. Mengantisipasi kemungkinan terhadap tabrakan, karena
adanya kendaraan atau lalu lintas yang hilang kembali
5. Menyediakan satu personil yang mampu melakukan
pertolongan pertama pada kecelakaan
3. Pelaksanaan Survey
Dalam keadaan normal, Survey harus diupayakan tidak terputus
selama periode yang telah direncanakan.Untuk menghindarkan
gangguan terhadap kesinambungan Survey, petugas harus memastikan
seluruh perlengkapan dan peralatan pencacahan bekerja dengan baik.
4. Kemampuan Petugas Survey
Setiap petugas mempunyai keterbatasan, untuk menjaga
keakuratan data, maka harus diperhatikan hal–hal sebagai berikut :
1) Jumlah maksimum golongan kendaraan yang dicacah oleh
satu orang petugas pencacah adalah 3 golongan untuk satu
arah;
2) Petugas Survey dalam melakukan pencacahan lalu lintas
secara menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift);
3) Apabila Survey lalu lintas memerlukan waktu lebih dari 8
jam (satu shift), maka waktu pencacahan dibagi-bagi dalam
shift, dan dalam keadaan tertentu (misalnya makan, dan
buang air), petugas harus digantikan hingga petugas tersebut
dapat bertugas kembali.

22
5. Lokasi Pos Survey
Pos pencacahan ditempatkan dengan memperhatikan kondisi
lokasi Survey sebagai berikut :
Survey pada jaringan jalan perkotaan. Pos harus ditempatkan
pada ruas jalan, dimana :
1. Lalu lintas yang dicacah tidak dipengaruhi oleh
pergerakan lalu lintas dari persimpangan.
2. Pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk
mengamati kedua arah.
6. Jenis kendaraan
Jenis kendaraan yang di Survey ini dibedakan menjadi 4 kategori :
1. Kendaraan ringan (LV)
2. Kendaraan berat (HV)
3. Sepeda motor (MC)
4. Kendaraan tidak bermotor (UM)
7. Formulir Survey
Formulir Survey terdiri atas formulir lapangan (ruas jalan dan
persimpangan) dan formulir himpunan, formulir harus dilengkapi
identitas, seperti berikut ini :
a) adanya logo/nama instansi/lembaga dan atribut lainnya yang
dituangkan di sebelah kiri bagian atas formulir;
b) adanya keterangan mengenai lokasi, pelaksanaan Survey dan
kondisi cuaca, meliputi :

23
1. jumlah lembar
2. nomor propinsi
3. nama propinsi
4. nomor pos
5. lokasi pos
6. tanggal
7. arah lalu lintas
8. keterangan / cuaca
9. pencatat / pengawas
8. Peralatan
Survey pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak
memerlukan peralatan secara khusus, peralatan yang diperlukan
meliputi :
1. Peralatan utama, yang terdiri atas:
a. Formulir pencacahan dan himpunan.
b. Alat tulis pensil, disarankan menggunakan pensil mekanik
untuk menghindari terjadinya gangguan, karena patahnya
ujung pensil, sebaiknya setiap petugas pencacah membawa
pensil cadangan.
c. Alat penghapus, digunakan oleh petugas pencacah apabila
terjadi kesalahan penulisan pada formulir Survey.
d. Hand board, sebagai alas menulis dan penjepit bundel data.
e. Peralatan bantu, yaitu alat cacah genggam, lihat Gambar

24
Gambar 2. 5 Alat cacah gengam (handy tally counter)
2. Peralatan pendukung, yang terdiri atas :
a) Jas hujan
b) lampu senter
c) Alat penerangan lain, seperti lampu minyak
d) Tas plastik.
e) Kamera perekam video
2.7.2 Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki
Dalam Survey perilaku penyeberang pejalan kaki menggunakan
metode Survey statis, dikarena dilakukan dengan mengamati,
menghitung,mencatat informasi setiap perilaku penyeberang pejalan kaki
tersebut. Dalam Survey ini perilaku yang di amati adalah :
a) Perilaku penyeberang pejalan kaki melalui jembatan
penyeberangan.
25
b) Perilaku penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan.
2.7.3 Survey Banyak Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Tertunda
Dalam survey ini area perhitungan ditentukan 30 m dari barat
jembatan dan 90 m dari timur jembatan.Setiap ada kejadian penyeberangan
yang mengganggu sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti atau
tertahan dihitung jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu
tertahannya dengan stopwatch.
2.7.4 Survey Kecepatan Mobil Penumpang
Dalam Survey kecepatan mobil penumpang pengamat menentukan
area sepanjang 50 m pada ruas jalan dimana pengaruh kecepatan mobil
penumpang yang termasuk dalam hitungan adalah ketika terjadi perilaku
penyeberangan jalan pada area 50 m yang telah ditentukan tadi. Dengan
pembagian waktu 10 detik sebelum terjadi penyeberangan, lama waktu
sesaat penyeberangan, dan 10 detik setelah terjadi penyeberangan.

BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Bagan Alur Penelitian

Secara keseluruhan kegiatan penyusunan skripsi ini dapat digambarkan ke
dalam bagan alur sebagai berikut :
Menentukan tujuan, judul, &

lingkup studi
Persiapan
- Survey awal
- Identifikasi masalah
Pengumpulan data
- Volume arus lalu linta

- Volume penyeberang Hasil dan Pembahasan
pejalan kaki
- Perilaku penyeberang
pejalan kaki
Rekapitulasi data
- Volume arus lalu lintas

- Volume penyeberang
pejalan kaki
- Perilaku penyeberang
pejalan kaki
Analisis
- Perilaku penyeberang prosentase yang melalui

jembatan dan yang tidak
- Seberapa pengaruh perilaku penyeberang tanpa
melalui jembatan terhadap arus lalu lintas
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Gambar 3. 1 Bagan Alir Studi
26
27
3.2 Data Yang Diperlukan
Data yang diperlukan untuk menunjang penelitian ini terdiri atas :
a. Data Dimensi/Inventori Jalan
Data ini digunakan untuk memberikan informasi awal mengenai
kondisi dimensiruas jalan yang akan diteliti.
b. Data Volume Lalu Lintas
Data volume harian untuk mengetahui jumlah kendaraan yang
melewati jalan yang akan digunakan untuk penentuan jam puncak
untuk arus kendaraan.
c. Data Volume Penyeberang Pejalan Kaki
Data volume penyeberang pejalan kaki guna mengetahui aktifitas
puncak penyeberangan.
d. Data Perilaku Penyeberang Pejalan kaki
Data ini dibedakan menjadi dua, yaitu penyeberang pejalan kaki
yang melewati jembatan dan penyeberang yang langsung
menyeberangi jalan tanpa jembatan penyeberangan. Untuk
penyeberang tanpa melalui jembatan akan dikaji seberapa pengaruhn
terhadap arus lalu lintas.
3.3 Metode Pengambilan Data
Sesuai dengan jenis data dan analisis yang direncanakan, maka proses
pengambilan data dalam penelitian ini menggunakan beberapa teknik yaitu:

28
3.3.1 Pengamatan (observasi)
Pengamatan dalam penelitian ini dilakukan secara langsung ke lokasi
penelitian. Pengamatan ini berupa survei beberapa hal yaitu:
1. Survey volume lalu lintas
Survei volume lalu lintas dilakukan oleh 2 orang pengamat yang
berdiri di atas jembatan penyeberangan.Lokasi penelitian ditandai dengan
garis melintang jalan. Pengamat tersebut dilangkapi dengan alat-alat stop
watch/jam tangan, hand tally counter, kamera video dan blangko survei.
Setiap kendaraan yang lewat dicatat dengan periode 1 atau 5 menit selama
waktu penelitian. Cara pengerjaan pencacahan volume lalu lintas
pencacahan dilakukan setiap kurun waktu 1 menit, diisi dengan cara
membubuhkan garis-garis yang menunjukkan setiap adanya satuan
kendaraan yang melewati pos pencacahan tersebut. Pencacahan dilakukan
pada saat kendaraan melewati garis henti.
2. Survey perilaku penyeberang pejalan kaki
Survey ini dilakukan oleh satu tim yang bertugas mencatat semua
perilaku penyeberang pejalan kaki yaitu penyeberang yang melalui jembatan
penyeberangan dan yang tidak melalui jembatan penyeberangan pada area
studi yang telah ditentukan, pencacahan diisikan kedalam blangko yang
telah di siapkan.
Metode pelaksanaan dilapangan:

29
 Tim mencatat perilaku pejalan kaki ketika menyeberang di
jalan tersebut, baik menyeberang melalui jembatan atau
langsung diruas jalan.
 Seorang menyetel stop watch dan pengingat apabila telah 15
menit hasil perhitungan itu di rekap.
3. Survey Jumlah Kendaraan Tertahan dan Lama Waktu Terhenti
Dalam survey ini area perhitungan ditentukan 30 m dari barat
jembatan dan 90 m dari timur jembatan.Setiap ada kejadian penyeberangan
yang mengganggu sehingga mengakibatkan kendaraan berhenti atau tertahan
dihitung jumlah dari kendaraan tersebut serta dihitung pula waktu
tertahannya dengan stopwatch.
Metode pelaksanaan Survey:
 Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat,
kemudian mencatat jumlah dari kendaraan tersebut serta
dihitung pula waktu tertahannyadalam batas area yang telah
ditentukan yaitu 30 m dari barat jembatan dan 90 m dari
timur jembatan penyeberangan.
 Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti
ke blangko yang telah di sediakan
 Hasil rekapan dari formulir Survey di pindah ke program
Ms. Exel untuk di olah kembali.

