Evaluasi Perkerasan Pada Ruas Jalan Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji Dynamic Cone Penetrometer Untuk Perencanaan Perkerasan Lentur

EVALUASI PERKERASAN PADA
RUAS JALAN SINGAMERTA – PEJAWARAN

KABUPATEN BANJARNEGARA MENGGUNAKAN
UJI DYNAMIC CONE PENETROMETER
UNTUK PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR
Skripsi
diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana
Teknik Program Studi Teknik Sipil
Oleh
Berahkly Violadea Ibrahim
NIM.5113415037
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2020
PERSETUJUAN PEMBIMBING
Nama : Berahkly Violadea Ibrahim

NIM : 5113415037
Program Studi : Teknik Sipil
Judul : Evaluasi Pekerasan Pada Ruas Jalan Singamerta –
Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji Dynamic Cone
Penetrometer Untuk Perencanaan Perkerasan Lentur.
Skripsi ini telah disetujui oleh pembimbing untuk diajukan ke sidang panitia ujian
Skripsi Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Semarang, 03 01 2020
Dosen Pembimbing
Mego Purnomo, S.T., M.T.

NIP. 197306182005011001
ii
PENGESAHAN
Skripsi dengan judul “Evaluasi Pekerasan Pada Ruas Jalan Singamerta – Pejawaran
Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji Dynamic Cone Penetrometer Untuk
Perencanaan Perkerasan Lentur” telah dipertahankan dihadapan sidang Panitia
Ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
pada tanggal 03 01 2020.
Oleh:
Nama : Berahkly Violadea Ibrahim

NIM : 5113415037
Program Studi : Teknik Sipil
Panitia:
Ketua Sekretaris
Aris Widodo, S.Pd., M.T. Dr. Rini Kusumawardani, S.T, M.T, M.Sc.
NIP. 197102071999031001 NIP. 197809212005012001
Penguji 1 Penguji 2 Penguji 3/Pembimbing
Hanggoro Tri Cahyo A., S.T, M.T. Drs. Henry Apriyantno, M.T. Mego Purnomo, S.T., M.T.
NIP. 197306182005011001 NIP. 195904091987021001 NIP.195904091987021001
Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik UNNES
Dr. Nur Qudus, M.T., IPM.

NIP. 196911301994031001
iii
PERNYATAAN KEASLIAN
Dengan ini kami menyatakan bahwa :

1. Skripsi ini, adalah asli dan belum pernah diajukan untuk mendapatkan gelar
akademik (sarjana, magister, dan/atau doktor), baik di Universitas Negeri
Semarang (UNNES) maupun di perguruan tinggi lain;
2. Karya tulis ini adalah murni gagasan, rumusan dan penelitian kami sendiri,
tanpa bantuan pihak lain, kecuali arahan Pembimbing dan masukan tim
Penguji;
3. Dalam karya tulis ini tidak terdapat karya atau pendapat yang telah ditulis atau
dipublikasikan orang lain, kecuali secara tertulis dengan jelas dicantumkan
sebagai acuan dalam naskah dengan disebutkan nama pengarang dan
dicantumkan dalam daftar pustaka;
4. Pernyataan ini kami buat dengan sesungguhnya dan apabila di kemudian hari
terdapat penyimpangan dan ketidakbenaran dalam pernyataan ini, maka kami
bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan gelar yang telah
diperoleh karena karya ini, serta sanksi lainnya sesuai dengan norma yang
berlaku di perguruan tinggi ini.
yang membuat pernyataan,
Berahkly Violadea Ibrahim

NIM. 5113415037
iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
‘’Barang siapa keluar untuk mencari ilmu maka dia berada di jalan Allah ‘’
(HR.Turmudzi)
"Waktu bagaikan pedang. Jika engkau tidak memanfaatkannya dengan baik (untuk
memotong), maka ia akan memanfaatkanmu (dipotong)."
(HR. Muslim)
“Karena sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, sesungguhnya
sesudah kesulitan itu ada kemudahan.”
(Qs. Asy Syarh ayat 5)
PERSEMBAHAN
1. Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya

2. Untuk Bapak (Ir. Agus Istanto B.N.W.) dan Ibu (Retno Dewi) yang
senantiasa mendoakan dan memberikan motivasi dalam hidupku.
Terimakasih atas semua pengorbanan dan kasih sayang yang telah diberikan
padaku.
3. Untuk Mbah Kung ( M. Ibrahim, Mujiono ) dan Mbah Uti ( Hj. Istikomah,
Suyami) serta om dan tante yang telah memberikan dukungan moril dan
materil serta wejangan wejangan dalam menjalani hidup.
4. Adik kandungku ( Salsabila Fairu Mufida ). Terimakasih atas semangat,
dukungan dan doa sehingga dapat mengantarkanku pada detik ini;
5. Untuk teman – teman Teknik Sipil Unnes 2015 yang tidak bisa saya
sebutkan satu persatu.
6. Untuk beberapa nama yang tidak bisa disebutkan secara tersurat.
Terimakasih atas semua pelajaran, waktu, dukungan dan doanya;
7. Teman-teman dan semua pihak yang membantu dan mendoakan dalam
menyelesaikan Skripsi ini.
v
ABSTRAK
Berahkly Violadea Ibrahim. 2020. Evaluasi Perkerasan Pada Ruas

