SKRIPSI

ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING AKIBAT AKTIFITAS

PASAR TRADISIONAL LASI TERHADAP KINERJA LALU LINTAS
JALAN KABUPATEN AGAM

Disusun sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
Sipil

Oleh :

ZULKIFLI
171000222201097

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA BARAT
2021
 ABSTRAK

Pasar Lasi merupakan sentral ekonomi bagi penduduk Lasi, kecamatan Canduang
dan sekitarnya. Tujuan Penelitian ini adalah mengetahui pengaruh hambatan samping
terhadap kapasitas jalan. Data yang digunakan adalah data primer dan data sekuder
berupa data geometrik jalan, data volume lalu lintas, data hambatan samping. Analisis
menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) dengan hasil penelitian
sebagai berikut: volume lalu lintas pada ruas jalan utama (Selatan) terpadat yaitu jam
07:00-08:00 WIB dengan jumlah kendaraan 387 kend/jam. Bobot hambatan samping
pada ruas jalan utama (Utara) pada jam terpadat yaitu jam 08:00-09:00 WIB Pejalan Kaki
536 orang. Total arus lalu lintas utama+simpang (Q total)=646 smp/jam. Rasio kendaraan
tak bermotor dengan kendaraan bermotor (UM/MV) 0,015. Kapasitas Dasar 2900
smp/jam menurut ketentuan MKJI_1997. Kapasitas sebenarnya dengan ukuran jalan
sebenarnya 2186,41 smp/jam, kapasitas sebenarnya setelah terjadi penyempitan jalan
akibat hambatan samping 2261,707467. Derajat kejenuhan untuk ukuran jalan sebenarnya
(0,26). Hasi derajat kejenuhan yang didapatkan 0,26 < 0,85 lokasi yang ditinjau sudah
memenuhi ketentuan menurut MKJI 1997. Dapat disimpulkan bahwa ruas jalan Biaro
Lasi kelas hambatan samping termasuk kelas sangat rendah dimana yang terjadi
kemacetan akibat pejalan kaki, kendaraan parkir dan berhenti sembarangan. Sehingga
disarankan perlunya pengadaan trotoar di sisi kiri atau sisi kanan jalan untuk mengurangi
faktor hambatan samping.

Kata Kunci : Hambatan Samping, Kapasitas Kendaraan , Volume Lalu Lintas, (MKJI
1997)

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT atas segala berkat yang telah diberikan-Nya, sehingga
Skripsi ini dapat diselesaikan. Skripsi ini merupakan salah satu kewajiban yang harus
diselesaikan untuk memenuhi sebahagian Persyaratan akademik untuk memperoleh
gelar Sarjana Teknik Sipil di Universitas Muhammadiyah Sumatera Barat.

Penulis menyadari bahwa tampa bimbingan, bantuan, dan doa dari berbagai pihak,
Skripsi ini tidak akan dapat diselesaikan tepat pada wakunya. Oleh karena itu, penulis
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah
membantu dalam proses pengerjaan skripsi ini, yaitu kepada:

1. Bapak Masril, ST. MT selaku Dekan Fakultas Teknik UMSB.

2. Bapak Ir. Surya Eka Priana, MT.IPP selaku Ketua Prodi Teknik Sipil.
3. Bapak Ir. Surya Eka Priana, MT.IPP selaku Dosen Pembimbing I skripsi yang
telah memberikan bimbingan dan banyak memberikan masukan kepada penulis.
4. Ibu Helga Yermadona, S.Pd, MT selaku Dosen Pembimbing II skripsi yang
telah memberikan bimbingan dan banyak memberikan masukan kepada penulis.
5. Orang tua, kakak, dan adik yang telah memberikan dukungan moril, doa, dan
kasih sayang.
6. Semua pihak yang namanya tidak dapat disebut satu persatu

Akhir kata, penulis menyadari bahwa mungkin masih terdapat banyak kekurangan
dalam skripsi ini. Oleh karena itu, saran dari pembaca akan sangat bermanfaat bagi
penulis. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membacanya,
khususnya mahasiswa teknik sipil.

Bukittinggi, 31 Juli 2021

Penulis

ii
 DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL
ABSTRAK.............................................................................................i
KATA PENGANTAR.........................................................................ii
DAFTAR ISI..........................................................................................iii
DAFTAR TABEL..................................................................................v
DAFTAR GAMBAR.............................................................................vii
DAFTAR NOTASI…............................................................................viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang..................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah.............................................................................2
1.3 Batasan Masalah................................................................................3
1.4 Tujuan Dan Manfaat Penelitian.........................................................3
1.5 Sistematika Penulisan Skripsi...........................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Jalan.....................................................................................5
2.2 Pengelompokan Jalan........................................................................5
2.3 Bagian Jalan......................................................................................9
2.4 Persimpangan....................................................................................10
2.5 Kinerja Ruas Jalan.............................................................................13
2.6 Defenisi Hambatan Samping.............................................................42
2.7 Survey Lalu Lintas............................................................................46
2.8 Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan.....................48
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian...............................................................................50
3.2 Data Penelitian..................................................................................51
3.3 Metode Analisa Data.........................................................................54
3.4 Diagram Alir Penelitian....................................................................56

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Lokasi Penelitian...............................................................................57

iii
4.2 Hasil Penelitian.................................................................................57
4.3 Perhitungan........................................................................................59
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan........................................................................................82
5.2 Saran..................................................................................................83
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

iv
 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kode Simpang Tak Bersinyal...........................................................11
Tabel 2.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan....................15
Tabel 2.3 Nilai Normal Untuk Komposisi Lalu-lintas.............................................. 16
Tabel 2.4 Nilai Kapasitas Dasar untuk jalan simpang............................................... 19
Tabel 2.5 Menentukan Nilai Fm............................................................................... 20
Tabel 2.6 Menentukan Nilai FCS............................................................................................................................ 20
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)................................................... 20
Tabel 2.8 Menentukan nilai Frsu.............................................................................. 21
Tabel 2.9 Menentukan Nilai FMI...........................................................................................................21
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas Lebar Jalur Lalu-lintas (FCw)................22
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCSP).................23
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF)..........23
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS)...................24
Tabel 2.14 Lebar Bahu Minimun Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga............31
Tabel 2.15 Nilai N.................................................................................................... 33
Tabel 2.16 Lebar trotoar sesuai penggunaan lahan sekitarnya.................................. 33
Tabel 2.17 Penambahan lebar jalur pejalan kaki....................................................... 34
Tabel 2.18 Hubungan Antara Lebar Jalur Efektif Dengan Jumlah Lajur..................34
Tabel 2.19 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)........................................................ 35
Tabel 2.20 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Lebar Jalur Lalu-lintas (FVw)........36
Tabel 2.21 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping
(FFVSF)...................................................................................................................... 37
Tabel 2.22 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Ukuran Kota
(FFVcs)...................................................................................................................... 47
Tabel 2.23 Karakteristik Tingkat Pelayanan.............................................................. 41
Tabel 2.24 Kelas Hambatan Samping........................................................................ 46
Tabel 2.25 kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping............................................ 46
Tabel 4.1 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan utama (Utara)...........59
Tabel 4.2 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan utama (Selatan) 60
Tabel 4.3 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan simpang (Barat) 61
Tabel 4.4 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan simpang (Timur)........62

v
Tabel 4.5 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan utama (Utara)…64

vi
Tabel 4.6 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan utama ( Selatan).65
Tabel 4.7 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan simpang (Barat)........66
Tabel 4.8 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan simpang (Timur)......67
Tabel 4.9 menentukan nilai kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian
untuk simpang tak bersinyal.......................................................................................72
Tabel 4.10 Menentuka lebar pendekat........................................................................75
Tabel 4.11 Perhitungan nilai Kapasitas......................................................................78
Tabel 4.12 Menentukan nilai kinerja lalu lintas.........................................................78

vii
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Aliran Gerak Persimpangan Berpencar........................................12
Gambar 2.2 Aliran Gerak Persimpangan Menggabung....................................13
Gambar 2.3 Aliran Gerak Persimpangan Menyilang/Berpotongan..................13
Gambar 2.4 Aliran Gerak Persimpangan Menggabung Lalu Berpencar..........13
Gambar 2.5 Hubungan Tingkat Pelayanan dan Derajat Kejenuhan............................40
Gambar 3.1 Lay Out lokasi penelitian..............................................................50
Gambar 3.2 Diagram alir penelitian.................................................................56
Gambar 4.1 Lay Out lokasi penelitian..............................................................57

vii
i
 DAFTAR NOTASI

a = Nilai Y, apabila X1 = X2 = 0

b1 = Besarnya kenaikan atau penurunan Y dalan satuan, jika X1 naik atau turun
satu satuan dan X2 konstan

b2 = Besarnya kenaikan atau penurunan Y dalan satuan, jika X2 naik atau turun
satu satuan dan X1 konstan

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas Dasar (smp/jam)

d = Jarak tempuh

D = Kepadatan

DS = Derajat Kejenuhan

EEV = Kendaraan Keluar/Masuk

Emp = Ekivalensi Mobil Penumpang

E (Ci) =0 =Nilai rata-rata kesalahan pengganggu nol

FCcs = Faktor penyesuaian kapasias untuk ukuran kota

FCsp = Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah

FFVSF= faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

FV = Kecepatan harus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
(km/jam)

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

i
H = Daerah komorsial dengan aktifitas sisi jalan tinggi

HV = Kendaraan Berat

I = Matriks identitas

k = Jumlah fariabel bebas

Kend = Kendaraan

L = panjang sekmen jalan yang diamati (termasuk persimpangan

kecil) LOS = Level of service / tingkat pelayanan jalan

LV = Kendaraan ringan

M = Daerah industri, beberapa toko di sisi jalan

MC = Kendaraan bermotor / sepeda motor

n = Jumlah anggota sampel

PED = Pejalan kaki

PSV = Kendaraan parkir dan berhenti

Q = Volume Kendaraan

R = Koefesien korelasai berganda

s = Kecepatan kendaraan (LV km/jam)

SF = Hambatan samping

SFC = Kelas hambatan samping

Smp = Satuan mobil penumpang

SP = Pemisah arah

x
SMV = Kendaraan lambat

TT = Waktu rata-rata digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan

panjang tertentu, termasuk tundaan waktu berhenti (detik/smp)

t = Waktu tempuh

UM = Kendaraan tidak bermotor

V = Kendaraan tempuh (km/jam, m/det)

v = Volume alu lintas (km/jam)

VH = Daerah komersial dengan aktifitas pasar di samping jalan

VL = Daerah Pemukiman, jalan dengan jalan samping

XI = Variabel volume lalu lintas rata-

rata X1X2 = Variabel bebas

X2 = Variabel hambatan samping

X3 = Variabel kecepatan rata-rata LV

X’X = Matriks kolerasi perubahan X

X’Y = Vaktor kolerasi antara Y dan perubahan

XY = Variabel terikat (nilai duga Y)

B = Vaktor Koefisien regresi gulud

x
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Terletak di sebelah utara lereng Gunung Merapi, gengan ketinggian ±1.100
mdpl, dan berjarak kira-kira 13.15 km Sebelah Selatan Kota Bukittinggi, terdapat
sebuah nagari yang subur yang bernama Nagari Lasi, dalam wilayah administrasi
Kecamatan Canding, daerah Kabupaten Agam, Propinsi Sumatera Barat. Di
Nagari Lasi terdapat sebuah pasar yaitu pasar Lasi. Pertumbuhan ekonomi
masyarakat dan perkembangan Nagari Lasi juga didukung dengan letak stategis
yaitu sebagai lintasan transportasi (jalan alternatif) dari Padang menuju
Payakumbuh dan Pekan Baru, hal ini merupakan potensi pekembangannya
pedagang-pedagang kecil dan sedang berkembang dan juga indrustri konveksi.

Peningkatan jumlah penduduk, jumlah kendaraan dan akhtifitas di Nagari Lasi

menimbulkan masalah sosial dan ekonomi yang sangat bergantung pada
Transportasi jalan raya. Masalah ini muncul karena adanya ketidak seimbangan
antara peningkatan kepemilikan kendaraan dan pertumbuhan prasarana jalan.
Masalah-masalah yang akan timbul antara lain adalah kemacetan lalu lintas,
peningkatan waktu tempuh, meningkatnya angka kecelakaan dan kerusakkan
lingkungan hidup, berupa pemborosan bahan bakar, kebisingan dan polusi udara.

Jalan merupakan unsur penting dalam mengujudkan pertumbuhan ekonomi

dan tercapainya stabilitas sosial yang sehat dan dinamis. Oleh karena itu kinerja
ruas jalan perlu diperhatikan. Kinerja ruas jalan dapat didefinisikan, sejauh mana
kemampuan jalan menjalankan fungsinya. Tingkat pelayanan jalan dalam
mengokomodasi kebutuhan akan pergerakan dapat dinyatakan dengan parameter
kapasitas jalan atau dengan kecepatan lalu lintas dijalan tersebut Kapasitas jalan
dipengaruhi karakteristik utama jalan, yang meliputi geometrik jalan, karakteristik
arus lalu lintas, dan kegiatan di tepi jalan (hambatan samping).

1
 Kemacetan lalu lintas yang terjadi sudah sangat mengganggu aktivitas
penduduk. Kemacetan akan menimbulkan berbagai dampak negatif, baik terhadap
pengemudi maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi
kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga
akan menimbulkan dampak negatif ditinjau dari segi ekonomi berupa kehilangan
waktu kerena waktu perjalanan yang lama. Selain itu, timbul pula dampak negatif
terhadap lingkungan yang berupa peningkatan polusi udara serta peningkatan
gangguan suara kendaraan.

Jalan Raya Biaro – Lasi merupakan salah satu jalan yang mempunyai peranan
penting dalam mendukung perkembangan sektor-sektor perdagangan. Namun
jalan Raya Biaro - Lasi juga tidak lepas dari masalah kemacetan yang diakibatkan
oleh aktivitas pasar yang menggunakan ruas jalan sebagai lahan berjualan dan
juga area parkir. Terutama pada hari tertentu pada saat pasar ramai yaitu hari
Selasa dan Jum’at, kemacetan terjadi pada pukul 07.00 sampai 11.00 WIB.
Ditambah lagi oleh aktivitas yang dapat menyebabkan kemacetan diantaranya
orang yang berangkat kerja, berangkat kesekolah, dan keperluan lainnya yang
biasa terjadi pada pagi hari bertepatan dengan aktivitas pasar.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka penelitian ini berupaya untuk

mengkaji mengenai “Analisis Pengaruh Hambatan Samping Akibat Aktifitas
Pasar Tradisional Lasi Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Kabupaten Agam”,
dan untuk mendukung kegiatan penelitian maka terdapat beberapa pertanyaan
penelitian, sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi kinerja Jalan Raya Biaro – Lasi akibat dari kemacetan lalu
lintas?
2. Berapa besar kontribusi yang diberikan hambatan samping terhadap tingkat
kemacetan pada Raya Biaro – Lasi berdasarkan pedoman Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI 1997)?

2
 3. Bagaimana upaya untuk mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas, akibat
dari hambatan samping?
1.3 Batasan Masalah

berdasarkan latar belakang yang ada, maka dapat dirumuskan masalah dalam
tulisan ini sebagai berikut:

1. Penelitian ini akan membahas mengenai pengaruh hambatan samping

yang berupa parkir di badan jalan atau kendaraan berhenti (PSV),
gangguan akibat kendaraan lambat atau kendaraan tak bermotor (SMV),
kendaraan keluar masuk di sisi jalan (EEV) dan pejalan kaki termasuk
penyeberang jalan (PED).
2. Perilaku yang diamati adalah arus lalu-lintas (Q), hambatan samping (SF)
pada ruas Jalan Raya Biaro – Lasi yang berhubungan dengan pasar Lasi.
3. Waktu pengambilan data dilakukan pada hari Selasa dan Jum’at selama 9
jam, yaitu dari pukul 07.00 WIB sampai pukul 16.00 WIB.