30
4. Survey kecepatan mobil penumpang
Dalam Survey kecepatan mobil penumpang pengamat menentukan
area sepanjang 50 m pada ruas jalan dimana pengaruh kecepatan mobil
penumpang yang termasuk dalam hitungan adalah ketika terjadi perilaku
penyeberangan jalan pada area 50 m yang telah ditentukan tadi.Dengan
pembagian waktu 10 detik sebelum terjadi penyeberangan, lama waktu
sesaat penyeberangan, dan 10 detik setelah terjadi penyeberangan.
Metode pelaksanaan Survey:
 Data diambil dari hasil rekaman video yang telah didapat,
kemudian mencatat kecepatan mobil penumpangdalam batas
area yang telah ditentukan yaitu 50 m dari timur jembatan
penyeberangan.
 Mencatat mencatat kecepatan mobil penumpang ke blangko
yang telah di sediakan
 Hasil rekapan dari formulir Survey di pindah ke program Ms.
Exel untuk di olah kembali.
3.3.2 Metode visual
Metode visual disini adalah penggunakan kamera perekam video
sebagai alat untuk mengambil data lalu lintas, apabila terjadi kesalahan pada
saat pengambilan data secara menual dilapangan.langkah pengambilan data
visual.
31
Survey detail ini dilakukan untuk mengumpulkan data yang
digunakan untuk menganalisis volume lalu lintas, jumlah kendaraan tertahan
dan lama waktu terhenti serta kecepatan mobil penumpang yang diakibatkan
adanya perilaku penyeberang pejalan kaki. Metode pelaksanaannya:
 Kamera ditempatkan pada titik penempatan pada lokasi
survey, titik penempatan kamera harus sesuai dengan view
sehingga dapat diamati dengan jelas.
 Perlu menjelaskan garis henti digunakan pita/plastic yang
ditempatkan pada garis henti.
Metode pelaksanaan distudio :
 Hasil rekaman di lapangan diputar dengan menggunakan
video player
 Menghitung kendaraan yang melewati garis henti untuk
menghitung volume lalu lintas,
 Mengamati perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas Jalan
Brigjend Katamso
 Mencatat jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu terhenti
ke blangko yang telah di sediakan.
 Menghitung kecepatan mobil penumpang dalam batas area
yang telah ditentukan yaitu 50 m dari timur jembatan
penyeberangan.
32
3.4 Teknik Analisis Data
1. Teknik Analisis Kualitatif Deskriptif
Metode ini menjabarkan hasil dari penggunaan metode-metode
yang digunakan sehingga menjadi jelas maksudnya. Selain itu juga
digunakan untuk menerangkan data-data yang membutuhkan
penjabaran dan penjelasan. Penekanan analisis ini pada ketajaman dan
kepekaan berpikir dan menganalisa suatu masalah atau kecenderungan
yang terjadi di lapangan.
2. Teknik Analisis Kuantitatif
Merupakan teknik yang digunakan untuk menganalisa
informasi kuantitatif (data yang dapat dikur, diuji dan di informasikan
dalam bentukpersamaan dan tabel).
3.5 Metode Analisis Data
Berdasarkan data yang diperolehdari Hasil Olahan Data Survey yang
meliputi:
a) Volume lalu lintas
b) Perilaku penyeberang pejalan kaki
c) Volume penyeberang pejalan kaki
Kemudian data tersebut diolah dan dimasukkan kedalam format yang
mudah dipahami menjadi bentuk-bentuk tabel maupun grafik sehingga mudah
untuk dianalisis. Adapun langkah-langkahnya adalah sebagai berikut :

33
1. Data volume lalu lintas ditabelkan dengan interval waktu 15 menit seperti
yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan smp/jam
2. Data perilaku penyeberang pejalan kaki ditabelkan dalam interval 15
menit seperti yang telah ditetapkan
3. Data volume penyeberang pejalan kaki ditabelkan dengan interval waktu
15 menit seperti yang telah ditetapkan, lalu dikonversikan ke satuan per
orang.
4. Tiap kondisi penyeberangan pejalan kaki mempengaruhi kelancaran arus
lalu lintas, dihitung jumlah kendaraan, serta lama tundaan dan kecepatan
lalu lintas tersebut.
5. Selanjutnya data yang telah disusun dalam bentuk tabel-tabel dianalisis.
Pada penelitian ini akan menggunakan Ms. Excel untuk mengetahui
seberapa banyak persentase penyeberang pejalan kaki yang tidak melalui
jembatan penyeberangan kemudian menghitung banyaknya kendaraan,
tundaan dan kecepatan lalu lintas yang diakibatkan perilaku penyeberang
pejalan kaki tersebut.
3.6 Peralatan Yang Dibutuhkan
Peralatan yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah:
a) Alat penghitung waktu / stopwatch
b) Kamera Video
c) Counter
d) Formulir Survey
e) Clip board
34
f) Pemutar Video
3.7 Waktu pelaksanaan
Waktu efektif pelaksanakan penelitian dilakukan antara hari Senin
sampai kamis pada tanggal 6 desember 2013, hanya mengambil pada hari
kerja dan jam padat yang disesuaikan dengan data sekunder dari survey
awal maupun dari dinas terkait. Pada dasarnya penelitian ini tidak terikat
dengan waktu namun tergantung medan yang terjadi dilapangan.
Penelitian ditargetkan selesai dalam kurun waktu 4 bulan.
Jadwal penelitian direncanakan mulai dari bulan Oktober 2013
sampai dengan bulan Januari 2014. Jadwal penelitian dapat dilihat pada
Tabel 3.1.
Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian
Minggu
No Kegiatan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Persiapan :
Perumusan masalah x
Studi literatur x x x
Pengumpulan data x x x x x x x
2 Menyusun Proposal
dan bimbingan x x x
3 Seminar Proposal x
4 Rekap dan olah data x x x x x x x
5 Penyusunan Skripsi
x x x x x x X x
dan Bimbingan
6 Hasil x
BAB 4
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Kondisi Geometrik
Jalan Brigjen Katamso bagian timur pembagian waktu penggunaan
jalan adalah 5 lajur 1 arah (pagi hari untuk arah barat ke timur) dan 5 lajur
2 arah (siang, sore dan malam hari). Lebar jalan total 15 m, terdapat LTOR
serta jembatan penyeberangan. Berikut kondisi hasil survey dijelaskan
dalam Tabel 4.1 dan Gambar 4.1.
Tabel 4. 1 Kondisi geometri ruas Jalan Brigjend Katamso
Kondisi Area Studi

Nama
Jembatan
Jalan Lebar
Median LTOR Lebar Jalan
LTOR Penyeberangan
Brigjend
Tidak Ya 15 m 2,2 m Ya
Katamso
Sumber : hasil Survey,agustus 2013
Gambar 4. 1 Kondisi area batas studi penelitian
35
36
Rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan yang ada pada jalan
tersebut. Adapun hasilnya adalah :
a) Rambu :
1) Lampu pengatur lalu lintas.
b) Marka :
Marka yang terdapat pada jalan tersebut adalah marka yang
membagi lajur pada jalur jalan untuk arah belok kiri dan lurus
dengan bentuk garis putus putus dan marka yang membagi jalan
menjadi 2 jalur yang berbentuk garis lurus tidak putus putus serta
garis henti yang berbentuk garis lurus tidak putus-putus.
4.2 Data Volume Lalu Lintas
Setelah melakukan survey awal volume kendaraan pada lokasi
studi selama 40 jam kemudian data awal tersebut direkapitulasi untuk
penentuan waktu puncak volume kendaraan. Dan hasil rekapitulasi
tersebut menghasilkan kesimpulan 2 puncak tertinggi yaitu puncak pagi
dan puncak sore, lihat pada Lampiran 1. Berikut adalah analisa volume
kendaraan selama waktu puncak di Jalan Brigjend Katamso.
4.2.1 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi
Setelah melakukan observasi awal selama 40 jam untuk
menentukan waktu puncak arus lalu lintas, menghasilkan 3 jam waktu
puncak pada pagi hari mulai jam 05.45 – 08.45. Pencacahan volume lalu
37
lintas dibuat dalam satuan kendaraan dengan mengacu MKJI 1997 dimana
pencacahan jenis kendaraan dibedakan 4 jenis yaitu LV (Kendaraan
Ringan), HV (Kendaraan Berat), MC (Sepeda motor) dan UM (Kendaraan
tidak bermotor). Berikut hasil pencacahan arus lalu lintas pada puncak
pagi disajikan pada Tabel 4.2 serta digambarkan pada Gambar 4.2.
Tabel 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi
Hari : Kamis
Tanggal : 5 Desember 2013
Keterangan : Puncak Pagi
Cuaca : Cerah
Jumlah Kendaraan (kend./jam) Total
Waktu
LV HV MC UM (kend./jam)
05.45 – 06.45 1525 12 3893 12 5442
06.00 – 07.00 1733 14 4531 12 6290
06.15 – 07.15 2202 17 5584 11 7814
06.30 – 07.30 2438 22 5908 10 8378
06.45 – 07.45 2433 18 6058 9 8518
07.00 – 08.00 2217 19 5629 9 7874
07.15 – 08.15 1863 19 4974 14 6870
07.30 – 08.30 1654 15 4471 17 6157
07.45 – 08.45 1642 15 3957 18 5632
Sumber : Hasil Olahan Data Survey

38
Fluktuasi Volume Puncak Pagi

9000 8518
8000
Jumlah kendaraan
7000
6000
5000
4000
3000
2000 Volume
1000 Kendaraan
0
05:45 – 06:45
06:00 – 07:00
06:15 – 07:15
06:30 – 07:30
06:45 – 07:45
07:00 – 08:00
07:15 – 08:15
07:30 – 08:30
07:45 – 08:45
Time Series per jam
Gambar 4. 2 Volume kendaraan pada puncak pagi
Dalam Tabel 4.2 dan Gambar 4.2 menunjukkan bahwa volume
tertinggi yang melewati jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak pagi
berada antara jam 06.45 – 07.45 dengan jumlah 8.518 kendaraan.
4.2.2 Data Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Sore
Setelah melakukan observasi awal selama 40 jam untuk
menentukan waktu puncak arus lalu lintas, menghasilkan 3 jam waktu
puncak pada sore hari mulai jam 14.30 – 17.30. Pencacahan volume lalu
lintas dibuat dalam satuan kendaraan dengan mengacu MKJI 1997 dimana
pencacahan jenis kendaraan dibedakan 4 jenis yaitu LV (Kendaraan
Ringan), HV (Kendaraan Berat), MC (Sepeda motor) dan UM (Kendaraan
tidak bermotor). Berikut hasil pencacahan arus lalu lintas pada puncak
pagi disajikan pada Tabel 4.3 serta digambarkan pada Gambar 4.3
39
Tabel 4. 3 Volume kendaraan puncak sore
Hari : Kamis
Tanggal : 5 Desember 2013
Keterangan : Puncak Sore
Cuaca : Berawan
Jumlah Kendaraan (kend./jam) Total
Waktu
LV HV MC UM (kend./jam)
14.30 – 15:30 2236 14 5078 16 7344
14.45 – 15:45 2200 14 5405 20 7639
15.00 – 16:00 2191 13 5853 18 8075
15.15 – 16:15 2192 11 6153 14 8370
15.30 – 16:30 2226 10 6211 14 8461
15.45 – 16:45 2282 7 6084 15 8388
16.00 – 17:00 2309 7 5730 22 8068
16.15 – 17:15 2279 5 5540 24 7848
16.30 – 17:30 2296 6 5315 22 7639

40
Fluktuasi Volume Puncak Sore

8600 8461
8400
Jumlah Kendaraan
8200
8000
7800
7600
7400 Volume
7200 kendaraan
7000
6800
6600
14:30 – 15:30
14:45 – 15:45
15:00 – 16:00
15:15 – 16:15
15:30 – 16:30
15:45 – 16:45
16:00 – 17:00
16:15 – 17:15
16:30 – 17:30
Time series per Jam
Gambar 4. 3 Volume kendaraan pada puncak sore
Dalam Tabel 4.3 dan Gambar 4.3 diatas pada Jalan Brigjend
Katamso dianalisa dengan menggabungkan volume dua arah lalu lintas
yaitu arah barat dan timur. Hasil diatas menunjukkan bahwa volume
tertinggi yang melewati Jalan Brigjend Katamso pada kondisi puncak sore
berada antara jam 15:30 – 16:30 dengan jumlah 8.461 kendaraan.
4.3 Data Penyeberang Pejalan Kaki
Pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dilaksanakan
bersamaan dengan waktu puncak arus lalu lintas dimana telah diketahui
terdapat 2 waktu puncak yaitu puncak pagi dan puncak sore. Dalam
pencacahan volume penyeberang pejalan kaki dibedakan menurut perilaku
penyeberang yaitu penyeberang pejalan kaki melalui jembatan dan
penyeberang pejalan kaki melalui jalan.

