MANAJEMEN LALULINTAS PADA SIMPANG DENGAN DAN TANPA APILL

MAKALAH

OLEH

Ibnu Roza’i 20510067

Muhammad Ilham Sidiq 20510068

Aldo Mahendra 20510070

Eko Andrianto 20510071

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO
2022
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala limpahan Rahmat, Inayah,
Taufik dan Hinayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan penyusunan Laporan
ini dalam bentuk maupun isinya yang sangat sederhana. Semoga Laporan ini
dapat dipergunakan sebagai salah satu acuan, petunjuk maupun pedoman bagi
pembaca.

Harapan saya semoga Laporan ini membantu menambah pengetahuan

dan pengalaman bagi para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki bentuk
maupun isi Laporan ini sehingga kedepannya dapat lebih baik.

Laporan ini kami akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang
saya miliki sangat kurang. Oleh kerena itu saya harapkan kepada para pembaca
untuk memberikan masukan-masukan yang bersifat membangun untuk
kesempurnaan makalah ini.

Metro, 22 Desember 2022

Penulis

ii
 DAFTAR ISI

HALAMAN COVER ............................................................................................................ i

KATA PENGANTAR........................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ..................................................................................................................... iii
BAB I ............................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN ............................................................................................................... 1
A. Latar Belakang Masalah........................................................................................... 1
B. Tujuan ..................................................................................................................... 2
C. Ruang Lingkup ......................................................................................................... 2
BAB II .............................................................................................................................. 3
PEMBAHASAN ................................................................................................................. 3
A. Manajemen Lalulintas ............................................................................................. 3
B. Persimpangan Jalan ................................................................................................. 3
C. Daerah Konflik di Simpang ....................................................................................... 4
D. Simpang Tak Bersinyal............................................................................................. 4
E. Simpang Bersinyal ................................................................................................... 5
F. Tingkat Pelayanan /Level Of Service (LOS ) ............................................................... 6
G. Pengendalian Persimpangan ................................................................................... 8
H. Metode Penelitian .................................................................................................. 9
I. Analisis Data Hasil Penelitian .................................................................................. 10
J. Analisis Data........................................................................................................... 13
K. Evaluasi Alternatif Terpilih ..................................................................................... 13
BAB III ........................................................................................................................... 17
PENUTUP ...................................................................................................................... 17
A. Kesimpulan ........................................................................................................... 17
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 18

iii
iv
 BAB I

PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Pontianak merupakan suatu kota di Indonesia yang terletak di Kalimantan Barat,
Berdasarkan dataBadan Pusat Statistik Kota Pontianak, jumlah penduduk kota
Pontianak tahun 2012 adalah 575.843 jiwa dengan tingkat pertumbuhan 1,8 %. Di
sisi lain pertumbuhan kendaraan bermotor khususnya sepeda motor hasil
pendataan Dinas Pendapatan Daerah (Dispenda) Kalimantan Barat mengalami
kenaikan yang cukup signifikan. Selama tiga tahun terakhir, data jumlah
kendaraan jenis sepeda motor mengalami pertumbuhan paling signifikan terjadi
pada tahun 2011 yang mencapai 729.979 unit dibandingkan tahun 2010 yang
hanya

574.322 unit. Sementara tahun 2012 selama semester pertama telah tercatat
sebanyak 355.897 unit. Sedangkan untuk infrastruktur jalan di kota Pontianak, luas
badan jalan tidak lagi sebanding dengan pertumbuhan penduduk dan
pertumbuhan jumlah kendaraan yang hanya memiliki jalan sepanjang 259,644 Km.
sepanjang 199,25 Km diantaranya dengan kondisi baik (76,74%), sepanjang 4,20
Km (1,62%) kondisinya sedang, sepanjang 7,27 Km (2,80%) kondisinya rusak
ringan dan 48,90 Km (18,83%) lainnya dalam kondisi rusak berat.(Bappeda Kota
Pontianak: Keputusan Walikota Pontianak No. 427 Tahun 2003).. Akibatnya sudah
barang tentu akan terjadi kemacetan di beberapa sudut kota Pontianak khususnya
di kawasan persimpangan jalan.

