TUGAS AKHIR – MS184801

MODEL EVALUASI EFISIENSI DAN EFEKTIVITAS

TOL LAUT

DOLA SEPTIADI
NRP 04411540003041

Dosen Pembimbing
Ir. Tri Achmadi, Ph.D.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2019
TUGAS AKHIR – MS184801

MODELEVALUASI EFISIENSI DAN EFEKTIVITAS

TOL LAUT

DOLA SEPTIADI
NRP 04411540003041

Dosen Pembimbing
Ir. Tri Achmadi, Ph.D.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2019
FINAL PROJECT – MS184801

EVALUATION MODEL OF “TOL LAUT”

EFFISIENCY AND EFFECTIVITY

DOLA SEPTIADI
NRP 04411540003041

Supervisor
Ir. Tri Achmadi, Ph.D.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORTATION ENGINEERING

FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2019
 LEMBAR PENGESAHAN

ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN KRA CANAL

TERHADAP INDUSTRI KEPELABUHANAN DI
INDONESIA

TUGAS AKHIR
Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada
Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut
Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Oleh:

DIO MUKTI KUNCORO

NRP 04411440000022

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Dr. Eng. I.G.N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng. Achmad Mustakim, S.T., M.T., M.B.A.
NIP 19680804 199402 1 001 NIP 19880605 201504 1 003

SURABAYA, JANUARI 2019

 LEMBAR REVISI

ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNGAN KRA CANAL

TERHADAP INDUSTRI KEPELABUHANAN DI
INDONESIA

TUGAS AKHIR
Telah Direvisi Sesuai Hasil Sidang Ujian Tugas Akhir
Tanggal 16 Januari 2019

Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut

Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Oleh:

DIO MUKTI KUNCORO

NRP 04411440000022

Disetujui oleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir:

1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc. : ……..……..…………..…………...

2. Christino Boyke S.P., S.T., M.T. : ……..……..…………..…………...

3. Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T. : ……..……..…………..…………...

4. Dika Virginia Devintasari, S.Si., M.Sc. : ……..……..…………..…………...

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:

1. Dr. Eng. I.G.N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng. : ……..……..…………..…………..

2. Achmad Mustakim, S.T., M.T., M.B.A. : ……..……..…………..…………..

SURABAYA, JANUARI 2019

 KATA PENGANTAR

Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang
Maha Esa, karena atas segala rahmat dan karunia-Nya Tugas Akhir penulis yang
berjudul “Model Evaluasi Efisiensi dan Efektivitas Tol Laut” ini dapat
terselesaikan dengan baik. Tugas Ahir ini dapat diselesaikan dengan baik secara
khusus berkat bimbingan dari Bapak Ir. Tri Achmadi, Ph.D. dan Irwan Tri
Yunianto, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I dan II, dan secara umum berkat
bantuan dan dukungan baik langsung maupun tidak langsung dari banyak pihak,
untuk itu penulis juga mengucapkan terima kasih kepada :
1. Kedua orang tua tercinta, Bapak Yunerdi, AMG dan Ibu Ns. Yulhemmi,
kedua adik tersayang, Rahmita Fadhilla dan Dhini Qurrata Hayuni, serta
kedua nenek terkasih, Hj. Syamsiar dan Mujurni , yang senantiasa
memberikan semangat dan doa tiada henti serta dukungan baik moril dan
materiil bagi penulis.
2. Bapak Eka Wahyu Ardhi, S.T., M.T. selaku dosen wali penulis yang telah
memberikan bimbingan dan motivasi selama masa perkuliahan.
3. Seluruh dosen Departemen Teknik Transportasi Laut yang telah
memberikan ilmu bagi penulis selama masa perkuliahan.
4. Dio Mukti Kuncoro, selaku partner setia pengerjaan TA yang membantu
berjuang bersama dan yang senantiasa memberikan motivasi untuk
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
5. See You On Top Squad, Dio, Algar, Rafi, Devita, dan Nona, terima kasih
atas persahabatan selama masa perkuliahan dan dukungan yang diberikan,
semoga persahabatan kita senantiasa terjalin hingga kapanpun.
6. Teman-teman seangkatan Transportasi Laut 2014, DANFORTH, yang
selalu memberikan dukungan baik saat masa perkuliahan maupun
pengerjaan Tugas Akhir ini.
7. Semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini yang
tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
 Penulis berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi para pembaca
pada umumnya dan bagi penulis pada khususnya. Serta tidak lupa penulis
memohon maaf apabila terdapat kekurangan dalam laporan ini.

Surabaya, April 2019

Dola Septiadi

xii
 Model Evaluasi Efisiensi dan Efektifitas Tol Laut

Nama Mahasiswa : Dola Septiadi

NRP : 04411540003041
Jurusan / Fakultas : Teknik Transportasi Laut / Teknologi Kelautan
Dosen Pembimbing : Ir. Tri Achmadi, Ph.D.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

ABSTRAK

Selat Malaka selama ini menjadi jalur terpenting di dunia karena merupakan
rute tercepat bagi kapal dari barat (westbound) ke timur (eastbound). Sehingga
ketiga negara pesisir Selat Malaka (Indonesia, Malaysia, dan Singapura) berlomba-
lomba untuk mengambil keuntungan dengan menyediakan fasilitas pelayanan kapal
yang melintas, seperti, pemanduan, bunkering, dan hub port. Namun pada tahun
2017 diberitakan bahwa akan dibangun Kra Canal yang akan menjadi alternatif
jalur pelayaran Selat Malaka. Apabila dibangun maka akan terjadi perubahan rute
yang mengakibatkan kapal tidak lagi melalui Selat Malaka. Oleh karena itu, dalam
penelitian ini akan dilakukan analisis dampak pembangunan Kra Canal terhadap
industri kepelabuhanan di Indonesia dengan menganalisis biaya transportasi laut
kapal mainliner petikemas internasional. Hasil analisis menunjukkan bahwa rata-
rata perubahan biaya per unit ($/TEUs) kapal mainliner internasional jika melalui
Kra Canal (meningkat) sebesar 30,58%, 21,96%, dan 13,08% berturut-turut
dibanding Tanjung Perak, Tanjung Priok, dan Belawan. Sedangkan throughput
petikemas transhipment internasional pada masing-masing pelabuhan utama
Indonesia terdampak tidak signifikan, yaitu hanya berpindah sebesar, Tanjung
Perak 0,24%, Tanjung Priok 2,03%, dan Belawan 1,56%. Penurunan penggunaan
fasilitas kepelabuhanan pada masing–masing pelabuhan direpresentasikan dalam
pendapatan ($), yaitu, Tanjung Perak sebesar $ 129.592,72, Tanjung Priok sebesar
$ 376.943,91, Belawan sebesar $ 344.731,75, dan Selat Malaka sebesar $
8.163.226,68 untuk jasa pemanduan dan $ 110.338.169,02 untuk jasa bunkering.

Kata kunci: Biaya Transportasi Laut, Jasa Kepelabuhanan, Kra Canal, Selat
Malaka, Throughput Petikemas.
 Evaluation Model Of “Tol Laut” Effisiency And Effectivity

Author : Dola Septiadi

ID No. : 04411540003041
Dept / Faculty : Marine Transportation Engineering / Marine
Technology
Supervisors : Ir. Tri Achmadi, Ph.D.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

ABSTRACT

The Malacca Strait has been the most important route in the world because
it is the fastest route for ships from the west (westbound) to the east (eastbound).
So that the three coastal states of Malacca Strait (Indonesia, Malaysia, and
Singapore) are competing to take advantage by providing crossing ship service
facilities, such as pilotage, bunkering, and hub ports. But in 2017 it was reported
that Kra Canal will be constructed which will be an alternative shipping route
besides Malacca Strait. If it is built, there will be a change in the route which causes
the ship to no longer pass through Malacca Strait. Therefore, in this study an
analysis of Kra Canal construction impact on the Indonesian port industry will be
carried out by analyzing the marine transportation costs for international container
mainliners. The analysis results obtained the average change in unit cost ($/TEUs)
for international container ships if passing Kra Canal is increase by 30,58%,
21,96%, and 13,08% respectively compared to Tanjung Perak, Tanjung Priok, and
Belawan. Meanwhile international transhipment container throughput in each of
Indonesian main ports, insignificantly moving by, Tanjung Perak 0,24%, Tanjung
Priok 2,03%, and Belawan 1,56%. The decrease in the use of port facilities at each
port is represented in revenue ($), i.e., Tanjung Perak of $ 129.592,72, Tanjung
Priok of $ 376.943,91, Belawan of $ 344.731,75, and the Straits of Malacca a total
of $ 8.163.226,68 for pilotage services and $ 110.338.169,02 for bunkering
services.

Keywords: Container Throughput, Kra Canal, Malacca Strait, Port Industry,

Shipping Cost.
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................. vii

LEMBAR REVISI ................................................................................................. ix

KATA PENGANTAR ........................................................................................... xi

ABSTRAK ........................................................................................................... xiii

ABSTRACT .......................................................................................................... xv

DAFTAR ISI ....................................................................................................... xvii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xxi

DAFTAR TABEL .............................................................................................. xxiii

Bab 1. PENDAHULUAN .................................................................................. 1

1.1. Latar Belakang ........................................................................................ 1

1.2. Perumusan Masalah ................................................................................ 2

1.3. Tujuan ..................................................................................................... 2

1.4. Batasan Masalah...................................................................................... 2

1.5. Manfaat ................................................................................................... 3

1.6. Hipotesis Awal ........................................................................................ 3

Bab 2. TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................... 4

2.1. Kra Canal ............................................... Error! Bookmark not defined.

2.2. Alasan Pembangunan Kra Canal ........... Error! Bookmark not defined.
Alternatif Permasalahan Selat Malaka ......... Error! Bookmark not
defined.
Keuntungan Kra Canal dibanding Selat Malaka Error! Bookmark
not defined.

2.3. Kondisi Terkini Kra Canal .................... Error! Bookmark not defined.
 2.4. Industri Kepelabuhanan ......................... Error! Bookmark not defined.

2.5. Biaya Transportasi Laut......................... Error! Bookmark not defined.

2.6. Time Charter Hire (TCH)...................... Error! Bookmark not defined.

2.7. Penelitian Sebelumnya .......................... Error! Bookmark not defined.

Bab 3. METODOLOGI PENELITIAN ............................................................ 13

3.1. Diagram Alir Penelitian ......................................................................... 13

3.2. Tahap Pengerjaan .................................................................................. 14

Tahap Identifikasi Permasalahan ................................................... 14
Tahap Studi Literatur ..................................................................... 14
Tahap Pengumpulan Data .............................................................. 14
Tahap Pengolahan Data dan Model Perhitungan .......................... 14
Tahap Analisa Hasil....................................................................... 14
Kesimpulan dan Saran ................................................................... 14

Bab 4. GAMBARAN UMUM .......................................................................... 16

4.1. Kra Canal ............................................... Error! Bookmark not defined.

Tujuan Pembangunan Kra Canal .. Error! Bookmark not defined.
Desain Kra Canal .......................... Error! Bookmark not defined.
Rute Kra Canal.............................. Error! Bookmark not defined.

4.2. Selat Malaka .......................................... Error! Bookmark not defined.

Lalu Lintas Kapal di Selat Malaka Error! Bookmark not defined.
Pola Operasi Kapal di Selat Malaka ............. Error! Bookmark not
defined.