1.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui pengaruh hambatan samping (SF) terhadap kapasitas jalan (C).
2. Memberikan altematif pemecahan terhadap permasalahan yang ditimbulkan
akibat faktor hambatan samping pada Jalan Raya Biaro – Lasi depan pasar
Lasi guna mengoptimalkan kinerja jalan melalui analisa hasil pengamatan
dengan pedoman manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi pihak

pemerintah untuk menemukan solusi bagi masalah kemacetan yang terjadi di
daerah Pasar Lasi.
2. Diperoleh gambaran kapasitas jalan (C) pada suatu ruas jalan akibat pengaruh
hambatan samping (SF).

3
1.5 Sistematika Penulisan Skripsi
Sistematika yang digunakan dalam penulisan skripsi ini penulis membagi menjadi
V BAB, dengan bahasa masing-masing bab sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Berisikan tentang latar belakang, perumusan masalah, tujuan dan manfaat
penelitian, ruang lingkup/batasan penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan kondisi fisik secara umum Pasar Lasi, Baik dari karakter jalan
perkotaan, parameter lalu lintas, metode pos pengamatan tetap serta kinerja jalan
berdasarkan MKJI 1997.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan tentang lokasi penelitian, data penelitian, metode analisis data, dan
diagram alir penelitian.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini, penulis membahas tentang perhitungan dan pembahasan hasil
penelitian.
BAB V PENUTUP
sebagai akhir dari laporan skripsi,penulis membahas tentang kesimpulan secara
menyeluruh dari hasil analisa dan saran dari penulis.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Defenisi Jalan

Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada di permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, dibawah permukaan tanah serta diatas permukaan air,
kecuali jalan kereta api dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang
Jalan). Adapun jenis-jenis dari jalan dapat dijelaskan sebagai berikut:
A. Jalan Umum
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
B. Jalan Khusus
Jalan khusus adalah jalan yang di bangun oleh instalasi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
2.2 Pengelompokan Jalan
Jalan umum dikelompokkan menurut:
A. Sistem Jaringan Jalan
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri
dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang
terjalin dalam hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan disusun dengan
mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan
keterhubungan antar kawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan
kawasaan pedesaan.
1. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang
dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul
jasa distribusi yang berwujud pusat kegiatan sebagai berikut:
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat
kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan
lingkungan.
b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

5
 2. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang
wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa
untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan
secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan
seterusnya sampai ke persil.
B. Jalan Umum Menurut Fungsi
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan
kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
1. Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,
dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
C. Jalan Umum Menurut Status
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional,
jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

6
 1. Jalan Nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi,
dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi,
yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan,
antar ibu kota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan
lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem
jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis
kabupaten.
3. Jalan Kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil, serta
menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
4. Jalan Desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
5. Jalan Provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer
yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu kota
kabupaten/kota, atau antar ibu kota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
D. Jalan Umum Menurut Kelas
Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan
dikelompokkan atas bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan
kecil.
Menurut berat kendaraan yang lewat, jalan raya terdiri atas jalan kelas I,
jalan kelas IIA, jalan kelas IIB, jalan kelas IIC, jalan kelas III. Tebal
perkerasan jalan itu ditentukan sesuai dengan kelas jalan.

7
Makin berat kendaraan-kendaraan yang melalui suatu jalan, makin berat
pula syarat-syarat yang ditentukan untuk pembuatan jalan itu.
1) Kelas I
jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat
melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tak
terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya
dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur banyak
dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti
tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas.
2) Kelas II
Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi
lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini, selanjutnya
berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas
yaitu: kelas IIA, IIB, dan IIC
a) Kelas IIA adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih
dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix)
atau yang setaraf, dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat
kendaraan lambat, tetapi tanpa kendaraan yang tak bermotor. Untuk
lalu lintas lambat, harus disediakan jalur tersendiri.
b) Kelas IIB adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan
konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf
dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat,
tetapi tanpa kendaraan yang tak bermotor.
c) Kelas IIC adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan
konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana
dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dari
kendaraan tak bermotor.
3) Kelas III
Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan
merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi
permukaan jalan yang paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.

8
2.3 Bagian Jalan
A. Ruang manfaat jalan
Ruang manfaat jalan (rumaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan
ambang pengamannya. Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang
jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang
ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan
pedoman yang ditetapkan oleh departemen yang berwenang.
Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, pergeseran jalan,
jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang
pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan
bangunan pelengkap lainnya.
Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki, walau pada
praktiknya banyak digunakan untuk keperluan lain semisal parkir atau
tempat berjualan.
B. Ruang milik jalan
Ruang milik jalan (rumija) terdiri atas ruang manfaat jalan dan sejalur
tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan
ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi
tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan,
pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas pada masa akan dating
serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau
yang berfungsi sebagai lansekap jalan.
C. Ruang pengawasan jalan
Ruang pengawasan jalan (ruwasja) merupakan ruang tertentu di luar ruang
milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan
penyelenggaraan jalan. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi
pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta
pengamanan fungsi jalan.
Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang
milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.

9
 Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan
jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai
berikut:
1) Jalan arteri primer 15 meter.
2) Jalan kolektor primer 10 meter.
3) Jalan lokal primer 7 meter.
4) Jalan lingkungan primer 5 meter.
5) Jalan arteri sekunder 15 meter.
6) Jalan kolektor sekunder 5 meter.
7) Jalan lokal sekunder 3 meter.
8) Jalan lingkungan sekunder 2 meter.
9) Jembatan 100 meter ke arah hilir dan hulu.
2.4 Persimpangan
A. Pengertian Persimpangan
Persimpangan jalan merupakan simpul transportasi yang terbentuk dari
beberapa pendekat dimana arus kendaraan dari beberapa pendekat tersebut
bertemu dan memencar meninggalkan persimpangan Hoobs, 1995 (Vania
Amanda, Evaluasi Kinerja Simpang Pada Kawasan Sekolah di Balai-Balai
Kota Padang Panjang, 2018) sedangkan menurut Abubakar,et.al,1995
(Vania Amanda, Evaluasi Kinerja Simpang Pada Kawasan Sekolah di
Balai-Balai Kota Padang Panjang, 2018) persimpangan adalah simpul pada
jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan
berpotongan pada masing-masing kaki persimpangan secara bersama-
sama dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan-persimpangan adalah
merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas
dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya wilayah
perkotaan.
Persimpangan dapat dibagi atas 2 jenis (Morlok,1991) yaitu:
1. Persimpangan sebidang (Al Grade Intersection)
Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang
mempunyai elevasi yang sama. Desain persimpangan ini berbentuk

1
 huruf T, huruf Y, persimpangan empat lengan, serta persimpangan
berlengan banyak.
2. Persimpangan tak sebidang (Grade Separated Intersection)
Yaitu suatu persimpangan dimana jalan yang satu dengan jalan yang
lainnya tidak saling bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda
tinggi antara keduanya.
Jenis persimpangan menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (1997), pemilihan jenis simpang untuk suatu
daerah sebaiknya berdasarkan pertimbangan ekonomi, pertimbangan
keselamatan lalu lintas, dan pertimbangan lingkungan.
Berdasarkan cara pengaturannya jenis persimpangan dapat dikelompokan
menjadi 2 jenis (Morlok, 1991) yaitu:
1. Simpang jalan tanpa sinyal, yaitu simpang yang tidak memakai sinyal
lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah
mereka cukup aman untuk melewati simpang atau harus berhenti
dahulu sebelum melewati simpang tersebut.
Tabel 2.1 kode simpang tak bersinyal
Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jumlah Lajur
Kode Simpang
Simpang Jalan Simpang Jalan Utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
444 4 4 4
Sumber : MKJI 1997
2. Simpang jalan dengan bersinyal, yaitu pemakai jalan dapat melewati
simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas, jadi pemakai
jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukan warna
hijau pada lengan simpangnya, yang dijadikan kriteria bahwa suatu
persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu lintas.
Persimpangan bersinyal umumnya dipergunakan dengan beberapa
alasan antara lain:

1
 a. Menghindari kemacetan simpang, mengurangi jumlah kemacetan
akibat adanya konflik arus lalu lintas yang saling berlawanan,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
b. Untuk memberi kesempatan kepada para pejalan kaki untuk dapat
menyebrang dengan aman.
Pada persimpangan jalan yang menggunakan alat pemberi isyarat lalu
lintas, konflik antar arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat lampu,
konflik dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus lalu lintas,
tetapi akan mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus-arus dari kaki-
kaki persimpangan lainnya dan secara keseluruhan mengakibatkan
penggunaan persimpangan tidak efisien. Oleh karena itu, perlu
dipertimbangkan untuk mengalirkan beberapa arus bersamaan untuk
mempertinggi efisiensi penggunaan persimpangan dengan tidak
mengurangi perhatian pada aspek keselamatan (Direktorat Jendral
Perhubungan Darat, 1996).
Persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik
diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan
kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan
(Cristy, 2003), sedangkan menurut Aashto, 2001 persimpangan juga dapat
diartikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung
atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk
pergerakan fasilitas didalamnya.
Secara umum pergerakan kendaraan di persimpangan dapat dibedakan
menjadi 4 jenis dasar dari alih gerak kendaraan yaitu:
1) Berpencar (diverging)

Gambar 2.1 aliran gerak persimpangan berpencar

2) Menggabung (merging)

1
 Gambar 2.2 aliran gerak persimpangan menggabung

3) Menyilang/berpotongan (crossing)

Gambar 2.3 aliran gerak persimpangan menyilang/berpotongan

4) Menggabung lalu berpencar (weaving)

Gambar 2.4 aliran gerak persimpangan menggabung lalu berpencar

2.5 Kinerja Ruas Jalan

Menurut Suwardi (2010) dalam GEA kinerja ruas jalan adalah
kemampuan ruas jalan untuk dapat melayani kebutuhan-kebutuhan arus lalu
lintas yang sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan
dengan tingkat standara pelayanan jalan. Nilai tingkat pelayanan jalan
dijadikan parameter dari kinerja arus jalan. Menurut Kolinug, dkk (2013),
kinerja ruas jalan merupakan suatu pengukuran kuantitatif yang
menggambarkan kondisi tertentu yang terjadi pada suatu ruas jalan. Umumnya
dalam menilai suatu kinerja jalan dapat dilihat dari kapasitas (C), derajat
kejenuhan (DS), kecepatan rata-rata (V), waktu perjalanan, tundaan dan
antrian melalui suatu kajian mengenai kinerja ruas jalan, sedangkan ukuran
kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan
persepsi pengemudi tentang kualitas berkendara dinyatakan dengan tingkat
pelayanan ruas jalan. Di bawah ini merupakan parameter-parameter yang
digunakan untuk menentukan kinerja ruas jalan :

1
A. Karakteristik Jalan
Morlok (1985) menyatakan ada dua karakteristik penting dalam penilaian
pelayanan lalu lintas suatu ruas jalan, yaitu kapasitas dan hubungan antara
kecepatan dan volume yang melewati suatu ruas jalan tersebut. Dalam
konsep arus lalu lintas dinyatakan bahwa kecepatan rata-rata ruang lebih
cocok untuk menganalisis arus lalu lintas.
Menurut Sexena (1989), karakteristik arus lalu lintas dipengaruhi oleh
perilaku manusia (pengemudi), karakteristik operasi kendaraan, kebutuhan
dan tujuan pergerakan secara parameter-parameter fisik sistem jalan raya.
Karakteristik utama dari lalu lintas adalah kecepatan yang berkaitan
dengan waktu perjalanan.
1. Arus dan komposisi lalu lintas
Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik
pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau
LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan), (MKJI 1997). Jenis
arus lalu lintas sendiri dapat dibedakan dalam dua tipe (H.C.M,1985):
a) Tipe arus tidak terganggu: suatu prasarana untuk kendaraan yang
tidak mempunyai elemen-elemen pengganggu, seperti lampu lalu
lintas dan arus lalu lintas dari luar yang dapat menghambat aliran
lalu lintas pada jalan tersebut, contoh: jalan tol.
b) Tipe arus terganggu: suatu prasarana untuk kendaraan yang
mempunyai elemen-elemen pengganggu, sehingga menimbulkan
gangguan pada arus lalu lintas, contoh: jalan raya yang ada lampu
lalu lintas.
Dalam MKJI 1997, nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi
lalu-lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang
(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi
satuan mobil penumpang (smp), dengan menggunakan ekivalensi
mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe
kendaraan berikut :
a) Kendaraan ringan/Light Vehicle(LV)
Termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep.

1
b) Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV)
Termasuk kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m,
biasanya beroda lebih dari empat (truk, bus, truk dua as, truk tiga
as, dan truk kombinasi).
c) Sepeda motor/Motor Cycle (MC)
Termasuk sepeda motor, kendaraan roda tiga sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
d) Kendaraan Tak Bermotor/Un Motorized (UM)
Termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga.
Menentukan emp untuk setiap masing-masing tipe kendaraan
dapat ditunjukkan dalam tabel 2.2
Tabel 2.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan
Type Jalan : Arus lalu-lintas
MC
Jalan tak Total 2 arah HV LV
Lebar jalur (m)
Terbagi (kend/jam)
<6 >6
Dua lajur tak 0
1,3 1,0 0,5 0,40
terbagi
(2/2 UD) > 1800 1,2 1,0 0,35 0,25
Empat lajur 0
1,3 1,0 0,4
tak terbagi
(4/2 UD) > 3700 1,2 1,0 0,25
Sumber : MKJI 1997
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.Ekivalensi
mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total yang dinyatakan
dalam kend/jam. MKJI 1997 memberikan nilai normal untuk jenis-
jenis kendaraan sesuai dengan ukuran kota seperti ditunjukkan dalam
tabel 2.3

1
 Tabel 2.3 Nilai Normal Untuk Komposisi Lalu-lintas
Ukuran Kota LV % HV % MC %
< 0,1 juta penduduk 45 10 45
0,1 – 0,5 juta penduduk 45 10 45
0,5 – 1,0 juta penduduk 53 9 38
1,0 – 3,0 juta penduduk 60 8 32
> 3,0 juta penduduk 69 7 24
Sumber : MKJI 1997
2. Kapasitas
Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tetentu.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus
dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) kapasits (C)
didefenisikan sebagai arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat
dipertahankan pada kondisi tertentu (geometrik distribusi arah dan
komposisi lalu lintas, faktor lingkungan). Kapasitas akan menjadi lebih
tinggi apabila suatu jalan mempunyai karakteristik yang lebih baik dari
kondisi standar, sebaliknya bila suatu jalan kondisi karakteristiknya
lebih buruk dari kondisi standar maka kapasitasnya akan menjadi lebih
rendah.
Menurut Salter (1980) ada 2 faktor yang mempengaruhi besarnya nilai
kapasitas suatu ruas jalan yaitu faktor lalu lintas dan faktor jalan.
Faktor lalu lintas yang dimaksud adalah banyaknya pengaruh berbagai
tipe kendaraan terhadap seluruh kendaraan arus lalu lintaas pada suatu
ruas jalan. Sedangkan untuk faktor jalan adalah berupa lebar jalur,
kebebasan samping, jalur tambahan, keadaan permukaan, alinyemen
kelandaian jalan tersebut.
Menurut Hightwy Capacity Manual (HCM 1994) kapasitas
didefenisikan sebagai voume lalu lintas maksimal yang dapat
melewati suatu titik atau garis pada ruas jalan pada suatu waktu tertenu
dan dalam kondisi tertentu pula. Menurut O Glesby (1990), kapasitas

1
jalan adalah kapasitas suatu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya
adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan
yang cukup untuk melewati ruas jalan. Persamaan dasar untuk
menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
C= Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.1)
Dengan:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor peyesuain akibat lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor peyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuian hambatan samping dan bahu jalan
FCcs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Yang penting dalam penelitian kapasitas adalah pemahaman akan
kondisi yang berlaku, seperti kondisi-kondisi sebagai berikut:
a Kondisi Ideal
Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana
peningkatan jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak
akan menghasilkan pertambahan nilai kapasitas.
b Kondisi Jalan
Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi:
1) Tipe fasilitas atau kelas jalan.
2) Lingkungan sekitar (misalnya pasar tradisional).
3) Lebar jalur/jalan.
4) Lebar bahu jalan.
5) Kebebasan lateral dari kapasitas pelengkapan lalu lintas.
6) Kecepatan rencana.
7) Alinyemen horizontal dan vertikal.
8) Kondisi permukaan jalan dan
cuaca. c Kondisi Medan
Ada tiga kategori dari kondisi medan yang umumnya dikenal yaitu:

1
 1 Medan datar
Semua kombinasi dari semua alinyemen horizontal, alinyemen
vertikal, dan kelandaian tidak menyebabkan kendaraan angkutan
barang kehilangan kecepatan dan dapat mempertahankan
kecepatan yang sama seperti kecepatan mobil penumpang.
2 Medan bukit
Semua kombinasi dari semua alinyemen horizontal, alinyemen
vertikal, dan kelandaian menyebabkan kendaraan angkutan
barang berjalan merayap untuk periode waktu yang sangat
panjang dengan interval yang sering.
3 Medan gunung
Semua kombinasi dari semua alinyemen horizontal, alinyemen
vertikal, dan kelandaian menyebabkan kendaraan angkutan
barang kehilangan kecepatan sehingga kendaraan tersebut
berjalan merayap untuk periode waktu yang panjang.
d Kondisi Lalu Lintas
Ada tiga kategori dari lalu lintas yang umumnya dikenal yaitu:
1. Mobil penumpang
Kendaraan yang terdaftar sebagai mobil penumpang dan
kendaraan ringan lainnya.
2. Kendaraan barang
Kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan
umumnya digunakan untuk transportasi barang.
3. Bus
Kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan
umumnya digunakan untuk transportasi penumpang.
e Kondisi Pengendalian Lalu Lintas
Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata
pada kapasitas jalan, tingkat perjalanan dan arus jenuh.
Kapasitas jalan (Co) adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 jam,
dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal yang bisa

1
dicapai. Kapasita segmen jalan untuk kondisi tertentu (geometrik, pola
arus lalu lintas dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam smp/jam.
Kapasitas dasar (Co) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
ditentukan berdasarkan tipe jalan. Adapun jenis-jenis kapasitas jalan
adalah sebagai beikut:
a. Kapasitas dasar ( basic capacity)
Kapasitas dasar merupakan jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu
selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang ideal. Nilai
dari kapasitas dasar digunakan sebagai dasar perhitungan untuk
kapasitas rencana. Kapasitas dasar merupakan kapasitas terbesar
yang dibangun pada kondisi arus lalu lintas ideal. Arus lalu lintas
dapat dikatakan ideal apabila kondisi jalan:
1) Arus tidak terganggu (uninterrupted flow).
2) Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang).
3) Lebar jalur minimum 3,5 meter.
4) Kebebasan samping 1,8 meter.
5) Mempunyai desain alinyemen horinzotal dan alinyemen vertikal
yang bagus ( datar, v = 120 km/jam).
6) Untuk lalu lintas dua arah dua lajur, dimungkinkan gerakan
menyiap dengan jarak pandang 500 meter.
1. Co = Kapasitas Dasar
Tabel 2.4 Nilai Kapasitas Dasar untuk jalan simpang
Kapasitas Dasar (Co)
Tipe Simpang
smp/jam
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber : MKJI 1997
2. Fw = Faktor penyesuaian lebar pendekat
Fw = 0.7 + 0.0866 . We →422 (2.2)

1
 Fw = 0.61 + 0.074 . We →424 atau 444 (2.3)
Fw = 0.73 + 0.076 . We→322 (2.4)
Fw = 0.62 + 0.0646 . We→324 atau 344 (2.5)
Fw = 0.67 +0.0698 . We→342 (2.6)
3. Fm = Faktor penyesuaian median jalan utama
Tabel 2.5 menentukan nilai Fm
Uraian Tipe Median Fm
Tidak ada median
Tidak ada 1.0
pada jalan utama
Ada median < 4m Sempit 1.0
Ada median > 4m Lebar 1,2
Sumber : MKJI 1997
4. Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 2.6 menentukan nilai FCS

Uraian Penduduk (juta) FCS

Sangat kecil < 0.1 0.82
Kecil 0.1 – 0.5 0.82
Sedang 0.1 – 0.5 0.94
Besar 1.0 – 3.0 1.00
Sangat Besar > 3.0 1.05

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2.7 faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Ukuran Kota (Jiwa) Fcs
< 100.000 0.86
100.000 – < 500.000 0.90
500.000 – < 1.000.000 0.94
1.000.000 – 3.000.000 1.00
> 3.000.000 1.04
Sumber : MKJI 1997
5. Frsu = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping, kendaraan tak bermotor.

2
 Tabel 2.8 Menentukan nilai Frsu
Kelas Rasio Kendaraan Tak Bermotor UM/MV
Kelas tipe
Hambatan (Pum)
Lingkungan
Samping
jalan (RE) 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 ≥ 0.25
(SF)
Tinggi 0.93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0.94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses Tinggi/Sed
1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas ang/Rendah
Sumber: MKJI 1997
6. Flt = Faktor penyesuaian belok kiri
Flt = 0.84 + 0.0161 . Plt % (2.7)
7. Frt = 1.0→Untuk simpang 4 lengan
1.09 – 0.00922 Prt % (2.8)
8. FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang (Minor)
Tabel 2.9 menentukan nilai FMI
TS PMI FMI
0,1 – 0,9
422 FMI = 1,19 x PMI2 - 1,19xPMI + 1,19

0,1 – 0,3 FMI = 16,6 x PMI4 - 33,3 x PMI3+ 25,3

424 x PMI2 - 8,6 x PMI + 1,95
444 0,3 – 0,9
FMI = 1,11 x PMI2 - 1,11 PMI + 1,11

0,1 – 0,5
FMI = 1,19 x PMI2 - 1,19 x PMI + 1,19
322
0,5 – 0,9 FMI = 0,74 - 0,595 x PMI2 + 0,595 x
PMI3
0,1 – 0,5
FMI = 1,19 x PMI2 - 1,19 x PMI + 1,19
342
0,5 – 0,9
FMI = 2,38 x PMI2 - 2,38 x PMI + 1,49

2
 0,1 – 0,3 FMI = 16,6 x PMI4 - 33,3 x PMI3 + 25,3
x PMI2 - 8,6 x PMI + 1,95
0,3 – 0,5
324 FMI = 1,11 x PMI2 - 1,11 x PMI + 1,11
344
0,5 – 0,9 FMI = - 0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI +
0,69
Sumber : MKJI 1997
b. Kapasitas rencana (desain capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum
yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama satu
jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa
mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih
dalam batas-batas yang diinginkan.
c. Kapasitas yang mungkin ( possible capacity )
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu
selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang
berlaku (pada saat itu). Kapasitas yang mungkin nilainya lebih
kecil dari kapasitas rencana. Faktor-faktor yang mempengaruhi
kapasitas jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia(1997):
1) Kapasitas dasar (smp/jam).
2) Faktor penyesuaian lebar jalan.
3) Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untukjalan tak-
terbagi).
4) Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb.
5) Faktor penyesuaian ukuran kota.
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal)
yang ditentukan sebelumnya maka semua faktor penyesuaian menjadi
1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar. Adapun
faktor-faktor penyesuaian yang digunakan untuk perhitungan pada
kapasitas seperti ditunjukkan dalam tabel 2.10 di bawah ini:
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas Lebar Jalur Lalu-lintas (FCw)
Tipe jalan Lebar jalan efektif (m) (FCw)

2
 Jalan 4 lajur berpembatas Per lajur
median atau jalan satu 3.00 0.92
arah 3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04
4.00 1.08
Jalan 4 lajur tanpa Per lajur
pembatas median 3.00 0.91
3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
Jalan 2 lajur tanpa Dua arah
pembatas median 5 0.56
6 0.87
7 1.00
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCSP)
Pembagian arah (%-
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%)
2-lajur 2-arah tanpa
pembatas median 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
(2/2 UD)
4-lajur 2-arah tanpa
pembatas median 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
(4/2 UD)
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping
(FCSF)
Tipe jalan Kelas gangguan Faktor koreksi akibat gangguan

2
 samping samping
dan lebar bahu jalan
Lebar bahu jalan efektif
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
4-lajur 2-arah Sangat rendah 0.96 0.98 1.01 1.03
berpembatas Rendah 0.94 0.97 1.00 1.02
median (4/2 D) Sedang 0.92 0.95 0.98 1.00
Tinggi 0.88 0.92 0.95 0.98
Sangat Tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96
4lajur 2arah tanpa Sangat rendah 0.96 0.99 1.01 1.03
pembatas median Rendah 0.94 0.97 1.00 1.02
(4/2 UD) Sedang 0.92 0.95 0.98 1.00
Tinggi 0.87 0.91 0.94 0.98
Sangat Tinggi 0.80 0.86 0.90 0.95
2-lajur 2-arah Sangat rendah 0.94 0.96 0.99 1.01
tanpa Rendah 0.92 0.94 0.97 1.00
Pembatas median Sedang 0.89 0.92 0.95 0.98
(2/2 UD) atau Tinggi 0.82 0.86 0.90 0.95
jalan 1 arah Sangat Tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor koreksi untuk ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0.5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 1,3 1,00
> 1,3 1,03
Sumber : MKJI (1997)
3. Kecepatan
Menurut Julianto (2010), kecepatan merupakan parameter utama kedua
selain volume dan kerapatan yang dapat menjelaskan keadaan arus lalu
lintas di jalan. Kecepatan dapat didefinisikan sebagai gerak dari
kendaraan dalam jarak per satuan waktu. Dalam pergerakan arus lalu
lintas, tiap kendaraan berjalan pada kecepatan yang berbeda. Dengan

2
demikian pada arus lalu lintas tidak dikenal karakteristik kecepatan
tunggal. Dari distribusi tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal
dapat digunakan untuk mengetahui karakteristik dari arus lalu lintas.
Dalam perhitungannya kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua,
yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yang didefinisikan sebagai kecepatan
rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan
selama periode tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yakni kecepatan rata-rata dari seluruh
kendaraan yang menempati penggalan jalan selama periode waktu
tertentu.
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2014), kecepatan
tempuh salah satu kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu lintas yang
dihitung dengan melalui panjang segmen jalan dibagi waktu tempuh
rata-rata kendaraan yang melintasinya, sedangkan waktu tempuh
adalah waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan saat melintas pada
panjang segmen. Kecepatan arus bebas adalah kecepatan pada tingkat
arus tertentu, kecepatan yang dapat dipilih pengemudi apabila sedang
mengendarai kendaraan yang bermotor tanpa dipengaruhi oleh
beberapa pengandaraan motor lain.
Menurut Hobbs (1995), kecepatan adalah laju perjalanan yang dapat
dinyatakan dalam satuan kilometer per jam, dan pada umumnya dibagi
menjadi tiga jenis:
a. Kecepatan setempat
Kecepatan kendaraan pada suatu waktu yang dapat diukur dari
suatu tempat yang telah ditentukan.
b. Kecepatan bergerak
Kecepatan kendaraan pada saat kendaraan sedang bergerak dengan
membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan
bergerak pada suatu ruas jalan.
c. Kecepatan perjalanan

2
 Kecepatan perjalanan yaitu jarak dibagi dengan waktu pada suatu
ruas yang telah ditentukan.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), menggunakan kecepatan
tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Menurut Highway
Capacity Manual (1994), kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-
rata dari perhitungan lalu lintas yang dihitung berdasarkan panjang
segmen jalan dibagi dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan yang
melintasinya, sedangkan waktu tempuh adalah waktu rata-rata yang
dihabiskan kendaraan saat melintas pada panjang segmen jalan tertentu,
termasuk di dalamnya semua waktu henti dan waktu tunda.
Kecepatan arus bebas didefinisikan oleh Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (1997) sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan
yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas
diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara
kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah
ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada
arus = 0.
4. Volume lalu lintas
Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas adalah kendaraan yang
dapat melewati ruas jalan tertentu dalam suatu waktu (hari, jam,
menit). Satuan volume lalu lintas yang pada umumnya dapat
digunakan berhubungan dengan suatu penelitian pada jumlah dan lebar
lajur yaitu lalu lintas harian rata-rata , volume, dan kapasitas.
Menurut Morlok (1985) volume adalah jumlah kendaraan yang melalui
suatu titik di suatu jalan raya atau pada jalur gerak untuk suatu satuan
waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam unit satuan kendaraan
persatuan waktu.
Menurut Hobbs (1995) volume adalah suatu perubah (variabel) yang
paling penting pada teknik lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan
proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan
persatuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah gerakan yang dihitung

2
 dapat meliputi hanya tiap macam moda saja misalkan pejalan kaki,
mobil, bis, mobil barang atau kelompok campuran moda.
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan
selama periode waktu tertentu. Nilai volume lalu lintas mencerminkan
komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil
penumpang (smp) yang dikonversikan dengan mengalikan nilai
ekivalensi mobil penumpang (emp).
Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan:
Q= 𝑁
𝑇 (2.9)
Dimana:
Q = Volume (kend/jam)
N = Jumlah kendaraan (kend)
T = Waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI
1997 adalah sebagai berikut:
a) Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua
dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0 - 3,0 m (meliputi : mobil
penumpang, mini bus, pick-up, oplet dan truk kecil).
b) Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk
2 as, truk 3 as dan truk kombinasi).
c) Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3
roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).
d) Kendaraan tak bermotor (UM) dimasukkan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang
dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp
adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan
dibandingkan dengan kendaraan ringan.
B. Tundaan Kendaraan
Menurut Munawar, A (2004), tundaan didefinisikan sebagai waktu tempuh

2
 tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa
simpang. Tundaan ini terdiri dari :
1) Tundaan Lalu lintas, yakni waktu menunggu akibat interaksi lalu lintas
yang berkonflik.
2) Tundaan geometrik, yakni akibat perlambatan dan percepatan
kendaraan yang terganggu dan tak terganggu
Rumus mencari tundaan dapat dilihat di bawah ini:
1. Tundaan rata-rata seluruh simpang (detik/smp)
→DS ≤ 0,6→ Dtot = 2 + 8,2078 x DS (2.10)
→DS > 0,6→ Dtot = 1,0504
0,2742−0,2042 𝑥 𝐷𝑆 (2.11)
2. Tundaan rata-rata jalan utama (detik/smp)
1
DMA =
0,346−0,246𝑥𝐷𝑆 (2.12)

3. Tundaan rata-rata jalan simpang

𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝑄𝑀𝐴 𝑥 𝐷𝑀𝐴
Dmi = 𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 →Detik/smp (2.13)
Qtot = Arus total (smp/jam)
Dtot = Tundaan rata-rata total (detik/smp)
QMA = Arus total jalan utama (smp/jam)
DMA = Tundaan rata-rata jalan utama (detik/smp)
QMI = Arus total jalan simpang (minor) (Smp/jam)
4. Peluang antrian Qp %
Batas nilai peluang antrian Qp% di tentukan dari hubungan empiris
antara peluang antrian Qp% dan derajat kejenuhan Ds.
Batas nilai bawah = 9.02 x Ds + 20.85 x Ds2+ 10.48 x Ds3 (2.14)
Batas nilai atas = 47.7 x Ds + 24.68 x Ds2 + 56.47 x Ds3 (2.15)
C. Jalan Perkotaan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) menerangkan bahwa jalan
perkotaan atau semi perkotaan mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan,
minimum pada satu sisi jalan apakah berupa perkembangan lahan atau
bukan. Jalan yang terletak di dekat atau di pusat perkotaan dengan jumlah

2
 penduduk lebih dari 100.000 orang digolongkan dalam kelompok jalan
kota. Sedangkan jalan yang terletak di daerah perkotaan dengan jumlah
penduduk kurang dari 100.000 orang juga dapat digolongkan dalam jalan
perkotaan jika jalan tersebut mempunyai perkembangan samping jalan
yang permanen.
Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan
adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari.
Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan diantara dan tidak
dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal dan
mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan. Titik dimana
karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen walaupun
tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil dalam geometrik tidak
perlu dipersoalkan, misalnya perbedaan lebar jalur lalu lintas kurang dari
0,5 m, terutama jika perubahan tersebut hanya sebagian.
D. Derajat Kejenuhan (DS)
Oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), derajat kejenuhan (DS)
didefinisikan sebagai rasio terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2014), derajat kejenuhan
(DS) adalah perbandingan dari volume lalu lintas terhadap kapasitasnya ini
adalah suatu gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah atau
tidak, berdasarkan asumsi ruas jalan makin dekat dengan hasil
kapasitasnya kemudahan bergerak semakin terbatas dan semakin susah.
Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai
berikut:
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (2.16)
DS= 𝐶

Dimana:
DS = Derajat kejenuhan
Qtotal = Arus total sesungguhnya (hasil survey)
→smp/j C = Kapasitas (smp/jam)
C = Co x FW x FM x FC x FRSU x FLT x FRT x FMI
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.