Demikian halnya yang terjadi pada persimpangan Jalan Sultan Abdurrahman

Pontianak, terutama terjadi pada dua simpang berdekatan yang penulis bahas ini
yang hanya berjarak kurang dari 100 meter yaitu antara Simpang bersinyal Jalan
Sultan Abdurrahman dengan Jalan Gusti Johan Idrus dan simpang tak bersinyal
Jalan Sultan Abdurrahman dengan Jalan Putri Candramidi meningkatnya
kemacetan pada jam-jam puncak pagi, siang dan sore hari, , disebabkan
oleh bertambahnya volume lalulintas pada jam-jam sibuk karena besarnya
aktivitas dengan adanya guna lahan yang beragam berupa perkantoran, sarana
pendidikan , perdagangan/jasa dan pemukiman dan tidak adanya pengaturan
lalulintas pada simpang tak bersinyal sehingga menimbulkan konflik lalu lintas di
antara 2 persimpangan tersebut.

Ditambah lagi letak dari kedua persimpangan tersebut berdekatan dan tidak
adanya pengaturan pada simpang II sehingga menimbulkan konflik berupa
weaving atau konflik persilangan antara : pertama , kendaraan yg datang dari arah
Jl. Sultan Abdurrahman - Jl. Sutan Syahrir yang akan berbelok kanan ke Jl. Gusti
Johan Idris dan yang lurus ke Jl. Sultan Abdurrahman–A.Yani bersilangan dengan
kendaraan yg datang dari Jl. Putri Candramidi yang akan belok kanan ke Jl Gusti
Johan Idris dan lurus ke Jl. Sultan Abdurrahman-A.Yani dan kedua , konflik
weaving antara kendaraan dari arah Jl. Sultan Abdurrahman–Jl. A.Yani yang

1
akan belok kanan ke Jl. P.Candramidi dan lurus ke Jl. Sultan Abdurrahman –
Jl. Sutan Syahrir dengan kendaraan yang datang dari Jl. Gusti Johan Idrus belok
kanan ke jalan Jl. P. Candramidi dan lurus ke Jl. Sultan Abdurrahman – Jl. Sutan
Syahrir sehingga menyulitkan pengendaraan melewati simpang tersebut karena
dapat menimbulkan persinggungan antara kendaraan dan memicu terjadinya
kecelakaan.

B. Tujuan
Tujuan dari penelitian untuk mengetahui kinerja persimpangan sehingga
selanjutnya dapat ditentukan solusi dengan skenario-skenario manajemen
lalulintas yang terbaik untuk mengatasi masalah yang terjadi pada persimpangan
tersebut.

C. Ruang Lingkup
1. Evaluasi manajemen lalulintas dilakukan hanya pada persimpangan JL.
Sultan Abdurrahman – JL. Gusti Johan Idrus - Jl.Putri Candramidi
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ) 1997.
2. Aspek lalu lintas yang ditinjau hanya dari pola pergerakan lalu lintas
kendaraan, arus kendaraan dan konflik di area persimpangan
3. Strategi dan skenario manajemen lalu lintas untuk perbaikan manajemen
lalulintas berupa :
a) Pengaturan jalan masuk dan keluar dari simpang.
b) Menjadikan ke 2 simpang tersebut sebagai Simpang empat bersinyal
dalam 1 siklus waktu.
c) Menjadikan ke 2 simpang tersebut sebagai simpang empat bersinyal dalam
1 siklus waktu dan perubahan lebar ke empat lengan simpang.

2
 BAB II

PEMBAHASAN
A. Manajemen Lalulintas
Manajemen lalulintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalulintas
dengan melakukan optimasi penggunaaan prasarana yang ada melalui
peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalulintas , memudahkan kepada
angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem
pergerakan.

MenurutAhmadMunawar(2006)Strategi Manajemenlalulintasdapat diklasifikasikan

sebagaisistem pengontrolan lalulintas, informasi kepada pemakai jalan, road
pricing, modifikasi operasi angkutan umum dan modifikai pemakaian jalan.Salah
satu strategi manajemen lalulintas yang sangat penting artinya dan besar
dampaknya terhadap arus lalulintas adalah sistem pengontrolan lalulintas.