4.3. Industri Kepelabuhanan di Indonesia .... Error! Bookmark not defined.

Pelabuhan Tanjung Perak .............. Error! Bookmark not defined.
4.3.1.1 Kegiatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Perak .......... Error!
Bookmark not defined.
4.3.1.2 Jumlah Kunjungan Kapal .............. Error! Bookmark not defined.
Pelabuhan Tanjung Priok .............. Error! Bookmark not defined.

xviii
 4.3.2.1 Kegiatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Priok ........... Error!
Bookmark not defined.
4.3.3.1 Kegiatan Bongkar Muat di Pelabuhan Belawan . Error! Bookmark
not defined.
4.3.2.2 Jumlah Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok ......... Error!
Bookmark not defined.
Pelabuhan Belawan ........................ Error! Bookmark not defined.
4.3.3.2 Jumlah Kunjungan Kapal ............... Error! Bookmark not defined.

4.4. Jasa Pemanduan Kapal di Selat Malaka . Error! Bookmark not defined.
Pembagian Wilayah Pemanduan Selat Malaka ... Error! Bookmark
not defined.
Fasilitas Pemanduan Pelindo 1 ...... Error! Bookmark not defined.

4.5. Jasa Bunkering di Selat Malaka ............. Error! Bookmark not defined.

Bab 5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...................................................... 16

5.1. Hasil Observasi ...................................... Error! Bookmark not defined.

Jumlah Lalu Lintas Kapal .............. Error! Bookmark not defined.
Rute Pelayaran Kapal ..................... Error! Bookmark not defined.

5.2. Perhitungan Biaya Transportasi Laut ..... Error! Bookmark not defined.
Asumsi-Asumsi Perhitungan .......... Error! Bookmark not defined.
Perhitungan Bagian Pertama: Hub Port Indonesia Vs Kra Canal
Error! Bookmark not defined.
Perhitungan Bagian Kedua: Jalur Selat Malaka Vs Kra Canal
Error! Bookmark not defined.

5.3. Perhitungan Daya Lalu (Throughput) Petikemas. Error! Bookmark not

defined.

5.4. Perhitungan Penggunaan Fasilitas Kepelabuhanan ..... Error! Bookmark

not defined.
Bagian Pertama: Hub Port Indonesia Vs Kra Canal.............. Error!
Bookmark not defined.

xix
 Bagian Kedua: Jalur Selat Malaka Vs Kra Canal .................. Error!
Bookmark not defined.

5.5. Potensi yang Hilang Akibat Adanya Kra Canal .. Error! Bookmark not
defined.
Pelabuhan Utama Indonesia .......... Error! Bookmark not defined.
Selat Malaka .................................. Error! Bookmark not defined.

Bab 6. KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................... 187

6.1. Kesimpulan ............................................ Error! Bookmark not defined.

6.2. Saran ...................................................... Error! Bookmark not defined.

DAFTAR PUSTAKA ............................................ Error! Bookmark not defined.

LAMPIRAN .......................................................... Error! Bookmark not defined.

BIODATA PENULIS ............................................ Error! Bookmark not defined.

xx
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Rencana Pembangunan Jalur Kra Canal .......... Error! Bookmark not
defined.
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian ...................................................................... 13
Gambar 4.1 Proyek Kra Canal .............................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.2 Tabrakan Kapal di Selat Malaka ........ Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.3 Pembajakan Kapal di Selat Malaka .... Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.4 Asap yang Seringkali Meliputi Selat Malaka ... Error! Bookmark not
defined.
Gambar 4.5 Desain Awal Kra Canal ..................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.6 Desain Melintang Kra Canal oleh Perusahaan Teknik AmerikaError!
Bookmark not defined.
Gambar 4.7 Desain Melintang Kra Canal oleh Perusahaan Teknik Jepang .. Error!
Bookmark not defined.
Gambar 4.8 Estimasi Desain Kra Canal ................ Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.9 Opsi Rute Kra Canal .......................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.10 Jalur Pelayaran Selat Malaka dan Selat Singapura Error! Bookmark
not defined.
Gambar 4.11 Grafik Statistik Jumlah Kapal yang Melewati Selat Malaka ... Error!
Bookmark not defined.
Gambar 4.12 Rute Transit Maritim Utama Dunia (SLOC).. Error! Bookmark not
defined.
Gambar 4.13 Rute Alternatif Selat Malaka ............ Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.14. Rute Mainliner Jaringan FE2 .......... Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.15 Pelabuhan Tanjung Perak ................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.16 Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Perak ...... Error! Bookmark not
defined.
Gambar 4.17 Pembagian Wilayah Pemanduan di Selat Malaka atas Indonesia-
Malaysia-Singapura........................................ Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.18. Titik Pemanduan dari Pulau Iyu ke Nongsa, Batam ............... Error!
Bookmark not defined.
Gambar 4.19 Lokasi Terminal BBM PT. Pertamina untuk Layanan di Selat
Malaka ........................................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 4.20 Terminal BBM Pulau Sambu........... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.1 Regresi Linear DWT-GT................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.2 Regresi Linear DWT-TEU’s ............. Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.3 Regresi Linear DWT-L...................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.4 Regresi Linear DWT-B ..................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.5 Regresi Linear DWT-T...................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.6 Regresi Linear DWT-ME .................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.7 Regresi Linear DWT-AE................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.8 Regresi Linear DWT-Vs.................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.9 Regresi Linear TCH terhadap TEU’s Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.10 Contoh Penggunaan Kriteria Keputusan ........ Error! Bookmark not
defined.
Gambar 5.12 Grafik Hubungan antara Produktivas B/M dengan Prosentase
Perubahan Rute – Tanjung Perak, Tanjung Priok, dan Belawan............ Error!
Bookmark not defined.
Gambar 5.13 Grafik Hubungan antara Prosentase Porth Charge dengan
Prosentase Perubahan Rute – Tanjung Perak, Tanjung Priok, dan Belawan
....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 5.14 Grafik Hubungan antara Prosentase CHC dengan Prosentase
Perubahan Rute – Tanjung Perak, Tanjung Priok, dan Belawan............ Error!
Bookmark not defined.
Gambar 5.21 Contoh Penggunaan Kriteria Keputusan Selat Malaka ............ Error!
Bookmark not defined.
Gambar 5.16 Grafik Hubungan antara Prosentase Biaya Pemanduan Kapal dengan
Prosentase Perubahan Rute Selat Malaka ...... Error! Bookmark not defined.

xxii
 DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Jumlah Kapal yang Melintasi Selat Malaka Berdasarkan Tipe .... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 4.2. Contoh Ukuran Kapal yang Melintasi Selat Malaka . Error! Bookmark
not defined.
Tabel 4.3. Klasifikasi Kapal Berdasarkan GT dan TEUs .... Error! Bookmark not
defined.
Tabel 4.4. Daftar Rute Mainliner NYK Line yang Melalui Selat Malaka ..... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 4.5 Data Dermaga di Pelabuhan Tanjung Perak ........ Error! Bookmark not
defined.
Tabel 4.6 Data Fasilitas Pemanduan Pelabuhan Tanjung Perak . Error! Bookmark
not defined.
Tabel 4.7 Kecepatan Bongkar Muat Petikemas di Pelabuhan Tanjung PerakError!
Bookmark not defined.
Tabel 4.8. Tarif Pelayanan Petikemas Pelabuhan Tanjung Perak 2015 ......... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 4.9 Jumlah Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Perak Tahun 2015
........................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.10 Contoh Data Kunjungan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak
Tahun 2015 .................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.11 Tarif Pelayanan Kapal di Pelabuhan Tanjung Perak Tahun 2015 Error!
Bookmark not defined.
Tabel 4.12 Detail Fasilitas (Dermaga) di Pelabuhan Tanjung Priok ............. Error!
Bookmark not defined.
Tabel 4.13 Kecepatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Priok ............... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 4.19 Kecepatan Bongkar Muat di Pelabuhan Belawan ..... Error! Bookmark
not defined.
Tabel 4.14 Jumlah Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok ............... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 4.15 Contoh Data Kunjungan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok
Tahun 2015 .................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.16 Tarif Pelayanan Kapal Pelabuhan Tanjung Priok .... Error! Bookmark
not defined.
Tabel 4.17 Fasilitas Dermaga Pelabuhan Belawan Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.18 Fasilitas Pemanduan Pelabuhan Belawan .......... Error! Bookmark not
defined.
Tabel 4.20 Jumlah Kunjungan Kapal di Pelabuhan Belawan .... Error! Bookmark
not defined.
Tabel 4.21 Rata-rata Kunjungan Kapal Petikemas di Pelabuhan Belawan Tahun
2013 – 2015 ................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4.22 Tarif Pelayanan Kapal Pelabuhan Belawan ....... Error! Bookmark not
defined.
Tabel 4.23 Pembagian Wilayah Pemanduan di Selat Malaka .... Error! Bookmark
not defined.
Tabel 4.24. Tarif Layanan Pemanduan Kapal di Selat Malaka 2017 ............. Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.1 Rata-rata Kunjungan Kapal Petikemas Internasional di Pelabuhan
Belawan Tahun 2013 – 2015 ......................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.2. Jumlah Kapal yang Melintasi Selat Malaka Tahun 2000 - 2015... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.3. Prosentase Kunjungan Kapal Per Tahun di Selat Malaka Berdasarkan
Tipe Kapal ..................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.4 Contoh Data Kapal yang Melintasi Selat Malaka (Asal dan Tujuan)
....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.5. Contoh Data Kapal yang Melintasi Selat Malaka (Ukuran Utama)
....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.6. Data Kapal Pembanding ....................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.7 Rute Kapal Petikemas Internasional Pelabuhan Tanjung Perak..... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.8 Hasil Perhitungan Ukuran Utama Kapal pada Masing-masing Rute
(Tanjung Perak) ............................................. Error! Bookmark not defined.

xxiv
Tabel 5.9 Contoh Perhitungan Sea Time ................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.10 Rute Kapal Petikemas Internasional Pelabuhan Tanjung Priok... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.11 Hasil Perhitungan Ukuran Utama Kapal pada Masing-masing Rute
(Tanjung Priok) .............................................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.12 Sea Time Masing-masing Rute melalui Tanjung Priok dan Kra Canal
........................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.13 Rute Kapal Petikemas Internasional Pelabuhan Belawan............ Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.14 Rata-rata Ukuran Utama Kapal Pelabuhan Belawan Error! Bookmark
not defined.
Tabel 5.15 Hasil Perhitungan Sea Time Masing-masing Rute Pelabuhan Belawan
........................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.16 Rute Kapal Petikemas Internasional Melalui Selat Malaka ......... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.17 Hasil Perhitungan Sea Time Masing-masing Kapal yang Melintasi
Selat Malaka ................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.18 Data Time Charter Hire (TCH) Rates .. Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.19 Data Asumsi Penanganan Muatan di Masing-Masing Pelabuhan Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.20 Asumsi Crane Assignment ................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.21 Asumsi Waktu Pelabuhan .................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.22 Rincian Canal Fee ............................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.23 Asumsi Biaya Pelayanan Kapal di Pelabuhan Kra Canal ........... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.24 Contoh TCH, Konsumsi BBM, Biaya BBM Tanjung Perak ....... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.25 VC Sea Time dan VC Port Time Masing-masing Rute Tanjung Perak
........................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.26 Total VC Sea Time melaui Tanjung Perak dan Kra Canal .......... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.27 Canal Fees Rute Tanjung Perak .......... Error! Bookmark not defined.