2
E. Kepadatan
Menurut Sri hendarto (2001), kepadatan atau kerapatan lalu lintas adalah
jumlah kendaraan yang dapat menempati suatu panjang ruas jalan tertentu
pada suatu waktu tertentu atau yang ditetapkan. Biasanya dapat dinyatakan
dalam kendaraan per kilometer. Kepadatan suatu ruas jalan dapat
tergantung pada volume lalu lintas dan kecepatannya pada ruas jalan.
F. Geometrik Jalan
Geometrik jalan merupakan salah satu karakteristik utama jalan yang akan
mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas.
Diantara yang termasuk dalam geometri jalan sebagai berikut :
1. Tipe jalan
Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda-beda pada
pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi,
jalan satu-arah. Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut :
a. Jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2 UD)
b. Jalan empat lajur dua arah
1) Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
2) Terbagi (dengan median) (4/2 UD)
c. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 UD)
d. Jalan satu-arah (1-3/1)
2. Lebar jalur lalu lintas
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan
lebar jalur lalu lintas.
3. Kereb
Sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar sangat berpengaruh
terhadap dampak hambatan samping jalan pada kapasitas dan
kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan
bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap
dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb
atau bahu.
4. Bahu jalan

3
 Bahu jalan adalah bagian dari sisi jalur lalu lintas yang
direncanakan untuk kendaraan berhenti, pejalan kaki dan kendaraan
lambat. Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai
bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi
permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan
kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar
bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang
disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkatan umum
berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
Menurut Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13 tahun
1970 terbitan Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum lebar bahu minimum adalah sebagai berikut :

Tabel 2.14 Lebar Bahu Minimun Menurut Direktorat Jenderal Bina

Marga
Klasifikasi Jalan Lebar Bahu Minimum(m)
Jalan Raya Utama I 3,50
Jalan Raya Sekunder II A 3,00
Jalan Raya Sekunder II B 3,00
Jalan Raya Sekunder II C 2,50
Jalan Penghubung III 1 ,50
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Jalan perkotaan tanpa kereb kecepatan dan kapasitas jalan akan
meningkat bila lebar bahu semakin lebar. Lebar dan kondisi
permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan
lebar bahu, terutama karena pengaruh hambatan samping yang
disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan umum berhenti,
pejalan kaki dan sebagainya.
5. Median
Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi
jalan dalam masing-masing arah. Median serta batas-batasnya harus
terlihat oleh setiap 10 mata pengemudi baik pada siang hari maupun

3
 malam hari serta segala cuaca dan keadaan (Sukirman, 1994). Fungsi
median adalah sebagai berikut :
a. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi
masih dapat mengontrol keadaan pada saat-saat darurat.
b. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/mengurangi
kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan.
c. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi setiap
pengemudi.
d. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah lalu
lintas.
6. Trotoar
Beberapa pengertian trotoar antara lain:
a. Menurut Direktorat Jendral Bina Marga Nomor 007/T/BNKT/1990,
yang dimaksud dengan trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak
pada Daerah Milik Jalan, diberi lapisan permukaan, diberi elevasi
yang lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan, dan pada
umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
b. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 03/PRT/M/2014
memuat pengertian trotoar adalah jalur pejalan kaki yang umumnya
sejajar dengan sumbu jalan dan lebih tinggi dari permukaan
perkerasan jalan untuk menjamin keselamatan pejalan kaki yang
bersangkutan.
Direktorat Jenderal Bina Marga (1995) menjelaskan bahwa trotoar
dapat direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki
lebih dari 300 orang per 12 jam (jam 6.00 - jam 18.00) dan volume lalu
lintas lebih dan 1000 kendaraan per 12 jam (jam 6.00 -jam 18.00).
Sesuai dengan petunjuk Perencanaan Trotoar Nomor007/BNKT/1990.
Lebar trotoar dihitung dengan rumus:
𝑉
𝑊= +𝑁 (2.17)
35

Keterangan:
W : lebar trotoar (m)
V : volume pejalan kaki rencana/dua arah (orang/m/menit)

3
 N : lebar tambahan (meter)
Nilai N ditentukan dari Tabel di bawah ini:
Tabel 2.15 Nilai N
N (meter) Keadaan
1,5 Jalan di daerah pasar
1,0 Jalan di daerah perbelanjaan bukan pasar
0,5 Jalan di daerah lain
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Nomor007/T/BNKT/1990
Lebar trotoar juga dapat ditentukan berdasarkan Tabel 2.16
Tabel 2.16 Lebar trotoar sesuai penggunaan lahan sekitarnya
Lebar minimum
Penggunaan lahan di sekitarnya
mutlak, c (m)
Perumahan 1,20
Sekolah 1,50
Pertokoan dan pusat-pusat perbelanjaan 2,00
Terminal dan pemberhentian bis/angkot 1,50
Pusat-pusat perkantoran 1,50
Pusat-pusat hiburan 2,0
Pusat-pusat kegiatan sosial 1,50
Daerah industri 2,00
Jembatan dan terowongan 1,50
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Nomor007/T/BNKT/1990
Bila lebar trotoar yang diperoleh dari persamaan di atas lebih kecil dari
lebar trotoar pada Tabel 2.16, maka yang digunakan adalah lebar trotoar
pada Tabel 2.16
Untuk merencanakan lebar ideal trotoar dengan memperhatikan
kenyamanan pejalan kaki dan keadaan bangunan sekitar, menurut
Direktorat Jenderal Bina Marga (1995) dapat digunakan rumus:
LT = Lp + Lh (2.18)
Keterangan:
LT =Lebar total jalur pejalan kaki
Lp =Lebar jalur pejalan kaki yang diperlukan sesuai
dengan tingkat kenyamanan yangdiinginkan.

3
 Lh =Lebar tambahan akibat halangan bangunan-bangunan yang
ada di sampingnya ditentukan dari Tabel 2.17
Tabel 2.17 Penambahan lebar jalur pejalan kaki
Fasilitas Lebar Tambahan (cm)
Patok penerangan 75 – 100
Patok lalu lintas 100 – 120
Rambu-rambu lalu lintas 75 – 100
Kotak surat 100 – 120
Keranjang sampah 100
Tanaman peneduh 60 -120
Pot bunga 150
Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (1995)
7. Jalur dan lajur lalu lintas
Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari
beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur lalu lintas yaitu bagian dari jalur
lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu
rangkaian kendaraan dalam satu arah. Lebar lalu lintas merupakan
bagian jalan yang paling menentukan lebar melintang jalan secara
keseluruhan. Lebar jalur lalu lintas merupakan lebar jalur gerak
tanpa bahu. Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan
pertambahan lebar jalur lalu lintas. Jumlah lajur ditentukan dari
marka jalan atau lebar jalan efektif (Wce) untuk segmen jalan pada
table 2.18 berikut :
Tabel 2.18 Hubungan Antara Lebar Jalur Efektif Dengan Jumlah Lajur
Lebar Jalur Efektif Wce (m) Jumlah Lajur

8 -10,5 2
10,5 -16 4
Sumber : MKJI 1997
G. Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan arus bebas (FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada tingkat
arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di

3
jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai
bentuk umum berikut:
FV = (FVO + FVW ) - FFVSF – FFVCS (2.19)
Dengan :
FV =Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam).
FV0 =Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati (km/jam).
FVW =Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FFVSF=Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.
FFVCS=Faktor penyesuaian untuk ukuran kota.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan arus bebas :
1. Kecepatan arus dasar
Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan
dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki
kecepatan arus bebas lebih tinggi dari pada kendaraan berat dan
sepeda motor.
Tabel 2.19 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
Tipe Jalan Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) (km/jam)
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua
Ringan LV Berat HV Motor Kendaraan
MC (Rata-rata)
Enam-lajur terbagi
(6/2 D) atauTiga-
61 52 48 57
lajur satu arah
(3/1)
Empat-lajur
terbagi(4/2 D)
atau Dua-lajur 57 50 47 55
tak-terbagi(2/1
UD)
Empat-lajur tak-
53 46 43 51
terbagi (4/2 UD)

3
 Dua-lajur tak-
44 40 40 42
terbagi(2/2 UD)
Sumber : MKJI 1997
2. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas
Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan
selain 2/2 UD pertambahan/pengurangan kecepatan bersifat linier
sejalan dengan selisihnya dengan lebar jalur standar (3.5 meter). Hal
ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc (2 arah)
kurang dari 6 meter. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dapat
ditunjukkan pada tabel 2.20
Tabel 2.20 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Lebar Jalur Lalu-lintas
Penyesuaian Kecepatan Arus
(FV Lebar Jalan Lalu-lintas FVw
Bebas untuk Lebar Jalur Lalu- Efektif (Wc) (m) (km/jam)
lintas Tipe jalan
Empat-lajur terbagi atau jalan Per lajur
satu arah 3.00 -4
3.25 -2
3.50 0
3.75 2
4.00 4
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3.00 -4
3.25 -2
3.50 0
3.75 2
4.00 4
Dua lajur tak-terbagi Dua arah
5 -9.5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6

3
 11 7
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.21 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk
Hambatan Samping (FFVSF)
Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian untuk Hambatan
Samping (SFC) Samping dan Lebar Bahu
Lebar Bahu Efektif Rata-rata Ws (m)
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0
Empat-lajur- Sangat rendah 1.02 1.03 1.03 1.04
terbagi (4/2 Rendah 0.98 1.00 1.02 1.03
D) Sedang 0.94 0.97 1.00 1.02
Tinggi 0.89 0.93 0.96 0.99
Sangat Tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96
Empat-lajur- Sangat rendah 1.02 1.03 1.03 1.04
lajurtak Rendah 0.98 1.00 1.02 1.03
terbagi (4/2 Sedang 0.93 0.96 0.99 1.02
UD) Tinggi 0.87 0.91 0.94 0.98
Sangat Tinggi 0.80 0.86 0.90 0.95
Dua-lajur tak- Sangat rendah 1.00 1.01 1.01 1.01
terbagi (2/2 Rendah 0.96 0.98 0.99 1.00
UD) atau Sedang 0.91 0.93 0.96 0.99
jalan satu Tinggi 0.82 0.86 0.90 0.95
arah Sangat Tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber : MKJI 1997
3. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Ukuran Kota
(FFVcs) dapatditunjukkan dengan menggunakan tabel 2.22
Tabel 2.22 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Ukuran Kota
(FFVcs)
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor koreksi untuk ukuran kota
< 0.1 0.90
0.1 – 0.5 0.93
0.5 – 1.0 0.95
1.0 – 1.3 1.00
> 3.0 1.03
Sumber : MKJI (1997)

3
H. Kecepatan Tempuh
Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena
mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting
untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh
didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari kendaraan ringan (LV)
sepanjang segmen jalan.
𝐕= 𝐿
(2.20)
𝑇𝑇

Dimana:
V =Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari panjang
segmen jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan melalui
segmen jalan.
L =Panjang segmen jalan yang diamati (termasuk ersimpangan kecil).
TT =Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen
jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan waktu berhenti
(detik/smp).
I. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas
dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan
ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil
penumpang (emp). Emp didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan
berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan
dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu
lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip,
emp = 1,0).
J. Metode Pengamatan Kecepatan
Kecepatan kendaraan dapat diamati dan dihitung dengan metode pengamat
bergerak. Salah satu metode yang dikembangkan pada cara pengamat
bergerak ini adalah metode Moving Car Observer. Metode ini dilakukan
dengan mengumpulkan data yang meliputi waktu perjalanan serta arus lalu
lintas baik yang searah maupun yang berlawanan arah dengan kendaraan
pengamat. Dengan metode ini akan didapat kecepatan kendaraan rata-rata
pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak yang didapat dengan

3
 membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.
K. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau Level of Service adalah tingkat pelayanan dari
suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas
kondisi pengoperasian. Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran
kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan
penilaian oleh pemakai jalan. Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan
kualitas jalan diukur dari beberapa faktor, yaitu kecepatan dan waktu
tempuh, kerapatan (density), tundaan (delay), arus lalu lintas dan arus
jenuh (saturation flow) serta derajat kejenuhan (degree of saturation).
Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yaitu:
1. Kondisi Fisik Jalan
a. Lebar jalan pada persimpangan, pada jalan satu arah lebar jalan yang
menuju persimpangan diukur dari permukaan kereb sampai
permukaan kereb lainnya. Sedangkan pada jalan dua arah, yang
dimaksud dengan lebar jalan adalah jarak dari permukaan kereb
sampai pembagi dengan lalu lintas yang berlawanan arah atau
median.
b. Jalan Satu Arah dan Jalan Dua Arah, pada pengoperasiaannya jalan
satu arah lebih banyak menguntungkan daripada jalan dua arah. Hal
ini dapat terlihat pada sebagian besar jalan di kota-kota di Indonesia,
kebanyakan pada pengoperasiaan jalan satu arah jarang dijumpai
adanya gerakan membelok, sehingga tidak menyebabkan
berkurangnya kapasitas suatu jalan.
c. Median, merupakan daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada
segmen jalan. Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan
kapasitas.
2. Kondisi Lingkungan
a. Faktor Jam Sibuk (Peak Traffic Factor : PHF) Faktor jam sibuk
menunjukkan bahwa arus lalu lintas tidak selalu konstan selama 1
jam penuh. Dalam analisa tentang kapasitas dan tingkat pelayanan

3
 sebuah ruas jalan, biasanya PHF ditetapkan berdasarkan periode 15
menit.
b. Pejalan Kaki (Pedestrian) Perlengkapan bagi para pejalan kaki,
sebagaimana pada kendaraan bermotor, sangat perlu terutama di
daerah perkotaan dan untuk jalan masuk ke atau keluar dari tempat
tinggal. Dalam jalur pejalan kaki adalah lintasan yang diperuntukkan
untuk berjalan kaki, dapat berupa trotoar, penyeberangan sebidang
(penyeberangan zebra atau penyeberangan pelikan), dan
penyeberangan tak sebidang.
c. Kondisi Parkir, pengaruh dari kendaraan yang parkir di atas lebar
efektif jalan seringkali jauh lebih besar dari pada banyaknya ruang
yang digunakan. Oleh karena itu dibutuhkan tempat yang dapat
menampung kendaraan tersebut jika tidak tersedia maka kapasitas
jalan tersebut akan berkurang.
d. Pedagang Kaki Lima, pedagang kaki lima yang berjualan di trotoar,
depan toko dan tepi jalan sangat menggangu aktivitas lalu lintas
sehingga mengurangi kapasitas suatu ruas jalan.
Sebuah jalan dikatakan akan menemui masalah jika perbandingan antara
volume lalu lintas dan kapasitas jalan telah mendekati satu yang
ditandai dengan adanya gangguan terhadap aliran arus lalu-lintas
hingga menyebabkan arus tidak stabil. Hal ini dicerminkan dengan
menurunnya kecepatan kendaraan dan selanjutnya akan menurunkan
tingkat pelayanan jalan tersebut.