Sistem pengontrolan lalulintas merupakan pengontrolan pada persimpangan yang

berupa perintah atau larangan. Perintah atau larangan tersebut dapat berupa
lampu lalulintas, rambu-rambu lalulintas atau marka jalan.

B. Persimpangan Jalan
Persimpangan jalan adalah suatu daerah umum di mana dua atau lebih ruas jalan
(link) saling bertemu atau bergabung dan berpotongan atau bersimpangan,
meliputi fasilitas jalur jalan (roadway) dan tepi jalan (roadside) untuk pergerakan
lalulintas di dalamnya (Hobbs, 1995). Pada jalan raya dikenal tiga macam :

Pada jalan raya dikenal tiga macampertemuan jalan yaitu : pertemuansebidang (at
grade intersection),pertemuan tidak sebidang (interchange),persimpangan jalan
(grade separation without ramps). Setiap persimpangan harus
mencakuppergerakan lalulintas menerus danlalulintas yang saling memotong
pada satuatau lebih kaki persimpangan, sertapergerakan perputaran.
Persimpangandidesain untuk mengurangi potensi konflikantar kendaraan,
termasuk pejalan kakiserta menyediakan kenyamananmaksimum dan kemudahan
pergerakanbagi kendaraan (Khisty dan Lall, 2003).

3
 Gambar 1.Tipe Konflik Kendaraan

C. Daerah Konflik di Simpang

Daerah konflik dapat digambarkan sebagai diagram yang memperlihatkan suatu
aliran kendaraan dan manuver bergabung, menyebar, dan berpotongan di
simpang dan menunjukkan jenis konflikdan potensi kecelakaan di simpang
Simpang dengan 3 (tiga) lengan mempunyai titik-titik konflik sebagai berikut :

Gambar 2.Aliran Kendaraan dismpang tiga lengan/pendekat (Selter, 1974)

keterangan :

= Titik konflik berpotongan (3 titik)

= Titik konflik bergabung (3 titik)

= Titik konflik berpencar (3 titik)

D. Simpang Tak Bersinyal

Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang
jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor
dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama
sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor
meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka
dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).

4
Analisis pada simpang tak bersinyal didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesi (MKJI)1997. Analisis dititik beratkan pada : kapasitas (smp/jam), derajat
kejenuhan (DS), (detik/smp) , serta tundaan.

Untuk menganalisa Simpang tak bersinyal dilakukan langkah langkah berikut ini

Gambar 3. Bagan Alir Analisa Simpang Tak BersinyalSumber: (MKJI 1997)

E. Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. Sinyal
lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga
listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan
pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau (Oglesby dan Hick,
1982).

Pada umumnya sinyal lalulintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan
berikut (MKJI 1997) :

 Untuk menghin dari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus

lalulintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat bahkan
selama kondisi puncak
 Untuk memberi dipertahankan, lalulintas jam kesempatan kepada
kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk /
memotong jalan utama

5
  Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalulintas akibat tabrakan antara
kendaraan-kendaraan dari arah bertentangan

Gambar 4. Konflik-konflik Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan

(Sumber: MKJI Hal 1997)

Analisa simpang bersinyal didasarkan (MKJI) 1997 dengan langkah-langkah

sebagai berikut :

Gambar 5. Bagan alir Analisa Simpang Bersinyal Sumber MKJI 1997

F. Tingkat Pelayanan /Level Of Service (LOS )

Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah untuk melayani
seluruh kebutuhan lalulintas ( demand ) dengan sebaik mungkin. Baiknya
pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan Level Of Service ( LOS ).
Level of service

6
( LOS ) merupakan ukuran kualitas sebagai rangkaian dari beberapa faktor yang
mencakup kecepatan kendaraan dan waktu perjalanan, interupsi lalulintas,
kebebasan untuk maneuver, keamanan, kenyamanan mengemudi, dan ongkos
operasi (operation cost), sehingga LOS sebagai tolak ukur kualitas suatu kondisi
lalulintas, maka volume pelayanan harus kurang dari kapasitas jalan itu sendiri.
LOS yang tinggi didapatkan apabila cycle time-nya pendek, sebab cycle time yang

1.Tingkat Pelayanan A

 Arus lalulintas hambatan bebas tanpa

 Volume dan kepadatan lalulintas rendah
 Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengemudi

2. Tingkat Pelayanan B

 Arus lalulintas stabil

 Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalulintas , tetapi tetap dapat
dipilih sesuai kehendak pengemudi.