xxv
Tabel 5.28 Hasil Perhitungan Port Time Pelabuhan Tanjung Perak dan Kra Canal
....................................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.29 Perhitungan RTD melalui Tanjung Perak dan Kra Canal............ Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.30 Tarif Pelayanan Kapal Pelabuhan Tanjung Perak .... Error! Bookmark
not defined.
Tabel 5.31 Hasil Perhitungan Biaya di Pelabuhan Tanjung Perak ................. Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.32 Hasil Perhitungan Biaya di Pelabuhan Kra Canal ... Error! Bookmark
not defined.
Tabel 5.33 Spesifikasi Kapal dan Muatan Feederline.......... Error! Bookmark not
defined.
Tabel 5.34 Hasil Perhitungan Biaya Feederline.... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.35 Total Cost pada Pelabuhan Tanjung Perak dan Kra Canal .......... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.36 Unit Cost pada Pelabuhan Tanjung Perak dan Kra Canal ........... Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.37 TCH, Konsumsi BBM, Biaya BBM Kapal yang Melintas di Selat
Malaka ........................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.38 VC Sea Time Masing-masing Rute Selat Malaka .... Error! Bookmark
not defined.
Tabel 5.39 Total VC Sea Time melaui Selat Malaka dan Kra Canal............. Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.40 Canal Fees Kapal Selat Malaka .......... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.41 Tarif Pelayanan Kapal Selat Malaka ... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.42 Hasil Perhitungan Biaya Pemanduan di Selat Malaka ................. Error!
Bookmark not defined.
Tabel 5.43 Total Cost melalui Selat Malaka dan Kra Canal Error! Bookmark not
defined.
Tabel 5.44 Daya Lalu Petikemas Potensial Pelabuhan Tanjung Perak dalam
setahun ........................................................... Error! Bookmark not defined.

xxvi
Tabel 5.45 Perhitungan Pendapatan Potensial Pelabuhan Tanjung Perak per Tahun
........................................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.46 Perhitungan Potensi Pendapatan dari Pemanduan Kapal di Selat
Malaka ............................................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.47 Perhitungan Potensi Bunkering Selat Malaka .... Error! Bookmark not
defined.
Tabel 5.48 Proporsi Bunkering Indonesia .............. Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.49 Hasil Analisis Pelabuhan Utama .......... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.50 Hasil Analisis Selat Malaka ................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 5.51 Potensi Kehilangan Pendapatan Bunkering dengan Beberapa Skenario
........................................................................ Error! Bookmark not defined.

xxvii
 Bab 1. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Tol laut merupakan program nasional Presiden Republik Indonesia, Bapak
Joko Widodo yang dilatarbelakangi karena adanya disparitas harga yang cukup
tinggi antara wilayah barat dan timur. Pertumbuhan ekonomi yang terpusat di Pulau
Jawa mengakibatkan perbedaan harga antara kota – kota di Pulau Jawa dengan
daerah di luar Pulau Jawa (terutama Indonesia bagian timur) menjadi sangat tinggi.
Salah satu faktor yang mempengaruhi perbedaan harga tersebut adalah biaya
transportasi yang terbilang mahal dikarena tidak adanya muatan balik dari wilayah-
wilayah yang pertumbuhan ekonominya rendah, khususnya di Kawasan Timur
Indonesia. Pada prinsipnya tol laut merupakan penyelenggaraan angkutan laut
secara tetap dan teratur yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan hub disertai
feeder dari Sumatera hingga ke Papua dengan menggunakan kapal-kapal berukuran
besar sehingga diperoleh manfaat ekonomisnya (Kementrian Perhubungan-2015).
Pemerintah menugaskan pengelolaan sejumlah trayek tol laut kepada
beberapa perusahaan pelat merah dan swasta. PT Pelni dan PT ASDP Indonesia
Ferry memegang masing-masing 6 (enam) dan 3 (tiga) trayek pada tahun 2018.
Sedangkan 7 (tujuh) trayek dilelang dan diserahkan kepada swasta. Sejumlah trayek
dioperasikan dengan kapal utama dengan rute pergi-pulang (PP) dan dilanjutkan
oleh kapal penghubung PT Pelni. Dikarenakan trayek yang dilayani terbilang non-
komersil, maka pemasukan tidak dapat menutupi biaya operasional yang
dikeluarkan, sehingga pihak operator kapal mengalami kerugian. Oleh karena itu
pemerintah memberikan subsidi dalam pengoperasian kapal. Dengan demikian
pemerintah mengharapkan operator kapal tetap bisa melayani rute – rute tersebut,
sehingga mendorong pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan keterisian muatan
balik kapal dari wilayah luar Pulau Jawa.
Namun demikian dalam pelaksanaannya, angkutan tol laut masih minim
dalam keterisian muatan. Menurut Ditjen Pehubungan laut Kementrian
perhubungan, tingkat keterisian angkutan tol laut untuk rute dari Indonesia bagian
barat ke Indonesia bagian timur cukup tinggi, yaitu sebesar 70 persen . Sedangkan
dari wilayah Indonesia Timur menuju wilayah Indonesia Barat tingkat keterisian
angkutan tol laut tidak sampai 10 persen walau ada yang mulai tumbuh 20-30
persen, seperti dari Nusa Tenggara Timur.
Seiring berjalannya program ini, terdapat beberapa hal yang perlu
dievaluasi, yaitu mengenai efektivitas dan efisiensi layanan tol laut. Dalam
pengoperasiannya, terdapat beberapa permasalahan yang sering muncul, mulai dari
pola subsidi yang berbeda ditiap tahunnya, jumlah roundtrip yang tidak sesuai
dengan target awal pemerintah, hingga ke permasalahan yang sering muncul yaitu
jumlah muatan balik yang selalu berada dibawah target yang ditetapkan pemerintah.
Hal ini mempengaruhi efektivitas dalam pengoperasian kapal tol laut. Efektivitas
dan efisiensi layanan kapal tol laut ini perlu diperhatikan lagi, baik oleh Pemerintah
maupun operator. Oleh karena itu, melalui penelitian ini penulis ingin mengetahui
model efektivitas dan efisiensi yang dapat digunakan untuk mengevaluasi layanan
tol laut.

1.2. Perumusan Masalah

Perumusan masalah dalam Tugas Akhir ini adalah, sebagai berikut:
1. Bagaimana kondisi pelayanan tol laut saat ini ?
2. Apa saja yang menjadi indikator untuk mengukur efektivitas dan
efisiensi layanan program tol laut ?
3. Bagaimana model evaluasi efisiensi dan efektivitas layanan program tol
laut ?
1.3. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari Tugas Akhir ini adalah, sebagai berikut:
1. Mengetahui kondisi layanan tol laut saat ini
2. Menganalisis indikator untuk mengukur efektivitas dan efisiensi
layanan program tol laut
3. Mengetahui model evaluasi efisiensi dan efektivitas layanan kapal tol
laut
1.4. Batasan Masalah
Batasan masalah dalam Tugas Akhir ini adalah, sebagai berikut:
1. Trayek yang digunakan dalam penelitian ini adalah trayek T 6 , T 14
dan T15 tahun 2018

2
 2. Biaya transportasi laut yang dibahas khusus pada biaya transportasi laut
adalah yang diatur oleh peraturan perundang – undangan, dan diangkut
menggunakan kapal tol laut
1.5. Manfaat
Manfaat dari studi Tugas Akhir ini adalah mengetahui nilai dari efisiensi dan
efektifitas program tol laut yang telah diselenggarakan dalam beberapa tahun
terakhir.
1.6. Hipotesis Awal
Program tol laut yang berjalan saat ini belum efektif dan efisien.

3
 Bab 2. TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini menjelasakan dasar teori yang sesuai dengan penelitian yang dibahas
dan dikerjakan dalam tugas akhir. Terdapat gambaran terhadap penelitian atau
bahasan yang telah dilakukan sebelumnya.
2.1. Tol Laut
Tol laut merupakan sebuah program yang menjadi 1 (satu) perwujudan dari
Nawa Cita ( Sembilan Agenda ) Presiden Joko Widodo. Program ini digagas untuk
menekan biaya logistik, sehingga harga – harga akan turun. (Widodo, 2016)
Program ini terlaksana pada akhir tahun 2015, tepatnya pada bulan November.
Tol laut merupakan program pelayaran secara rutin dan terjadwal untuk
memperkuat jalur logistik terutama pelayaran yang ada di Indonesia bagian Barat
hingga Indonesia bagian Timur. Program ini dilaksanakan untuk memberikan akses
transportasi bagi daerah – daerah 3T (tertinggal, terdepan, terluar) Sejak
dicanangkan tahun 2015 program ini terus dioptimalkan agar masyarakat (terutama
di wilayah 3T) dapat merasakan manfaat program tol laut yaitu, menekan disparitas
harga dan penurunan biaya logistik. (Handoko, 2019) (Humas Laut, 2019)
Dalam pelaksanaan program Tol Laut, pemerintah menyediakan berbagai
infrastruktur pendukung, mulai dari kapal pengangkut muatan, hingga penyediaan
sentra logistik di beberapa daerah dengan nama Rumah Kita. Sedangkan untuk
menekan ongkos pengiriman barang menuju daerah – daerah tersebut, pemerintah
memberikan bantuan dana kepada operator kapal dalam bentuk subsidi. Program
tol laut memiliki 2 (dua) jenis subsidi yaitu, subsidi operasional dan subsidi
kontainer. Subsidi operasional adalah pemberian bantuan dana kepada perusahaan
pelayaran untuk menutupi kerugian perusahaan karena mengoperasikan kapal tol
laut dengan tarif yang ditetapkan oleh pemerintah. Jenis subsidi ini diberikan
kepada perusahaan pelayaran yang diberikan penugasan oleh pemerintah dan
melayani rute – rute non-komersil. Sedangkan subsidi kontainer merupakan
bantuan dana yang diberikan pemerintah kepada perusahaan pelayaran berdasarkan
jumlah kontainer tol laut yang dibawa oleh kapal perusahaan pelayaran tersebut.
Subsidi ini diberikan kepada perusahaan pelayaran yang melayani rute – rute
komersil.
2.2. Trayek
Dalam Kamus Besar Bahasa Indoesia (KBBI), trayek adalah jalan yang
dilalui atau jarak perjalanan yang ditempuh. Secara umum trayek merupakan suatu
lintasan atau rute yang dilalui oleh kendaraan pelayanan jasa dengna asal dan tujuan
yang tetap. Dalam menjalankan sebuah trayek, kendaraan – kendaraan yang
beroperasi menggunakan pola. Tol laut dalam pengoperasiannya juga
menggunakan beberapa jenis pola operasi, yaitu pola operasi Port to Port, Multi
Port, dan Hub - Spoke
Pola Port to Port
Pola port to port atau juga sering disebut dengan direct call adalah pelayanan
langsung yang menghubungkan 2 (dua) pelabuhan dengan menggunakan 1 (satu)
kapal. Kapal dari pelabuhan asal i dengan membawa sejumlah muatan menuju ke
pelabuhan j. Setibanya di pelabuhan tujuan j, kapal melakukan kegiatan Bongkar
dan Muat, dan kemudian kembali ke pelabuhan asal i. Pola port to port dapat
diilustrasikan pada gambar berikut :

Gambar 2.1 Pola Port to port

Pola Multiport
Pola multiport dapat diartikan sebagai layanan kapal yang menghubungkan 3
(tiga) pelabuhan atau lebih. Tipe multiport ada 2 (dua) yaitu relay dan circle.
1) Relay

5
 Gambar 2.2 Pola Operasi Multiport Relay
Model multiport dengan tipe relay secara umum mirip dengan model port to
port namun jumlah pelabuhan yang dikunjungi lebih dari 2 (dua). Kapal dari
pelabuhan asal i dengan membawa sejumlah muatan menuju ke pelabuhan j dan
pelabuhan k. Setibanya di pelabuhan j, kapal melakukan kegiatan Bongkar Muat
(B/M). Setelah itu, kapal menuju pelabuhan k. Di sini kapal melakukan kegiatan
Bongkar Muat (B/M) dan selanjutnya kapal kembali berlayar menuju pelabuhan j
dan i dengan secara berurutan melalui proses dan menggunakan kapal yang sama.
2) Circle

Gambar 2.3 Pola Operasi Multiport Circle

Seperti model relay, model multiport tipe circle juga mengunjungi sejumlah
pelabuhan. Tetapi setelah tiba di pelabuhan terakhir (pelabuhan k), kapal langsung
kembali ke pelabuhan asal (pelabuhan i).