41
4.3.1 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi
Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak pagi
dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan
melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam.
Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada
Tabel 4.4 dan Gambar 4.4.
Tabel 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Hari : Kamis Kondisi Puncak Pagi

Tgl : 5-12-2013 Waktu (05:45 – 08:45)
Jl. Brigjen Katamso Cuaca : Cerah
Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki
Time Series/Jam
Melalui Jembatan Melalui Ruas Jalan
05.45 – 06.45 18 16
06.00 – 07.00 22 14
06.15 – 07.15 28 16
06.30 – 07.30 27 14
06.45 – 07.45 23 7
07.00 – 08.00 22 9
07.15 – 08.15 15 11
07.30 – 08.30 13 9
07.45 – 08.45 10 7

42
Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore

30 28
25
Jumlah Penyeberang
20
16
15
16
10 Melalui Jembatan
5 Melalui Ruas Jalan
0
05:45 – 06:45
06:00 – 07:00
06:15 – 07:15
06:30 – 07:30
06:45 – 07:45
07:00 – 08:00
07:15 – 08:15
07:30 – 08:30
07:45 – 08:45
Time series per jam
Gambar 4. 4 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Dari Tabel 4.4 dan Gambar 4.4 menunjukkan hasil bahwa pada
puncak pagi banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menggunakan
jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan. Puncak penyeberang
pejalan kaki melalui jembatan berada pada waktu 06:15 – 07:15 dengan 28
penyeberang sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas
jalan berada pada waktu 05:45 – 06:45 dan 06:15 – 07:15 dengan masing –
masing 16 penyeberang.
4.3.1.1 Perilaku Penyeberangan Pejalan Kaki Puncak Pagi
Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan
menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalu ruas
43
jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per 15 menit.
Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku
tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki
disajikan pada Tabel 4.5 dan Gambar 4.5.
Tabel 4. 5 Perilaku Penyeberang Pejalan kaki pada puncak pagi
Hari survey : Kamis Kondisi Puncak Pagi

Tanggal : 5 Desember 2013 Waktu : 05.45-08.45
Area Studi : Jl. Bridjend Katamso Cuaca : Cerah
PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI
Waktu Jumlah Waktu Jumlah
05.45 - 06.00 3 05.45 - 06.00 2
06.00 - 06.15 3 06.00 - 06.15 1
06.15 - 06.30 5 06.15 - 06.30 4
06.30 - 06.45 7 06.30 - 06.45 9
06.45 - 07.00 7 06.45 - 07.00 0
07.00 - 07.15 9 07.00 - 07.15 3
07.15 - 07.30 4 07.15 - 07.30 2
07.30 - 07.45 3 07.30 - 07.45 2
07.45 - 08.00 6 07.45 - 08.00 2
08.00 - 08.15 2 08.00 - 08.15 5
08.15 - 08.30 2 08.15 - 08.30 0
08.30 - 08.45 0 08.30 - 08.45 0
Total 51 Total 30
Volume = Total melalui jembatan + Total melalui ruas jalan

44
= 51 + 30
= 81 orang
Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi
60
50
40
30 51 Penyeberang…
20 30
10
0
MELALUI JEMBATAN MELALUI JALAN
Gambar 4. 5 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Dari Tabel 4.5 dan Gambar 4.5 menunjukkan bahwa pada puncak
pagi terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 51
penyeberang kemudian penyeberang melalui jalan sebanyak 30
penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa penyeberang lebih
banyak menggunakan jembatan dari pada menyeberang langsung ke jalan
pada pagi hari serta jembatan penyeberangan dapat disimpulkan berfungsi
efektif.
4.3.1.2 Persentase Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Pagi
Pada perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki,
jumlah penyeberang masing-masing perilaku dibagi total penyeberang
kemudian dikalikan bilangan 100. Dari perhitungan tersebut menghasilkan

45
angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku
penyeberang pejalan kaki :
 Penyeberang Melalui Jembatan
= Penyeberang Melalui Jembatan x 100
Total Penyeberang
= 51 x 100
81
= 62,96 % (di bulatkan menjadi 63%)
 Penyeberang Melalui Ruas Jalan
Total Penyeberang
= 30 x 100
81
46
Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Pagi

37%
63%
Gambar 4. 6 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Dari hasil perhitungan persentase perilaku dan berdasarkan
Gambar 4.6 diketahui persentase penyeberang melalui jembatan lebih
tinggi dibanding melalui jalan pada pagi hari yaitu dengan perbandingan
63 % berbanding 37 %. Pada puncak pagi penyeberang melalui jembatan
lebih banyak dari pada melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi volume
kendaraan yang relatif padat.
4.3.2 Volume Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore
Pada pencacahan volume penyeberang pejalan kaki puncak sore
dibedakan menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan
melalu ruas jalan. Rekapitulasi dikonversi ke dalam satuan waktu per jam.
Berikut hasil pencacahan volume penyeberang pejalan kaki disajikan pada
Tabel 4.6 dan Gambar 4.7.

47
Tabel 4. 6 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Hari : Kamis Kondisi Puncak Sore

Tgl : 5-12-2013 Waktu (14:30 – 17:30)
Jl. Brigjen Katamso Cuaca : Berawan
Jumlah Penyeberang Pejalan Kaki
Time Series/Jam
14.30 – 15.30 8 39
14.45 – 15.45 11 37
15.00 – 16.00 11 31
15.15 – 16.15 9 27
15.30 – 16.30 10 28
15.45 – 16.45 11 36
16.00 – 17.00 10 39
16.15 – 17.15 9 37
16.30 – 17.30 10 34

48
Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore

45
39 39
40
Jumlah Penyeberang
35
30
25
20
15 11 11 11
Melalui Jembatan
10
5 Melalui Ruas Jalan
0
14:30 – 15:30
14:45 – 15:45
15:00 – 16:00
15:15 – 16:15
15:30 – 16:30
15:45 – 16:45
16:00 – 17:00
16:15 – 17:15
16:30 – 17:30
Time series per jam
Gambar 4. 7 Volume penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari Tabel 4.6 dan Gambar 4.7 menunjukkan hasil bahwa pada puncak
sore banyak penyeberang pejalan kaki yang lebih menyeberang langsung ke
jalan dari pada menggunakan jembatan penyeberangan.Puncak penyeberang
pejalan kaki melalui jembatan berada pada tiga puncak waktu 14:45 – 15:45,
15:00 – 16:00 dan 15:45 – 16:45 dengan masing – masing 11 penyeberang.
Sedangkan Puncak penyeberang pejalan kaki melalui ruas jalan beada pada
waktu 14:30 – 15:30 dan 16:00 – 17:00 dengan masing – masing 39
penyeberang.
49
4.3.2.1 Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
Dalam pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki dibedakan
menjadi dua perilaku penyeberang yaitu melalui jembatan dan melalui
ruas jalan. Rekapitulasi dijadikan ke dalam satuan waktu per 15 menit.
Kemudian dianalisa dan dibandingkan persentase jumlah kedua perilaku
tersebut. Berikut hasil pencacahan perilaku penyeberang pejalan kaki
puncak sore disajikan pada Tabel 4.7 dan Gambar 4.8.
Tabel 4. 7 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Hari survey : Kamis Kondisi Puncak Sore

Tanggal : 5 Desember 2013 Waktu : 14.30-17.30
Area Studi : Jl. Bridjend Katamso Cuaca : Berawan
PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI
Waktu Jumlah Waktu Jumlah
14.30 - 14.45 14.30 - 14.45 13
0
14.45 - 15.00 14.45 - 15.00 13
2
15.00 - 15.15 15.00 - 15.15 11
5
15.15 - 15.30 15.15 - 15.30 2
1
15.30 - 15.45 15.30 - 15.45 11
3
15.45 - 16.00 15.45 - 16.00 7
2
16.00 - 16.15 16.00 - 16.15 7
3
16.15 - 16.30 16.15 - 16.30 3
2
16.30 - 16.45 16.30 - 16.45 19
4
16.45 - 17.00 16.45 - 17.00 10
1
17.00 - 17.15 17.00 - 17.15 5
2
50
17.15 - 17.30 17.15 - 17.30 0

3
28 101
Total Total
Jumlah Volume Penyeberang Pejalan Kaki pada puncak sore
Volume = Total melalui jembatan + Total melalui ruas jalan
= 28 + 101
= 129 orang
Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
120
100
80
60 101 Penyeberang
40 Pejalan Kaki
20 28
0
Gambar 4. 8 Perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari Tabel 4.7 dan Gambar 4.8 menunjukkan bahwa pada puncak
sore terdapat penyeberang pejalan kaki melalui jembatan sebanyak 28
penyeberang kemudian penyeberang melalui jalan sebanyak 101
penyeberang. Hasil tersebut menyimpulkan bahwa pada sore hari
penyeberang lebih banyak menggunakan jalan dari pada menggunakan

51
jembatan dimana jembatan penyeberangan dapat disimpulkan tidak
berfungsi efektif.
4.3.2.2 PersentasePerilaku Penyeberang Pejalan Kaki Puncak Sore
Pada perhitungan persentase perilaku penyeberang pejalan kaki,
jumlah penyeberang masing-masing perilaku dibagi total penyeberang
kemudian dikalikan bilangan 100. Dari perhitungan tersebut menghasilkan
angka dalam bentuk persen. Berikut hasil perhitungan persentase perilaku
penyeberang pejalan kaki :
 Penyeberang Melalui Jembatan
Total Penyeberang
= 28 x 100
129
 Penyeberang Melalui Ruas Jalan
Total Penyeberang
= 101 x 100
129
52
Persentase Perilaku Penyeberang Puncak Sore

22%
78%
Gambar 4. 9 Persentase perilaku penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Dari hasil perhitungan diatas dan berdasarkan Gambar 4.9 diketahui
persentase penyeberang melalui jalan lebih tinggi dibanding melalui jembatan
pada sore hari yaitu dengan perbandingan 78 % berbanding 22 %.
Pada puncak sore penyeberang melalui jembatan lebih sedikit dari pada
melalui jalan. Hal ini bisa dipengaruhi beberapa kemungkinan yang membuat
penyeberang mengurungkan niat melalui jembatan.
1. Karena dalam kondisi sore hari suasana jembatan menjadi gelap karena
tidak adanya lampu penerangan sehingga mengurangi kenyamanan.
2. Selama puncak sore jembatan sering digunakan untuk kegiatan
berkumpulnya (nongkrong) para siswa-siswa sekolah yang menunggu
angkutan umum ataupun jemputan.
3. Faktor mentalitas penyeberang yang lebih memlilih menyeberang dengan
cara cepat untuk menyeberang.