3. Tingkat Pelayanan C

 Arus lalulintas masih stabil.

 Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
besarnya volume lalulintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkan.

4. Tingkat Pelayanan D

 Arus lalulintas mulai memasuki aru tidak stabil.

 Perubahan volume lalulintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan

5. Tingkat Pelayanan E

 Arus lalulintas sudah tidak stabil

 Volume kira-kira sama dengan kapasitas.
 Sering terjadi kemacetan.

7
6. Tingkat Pelayanan F

 Arus lalulintas tertahan pada kecepatan rendah.

 Sering terjadi kemacetan total.
 Arus lalulintas rendah.

G. Pengendalian Persimpangan
Karena ruas jalan pada persimpangan harus digunakan bersama, maka kapasitas
ruas jalan biasanya dibatasi oleh kapasitas kaki persimpangan .Disamping itu
masalah keamanan juga timbul di persimpangan. Sebagai akibatnya kapasitas
jaringan dan keselamatan terutama ditentukan oleh persimpangan , oleh karena
itu persimpangan merupakan masalah utama di dalam manajemen lalu lintas di
daerah perkotaan.Sebagian besar masalah yang terjadi di persimpangan
menyangkut konflik pergerakan, terutama kendaraan yang akan membelok ke
kanan. Pemecahannya berupa peningkatan kapasitas persimpangan , beberapa
cara untuk meningkatkan kapasitas di persimpangan adalah mengurangi dan atau
memisahkan konflik lalu lintas yang terjadi dipersimpangan.Untuk mengurangi
konflik lalu lintas dapat dilakukan dengan melarang gerakan berbelok kanan yang
merupakan gerakan terkritis di persimpangan, sedangkan untuk memisahkan
konflik lalu lintas di persimpangan Salah satu cara adalah dengan alat pemberi
isyarat lalulintas atau sinyal lampu lalulintas (SLLL).

ditentukan dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan

(waktu antri minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan. Teknik yang dapat
diterapkan dalam pengendalian ini adalah :

 Mengijinkan pergerakan dimana derajat terjadinya konflik masih dalam

batas kewajaran.
 Membatasi pergerakan, misalnya melarang belok kanan bila pergerakan
pergerakan yang akan menyebabkan konflik dilarang.
 Memisahkan pergerakan, dengan memisahkan aliran lalulintas yang akan
menyebabkan konflik ke dalam beberapa tahap.

8
H. Metode Penelitian
1. Tahap persiapan dengan melakukan survey awal secara visual terhadap kondisi
di wilayah lokasi studi untuk dapat mengidentifikasi permasalahan yang terjadi
dilapangan dan melakukan studi kepustakaan mengenai hal-hal yang
berhubungan dengan manajemen lalulintas pada persimpangan yang dapat
diperoleh dari berbagai literatur dan internet.

Lokasi jalan yang ditinjau pada

 Persimpangan Jalan Sutan Abdur Rahman -Jalan Putri Candramidi dan

 Persimpangan Sutan Abdur Rahman -Jalan Gusti Johan Idris
 Ruas Jalan Sutan Abdur Rahman arah Jalan A.Yani dan arah Jalan Sutan
Syahrir
 Ruas Jalan Putri Candramidi
 Ruas Jalan Gusti Johan Idris

2. Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan melakukan survey

lapangan berupa kondisi lingkungan, geometrik jalan, volume kendaraan yang
melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang.

3. Tahap analisa data dari survey yang didapat di lapangan. Hasil analisa dipakai
untuk evaluasi kinerja ke dua simpang pada kondisi eksisting dan kondisi setelah
dilakukan penangan dengan beberapa skenario alternatif manajemen lalulintas
dengan mengacu pada ketentuan dan peraturan yang berlaku.