6
 Pola Hub-Spoke

Gambar 2.4 Pola Operasi Hub-Spoke

Pola operasi Hub-Spoke merupakan pola operasi dimana kapal utama yang
berangkat dari 1 (satu) atau lebih pelabuhan asal melakukan transit di Pelabuhan
Hub, dimana Pelabuhan Hub tersebut menjadi pelabuhan pengumpul dari
pelabuhan asal untuk kemudian dikirimkan ke beberapa tujuan dengan
menggunakan kapal feeder.
2.3. Biaya Transportasi Laut
Untuk menjalankan sebuah kapal terdapat 4 (empat) komponen biaya yang
harus diperhatikan. Pertama Biaya Modal (Chapital Cost), merupakan biaya yang
mencakup depresiasi kapal selama umur ekonomisnya dan pembayaran terhadap
bunga pinjaman untuk modal pembangunan kapal. Kedua Biaya Operasi
(Operating Cost) merupakan biaya yang dikeluarkan untuk membuat sebuah kapal
dapat beroperasi (berlayar).Contoh biaya operasi adalah gaji awak kapal, biaya
perawatan dan lain – lain. Selanjutnya Biaya Perjalanan (Voyage Cost), merupakan
biaya variable yang dikeluarkan setiap kali sebuah kapal melakukan pelayaran,
contohnya, biaya bahan bakar, dan biaya kepalabuhanan. Terkahir adalah Biaya
Penanganan Muatan (Cargo Handling Cost), merupakan biaya yang dikeluarkan
untuk bongkar muat muatan dari dan ke kapal. (Niko Wijnolst, 2009)

7
 Dari keseluruhan biaya tersebut maka kita dapat memperkirakan pembiayaan
transportasi menggunakan kapal, sehingga jumlah keseluruhan biaya (Total Cost)
dapat dirumuskan sebagai berikut;
𝑇𝐶 = 𝐶𝐶 + 𝑂𝐶 + 𝑉𝐶 + 𝐶𝐻𝐶
Keterangan:
TC : Total Cost
CC : Capital Cost
OC : Operational Cost
VC : Voyage Cost
CHC : Cargo Handling Cost
Biaya Modal (Capital Cost)
Biaya Modal (Capital Cost) adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik
kapal untuk, pembuatan kapal baru, atau pembelian kapal bekas. Besarnya biaya
tergantung kepada jenis kapal yang dibeli dan ukuran dari kapal tersebut. Nilai dari
Capital Cost akan meningkat dikarenakan besaran bunga yang berlaku dan akan
turun sesuai dengan umur ekonomis dari kapal tersebut.
Biaya Operasional (Operational Costs)
Biaya Operasional (Operational Costs) merupakan biaya tetap yang
dikeluarkan oleh perusahaan dalam mengoperasikan kapalnya. Biaya ini
dikeluarkan agar kapal bisa dioperasikan. Komponen biaya penyusun Biaya
Operasional secara umum adalah sebagai berikut,

𝑂𝐶 = 𝑀 + 𝑆𝑇 + 𝑀𝑁 +I + 𝐴𝐷 Persamaan 2-1
Keterangan:
OC : Operational Cost
M : Manning Cost
ST : Store, Supplies and Lubricating Oils
MN : Maintenence and Repair Cost
I : Insurance
AD : Administration Cost
Di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 22
Tahun 2018 mengatur biaya – biaya tersebut sebagai berikut,
1. Manning Cost

8
 a. Gaji awak kapal
b. Biaya tunjangan awak kapal
c. Biaya kesehatan awak kapal
d. Biaya asuransi jiwa awak kapal
e. Biaya cucian awak kapal
2. Store, Supplies and Lubricating Oils
a. Biaya makan awak kapal
b. Biaya air tawar kapal (termasuk air minum hewan untuk kapal
ternak)
c. Biaya obat obatan hewan ternak (untuk kapal ternak)
d. Biaya pelumas
3. Maintenence and Repair Cost
a. Biaya running repair
b. Fumigasi kapal
4. Insurance
5. Administration Cost
a. Gaji pegawai non ABK
b. Biaya umum kantor cabang
c. Biaya pengurusan surat – surat kapal.
Biaya Pelayaran (Voyage Cost)
Biaya Pelayaran (Voyage Cost) baru akan muncul ketika sebuah kapal sudah
berlayar. Komponen dari Voyage Cost adalah biaya bahan bakar (bahan bakar
mesin utama dan mesin bantu), biaya kepelabuhanan (pandu, tunda, labuh, dan
tambat). Voyage Cost dapat dirumuskan sebagai berikut,

𝑉𝐶 = 𝐹𝐶 + 𝑃𝐶 Persamaan 2-2
Keterangan:
VC : Voyage Cost
FC : Fuel Cost
PC : Port Charge
1. Biaya Bahan Bakar (Fuel Cost)
Biaya bahan bakar tergantung kepada tingkat konsumsi bahan bakar sebuah
kapal. Hal ini juga memiliki kaitan kepada seberapa besar ukuran kapal,

9
 kecepatan kapal tersebut, kondisi cuaca, tipe bahan bakar yang digunakan,
tipe mesin utama dan mesin bantu (termasuk kapasitas mesin) serta kualitas
dari bahan bakar itu sendiri. (Niko Wijnolst, 2009)
Biaya bahan bakar dihitung dari konsumsi bahan bakar selama perjalanan
dan selama dipelabuhan. Harga bahan bakar tergantung pada harga minyak
dunia dan tempat pengisian bahan bakar tersebut. Terdapat 3 (tiga) jenis
bahan bakar, ketiganya adalah sebagai berikut, MDO (Marine Deisel Oil),
IFO (Intermediate Fuel Oil), dan HFO (Heavy Fuel Oil).
2. Biaya Kepelabuhanan (Port Charges)
Biaya Kepelabuhanan (Port Charges) merupakan komponen biaya penting
lainnya yang ada di Voyage Cost. Biaya – biaya yang menjadi komponen
Port Charges antara lain, biaya penggunaan fasilitas pelabuhan oleh kapal
(seperti penggunaan dermaga, kolam labuh, tambatan dan fasilitas lainnya)
dimana perhitungan biayanya tergantung pada GT (Gross Tonnage) kapal.
Kemudian ada biaya pandu, tunda, jasa labuh dan jasa tambat
Biaya Penanganan Muatan (Cargo Handling Cost)
Biaya Penanganan Muatan (Cargo Handling Cost) merupakan biaya yang
dikeluarkan untuk melakukan pemintadan ( bongkar atau muat) barang dari
pelabuhan ke kapal, atau sebaliknya. Biaya ini dipengaruhi oleh beberapa hal,
seperti, jenis komoditi, jumlah komoditi, jenis kapal, karakteristik dari terminal dan
pelabuhan.
2.4. Analisis Multivariat
Analisis Multivariate merupakan analisis yang terdiri dari kumpulan metode
yang dapat digunakan untuk mengukur beberapa jenis sampel yang berpengaruh
terhadap suatu objek. Didalam metode ini sampel yang akan diukur digunakan
sebagai varibel (dengan jumlah yang banyak) dan objeknya di definisikan sebagai
unit. Pada penerapannya, Analisis Multivariat, menganalisis data yang terdiri dari
beberapa variabel yang mana variabel tersebut saling berhubungan satu sama lain
(Rencher, 2002).
Metode Multivariate sangat membantu penelitian, terutama penelitian dengan
jumlah variabel yang sangat banyak. Metode ini akan memberikan kendali dalam

10
mengatur tingkat kesalahan yang akan terjadi pada variabel – variabel yang akan
diuji.
2.5. Principal Component Analysis (PCA)
Metode Principal Component Analysis (PCA) digunakan untuk
memaksimalkan varian dari kombinasi linear sebuah variabel. Biasanya untuk
membandingkan suatu variabel dengan variabel lainnya, diambil nilai rata – rata
sebagai acuan. Akan tetapi nilai rata – rata ini hanya menjadi skala tunggal dalam
membandingkan suatu variabel. Menggunakan metode ini kita bisa memberikan
bobot pada setiap variabel sehingga kita bisa membandingkan variabel – variabel
tersebut dengan lebih baik. (Rencher, 2002)
Analisis ini juga merupakan analisis suatu roses penelitian yang besar untuk
dapat disederhanakan kebentuk analisis berikutnya. Metode ini dapat menemukan
karakteristik tersembunyi dari sebuah data. Dalam penerapnnya, Principal
Component Analysis dibatasi oleh asumsi – asumsi, mulai dari asumsi kelinearan
model regresi, asumsi keorthogonalan komponen utama dan asumsi varians dengan
struktur yang lebih besar dan penting.
Principal Component Analysis digunakan untuk mentransformasi secara
linier data – data yang ada. Analisis ini juga dapat menarik fitur – fitur dari data
pada sebuah skala berdimensi tinggi, serta metode ini dapat menentukan koordinat
baru dari sebuah data.
2.6. Data Envelopment Analysis (DEA)
Data Envelopment Analysis (DEA) merupakan metode yang dikenalkan
pertama kali pada tahun 1978 oleh 3 (tiga) orang ahli riset operasi asal Amerika,
Charnes, Cooper dan Rhodes. Metode ini merupakan pendekatan nonparametrik
yang pada dasarnya bentuk pengembangan dari linear programming. DEA
melibatkan prinsip alternatif untuk mengekstraksi informasi tentang data
pengamatan. Berbeda dengan pendekatan parametrik yang memilki tujuan untuk
mengoptimalkan bidang regresi tunggal melalui data, DEA mengoptimalkan pada
setiap pengamatan data dengan tujuan menghitung batas yang telah ditentukan
didalam Unit Pengambilan Keputusan (William W.Cooper, 2007)
. Istilah Unit Pengambilan Keputusan didalam DEA dikenal sebagai DMU
(Decision Making Unit). Unit ini berupa apa saja yang memilki karakteristik yang

11
sama. Ada 2 (dua) faktor dalam pemilihan DMU, pertama DMU harus merupkan
unit – unit yang homogen, kedua unit – unit tersebut melakukan tugas yang sama
dan memilki tujuan yang sama pula. Nilai masukan dan keluaran yang
mempengaruhi DMU juga harus identik, perbedaan hanya boleh ada pada intensitas
dan jumlah atau ukurannya.
2.7. Indeks Harga Konsumen (IHK)

12
 Bab 3. METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Diagram Alir Penelitian

Diagram alir penelitian Tugas Akhir ini dapat dilihat pada Gambar 3.1
sebagai berikut:

Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

3.2. Tahap Pengerjaan
Prosedur dalam pengerjaan tugas akhir ini dilakukan dengan beberapa
tahapan sesuai dengan diagram alir diatas, yaitu:
Tahap Identifikasi Permasalahan
Tahap Studi Literatur
Tahap Pengumpulan Data
Tahap Pengolahan Data dan Model Perhitungan
Tahap Analisa Hasil
Kesimpulan dan Saran
Pada tahap ini dirangkum hasil analisis yang didapat dan saran untuk
pengembangan penelitian lebih lanjut.