Gambar 2.5 Hubungan Tingkat Pelayanan dan Derajat Kejenuhan

4
Peraturan Menteri Perhubungan No.14 Tahun 2006 tentang Manajemen
dan Rekayasa Lalu lintas di Jalan, menjelaskan tingkat pelayanan
merupakan kemampuan ruas jalan atau persimpangan untuk
menampung lalu -lintas pada keadaan tertentu seperti ditunjukkan
dalam tabel 2.23.
Tabel 2.23 Karakteristik Tingkat Pelayanan
Tingkat Pelayanan Karakteristik Interval
Rasio
Volume
Kapasitas
(DS)
A Kondisi arus bebas dengan
(Free flow/arus bebas) kecepatan tinggi, pengemudi
dapat memilih kecepatan yang
0,00 - 0,19
diinginkan Tanpa hambatan
sesuai dengan batas kecepatan
yang ditentukan
B Arus stabil tetapi kecepatan
(Stable flow/arus stabil) operasional mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas.Pengemudi
0,20 - 0,44
memiliki
kebebasan yang cukup untuk
memilih kecepatan
C Arus masih dalam batas stabil
(Stable flow/arus stabil tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan. 0,45 - 0,74
Pengemudi dibatasi dalam
memilih kecepatan.
D Arus mendekati tidak stabil,
(Approching unstable kecepatan masih dikendalikan
flow/arus hampir namun menurun relative cepat
0,75 - 0,84
tidak stabil) akibat hambatan yang timbul.
Pengemudi dibatasi memilih
kecepatan dan kebebasan

4
 bergerak relative kecil
E Arus tidak stabil karena volume
(Unstable flow/ lalu-lintas mendekati/berada
arus tak stabil) pada kapasitas dimana
kecepatan 0,85 - 0,99
lebih rendah dari 40 km/jam
dan pergerakan kendaraan
terkadang terhenti
F Arus yang dipaksakan atau
(Forced flow/ macet, kecepatan rendah,
arus yang dipaksakan) Volume diatas kapasitas. Arus
≥ 1,00
lalu-lintas sering terhenti hingga
terjadi antrian panjang dan
hambatan hambatan yang besar
Sumber : MKJI 1997
L. Drajat Iringan
Drajat iringan merupakan indikator penting mengenai perilaku lalu lintas
pada suatu segmen jalan, yang dinyatakan sebagai rasio antara kendaraan
per jam yang bergerak dalam peleton dan arus total (kendaraan/jam) pada
arah yang diamati. (Peleton adalah kendaraan kendaraan dengan waktu
antara ≤ 5 detik, terhadap kendaraan di depannya).
2.6 Defenisi Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas yang berasal
dari aktifitas samping segmen jalan. Masalah yang ditimbulkan oleh hambatan
samping di Indonesia menimbulkan konflik yang besar terhadap kinerja lalu
lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kecepatan
kendaraan, kapasitas dan kinerja jalan di ruas Jalan Biaro - lasi adalah :
a) Pejalan kaki
Menurut Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat, No :
SK.43/AJ 007/DRJD/97 menjelaskan bahwa para pemakai jalan adalah
pengemudi kendaraan dan/atau pejalan kaki, sedangkan yang dimaksud
dengan pejalan kaki adalah orang yang melakukan aktivitas berjalan kaki
dan merupakan salah satu unsur pengguna jalan, menurut Rapoport (1991)

4
 dalam Mukhsin Pesik, R. (2004) menyatakan bahwa Pedestrian yaitu
pengguna jalan yang dalam melakukan aktivitasnya diwarnai dengan
perilaku sosial (with attitudes ofsocialibility). Aktivitas dinamis : berjalan
(walking), statis : duduk (siting), berdiri (standing), berjongkok
(squatting), merebahkan diri (laying down), makan minum (eating),
bermain-main (playing), mengerjakan sesuatu (working), serta tidur
(sleeping).
b) Angkutan umum
Kemacetan merupakan masalah bersama kota-kota besar di Indonesia.
Dari tahun ke tahun kemacetan ini tampak semakin parah dan tak kunjung
menemui jalan keluarnya. Sudah banyak sekali alternatif yang
dikemukakan oleh berbagai ahli untuk mengatasi masalah ini. Salah satu
yang populer adalah pengadaan angkutan umum yang memadai. Lalu
apakah yang dimaksud angkutan umum?
Pengertian angkutan umum menurut beberapa sumber :
1. Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun
1993 Tentang Angkutan Jalan angkutan umum adalah pemindahan
orang dan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan
untuk umum dengan dipungut bayaran.
2. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.35 tahun 2003
tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan
Umum: Angkutan adalah angkutan dari pemindahan orang dan/atau
barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan.
3. Warpani (1990) angkutan umum penumpang adalah angkutan
penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar dan tujuan
diselenggarakannya angkutan umum adalah memberikan pelayanan
angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat.
4. Vuchic (1981) menyatakan bahwa angkutan kota adalah sarana
transportasi penumpang perkotaan yang biasanya dijalankan di jalan
raya pada kondisi lalu lintas campuran (mixed trafffic) yang disediakan

4
 oleh swasta atau operator umum dan berada dalam kelompok dan rute
tertentu.
Pengertian umum di sini adalah penumpang atau orang secara umum,
tidak membedakan strata sosial, umur, jenis kelamin, dan lain sebagainya.
Siapapun boleh menaiki angkutan umum asal mampu membayar ongkos
sesuai rute yang ditempuh ke tempat yang dituju. Demikian pula halnya
untuk angkutan barang, siapapun boleh melakukan angkutan barang
dengan kendaraan umum sesuai dengan tempat yang dituju asal mampu
untuk membayar ongkosnya .
Dari beberapa sumber di atas dapat disimpulkan bahwa:
Angkutan Umum adalah kendaraan umum untuk mengangkut barang atau
orang dari satu tempat ke tempat lain, yang disediakan oleh pribadi,
swasta, atau pemerintah, yang dapat digunakan oleh siapa saja dengan cara
membayar atau sewa. Terminologi angkutan umum dengan demikian tidak
hanya untuk mengangkut manusia saja, melainkan juga untuk mengangkut
barang.
c) Kendaraan yang bergerak lambat (Slow Moving Vehicle) yakni becak,
sepeda dan lain-lain.
d) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
e) Parkir
Menurut (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1998), parkir merupakan
salah satu keadaan tidak bergerak yang bersifat sementara, sedangkan
berhenti adalah kendaraan tidak bergerak untuk sementara dengan
ditinggalkan kendaraan sehingga kendaraan berhenti. Parkir merupakan
suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan dan menginginkan kendaraannya
parkir di tempat, dimana tempat tersebut mudah untuk dicapai. Kapasitas
parkir adalah banyaknya kendaraan yang dapat di tampung oleh suatu
lahan parkir selama waktu pelayanan. Dalam mengukur kebutuhan parkir
digunakan Satuan Ruang Parkir (SRP), menurut pedoman teknis
penyelenggaraan parkir. SRP adalah luas efektif untuk memarkirkan
kendaraan termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu (Direktorat
Jendral Perhubungan Darat, 1998). Menurut (Direktorat Jendral

4
 Perhubungan Darat, 1998), kebutuhan tempat parkir untuk kendaraan, baik
kendaraan pribadi, angkutan penumpang umum sepeda motor, maupun
truk adalah sangat penting. SRP atau kebutuhan parkir bervariasi sangat
tergantung dari karakteristik masing-masing dengan lokasi parkir. Selain
dapat mengganggu kelancaran lalu lintas, parkir di badan jalan juga dapat
menurunkan kapasitas jalan yang mengakibatkan membuka pintu mobil,
pejalan kaki yang muncul di antara kendaraan yang sedang parkir.
Pada umumnya kondisi U-Turn selalu dapat dipergunakan untuk
melakukan berputarnya arah kendáraan, akan tetapi ada juga pada lokasi
U-Turn yang dilarang dipergunakan misalnya dengan adanya rambu lalu
lintas yang dilengkapi dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti
pada jalan bebas hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada
saat keadaan darurat. Menurut Zul Kasturi, U-Turn dibedakan menurut
tipe pergerakan menjadi 3 jenis, yaitu :U-Turn tunggal, U-Turn ganda, dan
U-Turn multiple.
Analisa regresi menyatakan jika terdapat data yang terdiri atas dua atau
lebih variabel, adalah sewajarnya untuk mempelajari cara bagaimana
variabel-variabel itu berhubungan (Sudjana, 1992). Studi yang
menyangkut masalah ini dikenal dengan analisis regresi. Peramalan
dengan cara analisa regresi mempunyai dua variabel yaitu variabel tak
bebas (Y) dan variabel bebas (X) yang hubungannya sebagai berikut:
Y= f (X) (2.21)
Hambatan samping digambarkan sebagai adanya pengaruh dari aktivitas
samping jalan seperti pejalan kaki yang berjalan di sepanjang jalan, angkutan
kota pemberhentian bus untuk naik dan turun penumpang, kendaraan yang
masuk dan keluar dari sisi jalan kendaraan lambat (becak, gerobak, dll) dan
ruang parkir di badan jalan. Dalam analisis yang dilakukan ini parkir pada
sekitaran badan jalan yang dapat menimbulkan kemacetan dengan tundaan-
tundaan yang sangat tinggi dimasukan sebagi salahsatu faktor hambatan
samping. Hambatan samping dapat dinyatakan dalan ukuran tinggi, sedang,
dan rendah. Kondisi ini sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan

4
 samping sepanjang ruas jalan yang diamati. Tingkat hambatan samping dapat
dilihat pada tabel 2.24 berikut :
Tabel 2.24 Kelas Hambatan Samping
Kelas Jumlah Bobot Kejadian Kondisi Khusus
Hambatan Kode Per 200 M per jam (Dua
Samping sisi)
Daerah permukiman,
Sangat Rendah VL ˂100 jalan dengan jalan
samping.
Daerah permukiman,
Rendah L 100-299 beberapa kendaraan
umum dsb.
Daerah industri, bebrapa
Sedang M 200-490
toko di sisi jalan.
Daerah komersial
Tinggi H 500-899 dengan aktivitas sisi
jalan tinggi.
Daerah komersial
Sangat Tinggi VH >900 dengan aktivitas pasar di
samping jalan.
Sumber: MKJI 1997, 5-10
Tabel 2.25 kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping
Tipe Kejadian Bobot Frekuensi kejadian Frekuensi Bobot
Hambatan Samping
Pejalan Kaki 0,5 /jam, 200m
Parkir, Kendaraan
1,0 /jam, 200m
Berhenti
Kendaraan Masuk +
0,7 /jam, 200m
keluar
Kendaraan Melambat 0,4 /jam, 200m
Total Bobot
Kelas Hambatan Samping
Sumber: MKJI 1997, 5-10
2.7 Survey Lalu Lintas
A. Survey Volume Lalu Lintas

4
 Arus lalu lintas sangat dipengaruhi oleh lingkungan dan waktu atau
dengan kata lain bahwa lalu lintas pada suatu jalan sangat dipengaruhi
oleh lingkungan yang dilalui jalan tersebut dan juga oleh waktu. Banyak
cara bagi ahli teknik lalu lintas untk dapat menyatakan arus lalu lintas.
Arus lalu lintas dipertimbangkan pada jumlah kendaraan dalam ukuran
waktu. Sedangkan volume lebih sering dibatasi untuk menghitung jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam satu waktu, yang
dihitung dalam kendaraan per hari atau kendaraan per jam. Konsentrasi
ditunjukkan sebagai rata-rata jumlah kendaraan per satuan panjang jalan,
tetapi sering juga dihubungkan dengan kepadatan.
Untuk mengetahui kemampuan jalan saat menampung arus lalu lintas,
maka kita perlu mengukur arus lalu lintas. Dengan pengamatan dan
pengukuran arus lalu lintas dapat direncanakan ukuran jalan yang
diperlukan. Arus lalu lintas mengalir dalam kuantitas yang berbeda-beda
tergantung atas tekanan pada berbagai titik pada suatu waktu, maka
demikian pula arus lalu lintas tersebut berflktuasi.
Dalam hal lalu lintas dikenal beberapa hal seperti fluktuasi lalu lintas, lalu
lintas harian rata-rata, arus puncak atau arus pasang dan arus jenuh.
1. Fluktuasi Lalu Lintas
Fluktuasi lalu lintas adalah turun naiknya volume lalu lintas yang selalu
berbeda sepanjang jam, sepanjang hari, sepanjang minggu, sepanjang
bulan, dan sepanjang tahun. Di negara-negara yang mengalami
pergantian iklim, flukruasi dipengaruhi iklim. Akibat adanya fluktuasi
lalu lintas diperlukan suatu standar volume lalu lintas sebagai dasar
perencanaan atau rehabilitasi jalan, maka ini yang dikenal dengan Lalu
Lintas Harian Rata-rata (LHR).
2. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) adalah volume lalu lintas rata-rata
per hari dalam setahun yang diperoleh dari jumlah lalu lintas dalam satu
tahun dibagi dengan jumlah harian dalam satu tahun. Selain LHR dalam
ilmu teknik lalu lintas dikenal juga Lalu Lintas Mingguan Rata-rata dan
Lalu Lintas Bulanan Rata-rata.

4
 3. Arus Pasang dan Arus Puncak
Arus pasang dan arus puncak adalah arus dan volume lalu lintas pada
waktu tertentu, pada setiap hari dimana waktu-waktu tersebut
merupakan jam sibuk.
4. Arus Jenuh
Arus jenuh adalah arus maksimum yang dapat melewati persimpangan
dari suatu arah tanpa gangguan rambu-rambu lalu lintas yang
dinyatakan dalam satuan kendaraan.
Metode-metode yang dipakai dalam melakukan survey arus lalu lintas
adalah sebagai berikut:

1. Penghitungan tidak langsung

Penghitunngan tidak langsung adalah arus lalu lintas yang membedakan
atas jenis dan arah geraknya. Perhitungan ini merupakan perhitungan
dasar bagi perencanaan peta pengoperasian jalan.
2. Penghitungan langsung
Merupakan bentuk terperinci dari perhitungan tidak langsung, dengan
maksud menyajikan arah lalu lintas yang bertujuan untuk menentukan
dasar bagi penerapan sistem jalan satu arah.
3. Penghitungan klasifikasi
Penghitungan arus dan volume lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan,
dimana perhitungan ini diperlakukan pada semua bentuk survey lalu
lintas. Perhitungan klasifikasi ini juga berguna untuk perencanaan tebal
perkerasan jalan.
2.8 Pengaruh Hambatan Samping terhadap Kinerja Jalan
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2014), hambatan samping
adalah dampak dari kinerja ruas jalan yang diakibatkan oleh kegiatan di sisi
jalan. Pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan yaitu, jumlah pejalan
kaki yang berjalan atau menyebrang pada segmen jalan, jumlah kendaraan
yang parkir di sisi jalan, jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk dari

4
samping jalan, jumlah kendaraan lambat seperti kendaraan tidak bermotor.
Berikut ini beberapa pengaruh terjadinya hambatan samping terhadap kinerja
ruas jalan:
a. Pengaruh Pejalan Kaki Terhadap Kinerja Jalan
Menurut Agus (2016), Pejalan kaki adalah orang yang melintas di bahu
jalan dan tidak pada tempatnnya. Menurut Munarwan (2004), aktivitas
pejalan kaki merupakan salah satui faktor yang dapat mempengaruhi nilai
kelas hambatan samping terutama pada daerah-daerah yang merupakan
pusat kegiatan masyarakat. Banyaknya jumlah pejalan kaki yang
menyeberang atau berjalan disamping jalan dapat menyebabkan laju
kendaraan menjadi terganggu. Hal ini diperburuk oleh rendahnya tingkat
pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas jalan yang tersedia seperti
trotoar, zebra cross maupun jembatan penyebrangan.
b. Pengaruh Parkir Pada Kinerja Jalan
Berdasarkan Undang-Undang No.22 tahun 2009, kendaraan yang parkir
adalah kendaraan yang ditinggalkan oleh pengemudinya. Pengguna
kendaraan selalu memarkir kendaraannya dekan dengan tujuan agar tidak
perlu jauh berjalan kaki, sehingga dimana pada pusat perbelanjaan pasti
terdapat deretan kendaraan yang parkir.
c. Pengaruh Akses Keluar Masuk Jalan Terhadap Kinerja Jalan
Menurut Nugrahaeni (2009), banyaknya kendaraan yang keluar/masuk
dari samping jalan banyak menimbulkan masalah atau konflik pada arus
lalu lintas kendaraan. Pada daerah yang padat misalnya daerah
perbelanjaan memiliki aktivitas yang sangat tinggi dengan kondisi seperti
ini dapat menyebabkan ketidak nyamanan dan tidak lancarnya arus lalu
lintas.
d. Pengaruh Kendaraan Lambat Terhadap Kinerja Jalan
Menurut Munarwan (2004), banyaknya kendaraan lambat berupa sepeda,
andong, becak yang tercampur dalam kendaraan cepat disoroti sebagai
penurunan kecepatan dan kinerja ruas jalan.