4. Tahap penyelesaian masalah dengan merencanakan persimpangan

menggunakan alternatif manajemen lalulintas terbaik dari skenario- skenario yang
disusun sebelumnya lokasi jalan yang ditinjau adalah:

 Persimpangan Jalan Sutan Abdur Rahman -Jalan Putri Candramidi

 Persimpangan Sutan Abdur Rahman -Jalan Gusti Johan Idris
 Ruas Jalan Sutan Abdur Rahman arah Jalan A.Yani dan arah Jalan Sutan
Syahrir
 Ruas Jalan Putri Candramidi
 Ruas Jalan Gusti Johan Idris

9
Pelaksanaan Survei dilakukanCandramidi selama hari hari sibuk anggapan
selama 3 hari yaitu :

 2 hari pada saat hari kerja (Selasa dan Jumat) , dan

 1 hari pada hari senggang yaitu Sabtu

Sedangkan dalam pembagian waktu jam sibuk dalam hal ini terdapat tiga
pembagian waktu dalam sehari, yaitu

 Pagi (06.00-09.00) WIB

 Siang (11.00-14.00) WIB
 Sore (16.00-22.00) WIB

I. Analisis Data Hasil Penelitian

Terdapat data sekunder dan empat data primer yang digunakan dalam
analisa dan perencanaan. Data-data tersebut diantaranya adalah data geometrik
simpang, tata guna lahan di sekitar simpang, waktu sinyal dan fase tiap simpang,
volume kendaraan pada semua simpang, jumlah penduduk dan tata guna lahan
(sumber dari BPS dan Bappeda Kota Pontianak).

Gambar.6. Kondisi exsisting kedua simpang

10
Tabel 1. Karakteristik Simpang

Kondisi Lengan Simpang

Simpang
B
A (Utara) D
( Timur) (Barat)
Nama Jl.Gusti Jl. Jl.
Jalan Johan Sult.A.Rah Sult.A.Rahma
Idris man-Jl.St. n-Jl.A.Yani
Syahrir
Fungsi Kolektor Arteri Arteri
jalan Sekunder Sekunder Sekunder
(Jalan (Jalan (Jalan mayor)
minor) mayor )
Jumlah 2 1 1
jalur
Jumlah 2 2 2
lajur
Lebar 10,60 x 11,32 meter 10,45 meter
jalur 9,86
meter
Median Ada Tidak ada Tidak ada
jalan
Jumlah 2 2 2
arah
Lebar 9,86 5,82 meter 6,70 meter
approach meter
(WA)
Lebar 6,56 3,15 meter 3,50 meter
entry meter
(W

entry )
Lebar 3,30 3,20 meter
belok meter
kiri
langsung
(WLTO
R)
Lebar 3,75 10,60 meter 5,50 meter
exit meter
(Wexit)
Garis Ada Ada( garis Ada( garis
marka Berupa putus
putus putus
sebagaip median kurang
emisah (lebar jelas) kurang jelas)
arah 5,45
meter)
Rambu Dilarang Dilarang Dilarang
lalulintas Masuk , STOP
STOP
dilarang
berbalik
arah
Sumber : Hasil survey tahun 2012

11
 Tabel 2.Karakteristik Simpang 2.

Kondisi Lengan Simpang

Simpang C D (Barat)
B (Timur) (Selatan)
Nama Jalan Jl. Jl. Putri Jl.
Sult.A.Rah Candram Sult.A.Rah
man-Jl.St idi man-
Syahrir Jl.A.Yani
Fungsi jalan Arteri Kolektor Arteri
Sekunder Sekunde Sekunder
(Jalan r (Jalan (Jalan
mayor) minor) mayor)
Jumlah jalur 1 1 1
Jumlah lajur 2 2 2
Lebar jalur 11,32 meter 8,35 11,32 meter
meter
Median Tidak ada Ada Tidak ada
jalan (0,35 x
10 ) m
Jumlah arah 2 2 2
Garis marka Ada (garis Tidak Ada( garis
sebagaipem putus-putus ada putus putus
isah arah kurang kurang
jelas) jelas)
Rambu Dilarang Dilarang Dilarang
lalulintas STOP belok STOP
kanan
Sumber : Hasil Survey Tahun 2012