14
(Halaman ini sengaja dikosongkan)

15
 Bab 4. GAMBARAN UMUM

4.1. Program Tol Laut

Program Tol Laut merupakan sebuah program yang dicanangkan oleh
Presiden ke 7 (tujuh) Republik Indonesia, Bapak Joko Widodo. Program ini
pertama kali diselenggarakan pada tahun 2015, dengan tujuan untuk
menghubungkan pelabuhan – pelabuhan besar yang ada di Nusantara. Harapannya
dengan program ini dapat menciptakan distribusi barang yang lebih baik hingga ke
pelosok Indonesia. Presiden Joko Widodo dalam pidatonyo mengatakan bahwa,
Program Tol Laut merupakan program yang diharapkan dapat menurunkan biaya
transportasi, biaya logistik dan membuat harga barang di daerah terpencil menjadi
lebih murah daripada sebelumnya.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 4
Tahun 2018 tentang penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik untuk angkutan
barang di laut, program Tol Laut merupakan program yang dilaksanakan operasinya
oleh perusahaan angkutan laut nasional, memiliki trayek yang telah ditetapkan dan
harus memperhatikan dan menjaga keselamatan serta keamanan pelayaran. Selain
itu dalam menjalankan program ini pelaksana operasi juga diberikan kompensasi
yang merupakan kewajiban Pemerintah untuk membiayai penugasan
penyelenggaran program ini. Besaran kompensasi yang akan diberikan dihasilkan
dari selisih antara biaya produksi dan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah.
Pada awal penyelengaraannya bulan November 2015, program ini melayani
3 (tiga) trayek yang keseluruhannya di operatori oleh PT.PELNI (Persero).
Kemudian di tahun 2016 Tol Laut memiliki 6 (enam) trayek yang dilayani oleh 3
(tiga) perusahaan pelayaran nasional, yaitu PT. PELNI (Persero), PT.Meratus Line,
dan PT. Mentari Sejati Perkasa. Kemudian pada tahun 2017 trayek Tol Laut
dikembangkan menjadi 13 trayek dan dilayani oleh 5 (lima) perusahaan pelayaran
nasional. Jumlah trayek Tol Laut kembali meningkat ditahun 2018 menjadi 15
trayek dengan 5 (lima) perusahaan pelayaran nasional yang melayani trayek –
trayek tersebut.
 Pola Operasi
Tahun 2016 program Tol Laut menggunakan pola operasi Multiport.
Penggunaan pola operasi Multiport berlanjut hingga tahun 2017. Pada tahun
berikutnya, dilakukan evaluasi terhadap beberapa komponen dalam program ini,
meliputi, rute pelayaran, jumlah subsidi, dan juga pola operasi kapal.
Tahun 2018 jumlah trayek yang dilayani program Tol Laut bertambah
menjadi 15 trayek, dengan peningkatan nilai subsidi dari Rp. 335 miliar pada tahun
2017 menjadi Rp. 447 miliar ditahun 2018. Untuk pola operasi mengalami
penambahan dari yang sebelumnya hanya menggunakan pola operasi Multiport
menjadi :
- Pola Operasi Multiport ;
- Pola Operasi Hub – Spoke (Transshipment);
- Pola Operasi Crossing Vessel .
Perubahan pola operasi dan beberapa komponen lainnya tersebut bertujuan
untuk menekan biaya pelayaran dan juga menakan disparitas harga di daerah. Hal
ini diharapkan dapat mensukseskan program Tol Laut kedepannya.
Tarif dan Subsidi
Tarif Tol Laut diatur oleh Pemerintah melalui Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 29 Tahun 2018, tentang angkutan
barang di laut untuk melaksanakan kewajiban pelayanan publik. Didalam Peraturan
Menteri tersebut dijelaskan bahwa yang diatur oleh Pemerintah adalah tarif
pengiriman barang berupa dry dan, reefer contaier berukuran 20 feet serta barang
umum (general cargo). Dijelaskan juga didalam Peraturan Menteri tersebut bahwa
yang termasuk didalam komponen pentarifan adalah biaya mulai dari bongkar muat
di pelabuhan asal hingga pelabuhan tujuan. Selain itu untuk alih muat angkutan laut
(untuk pola operasi Hub – Spoke dan Crossing Vessel) diberikan waktu
penumpukan di pelabuhan paling lama 5 (lima) hari.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 4 Tahun
2018 tentang penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik untuk angkutan barang
di laut menyebutkan bahwa, dalam penyelenggaraan pelayanan publik untuk
angkutan barang dilaut pemerintah akan memberikan kompensasi atas selisih biaya
produksi dengan tarif yang ditetapkan oleh pemerintah. Kompensasi ini pertama

17
kali diberikan pada tahun 2016 berupa Subsidi Operasional sebesar Rp. 218,9
miliar. Pada tahun 2017, trayek Tol Laut yang sebelumnya hanya 6 (enam)
dikembangkan menjadi 13. Pemberian subsidi dengan pola yang sama, jumlah
anggaran sebesar Rp. 335 miliar. Tahun 2018 jumalh trayek kembali dikembangkan
menjadi 15 trayek, serta pemberian subsidi di bagi menjadi 2 kategori, yaitu,
3. Subsidi Operasional Kapal ;
Subsidi ini diberikan kepada perusahaan pelayaran yang diberikan
penugasan secara langsung oleh Pemerintah untuk menjadi operator trayek
Tol Laut. Pemberian subsidi dihitung berdasarkan selisih biaya operasional
kapal keseluruhan dengan pendapatan dari tarif yang di tetapkan oleh
pemerintah.
4. Subsidi Kontainer
Subsidi Kontainer diberikan kepada perusahaan pelayaran yang
mendapatkan trayek Tol Laut melalui pelelangan. Untuk subsidi ini
pemerintah hanya menanggung biaya dari kontainer yang berlogo Tol Laut.
Pemberian subsidi berdasarkan selisih biaya pengangkutan 1 (satu)
kontainer komersil dengan pendapatan untuk 1 (satu) kontainer
menggunakan tarif dari pemerintah.
Realisasi Muatan
Bulan November 2015 Program Tol Laut Pertama kali diluncurkan,
direncanakan akan melayani 6 (enam) trayek, akan tetapi karena keterbatan armada
PT. PELNI dan waktu yang hanya tersisa 2 (bulan) sebelum pergantian tahun, maka
peluncuran perdana program Tol Laut hanya melayani 3 Trayek. Kemudian pada
tahun 2016, program ini efektif terlaksana melayani 6 (enam) trayek. Menggunakan
pola operasi Multiport , dan di operatori oleh PT.PELNI (Persero), PT. Meratus
Line, dan PT. Mentari Sejati Perkasa.
1. Realisasi Tahun 2016
Tahun 2016 Tol Laut melayani 6 (enam) trayek dengan
menggunakan pola operasi Multiport

18
 Tabel 4.1 Rute Tol Laut Tahun 2016
Muatan
Trayek Rute Berangkat Balik
Tanjung Perak-Wanci-Namlea-Fak-Fak- 1032 3
T-1 Kaimana-Timika-Kaimana-Fak-Fak-Namlea- TEUS TEUS
Wanci-Tanjung Perak
Tanjung Perak-Kalabahi-Moa-Saumlaki- 796 TEUS -
T-2 Dobo-Merauke- Dobo-Saumlaki-Moa-
Kalabahi-Tanjung Perak
Tanjung Perak- Larantuka-Lewoleba-Rote- 832 TEUS 105
T-3 Sabu-Waingapu-Sabu-Rote-Lewoleba- TEUS
Larantuka-Tanjung-Perak
Makasar-Manokwari-Wasior-Nabire-Serui- 983 TEUS -
T-4 Biak-Serui-Nabire-Wasior-Manikwari-
Makassar
Makassar-Tahuna-Lirung-Morotai-Tobelo- 407 TEUS -
T-5 Ternate-Babang-Ternate-Tobelo-Morotai-
Lirung-Tahuna-Makassar
Tanjung Priok-Tarempa-Natuna-Tarempa- 2810 Ton 4.4
T-6 Tanjung Priok Ton
Sumber : PT. PELNI (Persero) 2017. (diolah)
Dari tabel diatas dapat dilihat, Trayek T – 1 memiliki jumlah muatan
yang diangkut dari Tanjung Perak sebanyak 1032 TEUs, sedangkan muatan
yang diangkut menuju Tanjung Perak hanya sebanyak 3 TEUs. Kemudian
Trayek T – 2, jumlah muatan yang diangkut dari Tanjung Perak untuk
dibawa menuju daerah yang dilayani trayek ini berjumlah 796 TEUs,
sayangnya tidak ada muatan yang diangkut menuju Tanjung Perak dari
trayek ini. Trayek T – 3 menjadi trayek dengan muatan balik terbesar pada
tahun 2016, total muatan sepanjang tahun yang diangkut menuju tanjung
perak berjumlah 105 TEUs, dan yang diangkut dari Tanjung Perak
berjumlah 105 TEUs.
Trayek T – 4 dengan homebase Makassar mengangkut muatan
menuju titik yang dilayaninya sebanyak 983 TEUs, akan tetapi tidak ada
muatan yang diangkut menuju Pelabuhan Makassar dari pelabuhan –
pelabuhan yang dilayanitrayek ini. Trayek T – 5 memiliki homebase yang
sama dengan Trayek T – 4 ,Pelabuhan Makassar, trayek ini melayani 407
TEUs container yang diangkut dari Makassar. Sama dengan Trayek T – 4,
tidak ada muatan balik menuju Makassar pada Trayek T – 5

19
 Trayek T – 6 menjadi satu – satunya trayek dengan muatan General
Cargo. Homebase dari trayek ini adalah pelabuhan Tanjung Priok di
Jakarta. Trayek ini mengangkut 2810 Ton muatan dari Tanjung Priok
menuju pelabuhan yang dilayaninya, sedangkan untuk muatan balik menuju
Tanjung Priok hanya sebanyak 4,4 Ton.
2. Realisasi Tahun 2017
Tahun 2017 jumlah trayek yang dilayani oleh kapal – kapal Tol Laut
bertambah menjadi 13 Trayek. Pola operasi yang digunakan tetap sama
dengan tahun sebelumnya, yaitu Multiport.