53
4.4 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Terhadap Lalu Lintas
Berdasarkan rambu lalu lintas pada jalan Brigjend Katamso
sebelah timur simpang milo, hanya terdapat jembatan sebagai fasilitas
penyeberangan dan tidak terdapat fasilitas zebra cross. Tetapi kenyataan
dilapangan yang terjadi, para penyeberang masih ada yang mengambil
kesempatan menyeberang langsung ke jalan ketika kendaraan berhenti pada
fase merah. Tidak hanya itu ada pula penyeberang yang nekat menerobos
ketika arus lalu lintas masih berlaku dalam fase hijau. Tetapi dalam hal ini
penyeberang dianggap mempunyai kesempatan yang sama untuk semua fase.
4.4.1 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Pagi
Pada rekapitulasi khusus penyeberang melalui jalan pengamatan
dilakukan melalui hasil rekaman video selama 3 jam dari jam 05.45 – 08.45.
Pengamatan yang dilakukan yaitu mengamati kejadian penyeberangan pada
area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian,
jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak
kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu
tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.8.
Tabel 4. 8 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak pagi
Waktu Jumlah Kendaraan Lama waktu

Waktu Series
Penyeberang Penyeberang tertunda tertunda (s)
05.49 1 0 0
05.45 - 06.00
05.57 1 0 0
06.00 – 06.15
06.12 1 3 2.14
54
06.17 1 4 3.31
06.15 – 06.30
06.25 2 4 3.6
06.26 1 14 4.63
06.31 1 3 3.35
06.35 4 0 0
06.30 – 06.45
06.36 1 0 0
06.37 3 0 0
06.45 – 07.00
- - - -
07.08 1 0 0
07.00 – 07.15
07.14 1 4 3.09
07.15 1 0 0
07.18 1 4 3.64
07.15 – 07.30
07.28 1 0 0
07.41 1 3 3.87
07.30 – 07.45
07.45 1 0 0
07.48 1 3 2.73
07.45 – 08.00
07.56 1 2 4.84
08.05 2 0 0
08.06 1 2 3.86
08.00 – 08.15
08.07 1 6 2.34
08.10 1 0 0
08.15 – 08.30
- - - -
08.30 – 08.45 - - - -
Total 30 52 4.43

55
Pada Tabel 4.8 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian
disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian
berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter
bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.
Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Pagi
 Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu
Total Kendaraan Terganggu

=
Total Penyeberang Jalan
52
=
30
= 1.73 kendaraan
= 2 kendaraan ( dibulatkan )
 Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap lama kendaraan tertunda
Total Lama Tundaan

=
41.3
=
30
= 1.37detik
Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap
penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu setidaknya 2 kendaraan dan
mengakibatkan tundaan selama 1.37 detik untuk lalu lintas pada puncak pagi.
4.4.2 Pengaruh Penyeberang Pejalan Kaki Pada Puncak Sore
Pada rekapitulasi khusus penyeberang melalui jalan pengamatan
dilakukan melalui hasil rekaman video selama 3 jam dari jam 14.30 – 17.30.
Pengamatan yang dilakukan yaitu mengamati kejadian penyeberangan pada

56
area studi yang telah ditentukan. Rekapitulasi meliputi detail waktu kejadian,
jumlah penyeberang dan dalam waktu yang sama diamati pula berapa banyak
kendaraan yang tertahan oleh perilaku penyeberangan disertai lama waktu
tertahan. Berikut hasil pengamatan disajikan dalam Tabel 4.9.
Tabel 4. 9 Rekapitulasi pengaruh penyeberang pejalan kaki pada puncak sore
Waktu Jumlah Kendaraan Lama waktu

Waktu Series
Penyeberang Penyeberang tertunda tertunda (s)
14.30 6 0 0
14.31 1 0 0
14.32 1 2 2.7
14.33 1 0 0
14.30 – 14.45
14.35 1 0 0
14.37 1 0 0
14.39 1 0 0
14.40 1 0 0
14.47 1 0 2.78
14.55 5 0 0
14.45 – 15.00
14.57 4 0 0
14.59 3 0 0
15.02 1 1 2.43
15.04 2 0 0
15.00 – 15.15
15.06 2 0 0
15.07 1 0 3.24
15.09 1 0 0
57
15.11 1 0 0
15.13 3 0 0
15.15 – 15.30
15.23 2 5 3.62
15.28 1 3 2.68
15.32 1 7 3.27
15.37 3 6 4.28
15.30 – 15.45
15.38 1 0 0
15.42 4 1 3.63
15.44 1 0 0
15.45 – 16.00
15.49 7 2 3.48
15.55 2 0 0
16.07 2 0 0
16.00 – 16.15
16.09 2 0 0
16.14 1 0 0
16.21 1 2 3.18
16.15 – 16.30
16.23 1 0 0
16.30 1 0 0
16.32 6 3 5.64
16.33 6 11 5.79
16.30 – 16.45
16.34 1 7 6.75
16.39 3 2 3.72
16.45 3 15 6.38
16.46 2 0 0
16.45 – 17.00
16.48 3 3 5.34
58
16.49 1 4 5.44
16.52 1 8 6.61
16.56 2 14 6.39
17.00 1 12 4.52
17.05 1 10 5.6
17.09 2 0 0
17.00 – 17.15
17.10 1 0 0
17.12 1 0 3.67
- - - -
17.15 – 17.30
Total 101 118 101.14

Pada Tabel 4.9 waktu pencacahan dibuat per 15 menit kemudian
disajikan pula detail waktu kejadian. Banyaknya penyeberang tiap kejadian
berbeda-beda. Pencacahan jumlah kendaraan dilakukan dengan tally counter
bersamaan dengan penggunaan stopwatch untuk menghitung waktu tertahan.
Pengaruh Rata-Rata Penyeberang Terhadap Lalu Lintas Pada Puncak Sore

 Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap jumlah kendaraan terganggu
Total Kendaraan Terganggu

=
118
=
101
= 1.17 kendaraan
= 1 kendaraan ( dibulatkan )
 Pengaruh rata-rata penyeberang terhadap lama kendaraan tertunda

59
Total Lama Tundaan

=
101.14
=
101
= 1.00detik
Dari hasil perhitungan rata-rata diatas menunjukkan setiap
penyeberang pejalan kaki dapat mengganggu 1 kendaraan dan mengakibatkan
tundaan selama 1.00 detik untuk lalu lintas pada puncak sore.
4.5 Rekapitulasi Pengaruh Keseluruhan Penyeberang Jalan terhadap Jumlah
Kendaraan Tertahan dan Lama Tundaan Selama Waktu Puncak
Setelah sebelumnya diketahui pengaruh rata-rata tiap penyeberang
melalui jalan terhadap jumlah kendaraan tertahan dan lama waktu tertahannya
kemudian dikalikan sesuai jumlah penyeberang dalam satuan waktu per jam.
Maka didapat pengaruh penyeberang per jam pada waktu puncak seperti yang
disajikan pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11.
Tabel 4. 10 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak pagi
Pengaruhrata-rata per Pengaruh seluruh

Time
Penyeberang Penyeberang Penyeberang
Series/jam
Kendaraan Tundaan Kendaraan Tundaan
05.45 – 06.45 16 2 1.37 detik 32 21.92 detik
06.00 – 07.00 14 2 1.37 detik 28 19.18 detik
06.15 – 07.15 16 2 1.37 detik 32 21.92 detik
06.30 – 07.30 14 2 1.37 detik 28 19.18 detik
06.45 – 07.45 7 2 1.37 detik 14 9.59 detik
07.00 – 08.00 9 2 1.37 detik 18 12.33 detik

60
07.15 – 08.15 11 2 1.37 detik 22 15.07 detik
07.30 – 08.30 9 2 1.37 detik 18 12.33 detik
07.45 – 08.45 7 2 1.37 detik 14 9.59 detik
Tabel 4. 11 Rekapitulasi per jam total kendaraan dan waktu tertahan puncak sore
Pengaruhrata-rata per Pengaruh seluruh

Time
Penyeberang Penyeberang Penyeberang
Series/jam
Kendaraan Tundaan Kendaraan Tundaan
14.30 – 15.30 39 1 1.00 detik 39 39 detik
14.45 – 15.45 37 1 1.00 detik 37 37 detik
15.00 – 16.00 31 1 1.00 detik 31 31 detik
15.15 – 16.15 27 1 1.00 detik 27 27 detik
15.30 – 16.30 28 1 1.00 detik 28 28 detik
15.45 – 16.45 36 1 1.00 detik 36 36 detik
16.00 – 17.00 39 1 1.00 detik 39 39 detik
16.15 – 17.15 37 1 1.00 detik 37 37 detik
16.30 – 17.30 34 1 1.00 detik 34 34 detik
Berdasarkan Tabel 4.10 pengaruh penyeberang pejalan kaki selama
3 jam pada puncak pagi menunjukkan pada jam 05:45 - 06:45 dan 06:15 -
07:15 sebagai waktu dimana lalu lintas terkena pengaruh penyeberang jalan
tertinggi masing-masing sebanyak 32 kendaraan yang terganggu dan tundaan
selama 21.92 detik. Serta pada jam 06:45 - 07:45 dan 07:45 - 08:45 lalu lintas
terkena pengaruh penyeberang jalan terendah masing-masing sebanyak 7
kendaraan yang terganggu dan tundaan selama 9.59 detik.