Singamerta Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji Dynamic
Cone Penetrometer Dengan Perkerasan Lentur. Pembimbing: Mego Purnomo,
S.T., M. T. Program Studi Teknik Sipil.
Ruas jalan Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara merupakan
jalan lokal primer yang menghubungkan Kecamatan Banjarmangu dengan
Kecamatan Madukoro yang memiliki jarak +28,446 km dan rata - rata lebar ruas
jalan kurang dari 6 m, Jalan Singamerta – Pejawaran akan dijadikan sebagai Jalan
Alternatif dari Jalan Provinsi yang sudah ada dan akan ditingkatkan menjadi Jalan
Kolektor. Sepanjang ruas Jalan Singamerta – Pejawaran tidak memenuhi syarat
lebar jalan untuk Kolektor.
Penelitian ini dimaksudkan untuk mengevaluasi perkerasan jalan
Singamerta - Pejawaran dalam melayani arus kendaraan untuk masa sekarang
maupun untuk masa yang akan datang, serta merencanakan peningkatan ruas jalan
Singamerta – Pejawaran. Perkerasan existing jalan Singamerta - Pejawaran akan
dievaluasi dan kemudian direncanakan ulang berdasarkan Metode Analisa
Komponen Departemen PU 1987. Evaluasi dilakukan menggunakan data CBR
DCP sebagai data pokok dan data CBR lapangan sebagai data penunjang. Evaluasi
perkerasan eksisting jalan direncanakan berdasarkan peraturan MKJI 1997. Untuk
penerangan jalan direncanakan berdasarkan peraturan Bina Marga No.
12/S/BNKT/1991.
Jalan Singamerta - Pejawaran direncanakan memiliki lebar perkerasan 7 m.
Lapisan perkerasan terdiri tadi Lapis permukaan berupa Laston dengan tebal 10 cm
dengan rincian AC-WC 4 cm dan AC-BC 6 cm, lapis pondasi atas berupa batu
pecah kelas A dengan tebal 10 cm dan lapis pondasi bawah berupa sirtu kelas a
dengan tebal 20 cm. Dengan umur rencana 20 tahun dan pertumbuhan lalu lintas
sebesar 5%, jalan Singamerta - Pejawaran memiliki LHR jam puncak sebesar 300,8
smp/jam. Pembangunan jalan Singamerta - Pejawaran membutuhkan biaya sebesar
Rp. 24,546,771,260.00 sudah termasuk PPN 10% yang dihitung berdasarkan AHSP
kabupaten Banjarnegara tahun 2019.
Kata Kunci : evaluasi jalan Singamerta - Pejawaran; tebal lapisan perkerasan;
CBR;DCP
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT karena berkat limpahan rahmat dan
karunia-Nya, Skripsi dengan judul “Evaluasi Perkerasan Pada Ruas Jalan
Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji
Dynamic Cone Penetrometer Untuk Perencanaan Perkerasan Lentur” dapat
terselesaikan dengan baik tanpa adanya halangan suatu apapun.
Adapun maksud dari penyusunan skripsi ini adalah untuk memenuhi syarat
guna menyelesaikan Program Studi Strata Satu (S1) pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Mengingat keterbatasan pengetahuan dan pengalaman penulis, sehingga dalam
penyusunan skripsi ini tidak sedikit bantuan, petunjuk, saran maupun arahan dari
berbagai pihak. Oleh karena itu dengan segala kerendahan hati dan rasa hormat
penulis mengucapkan terima kasih yang tak terhingga kepada:
1. Bapak Dr. Nur Qudus, S.Pd., M.T. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Negeri Semarang
2. Bapak Aris Widodo, S.Pd., M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Negeri Semarang
3. Bapak Mego Purnomo, S.T., M.T. selaku dosen pembimbing dan selaku dosen
wali yang telah memberikan petunjuk, motivasi serta semangat dalam
penyusunan skripsi ini
4. Hanggoro Tri Cahyo A., S.T, M.T selaku dosen penguji 1 yang telah
memberikan petunjuk, dorongan serta nasehat dalam ujian skripsi ini
vii
5. Drs. Henry Apriyantno, M.T selaku dosen penguji 2 yang telah memberikan
petunjuk, motivasi serta nasehat dalam ujian skripsi ini
6. Bapak dan Ibu Dosen Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
7. Seluruh Staf dan Karyawan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
8. Berbagai pihak yang telah memberikan bantuan untuk Skripsi ini yang tidak
dapat disebutkan satu persatu
Tidak ada manusia yang sempurna, begitu juga dengan apa yang
dihasilkannya. Penyusunan skripsi ini pun masih jauh dari sempurna, oleh karena
itu segala kritik dan saran dari semua pihak yang sifatnya membangun sangat
diharapkan demi kesempurnaan skripsi ini.
Penulis berharap semoga Skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan
sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.
Penulis
viii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i
PERSETUJUAN PEMBIMBING ....................................................................... ii
PENGESAHAN .................................................................................................... iii
PERNYATAAN KEASLIAN .............................................................................. iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN .........................................................................v
ABSTRAK ............................................................................................................ vi
KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xiv
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xvii
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xviii
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................1
1. Latar Belakang .............................................................................................1
1.1 Identifikasi Masalah .....................................................................................3
1.2 Batasan Masalah ...........................................................................................4
1.3 Rumusan Masalah ........................................................................................7
1.4 Tujuan Penelitian..........................................................................................8
1.5 Manfaat Penelitian........................................................................................8
1.5.1 Manfaat Teoritis ...........................................................................................8
1.5.2 Manfaat Praktis ............................................................................................9
1.6 Sistematika Penulisan ...................................................................................9
1.6.1 Bagian Awal .................................................................................................9
1.6.2 Bagian Isi .....................................................................................................9
ix
1.6.3 Bagian Akhir ..............................................................................................10
BAB II Kajian Pustaka ........................................................................................11
2.1 Kriteria Perencanaan ..................................................................................11
2.2 Klasifikasi Jalan .........................................................................................11
2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan .....................................................12
2.2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan .......................................................12
2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan .....................................................13
2.2.4 Klasifikasi Jalan Menurut Status Jalan ......................................................14
2.3 Sistem Jaringan Jalan .................................................................................15
2.3.1 Sistem Jaringan Jalan Primer .....................................................................16
2.3.2 Sistem Jaringan Jalan Sekunder .................................................................18
2.4 Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan ......................................................20
2.4.1 Penggolongan Tipe Kendaraan ..................................................................20
2.4.2 Kendaraan Rencana ...................................................................................22
2.4.3 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) ..........................................................23
2.4.4 Volume Lalu Lintas ....................................................................................24
2.4.5 Kecepatan Rencana (𝑉𝑅 ).............................................................................28
2.4.6 Faktor Hambatan Samping .........................................................................29
2.4.7 Tingkat Pelayanan Jalan .............................................................................29
2.4.8 Analisa Kecepatan Arus Bebas ..................................................................30
2.4.9 Kapasitas Jalan ...........................................................................................35
2.4.10 Derajat Kejenuhan (DS) .............................................................................38
2.4.11 Kecepatan Rencan ......................................................................................39
2.5 Evaluasi Existing Jalan...............................................................................39
x
2.5.1 Daya Dukung Tanah Dasar ........................................................................39
2.5.2 Kondisi Fisik Jalan Existing .......................................................................47
2.5.3 Ketebalan Perkerasan .................................................................................47
2.5.4 Kondisi Tata Guna Lahan ..........................................................................48
2.6 Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan ......................................................48
2.6.1 Jenis Konstruksi Perkerasan .......................................................................49
2.6.2 Perencanaan Tebal Perkerasan ...................................................................53
2.6.3 Prosedur Perencanaan Perkerasan Jalan .....................................................62
2.7 Bangunan Pelengkap Jalan Rencana ..........................................................67
2.7.1 Lampu Penerangan Jalan ............................................................................67
2.7.2 Rambu Lalu Lintas dan Marka Jalan..........................................................68
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..........................................................72
3.1 Lokasi .........................................................................................................72
3.2 Identifikasi Masalah ...................................................................................73
3.3 Perumusan Masalah ....................................................................................73
3.4 Metode Penelitian .......................................................................................73
3.5 Variabel Penelitian .....................................................................................73
3.6 Pengumpulan Data ....................................................................................74
3.7 Kebutuhan Data ..........................................................................................74
3.8 Perencanaan Teknis Jalan Baru ..................................................................76
3.9 Pembuatan Gambar Rencana dan RAB .....................................................78
3.10 Kerangka Berfikir .......................................................................................79
BAB IV HASIL PENELITIAN dan PEMBAHASAN ......................................80
4.1 Analisis Data ..............................................................................................80
xi
4.2 Evaluasi Kondisi Eksisting Perkerasan Jalan .............................................80
4.2.1 Kondisi Eksisting Perkerasan Jalan ...........................................................80
4.2.2 Kondisi Eksisting Bahu Jalan ....................................................................81
4.2.3 Kondisi Tata Guna Lahan ..........................................................................81
4.2.4 Kondisi Penerangan Jalan ..........................................................................82
4.3 Analisis Data Lalu Lintas ...........................................................................82
4.3.1 Klasifikasi Jalan Eksisting .........................................................................83
4.3.2 Data Lalu Lintas .........................................................................................83
4.4 Keadaan Lokasi ..........................................................................................90
4.5 Analisis Data CBR Tanah Dasar ................................................................90
4.5.1 CBR Lapangan dengan DCPT ...................................................................92
4.6 Perhitungan Perencanaan Peningkatan Jalan .............................................95
4.6.1 Kecepatan arus bebas, Kapasitas, dan Derajat Kejenuhan .........................96
4.6.2 Data LHR ...................................................................................................99
4.6.3 Menghitung Nilai Faktor Regional (FR) ..................................................102
4.6.4 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (Ipo) ................................103
4.6.5 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (Ipt) ................................103
4.6.6 Menentukan Daya Dukung Tanah (DDT) ...............................................104
4.6.7 Indeks Tebal Perkerasan (ITP) .................................................................105
4.6.8 Perhitungan Tebal Perkerasan ..................................................................106
4.6.9 Perencanaan Tebal Lapis Tambahan (Overlay) .......................................107
4.6.10 Perencanaan Lampu Penerangan Jalan ....................................................110
4.7 Rencana Anggaran Biaya .........................................................................110
4.8 Gambar Rencana ......................................................................................112
xii
BAB V PENUTUP ..............................................................................................113
5.1 Kesimpulan ..............................................................................................113
5.2 Saran .........................................................................................................115
DAFTAR PUSTAKA .........................................................................................116
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Secara Umum Menurut Kelas, Fungsi, Dimensi
Kendaraan Maksimum Dan Muatan Sumbu Terberat ( MST )..............................13
Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan .........................................14
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana ...............................................................23
Tabel 2.4 Nilai emp untuk Jalan Tak Terbagi ......................................................23
Tabel 2.5 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain .............27
Tabel 2.6 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan VLHR .........................28
Tabel 2.7 Pembagian Tipe Alinyemen, VR, sesuai Klasifikasi Fungsi dan
Klasifikasi medan Jalan .......................................................................28
Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping ....................................................................29
Tabel 2.9 Karakteristik Tingkat Pelayanan ..........................................................30
Tabel 2.10 Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (Fvo) Sesuai Kondisi
Lapangan yang Ditentukan..................................................................31
Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw) ..................................................................................................32
Tabel 2.12 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
Dengan Bahu (FFVsf) .........................................................................33
Tabel 2.13 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
Dengan Kereb (FFVsf) ........................................................................34
Tabel 2.14 Faktor Penyesuian akibat kelas fungsional jalan dan guna jalan (FFVRC)
pada kecepatan ars bebas kendaraan ringan…………………………35
Tabel 2.15 Kapasitas Dasar (Co) ...........................................................................36
Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) ............................36
xiv
Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Kapasitas Pemisah Arah (FCsp) ..........................37
Tabel 2.18 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) ..................................37
Tabel 2.19. Pembagian Tipe Alinyemen,VR,Sesuai Fungsi dan Klasifikasi medan
jalan ........................................................................................................................39
Tabel 2.20 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ....................................54
Tabel 2.21 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ........................................55
Tabel 2.22 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) .....................................................56
Tabel 2.23 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan.......................................57
Tabel 2.24 Lebar Lajur, dan Bahu Berdasarkan Kelas Jalan .................................57
Tabel 2.25 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana(IPt) .............................58
Tabel 2.26 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana(𝐼𝑃0 ).............................59
Tabel 2.27 Koefisien Kekuatan Relatif (a).............................................................59
Tabel 2.28 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan pada Perkerasan ....61
Tabel 2.29 Batas Minimum Tebal Lapisan Pondasi ............................................61
Tabel 2.30 Faktor Regional ....................................................................................63
Tabel 2.31 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan ............................................................65
Tabel 2.32 Kriteria Penempatan Lampu Penerangan Jalan ...................................68
Tabel 3.1 Penggolongan Kebutuhan dan Kegunaan Data dalam Perencanaan
Jalan.....................................................................................................76
Tabel 4.1 Data LHR Puncak ................................................................................85
Tabel 4.2 Data LHR Puncak Arah Singamerta ....................................................85
Tabel 4.3 Data LHR Puncak Arah Pejawaran ......................................................86
Tabel 4.4 Rekapitulasi LHR Berdasarkan Jenis Kendaraan ................................86
Tabel 4.5 Data CBR Lapangan Jalan Singamerta - Pejawaran ............................91
xv
Tabel 4.6 Nilai CBR 90% Lapangan Jalan Singamerta - Pejawaran ...................91
Tabel 4.7 Data CBR DCPT Jalan Singamerta - Pejawaran .................................93
Tabel 4.8 Perbandingan Nilai 90% CBR Lapangan Dengan CBR DCPT Jalan
Singamerta - Pejawaran..........................................................................................94
Tabel 4.9 Hubungan Daya Dukung Tanah Dengan Nilai CBR ...........................95
Tabel 4.10 Rekap LHR ..........................................................................................98
xvi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Batasan Wilayah Penelitian ..................................................................4
Gambar 1.2 STA 14+000 (Titik A) ..........................................................................5
Gambar 1.3 STA 28+446 (Titik B) ..........................................................................5
Gambar 2.1 Hubungan nilai DCP dengan CBR .....................................................46
Gambar 2.2 Distribusi Beban untuk Perkerasan Lentur.........................................50
Gambar 2.3 Susunan Lapis Perkerasan Jalan .........................................................50
Gambar 2.4 Distribusi Beban untuk Perkerasan Kaku...........................................53
Gambar 2.5 Korelasi Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dengan Nilai CBR .......63
Gambar 2.6 Nomogram IPt = 2,0 dan Ipo = 3,9 – 3,5 ...........................................64
Gambar 3.1 Lokasi Studi........................................................................................72
Gambar 4.1 Grafik Jumlah Kendaraan / Jam .........................................................84
Gambar 4.2 Grafik smp/jam ...................................................................................85
Gambar 4.3 Nilai CBR 90% Data CBR Lapangan ................................................92
Gambar 4.4 Grafik Nilai CBR 90% CBR DCPT ...................................................94
Gambar 4.5 Korelasi DDR Dan CBR ..................................................................104
Gambar 4.6 Nomogram IPt = 2,0 Dan Ip0 = 3,9 – 3,5 ........................................105
Gambar 4.7 Susunan Lapis Perkerasan Jalan .......................................................107
Gambar 4.8 Tebal Lapisan Overlay .....................................................................109
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP) ........................................119
Lampiran 2 Formulir Pengujian Dcp ...................................................................121
Lampiran 3 Grafik Hubungan DCP dengan CBR ................................................122
Lampiran 4 Alat uji CBR Lapangan ....................................................................122
Lampiran 5 Data LHR Jalan Singamerta - Pejawaran .........................................123
Lampiran 6 Data Curah Hujan Kabupaten Banjarnegara ....................................126
Lampiran 7 Perhitungan Volume Pekerjaan ........................................................128
Lampiran 8 Data Uji DCPT .................................................................................129
Lampiran 9 Gambar Rencana...............................................................................151
xviii
BAB I
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang di bangun dan di
rencanakan sesuai dengan kebutuhan dan di sesuaikan dengan keadaan daerah
tersebut, beserta dengan bangunan dan fasilitas pendukung untuk para pengguna
jalan. Jalan bertujuan untuk menghubungkan daerah yang satu dengan daerah yang
berada di tempat, jalan juga memiliki fungsi seabagi pemerata kondisi ekonomi
masyarakat, dimana jika kondisi jalan bagus dan memadai akan mempercepat
pendistribusian barang ataupun jasa pada daerah daerah tersebut.
Pertumbuhan perekonomian di Indonesia yang tumbuh pesat, kesejahteraan
yang merata, serta pertumbuhan penduduk yang semakin bertambah berdampak
pada tingginya peningkatan jumlah kendaraan terutama pada moda transportasi
darat. Selain itu masuknya kendaraan murah sangat mendukung meningkatnya
jumlah kendaraan di Indonesia, di tambah lagi sekarang memiliki kendaraan pribadi
sudah bukan merupakan barang mewah, melaikan sebuah kebutuhan primer untuk
menunjang kegiatan sehari hari.
Peningkatan jumlah kendaraan tersebut menyebabkan pada turunya tingkat
pelayanan jalan, kurangnya fasilitas yang memadai, serta hilangnya fungsi dari
jalan itu sendiri. Hal tersebut harus di atasi dengan menambah jaringan jalan baru,
memperbaiki fasilitas yang sudah rusak, ataupun meningkatkan fungsi jalan agar
dapat lebih memberi kenyamanan pada pengguna jalan tersebut seperti pelebaran
1
2
jalan, penambahan rambu dan lampu, pembuatan drainase, penambahan talud atau
gorong gorong.
Ruas Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara merupakan jalur
penghubung antara Kecamatan Madukara dengan Kecamatan Pejawaran yang
memiliki jarak +28,446 km dan rata - rata lebar ruas jalan kurang dari 6 m. Jika
dilihat secara kasat mata kondisi jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten
Banjarnegara kurang baik melihat volume lalu lintas harian dan beban kendaraan
yang melewati Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara dapat di
katakana rendah. Oleh karena itu dalam penelitian ini akan di cari tingkat kelayakan
perkerasan jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara menggunakan
perencanaan perkerasan lentur sesuai kebutuhan dalam melayani arus kendaraan
baik untuk masa sekarang ataupun untuk masa yang akan datang, serta
merencanakan pembangunan ruas Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten
Banjarnegara yang baru.

3
1.1. Indentifikasi Masalah
Indentifikasi masalah dilakukan untuk mengetahui penyebab dilaksanakan
penelitian ini. Adapun identifikasi masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara akan dijadikan
sebagai Jalan Alternatif dari Jalan Provinsi yang sudah ada;
2. Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara akan ditingkatkan
menjadi Jalan Kolektor;
3. Di sepanjang ruas Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara
tidak memenuhi syarat lebar jalan untuk Kolektor.