Tabel 4.2 Rute Tol Laut Tahun 2017

Muatan (Ton)
Trayek Rute Berangkat Balik
Tanjung Perak-Wanci-Namlea-Wanci-
T-1 28760 3360
Tanjung Perak.
Tanjung Perak-Kalabahi-Moa-Saumlaki-
T-2 40340 2940
Moa-Kalabahi-Tanjung Perak.
Tanjung Perak-Calabai (Dompu)-Maumere-
Larantuka-Lewoleba-Rote-Sabu-Waingapu-
T-3 24920 5200
Sabu-Rote-Lewoleba-Larantuka-Maumere-
Calabai (Dompu)-Tanjung Perak.
Tanjung Perak-Bau Bau-Manokwari-Bau
T-4 19680 0
Bau-Tanjung Perak.
Tanjung Perak-Makassar-Tahuna-Lirung-
T-5 10340 2520
Tahuna-Makassar.-Tanjung Perak
Tanjung Priok-Tanjung Pandan-Pangkal
T-6 12314 1463
Balam-Tarempa-Natuna-Tanjung Priok

T-7 Teluk Bayur-Nias-Mentawai-Teluk Bayur 3837 229

Tanjung Perak-Belang Belang-Sangatta-P.

T-8 2434 1042
Sebatik-Tanjung Perak
Tanjung Perak-Kisar (Wonreli)-Namrole-
T-9 3060 140
Kisar (Wonreli)-Tanjung Perak
Tanjung Perak-Tidore-Tobelo-Morotai-Maba-
T-10 12680 1380
Pulau Gebe-Tanjung Perak
Tanjung Perak-Saumlaki-Dobo-Merauke-
T-11 13320 180
Dobo-Saumlaki-Tanjung Perak
Tanjung Perak-Manokwari-Wasior-Nabire-
T-12 Serui-Biak-Serui-Nabire-Wasior-Manokwari- 20340 20
Tanjung Perak

20
 Muatan (Ton)
Trayek Rute Berangkat Balik
Tanjung Perak-Fakfak-Kaimana-Timika-
T-13 20840 1800
Kaimana-Fakfak-Tanjung Perak
Sumber : PT. PELNI (Persero). (diolah)
4.2. Trayek T-6 Tahun 2018
Trayek T – 6 Tahun 2018 memiliki rute pelayaran meiliputi Pelabuhan
Tanjung Perak sebagai homebase kemudian menuju Pulau Tidore hingga ke Pulau
Morotai di Maluku Utara. Trayek ini menggunakan pola operasi Multiport Relay.
PT. PELNI ditunjuk untuk menjadi operator trayek ini. Kapal yang digunakan pada
trayek ini adalah Kapal Logistik Nusantara 2, dengan spesifikasi sebagai berikut,

Tabel 4.3 Spesifikasi KM Logistik Nusantara 2

SPESIFIKASI KM LOGISTIK NUSANTARA 2
Nama Kapal KM Logistik Nusantara 2
Tahun Pembuatan 2006
Speed 10 Knot
Kekuatan Crane Palka I 60 Ton
Kekuatan Crane Palka II 60 Ton
Kekuatan Crane Palka III 60 Ton
Kapasitas Angkut (Full) 159 TEUs
DWT 3893 Ton
Round Perjalanan 21 Hari
Target Perjalanan 15 Perjalanan/Tahun
Sumber : PT. PELNI (Persero). (diolah)
Kapal Logistik Nusantara merupakan kapal milik pemerintah yagn diberikan
kepada PT.PELNI dalam menjalankan Program Tol Laut. Kapal ini adalah kapal
General Cargo yang memiliki alat bongkarmuat sendiri atau yang biasa disebut
Geared Vessel. Kapal ini memiliki kapasitas angkut untuk Full Container Loader
sejumlah 159 TEUs (Rute; Spesifikasi KapalKapasitas Angkut)
Tidore
Kota Kepulauan Tidore merupakan salah satu wilayah di Provinsi Maluku
Utara. Secara astronomis letak Kota Kepulauan Tidore berada di 0º - 20º Lintang
Utara hingga 0º - 50º Lintang Selatan dan pada posisi 127º10’ - 127º45’ Bujur

21
Timur. Memiliki luas daratan 1.550,37 Km2. Disebut Kota Kepulauan, karena
sebagian besar wilayah Tidore adalah lautan.
Kota Kepulauan Tidore membawahi 8 (delapan) kecamatan. Berikut 8
(delapan) kecamatan yang terdapat di Kota Kepulauan Tidore,

Tabel 4.4 Kecamatan di Kota Kepulauan Tidore

Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
1 Tidore Selatan 42,40 2,70
2 Tidore Utara 37,64 2,40
3 Tidore 51,32 3,28
4 Tidore Timur 34,00 2,17
5 Oba 403,67 25,78
6 Oba Selatan 196,58 12,55
7 Oba Utara 376,00 24,01
8 Oba Tengah 424,00 27,11
Sumber : BPS Kota Kepulauan Tidore (diolah)
Menurut data Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Kepulauan Tidore tahun
2018, Jumlah Penduduk di Kota Kepulauan Tidore Tahun 2017 sebanyak 99.337
orang, dengan persebaran sebagai berikut,

Tabel 4.5 Persebaran Penduduk Kota Kepulauan Tidore

Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Tidore Selatan 13.248 13,34
Tidore Utara 14.729 14,83
Tidore 18.734 18,86
Tidore Timur 8.375 8,43
Oba 11.528 11,60
Oba Selatan 5.431 5,47
Oba Utara 17.266 17,38
Oba Tengah 10.026 10,09
Jumlah 99.337 100

22
Sumber : BPS Kota Kepulauan Tidore (diolah)
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa Kecamatan Tidore merupakan
kecamatan dengan jumlah penduduk terbanyak, dengan jumlah 18.734 orang, atau
sekitar 18,86 % dari jumlah penduduk keseluruhan Kota Kepulauan Tidore. Oba
Selatan menjadi kecamatan dengan jumlah penduduk paling sedikit, dengan jumlah
penduduk hanya 5.431 orang atau 5,47 % dari jumlah penduduk keseluruhan Kota
Kepulauan Tidore.
Kepulauan Maluku terutama Maluku Utara dari dulu sudah terkenal dengan
rempah – rempahnya. Bahkan wilayah ini menjadi tujuan dari bangsa – bangsa
Eropa di masa lampau untuk melakukan perdagangan rempah. Kota Kepulauan
Tidore merupakan bagian dari wilayah tersebut, wilayah ini memiliki komoditi
unggulan cengkeh dari sektor pertanian. Selain cengkeh, menurut Kepala Dinas
Pertanian Kota Kepulauan Tidore, beberapa jenis hasil perkebunan seperti durian,
jeruk topo dan kayu manis, juga menjadi unggulan lainnya yang bisa
mensejahterakan masyarakat dan menambah pendapatan daerah (Husen, 2018).
Kota Kepulauan Tidore memiliki beberapa pelabuhan yang digunakan untuk
aktivitas transportasi, seperti pelabuhan Dowora yang digunakan sebagai
Pelabuhan Penyebrangan Penumpang. Untuk Tol Laut, Kota Kepulauan Tidore
memiliki Pelabuhan Trikora yang berada di Desa Goto, Kecamatan Tidore. Berikut
spesifikasi dari Pelabuhan Trikora,

Tabel 4.6 Fasilitas Pelabuhan Trikora, Kota Kepulauan Tidore

Luas Lap.
P. Dermaga L. Dermaga Kedalaman P. Trestle
Penumpukan
(m) (m) (m) (unit x m)
(m2)
133 10 9 - -
Sumber : hdc.pushidrosal.id
Tabel diatas menjelaskan bahwa Pelabuhan Trikora memiliki panjang
dermaga 133 meter dengan lebar 10 meter, serta kedalaman dermaga 9 (sembilan)
meter.
Morotai
Pulau Morotai merupakan kabupaten yang berada di perbatasan ujung utara
dari Indonesia bagian timur. Secara astronomis Kabupaten Pulau Morotai terletak
pada 2º00’ Lintang Utara dan 2º40’ Lintang Utara, serta 128º15’ Bujur Timur dan

23
129º08’ Bujur Timur. Pulau ini secara geografis terletakdi antara Smudera Pasifik
dan Pulau Halmahera. Luas daratan Pulau Morotai adalah seluas 2.314,90 Km2.
Kabupaten Pulau Morotai merupakan hasil pemekaran dari Kabupaten
Halmahera Utara pada tahun 2008. Terdapat 5 (lima) kecamatan di Kabupaten
Pulau Morotai. Berikut 5 (lima) kecamatan yang terdapat di Kabupaten Pulau
Morotai,

Tabel 4.7 Kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai

Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
1 Morotai Selatan 363,10 15,69
2 Morotai Timur 362,80 15,61
3 Morotai Selatan Barat 731,80 31,61
4 Morotai Utara 448,70 19,38
5 Morotai Jaya 408,50 17,16
Sumber : BPS Kabupaten Pulau Morotai (diolah)
Tabel diatas menjelaskan bahwa Kecamatan Morotai Selatan Barat adalah
kecamatan terluas yang ada di Kabupaten Pulau Morotai dengan luas area sebesar
731,80 Km2 atau sekitar 31,61 % dari luas keseluruhan Kabupaten Pulau Morotai.
Kabupaten Pulau Morotai memiliki jumlah penduduk 64.001 orang pada
tahun 2017. Jumlah tersebut terdiri dari 31.122 orang perempuan dan 32.879 orang
laki – laki (Badan Pusat Statistik Kabupaten Pulau Morotai, 2018).
Berikut adalah data persebaran penduduk Kabupaten Pulau Morotai
berdasarkan Kecamatan,

Tabel 4.8 Persebaran Penduduk Kabupaten Pulau Morotai

Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Morotai Selatan 19.184 36,47
Morotai Timur 10.875 13,69
Morotai Selatan Barat 16.897 20,10
Morotai Utara 11.096 17,34
Morotai Jaya 7.938 12,40

24
 Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Jumlah 64.001 100
Sumber : BPS Kabupaten Pulau Morotai (diolah)
Morotai Selatan sebagai pusat pemerintahan Kabupaten Pulau Morotai
menjadi daerah dengan jumlah penduduk terbesar, dengan jumlah 19.184 orang,
Keamatan Morotai Selatan memiliki 36,47 % dari keseluruhan jumalh penduduk
yang ada di Kabupaten Pulau Morotai.
Sama halnya dengan Kota Kepulauan Tidore, Kabupaten Pulau Morotai
merupakan wilayah administratif Provinsi Maluku Utara, yang mana komoditi
unggulan daerah ini tidak jauh berbeda dari Kota Kepulauan Tidore. Menurut
Kepala dinas Pertanian, Peternakan dan Kehutanan Kabupaten Pulau Morotai,
Kabupaten Pulau Morotai memilki satu komoditi unggulan yang di klaim hanya ada
di Kabupaten Pulau Morotai, yaitu Kelapa Bido. Kelapa jenis ini memiliki ukuran
buah yang lebih besar, dan pertumbuhan lebih cepat dibandingkan tumbuhan kelapa
jenis lainnya. (Fatah, 2017)
Sebagai sarana transportasi, Pulau Morotai memiliki beberapa pelabuhan
yang digunakan untuk penyebrangan dan wisata. Namun, untuk Program Tol Laut,
Kabupaten Pulau Morotai menggunakan Pelabuhan Daruba sebagai tempat
singgah, kapal – kapal Tol laut. Berikut adalah sepsifikasi dan fasilitas Pelabuhan
Daruba, Kabupaten Pulau Morotai,