4
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian.

1. Tempat Penelitian
Tempat pelaksanaan penelitian ini adalah dijalan Raya Biaro-Lasi,
Kabupaten Agam, Sumatera Barat.

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian Sumber: Google Maps (diakses tanggal

25/02/2021) dijalan Raya Biaro-Lasi, Kabupaten Agam, Sumatera Barat.

5
3.2 Data Penelitian.

Data penelitian dapat dideskripsikan sebagai fakta-fakta yang dikumpulkan

dari informan, responden, partisipan, atau subjek penelitian untuk diolah dan
dianalisis menjadi kesimpulan atau hasil penelitian. Perlu digaris bawahi di sini
bahwa tidak semua fakta adalah data. Fakta menjadi data ketika digunakan untuk
penelitian. Data yang tidak digunakan akan kehilangan nilai gunanya dalam
penelitian. Singkatnya, data merupakan bagian dari fakta yang digunakan.
Bentuk data bisa bermacam-macam, seperti simbol, kata-kata, gambar, foto,
rekaman suara, tabel, grafik, situasi sosial, video, dan lainnya. Ketika kita
melakukan wawancara mendalam dengan informan, data adalah hasil wawancara
yang digunakan untuk penelitian. Ketika kita melakukan analisis wacana, data
adalah dokumen yang kita analisis sebagai subjek penelitian. Tahap
pengumpulan data memegang peranan penting dalam keberhasilan penelitian
karena tahap analisa dan pengolahan data tergantung pada tahap pengumpulan
data. Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data primer dan sekunder.
Data primer diperoleh dari survei di lapangan dan data sekunder diperoleh dari
instansi-instansi yang terkait.

Data yang diperoleh dalam penelitian ini ada dua, yakni terdiri dari:
A. Data Primer,
Data primer adalah sumber data penelitian yang diperoleh secara
langsung dari sumber aslinya yang berupa wawancara, jajak pendapat dari
individu atau kelompok (orang) maupun hasil observasi dari suatu obyek,
kejadian atau hasil pengujian (benda). Dengan kata lain, peneliti
membutuhkan pengumpulan data dengan cara menjawab pertanyaan riset
(metode survei) atau penelitian benda (metode observasi). Kelebihan dari

5
data primer adalah data lebih mencerminkan kebenaran berdasarkan dengan
apa yang dilihat dan didengar langsung oleh peneliti sehingga unsur-unsur
kebohongan dari sumber yang fenomenal dapat dihindari. Kekurangan dari
data primer adalah membutuhkan waktu yang relatif lama serta biaya yang
dikeluarkan relatif cukup besar. Dalam pengambilan data volume lalu lintas
dilakukan dengan cara manual counter (tenaga manusia).
Data-data primer tersebut berupa data geometrik jalan, data volume lalu
lintas, data hambatan samping.
a. Data volume lalu lintas
Langkah awal yang dilakukan adalah menetukan jenis
kendaraan berdasarkan klasifikasi kendaraan yaitu sepeda motor
(MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (MHV). Pengumpulan
data dilakukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan
yang melewati titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan
secara manual setiap 15 menit selama jam sibuk. Survei dilakukan
oleh 2 surveyor pada titik pengamatan untuk setiap arah lalu lintas.
Kemudian pencatatan kecepatan kendaraan, dilakukan untuk
mengukur kecepatan dibatasi pada jarak per 100 meter.
b. Data geometrik jalan
Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan dengan
mengukur panjang segmen jalan yang diteliti kemudian menentukan
bagian per segmen dan mengukur lebar jalan serta lebar bahu jalan.
Dalam pengumpulan data ini digunakan meteran sebagai alat bantu
ukur.
c. Survey Perhitungan Lalu Lintas Setiap Jenis Kendaraan (Traffic
Counting/TC).
Survey perhitungan lalu lintas akan dilaksanakan pada tiap
pos yang telah ditentukan di lokasi penelitian. Setiap kendaraan
yang melintasi pos survey akan dicatat sesuai dengan jenis
kendaraannya dan volume lalu lintas tiap jam dari masing-masing

5
 jenis kendaraan tersebut dihitung. Tujuan survey TC adalah untuk
mengetahui karakteristik lalu lintas perjam dan perhari serta
komposisi kendaraan.
d. Data Hambatan Samping
Pelaksanaan survey untuk pengambilan data hambatan samping
dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat aktivitas samping jalan
yang terjadi selama waktu pengamatan. Survey hambatan samping
dilakukan dengan cara menghitung langsung setiap tipe kejadian per
100 meter pada lajur jalan yang diamati. Tipe kejadian yang dicatat
adalah jumlah kendaraan parkir di pinggir jalan, jumlah pejalan kaki
yang menyeberang dan melewati pinggiran ruas jalan, arus kendaraan
lambat serta jumlah angkutan yang menaik/ turunkan penumpang di
segmen pengamatan. Survey dilakukan oleh dua surveyor pada lajur
jalan per 100 meter, dimana setiap surveyor menghitung semua tipe
kejadian per 100 meter per jam.
B. Data sekunder
Pengertian Data sekunder adalah sumber data penelitian yang
diperoleh melalui media perantara atau secara tidak langsung yang berupa
buku, catatan, bukti yang telah ada, atau arsip baik yang dipublikasikan
maupun yang tidak dipublikasikan secara umum. Dengan kata lain,
peneliti membutuhkan pengumpulan data dengan cara berkunjung ke
perpustakaan, pusat kajian, pusat arsip atau membaca banyak buku yang
berhubungan dengan penelitiannya. Kelebihan dari data sekunder adalah
waktu dan biaya yang dibutuhkan untuk penelitian untuk mengklasifikasi
permasalahan dan mengevaluasi data, relatif lebih sedikit dibandingkan
dengan pengumpulan data primer. Kekurangan dari data sekunder adalah
jika sumber data terjadi kesalahan, kadaluwarsa atau sudah tidak relevan
dapat mempengaruhi hasil penelitian.
Pengumpulan data sekunder di dapat dari :

5
 a) Studi literatur didapat dari penelitian terdahulu yang berkaitan
dengan penelitian yang akan dilakukan.
b) Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
c) Data Jumlah Penduduk.
d) LHR

3.3 Metode Analisa Data

Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan
masukan untuk perhitungan kinerja jalan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI,1997).

Analisis data adalah suatu proses atau upaya pengolahan data menjadi sebuah
informasi baru agar karakteristik data sersebut menjadi lebih mudah dimengerti dan
digunakan untuk solusi suatu permasalahan , khususnya yang berhubungan dengan
penelitian. Analisis data juga dapat didefinisikan sebagai suatu kegiatan yang
dilakukan untuk mengubah data hasil dari penelitian menjadi sebuah informasi baru
yang dapat digunakan dalam membuat kesimpulan.
Secara umum, tujuan analisis data adalah untuk menjelaskan suatu data agar
lebih mudah dipahami, selanjutnya dibuat sebuah kesimpulan. Suatu kesimpulan dari
analisis data yang di dapatkan dari sampel yang umumnya dibuat berdasarkan
pengujian hipotesis atau dugaan.
Untuk menganalisa data dan pembahasan dilakukan untuk menilai :
A. Menghitung kecepatan arus bebas untuk kondisi lokasi, perhitungan
kecepatan arus bebas diperoleh dari nilai :
a. Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan
alinyemen yang diamati (km/jam).
b. Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan lalu lintas (km/jam).
c. Faktor penyesuaian ukuran kota.
B. Menghitung nilai kapasitas, perhitungan nilai kapasitas yaitu diperoleh
dari nilai :

5
 a. Kapasitas dasar (smp/jam).
b. Faktor penyesuaian lebar jalan.
c. Faktor penyesuaian pemisah arah.
d. Faktor penyesuaian ukuran kota.
C. Menghitung nilai derajat kejenuhan
Nilai derajat kejenuhan dapat dihitung dengan membagi jumlah arus nilai
lalu lintas dan nilai kapasitas.

5
3.4 Bagan Alir Penelitian

Mulai

Survey/Identifikasi Masalah

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

 Survey VolumeLalu Lintas  Data Penduduk Manual Kapasitas Jalan Indonesia

Survey Geometrik Survey Hambatan (MKJI) 1997
Samping 


Pengolahan Data

Metode Yang Digunakan

Penghitungan Langsung
Penghitungan Tidak Langsung

3. Penghitungan Klasifikasi

Hasil Penelitian TIDAK

YA

Kesimpulan/Saran

Selesai

Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian

5
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Lokasi Penelitian
Tempat pelaksanaan penelitian ini adalah dijalan Raya Biaro-Lasi, Kabupaten Agam,
Sumatera Barat.

Gambar 4.1 Lay Out lokasi penelitian

4.2 Hasil Penelitian
A. Kondisi Geometrik Jalan
Data kondisi geometrik didapat dari pengamatan di lapangan adalah data yang
berhubungan langsung dengan lalu-lintas dan diamati langsung di lapangan.
Pada survey pendahuluan telah dilakukan pengamatan lokasi penelitian, antara lain :
1. Kondisi jalur lalu lintas
a. Ruas jalan utama (Utara)
Ruas jalan utara terbagi menjadi jalan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) dengan
lebar jalan 6 meter.
b. Ruas jalan utama (Selatan)

5
 Ruas jalan selatan terbagi menjadi jalan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) dengan
lebar jalan 6 meter.
c. Ruas jalan simpang (Barat)
Ruas jalan barat terbagi menjadi jalan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) dengan
lebar jalan 6 meter.
d. Ruas jalan simpang (Timur)
Ruas jalan utara terbagi menjadi jalan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) dengan
lebar jalan 4 meter.
2. Panjangjalan yang diamati = 100 meter
3. Lama pengamatan = 2 hari (18 jam)
4. Lebar bahu jalan = ±1 meter
B. Data Jumlah Penduduk
Menurut sumber dari BPS Kabupaten Agam Kecamatan Canduang dalam
angka (2019) jumlah penduduk Nagari lasi terdiri dari 3 jorong, yaitu : Lasi Tuo, Lasi
Mudo dan Pasanehan yang memiliki jumlah penduduk 4.604 jiwa terdiri dari 2.238
laki-laki dan 2.366 perempuan.
C. Data Jumlah Luas Wilayah
Menurut sumber dari BPS Kabupaten Agam Kecamatan Canduang dalam
angka (2019) Luas Nagari lasi terdiri dari 3 jorong, yaitu : Lasi Tuo, Lasi Mudo dan
Pasanehan yang memiliki luas Nagari 15,34 kilometer persegi atau 29,34 persen dari
luas wilayah Kecamatan Canduang.

D. Data Lalu Lintas

Setelah melakukan pengamatan secara langsung selama dua hari yaitu hari Selasa dan
Jumat, didapatkan data sebagai berikut:
a. Kendaraan Ringan (LV)
b. Sepada Motor (MC)
c. Kendaraan Tak Bermotor (UM)

5
1. Ruas Jalan Utama (Utara)
Tabel 4.1 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan utama (Utara)
Kendaraan Tidak Bermotor
Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)
(UM)
Waktu/jam LT RT LT RT LT RT LT RT
ST ST ST ST
(belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok
(lurus) (lurus) (lurus) (lurus)
kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan)
07:00-08:00 15 52 75 9 18 23 0 0 0 0 0 2
08:00-09:00 13 66 54 8 16 20 0 0 0 0 0 0
09:00-10:00 18 39 38 7 21 28 0 0 0 0 4 3
10:00-11:00 12 57 71 8 17 14 0 0 0 0 2 0
11:00-12:00 22 100 78 17 24 16 0 0 0 0 0 0
12:00-13:00 23 65 57 9 28 24 0 0 0 0 0 2
13:00-14:00 15 93 51 11 18 17 0 0 0 0 1 5
14:00-15:00 25 69 44 14 28 19 0 0 0 0 4 0
15:00-16:00 15 87 43 15 18 21 0 0 0 0 0 0
Jumlah 158 628 511 98 188 182 0 0 0 0 11 12
Sumber : Hasil survey lapangan
Dari tabel 4.1 di atas dapat dilihat volume lalu lintas pada ruas jalan utama (Utara) pada hari selasa 2 juli 2021 jam terpadat pada jam
11:00-12:00 WIB dengan jumlah kendaraan 257 kend/jam dengan rincian sebagai berikut
2. Ruas Jalan Utama (Selatan)
Tabel 4.2 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan utama (Selatan)
Kendaraan Tidak Bermotor
Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)
(UM)
Waktu/jam LT RT LT RT LT RT LT RT
ST ST ST ST
(belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok
(lurus) (lurus) (lurus) (lurus)
kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan)
07:00-08:00 120 20 182 30 4 27 0 0 0 1 3 0
08:00-09:00 91 11 101 28 12 13 0 0 0 0 1 0
09:00-10:00 55 4 105 33 5 25 0 0 0 0 0 0
10:00-11:00 44 7 62 21 10 13 0 0 0 0 0 0
11:00-12:00 51 9 71 19 4 15 0 0 0 0 0 3
12:00-13:00 71 6 44 15 12 10 0 0 0 2 0 0
13:00-14:00 70 11 83 17 9 15 0 0 0 0 2 1
14:00-15:00 64 18 83 24 7 17 0 0 0 3 0 0
15:00-16:00 76 14 64 12 3 10 0 0 0 4 0 1
Jumlah 642 100 795 199 66 145 0 0 0 10 6 5
Sumber : Hasil survey lapangan
Dari tabel 4.2 di atas dapat dilihat volume lalu lintas pada ruas jalan utama (Selatan) pada hari selasa 2 juli 2021 jam terpadat pada jam
07:00-08:00 WIB dengan jumlah kendaraan 387 kend/jam dengan rincian sebagai berikut.
3. Ruas Jalan Simpang (Barat)
Tabel 4.3 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan simpang (Barat)
Kendaraan Tidak Bermotor
Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)
(UM)
Waktu/jam LT RT LT RT LT RT LT RT
ST ST ST ST
(belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok
(lurus) (lurus) (lurus) (lurus)
kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan)
07:00-08:00 60 56 30 17 16 3 0 0 0 2 3 0
08:00-09:00 34 34 28 12 11 8 0 0 0 0 0 1
09:00-10:00 57 28 40 15 8 10 0 0 0 0 2 0
10:00-11:00 70 64 56 14 16 14 0 0 0 4 3 1
11:00-12:00 50 31 47 7 6 9 0 0 0 2 0 2
12:00-13:00 52 52 48 9 13 8 0 0 0 0 2 4
13:00-14:00 40 38 50 15 8 12 0 0 0 2 1 1
14:00-15:00 44 41 38 16 6 7 0 0 0 3 0 1
15:00-16:00 37 30 23 10 9 11 0 0 0 1 2 1
Jumlah 444 374 360 115 93 80 0 0 0 14 13 11
Sumber : Hasil survey lapangan
Dari tabel 4.3 di atas dapat dilihat volume lalu lintas pada ruas jalan simpang (Barat) pada hari selasa 2 juli 2021 jam terpadat pada jam
10:00-11:00 WIB dengan jumlah kendaraan 242 kend/jam dengan rincian sebagai berikut.
4. Ruas Jalan Simpang (Timur)
Tabel 4.4 Data hasil survey volume lalu lintas pada ruas jalan simpang (Timur)
Kendaraan Tidak Bermotor
Sepeda Motor (MC) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)
(UM)
Waktu/jam LT RT LT RT LT RT LT RT
ST ST ST ST
(belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok (belok
(lurus) (lurus) (lurus) (lurus)
kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan) kiri) kanan)
07:00-08:00 30 28 32 4 6 10 0 0 0 1 0 0
08:00-09:00 37 14 30 9 8 11 0 0 0 0 0 0
09:00-10:00 31 28 34 16 14 22 0 0 0 1 2 0
10:00-11:00 23 21 24 16 14 23 0 0 0 0 0 0
11:00-12:00 22 31 32 22 28 27 0 0 0 0 0 0
12:00-13:00 25 24 16 25 32 22 0 0 0 1 1 0
13:00-14:00 28 28 44 21 31 24 0 0 0 2 2 0
14:00-15:00 32 16 24 28 12 15 0 0 0 1 0 0
15:00-16:00 27 28 40 13 16 17 0 0 0 0 0 0
Jumlah 255 218 276 154 161 171 0 0 0 6 5 0
Sumber : Hasil survey lapangan
Dari tabel 4.4 di atas dapat dilihat volume lalu lintas pada ruas jalan simpang (Timur) pada hari selasa 2 juli 2021 jam terpadat pada jam 13:00-
14:00 WIB dengan jumlah kendaraan 180 kend/jam dengan rincian sebagai berikut
E. Data Hambatan Samping
Pengambilan data hambatan samping dilakukan dengan cara menghitung
banyaknya jumlah kejadian hambatan samping sepanjang 100 meter pada
ruas jalan yang diamati, hambatan samping yang disurvey pada penelitian
ini adalah :
1. Kendaraan parkir atau berhenti di badan jalan (PSV).
2. Pejalan kaki termasuk penyebrang jalan (PED).
3. Kendaraan lambat atau kendaraan tidak bermotor (SMV).
4. Kendaraan keluar masuk sisi jalan (EEV).