4
1.2. Batasan Masalah
Masalah dalam penelitian ini dibatasi menjadi :
a. Batas wilayah penelitian
Lokasi pekerjaan jalan ini terdapat pada ruas Jalan Singamerta – Pejawaran
Kecamatan Madukara, yang terletak di Kabupaten Banjarnegara, Provinsi Jawa
Tengah. Jalan ini berawal dari pertigaan pasar Singamerta (STA 14+000) s.d.
pertigaan pasar Pejawaran (STA 28+446). Batasan wilayah dalam penelitian
dapat di lihat pada Gambar 1.1.
Gambar 1.1. Batasan Wilayah Penelitian

5
Gambar 1.2. Awal STA 14+000
Gambar 1.3. Akhir STA 28+446
b. Batasan Analisis
1. Sajian data berupa analisis kondisi jalan eksisting ruas Jalan Singamerta
– Pejawaran Kabupaten Banjarnegara yang meliputi data teknis
perkerasan eksisting, data bangunan pelengkap eksisting jalan, data lalu

6
lintas harian rata rata lokasi, data CBR menggunakan dynamic cone
penetrometer (DCP).
2. Data CBR Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara
menggunakan Dynamic Cone Penerometer Test berdasarkan surat edaran
menteri pekerjaan umum No. 04/SE/M/2010 tentang Pemberlakuan
Pedoman Cara Uji California Bearing Ratio (CBR) dengan Dynamic
Cone Penetrometer (DCP) sebagai data pokok perencanaan .
3. Evaluasi perkerasan eksisting jalan berdasarkan MKJI 1997, TPGJAK
Bina Marga 1997, dan RSNI T-14-2004 Gerometri jalan perkotaan.
4. Perencanaan perkerasan berdasarkan metode analisa komponen
departemen PU 1987, manual desain perkerasan jalan no.
02//M/BM/2013, dan peraturan Pt-01-2002-B Pedoman Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur..
5. Perencanaan jalan baru meliputi perencanaan perkerasan, bangunan
pelengkap jalan, serta RAB dan gambar rencana.
6. Analisis dan prediksi lalu lintas harian rata rata untuk jalur yang akan di
lewati kendaraan sampai dengan umur rencana.
7. Aspek perkerasan meliputi unsur beban lalu lintas, unsur tanah dasar, dan
unsur lapisan perkerasan.
8. Perhitungan RAB perencanaan Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten
Banjarnegara yang di hitung menggunakan AHSP Kabupaten
Banjarnegara tahun 2019.
9. Tidak membahas perhitungan alinyemen horizontal dan alinyemen
vertikal, dan geometri simpang sebidang

7
10. Tidak membahas saluran tepi dan talud
11. Tidak membahas sengketa pembebasan lahan pada wilayah studi dan
tidak membahas proses konstruksi dan metode pelaksanaan.
1.3. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, maka di ambil rumusan masalah sebagai
berikut :
1.Kondisi perkerasan eksisting ruas Jalan Singamerta – Pejawaran
Kabupaten Banjarnegara yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997.
2.Nilai sebelum dan setelah perencanaan kecepatan arus bebas, kapasitas
dasar, dan derajad kejenuhan Jalan Singamerta - Pejawaran Kabupaten
Banjarnegara.
3.Analisis tebal perkerasan tebal perkersasan yang di perlukan untuk umur
rencana jalan 20 tahun dengan menggunakan perkerasan lentur pada
Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara.
4.Analisis nilai rencana anggaran biaya (RAB) dan gambar rencana untuk
perencanaan Jalan Singamerta – Pejawaran Kabupaten Banjarnegara.

8
1.4. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menganalisis kondisi perkerasan eksisting ruas Jalan Singamerta - Pejawaran
Kabupaten Banjarnegara yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia
1997.
2. Menghitung nilai kecepatan arus bebas, kapasitas dasar, dan derajat
kejenuhan jalan Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara sebelum dan
setelah perencanaan.
3. Menganalisis tebal perkerasan yang di perlukan untuk umur rencana jalan 20
tahun dengan menggunakan perkerasan lentur pada ruas Jalan Singamerta -
Pejawaran Kabupaten Banjarnegara.
4. Menghitung perkiraan kebutuhan biaya dan membuat gambar rencana pada
perencanaan ruas Jalan Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara.
1.5. Manfaat Penelitian
1.5.1. Manfaat Teoritis
a. Sebagai salah satu karya ilmiah, hasil penelitian diharapkan dapat memberikan
kontribusi bagi perkembangan ilmu pengetahuan pada masyarakat umum tentang
gambaran perencanaan sebuah jalan.
b. Hasil penelitian dapat di gunakan sebagai pedoman untuk kegiatan penelitian
yang sama.
9
1.5.2. Manfaat Praktis
Penelitian ini secara praktis diharapkan dapat menjadi literatur atau rujukan
yang mampu memberikan konstribusi bagi para engineer engineer di Indonesia
dalam menyelesaikan permasalahan kerusakan dan penganan perbaikan jalan,
khususnya kerusakan jalan yang terdapat di ruas Jalan Singamerta – Pejawaran
Kabupaten Banjarnegara.
1.6. Sistematika Penulisan
Penyusunan skripsi disusun dalam suatu sistem yang terurut dari awal
sampai akhir untuk memberikan gambaran jelas dan mempermudah dalam
pembahasan masalah. Penyusunan skripsi ini dibagi menjadi 3 bagian :
1.6.1. Bagian Awal
Bagian awal dari skripsi ini meliputi : judul, abstrak, lembar pengesahan,
dan lain lain.
1.6.2. Bagian Isi
BAB I PENDAHULUAN
Berisi penjelasan mengenai latar belakang, identifikasi masalah, batasan
masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB II KAJIAN PUSTAKA
Berisi penjelasan yang digunakan sebagai dasar teori yang berhubungan
dengan evaluasi perkerasan jalan existing dan perencanaan jalan baru, serta
panduan studi lalu lintas yang akan digunakan untuk perencanaan ruas jalan
10
dalam aspek kinerja jalan, geometrik, perkerasan jalan dan bangunan
pelengkap jalan.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Berisi penjelasan umum dari bagan alir evaluasi perkerasan jalan existing
dan perencanaan jalan baru, metode pengumpulan , pengolahan dan analisis
data.
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Berisi tentang evaluasi kondisi perkerasan jalan eksisting dan perencanaan
jalan baru serta data yang diperlukan seperti, data tanah, data lalu
lintas,.Berisi tentang analisis data, Evaluasi perkerasan jalan existing,
perancangan struktur perkerasan jalan baru, perancangan geometri jalan
baru, serta berisi tentang RAB.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Berisi kesimpulan yang dapat diambil dari perencanaan ini dan saran yang
berguna untuk perencanaan selanjutnya.
1.6.3. Bagian Akhir
Bagian akhir dari skripsi ini terdiri dari daftar pustaka dan lampiran.
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1. Kriteria Perencanaan
Dibutuhkan beberapa kriteria perencanaan dalam perencanaan jalan ,
kriteria yang digunakan disini adalah : sistem jaringan jalan, klasifikasi jalan,
perencanaan struktur perkerasan jalan, dan perencanaan bangunan pelengkap jalan.
2.2. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan adalah pengelompokan jalan, dimana di Indonesia jalan di
klasifikasikan berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan
(status jalan), berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat
kendaraan (Kelas Jalan), berdasarkan medan jalan. Menurut TGPJAK No.:
038/T/BM/1997.
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus
diidentifikasi sebelum melakukan perancangan jalan. Karena kriteria desain suatu
rencana jalan yang ditentukan dari standar desain ditentukan oleh klasifikasi jalan
rencana. Menurut Undang-Undang 38 Tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah
Nomor 34 Tahun 2006 bahwa suatu jalan dikelompokkan berdasarkan sistem
jaringan, fungsi, kelas dan statusnya.
11
12
2.2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Menurut Bina Marga (1997), Jalan umum menurut fungsinya
dikelompokkan atas :
1.Jalan Arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2.Jalan Kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3.Jalan Lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Catatan:
Jalan Singamerta – Pejawaran, Kabupaten Banjarnegara telah ditentukan
oleh Pemerintah Banjarnegara sebagai Jalan Lokal.
2.2.2. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST)
dalam satuan ton. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya
dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1.
13
Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Menurut Kelas, Fungsi, Dan Muatan Sumbu
Terberat ( MST )
Dimensi Kendaraan
Maksimum
Muatan Sumbu
Kelas Jalan Fungsi Jalan Terberat(ton)

Panjang(m) Lebar(m)
I 18 2,5 >10
II Arteri 18 2,5 10
IIIA 18 2,5 8
IIIA 18 2,5 8
Kolektor
IIIB 12 2,5 8
IIIC Lokal 9 2,1 8
Sumber: RSNI T-14-2004 Geometri Jalan Perkotaan
2.2.3. Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan
Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan
keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan
perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut (Bina
Marga, 1997).
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

14
Tabel 2.2. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan
Kemiringan
NO Jenis Medan Notasi
Medan(%)
1 Datar D <3
2 Berbukit B 3-25
3 Pegunungan G >25
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,Departemen PU,
Ditjen Bina Marga 1997.
2.2.4. Klasifikasi Jalan Menurut Status Jalan
Klasifikasi jalan menurut status jalan adalah untuk mewujudkan kepastian
hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan Pemerintah dan
pemerintah daerah. Berdasarkan PP RI No. 34 Tahun 2006, Klasifikasi jalan
menurut statusnya dikelompokkan atas :
1.Jalan Nasional adalah jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
2.Jalan Provinsi adalah jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar
ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3.Jalan Kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam
15
sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis
kabupaten.
4.Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan
antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
5.Jalan desa adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar
permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.3. Sistem Jaringan Jalan
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun
2006 tentang jalan bahwa dalam sistem jaringan jalan harus memperhatikan
perencanaan tata ruang wilayah jalan tersebut dan memperhatikan fungsi wilayah
tersebut. Berdasarkan PP RI No. 34 Tahun 2006, dijelaskan bahwa :
1. Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri
dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang
terjalin dalam hubungan hierarki.
2. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang
wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan
dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan.
Menurut PP No. 26 Tahun 1985, sistim jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan
menjadi :
16
2.3.1. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem Jaringan Jalan Primer adalah sistem jaringan jalan yang disusun
mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah
tingkat nasional, yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi (PP RI No. 34
Tahun 2006). “Jaringan Jalan Primer yaitu jaringan jalan yang menghubungkan
secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan
lokal, dan pusat kegiatan di bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah
pengembangan.” (Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-18-2004-B)2. Adapun
jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan Primer adalah :
a) Jalan Arteri Primer
Menurut PP RI No. 34 Tahun 2006, Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang
secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah .
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri primer adalah :
1. Kecepatan rencana paling rendah adalah 60km/jam
2. Lebar jalan minimal adalah 11m
3. Jumlah batas masuk dibatasi secara efisien
4. Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
5. Lalu lintas tidak boleh terganggu oleh lalu lintas balik, lalu lintas lokal
maupun kegiatan lokal.
6. Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan
tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintas dan karakteristiknya
7. Jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki kota.
8. Indeks permukaan tidak kurang dari 2.

17
b) Jalan Kolektor Primer
Menurut PP RI No. 34 Tahun 2006, Jalan Kolektor Primer yaitu
jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan wilayah atau
menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah :
1. Kecepatan rencana paling rendah adalah 40 km/jam
2. Lebar badan jalan kolektor primer minimal 7 meter
3. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas
rata-rata.
4. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga
ketentuan tetap terpenuhi.
5. Indeks permukaan tidak kurang dari 2.
c) Jalan Lokal Primer
Berdasarkan PP RI No. 34 Tahun 2006, Jalan lokal primer yaitu
jalan yang secara efisien menghubungkan pusat kegiatan nasional dengan
persil atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan lokal
dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan di
bawahnya, pusat kegiatan lokal dengan persil, atau pusat kegiatan di
bawahnya sampai persil.
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan lokal primer adalah :
1. Kecepatan rencana paling rendah adalah 20 km/jam
2. Lebar badan jalan minimal adalah 6 m
3. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa.
4. Indeks permukaan tidak kurang dari 1.5.

18
2.3.2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Berdasarkan PP RI No. 34 Tahun 2006, Sistem Jaringan Jalan Sekunder
adalah sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata
ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi
primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan.
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 tahun 2006
menjelaskan bahwa jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah:
a) Jalan Arteri Sekunder
Menurut PP RI No. 34 Tahun 2006, Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan
yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu
atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua.
Menurut PP RI No. 34 Tahun 2006, Persyaratan yang harus dipenuhi
oleh jalan arteri sekunder adalah:
1. Kecepatan rencana paling rendah adalah 30 km/jam.
2. Lebar badan jalan minimal 8 m.
3. Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-
rata.
4. Pada jalan arteri sekunder lalu lintas cepat tidak boleh terhambat
dengan lalu lintas lambat.

19
b) Jalan Kolektor Sekunder
Menurut PP RI No. 34 Tahun 2006, Jalan kolektor sekunder yaitu
jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan
sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga.
oleh jalan kolektor sekunder adalah:
1. Kecepatan rencana paling rendah adalah 20 km/jam.
2. Lebar badan jalan minimal 7 m.
3. Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-
rata.
4. Pada jalan kolektor sekunder lalu lintas cepat tidak boleh
terhambat dengan lalu lintas lambat.
c) Jalan Lokal Sekunder
Menurut PP RI No. 34 Tahun 2006, Jalan lokal sekunder yaitu jalan
yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan,
menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan, kawasan sekunder
ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
oleh jalan lokal sekunder adalah:
1.Kecepatan rencana paling rendah adalah 10 km/jam.
2.Lebar badan jalan minimal 5 m.
3.Indeks permukaan tidak kurang dari 1.0.