Tabel 4.9 Fasilitas Pelabuhan Daruba, Kabupaten Pulau Morotai

Luas Lap.
P. Dermaga L. Dermaga Kedalaman P. Trestle
Penumpukan
(m) (m) (m) (unit x m)
(m2)
148 12 7,5 1 84x8 2.255
2
Selain Lapangan penumpukan seluas 2.255 m , Pelabuhan juga memilki 2
(dua) unit gudang yang masing – masing berukuran 25 x 15 meter, dan 20 x 10
meter.
4.3. Trayek T – 14 Tahun 2018
Trayek T – 14 Tahun 2018 memiliki rute pelayaran meiliputi Pelabuhan
Tanjung Perak sebagai homebase kemudian menuju hingga ke Pulau Morotai di
Maluku Utara. Trayek ini menggunakan pola operasi Multiport Relay. PT. PELNI

25
ditunjuk untuk menjadi operator trayek ini. Kapal yang digunakan pada trayek ini
adalah Kapal Logistik Nusantara 2, dengan spesifikasi sebagai berikut,
Lewoleba (Kabupaten Lembata)
Lewoleba merupakan kelurahan yang berada di Kecamatan Nubatukan,
Kabupaten Lembata, Nusa Tenggara Timur. Lewoleba menjadi pintu gerbang
Kabupaten Lembata dalam melaksanakan kegiatan perdagangan dan transportasi.
Secara umum Kabupaten Lembata merupakan Kabupaten yang berada di satu Pulau
Di Provinsi Nusa Tenggara Timur, yaitu Pulau Lembata. Pulau ini memiliki luas
wilayah sebesar 1.266,40 Km2. Kabupaten Lembata memilki 9 (sembilan)
kecamatan, berikut 9 (sembilan) kecamatan yang berada di Kabupaten Lembata,

Tabel 4.10 Kecamatan di Kabupaten Lembata

Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
1 Nagawutung 185,70 15
2 Wulandoni 121,44 10
3 Atadei 150,42 12
4 Ile Ape 96,86 8
5 Ile Ape Timur 38,26 3
6 Lebatukan 241,91 19
7 Nubatukan 165,64 13
8 Omesuri 161,91 13
9 Buyasuri 104,26 8
Sumber : BPS Kabupaten Lembata (diolah)

Lewoleba berada di Kecamatan Nubatukan yang memilki wilayah sebesar

165,64 Km2. Tabel diatas juga menjelaskan bahwa Kecamatan Lebatukan
merupakan Kecamatan dengan luas wilayah terbesar dengan 241,91 Km2. Untuk
wilayah dengan luas wilayah terkecil di Kabupaten Lembata ditempati oleh
Kecamatan Ile Ape Timur degan luas wilayah hanya 38,26 Km2.
Menurut Data Badan Pusat Statistik Kabupaten Lembata Tahun 2018, Jumlah
penduduk di Kabupaten Lembata berjumlah 137.714 orang, yang semuanya
tersebar di 9 Kecamatan yang ada di wilayah Kabupaten Lembata.Untuk daerah

26
Lewoleba yang berada di Kecamatan Nubatukan, jumlah penduduk yang ada di
Kecamatan tersebut berjumlah 50.984 orang. Berikut sebarang penduduk yang ada
di Kabupaten Lembata pada tahun 2017,

Tabel 4.11 Persebaran Penduduk Kabupaten Lembata

Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Nagawutung 9.541 6,93
Wulandoni 8.473 6,15
Atadei 7.511 5,45
Ile Ape 12.311 8,94
Ile Ape Timur 5.079 3,69
Lebatukan 8.956 6,50
Nubatukan 50.984 37,02
Omesuri 15.261 11,08
Buyasuri 19.598 14,23
Jumlah 137.714 100
Sumber : BPS Kabupaten Lembata (diolah)

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa, Kecamatan Nubatukan merupakan

kawasan dengan jumlah penduduk terbanyak di Kabupaten Lembata. Selain karena
Kecamatan Nubatukan menjadi daerah pusat pemerintahan Kabupeten Lembata,
wilayah ini seperti dijelaskan sebelumnya menjadi pintu gerbang kegiatan
perekonomian di Kabupaten Lembata.
Kabupaten Lembata merupakan daerah penghasil jambu mete. Selain itu
seperti kebanyakan wilayah di Provinsi Nusa Tenggara Timur, Kabupaten
Lemabata juga menjadi daerah penghasil ternak seperti babi, kambing, ayam
kampung, serta ayam pedaging. Menurut data BPS Kabupaten Lembata tahun 2018,
Kabupaten Lembata telah menghasilkan 1.358 ton jambu mete sepanjang tahun
2017, menjadi yang tertinggi diantara komoditas perkebunan lainnya. (Badan Pusat
Statistik Kabupaten Lembata, 2018)
Pelabuhan Laut Lewoleba menjadi pelabuhan utama penunjang kegiatan
perekonomian masyarakat Kabupaten Lembata. Pelabuhan ini memiliki 2

27
Dermaga. Dermaga utama untuk bongkar muat barang, serta dermaga penumpang
untuk penyebrangan. Berikut adalah Fasilitas Pelabuhan Lewoleba,

Tabel 4.12 Fasilitas Pelabuhan Laut Lewoleba, Kabupaten Lembata

Luas Lap.
P. Dermaga L. Dermaga Kedalaman P. Trestle
Penumpukan
(m) (m) (m) (unit x m)
(m2)
168 8,5 6,5 - 7.095
59 5,6 6,5 - -
Sumber : hdc.pushidrosal.id

Adonara
Adonara merupakan Pulau yang ada di Kabupaten Flores Timur, Nusa
Tenggara Timur. Pulau Adonara terdiri dari beberapa Kecamatan yang merupakan
bagian dari Kabupaten Flores Timur. Wilayah Kabupaten Flores Timur terdiri dari
17 Pulau, terdapat 3 (tiga) pulau yang berpenghuni, yaitu Pulau Flores, Pulau Solor
dan Pulau Adonara. 14 Pulau yang ada di Kabupaten Flores Timur merupakan pulau
tidak berpenghuni. Berikut Kecamatan yang ada di Pulau Adonara, Kabupaten
Flores Timur,

Tabel 4.13 Kecamatan di Pulau Adonara, Kabupaten Flores Timur

Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
1 Adonara Barat 79,71 4,40
2 Wotanulumado 86,31 4,76
3 Adonara Tengah 42,73 2,36
4 Adonara Timur 91,06 5,02
5 Ile Boleng 49,30 2,72
6 Witihama 79,43 4,38
7 Kelubagolit 44,41 2,45
8 Adonara 56,80 3,13
Sumber : BPS Kabupaten Flores TImur (diolah)
Jumlah keseluruhan Kecamatan yang ada di Pulau Adonara adalah 8
(delapan) Kecamatan dari 19 Kecamatan yang ada di Kabupaten Flores Timur. Luas
wilayah daratan Pulau Adonara adalah 529,75 Km2.

28
 Secara keseluruhan jumlah penduduk Kabupaten Flores Timur adalah
251.611 orang yang terdiri dari 120.285 orang penduduk laki laki dan 131.326
orang penduduk perempuan. Untuk Pulau Adonara sendiri, jumlah penduduk yang
ada dipulau tersebut adalah 113.002 orang, sekitar 45 % dari jumlah penduduk
keseluruhan Kabupaten Flores Timur. (Badan Pusat Statistik Kabupaten Flores
Timur, 2018).Berikut adalah data sebaran penduduk di Pulau Adonara menurut
Kecamatan,

Tabel 4.14 Persebaran Penduduk Pulau Adonara, Kabupaten Flores Timur

Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Adonara Barat 14.603 12,92
Wotanulumado 8.124 7,19
Adonara Tengah 11.445 10,13
Adonara Timur 28.182 24,94
Ile Boleng 15.227 13,47
Witihama 14.562 12,89
Kelubagolit 10.559 9,34
Adonara 10.300 9,11
Jumlah 113.002 100
Sumber : BPS Kabupaten Flores TImur (diolah)
Adonara Timur menjadi wilayah dengan jumlah penduduk terbesar di Pulau
Adonara, salah satu faktornya karena Kecamatan Adonara Timur merupakan
wilayah yang berdekatan dengan Kecamatan Larantuka di Pulau Flores yang
merupkan Ibu Kota Kabupaten Flores Timur.
Seperti wilayah Nusa Tenggara Timur lainnya, Pulau Adonara merupakan
Penghasil jambu mete, bahkah jambu mete dari Pulau Adonara sudah menjadi
komoditi ekspor Indonesia. Selain jambu mete, Pulau Adonara juga menghasilkan
Kakao dan Kelapa, terutama di daerah Kelubagolit. Selain hasil pertanian, hasil
perikanan Pulau Adonara juga menjadi komoditi unggulan, renacananya
pemerintah setempat akan mengembangkan sektor perikanan ini, tidak hanya dari
hasil tangkapan ikan, namu juga budi daya mutiara.

29
 Tahun 2018 menjadi tahun pertama Pulau Adonara dikunjung oleh kapal tol
laut. Kementrian Perhubungan melalui Dirjen Perhubungan Laut, memutuskan
untuk menggunakan Pelabuhan Tobilota, sebagai pelabuhan singgah Kapl Tol laut
untuk Pulau Adonara. Pelabuhan Tobilota terletak di Kecamatan Wotanulumado,
Pulau Adonara, Kabupaten Flores Timur. Pada tahun 2013 pemerintah pusat
memberikan dana sebesar 50 milliar rupiah untuk pengembangan pelabuhan ini.
Dana tersebut digunakan untuk pembangunan dermaga dengan panjang 70 meter
dan lebar 8 (delapan) meter. Kemudian untuk biaya reklamasi seluas 500 m2, serta
untuk pembangunan fasilitas lainnya, seperti pengecoran lapangan parkir. Berikut
adalah Fasilitas Pelabuhan Tobilota tahun 2018,

Tabel 4.15 Fasilitas Pelabuhan Tobilota, Pulau Adonara, Kabupaten Flores Timur
Luas Lap.
P. Dermaga L. Dermaga Kedalaman P. Trestle
Penumpukan
(m) (m) (m) (unit x m)
(m2)
103,5 8,5 12 - 2.147
Sumber : google maps dan hdc.pushidrosal.id (diolah)
Dari tabel diatas dapat dilihat, ada perkembangan dari Pelabuhan Tobilota,
yang semula ditahun 2013 hanya direncanakan untuk pengembangan panjang
dermaga 70 meter dan lebar 8 (delapan) meter, menjadi 103,5 meter dan lebar 8,5
meter ditahun 2018.
Larantuka
Larantuka merupakan salah satu Kecamatan yang berada di Kabupaten Flores
Timur. Kecamatan Larantuka merupakatan Ibu Kota Kabupaten Flores Timur.
Berada di Pulau Flores, salah satu dari 3 (tiga) pulau berpenghuni di Kabupaten
Flores Timur, Kecamatan Larantuka berdampingan dengan 7 (tujuh) Kecamatan
lainnya yang ada di Pulau Flores. Berikut adalah 8 (delapan) kecamatan yang ada
di Pulau Flores, Kabupaten Flores Timur,

Tabel 4.16 Kecamatan di Pulau Flores, Kabupaten Flores Timur

Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
1 Wulang Gitang 225,85 12,46
2 Titehena 154,84 8,54
3 Ilebura 118,32 6,53