61
Sedangkan pada Tabel 4.11 pengaruh penyeberang pejalan kaki
selama 3 jam pada puncak sore menunjukkan pada jam 14:30 – 15:30 dan
16:00 – 17:00 sebagai waktu dimana lalu lintas terkena pengaruh
penyeberang jalan tertinggi, masing-masing sebanyak 39 kendaraan yang
terganggu dan tundaan selama 39 detik. Serta pada jam 15:15 – 16:15 lalu
lintas terkena pengaruh penyeberang jalan terendah sebanyak 27 kendaraan
yang terganggu dan tundaan selama 27 detik.
4.6 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap Kecepatan Mobil Penumpang
Selama Waktu Puncak
Dalam pencacahan kecepatan mobil penumpang di ambil dari tiap
kejadian penyeberangan dengan dibagi tiga waktu yaitu kecepatan mobil
sebelum ada penyeberangan, kecepatan mobil sesaat terjadi penyeberangan
dan kecepatan mobil sesudah terjadi penyeberangan lihat Lampiran 3.
Setelah dianalisa per kejadian penyeberangan kemudian direkapitulasi seperti
pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 berikut:
Tabel 4. 12 Pengaruh Penyeberang Jalan terhadap kecepatan roda 4 puncak pagi
Jumlah Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik)

Kendaraan
Sebelum Sesaat Sesudah
1 5.55556 5 5.55556
2 5.55556 4.545455 5.55556
3 5 4.166667 6.25
4 6.25 5.55556 6.25
5 5.55556 5 4.545455
62
6 5 4.166667 5
7 5.55556 4.166667 5
8 6.25 3.846154 5.55556
9 5.55556 4.545455 6.25
10 5 5 7.142857
11 6.25 4.545455 6.25
12 7.142857 4.166667 5.55556
13 7.142857 4.166667 6.25
14 6.25 5 6.25
15 5.55556 5 7.142857
16 6.25 5.55556 7.142857
17 7.142857 4.545455 5.55556
18 6.25 4.166667 7.142857
19 6.25 6.25 6.25
20 6.25 6.25 7.142857
21 6.25 4.545455 6.25
22 7.142857 4.545455 6.25
23 7.142857 4.166667 7.142857
24 6.25 4.166667 6.25
25 6.25 6.25 6.25
26 5.55556 7.142857 7.142857
27 7.142857 4.545455 6.25
28 7.142857 4.545455 7.142857
29 7.142857 5.55556 8.333333

63
30 6.25 5.55556
31 7.142857 4.545455
32 6.25 7.142857
33 6.25 6.25
34 4.545455
35 4.166667
36 7.142857
37 6.25
38 5
39 7.142857
Total 205.67463 198.844375 182.7994
 Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama

puncak pagi
Total Kecepatan
=
Jumlah Kendaraan
205.67463
=
33
= 6.2325 m/detik= 22.43 Km/jam
 Kecepatan rata rata mobil penumpang sesaat ada penyeberang selama

puncak pagi
Total Kecepatan
=
Jumlah Kendaraan
198.844375
=
39
= 5.098 m/detik= 18.35 Km/jam

64
 Kecepatan rata rata mobil penumpang sesudah ada penyeberang selama

puncak pagi
Total Kecepatan
=
Jumlah Kendaraan
182.7994
=
29
= 5.303 m/detik = 19.1 Km/jam
Tabel 4. 13 Pengaruh Penyeberang Jalanterhadap kecepatan mobil puncak sore
Jumlah Kecepatan Mobil Penumpang (meter / detik)

Kendaraan
Sebelum Sesaat Sesudah
1 6.25 4.166667 5.55556
2 6.25 4.166667 6.25
3 6.25 4.166667 5.55556
4 5.55556 3.846154 6.25
5 5.55556 4.166667 5.55556
6 6.25 4.545455 6.25
7 6.25 4.545455 6.25
8 5.55556 4.166667 7.142857
9 6.25 4.166667 5
10 5.55556 4.545455 5.55556
11 5.55556 4.166667 6.25
12 6.25 4.545455 7.142857
13 7.142857 4.545455 7.142857
14 5.55556 4.166667 5.55556
15 5 4.545455 5.55556
65
16 7.142857 4.166667 6.25
17 6.25 5 7.142857
18 6.25 5 7.142857
19 5 4.545455 5.55556
20 7.142857 5 7.142857
21 7.142857 4.166667 6.25
22 6.25 4.166667 7.142857
23 7.142857 4.545455 5.55556
24 8.333333 4.166667 6.25
25 7.142857 4.545455 7.142857
26 6.25 4.166667 7.142857
27 7.142857 4.166667 6.25
28 6.25 4.545455 5
29 7.142857 5 7.142857
30 6.25 4.545455 7.142857
31 6.25 5.55556 8.333333
32 6.25 4.545455 5
33 7.142857 4.166667 6.25
34 5.55556 5 6.25
35 7.142857 5.55556 7.142857
36 7.142857 5 7.142857
37 5.55556 4.545455
38 7.142857 4.545455
39 7.142857
66
40 6.25
41 6.25
42 7.142857
43 7.142857
44 6.25
Total 213.2738 146.035372 193.9683
 Kecepatan rata rata mobil penumpang sebelum ada penyeberang selama

puncak sore
Total Kecepatan
=
Jumlah Kendaraan
213.2738
=
44
= 4.847 m/detik= 17.45 Km/jam
 Kecepatan rata rata mobil penumpang sesaat ada penyeberang selama

puncak sore
Total Kecepatan
=
Jumlah Kendaraan
146.035372
=
38
= 3.744 m/detik= 13.48 Km/jam
 Kecepatan rata rata mobil penumpang setelah ada penyeberang selama

puncak sore
Total Kecepatan
=
Jumlah Kendaraan
193.9683
=
36
67
= 6.686 m/detik = 24.07 Km/jam
Dari Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 dapat dirumuskan sesuai
pembagian waktu kemudian dibagi jumlah mobil penumpang yang melintas
sesuai waktunya (sebelum, sesaat dan sesudah) dari keseluruhan kejadian
penyeberangan. Maka didapat kecepatan dalam satuan (m/detik) yang
dikonversi kedalam (km/jam).
- Puncak Pagi
Sebelum ada penyeberang 22.43 km/jam, Sesaat ada penyeberang
18.35 Km/jam, Setelah ada penyeberang19.1 km/jam.
- Puncak Sore
Sebelum ada penyeberang 17.45 km/jam, Sesaat ada penyeberang
13.48 Km/jam, Setelah ada penyeberang 24.07 Km/jam.

BAB 5
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil evaluasi terhadap perilaku penyeberang pejalan kaki di ruas
Jalan Brigjend Katamso terhadap pengaruh lalu lintasmaka yang dapat
disimpulkan dari penelitian ini adalah :
1. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 05.45 – 08.45 penyeberang
pejalan kaki melalui jembatan lebih banyak dari pada penyeberang melalui
ruas jalan. Dengan demikian selama puncak pagi, jembatan penyeberangan
cukup efektif.
2. Pada ruas Jalan Brigjend Katamso Selama jam 14.30 – 17.30 penyeberang
pejalan kaki melalui ruas jalan lebih banyak dari pada penyeberang
melalui jembatan. Dengan demikian selama puncak sore, jembatan
penyeberangan tidak efektif.
3. Selama puncak pagi rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui
jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 2
kendaraan selama 1.37 detik.
4. Selama puncak sore rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui
jalan mempengaruhi kinerja arus lalu lintas dimana mampu menahan 1
kendaraan selama 1.00 detik.
5. Rata - rata penyeberang pejalan kaki yang melalui jalan mempengaruhi
62
63
kinerja arus lalu lintas khususnya kecepatan mobil penumpang. Dimana
ketika terjadi penyeberangan kecepatan mobil penumpang mengalami
penurunan. Berikut hasil pengolahan terhadap kecepatan mobil
penumpang :
- Puncak Pagi
Sebelum ada penyeberang : 22.43 Km/jam
Sesaat ada penyeberang : 18.35 Km/jam
Setelah ada penyeberang : 19.1 Km/jam
- Puncak Sore
Sebelum ada penyeberang : 17.45 Km/jam
Sesaat ada penyeberang : 13.48 Km/jam
Setelah ada penyeberang : 24.07 Km/jam
5.2 Saran
1. Demi terciptanya keamanan dan kenyamanan antar pengguna lalu lintas
khususnya penyeberang pejalan kaki agaknya lebih bersikap dewasa
dengan memanfaatkan fasilitas penyeberangan secara maksimal.
2. Agar pihak terkait mengkondisikan fasilitas jembatan dimana satu satunya
fasilitas penyeberangan pada ruas Jalan Brigjend Katamso sebagai fasilitas
yang nyaman untuk digunakan dilihat dari fungsi penerangan, bebas dari
aktifitas orang – orang diluar kegiatan menyeberang dan kebijakan
pendukung lainnya.
64
3. Diadakan himbauan dan aturan tegas oleh petugas terkait untuk
mengarahkan penyeberang pada tempat yang disediakan dan memberi
sanksi tegas terhadap pelanggar yang telah melanggar himbauan tersebut.
4. Penelitian ini masih banyak kekurangan karena keterbatasan kemampuan
dan waktu maka perlu lebih lanjut hingga detail berkaitan perilaku
penyeberang jalan terhadap terganggunya arus lalu lintas.

DAFTAR PUSTAKA
Mashuri dan Muh.Ikbal.2011. Studi Karakteristik Pejalan kaki dan Pemilihan

Jenis Fasilitas Penyeberangan Pejalan kaki di Kota Palu (Studi Kasus: Jl.
Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Palu :Staf Pengajar pada KK
Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako.
Nahdalina, Iwan K Hadihardaja dan Vibry Rozeani.2006. Perhitungan Antrian

dan Tundaan Pada Pintu Tol Grogol Menggunakan Metode Gelombang
Kejut.Depok : Jurnal Desain dan Konstruksi Fakultas Teknik Universitas
Gunadarma.
MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Bina Marga
UU Nomor 22Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.
David O Sears, Jonathan L Freedman, Lawne Peplau, 1985, Psikologi Sosial,

Edisi kelima, Jilid 2, Jakarta 13740, Erlangga.
Rahayuningsih, Tri. 2010. Ketidakpatuhan Pejalan Kaki dalam Menggunakan

Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis pada Siswa SMA di Jalan
Teuku Umar Kota Semarang).Semarang : Universitas Negeri Semarang.
Fika Dian Pratiwi. 2011. (Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di

Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta), Yogyakarta : Universitas
Negeri Yogyakarta.
M. Ayu Chandra Kusuma Wardhani. 2010. Studi karakteristik pejalan kaki

dengan menggunakan tiga pendekatan (kasus pada fasilitas pejalan kaki
Galabo Surakarta),Surakarta : Universitas Sebelas Maret.
65
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Data Tabel Arus Lalu Lintas 40 jam

Lampiran 2 Gambar Lokasi Penelitian
Lampiran 3 Perhitungan hasil Penelitian
Lampiran 4 Dokumentasi Penelitian
66
67
LAMPIRAN 1
TABEL DAN GRAFIK ARUS LALU LINTAS
68
LAMPIRAN 1 DATA TABEL dan GRAFIK ARUS LALU LINTAS
Tabel Arus Lalu lintas Jalan Bridjend. Katamso – Dr. Cipto
ARAH ARAH ARAH

NO WAKTU
KE BARAT KE TIMUR KE SELATAN
1 06.00 - 06.15 1473 0 617
2 06.15 - 06.30 1800 0 775
3 06.30 - 06.45 2162 0 625
4 06.45 - 07.00 2044 0 528
5 07.00 - 07.15 2337 0 560
6 07.15 - 07.30 2175 0 673
7 07.30 - 07.45 1817 0 618
8 07.45 - 08.00 1549 0 639
9 08.00 - 08.15 1021 421 511
10 08.15 - 08.30 843 376 554
11 08.30 - 08.45 894 381 489
12 08.45 - 09.00 891 423 526
13 09.00 - 09.15 921 442 437
14 09.15 - 09.30 901 407 448
15 09.30 - 09.45 706 469 413
16 09.45 - 10.00 885 523 382
17 10.00 - 10.15 821 511 406
18 10.15 - 10.30 789 474 366
19 10.30 - 10.45 766 428 337
20 10.45 - 11.00 731 402 378
21 11.00 - 11.15 701 438 451
22 11.15 - 11.30 690 477 444
23 11.30 - 11.45 742 532 477
24 11.45 - 12.00 733 495 463
25 12.00 - 12.15 774 483 491
26 12.15 - 12.30 696 405 515
27 12.30 - 12.45 839 584 525
28 12.45 - 13.00 838 737 507
29 13.00 - 13.15 811 651 546
30 13.15 - 13.30 853 705 587
31 13.30 - 13.45 812 716 562
32 13.45 - 14.00 803 689 496
33 14.00 - 14.15 852 719 468
34 14.15 - 14.30 782 815 440
69
35 14.30 - 14.45 815 916 485