63
Ruas Jalan Utama (Utara)
Tabel 4.5 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan utama
(Utara)
Kendaraan Parkir
Kendaraan Keluar Pejalan Penyeberang
Waktu/jam dan Berhenti
Masuk (EEV) Kaki (PED) Jalan
(PSV)
07:00-08:00 71 108 265 117
08:00-09:00 136 151 536 151
09:00-10:00 83 76 243 154
10:00-11:00 82 68 167 119
11:00-12:00 67 57 166 80
12:00-13:00 52 46 73 61
13:00-14:00 66 49 138 60
14:00:15:00 53 47 74 64
15:00-16:00 45 56 96 64
JUMLAH 655 658 1758 870
Sumber : Hasil survey lapangan
Dari tabel 4.5 di atas maka didapatkan bobot hambatan samping pada ruas jalan
utama (Utara) pada jam terpadat yaitu jam 08:00-09:00 WIB dengan rincian
sebagai berikut :
a. Kendaraan Parkir dan Berhenti (PSV) = 136 kend/jam
b. Kendaraan Keluar Masuk (EEV) = 151 kend/jam
c. Pejalan Kaki (PED) = 536 orang
d. Penyeberang Jalan = 151 orang

6
1. Ruas Jalan Utama (Selatan)
Tabel 4.6 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan utama
(Selatan)
Kendaraan Parkir
Kendaraan Keluar Pejalan Penyeberang
Waktu/jam dan Berhenti
Masuk (EEV) Kaki (PED) Jalan
(PSV)
07:00-08:00 162 130 165 151
08:00-09:00 96 82 147 113
09:00-10:00 107 123 430 128
10:00-11:00 75 71 91 83
11:00-12:00 67 132 111 77
12:00-13:00 41 57 129 87
13:00-14:00 28 41 183 124
14:00:15:00 65 35 152 86
15:00-16:00 40 31 77 64
JUMLAH 684 702 1485 913
Sumber : Hasil survey lapangan
Dari tabel 4.6 di atas maka didapatkan bobot hambatan samping pada ruas jalan
utama (Selatan) pada jam terpadat yaitu jam 09:00-10:00 WIB dengan rincian
sebagai berikut :
a. Kendaraan Parkir dan Berhenti (PSV) = 107 kend/jam
b. Kendaraan Keluar Masuk (EEV) = 123 kend/jam
c. Pejalan Kaki (PED) = 430 orang
d. Penyeberang Jalan = 128 orang

6
2. Ruas Jalan Simpang (Barat)
Tabel 4.7 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan
simpang (Barat)
Kendaraan Parkir
Kendaraan Keluar Pejalan Penyeberang
Waktu/jam dan Berhenti
Masuk (EEV) Kaki (PED) Jalan
(PSV)
07:00-08:00 66 81 133 75
08:00-09:00 77 95 121 102
09:00-10:00 155 183 373 178
10:00-11:00 73 51 83 65
11:00-12:00 62 64 107 81
12:00-13:00 57 43 87 68
13:00-14:00 66 38 137 114
14:00:15:00 56 35 87 66
15:00-16:00 43 31 61 48
JUMLAH 655 621 1189 798
Sumber : Hasil survey lapangan
Dari tabel 4.7 di atas maka didapatkan bobot hambatan samping pada ruas jalan
simpang (Barat) pada jam terpadat yaitu jam 09:00-10:00 WIB dengan rincian
sebagai berikut :
a. Kendaraan Parkir dan Berhenti (PSV) = 155kend/jam
b. Kendaraan Keluar Masuk (EEV) = 183 kend/jam
c. Pejalan Kaki (PED) = 373 orang
d. Penyeberang Jalan = 178 orang

6
3. Ruas Jalan Simpang (Timur)
Tabel 4.8 Data hasil survey hambatan samping pada ruas jalan simpang
(Timur)
Kendaraan Parkir
Kendaraan Keluar Pejalan Penyeberang
Waktu/jam dan Berhenti
Masuk (EEV) Kaki (PED) Jalan
(PSV)
07:00-08:00 45 46 122 123
08:00-09:00 39 41 135 82
09:00-10:00 55 50 253 129
10:00-11:00 41 54 62 52
11:00-12:00 24 45 64 40
12:00-13:00 43 57 85 51
13:00-14:00 37 29 96 70
14:00:15:00 44 46 84 64
15:00-16:00 37 33 73 61
JUMLAH 365 401 974 672
Sumber : Hasil survey lapangan

Dari tabel 4.8 di atas maka didapatkan bobot hambatan samping pada ruas jalan
simpang (Timur) pada jam terpadat yaitu jam 09:00-10:00 WIB dengan rincian
sebagai berikut :
a. Kendaraan Parkir Dan Berhenti (PSV) = 55 kend/jam
b. Kendaraan Keluar Masuk (EEV) = 50 kend/jam
c. Pejalan Kaki (PED) = 253 orang
Penyeberang Jalan = 129 orang

6
4.3 Perhitungan
Untuk mendapatkan aliran lalu lintas maka diambil data jumlah kendaraan
dengan cara menghitung volume lalu lintas dalam satuan mobil penumpang
(SMP). Pada analisa ini dilakukan perhitungan kapasitas untuk kendaraan
bermotor. Untuk mengubah arus kendaraan menjadi satuan mobil penumpang
(smp) maka setiap tipe kendaraan dikalikan dengan ekivalensi mobil penumpang
(emp), Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) tipe jalan
termasuk jalan dua jalur tak terbagi (2/2 UD) dengan nilai emp untuk setiap jenis
kendaraan sebagai berikut:
Kendaraan ringan (LV) : 1,0
Kendaraan berat (HV) : 1,3
Sepeda Motor (MC) : 0,5
A. Menentukan Kapasitas, Derajat Kejenuhan, Tundaan, dan Peluang Antrian
untuk simpang tak bersinyal
1. Perhitungan LHR untuk ruas Jalan Utama (Utara) pada ruas jalan Pasar
Lasi.
Jenis kendaraan (kend/jam) x faktor ekivalensi mobil penumpang
a. Kendaraan Ringan (LV)
LT (belok kiri) = 17 kend/jam x 1,0 = 17 Smp/jam
ST (lurus) = 16 kend/jam x 1,0 = 16 Smp/jam
RT (belok kanan = 24 kend/jam x 1,0 = 24 Smp/jam
b. Kendaraan Berat (HV)
LT (belok kiri) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
ST (lurus) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
RT (belok kanan) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
c. Kendaraan Bermotor ( MC)
LT (belok kiri) = 22 kend/jam x 0,5 = 11 Smp/jam
ST (lurus) = 78 kend/jam x 0,5 = 39 Smp/jam
RT (belok kanan) = 100 kend/jam x 0,5 = 50 Smp/jam

6
2. Perhitungan LHR untuk ruas Jalan Utama (Selatan) pada ruas jalan Pasar
Lasi.
Jenis kendaraan (kend/jam) x faktor ekivalensi mobil penumpang
d. Kendaraan Ringan (LV)
LT (belok kiri) = 30 kend/jam x 1,0 = 30 Smp/jam
ST (lurus) = 27 kend/jam x 1,0 = 27 Smp/jam
RT (belok kanan = 4 kend/jam x 1,0 = 4 Smp/jam
e. Kendaraan Berat (HV)
LT (belok kiri) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
ST (lurus) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
RT (belok kanan) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
f. Kendaraan Bermotor ( MC)
LT (belok kiri) = 120 kend/jam x 0,5 = 60 Smp/jam
ST (lurus) = 182 kend/jam x 0,5 = 91 Smp/jam
RT (belok kanan) = 20 kend/jam x 0,5 = 10 Smp/jam
3. Perhitungan LHR untuk ruas Jalan Simpang (Barat) pada ruas jalan Pasar
Lasi
Jenis kendaraan (kend/jam) x faktor ekivalensi mobil penumpang
a. Kendaraan Ringan (LV)
LT (belok kiri) = 14 kend/jam x 1,0 = 14 Smp/jam
ST (lurus) = 14 kend/jam x 1,0 = 14 Smp/jam
RT (belok kanan) = 16 kend/jam x 1,0 = 16 Smp/jam
b. Kendaraan Berat (HV)
LT (belok kiri) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
ST (lurus) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam

7
 RT (belok kanan) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
c. Kendaraan Bermotor ( MC)
LT (belok kiri) = 70 kend/jam x 0,5 = 35 Smp/jam
ST (lurus) = 56 kend/jam x 0,5 = 28 Smp/jam
RT (belok kanan) = 64 kend/jam x 0,5 = 32 Smp/jam

4. Perhitungan LHR untuk ruas Jalan Simpang (Timur) pada ruas jalan Pasar
Lasi.
Jenis kendaraan (kend/jam) x faktor ekivalensi mobil penumpang
g. Kendaraan Ringan (LV)
LT (belok kiri) = 21 kend/jam x 1,0 = 21 Smp/jam
ST (lurus) = 24 kend/jam x 1,0 = 24 Smp/jam
RT (belok kanan) = 31 kend/jam x 1,0 = 31 Smp/jam
h. Kendaraan Berat (HV)
LT (belok kiri) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
ST (lurus) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
RT (belok kanan) = 0 kend/jam x 1,3 = 0 Smp/jam
i. Kendaraan Bermotor ( MC)
LT (belok kiri) = 28 kend/jam x 0,5 = 14 Smp/jam
ST (lurus) = 44 kend/jam x 0,5 = 22 Smp/jam
RT (belok kanan) = 28 kend/jam x 0,5 = 14 Smp/jam
Perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.8 di bawah ini.

7
Tabel 4. 9 menentukan nilai kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian untuk simpang tak bersinyal
Komposisi Lalu
LV % HV % MC % MV total Faktor
Lintas Kend. Tak
Arus Lalu Light Vehicle (LV) Heavy Vehicle (HV) Motorcycles (MC) Kend. Bermotor Total (MV) Bermotor
Emp = Emp =
Arah Emp = 1,3 Ratio
Lintas Kend/j 1,0 Kend/j Kend/j 0.5 Kend/j smp/j (UM)
Pendekatan smp/j smp/j smp/j Belok kend/jam
1 2 3 4=3*1,0 5 6=5*1,3 7 8=7*0,5 9=3+5+7 10=4+6+8 11 12
0,17834
LT 17 17 0 0 22 11 39 28 0
Jl. Utama ST 16 16 0 0 78 39 94 55 0,35032 0
(Utara) RT 24 24 0 0 100 50 124 74 0,47134 0
Total 57 57 0 0 200 100 257 157 1 0
LT 30 30 0 0 120 60 150 90 0,40541 1
Jl. Utama ST 27 27 0 0 182 91 209 118 0,53153 3
(Selatan) RT 4 4 0 0 20 10 24 14 0,06306 0
Total 61 61 0 0 322 70 174 222 1 4
Total A+C 118 118 0 0 522 170 431 379 2 4
LT 14 14 0 0 70 35 84 49 0,34752 4
Jl. Simpang ST 16 16 0 0 56 28 72 44 0,31206 3
(Barat) RT 16 16 0 0 64 32 80 48 0,34043 1
Total 46 46 0 0 190 95 236 141 1 8
 LT 21 21 0 0 28 14 49 35 0,277 2
78
Jl.
ST 24 24 0 0 44 22 68 46 0,365 0
Simpa 08
RT 31 31 0 0 28 14 59 45 0,357 2
ng 14
(Timur Tot 76 76 0 0 100 50 176 126 1 4
al
)
Total B+D 122 122 0 0 290 145 412 267 2 1
2
LT 82 82 0 0 240 120 322 202 1,209 7
04
Utam
ST 83 83 0 0 360 180 443 263 1,558 6
a+ 99
RT 75 75 0 0 212 106 287 181 1,231 3
Simpa 97
ng
Total Arus L.L
Jl. Utama + 240 240 0 0 812 406 1052 646 4 1
Simpang 6
Rasio Kendaraan Tak Bermotor dengan Kendaraan Bermotor 0,0
(UM/MV) 15
Rasio Kendaraan Belok 30,
Kiri (PLT %) 61
%
Rasio Kendaraan Belok 27,
Kanan (PRT %) 28
%
Rasio Kendaraan Jalan 0,3
Minor (PMI) 916
349
81
Sumber : Hasil perhitungan Menentukan Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
1. Rasio kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor (UM/MV) = 16/1052 = 0,015
2. Rasio kendaraan belok kiri (PLT %) = 322/1052 = 30,61%
3. Rasio kendaraan belok kanan (PRT %) = 287/1052 = 27,28%
4. Rasio kendaraan jalan minor (PMI) = (236+176)/1052 = 0,391634981
Dari tabel 4.9 di atas dapat dijelaskan
1. Untuk mencari nilai Ratio Belok ruas Jalan Utara (LT)
28
157 = 0,17834 (pada tabel 4.9)

2. Untuk mencari nilai Ratio Belok ruas Jalan Utara (RT)

74
157 = 0,47134 (pada tabel 4.9)
3. Untuk mencari nilai Rasio Belok ruas Jalan Selatan (LT)
90
222 = 0,40541 (pada tabel 4.9)
4. Untuk mencari nilai Rasio Belok ruas Jalan Selatan (RT)
14
222 = 0,06306 (pada tabel 4.9)
5. Untuk mencari nilai Rasio Belok ruas Jalan Barat (LT)
49
141 = 0,34752 (pada tabel 4.9)
6. Untuk mencari nilai Rasio Belok ruas Jalan Batat (RT)
48
141 = 0,34043 (pada tabel 4.9)
7. Untuk mencari nilai Rasio Kendaraan Tak Bermotor dengan Kendaraan
Bermotor (UM/MV)
16
= 0,015 (pada tabel 4.9)
1052

8. Untuk mencari nilai Rasio Kendaraan Belok Kiri (PLT %)

322
1052 = 30,61 % (pada tabel 4.9)
9. Untuk mencari nilai Rasio Kendaraan Belok Kanan (PRT %)
287
1052 = 27,28% (pada tabel 4.9)
10. Untuk mencari nilai Rasio Kendaraan Jalan Minor (PMI)
236+176
= 0,391634981 (pada tabel 4.9)
1052

Bila derajat Kejenuhan >0,85, usahakan untuk mengurangi nilai

tersebut

7
1. Lebar pendekat dan tipe simpang
Tabel 4.10 Menentuka lebar pendekat
Lebar Pendekat (meter)
Jumlah Lajur
Jumlah Lebar
Jalan Utama Jalan Simpang Tipe
Pilihan Lengan Pendekat
Jalan Jalan Simpang
Simpang Rata-rata
A C Wac B D Wbd Simpang Utama
We
1 2 3 4=(2+3)/2 5 6 7=(5+6)/2 8 9 10 11
0 4 1 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,25 2 2 422
1 4 1,5 3 2,25 3 3 3 2,625 2 2 422
Sumber : Hasil Perhitungan
 Dari tabel 4.10 di atas dapat dijelsakan
a. Untuk jalan utama (A) didapat ukuran jalan yang tersisa untuk satu lajur
jalan akibat dari penyempitan jalan oleh faktor hambatan samping yaitu 1,5
meter.
b. Untuk jalan utama (C) didapat ukuran jalan yang tersisa untuk satu lajur
jalan akibat dari penyempitan jalan oleh faktor hambatan samping yaitu 1,5
meter.
c. Untuk jalan simpang (B) didapat ukuran jalan yang tersisa untuk satu lajur
jalan akibat dari penyempitan jalan oleh faktor hambatan samping yaitu 1
meter.
d. Untuk jalan simpang (D) didapat ukuran jalan yang tersisa untuk satu lajur
jalan akibat dari penyempitan jalan oleh faktor hambatan samping yaitu 1
meter.
e. Kode tipe simpang yang dipakai untuk simpang tak bersinyal yaitu dengan
kode 422 (pada tabel 2.1 kode simpang tak bersinyal).
1. Menentukan Kapasitas
a. Menurut buku MKJI 1997, untuk menentukan nilai Kapasitas Dasar (Co)
untuk jalan simpang yaitu 2900 (pada tabel 2.4 Nilai Kapasitas Dasar untuk
jalan simpang).
b. Untuk menentukan nilai pendekat rata-rata (Fw) digunakan rumus :
Fw = 0.7 + 0.0866 . We →422 (rumus 2.2)
Fw = 0.7 + (0,0866 x 1.5) = 0,8299
We didapat dari tabel 4.9
c. Untuk menentukan nilai Median Jalan Utama (FM) untuk jalan tanpa median
dapat dilihat pada tabel 2.5.
d. Untuk menentukan ukuran kota (Fcs) didapat jumlah penduduk Kota
Padang Panjang yaitu 4.604 jiwa.
4.604/100.000 = 0,05
Karena 0,05 < 0,1, berarti ukuran kotanya termasuk kedalam kategori sangat
kecil, dan nilai Fcs nya 0,82 (pada tabel 2.6).