20
2.4. Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan
Dalam perencanaan struktur perkerasan jalan terdapat beberapa
parameter perencanaan.Parameter-parameter tersebut meliputi: kecepatan
rencana, kendaraan rencana, volume dan kapasitas jalan dan tingkat
pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter ini sebagai penentu
tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk
geometrik jalan.
2.4.1. Penggolongan Tipe Kendaraan
Penggolongan kendaraan rencana berdasarkan kategori kendaraan menurut
Bina Marga adalah sebagai berikut :
1.Golongan 1: Sepeda motor (MC) dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda
motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2.Golongan 2: Sedan, jeep dan station wagon.
3.Golongan 3: Opelet, pick-up oplet, combi dan minibus.
4.Golongan 4: Pick-up, micro truck dan mobil hantaran atau pick-up box.
Umumnya sebagai kendaraan barang, maksimal beban sumbu belakang
3,5 ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
5.Golongan 5a: Bus Kecil. Sebagai kendaraan penumpang umum dengan
tempat duduk 16-26 buah seperti kopaja, metromini, elf dengan bagian
belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG), panjang kendaraan
maksimal 9 m, dengan sebutan bus ¾.
6.Golongan 5b: Bus Besar. Sebagai kendaraan penumpang umum dengan
tempat duduk 30-56 buah seperti bus malam, Bus Kota, Bus Antar Kota
dengan bagian belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG).

21
7.Golongan 6a: Truck 2 sumbu 4 roda. Kendaraan barang dengan muatan
sumbu terberat 5 ton (MST- 5, STRT) pada sumbu belakang dengan as
depan 2 roda dan as belakang 2 roda.
8.Golongan 6b: Truck 2 sumbu 6 roda. Kendaraan barang dengan muatan
sumbu terberat 8-10 ton (MST 8-10, STRG) pada sumbu belakang dengan
as depan 2 roda dan as belakang 4 roda.
9.Golongan 7a: Truck 3 sumbu. Kendaraan barang dengan 3 sumbu yang
tata letaknya STRT (Sumbu Tunggal Roda Tunggal) dan SGRG (Sumbu
Ganda Roda Ganda).
10. Golongan 7b: Truck gandengan. Kendaraan nomor 6 atau 7 yang diberi
gandengan bak truck dan dihubungkan dengan batang besi segitiga
disebut juga Full Trailler Truck.
11. Golongan 7c: Truck semi trailler Atau disebut truck tempelan, adalah
kendaraan yang terdiri dari kepala truck dengan 2-3 sumbu yang
dihubungkan secara sendi dengan pelat dan rangka bak yang beroda
belakang, yang mempunyai 2 atau 3 sumbu pula.
12. Golongan 8: Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda
(meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
Jika arus lalu lintas sebuah jalan sudah diketahui, maka kemudian tipe-tipe
kendaraan diatas dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
ekivalensi mobil penumpang (emp) masing – masing tipe kendaraan seperti yang
tertulis dalam MKJI .

22
2.4.2. Kendaraan Rencana
Menurut Dirjen Bina Marga 1997, kendaraan rencana adalah yang dimensi
dan radius putarnya digunakan sebagai acuan dalam perencanaan geometrik jalan.
Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan
mempengaruhi lebar lajur jalan yang dibutuhkan. Dan juga radius berputarnya
kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median jalan
dimana mobil diperkenankan untuk memutar. Kendaraan rencana dikelompokan
kedalam 3 kategori, yaitu:
1. Kendaraan kecil/ringan (LV), diwakili oleh mobil
penumpang.Kendaraan bermotor ber as 2 dan beroda 4 dengan jarak as 2
– 3 m.
2. Kendaraan sedang (MV), diwakili oleh truk 3 as tandem atau bus besar 2
as.Kendaraan bermotor dengan 2 gandar dengan jarak 3,5 – 5 m.
3. Kendaraan besar (HV), diwakili oleh truk semi trailer dan bus besar
dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4.
4. Sepeda motor (MC) merupakan kendaraan bermotor beroda dua atau
tiga.
5. Kendaraan tak Bermotor (UM). Pengaruh kendaraan tak bermotor
dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian
hambatan samping.
Dimensi kendaraan rencana menurut Bina Marga 1997, ditetapkan seperti pada
Tabel 2.3.
23
Tabel 2.3. Dimensi Kendaraan Rencana
Kategori Radius putar

Dimensi Kendaraan (cm) Tonjolan (cm) Radius
Kendaraan (cm)
Tonjolan(cm)
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min. Maks.
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370
2.4.3. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Ekivalen Mobil Penumpang adalah Faktor yang menunjukkan berbagai tipe
kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya
terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas. untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0 (Manual
Kapasitas Jalan indonesia, Bina Marga 1997). Untuk UM (Kendaraan Tak
Bermotor) nilai Empnya tidak ada karena termasuk hambatan samping (kendaraan
lambat), yaitu sepeda, gerobak, becak, andong dan lain-lain.
Tabel 2.4. Nilai emp untuk Jalan Tak Terbagi
Emp
Arus Lalu
Tipe Jalan MC
Lintas Total
Tak
Dua Arah HV Lebar Lalu Lintas (m)
Terbagi
(kend/jam)
≤6 ≥6
Dua 0 1,3 0,50 0,40
jalur,tak
terbagi ≥1800 1,2 0,35 0,25
(2/2 UD)
24
Empat 0 1,3 0,4

jalur,tak
terbagi ≥1800 1,2 0,25
(4/2 UD)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.4.4. Volume Lalu Lintas
Menurut simamora (2013), Volume lalu lintas didefenisikan sebagai jumlah
kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu.
1. Satuan Mobil Penumpang (smp)

Menurut Hendarsin (2000), satuan mobil penumpang (smp) adalah angka
satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan dimana mobil penumpang
ditetapkan memiliki satu smp. Atau satuan arus lalu lintas dimana Arus Dari
berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan termasuk
mobil penumpang dengan menggunakan smp. Sedangkan menurut Bina
Marga 1997, smp adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan,
di mana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
2. Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHR)

Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas
kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan
diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT = Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun

365
LHRT dinyatakan dalam smp/hari atau kendaraan/hari untuk jalan 2 lajur 2
arah, smp/hari/1 lajur atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur
banyak dengan median.

25
3. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah rata-rata kendaraan
bermotor yang melewati sebuah jalan dalam waktu 24 jam. LHR dinyatakan
dalam smp/hari terhadap jumlah lajur yang ditinjau.
Jumlah lalu lintas selama pengamatan

LHR =
Lamanya pengamatan
4. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut
keterangan : j = jenis kendaraan
5. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai Berikut:
keterangan : i = perkembangan lalu lintas
6. Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut:
26
7. Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :
8. Faktor Penyesuaian (FP)

Faktor Penyesuaian (FP) ditentukan dengan rumus sebagai berikut:
dimana :
j = Jenis Kendaraan
C = Koefisien Distribusi Kendaraan
LHR = Lalu Lintas Harian Rata-Rata
UR = Umur Rencana
9. Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Perkiraan pertumbuhan lalu lintas tiap tahun dapat dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut:
LHRn = LHRo x (1 + 𝑖)𝑛
Keterangan :
LHRo = LHR pada tahun pertama yang diketahui
LHR = LHR pada tahun ke-n
N = Tahun ke-n
I = Pertumbuhan lalu lintas

27
Tabel 2.5. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain
2011-2020 >2021-2030
Arteri dan perkotaan (%) 5 4
Kolektor Rural (%) 3,5 2,5
Jalan Desa (%) 1 1
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No 02/M/BM/2013,2013
10. Volume Lalu Lintas Harian Rencana
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan
volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas yang
dinyatakan dalam SMP/hari. Volume Jam Rencana (VJR) adalah volume
lalu lintas per jam yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan dinyatakan
dalam SMP/jam. Dihitung menggunakan rumus :
k
VJR = VLHR x
F
k = Adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk (%), jika tidak ada
data boleh digunakan k = 9
F = Adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam
dalam jam sibuk, jika tidak ada data boleh digunakan F = 0,8 .
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas
lalu lintas lainnya yang diperlukan. Faktor k dan F untuk jalan kota biasanya
mengambil 0,1 dan 0,9 .

28
Tabel 2.6. Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan VLHR
VLHR k(%) F(%)

>50000 4-6 0,9-1
30000-50000 6-8 0,8-1
10000-30000 6-8 0,8-1
5000-10000 8-10 0,6-0,8
1000-5000 10-12 0,6-0,8
<1000 12-16 <0,6
2.4.5. Kecepatan Rencana (𝑽𝑹 )
Kecepatan rencana yang dipilih dalam perencanaan jalan memungkinkan
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu
lintas lengang, dan hambatan samping yang tidak berarti. Dalam Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Bina Marga Tahun 1997, kecepatan
rencana sesuai dengan klasifikasi fungsi dan medan jalan, ditetapkan seperti pada
Tabel 2.7.
Tabel 2.7. Pembagian Tipe Alinyemen, VR, Sesuai Klasifikasi Fungsi Dan
Klasifikasi Medan Jalan
Datar Bukit Pergunungan

Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Bina Marga
Tahun 1997
29
2.4.6. Faktor Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas yang berasal
dari aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping yang umumnya sangat
mempengaruhi kapasitas jalan adalah pejalan kaki, angkutan umum, dan kendaraan
lain berhenti, kendaraan tak bermotor, kendaraan masuk dan keluar dari fungsi tata
guna lahan di samping jalan. Kelas hambatan samping menurut Manual Kapasitas
Jalan indonesia dapat dilihat pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8. Kelas Hambatan Samping
Kelas Kode Jumlah Kondisi khusus

Hambatan berbobot
Samping kejadian per
(SFC) 200m per jam
(dua sisi)
Sangat VL <100 Daerah pemukiman,jalan samping tersedia.

Rendah
Rendah L 100-299 Daerah permukiman; beberapa angkutan umum.
Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa toko sisi jalan.
Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi.
Sangat Tinggi VL >900 Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan.
Sumber : Manual Kapsitas Jalan Indonesia, 1997.
2.4.7. Tingkat Pelayanan Jalan

Kinerja atau tingkat pelayanan jalan menurut US-HCM adalah ukuran
kualitatif yang digunakan di Amerika dan menerangkan kondisi operasional dalam
arus lalu-lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan. Dinyatakan dalam kecepatan,
waktu tempuh, kebebasan bergerak, interuspi lalu-lintas, keenakan kenyamanan,
dan keselamatan. (MKJI, 1997)
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungsn Nomor 14 Tahun 2005 tentang
Karakteristik Tingkat Pelayanan adalah sebagai berikut :

30
Tabel 2.9. Karakteristik Tingkat Pelayanan

Tingkat Karakteristik
Layanan
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi memilih
kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan
B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu
lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,
pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, Q/C masih
dapat ditolerir
E Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil,
terkadang berhenti
F Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas,
antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungsn Nomor 14 Tahun 2005
2.4.8. Analisa Kecepatan Arus Bebas
1. Kecepatan Arus Bebas (FV)
Analisa kecepatan arus bebas dilakukan pada jalan tak terbagi maupun
terbagi. Analisa kecepatan arus bebas pada jalan tak terbagi dilakukan pada kedua
arah serta analisa untuk jalan terbagi dilakukan pada masing-masing arah yang
seolah-olah dianggap masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah.
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Rumus penentuan kecepatan arus
bebas mempunyai bentuk umum berikut :
dimana:
31
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan (km/jam).
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
yang diamati (km/jam)
FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
atau jarak kereb penghalang
𝐹𝐹𝑉𝑅𝐶 = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan,perkalian
2. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (FVo)
Nilai kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan menurut MKJI 1997
dapat dilihat pada Tabel 2.10.
Tabel 2.10. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (Fvo) Sesuai
Kondisi Lapangan yang Ditentukan
Tipe jalan/Tipe Kecepatan arus bebas dasar(km/jam)

alinyemen/(kelas
jarak pandang) Kendaraan Kendaraan Bus Truk Sepeda
berat
ringan menengah besar besar motor
LV LB LT MC
MHV
Enam lajur
terbagi 83 67 86 64 64
-datar 71 56 68 52 58
-bukit 62 45 55 40 55
-gunung
Empat lajur
terbagi 78 65 81 62 64
-datar 68 55 66 51 58
-bukit
-gunung 60 44 53 39 53
Empat lajur tak
Terbagi
-datar 74 63 78 60 60
-bukit 66 54 65 50 56
-gunung 58 43 52 39 53
32
Dua-lajur tak
terbagi 68 60 73 58 55
-datar SDC: A 65 57 69 55 54
-datar SDC: B 61 54 54 52 53
-datar SDC: C 61 52 52 49 53
-bukit 55 42 42 38 51
-gunung
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
3. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)
Nilai Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas dapat
dilihat pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu
Lintas (FVw)
Tipe jalan Lebar Datar: -Bukit: Gunung

efektif jalur SDC = SDC=A,B,C
lalu lintas A,B -Datar:
(Wc) (m) SDC=C
Empat-lajur Perlajur :
dan enam - 3,00 -3 -3 -2
lajur terbagi 3,25 -1 -1 -1
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Empat-lajur Perlajur :
tak terbagi 3,00 -3 -2 -1
3,25 -1 -1 -1
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Dua-lajur Total :
tak terbagi 5 -11 -9 -7
6 -3 -2 -1
7 0 0 0
8 1 1 0
9 2 2 1
10 3 3 2
33
11 3 3 2
4. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVsf)
Nilai Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping dengan
bahu dapat dilihat pada Tabel 2.12.
Tabel 2.12. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
Dengan Bahu (FFVsf)
Faktor penyesuaian untuk hambatan