36 14.45 - 15.00 793 1018 471
37 15.00 - 15.15 656 1087 525
38 15.15 - 15.30 722 1209 592
39 15.30 - 15.45 674 1253 659
40 15.45 - 16.00 769 1603 772
41 16.00 - 16.15 711 1276 929
42 16.15 - 16.30 772 1288 855
43 16.30 - 16.45 829 1113 799
44 16.45 - 17.00 867 1105 463
45 17.00 - 17.15 878 1077 775
46 17.15 - 17.30 873 1102 798
47 17.30 - 17.45 837 1118 743
48 17.45 - 18.00 802 1004 688
49 18.00 - 18.15 816 1042 482
50 18.15 - 18.30 766 1011 549
51 18.30 - 18.45 744 1002 516
52 18.45 - 19.00 748 951 527
53 19.00 - 19.15 729 933 484
54 19.15 - 19.30 714 937 497
55 19.30 - 19.45 668 866 438
56 19.45 - 20.00 642 849 422
57 20.00 - 20.15 610 854 435
58 20.15 - 20.30 604 862 418
59 20.30 - 20.45 583 886 427
60 20.45 - 21.00 572 872 442
61 21.00 - 21.15 548 868 421
62 21.15 - 21.30 503 844 439
63 21.30 - 21.45 484 853 392
64 21.45 - 22.00 471 762 324
65 22.00 - 22.15 533 694 304
66 22.15 - 22.30 534 670 273
67 22.30 - 22.45 489 653 188
68 22.45 - 23.00 474 667 249
69 23.00 - 23.15 339 653 142
70 23.15 - 23.30 302 524 133
71 23.30 - 23.45 221 331 94
72 23.45 - 00.00 109 184 106
73 00.00 - 00.15 98 133 91
70
74 00.15 - 00.30 103 126 83

75 00.30 - 00.45 89 129 65
76 00.45 - 01.00 82 112 50
77 01.00 - 01.15 72 100 42
78 01.15 - 01.30 62 49 34
79 01.30 - 01.45 59 53 33
80 01.45 - 02.00 73 56 29
81 02.00 - 02.15 83 43 18
82 02.15 - 02.30 49 32 20
83 02.30 - 02.45 88 18 15
84 02.45 - 03.00 59 27 28
85 03.00 - 03.15 49 36 45
86 03.15 - 03.30 28 38 57
87 03.30 - 04.45 31 59 77
88 03.45 - 04.00 96 67 94
89 04.00 - 04.15 104 109 137
90 04.15 - 04.30 210 113 182
91 04.30 - 04.45 230 163 244
92 04.45 - 05.00 360 207 284
93 05.00 - 05.15 329 187 256
94 05.15 - 05.30 388 210 339
95 05.30 - 05.45 693 238 386
96 05.45 - 06.00 940 194 488
97 06.00 - 06.15 1289 0 633
98 06.15 - 06.30 1457 0 778
99 06.30 - 06.45 1893 0 747
100 06.45 - 07.00 2019 0 507
101 07.00 - 07.15 2337 0 524
102 07.15 - 07.30 2168 0 691
103 07.30 - 07.45 2101 0 664
104 07.45 - 08.00 1328 0 587
105 08.00 - 08.15 1280 296 566
106 08.15 - 08.30 992 374 533
107 08.30 - 08.45 859 429 475
108 08.45 - 09.00 926 466 517
109 09.00 - 09.15 1011 512 466
110 09.15 - 09.30 928 532 423
111 09.30 - 09.45 767 598 401
112 09.45 - 10.00 821 524 392
71
113 10.00 - 10.15 834 499 360

114 10.15 - 10.30 728 482 342
115 10.30 - 10.45 739 417 328
116 10.45 - 11.00 683 440 369
117 11.00 - 11.15 711 406 424
118 11.15 - 11.30 662 488 456
119 11.30 - 11.45 679 573 478
120 11.45 - 12.00 762 584 513
121 12.00 - 12.15 806 507 532
122 12.15 - 12.30 703 527 493
123 12.30 - 12.45 868 632 548
124 12.45 - 13.00 858 759 530
125 13.00 - 13.15 807 706 526
126 13.15 - 13.30 818 739 549
127 13.30 - 13.45 824 675 482
128 13.45 - 14.00 782 705 521
129 14.00 - 14.15 794 711 453
130 14.15 - 14.30 725 686 459
131 14.30 - 14.45 684 963 517
132 14.45 - 15.00 663 1018 532
133 15.00 - 15.15 674 1089 565
134 15.15 - 15.30 668 1225 634
135 15.30 - 15.45 755 1336 688
136 15.45 - 16.00 812 1512 821
137 16.00 - 16.15 634 1387 958
138 16.15 - 16.30 772 1338 893
139 16.30 - 16.45 829 1107 779
140 16.45 - 17.00 920 1187 506
141 17.00 - 17.15 878 1122 784
142 17.15 - 17.30 873 1165 752
143 17.30 - 17.45 837 1173 687
144 17.45 - 18.00 802 1141 674
145 18.00 - 18.15 816 1042 524
146 18.15 - 18.30 766 1011 528
147 18.30 - 18.45 744 1002 493
148 18.45 - 19.00 748 951 498
149 19.00 - 19.15 729 933 534
150 19.15 - 19.30 733 937 503
151 19.30 - 19.45 652 866 444
72
152 19.45 - 20.00 638 849 426

153 20.00 - 20.15 623 854 440
154 20.15 - 20.30 588 862 462
155 20.30 - 20.45 561 842 432
156 20.45 - 21.00 602 893 406
157 21.00 - 21.15 541 859 394
158 21.15 - 21.30 486 837 422
159 21.30 - 21.45 473 785 373
160 21.45 - 22.00 497 746 349
73
LAMPIRAN 2
LOKASI PENELITIAN
74
LAMPIRAN 2 LOKASI PENELITIAN

75
76
LAMPIRAN 3
HASIL PERHITUNGAN
77
LAMPIRAN 3 HASIL PENELITIAN
PENGARUH PENYEBERANG JALAN TERHADAP KECEPATAN MOBIL

PENUMPANG SELAMA PUNCAK PAGI (05.45 – 08.45)
Tabel kejadian 1
NO jam jam
jenis Waktu mobil Jarak penelitian speed
kejadian mulai akhir
1 sebelum 9 06:11:50 06:12:00 50 5.5555556

9 06:11:56 06:12:05 50 5.5555556
10 06:12:00 06:12:10 50 5
saatmenyeberang 11 06:12:05 06:12:16 50 4.5454545
12 06:12:06 06:12:18 50 4.1666667
sesudah 9 06:12:10 06:12:19 50 5.5555556
9 06:12:13 06:12:22 50 5.5555556
8 06:12:15 06:12:23 50 6.25
8 06:12:16 06:12:24 50 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan pertama

7,00
6,00
waktu tempuh mobil
5,00
4,00
3,00
2,00
Kejadian 1
1,00
saat menyeberang
0,00
06:11:50-06:12:00
06:11:56-06:12:05
06:12:00-06:12:10
06:12:05-06:12:16
06:12:06-06:12:18
06:12:10-06:12:19
06:12:13-06:12:22
06:12:15-06:12:23
06:12:16-06:12:24
sesudah
Waktu mobil melintas
Gambar kejadian 1
78
Tabel kejadian 2
NO Waktu jam jam Jarak

jenis speed
kejadian mobil mulai akhir penelitian
2 sebelum 8 06:17:03 06:17:11 50 6.25

9 06:17:04 06:17:13 50 5.5555556
10 06:17:06 06:17:16 50 5
12 06:17:12 06:11:24 50 4.1666667
13 06:17:13 06:17:26 50 3.8461538
sesudah 11 06:17:15 06:17:26 50 4.5454545
10 06:17:17 06:17:27 50 5
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedua

7,00
6,00
waktu tempuh mobil
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
1,00 saat menyeberang
0,00 sesudah
06:17:03-06:17:11
06:17:04-06:17:13
06:17:06-06:17:16
06:17:11-06:17:26
06:17:12-06:11:26
06:17:13-06:17:29
06:17:15-06:17:26
06:17:16-06:17:25
Gambar kejadian 2
79
Tabel kejadian 3

jenis speed
3 sebelum 9 06:24:51 06:25:00 50 5.5555556

8 06:24:53 06:25:01 50 6.25
9 06:24:54 06:25:03 50 5.5555556
10 06:25:00 06:25:10 50 5
12 06:25:05 06:25:17 50 4.1666667
12 06:25:06 06:25:18 50 4.1666667
10 06:25:08 06:25:18 50 5
sesudah 10 06:25:11 06:25:21 50 5
9 06:25:13 06:25:22 50 5.5555556
8 06:25:14 06:25:22 50 6.25
7 06:25:16 06:25:23 50 7.1428571
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketiga

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
0,00
sesudah
06:24:51-06:25:00
06:24:53-06:25:01
06:24:54-06:25:03
06:25:00-06:25:10
06:25:05-06:25:16
06:25:05-06:25:17
06:25:06-06:25:18
06:25:08-06:25:18
06:25:11-06:25:21
06:25:13-06:25:22
06:25:14-06:25:22
06:25:16-06:25:23
Gambar kejadian 3
80
Tabel kejadian 4
NO jam jam Jarak

jenis waktumobil speed
kejadian mulai akhir penelitian
4 sebelum 8 07:14:19 07:14:27 50 6.25

7 07:14:21 07:14:28 50 7.1428571
7 07:14:22 07:14:29 50 7.1428571
8 07:14:24 07:14:32 50 6.25
9 07:14:24 07:14:33 50 5.5555556
12 07:14:29 07:14:39 50 4.1666667
sesudah 8 07:14:32 07:14:40 50 6.25
9 07:14:34 07:14:43 50 5.5555556
8 07:14:36 07:14:44 50 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan keempat

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
0,00 sesudah
07:14:19-07:14:27
07:14:21-07:14:28
07:14:22-07:14:29
07:14:24-07:14:32
07:14:24-07:14:33
07:14:27-07:14:38
07:14:29-07:14:39
07:14:32-07:14:40
07:14:34-07:14:43
07:14:36-07:14:44
Gambar kejadian 4
81
Tabel kejadian 5
NO Waktu jam jam
jenis jarakpenelitian speed
kejadian mobil mulai akhir
5 sebelum 8 07:18:10 07:18:18 50 6.25