Tabel 3.Tata guna lahan kedua simpang

Gambaran Tipe
Simpan Lengan Hambatan
Nama Jalan Umum Lingkungan
g Simpang Samping
Lapangan Jalan
Utara (A) Jl. Gst.Johan Idris Perkantoran, Komersil Tinggi
Pendidikan,
Pemukiman
dan Jasa
Timur (B) Jl.Sult.Abdurrahman Perdagangan, Komersil Tinggi
I Jl, St.Syahrir Perkantoran
dan Jasa
Barat (D) Jl.Sult.Abdurrahman Perdagangan, Komersil Tinggi
Jl, St.Syahrir Perkantoran
dan Jasa
B (Timur) Jl.Sult.Abdurrahman Perdagangan Komersil Tinggi
-St, Syahrir Perkantoran
dan Jasa
C (Selatan Jl. Putri Perdagangan, Komersil Tinggi
II ) Candramidi Pendidikan
Dan Jasa
Barat (D) Jl.Sult.Abdurrahman Perdagangan, Komersil Tinggi
- Jl, St.Syahrir Perkantoran
dan Jasa
Sumber : Hasil survey tahun 2012

12
Tabel 4.Waktu Sinyal Simpang I (Jl. Sult A.Rahman-Jl.Gst.Johan Idrus)Kondisi existing
(Tahun 2012)

Lengan Merah Hijau Kuning Cycle

Simpang Nama Jalan (detik) (detik) (detik) time
(detik)
Utara (A) Jl. Gusti Johan Idris 58 16 3 77
Timur (B) Jl.Sult.A.Rahman-Jl.St.Syahrir 58 16 3 77
Barat (D) Jl.Sult.A.Rahman-Jl.A. Yani 48 26 3 77
Sumber : Hasil survey tahun 2012

J. Analisis Data
Terdapat dua kondisi yang akan dilakukan pada tahap analisa data: Pertama, menganalisa
kondisi existing kinerja kedua simpang pada kondisi puncak (peak hour). Analisis kondisi
existing persimpangan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,
1997) dan bantuan program KAJI ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah
masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak
layak lagi, maka perlu adanya pemecahan masalah dengan merencanakan alternative solusi
perbaikan kinerja dari sisi manajemen lalu lintas yang sesuai dan memenuhi sasaran yang
diharapkan untuk kondisi lingkungan pada persimpangan tersebut Kedua akan dianalisa
kinerja kedua simpang setelah dilakukan skenario dengan 2 alternatif pemecahan masalah
berupa :

1. Pengaturan jalan masuk dan keluar dari simpang.

2. Menjadikan ke 2 simpang tersebut sebagai Simpang empat bersinyal dalam 1
siklus waktu.
3. Menjadikan kedua simpang tersebut menjadi Simpang empat bersinyal dengan 3
fase dalam 1 siklus waktu dan penambahan lebar pada ke empat lengan simpang

Skenario alternatif yang dipilih berdasarkan alternatif manajemen lalulintas yang dianggap
terbaik dan dapat memberikan hasil paling optimal ,yang mempunyai tundaan dan derajat
kejenuhan paling kecil dan dapat menghilangkan atau meminimalkan permasalahan yang
timbul.

K. Evaluasi Alternatif Terpilih

Hasil dari analisis ke 3 alternatif solusi tersebut didapatkan alternatif solusi terpilih dengan
analisis menggunakan metoda MKJI 1997 simpang 3 tak bersinyal dan simpang 4
bersinyal. Dari analisis tersebut terpilihlah alternatif solusi yang terbaik yaitu alternatif ke
tiga dengan menjadikan ke dua simpang tiga yang berdekatan tersebut menjadi simpang
empat bersinyal dan penambahan lebar ke empat lengan simpang hanya sebatas lebar

13
maksimum perkerasan yang ada yang menghasilkan derajat kejenuhan dan tundaan
simpang dan jumlah titik konflik yang paling rendah dibandingkan kedua alternatif lainnya.
Hasil dari analisis alternatif ke tiga dapat terlihat pada Tabel 5. s/d 7.