Kelas samping dan lebar bahu
hambatan
Tipe Jalan Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
samping
(SFC)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99

Empat lajur
terbagi (4/2 Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98
D)
Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97
Sangat Tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0.97 0.97 0.98

Empat lajur
tak terbagi Sedang 0,92 0,94 0,95 0.97
(4/2 UD)
Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

34
Rendah 0,96 0,97 0,97 0.98

Dua lajur
tak terbagi Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97
(2/2 UD)
atau jalan Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95
satu arah
Sangat Tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
Sedangkan nilai Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan
samping dengan kereb dapat dilihat pada tabel 2.13.
Tabel 2.13. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
Dengan Kereb (FFVsf)

samping dan jarak kereb penghalang
Kelas hambatan
Tipe Jalan
samping (SFC) Jarak kereb penghalang Wk (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Empat Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00

lajur
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
terbagi
(4/2 D) Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Empat Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00

lajur tak
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
terbagi
(4/2 UD) Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00

Dua lajur
tak terbagi Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
(2/2 UD) Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
35
atau jalan Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

satu arah
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
5.Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota (FFVRC)
Nilai Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota menurut MKJI
1997 ada pada Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Faktor Penyesuian akibat kelas fungsional jalan dan guna jalan
(FFVRC) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan.
Faktor penyesuaian FFVRC Tipe jalan

Faktor Penyesuaian untuk Pengembangan Samping Jalan (%)
ukuran kota
0 25 50 75 100
Empat-lajur terbagi
-Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95
-Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94
-Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93
Empat lajur tak terbagi

-Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945
-Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915
-Lokal 0,95 0,94 0,94 0,91 0,895
Dua lajur tak terbagi

-Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94
-Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88
-Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84
2.4.9. Kapasitas Jalan
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan
persatuan jam yang melewati suatu titik dijalan dalam kondisi yang ada. Menurut
MKJI 1997 Rumus kapasitas jalan adalah sebagai berikut:
X FCRC
36
dimana:
C = kapasitas (smp/jam)
C0 = kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = faktor penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas
FCSP= faktor penyesuaian akibat pemisah arah
FCSF= faktor penyesuaian akibat hambaran samping
1. Kapasitas dasar (Co)
Nilai kapasitas dasar menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada
Tabel 2.15.
Tabel 2.15. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat Lajur terbagi atau

3100 Per lajur
jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 3000 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
2. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (FCw)
Tabel 2.16. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)
Lebar efektif jalur

Tipe Jalan FCw
lalu lintas (WC) (m)
Perlajur
3,0 0,91
Empat lajur terbagi 3,25
Empat lajur terbagi 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Perlajur
3,0 0,91
Empat lajur tak terbagi 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
37
Total kedua arah

5 0,69
6 0,91
7 1,00
Dua lajur tak terbagi
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
3. Faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCsp)
Tabel 2.17. Faktor Penyesuaian Kapasitas Pemisah Arah (FCsp)
Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCsp
Empat lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
4. Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf)
Faktor penyesuaian hambatan samping dilihat pada Tabel 2.18.
Tabel 2.18. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Kelas
samping dan lebar bahu 𝐹𝐶𝑠𝑓
hambatan
Tipe Jalan
samping Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
(SFC)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2,0 m
VL 0,99 0,98 1,01 1,03
L 0,96 0,97 0,99 1,01
4/2 D M 0,93 0,95 0,96 0,99
H 0,90 0,92 0,95 0,97
VH 0,88 0,88 0,93 0,96
VL 0,97 0,99 1,00 1,02
2/2 UD L 0,93 0,95 0,97 1,00

38
4/2 UD M 0,88 0,91 0,94 0.97
H 0,84 0,87 0,91 0,95
VH 0,80 0,83 0,88 0,93
2.4.10. Derajad Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam, dimana hasilnya harus kurang dari 0,75 agar tidak
terjadi kemacetan. Derajat kejenuhan (Degree of Saturation (DS)) menunjukkan
segmen jalan tersebut memiliki masalah kapasitas atau tidak.
Semakin kecil nilai DS menunjukan pelayanan jalan yang semakin baik
yang artinya tidak terjadi kemacetan, sedangkan semakin besar nilai DS
menunjukan pelayanan jalan yang semakin buruk yang artinya terjadi kemacetan.
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk menghitung DS
digunakan rumus :
Q
DS =
C
Dimana :
Q = Volume lintas yang melewati jalan tersebut (smp/jam)
C = Kapasitas jalan rencana (smp/jam)

39
2.4.11. Kecepatan Rencana
Tabel 2.19. Pembagian Tipe Alinyemen, VR, sesuai Klasifikasi Fungsi dan
Klasifikasi medan Jalan
Datar Bukit Pergunungan

Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Bina Marga
Tahun 1997.
2.5. Evaluasi Existing Jalan
Untuk melakukan perencanaan Jalan Singamerta – Pejawaran Kapubaten
Banjarnegara yang baru, langkah pertama kali yang dilakukan adalah mengevaluasi
existing jalan. Langkah-langkah yang dilakukan antara lain mengevaluasi kondisi
fisik jalan, tebal perkerasan, kondisi tata guna lahan disekitar jalan existing, dan
daya dukung tanah dasar.
2.5.1. Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar adalah bagian penting dari berlangsungnya
kekokohan perkerasan suatu jalan. Perencanaan tebal perkerasan jalan di
Indonesia umumnya menggunakan nilai CBR (California Bearing Ratio)
dengan peralatan yang digunakan untuk menentukan nilai CBR tersebut adalah
DCP (Dynamic Cone Penetrometer, Sudarno (2018). Dalam penelitian ini data
CBR yang didapatkan dengan Dynamic Cone Penetrometer Test akan
digunakan sebagai data pokok,

40
1. Pengujian CBR Lapangan dengan DCPT (Dynamic Cone Penetrometer
Test)
a. Dasar
Pengujian DCPT dalam penelitian ini mengacu pada Surat Edaran Menteri
PU No. 04/SE/M/2010 tentang Pemberlakukan Pedoman Cara Uji California
Bearing Ratio (CBR) dengan Dynamic Cone Penetrometer (DCP).
b. Tujuan
DCPT adalah suatu prosedur alternatif untuk melaksanakan evaluasi
kekuatan tanah dasar dan lapis fondasi jalan, dengan menggunakan Dynamic
Cone Penetrometer. Pengujian ini juga merupakan cara alternatif jika pengujian
CBR lapangan tidak bisa dilakukan. Pengujian tersebut memberikan kekuatan
lapisan bahan sampai kedalaman 90 cm di bawah permukaan yang ada dengan
tidak melakukan penggalian sampai kedalaman pada pembacaan yang
diinginkan. Pengujian dilaksanakan dengan mencatat jumlah pukulan (blow)
dan penetrasi dari konus (kerucut logam) yang tertanam pada tanah/lapisan
fondasi karena pengaruh penumbuk kemudian dengan menggunakan grafik dan
rumus, pembacaan penetrometer diubah menjadi pembacaan yang setara
dengan nilai CBR, (Surat Edaran Menteri PU No. 04/SE/M/2010).
c. Peralatan
- Bagian atas :
1. Pemegang Batang bagian atas diameter 16 mm, tinggi-
jatuh setinggi 575 mm.
2. Penumbuk berbentuk silinder berlubang, berat 8 kg.

41
- Bagian tengah :
1. Landasan penahan penumbuk terbuat dari baja
2. Cincin peredam kejut.
3. Pegangan untuk pelindung mistar penunjuk
kedalaman.
- Bagian bawah :
1. Batang bagian bawah, panjang 90 cm, diameter 16 mm
2. Batang penyambung, panjang antara 40 cm sampai
dengan 50 cm, diameter 16 mm dengan ulir dalam di
bagian ujung yang satu dan ulir luar di ujung lainnya
3. Mistar berskala, panjang 1 meter, terbuat dari plat baja
4. Konus terbuat dari baja keras berbentuk kerucut di
bagian ujung, diameter 20 mm, sudut 60º atau 30
º;Cincin pengaku.
d. Langkah pengujian
Langkah pengujian dalam pengujian DCP sebagai berikut :
1. Sambungkan seluruh bagian peralatan dan pastikan bahwa sambungan
batang atas dengan landasan serta batang bawah dan kerucut baja sudah
tersambung dengan kokoh;
2. Tentukan titik pengujian, catat Sta./Km., kupas dan ratakan permukaan
yang akan diuji;
3. Letakkan alat DCP pada titik uji di atas lapisan yang akan diuji;
42
4. Pegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lurus di atas dasar
yang rata dan stabil, kemudian catat pembacaan awal pada mistar
pengukur kedalaman;
5. Angkat penumbuk pada tangkai bagian atas dengan hati-hati sehingga
menyentuh batas pegangan;
6. Lepaskan penumbuk sehingga jatuh bebas dan tertahan pada landasan;
7. Catat jumlah tumbukan dan kedalaman pada formulir DCP, setiap 5 kali
tumbukan;
8. Hentikan pengujian apabila kecepatan penetrasi kurang dari 1 mm/3
tumbukan;
9. Siapkan peralatan agar dapat diangkat atau dicabut ke atas;
10. Angkat penumbuk dan pukulkan beberapa kali dengan arah ke atas
sehingga menyentuh pegangan dan tangkai bawah terangkat ke atas
permukaan tanah;
11. Lepaskan bagian-bagian yang tersambung secara hati-hati, bersihkan
alat dari kotoran dan simpan pada tempatnya;
12. Tutup kembali lubang uji setelah pengujian.
13. Jarak antara titik uji dalam penelitian ini adalah 100 m.
e. Langkah pencatatan
Pencatatan hasil pengujian dilakukan menggunakan formulir pengujian
penetrometer konus dinamis (DCP).
1. Periksa hasil pengujian lapangan yang terdapat pada formulir pengujian
DCP dan hitung jumlah tumbukan dan akumulasi penetrasi setelah
dikurangi pembacaan awal pada mistar DCP;

43
2. Gunakan grafik hubungan kumulatif tumbukan dan kumulatif penetrasi,
terdiri dari sumbu tegak dan sumbu datar, pada bagian tegak
menunjukkan kedalaman penetrasi dan arah horizontal menunjukkan
jumlah tumbukan.
3. Plotkan hasil pengujian lapangan pada salib sumbu di grafik hubungan
kumulatif tumbukan dan kumulatif penetrasi .
4. Tarik garis yang mewakili titik-titik koordinat tertentu yang
menunjukkan lapisan yang relatif seragam.
5. Hitung kedalaman lapisan yang mewakili titik-titik tersebut, yaitu selisih
antara perpotongan garis-garis yang dibuat pada grafik dalam satuan mm.
6. Hitung kecepatan rata-rata penetrasi (DCP, mm/tumbukan atau
cm/tumbukan) untuk lapisan yang relatif seragam
7.Nilai DCP diperoleh dari selisih penetrasi dibagi dengan selisih tumbukan.
8.Gunakan gambar grafik (grafik terdapat pada lampiran 3) atau hitungan
formula hubungan nilai DCP dengan CBR dengan cara menarik nilai
kecepatan penetrasi pada sumbu horizontal ke atas sehingga memotong
garis tebal untuk sudut konus 60º atau garis putus-putus untuk sudut konus
30º.
9.Tarik garis dari titik potong tersebut ke arah kiri sehingga nilai CBR dapat
diketahui.
44
Gambar 2.1 Hubungan nilai DCP dengan CBR
f. Langkah Perhitungan
Menentukan nilai CBR yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang
dilaporkan.
Menurut Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen, Departemen PU 1987, langkah-langkah dalam
Menentukan harga CBR yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang
dilaporkan adalah sebagai berikut :
1.Tentukan harga CBR terendah.
2.Tentukan berapa banyak harga dari masing-masing nilai CBR yang sama
dan lebih besar dari masing-masing nilai CBR.
3.Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya
merupakan persentase dari 100%.
4.Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.
5. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
45
2.5.2.Kondisi Fisik Jalan Existing
Menurut Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Direktorat Bina Teknik, (1995), Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional
dan Jalan Propinsi, Jilid I Metode Survai, dan Jilid II Metode Perbaikan Standar,
Jakarta kerusakan jalan dapat berupa :
1. Retak (cracking)
2. Distorsi (perubahan bentuk)
3. Cacat permukaan (disintegration)
4. Pengausan (polished aggregate)
5. Kegemukan (bleeding or flushing)
6. Penurunan (utility cut depression)
Kondisi fisik jalan harus dievaluasi terlebih dahulu untuk melihat seberapa
besar kerusakan yang terjadi pada badan jalan sebelum dilakukan perencanaan
ulang jalan. Langkah pengevaluasian kondisi fisik jalan antara lain menentukan
jenis kerusakan, tingkat kerusakan, dan jumlah kerusakan yang ada pada jalan.
Jalan Singamerta - Pejawaran Kapubaten Banjarnegara tidak memiliki
banyak kerusakan pada badan jalan.
2.5.3.Ketebalan Perkerasan
Ketebalan existing perkerasan Jalan Singamerta - Pejawaran Kabubaten
Banjarnegara dihitung untuk mengetahui apakah perkerasan tersebut masih kuat
dan layak untuk melayani beban yang bekerja. Besarnya beban yang dilimpahkan
tersebut tergantung dari berat total kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak
antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan, menurut simamora (2013).