7 07:18:12 07:18:19 50 7.1428571
8 07:18:14 07:18:22 50 6.25
8 07:18:15 07:18:23 50 6.25
11 07:18:19 07:18:30 50 4.5454545
12 07:18:21 07:18:33 50 4.1666667
12 07:18:22 07:18:35 50 4.1666667
sesudah 8 07:18:27 07:18:35 50 6.25
7 07:18:29 07:18:36 50 7.1428571
7 07:18:30 07:18:37 50 7.1428571
Kecepatan mobil pada penyeberangan kelima

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
sebelum
2,00
0,00 sesudah
07:18:10-07:18:18
07:18:12-07:18:19
07:18:14-07:18:22
07:18:15-07:18:23
07:18:18-07:18:29
07:18:19-07:18:30
07:18:21-07:18:33
07:18:22-07:18:35
07:18:27-07:18:35
07:18:29-07:18:36
07:18:30-07:18:37
Gambar kejadian 5
82
Tabel kejadian 6

jenis speed
6 sebelum 8 07:41:02 07:41:10 50 6.25

8 07:41:03 07:41:11 50 6.25
7 07:41:05 07:41:12 50 7.1428571
7 07:41:06 07:41:13 50 7.1428571
11 07:41:11 07:41:22 50 4.5454545
sesudah 9 07:41:13 07:41:22 50 5.5555556
7 07:41:16 07:41:23 50 7.1428571
8 07:41:16 07:41:24 50 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan keenam

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
0,00 sesudah
07:41:02-07:41:10
07:41:03-07:41:11
07:41:05-07:41:12
07:41:06-07:41:13
07:41:10-07:41:21
07:41:11-07:41:22
07:41:13-07:41:22
07:41:16-07:41:23
07:41:16-07:41:24
Gambar kejadian 6
83
Tabel kejadian 7
NO jam jam
jenis waktumobil jarakpenelitian speed
7 sebelum 8 07:48:27 07:48:35 50 6.25

8 07:48:30 07:48:38 50 6.25
9 07:48:32 07:48:41 50 5.5555556
sesudah 7 07:48:40 07:48:47 50 7.1428571
8 07:48:42 07:48:50 50 6.25
8 07:48:43 07:48:51 50 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketujuh

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
0,00 sesudah
07:48:27-07:48:35
07:48:30-07:48:38
07:48:32-07:48:41
07:48:35-07:48:46
07:48:40-07:48:47
07:48:42-07:48:50
07:48:43-07:48:51
Gambar kejadian 7
84
Tabel kejadian 8
jenis speed
8 sebelum 7 07:56:31 07:56:38 50 7.1428571

7 07:56:32 07:56:39 50 7.1428571
7 07:56:33 07:56:40 50 7.1428571
8 07:56:35 07:56:42 50 6.25
12 07:56:38 07:56:50 50 4.1666667
sesudah 7 07:56:44 07:56:51 50 7.1428571
8 07:56:46 07:56:54 50 6.25
8 07:56:48 07:56:56 50 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedelapan

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
0,00 sesudah
07:56:31-07:56:38
07:56:32-07:56:39
07:56:33-07:56:40
07:56:35-07:56:42
07:56:38-07:56:49
07:56:38-07:56:50
07:56:44-07:56:51
07:56:46-07:56:54
07:56:48-07:56:56
Gambar kejadian 8
85
Tabel kejadian 9
NO jam jam
jenis waktumobil jarakpenelitian speed
9 sebelum 7 08:06:31 08:06:38 50 7.1428571

8 08:06:31 08:06:39 50 6.25
8 08:06:35 08:06:42 50 6.25
saatmenyeberang 10 08:06:41 08:06:51 50 5
sesudah 7 08:06:44 08:06:51 50 7.1428571
8 08:06:44 08:06:52 50 6.25
7 08:06:46 08:06:53 50 7.1428571
6 08:06:49 08:06:55 50 8.3333333
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesembilan

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
sesudah
0,00
08:06:31-08:06:38
08:06:31-08:06:39
08:06:35-08:06:42
08:06:41-08:06:51
08:06:44-08:06:51
08:06:44-08:06:52
08:06:46-08:06:53
08:06:49-08:06:55
Gambar kejadian 9
86
PENGARUH PENYEBERANG JALAN TERHADAP KECEPATAN MOBIL

PENUMPANG SELAMA PUNCAK SORE (14.30 – 17.30)
Tabel Kejadian 1
NO waktu jam jam

jenis jarak speed
kejadian mobil mulai akhir
1 sebelum 8 14:32:39 15:32:47 50 6.25
8 14:32:40 15:32:48 50 6.25
8 14:32:42 15:32:50 50 6.25
9 14:32:43 15:32:52 50 5.555556
9 14:32:45 15:32:54 50 5.555556
Saat menyeberang 12 14:32:47 15:32:59 50 4.166667
12 14:32:48 15:33:00 50 4.166667
sesudah 9 14:32:51 15:33:00 50 5.555556
8 14:32:53 15:33:01 50 6.25
9 14:32:54 15:33:03 50 5.555556
8 14:32:56 15:33:04 50 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan pertama

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
1,00
saat menyeberang
0,00
sesudah
14:32:39-15:32:47
14:32:40-15:32:48
14:32:42-15:32:50
14:32:43-15:32:52
14:32:45-15:32:54
14:32:47-15:32:59
14:32:48-15:33:00
14:32:51-15:33:00
14:32:53-15:33:01
14:32:54-15:33:03
14:32:56-15:33:04
Gambar Kejadian 1
87
Tabel Kejadian 2
waktu jam jam jarak

NO kejadian jenis speed
mobil mulai akhir penelitian
2 sebelum 8 15:23:16 15:23:24 50 6.25
8 15:23:18 15:23:26 50 6.25
9 15:23:19 15:23:28 50 5.555556
saat
menyeberang 12 15:23:22 15:23:34 50 4.166667
13 15:23:22 15:23:35 50 3.846154
12 15:23:23 15:23:35 50 4.166667
11 15:23:25 15:23:36 50 4.545455
sesudah 9 15:23:28 15:23:37 50 5.555556
8 15:23:29 16:23:37 50 6.25
8 15:23:30 17:23:38 50 6.25
7 15:23:32 18:23:39 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedua

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
1,00
saat menyeberang
0,00
sesudah
15:23:16-15:23:24
15:23:18-15:23:26
15:23:19-15:23:28
15:23:22-15:23:34
15:23:22-15:23:35
15:23:23-15:23:35
15:23:25-15:23:36
15:23:28-15:23:37
15:23:29-16:23:37
15:23:30-17:23:38
15:23:32-18:23:39
Gambar Kejadian 2
88
Tabel Kejadian 3
waktu jam jam jarak

NO kejadian jenis speed
mobil mulai akhir penelitian
3 sebelum 8 15:28:10 15:28:18 50 6.25

9 15:28:12 15:28:21 50 5.555556
9 15:28:14 15:28:23 50 5.555556
saat
menyeberang 11 15:28:17 15:28:28 50 4.545455
12 15:28:17 15:28:29 50 4.166667
12 15:28:18 15:28:30 50 4.166667
sesudah 10 15:28:20 15:28:30 50 5
9 15:28:23 15:28:32 50 5.555556
8 15:28:24 15:28:32 50 6.25
7 15:28:26 15:28:33 50 7.142857
7 15:28:27 15:28:34 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketiga

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
1,00
saat menyeberang
0,00
sesudah
15:28:10-15:28:18
15:28:12-15:28:21
15:28:14-15:28:23
15:28:17-15:28:28
15:28:17-15:28:29
15:28:18-15:28:30
15:28:20-15:28:30
15:28:23-15:28:32
15:28:24-15:28:32
15:28:26-15:28:33
15:28:27-15:28:34
Gambar Kejadian 3
89
Tabel Kejadian 4
NO waktu jam jam jarak

jenis speed
4 sebelum 8 15:32:25 15:32:33 50 6.25
7 15:32:26 15:32:33 50 7.142857
9 15:32:27 15:32:36 50 5.555556
10 15:32:28 15:32:38 50 5
saat menyeberang 11 15:32:31 15:32:42 50 4.545455
12 15:32:32 15:32:44 50 4.166667
11 15:32:34 15:32:44 50 4.545455
11 15:32:35 15:32:46 50 4.545455
sesudah 9 15:32:37 15:32:46 50 5.555556
9 15:32:38 15:32:47 50 5.555556
8 15:32:40 15:32:48 50 6.25
7 15:32:44 15:32:51 50 7.142857
7 15:32:45 15:32:52 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan keempat

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
0,00 sesudah
15:32:25-15:32:33
15:32:26-15:32:33
15:32:27-15:32:36
15:32:28-15:32:38
15:32:31-15:32:42
15:32:32-15:32:44
15:32:34-15:32:44
15:32:35-15:32:46
15:32:37-15:32:46
15:32:38-15:32:47
15:32:40-15:32:48
15:32:44-15:32:51
15:32:45-15:32:52
Gambar Kejadian 4
90
Tabel Kejadian 5

jenis speed
5 sebelum 7 15:37:17 15:37:24 50 7.142857

8 15:37:18 15:37:26 50 6.25
8 15:37:20 15:37:28 50 6.25
10 15:37:21 15:37:31 50 5
11 15:37:25 15:37:36 50 4.545455
12 15:37:26 15:37:38 50 4.166667
sesudah 9 15:37:29 15:37:38 50 5.555556
7 15:37:32 15:37:39 50 7.142857
8 15:37:34 15:37:42 50 6.25
7 15:37:35 15:37:42 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kelima

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
sesudah
0,00
15:37:17-15:37:24
15:37:18-15:37:26
15:37:20-15:37:28
15:37:21-15:37:31
15:37:25-15:37:37
15:37:25-15:37:36
15:37:26-15:37:38
15:37:29-15:37:38
15:37:32-15:37:39
15:37:34-15:37:42
15:37:35-15:37:42
Gambar Kejadian 5
91
Tabel Kejadian 6

jenis speed
6 sebelum 7 15:49:04 15:49:11 50 7.142857
7 15:49:06 15:49:13 50 7.142857
8 15:49:07 15:49:15 50 6.25
saat menyeberang 10 15:49:12 15:49:22 50 5
sesudah 9 15:49:14 15:49:23 50 5.555556
8 15:49:15 15:49:23 50 6.25
7 15:49:18 15:49:25 50 7.142857
7 15:49:20 15:49:27 50 7.142857
8 15:49:21 15:49:29 50 6.25
Kecepatan mobil pada penyeberangan keenam