30
 Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
4 Tanjung Bunga 257,57 14,21
5 Lewolema 92,84 5,12
6 Larantuka 48,91 2,70
7 Ile Mandari 72,76 4,01
8 Demon Pagong 85,40 4,71
Sumber : BPS Kabupaten Flores TImur (diolah)
Dengan total luas area 1.056,49 Km2, wilayah darat Kabupaten Flores Timur
yang ada di Pulau Flores, merupakan wilayah terbesar dibandingkan dengan 2 (dua)
lainnya ( Pulau Solor dan Adonara).
Jumlah Penduduk Kabupaten Flores Timur adalah 251.611 orang yang terdiri
dari 120.285 orang penduduk laki laki dan 131.326 orang penduduk perempuan.
Untuk Pulau Flores sendiri, jumlah penduduk yang ada dipulau tersebut adalah
110.613 orang, sekitar 44 % dari jumlah penduduk keseluruhan Kabupaten Flores
Timur. (Badan Pusat Statistik Kabupaten Flores Timur, 2018).Berikut adalah data
sebaran penduduk di Pulau Flores menurut Kecamatan,

Tabel 4.17 Persebaran Penduduk Pulau Flores, Kabupaten Flores Timur

Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Wulang Gitang 13.571 12,27
Titehena 11.771 10,64
Ilebura 6.314 5,71
Tanjung Bunga 12.829 11,60
Lewolema 8.3.29 7,53
Larantuka 43.770 39,57
Ile Mandari 9.593 8,67
Demon Pagong 4.436 4,01
Jumlah 110.613 100
Sumber : BPS Kabupaten Flores TImur (diolah)
Larantuka sebagai pusat pemerintahan Kabupaten Flores Timur memilki
jumlah penduduk terbanyak dibandingakn dengan wilayah lainnya. dapat

31
disimpulkan bahwa bebrapa daerah di Flores Timur masih belum berkembang
perekonomiannya, sehingga segalanya masih terpusat di Ibu Kota Kabupaten.
Seperti Adonara, Larantuka yang berada di Pulau Flores memilki komoditi
unggulan yang hampir sama, jambu mete masih menjadi primadona. Selain, itu
Larantuka merupakan wilayah yang selalu ramai dikunjungi oleh turis domestik
maupun mancanegara, karena alam di daerah ini masih sangat asli, dan terawat.
Pelabuhan Larntuka merupakan pelabuhan tersibuk yang ada di Kabupaten
Flores Timur. Pelabuhan ini memiliki 2 Dermaga. Dermaga Timur yang digunakan
untuk kapal – kapal besar yang membawa muatan Peti Kemas, Dermaga Barat
untuk kapal – kapal pelayaran rakyat dan general cargo. Berikut spesifikasi
dermaga – dermaga di Pelabuhan Lrantuka,

Tabel 4.18 Fasilitas Pelabuhan Larantuka, Pulau Flores, Kabupaten Flores Timur
Luas Lap.
P. Dermaga L. Dermaga Kedalaman P. Trestle
Penumpukan
(m) (m) (m) (unit x m)
(m2)
121,5 8,5 8 - 6.500
205,5 8 7 - -
Sumber : google maps dan hdc.pushidrosal.id (diolah)
4.4. Trayek T – 15 Tahun 2018
Trayek T – 15 Tahun 2018 memiliki rute pelayaran meiliputi Pelabuhan
Tanjung Perak sebagai homebase kemudian menuju hingga ke Pulau Morotai di
Maluku Utara. Trayek ini menggunakan pola operasi Multiport Relay. PT. PELNI
ditunjuk untuk menjadi operator trayek ini. Kapal yang digunakan pada trayek ini
adalah Kapal Logistik Nusantara 2, dengan spesifikasi sebagai berikut,
Kisar
Merupakan sebuah Pulau yang terdapat di Kabupaten Maluku Barat Daya.
Kondisi Kabupaten Maluku Barat Daya didominasi oleh laut (hampir 90 %) dan
sangat minim daratan. Di Pulau ini terdapat 2 (dua) Kecamatan, yaitu Kecamatan
Kisar Utara dan Kecamatan Pulau – Pulau Terselatan. Pulau ini berada di 8º6’10”
Lintang Selatan dan 127º8’36” Bujur Timur. Luas wilayah daratan Pulau Kisar
adalah 67,52 Km2, dengan rincian sebagai berikut,

32
 Tabel 4.19 Kecamatan di Pulau Kisar, Kabupaten Maluku Barat Daya
Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
1 Kisar Utara 16,79 0,02
2 Pulau – Pulau Terselatan 50,73 0,07
Sumber : BPS Kabupaten Maluku Barat Daya (diolah)
Dari tebel diatas dapat kita lihat bahwa Kisar merupakan pualau yang sangat
kecil, karena hanya berukuran 0,09 % dari luas keseluruhan Kabupaten Maluku
Barat Daya.
Jumlah penduduk yang menghubi Pulau Kisar berjumlah 13.163 orang,
dengan jumlah laki – laki sebanyak 6.612 dan jumlah perempuan 6.551 orang.
Berikut adalah persebaran penduduk di Pulau Kisar,

Tabel 4.20 Persebaran Penduduk Pulau Kisar, Kabupaten Maluku Barat Daya
Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Kisar Utara 3.019 22,94
Pulau – Pulau Terselatan 10.144 77,06
Jumlah 13.163 100
Sumber : BPS Kabupaten Maluku Barat Daya (diolah)
Dilihat dari tabel diatas, Kecamatan Pulau – Pulau Terselatan merupakan
wilayah dengan jumlah penduduk terbesar. Bisa disimpulkan wilayah Pulau – Pulau
Terselatan lebih menghasilkan daripada wilayah Kisar Utara.
Masyarakat Pulau Kisar kebanyakan berprofesi sebagai petani. Untuk
komoditas unggulan Pulau Kisar, wilayah ini memproduksi jagung dalam jumlah
besar, selain sebagai makanan pokok, jagung juga menjadi komoditi yang dpat
dikirim keluar pulau. Selain jagung, Pulau Kisar memiliki buah yang khas, yaitu
Lemon Kisar. Jenis Lemon ini merupakan andalan Pulau Kisar, selama ini telah
diolah menjadi buah tangan dari Pulau Kisar.
Pulau Kisar memilki satu pelabuhan yang menghubungkan pulai ini dengan
pulai pulai yang ada disekitarnya. Terletak di Kecamatan Pulau – Pulau Terselatan
dengan nama Pelabuhan Wonreli. Diresmikan pada tahun 2016 oleh Presiden Joko
Widodo. Berikut spesifikasi Pelabuhan Wonreli,

33
 Tabel 4.21 Fasilitas Pelabuhan Wonreli, Pulau Kisar
Luas Lap.
P. Dermaga L. Dermaga Kedalaman P. Trestle
Penumpukan
(m) (m) (m) (unit x m)
(m2)
120 8 6 2 68x6 1.800
Sumber : google maps dan hdc.pushidrosal.id (diolah)
Pelabuhan Wonreli menjadi salah satu infrastruktur penting dalam
membangun ekonomi di Pulau Kisar. Walaupun pada kondisi tertentu pelabuhan
ini tidak bisa disinggahi atau hanya dapat disinggahi oleh kapal jenis tertentu,
dikarenakan tingginya gelombang permukaan lautnya sangat berombak.
Namrole
Namrole merupakan Ibu Kota Kabupaten Buru Selatan, Provinsi Maluku.
Secara astronomis Namrole berada pada 2º30’ - 5º50’ Lintang Selatan dan 125º00’
- 127º00’ Bujur Timur. Kecamatan Namrole memiliki luas area sebesar 326 Km2.
Secara keseluruhan Kabupaten Buru selatan terdiri dari 6 (enam) kecamatan.
Berikut adalah 6 (enam) kecamatan yang terdapat di Kabupaten Buru Selatan
beserta luas wilayahnya,

Tabel 4.22 Kecamatan Kabupaten Buru Selatan

Luas Area Persentase
No. Kecamatan
(Km2) (%)
1 Kepala Madan 1.276 25,22
2 Leksula 1.250 24,70
3 Fena Fafan 1.178 23,28
4 Namrole 326 6,44
5 Waesama 724 14,31
6 Ambalau 306 6,05
Sumber : BPS Kabupaten Buru Selatan (diolah)
Kepala Madan menjadi Kecamatan dengan luasan wilayah terbesar
dibandingkan 5 (lima) kecamatan lainnya di Kabupaten Buru Selatan. Ambalau
menjadi kecamatan dengan wilayah terkecil. Namrole sebagai Ibu Kota Kabupaten
tidak memiliki wilayah yang terlalu luas.

34
 Jumlah penduduk Kecamatan Namrole sebanyak 19.054 orang pada tahun
2017, menjadikan Namrole sebagai daerah paling padat di Kabupaten Buru Selatan
(Badan Pusat Statistik Kabupaten Buru Selatan, 2018).
Berikut adalah data persebaran penduduk di Kabupaten Buru Selatan menurut
Kecamatan,

Tabel 4.23 Persebaran Penduduk Kabupaten Buru Selatan

Jumlah Penduduk Persentase Jumlah Penduduk
Kecamatan
(orang) (%)
Kepala Madan 12.209 16.41
Leksula 14.628 19.93
Fena Fafan 4.007 5.39
Namrole 19.054 25.61
Waesama 14.770 22.54
Ambalau 9.540 12.82
Jumlah 74.408 100
Sumber : BPS Kabupaten Buru Selatan (diolah)
Dari tabel 4.22, Kepala Madan memiliki wilayah paling luas, akan tetapi dari
segi jumlah penduduk di tabel 4.23 kepala madan hanya memiliki penduduk
sebanyak 16,41 % dari keseluruhan jumlah penduduk di Kabupaten Buru Selatan.
Dapat disimpulkan bahwa masih banyak lahan yang mungkin bisa dikembangkan
lagi didaerah Kepala Madan, begitu juga dengan wilayah Fena Fafan, yang hanya
memiliki jumlah penduduk 4.007 orang, sedangkan dari luas wilayah, Fena Fafan
menempati posisi 3 (tiga) terluas.
Kecamatan Namrole Memiliki 1 (satu) pelabuhan yang melayani berbagai
kegiatan transportasi laut. Berikut adalah sepsifikasi Pelabuhan Namrole,

Tabel 4.24 Fasilitas Pelabuhan Namrole

Luas Lap.
P. Dermaga L. Dermaga Kedalaman P. Trestle
Penumpukan
(m) (m) (m) (unit x m)
(m2)
207 8,5 6 1 200x20 2000
Sumber : hdc.pushidrosal.id (diolah)
Pelabuhan Namrole meiliki Trestle yang sangat panjang. Hal ini dikarenakan
kondisi pantai yang sangat landai, sehingga untuk mendapatkan kedalaman yang

35
cukup, dibangunlah trestle dengan panjang 200 meter. Selain itu bentuk dermaga
dari Pelabuhan ini juga dibuat memanjang berbentuk huruf “I”, hal ini juga
bertujuan agar kapal – kapal dengan sarat besar tetap bisa sandar di Pelabuhan
Namrole.
(Gambaran Umum Daerah Letak, luas wilayah, jmlh pdd, komoditas
unggulan, demand; Kondisi Pelabuhan Spesifikasi, Fasilitas)

4.5. Indeks Harga Konsumen (IHK) dan Disparitas Harga (Kasih gambaran
jadi satu per trayek)
4.6. xxxx

36
Bab 5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab 6. KESIMPULAN DAN SARAN

187