46
Kekuatan struktur jalan adalah perbandingan antara daya dukung perkerasan dan
ketebalan perkerasan, dengan beban yang bekerja diatasnya.
2.5.4.Kondisi Tata Guna Lahan
Kondisi tata guna lahan Jalan Singamerta - Pejawaran Kapubaten
Banjarnegara didominasi oleh kebun dan ada beberapa bagian yang berbatasan
langsung dengan rumah warga, walaupun kondisi tata guna lahan seperti itu
pelebaran pada Jalan Singamerta - Pejawaran Kapubaten Banjarnegara masih dapat
dilakukan. Hal ini berkaitan dengan proses pelebaran jalan. Saat kepadatan jalan
sudah melewati batas rata-rata, maka hal yang terjadi adalah munculnya kemacetan
karena jalan tersebut sudah tidak layak untuk menampung jumlah kendaraan yang
melewatinya sehingga akan mengurangi kenyamanan pengguna jalan tersebut. Cara
paling efektif untuk mengurangi kepadatan sebuah jalan adalah dengan melebarkan
jalan tersebut.
2.6. Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan
Struktur perkerasan jalan adalah bagian dari kontruksi jalan yang diperkeras
dengan lapisan konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan
kekakuan serta kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu lintas
diatasnya ke seluruh tanah dibawah dan dasar.
Menurut Abdul (2014), Konstruksi perkerasan jalan adalah suatu lapisan
agregat yang dipadatkan dengan atau tanpa lapisan pengikat diatas lapisan tanah
pada suatu jalur jalan.

47
2.6.1. Jenis Konstruksi Perkerasan
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat
dibedakan atas :
1. Perkerasan lentur (Flexible Pavement)
Lapis perkerasan adalah merupakan lapis permukaan yang mencangkup
lapisan padat dari lapisan perata, lapisan pondasi atau lapis campuran aspal yang
terdiri dari aggregate dan bahan aspal yang dicampur, serta penghamparan dan
pemadatan campuran tersebut. (Surandono dan Rinaldi, 2015). Keuntungan
menggunakan perkerasan lentur, yaitu:
1. Tidak silau, sehingga mengurangi resiko kecelakaan.
2. Memiliki tahanan geser yang yang baik.
3. Lebih murah dari perkerasan kaku
4. Mudah diberi lapisan Overlay.
Sementara itu kerugian dalam menggunakan perkerasan lentur yaitu :
1. Tebal total struktur perkerasan lebih tebal daripada perkerasan kaku,
tetapi lebih mudah rusak.
2. Kelenturan dan sifat kohesi berkurang selama masa pelayanan.
3. Biaya perawatan lebih mahal dari perkerasan kaku dan perawatan
lebih sering.
4. Lebih licin jika tergenang air.
5. Membutuhkan agregat yang lebih banyak.
Berikut adalah distribusi beban pada perkerasan lentur :

48
Gambar 2.2. Distribusi Beban untuk Perkerasan Lentur.
Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B
menjelaskan bahwa struktur perkerasan lentur terdiri atas lapis pondasi bawah
(subbase course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface
course).
Sedangkan susunan lapis perkerasannya adalah sebagai berikut:
D1 Lapis Permukaan
D2 Lapis Pondasi
D3 Lapis Pondasi Bawah
Tanah Dasar
Gambar 2.3 Susunan Lapis Perkerasan Jalan
Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang dibangun di atas tanah dasar
(subgrade). Susunan struktur lapisan perkerasan lentur jalan dari bagian atas ke
bawah, perkerasan yang menggunakan bahan ikat aspal dan agregat ditebar dijalan
pada suhu tinggi (sekitar 100ᵒ C). (Surandono dan Rinaldi, 2015).
Perkerasan lentur umumnya didesain untuk jalan yang melayani beban lalu
lintas ringan sampai dengan sedang, seperti jalan perkotaan. Menurut Pt T-01-
2002-B struktur perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan – lapisan yang
49
semakin ke atas memiliki daya dukung yang semakin besar, dan ketebalan yang
semakin kecil. Lapisan – lapisan tersebut adalah :
a. Lapis Permukaan (Surface Course)
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral
agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan
biasanya terletak di atas lapis pondasi (Tenriajeng, 2002). Fungsi lapis permukaan
antara lain :
1.Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
2.Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.
3.Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi
dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar
lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan
bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap
beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan
kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-
besarnya dari biaya yang dikeluarkan, menurut Sukirman (1999).
b.Lapis pondasi atas (Base Course)
Menurut Suprapto (2000), lapisan ini terletak di antara lapis permukaan dan
lapis pondasi bawah.Lapis pondasi atas akan langsung diletakkan di atas permukaan
tanah dasar jika tidak ada lapis pondasi bawah.
Menurut Sukirman (1999) fungsi dari lapis pondasi atas adalah :

50
1.Bagian struktur perkerasan yang menahan gaya vertikal dari beban
kendaraan dan disebarkan ke lapis di bawahnya.
2.Lapis peresap untuk lapis pondasi bawah.
3.Sebagai perletakan (lantai kerja) lapis permukaan.
c. Lapis pondasi bawah (Subbase Course)
Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002B
menjelaskan bahwa lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan
lentur yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Lapisan pondasi bawah
biasanya terdiri dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan,
distabilisasi ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Lapis pondasi
bawah berfungsi untuk :
1. Menyalurkan beban kendaraan ke lapis tanah dasar.
2. Efisiensi penggunaan material yang relatif murah.
3. Lapis peresap, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi
4. Untuk sesegera mungkin melapisi tanah dasar dari faktor cuaca maupun
beban alat berat.
5. Mencegah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi.
d. Lapis pondasi dasar (Subgrade Course)
Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002B
menjelaskan bahwa kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan tergantung
pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. berdasarkan elevasi muka tanah, lapis
tanah dasar dapat dibedakan menjadi :
1. Lapis tanah dasar asli adalah tanah dasar yang merupakan muka tanah
asli di lokasi jalan tersebut.

51
2. Lapis tanah dasar timbunan, terletak diatas muka tanah asli.
3. Lapis tanah dasar galian, terletak dibawah muka tanah asli.
2. Perkerasan kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku merupakan pelat beton yang dicor diatas suatu lapisan
pondasi (base course) atau langsung diatas tanah dasar. Sebagai bahan pengikatnya
digunakan Portland Cement.
Gambar 2.4. Distribusi Beban untuk Perkerasan Kaku
3. Perkerasan komposit (Composte Pavement)
Perkerasan komposit adalah perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan
perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku maupun
sebaliknya (Sukirman, 1999).
2.6.2. Perencanaan Tebal Perkerasan
Perkerasan yang digunakan adalah perkerasan lentur. Perencanaan tebal
perkerasan yang digunakan mengacu pada Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen 1987 . Aspek - aspek yang
digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan lentur sebagai berikut :
1. Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)

52
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu (setiap
kendaraan) dengan roda ganda ditentukan menurut tabel pada Lampiran Sementara
untuk roda tunggal menggunkana rumus sebagai berikut :
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑁 4

E sumbu tunggal = ( )
53 𝑘𝑁
beban gandar satu sumbu ganda dalam kN 4

E sumbu ganda = 0,086 x( 53 kN
)
Menurut Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen 1987 angka ekivalen (E) masing-masing
golongan beban gandar sumbu (setiap kendaraan) dengan roda ganda ditentukan
menurut Tabel 2.20.
Tabel 2.20 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lbs Sumbu tunggal Sumbu ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 10000 0,0860
9000 19841 14,798 0,1273
10000 22046 22,555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 12,712
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen 1987
53
2. Umur Rencana
Perencanaan perkerasan ini harus memenuhi kekuatan struktural dan
karakteristik pelayanan selama umur rencana, karena umur rencana ini dihitung
mulai jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukannya
perbaikan yang bersifat struktural maupun non struktural, menurut Abdul (2014).
Umur rencana perkerasan baru berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan No
02/M/BM/2013, dapat dilihat pada tabel :
Tabel 2.21. Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)
UR
Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan
(tahun)
lapisan aspal dan lapisan berbutir
20
dan CTB
pondasi jalan
semua lapisan perkerasan untuk
Perkerasan Lentur area yang tidak diijinkan sering
ditinggikan akibat pelapisan
ulang, misal : jalan perkotaan,
underpass, jembatan, terowongan 40
Cement Treated Based

lapis pondasi atas, lapis pondasi
Perkerasan Kaku bawah, lapis beton semen, dan
pondasi jalan.
Jalan Tanpa Minimal
Semua elemen
Penutup 10
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No 02/M/BM/2013,2013
54
3. Jumlah Lajur dan Koefisien
Jumlah lajur dan koefisien distribusi kendaraan (C). Jalur rencana
merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang menampung
lalu-lintas terbesar. Koefisien distribusi kendaraan ringan dan berat yang lewat pada
rencana ditentukan menurut daftar berikut:
Tabel 2.22 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Kendaraan ringan Kendaraan berat

Lajur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur 1,00 1,00 1 1,00
2 lajur 0,60 0,50 0,7 0,50
3 lajur 0,40 0,40 0,5 0,475
4 lajur - 0.30 - 0,45
5 lajur - 0,25 - 0.425
6 lajur - 0,2 - 0,40
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jaan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen 1987
*) Berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang pick up dan mobil hantaran
**) Berat total > 5 ton, misalnya bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.
4. Lajur Lalu Lintas Rencana
1. Lajur rencana
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya,yang menampung lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi).
Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepi
dari jalan raya yang berlajur banyak. Persentase kendaraan pada jalur rencana
dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas.

55
Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, jumlah lajur ditentukan dari lebar
perkerasan sesuai Tabel 2.21 dan RSNI T-14-2004 menetapkan lebar lajur,dan
lebar bahu berdasarkan kelas jalan seperti pada Tabel 2.22.
Tabel 2.23.Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur
L < 4,50m 1
4,50m ≤ L ≤ 8,00m 2
8,00m ≤ L ≤ 11,25m 3
11,25m ≤ L ≤ 15,00m 4
15,00m ≤ L ≤ 18,75m 5
18,75m ≤ L ≤ 22,50m 6
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisis Komponen 1987
Tabel 2.24.Lebar Lajur, dan Bahu Berdasarkan Kelas Jalan
Lebar Lajur (m) Lebar Bahu Sebelah Luar (m)

Kelas
Tanpa Trotoar Ada Trotoar
Jalan Disarankan Minimum
disarankan minimum Disarankan minimum
I 3,60 3,50 2,50 2,00 1,00 0,50
II 3,60 3,00 2,50 2,00 0,50 0,25
IIIA 3,60 2,75 2,50 2,00 0,50 0,25
IIIB 3,60 2,75 2,50 2,00 0,50 0,25
IIIC 3,60 - 1,50 0,50 0,50 0,25
Sumber : RSNI T-14-2004 Geometri Jalan Perkotaan

56
2. Indeks Permukaan (IP)
Indeks Permukaan menyatakan nilai kerataan atau kehalusan serta
kekokohan permukaan yang bersangkutan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas
yang lewat. Berikut adalah tingkatan IP:
IP = 2,5 : Permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan terendah jalan yang masih mantap.
IP = 1,5 : Tingkat pelayanan jalan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus).
IP = 1,0 : Jalan rusak berat, tidak layak pakai sehingga sangat mengganggu
lalu-lintas.
Dalam menentukan IP pada akhir umur rencana, diperlukan adanya pertimbangan
faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER)
seperti pada Tabel 2.25.
Tabel 2.25. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana(IPt)
Klasifikasi Jalan LER
Lokal Kolektor Arteri Tol
1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 - <10
1,5 1,5 – 2,0 2,0 - 10-100
1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 - 100-1000
- 2,0 – 2,5 2,5 2,5 >1000
LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (𝐼𝑃0 ) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana, seperti
pada Tabel 2.26.