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
sesudah
0,00
15:49:04-15:49:11
15:49:06-15:49:13
15:49:07-15:49:15
15:49:12-15:49:22
15:49:14-15:49:23
15:49:15-15:49:23
15:49:18-15:49:25
15:49:20-15:49:27
15:49:21-15:49:29
Gambar Kejadian 6
92
Tabel Kejadian 7

jenis speed
7 sebelum 7 16:32:21 16:32:28 50 7.142857

6 16:32:23 16:32:29 50 8.333333
7 16:32:23 16:32:30 50 7.142857
8 16:32:24 16:32:32 50 6.25
11 16:32:30 16:32:41 50 4.545455
sesudah 10 16:32:32 16:32:42 50 5
7 16:32:36 16:32:43 50 7.142857
7 16:32:38 16:32:45 50 7.142857
6 16:32:41 16:32:47 50 8.333333
Kecepatan mobil pada penyeberangan ketujuh

9,00
8,00
waktu tempuh mobil
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00 sebelum
1,00 sesudah
0,00
16:32:21-16:32:28
16:32:23-16:32:29
16:32:23-16:32:30
16:32:24-16:32:32
16:32:30-16:32:40
16:32:30-16:32:41
16:32:32-16:32:42
16:32:36-16:32:43
16:32:38-16:32:45
16:32:41-16:32:47
Gambar Kejadian 7
93
Tabel Kejadian 8

jenis speed
8 sebelum 7 16:34:46 16:34:13 50 7.142857

8 16:34:46 16:34:14 50 6.25
7 16:34:49 16:34:16 50 7.142857
8 16:34:49 16:34:57 50 6.25
12 16:34:52 16:35:04 50 4.166667
12 16:34:53 16:35:05 50 4.166667
11 16:34:54 16:35:05 50 4.545455
sesudah 10 16:34:57 16:35:07 50 5
8 16:34:59 16:35:07 50 6.25
8 16:35:02 16:35:10 50 6.25
7 16:35:04 16:35:11 50 7.142857
7 16:35:05 16:35:12 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kedelepan

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00
sesudah
0,00
16:34:46-16:34:13
16:34:46-16:34:14
16:34:49-16:34:16
16:34:49-16:34:57
16:34:52-16:35:02
16:34:52-16:35:04
16:34:53-16:35:05
16:34:54-16:35:05
16:34:57-16:35:07
16:34:59-16:35:07
16:35:02-16:35:10
16:35:04-16:35:11
16:35:05-16:35:12
Gambar Kejadian 8
94
Tabel Kejadian 9

jenis speed
9 sebelum 8 16:45:34 16:45:12 50 6.25

8 16:45:35 16:45:43 50 6.25
7 16:45:37 16:45:44 50 7.142857
9 16:45:38 16:45:47 50 5.555556
11 16:45:41 16:45:52 50 4.545455
12 16:45:42 16:45:54 50 4.166667
12 16:45:43 16:45:55 50 4.166667
11 16:45:44 16:45:55 50 4.545455
sesudah 9 16:45:47 16:45:56 50 5.555556
7 16:45:50 16:45:57 50 7.142857
8 16:45:50 16:45:58 50 6.25
7 16:45:52 16:45:59 50 7.142857
7 16:45:53 16:46:00 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesembilan

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
sebelum
2,00
0,00 sesudah
16:45:34-16:45:12
16:45:35-16:45:43
16:45:37-16:45:44
16:45:38-16:45:47
16:45:41-16:45:53
16:45:41-16:45:52
16:45:42-16:45:54
16:45:43-16:45:55
16:45:44-16:45:55
16:45:47-16:45:56
16:45:50-16:45:57
16:45:50-16:45:58
16:45:52-16:45:59
16:45:53-16:46:00
Gambar Kejadian 9
95
Tabel Kejadian 10

jenis speed
10 sebelum 7 16:49:21 16:49:28 50 7.142857

7 16:49:24 16:49:31 50 7.142857
9 16:49:26 16:49:35 50 5.555556
11 16:49:29 16:49:40 50 4.545455
sesudah 8 16:49:34 16:49:42 50 6.25
8 16:49:35 16:49:43 50 6.25
7 16:49:37 16:49:44 50 7.142857
7 16:49:38 16:49:45 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesepuluh

8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00
sebelum
2,00
saat menyeberang
1,00 sesudah
0,00
16:49:21-16:49:28
16:49:24-16:49:31
16:49:26-16:49:35
16:49:29-16:49:39
16:49:29-16:49:40
16:49:34-16:49:42
16:49:35-16:49:43
16:49:37-16:49:44
16:49:38-16:49:45
Gambar Kejadian 10
96
Tabel Kejadian 11

jenis speed
11 sebelum 7 16:52:01 16:52:08 50 7.142857

7 16:52:02 16:52:09 50 7.142857
8 16:52:05 16:52:13 50 6.25
8 16:52:06 16:52:14 50 6.25
11 16:52:09 16:52:20 50 4.545455
12 16:52:10 16:52:22 50 4.166667
10 16:52:11 16:52:21 50 5
sesudah 8 16:52:15 16:52:23 50 6.25
7 16:52:17 16:52:24 50 7.142857
6 16:52:20 16:52:26 50 8.333333
7 16:52:20 16:52:27 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan kesebelas

9,00
8,00
waktu tempuh mobil
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00 sebelum
0,00 sesudah
16:52:01-16:52:08
16:52:02-16:52:09
16:52:05-16:52:13
16:52:06-16:52:14
16:52:09-16:52:18
16:52:09-16:52:20
16:52:10-16:52:22
16:52:11-16:52:21
16:52:15-16:52:23
16:52:17-16:52:24
16:52:20-16:52:26
16:52:20-16:52:27
Gambar Kejadian 11
97
Tabel Kejadian 12

jenis speed
12 sebelum 7 17:00:49 17:00:56 50 7.142857

7 17:00:50 17:00:57 50 7.142857
8 17:00:52 17:01:00 50 6.25
10 17:00:54 17:01:04 50 5
11 17:00:55 17:01:06 50 4.545455
11 17:00:56 17:01:07 50 4.545455
sesudah 8 17:00:59 17:01:07 50 6.25
7 17:01:01 17:01:08 50 7.142857
6 17:01:04 17:01:10 50 8.333333
7 17:01:05 17:01:12 50 7.142857
7 17:01:07 17:01:15 50 7.142857
Kecepatan mobil pada penyeberangan keduabelas

9,00
8,00
7,00
waktu tempuh mobil
6,00
5,00
4,00
3,00 sebelum

1,00 sesudah
0,00
17:00:49-17:00:56
17:00:50-17:00:57
17:00:52-17:01:00
17:00:54-17:01:03
17:00:54-17:01:04
17:00:55-17:01:06
17:00:57-17:01:07
17:00:59-17:01:07
17:01:01-17:01:08
17:01:04-17:01:10
17:01:05-17:01:12
17:01:07-17:01:15
Gambar Kejadian 12
98
LAMPIRAN 4
DOKUMENTASI PENELITIAN
99
LAMPIRAN 4 DOKUMENTASI PENELITIAN

Parkir Badan Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Parkir Badan Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

HALAMAN JUDUL

STUDI PERILAKU PENYEBERANG PEJALAN KAKI

UNTUK MEMPEROLEH GELAR SARJANA

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

1. Sesungguhnya setelah kesulitan ada kemudahan (Qs. Alam Nasroh 6).

2. Pendidikan mempunyai akar yang pahit tapi buahnya manis (Aristoteles).

3. Jangan takut untuk mencoba, karena ketakutan itulah hambatan

Skripsi ini saya persembahkan kepada :

1. Kedua orangtua saya yang telah menyayangiku, mendidikku serta

2. Adik yang tersayang Fahmi Djati. W dan Firman Alansyah.

3. Tania Prameswari yang telah menyemangati dalam pembuatan skripsi ini

4. Nurul Huda yang memberi semangat, masukan dan penyegaran terhadap

5. Sahabat – sahabat Combro Kos.

6. Teman – teman PTB 2009 seperjuangan.

karunia-Nya, sehingga penyusunan skripsi yang berjudul “STUDI PERILAKU

PENYEBERANG PEJALAN KAKI DAN PENGARUHNYA TERHADAP

KINERJA LALU LINTAS(Studi kasus ruas Jalan Brigjen Katamso depan

SMP 2 N Semarang)”dapat terselesaikan.

untuk menyelesaikan program Sarjana Strata - 1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Negeri Semarang.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini tidak terwujud apabila tidak

1. Drs. M Harlanu M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri

Pendidikan Teknik Bangunan Universitas Negeri Semarang.

4. Untoro Nugroho, S.T., MT. selaku dosen pembimbing I

5. Alfa Narendra, S.T., M.T. selaku pembimbing II

menyelesaikan skripsi ini.

yang telah membantu penelitianku.

skripsi ini sehingga dapat berjalan dengan baik dan lancar.

Tiada manusia yang sempurna, begitu juga apa yang dihasilkannya.

pihak yang sifatnya membangun sangat kami harapkan.

pembaca pada umumnya.

Semarang, Februari 2014

Kata kunci : Penyeberang, Pejalan Kaki, Perilaku, Arus lalu lintas.

Banyak penyeberang pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan

Observasi/Survey awal dengan melakukan penghitungan arus lalu lintas

Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian ................................................................... 34

Gambar 1. 1 Peta lokasi jalan yang diteliti. ............................................................ 5

1.1 Latar belakang

Kota Semarang merupakan pusat regional Jawa Tengah yang memikul

tiga fungsi kegiatan utama, yaitu pusat kegiatan pemerintahan, pusat

kegiatan perdagangan dan pusat kegiatan transportasi (RIK Semarang,

1975-2000). Perkembangan ini telah menciptakan daya tarik investasi bagi

pengembangan kegiatan perdagangan dan jasa di dalamnya, terutama pada

titik-titik lokasi yang strategis. Sebagai jantung perekonomian Jawa

Tengah, Kota Semarang juga mempunyai permasalahan yang berupa

kemacetan lalu lintas.

Jalan sebagai prasarana transportasi merupakan kebutuhan yang amat

diharapkan hasil pembangunan yang telah dicapai dapat dirasakan oleh

Jalan Brigjend Katamso Semarang perhitungan LHR tahun 2013

sebesar 128.561 kendaraan per hari, pembagian waktu penggunaan jalan

permukaan jalan bagian tepi 0,20 m. Pengguna jalan adalah pelaku

yang menggunakan kendaraan pribadi, ada yang mengandalkan layanan

tersebut (sumber: hasil observasi lapangan, 28 oktober 2013).

Berdasarkan survei pendahuluan pada 28 oktober 2013, area geometrik

sekitar ruas jalan adalah berupa bangunan umum seperti Sekolah,

Perkantoran serta Usaha perekonomian lainnya. Untuk aktifitas lalu lintas

banyak pengguna jalan dengan berjalan kaki di sepanjang trotoar jalan,

atau menunggu angkutan umum dan menyeberang jalan. Khusus aktifitas

penyeberangan jalan, sebetulnya di ruas jalan brigjend katamso sudah

tersedia fasilitas penyeberangan berupa jembatan. Namun kenyataan di

lapangan jembatan tersebut tidak maksimal penggunaannya, artinya masih

ada penyeberang khususnya pejalan kaki yang menyeberang langsung ke

area jalan tanpa melalui jembatan penyeberangan.