7
 e. Untuk menentukan nilai Hambatan Samping (FRSU) dilakukan cara
interpolasi karena nilai Fcs 0,82 terletak antara 0,94 dan 0,89 pada tabel 2.7
kelas Kelas tipe Lingkungan jalan (RE) Komersial termasuk dalam kelas
hambatan samping sedang.
𝑥1 𝑥 𝑥2
0 0,02 0,5
0,94 ( 𝑦 ) 0,89
𝑦1 𝑦2

𝑥 = 𝑥1
+
(𝑦−𝑦1) (𝑥2 − 𝑥1)
(𝑦2−𝑦1)

(𝑦 − 0,94)
0,02 = 0 + (0,5 − 0)
(0,89 − 0,94)
𝑦−0,94
0,02 = (0,5)
−0,05

0,5 𝑦−0,47
0,02 = −0,05

−0,001 = 0,5 𝑦 − 0,47

−0,001 + 0,47 = 0,5 𝑦
0,469 = 0,5 𝑦
0,469
𝑦= 0,5

𝑦 = 0,938
Jadi didapat nilai untuk Hambatan Samping (FRSU) = 0,938
f. Untuk menentukan nilai belok kiri (FLT) digunakan rumus :
0.84 + 0.0161 . Plt %
Nilai Plt % didapat dari tabel 4.9 halaman
0,84 + (0,0161 x 30,61%) = 0,84492797
g. Untuk menentukan nilai belok kanan (FRT) digunakan rumus :
1.09 – 0.00922 . Prt %
Nilai Prt % didapat dari tabel 4.9
1.09 – (0.00922 x 27,28%) = 1,08748466
Perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.11 di bawah ini

7
 Tabel 4.11 Perhitungan nilai Kapasitas
Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Kapasitas
Kapasitas Lebar Median
Ukuran Hambatan Rasio Sebenarnya
Pilihan Dasar Pendekat Jalan Belok Kiri Belok Kanan
Kota Samping Samping/total (Smp/Jam)
(Co) Rata-rata Utama (FLT) (FRT)
(Fcs) (FRSU) (FMI) (C)
(Fw) (FM)
12 13 14 15 16 17 18 19 20
0 2900 0,8299 1 0,82 0,938 0,844927947 1,08748466 1,19 2024,091907
1 2900 0,927325 1 0,82 0,938 0,844927947 1,08748466 1,19 2261,707467
Sumber : Hasil Perhitungan

1. Kinerja Lalu Lintas

Tabel 4.12 Menentukan nilai kinerja lalu lintas
Tundaan Rata-rata det/SMP
Arus Lalu Derajat
Pilihan Peluang Antria Qp % Sasaran
Lintas Q Kejenuhan Total D Jl.Utama Jl.Simpang
(smp/jam) DS=Q/C Dma Dmi
21 22 23 24 25 26 27
DS < 0,85,
0 646 0,31915547 4,61956 3,738488891 7,9489107 5,343264684 -19,57342304
memenuhi
DS < 0,85,
1 646 0,28562491 4,34435 3,626653815 7,2685481 4,521514996 - 16,95359075
memenuhi
Sumber : Hasil Perhitungan
 Dari tabel 4.12 di atas dapat dijelaskan
a. Nilai arus lalu lintas (Q) didapat dari tabel 4.9
b. Untuk menentukan Derajat Kejenuhan (DS) digunakan rumus
: Ds = Q/C
Nilai Q = 646
Nilai C = 2186,413818 dapat dilihat pada tabel 4.11)
DS = 573/2024,091907= 0,31915547
c. Untuk menentukan nilai Total D digunakan rumus
→DS ≤ 0,6→ Dtot = 2 + 8,2078 x DS karena hasil DS sebelumnya ≤
0,6
Dtot = 2 + (8,2078 x 0,31915547) = 4,61956
d. Untuk mencari nilai Jalan Utama (Dma) digunakan rumus :
1
DMA = 1
0,346−0,246𝑥𝐷𝑆 DMA = = 3,738488891
0,346−0,246𝑥0,31915547

e. Untuk mencari nilai Jalan Simpang (Dmi) digunakan rumus

: 𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 𝐷𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝑄𝑀𝐴 𝑥 𝐷𝑀𝐴
Dmi = 𝑄𝑚𝑖
→Detik/smp

646 𝑥 4,61956−373 𝑥
Dmi =
3,738488891 = 7,9489107 Detik/smp
200

f. Untuk mencari nilai Peluang Antrian (Qp %) dapat digunakan rumus :

Batas nilai bawah = 9.02 x Ds + 20.85 x Ds2+ 10.48 x Ds3
Batas nilai atas = 47.7 x Ds + 24.68 x Ds2 + 56.47 x Ds3 (dapat dilihat pada
halaman 31)
Batas nilai bawah = 9.02 x 0,31915547+ 20.85 x 0,319155472 + 10.48 x
0,319155473 = 5,343264684
Batas nilai atas = 47.7 x 0,31915547+ 24.68 x 0,319155472 + 56.47 x
0,319155473 = 19,57342304
A. Perencanaan Trotoar
Direktorat Jenderal Bina Marga (1995) menjelaskan bahwa trotoar dapat
direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih dari 300
orang per 12 jam (jam 6.00 - jam 18.00) dan volume lalu lintas lebih dan 1000
kendaraan per 12 jam (jam 6.00 -jam 18.00).

7
Sesuai dengan petunjuk Perencanaan Trotoar Nomor 007/BNKT/1990. Lebar
trotoar dihitung dengan rumus:
𝑉
𝑊= +𝑁
35
W= V +1,5
35

Keterangan:
W : lebar trotoar
(m)
V : volume pejalan kaki rencana/dua arah (orang/m/menit)
N : lebar tambahan (meter), nilai N ditentukan dari Tabel 1 di bawah
ini:
Tabel 4.13 nilai N
N Keadaan
(meter)
1,5 Jalan di daerah pasar
1,0 Jalan di daerah perbelanjaan bukan
pasar
0,5 Jalan di daerah lain
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Nomor007/T/BNKT/1990
1. Ruas jalan utama (Utara)
Diambil jam padat jam 09:00-10:00, didapat jumlah pejalan kaki dalam 1
menit = 8 orang
𝑉
W= + 1,5
35

W= 8
+1,5 = 1,72 m.
35

2. Ruas jalan utama (Selatan)

Diambil jam padat jam 08:00-09:00, didapat jumlah pejalan kaki dalam 1
menit = 9 orang
𝑉
W= + 1,5
35
9
W= +1,5 = 1,75 m
35

8
3. Ruas jalan simpang (Barat)
Diambil jam padat jam 09:00-10:00, didapat jumlah pejalan kaki dalam 1
menit = 6 orang
𝑉
W= + 1,5
35

W= 6
+1,5 = 1,67 m
35

4. Ruas jalan utama (Selatan)

Diambil jam padat jam 08:00-09:00, didapat jumlah pejalan kaki dalam 1
menit = 5 orang
𝑉
W= + 1,5
35
5
W= +1,5 = 1,64 m
35

Untuk perencanaan trotoar di ruas Jalan Pasar Lasi tidak bisa dilakukan
karena bahu jalan terlalu kecil, dan ketersediaan lahan tidak memungkinkan.
5. Lebar trotoar
1. Lebar trotoar untuk ruas jalan utama (Utara) =1,72m.
2. Lebar trotoar untuk ruas jalan utama (Selatan) =1,75 m.
3. Lebar trotoar untuk ruas jalan simpang (Barat) =1,67 m.
4. Lebar trotoar untuk ruas jalan simpang (Timur) =1,64 m.

8
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan survey yang telah penulis lalukan mengenai pengaruh hambatan
samping akibat (aktifitas pasar) terhadap kapasitas (C), pada hari tersibuk yaitu
hari selasa, 6 juli 2021 di Ruas jalan Pasar Lasi, penulis dapat menyimpulkan :
Menurut pehitungan dan ketentuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI
1997) ruas jalan pasar lasi kelas hambatan sampingnya termasuk kelas sangat
rendah.
1. Hasil dari perhitungan derajatkejenuhan (DS)<0,85 memenuhi ketentuan dari
MKJI 1997, namun dari hasil perhitungan berbeda dengan hasil hasil surve
dilapangan. Di lapangan sering terjadi kemacetan akibat pejalan kaki,
kendaraan parkir dan berhenti sembarangan.
a. Hambatan samping yang palng berpengaruh pada jalan pasar lasi
disebabkan oleh pejalan kaki.
b. Volume tertinggi pada hari selasa terjadi pada jam.
1. Ruas jalan utama (Utara) jam 07:00-08:00 yaitu 157 smp/jam.
2. Ruas jalan utama (Selatan) jam 11:00-12:00 yaitu 222 smp/jam.
3. Ruas jalan simpang (Barat) jam 10:00-11:00 yaitu 141 smp/jam.
4. Ruas jalan simpang (Timur) jam 09:00-10:00 yaitu 126 smp/jam.
c. Jadi Volume Total (Q) = 646 smp/jam.
d. Nilai derajat kejenuhan untuk ukuran jalan sebenarnya 0,28562491.
e. Nilai derajat kejenuhan untuk ukuran jalan dengan penyempitan 0,31915547
2. Perlunya pengadaan trotoar di sisi kiri atau di sisi kanan jalan untuk
mengurangi faktor hambatan samping terbesar yaitu pejalan kaki pada ruas
jalan Pasar Lasi.

8
5.2 Saran
1. Pihak pengelola pasar sebaiknya menyediakan tempat parkir khusus yang
cukup di dalam komplek pasar untuk menampung kendaraan yang datang ke
pasar.
2. Untuk mengurangi hambatan samping yang tinggi, bisa dilakukan dengan
memasang rambu dilarang parkirdi sepanjang ruas jalan pasar yang menurut
ketentuan dari pihak pasar tempat larangan parkir.
3. Perlu adanya ketegasan dari pihak pengelola pasar untuk pedagang yang
berjuaan di badan jalan agar tidak lagi berjualan di badan jalan, dan bagi
pengelola pasar agar menyediakan tempat berjualan yang layak bagi para
pedagang yang sering berjualan di badan jalan.

8
 DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1997, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No : SK.43/AJ

007/DRJD/97

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1970, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan

Raya No.13/1970, Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990b. Petunjuk Perencanaan Trotoar

(No.007/T/BNKT/1990), Jakarta Kementerian Pekerjaan Umum RI.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 1991, Pedoman Teknis Penyelenggaraan

Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dan Tranek Tetap dan
Teratur, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia

(PKJI). Jakarta.

H.C.M (Hight Capacity Manual). 1985. Kondisi Operasional Dalam Arus Lalu
Lintas. Jakarta.

Hobbs, F,D, 1995. Perencanaan Transportasi Perkotaan. Yogyakarta: Gadjah

Mada Press

Julianto, NE. 2010. Hubungan Antara Kecepatan, Volume, dan Kepadatan Lalu
Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semaranh. Jurnal Teknik Sipil dan
Perencanaan. Volume 12 No 2 hal 151-160

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 35 tahun 2003 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.

Kolinug dkk. 2013. ”Analisis Kinerja Ruas Jalan Dalam Kampus Universitas
Sam Ratulangi”. Jurnal Sipil Statik. Vol.1 No.2: 119-127. Manado.

Kristy, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1.
Erlangga. Jakarta.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) Departemen Pekerjaan Umum

Direktorat Jendral Bina Marga

Munawar Ahmad. 2004. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta: Penerbit

Beta Offset.

Morlok, Edward. 1991 Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.

Penerbit Erlangga, Jakarta
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 03/PRT/M/2014. Tentang Pedoman
Perencanaan, Penyediaan. Dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana
Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan. Menteri Pekerjaan Umum.

Peraturan Menteri Perhubungan No.14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan

Rekayasa Lalu-lintas di Jalan Raya. Menteri Perhubungan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1993 Tentang

Angkutan Jalan.

Republik Indonesia, 2004, Undang-Undang No 38 Tahun 2004 Tentang Jalan,

Sekretariat Negara Republik Indonesia, Jakarta.

Salter, R.J. 1980, Highway Traffic Analisis and Design. The Macmillan Press
LTD. London and Basingstroke.

Sexena Subhash. C. 1989. Karakteristik Pergerakan Jalan. Semarang

Sri Herdanto, dan Hermawan, K, Rudi, 2001. Dasar-Dasar Transportasi.

Bandung: ITB.

Suwardi, 2010, Jurnal Teknik Sipil vol 7 no 2. Semarang.

Sukirman, S, 1994. Dasar-Dasar Perencanaan Geometri Jalan, Penerbit Nova,

Bandung.

Undang-Undang No.22 tahun 2009. Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Departemen Perhubungan, Jakarta.

Vuchic, R, Vucan, 1981, Urban PublicTransportation System and Technology,

Prentice Hall, New Jersey.
LAMPIRAN

Keterangan : Gambar 1.
Lokasi : Pasar Lasi.
Keterangan Gambar : Pengukuran
Badan Jalan.
Dokumentasi Pribadi.

Keterangan : Gambar 2
Lokasi : Pasar
Lasi
Keterangan Gambar : Pelaksanaan
survey lalu lintas di lapangan.

Dokumentasi Pribadi

Keterangan : Gambar 3
Lokasi : Pasar Lasi.
Keterangan Gambar :
kendaraan parkir di badan jalan.
Dokumentasi Pribadi.
Keterangan: Gambar 4 Lokasi: Pasar Lasi Keterangan Gambar : kendaraan parkir di badan jalan.
Dokumentasi Pribadi.

Keterangan : Gambar 5
Lokasi : Pasar Lasi
Keterangan Gambar :
kendaraan parkir di badan jalan.
Dokumentasi Pribadi

Keterangan : Gambar 6
Lokasi : Pasar Lasi
Keterangan Gambar : Penjual,
Pejalan kaki dan penyebrang jalan
pada ruas jalan.

Dokumen Pribadi.
Keterangan : Gambar 7
Lokasi : Pasar Lasi
Keterangan Gambar : parkir
kendaraan bermotor memakan badan
jalan.
Dokumentasi Pribadi

Keterangan : Gambar 8
Lokasi : Pasar Lasi
Keterangan Gambar : Penjual,
Pejalan kaki dan penyebrang jalan
pada ruas jalan.

Dokumentasi Pribadi

Keterangan : Gambar 9
Lokasi : Pasar Lasi
Keterangan Gambar : Angkutan
umum menaikkan penumpang di
badan jalan.
Dokumentasi Pribadi