57
Tabel 2.26. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana(𝑰𝑷𝟎 )
IRI(indeks ketidakrataan)
Jenis Lapis Perkerasan 𝐼𝑃0
(m/km)
LASTON ≥4 ≤ 1,0
3,9 – 3,5 > 1,0
LASBUTAG 3,9 – 3,5 ≤ 2,0
3,4 – 3,0 > 2,0
3,4 – 3,0 ≤ 3,0

LAPEN
2,9 – 2,5 > 3,0
3. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif memiliki korelasi dengan nilai mekanistik, yaitu
modulus resilien (MR).
Tabel 2.27 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien Kekuatan
Kekuatan Bahan
Relatif Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR (%)
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
Laston
0,35 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
Lasbutag
0,28 - - 454 - -
58
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
Aspal
0,26 - - 340 - - macadam
Lapen
0,25 - - - - - (mekanis)
Lapen
0,20 - - - - - (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - Laston Atas
- 0,24 - 340 - -
Lapen
- 0,23 - - - - (mekanis)
Lapen
- 0,19 - - - - (manual)
- 0,15 - - 22 -
Stab. Tanah
dengan semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 -
Stab. Tanah
dengan kapur
- 0,13 - - 18 -
Batu pecah
- 0,14 - - - 100 (kelas A)
Batu pecah
- 0,13 - - - 80 (kelas B)
Batu pecah
- 0,12 - - - 60 (kelas C)
Sirtu/pitrun
- - 0,13 - - 70 (kelas A)
Sirtu/pitrun
- - 0,12 - - 50 (kelas B)
Sirtu/pitrun
- - 0,11 - - 30 (kelas C)
Tanah/lempun
- - 0,10 - - 20 g kepasiran
59
4. Batas-batas Minimum Tebai Lapisan Perkerasan
a. Lapis Permukaan:
Tabel 2.28 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan pada

Perkerasan.
Tabel 2.29 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Pondasi Atas pada

Perkerasan.
ITP Tebal Minimum (cm) Bahan

< 3,00 5 Lapis pelindung: (Buras/Burtu/Burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston
≥ 10,00 10 Laston
ITP Tebal Minimum (cm) Bahan
< 3,00 15 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur
3,00 – 7,49 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur
10 Laston Atas
7,50 – 9,99 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
15 Laston Atas
10 – 12,14 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
stabilitas tanah dengan kapur, pondasi
macadam,
Lapen, Laston Atas
≥ 12,25 25 Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen,
60
stabilitas tanah dengan kapur, pondasi

macadam,
Lapen, Laston Atas
Metode Analisa Komponen 1987.
b. Lapis Pondasi Bawah:
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah 10 cm.
2.6.3. Prosedur Perencanaan Jalan
1. Komponen Perkerasan
Menurut Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen 1987 Untuk menentukan Indeks Tebal
Perkerasan rencana yang dibutuhkan dapat dipergunakan nomogram yang apabila
memenuhi kondisi-kondisi berikut ini:
a. Faktor Regional (FR)
b. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
c. Lintas Ekivalensi Rencana
2. Perhitungan Lapis Tebal Perkerasan Lentur
a. Faktor Regional (FR)
Faktor Regional (FR) adalah faktor setempat menyangkut keadaan lapangan
dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah
dasar dan perkerasan. Faktor Regional hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen
(kelandaian dan tikungan), persentase berat kendaraan dan yang berhenti serta iklim
(curah hujan).
61
Tabel 2.30 Faktor Regional
Curah
Kelandaian I < Kelandaian II Kelandaian III
hujan
6% (6-10%) >10%
% Kendaraan % Kendaraan
% Kendaraan Berat
Berat Berat
≤30% >30% ≤30% >30% ≤30% >30%
Iklim
1 1,0 – 1,5 –
0,5 1,0 1,5 2,0 – 2,5
< 900 1,5 2,0
mm/th
Iklim
II 2,0 – 2,5 –
1,5 2,0 2,5 3,0 – 3,5
> 900 2,5 3,0
mm/th
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
b. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Daya dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan berdasarkah grafik korelasi
dengan diketahuinya nilai CBR Rencana.
Gambar 2.5 Korelasi Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dengan Nilai CBR
62
c. Indeks Tebal Perkerasan
Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh dari nomogram dengan
mempergunakan nilai nilai yang telah diketahui sebelumnya, yaitu : LER selama
umur rencana, nilai DDT, dan FR yang diperoleh. Berikut adalah grafik nomogram
untuk IPt = 2,0 dan IPo = 3,9 – 3,5.
Gambar 2.6 nomogram IPt = 2,0 dan Ipo = 3,9 – 3,5
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan dalam pedoman ini didasarkan
pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan, dengan rumus sebagai
berikut :
ITP : 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 + 𝑎3 𝐷3
Dimana :
𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
𝐷1 , 𝐷2 , 𝐷3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
1 = lapis permukaan
2 = lapis pondasi atas
3 = lapis pondasi bawah

63
3. Perencanaan Pelapisan Tambahan (Overlay)
Untuk perencanaan pelapisan tambahan ini menggunakan metode analisa
komponen departeman pekerjaan umum tahun 1987, kondisi perkerasan jalan yang
lama (existing) dinilai sesuai dengan tabel nilai kondisi perkerasan jalan berikut:
Tabel 2.31 Nilai Kondisi Perkerasan Jalan
Kondisi Perkerasan Nilai

1. Lapis Permukaan :
-Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda 90-100%
-Terlihat retak halus, sedikit, reformasi pada jalur roda tapi masih
tetap stabil 70-90%
-Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda pada dasarnya 50-70%
masih menunjukkan kestabilan
-Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda,

menunjukkan gejala ketidakstabilan 30-50%
2. Lapis Pondasi :
Pondasi aspal beton atau penetrasi macadam :
-umumnya tidak retak 90-100%
-Terlihat retak halus namun masih stabil 70-90%
-Retak sedang,pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan 50-70%
-Retak banyak menunjukkan gejala ketidakstabilan 30-50%
Stabilitas tanah dengan semen kapur :

-Indeks plastisitas ≤ 10 70-100%
Pondasi macadam atau batu pecah :

3.Lapisan pondasi bawah :

-Indeks plastisitas > 6 70-90%
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
64
Maksud dari pelapisan tambahan (overlay) sebagai berikut:
a. Mengembalikan / meningkatkan fungsi/kekuatan struktural jalan
b. Meningkatkan kualitas permukaan jalan, meliputi :
- Kemampuan menahan gesekan roda
- Keningkatkan fungsi kekedapan air
Langkah perhitungan sebagai berikut :
a. Mencari nilai ITP lama dengan rumus :
ITP lama = (K1.a1.D1)+(K2.a2.D2)+(K3.a3.D3)
Keterangan :
K1 = kondisi lapisan permukaan berdasarkan nilai pada kondisi
perkerasan lapis permukaan jalan
perkerasan lapis pondasi atas jalan
perkerasan lapis pondasi bawah jalan
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan tambahan
D1, D2, D3 = tebal lapis perkerasan
b. Mencari nilai ITPf didapat dari desain tebal perkerasan baru
c. Mencari nilai lapis tambahan D01 dengan rumus :
Keterangan:
a01 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan tambahan
D01 = tebal lapisan perkerasan tambahan

65
2.7. Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan Jalan
2.7.1. Lampu Penerangan Jalan
Penerangan jalan raya mempunyai dua fungsi pokok yaitu fungsi keamanan
dan fungsi ekonomi. Keamanan pengguna jalan berkaitan dengan kuat penerangan
sesuai dengan kepadatan kendaraan, serta kerataan penerangan pada bidang jalan.
Kebutuhan daya (kW) penerangan pada suatu ruas jalan sangat bervariasi
tergantung pada geometri permukaan jalan, lampu yang digunakan dan faktor
refleksi permukaan jalan. Sedangkan fungsi ekonomi jalan berkaitan dengan
distribusi barang. (Widodo, 2016)
Penerangan jalan pada saat malam hari adalah unsur terpenting dalam
pengguna jalan. penerangan jalan umum (PJU) adalah lampu yang digunakan untuk
penerangan jalan di malam hari sehingga mempermudah pengguna jalan untuk
melihat dengan lebih jelas. Hal ini dapat meningkatkan tingkat keselamatan lalu
lintas dan keamanan para pengguna jalan dari kejadian yang tidak diinginkan.
Menurut PM PU No. 19/PRT/M/2011 tentang persyaratan teknis jalan dan kriteria
perencanaan teknis jalan menjelaskan bahwa penerangan jalan tidak wajib
diadakan, kecuali ditempat-tempat yang diwajibkan untuk diberi penerangan yaitu
sebagai berikut:
1. Persimpangan
2. Tempat banyak pejalan kaki
3. Tempat parkir
4. Daerah dengan jarak pandang yang terbatas contoh, kondisi

tikungan tajam, jalan pepohonan, jembatan sempit dan panjang,
jalan layang, terowongan.
Besaran kriteria penempatan lampu penerangan jalan terdapat pada Tabel 2.32.
66
Tabel 2.32. Kriteria Penempatan Lampu Penerangan Jalan
Uraian Besaran
Tinggi tiang lampu (H)
- Lampu Standar 10-15m
1. Tinggi Tiang rata-rata digunakan 13m
- Lampu Menara 20-50m
Tinggi Tiang rata-rata digunakan 30m
Jarak interval antar lampu(e)
- Jalan Arteri 3.0H-3.5H
2. - Jalan Kolektor 3.5H-4.0H
- Jalan Lokal 5.0H-6.0H
- minimum jarak interval tiang 30m
3. Jarak tiang lampu ke tepi perkerasan(s1) Minimum 0.7m
Jarak dari tepi perkerasan ke titik
4. Minimum lebar jalan 12m
penerangan terjauh (s2)
5. Sudut inklinasi (i) 20° − 30°
Sumber : Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan No. 12/S/BNKT/1991,
Bina Marga.
2.7.2. Rambu Lalu Lintas dan Marka Jalan
1. Rambu Lalu lintas
Menurut Permenhub RI No. PM 13 tahun 2014, Rambu Lalu Lintas adalah
bagian perlengkapan Jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan/atau
perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk
bagi Pengguna Jalan. Rambu lalu lintas umumnya diletakan disebelah kiri jalur lalu
lintas dengan penempatan yang tidak mengganggu pejalan kaki dan pengguna lalu
lintas serta mudah dilihat oleh pengemudi kendaraan.rambu lalu ada beberapa jenis
yaitu:
67
a. Rambu peringatan
Menurut Permenhub RI No. PM 13 tahun 2014, Rambu peringatan
digunakan untuk memperingatkan bahaya seseatu kepada pengemudi. Contoh
rambu peringatan adalah peringatan tikungan, tanjakan, turunan berbahaya,
peringatan jalan licin, jalan menyempit, jalan melebar,dll.
b. Rambu Petunjuk
Menurut Permenhub RI No. PM 13 tahun 2014, Rambu petunjuk digunakan
untuk memandu Pengguna Jalan saat melakukan perjalanan atau untuk memberikan
informasi lain kepada Pengguna Jalan. contoh rambu petunjuk adalah rambu
penunjuk jalan, rambu batas wilayah.
c. Rambu perintah
Menurut Permenhub RI No. PM 13 tahun 2014, Rambu perintah digunakan
untuk menunjukan hal yang wajib dilakukan oleh pengguna jalan pada ruas jalan
tersebut. Rambu Perintah ditempatkan sedekat mungkin dimana perintah itu
dimulai.Rambu perintah memiliki warna dasar biru.
d. Rambu Sementara
Menurut Permenhub RI No. PM 13 tahun 2014, Rambu sementara
digunakan pada kegiatan dan keadaan tertentu. Rambu sementara ditempatkan
100m dari bagian jalan yang dimaksud dan dapat diulang dengan interval 150m.
e. Rambu Larangan
Menurut Permenhub RI No. PM 13 tahun 2014, Rambu larangan digunakan
untuk menunjukan hal yang dilarang dilakukan oleh pengguna jalan di ruas jalan
tersebut. contoh rambu larangan adalah larangan berhenti, parkir, mendahului,
forbidden, dll.
68
2. Marka Jalan
Perencanaan Marka dan rambu jalan mengacu pada peraturan menteri
perhubungan no 13 tentang rambu lalu lintas (2014) dan no 34 tentang marka jalan
(2014), serta Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan No.
01/P/BNKT/1991 Direktorat Pembinaan Jalan Kota (1991).
Marka jalan adalah suatu tanda yang diletakkan di permukaan jalan yang
berfungsi untuk mengarahkan arus lalu-lintas dan membatasi daerah lalu-lintas di
sepanjang jalan. Menurut PM No. 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan menjelaskan
bahwa Marka jalan berupa marka membujur, marka melintang, marka serong,
marka lambang, dan marka kotak kuning. Macam macam marka jalan adalah
sebagai berikut :
a. Marka jalan melintang
Menurut Permenhub RI No. PM 34 tahun 2014, Marka jalan melintang
adalah marka yang digambar memotong jalan atau dalam kata lain tegak lurus arah
jalan.Marka jalan melintang biasa digunakan untuk menunjukan batas berhenti dari
kendaraan.
b. Marka jalan membujur
Menurut Permenhub RI No. PM 34 tahun 2014, Marka jalan membujur
adalah marka yang mengikuti panjang jalan.Marka jalan berwarna kuning baik
putus-putus maupun menerus digunakan sebagai petunjuk untuk kendaraan umum.
Marka putih menerus berfungsi sebagai garis sumbu dan pemisah,serta bisa
digunakan sebagai pengganti median dimana jika ada marka menerus artinya
kendaraan tidak boleh keluar dari jalur yang dibatasi oleh marka tersebut
69
Marka jalan berwarna putih putus –putus juga berfungsi sebagai garis
sumbu dan pemisah, dimana jika ada marka putus-putus artinya kendaraan di lajur
kiri boleh menggunakan lajur kanan untuk mendahului kendaraan lainya maupun
untuk hal lainya.
c. Marka jalan lainya
Contoh marka jalan lainya adalah zebra cross, marka pengarah jalur yaitu
marka berbentuk panah, dan marka huruf serta angka.

BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan pembahasan Evaluasi Perkerasan Jalan Singamerta -
Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Berdasarkan Uji Dynamic Cone Penetrometer
dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Setelah dievaluasi, Jalan Singamerta - Pejawaran memliki beban lalu lintas
yang realitif kecil, sehingga hipotesa penulis tentang faktor penyebab
kerusakan perkerasan jalan Singamerta - Pejawaran adalah karena kecilnya
nilai daya dukung tanah yang berada di jalan Singamerta – Pejawaran.
2. Dibawah ini adalah nilai FV, C, dan DS existing dan setelah perencanaan
ulang jalan Singamerta - Pejawaran :
- FV existing : 37,044 km/jam
- FV rencana : 50.127 km/jam
- C existing : 2344,36 smp/jam
- C rencana : 2900 smp/jam
- DS existing : 0,1283
- DS rencana : 0,1089
- DS akhir umur rencana: 0,2889
108
109
3. Dibawah ini adalah data teknis jalan Singamerta - Pejawaran setelah
perencanaan ulang :
a. Klasifikasi Jalan Singamerta – Pejawaran
- Berdasarkan fungsi : jalan kolektor
- Berdasarkan status jalan : jalan Kabupaten
- Berdasarkan kelas jalan : jalan kelas IIIB
- Berdasarkan medan jalan : jalan dengan medan peunungan
b. Kondisi Fisik Jalan Singamerta – Pejawaran
- Total panjang jalan : 14.446 m
- Lebar perkerasan : 7m, kemiringan 2% (RSNI T-14-2004:17)
- Lebar bahu rata rata : tanah masing masing 1m, kemiringan 4%
- Tebal lapis permukaan : 10cm laston (AC-WC 4cm, AC-BC 6cm)
- Tebal lapis pondasi atas: 10cm berupa batu pecah kelas A
- Tebal lapis pondasi bawah 20 cm berupa sirtu kelas A
- CBR tanah dasar : CBR 90% sebesar 7%
- Penerangan jalan : Lampu standart dengah H = 12,5m dan e=50m
4. Estimasi biaya yang di perlukan dalam pembangunan jalan Singamerta –
Pejawaran yang baru adalah sebesar Rp.24,546,771,260 (DUA PULUH
EMPAT MILIAR LIMA RATUS EMPAT PULUH ENAM JUTA TUJUH
RATUS TUJUH PULUH SATU RIBU DUA RATU ENAM PULUH
RUPIAH). Harga tersebut sudah termasuk PPN sebesar 10%.

110
5.2. Saran
Dari hasil uraian kesimpulan diatas, ada beberapa yang perlu diperhatikan,
yaitu:
1. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan lebih banyak titik
pengujian tanah agar data tanah yang didapatkan lebih lengkap.
2. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan lebih banyak metode
pengujian tanah agar dapat membandingkan metode satu dengan
metode lainya.
3. Untuk penelitian selanjutnya, dalam merencanakan struktur
perkerasan jalan, diharapkan menggunakan lebih dari 1 metode,
agar data dapat dibandingkan sehingga mengetahui mana metode
yang lebih baik untuk digunakan.
4. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan data eksisting jalan yang
lebih lengkap pada daerah ruas jalan Singamerta - Pejawaran,
Kabupaten Banjarnegara untuk mendapatkan hasil perencanaan
yang lebih detail.
5. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan data pertumbuhan lalu
lintas tahun-tahun sebelumnya agar didapatkan nilai pertumbuhan
lalu lintas yang lebih akurat.
6. Untuk penelitian selanjutnya ditambahkan perencanaan geometri
dan perencanaan drainase.

111
DAFTAR PUSTAKA
Badan Standardisasi Nasional. 2004. Standar Nasional Indonesia RSNI T-14-

2004.Geometri Jalan Perkotaan. Jakarta: Departemen Pekerjaan
Umum.
Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan

Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen.
Jakarta:Yayasan Badan Penerbit PU.
Direktorat Bina Teknik. 1995. Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional
dan Jalan Propinsi, Jilid I Metode Survai. Jakarta: Direktorat Jenderal
Bina Marga .
Direktorat Bina Teknik. 1995. Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional
dan Jalan Propinsi, Jilid II Metode Perbaikan Standar. Jakarta:
Direktorat Jenderal Bina Marga .
Direktorat Bina Teknik. 2004.Pedoman Konstruksi Dan Bangunan Pd T-18-2004-

B Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Kawasan Perkotaan. Jakarta:
Direktorat Jenderal Bina Marga . (1)
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1991. NO. 01/P/BNKT/1991:Tata Cara

Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan. Jakarta: Direktorat
Pembinaan Jalan Kota .
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1991. NO. 12/S/BNKT/1991:Spesifikasi Lampu

Penerangan Jalan. Jakarta: Direktorat Pembinaan Jalan Kota .
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Februari 1997. Jakarta: Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997.Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Antar Kota. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2002.Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pt T-

01-2002-B. Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum.
112
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2013.Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor

02/M/BM/2013. Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum.
Edison, E., Syahrudin, A., Simamora,B.J. (2013). Perencanaan Tebal Perkerasan

Ruas Jalan di STA 0+000 S/D 4+000 Pada Areal Perkebunan Sawit
PT. Jabontara Eka Karsa. Jurnal Universitas Pasir Pengairan.
Hendarsin, S. 2000. Perencanaan Teknik Jalan Raya. Bandung: Jurusan Teknik
Sipil Politeknik Negeri Bandung.
Kholiq, A. (2014). Prencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Aantara Bina
Marga dan AASHTO’93 (Studi Kasus: Jalan Lingkar Utara
Panyingkaran-Baribis Majalengka). Jurnal J-ENSITEC, 01.
Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia. 2010. Surat Edaran Menteri
Pekerjaan Umum No. 04/SE/M/2010 Tentang Pemberlakukan
Pedoman Cara Uji California Bearing Ratio (CBR) dengan Dynamic
Cone Penetrometer (DCP) . Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum
Republik Indonesia.
Menteri Perhubungan Republik Indonesia. 2014. Peraturan Menteri Perhubungan

Republik Indonesia Nomor PM 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu
Lintas. Jakarta: Kementrian Perhubungan Republik Indonesia.
Menteri Perhubungan Republik Indonesia. 2014. Peraturan Menteri Perhubungan

Republik Indonesia Nomor PM 34 Tahun 2014 Tentang Marka Jalan.
Jakarta: Kementrian Perhubungan Republik Indonesia.
Ningrum A.F.N., Lukiana . 2013. ”Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Berdasarkan

Nilai CBR dan ESWL Pesawat Rencana Pada Perencanaan
Pembangunan Bandar Udara Baru Di Karawang”. WARTHA ARDHIA
JURNAL PERHUBUNGAN UDARA, Volume 39 (3) :181 – 191.
Presiden Republik Indonesia. 2004. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor

38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.
Presiden Republik Indonesia. 2006.PP RI NOMOR 34 Tahun 2006 Tentang Jalan.

Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.
113
Sudarno. 2018. Analisis Tebal Perkerasan Jalan Raya Magelang Purworejo km 8

Sampai km 9 Menggunakan Metode Bina Marga 1987. Magelang :
Universitas Tidar.
Sukirman, S. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova.
Suprapto . 2000. Bahan dan Struktur Jalan Raya. Yogyakarta: Biro Penerbit Teknik
Sipil Universitas Gadjah Mada.
Surandono, A., & Rinaldi, R. (2015). Analisis Perkerasan Lentur (Lapen s/d
Laston) Pada Kegiatan Peningkatan Jalan Ruas Jalan Nyampir -
Donomulyo (R.063) Kecamatan Bumi Agung Kabupaten
Lampiung Timur. TAPAK, 71-77.
Tenriajeng, A. T. . 2002. Rekayasa Jalan Raya-2. Jakarta: Gunadarma.
Waruwu, Aazokhi;. (2013). Korelasi Nilai Kuat Tekan dan CBR Tanah Lempung
Yang Distabilisasi Dengan Abu Batu dan Semen. Jurnal Rancang
Sipil, 99-108.
Widodo, A. (2016). Kajian Manajemen Optimalisasi Penerangan Jalan Umum
Kota Semarang. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan, 87-96.

Evaluasi Perkerasan Pada Ruas Jalan Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji Dynamic Cone Penetrometer Untuk Perencanaan Perkerasan Lentur

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Evaluasi Perkerasan Pada Ruas Jalan Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji Dynamic Cone Penetrometer Untuk Perencanaan Perkerasan Lentur

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASI PERKERASAN PADA

RUAS JALAN SINGAMERTA – PEJAWARAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Nama : Berahkly Violadea Ibrahim

Mego Purnomo, S.T., M.T.

Nama : Berahkly Violadea Ibrahim

Penguji 1 Penguji 2 Penguji 3/Pembimbing

Dr. Nur Qudus, M.T., IPM.

Dengan ini kami menyatakan bahwa :

yang membuat pernyataan,

Berahkly Violadea Ibrahim

1. Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya

Berahkly Violadea Ibrahim. 2020. Evaluasi Perkerasan Pada Ruas

karunia-Nya, Skripsi dengan judul “Evaluasi Perkerasan Pada Ruas Jalan

Singamerta - Pejawaran Kabupaten Banjarnegara Menggunakan Uji

Dynamic Cone Penetrometer Untuk Perencanaan Perkerasan Lentur” dapat

terselesaikan dengan baik tanpa adanya halangan suatu apapun.

Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.

Mengingat keterbatasan pengetahuan dan pengalaman penulis, sehingga dalam

penulis mengucapkan terima kasih yang tak terhingga kepada:

Teknik Universitas Negeri Semarang

wali yang telah memberikan petunjuk, motivasi serta semangat dalam

penyusunan skripsi ini

memberikan petunjuk, dorongan serta nasehat dalam ujian skripsi ini

petunjuk, motivasi serta nasehat dalam ujian skripsi ini

6. Bapak dan Ibu Dosen Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

7. Seluruh Staf dan Karyawan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

dapat disebutkan satu persatu

diharapkan demi kesempurnaan skripsi ini.

sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ....................................................................... ii

PENGESAHAN .................................................................................................... iii

PERNYATAAN KEASLIAN .............................................................................. iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN .........................................................................v

KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... ix

DAFTAR TABEL .............................................................................................. xiv

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xvii

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xviii

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................1

1. Latar Belakang .............................................................................................1

1.1 Identifikasi Masalah .....................................................................................3

1.2 Batasan Masalah ...........................................................................................4

1.3 Rumusan Masalah ........................................................................................7

1.4 Tujuan Penelitian..........................................................................................8

1.5 Manfaat Penelitian........................................................................................8

1.5.1 Manfaat Teoritis ...........................................................................................8

1.5.2 Manfaat Praktis ............................................................................................9

1.6 Sistematika Penulisan ...................................................................................9

1.6.1 Bagian Awal .................................................................................................9

1.6.2 Bagian Isi .....................................................................................................9

BAB II Kajian Pustaka ........................................................................................11

2.1 Kriteria Perencanaan ..................................................................................11

2.2 Klasifikasi Jalan .........................................................................................11

2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan .....................................................12

2.2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan .......................................................12

2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Medan Jalan .....................................................13

2.2.4 Klasifikasi Jalan Menurut Status Jalan ......................................................14

2.3 Sistem Jaringan Jalan .................................................................................15

2.3.1 Sistem Jaringan Jalan Primer .....................................................................16

2.3.2 Sistem Jaringan Jalan Sekunder .................................................................18

2.4 Perencanaan Struktur Perkerasan Jalan ......................................................20