Tabel 5. Derajat Kejenuhan Sebelum dan Sesudah Perbaikan Pada Manjemen lalulintas

Derajat Kejenuhan
Nama Jalan Kondisi Alternatif I Alternatif Alternatif
Existing II III
Jl. Gusti Johan Idrus 0,2607 0,8748 0,8956 0,7300
Jl. Sultan Abdurrahman arah
2,4200 0,8748 0,8956 0,7300
Jl. Sutan Syahrir
Jl. Putri Candramidi 2,9372 2.0600 0,8956 0,7300
Jl. Sultan Abdurrahman arah
0,8147 0,8748 0,8956 0,7300
Jl. A.yani
Sumber : Hasil Analisa

Tabel 6.Tundaan Lalulintas Sebelum dan Sesudah Perbaikan Pada Manjemen Lalulintas

Tundaan (det/smp)
Nama Jalan Kondisi Alternatif I Alternatif Alternatif
Existing II III
Jl. Gusti Johan Idrus 1589 50,61 98,20 53,60
Jl. Sultan Abdurrahman arah 1589 50,61 90,90 25,80
Jl. Sutan Syahrir
Jl. Putri Candramidi 34 34,00 91,00 19,50
Jl. Sultan Abdurrahman arah 1589 50,61 132,80 44,40
Jl. A.yani
Sumber : Hasil Analisa

Tabel 7. Jumlah Titik Konflik Sebelum dan Sesudah Perbaikan Pada Manjemen Lalu Lintas

Jumlah Titik Konflik

Fase Ke Kondisi Existing Alternatif I Altrnatif II Alternatif III
M D C M D C M D C M D C
1 4 6 13 4 4 11 4 2 8 4 0 8
2 4 6 13 4 4 11 2 1 8 2 0 6
3 4 7 16 3 4 13 2 1 8 2 0 4
Sumber : Hasil Analisa

14
Tabel.8. Indek Tingkat Pelayanan (ITP) Simpang Sebelum dan Sesudah Perbaikan Pada
Manjemen Lalu Lintas

Kondisi Existing Alternatif I Alternatif II Alternatif III

Nama Jalan
Tundaan ITP Tundaan ITP Tundaan ITP Tundaan ITP
Jl. Gusti Johan 1589 F 50,61 E 98,20 F 53,60 E
Idrus
Jl. Sultan 1589 F 50,61 E 90,90 F 25,80 D
Abdurrahman
arah Jl. Sutan
Syahrir
Jl. Putri 34 D 34,00 D 91,00 F 19,50 C
Candramidi
Jl. Sultan 1589 F 50,61 E 132,80 F 44,40 D
Abdurrahman
arah Jl. A.yani
Sumber : Hasil Analisa

Tabel 9.Waktu Sinyal Simpang 4 Bersinyal (Jl. Sult A.Rahman-Jl.Gst.Johan Idrus- Jl.
P.Candramidi ) kondisi Alternative III

Merah Hijau Kuning Merah Cycle

Lengan Simpang Fase ke (detik) (detik) (detik) Semua time
(detik) (detik)
Timur (B) dan Barat (D) 1 46 70 3 6 125
URT dan SRT 2 97 19 3 6 125
UST dan SST 3 88 28 3 6 125
Sumber : Hasil Analisa

Tabel 10.Perubahan Lebar Jalur Lengan Simpang Pada Kondisi Alternatif Terbaik

Lebar Jalur (meter)

Lengan Simpang
Kondisi Existing Alternatif Terbaik
Utara (Jl. Gusti Johan Idrus) 10,60 x 9,86 10,60 x 10,40
Timur(Jl. Sult A.Rahman-St.Syahrir) 11,32 13,62

Barat(Jl. Sult. A.Rahman-A.yani) 10,45 13,62

Selatan (Jl. P. Candramidi) 8,35 11,50

Sumber : Hasil Analisa

15
 Tabel 11.Perubahan Pengaturan Lalu Lintas Alternatif Terbaik

Jenis Pengaturan Simpang

Lengan Simpang
Kondisi Existing Alternatif Terbaik
Utara (Jl. Gusti Johan Idrus)

Timur(Jl. Sult A.Rahman-St. Simpang 3

Syahrir) Bersinyal
Simpang 4 Bersinyal
Simpang 3 Tak
Barat(Jl. Sult. A.Rahman-.yani)
Bersinyal
Selatan (Jl. P. Candramidi)

Sumber : Hasil Analisa

Tabel 12. Perubahan Cycle Time dan Waktu Sinyal Alternatif Terbaik

Fase Kondisi Existing Fase Alternatif Terbaik

Lengan Simpang Lengan Simpang
Ke M H K CT Ke M H K CT
Utara 58 16 3 77
Timur dan Barat 52 70 3 125
1 1
(Jl. Gusti Johan Idrus) Jl. Sultan Abdurrahman
Timur 58 16 3 77
URT dan SRT 103 19 3 125
2 2
(Jl. Sult A.Rahman-St. Syahrir) Jl. Gst Johan Idrus - Jl. P. Candramidi
Barat 48 26 3 77
UST dan SST 94 28 3 125
3 3
(Jl. Sult. A.Rahman-A.yani) Jl. Gst Johan Idrus - Jl. P. Candramidi

Sumber : Hasil Analisa

Keterangan :

M = Merah H = Hijau

K = Kuning

CT = Cycle Time

16
 BAB III

PENUTUP
A. Kesimpulan
Dari hasil analisiadengantiga alternatif pada simpang tersebut didapatkan
alternatif solusi terpilih yaitu alternatif ke 3 yang dapat menghasilkan derajat
kejenuhan DS ( 0,73 < 0,75 ) yang kecil dibandingkan pada kondisi existing dan
ke dua alternatif lainnya dan tundaan simpang (53,6 detik) dan juga jumlah titik
konflik yang lebih rendah dari kondisi existing dan ke dua alternatif lainnya.
Alternatif 3 dilakukan dengan cara hampir sama dengan alternatif ke 2
yaitu menggabungkan kedua simpang tersebut menjadi simpang empat bersinyal
3 fase dengan siklus waktu = 125 detik sesuai dengan waktu siklus yang
disarankan MKJI), tapi dengan arah arus dan pengaturan fase yang berbeda
dengan alternative 2 dan juga menambah lebar keempat lengan simpang sampai
batas maksimum dari lebar perkerasan.

Dengan kondisi alternatf terbaik (alternatif 3) selain dapat meningkatkan

kinerja lalulintas dengan melihat menurunnya Derajat kejenuhan, Tundaan, dan
panjang antrian, juga dapat mengurangi titik konflik yang terjadi terutama pada
ruas jalan yang terletak di antara dua persimpangan tersebut, dimana sebelum
adanya perbaikan manajemen simpang (kondisi existing) pada setiap fase, konflik
antara kendaraan selalu terjadi dengan jumlah 2 – 3 titik konlik, sehingga dengan
alternatif terbaik akan mengurangi timbulnya potensi kecelakaan lalu lintas pada
kedua persimpangan.

17
 DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik Kota Pontianak, Kota Pontianak Dalam Angka, 2010

BTLJ -_Pusjatan Balitbang , (2014), Pedoman Kapasitas JalanIndonesia 2014 Kapasitas

Simpang APILL , Kementerian Pekerjaan Umum

Direktorat Jendral Bina Marga, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997),
DepartemenPekerjaan Umum

Direktorat Jendral Bina Marga, (2009), Prosedur Operasional StandarSurvey Lalu lintas
, Departemen Pekerjaan Umum

Direktorat Jendral Bina Marga, (2009), Survei Pencacahan Lalulintas Dengan Cara
Manual , DepartemenPermukiman dan Prasarana Wilayah

Direktorat Jendral Bina Marga, (2002), Tata Cara Perencanaan Geometrik Persimpangan
Sebidang , Departemen Permukiman danPrasarana Wilayah

18
19