Laporan Tugas Besar Perancangan Jalan Raya: Jurusan Tekniksipil Fakultas Teknik Universitas Jenderal Achmad Yani 2018

`
LAPORAN TUGAS BESAR PERANCANGAN JALAN RAYA
PERENCANAAN JALAN ARTERI (ANTAR KOTA)

LEMBANG, PROVINSI JAWA BARAT
Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan

Program Studi Sarjana Teknik Sipil
Dosen Pembimbing
Agus Juhara, ST., MT.
Disusun Oleh :
Kelompok 8
PITRA SAPUTRA MUTMAINAH

NIM 2411151006 NIM 2411151035
JURUSAN TEKNIKSIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
2018
Laporan Perancangan Jalan Raya
Perancangan Jalan Antar Kota (Arteri)
Kota Lembang, Jawa Barat
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur Khadirat Tuhan yang telah memberikan rahmat kepada kita
sekalian. Khususnya kepada penulis, sehingga Laporan Perancangan Jalan Raya dapat
diselesaikan dengan baik.
Pada kesempatan ini penulis sampaikan rasa terima kasih kepada semua pihak
yang telah memberikan bimbingan serta bantuan baik moril maupun materil, sehingga
penulis dapat menyelesaikan semua kekurangan dalam penyusunan Laporan
Perancangan Jalan Raya ini sedikit demi sedikit, antara lain:
1. Ronno IS. Ronni Hadinagoro, ST., MT. Sebagai Ketua Jurusan Teknik Sipil
2. Agus Juhara ST., MT. selaku dosen Mata kuliah Perancangan Jalan Raya
3. Fauzan Septa Dewantara, ST selaku asisten dosen Mata Kuliah Perancangan
Jalan Raya yang telah memberikan bimbingan dan banyak memberikan
masukan kepada penulis.
4. Segenap dosen dan staff pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Jenderal Achmad Yani.
5. Orang tua yang telah membimbing dan membesarkan penulis
6. Semua pihak yang telah memberikan bantuan secara langsung maupun tidak
langsung dalam pembuatan laporan ini yang tidak dapat disebutkan satu
persatu.
Penulis menyadari begitu banyak kekurangan yang terdapat pada karya tulis ini,
Oleh karena itu, penulis mengharapkan segala petunjuk, kritik, dan saran yang
membangun dari pembaca. Semoga laporan ini bermanfaat khususnya bagi penulis
sendiri dan umumnya bagi para pembaca semua sehingga dapat menambah wawasan
serta ilmu pengetahuan dan teknologi.
Cimahi, 27 Desember 2018
Penulis
i
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................. iv

DAFTAR TABEL ...................................................................................................... vi
BAB I PENDAHULUAN .........................................................................................I-1
1.1 Latar Belakang ..................................................................................... I-1
1.2 Tujuan Studi ............................................................................................I-2
1.3 Ruang Lingkup Studi ..............................................................................I-2
1.4 Lokasi .................................................................................................... II-2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ II-1
2.1. Pengertian Jalan Raya ......................................................................... II-1
2.2. Perencanaan Geometrik Jalan Raya .................................................... II-1
2.3. Klasifikasi Jalan .................................................................................. II-2
2.3.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan..................................... II-2
2.3.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan................................................ II-2
2.3.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan.............................................. II-3
2.3.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan .................... II-3
2.4. Kriteria Perencanaan ........................................................................... II-4
2.4.1 Kendaraan Rencana ................................................................... II-4
2.4.2 Satuan Mobil Penumpang ......................................................... II-7
2.4.3 Volume Lalu Lintas Rencana .................................................... II-7
2.4.4 Kecepatan Rencana ................................................................... II-8
2.5. Bagian – Bagian Jalan......................................................................... II-9
2.5.1 Daerah Manfaat Jalan ................................................................ II-9
2.5.2 Daerah Milik Jalan .................................................................... II-9
2.5.3 Daerah Pengawasan Jalan ......................................................... II-9
2.6 Penampang Melintang ...................................................................... II-10
2.6.1 Komposisi Penampang Melintang........................................... II-10
2.6.2 Jalur Lalu Lintas ...................................................................... II-11
2.6.3 Penentuan Jumlah Lajur .......................................................... II-12
2.6.4 Bahu Jalan ............................................................................... II-13
2.6.5 Median ..................................................................................... II-13
2.6. Jarak Pandang ................................................................................... II-14
2.6.1 Jarak Pandang Henti.............................................................. II-14
2.6.2 Jarak Pandang Mendahului ................................................... II-15
2.7. Alinemen Horizontal ......................................................................... II-17
2.7.1 Panjang Bagian Lurus ............................................................. II-17
2.7.2 Tikungan .................................................................................. II-17
2.8. Alinyemen Vertikal........................................................................... II-29
2.8.1 Kelandaian Alinyemen Vertikal .............................................. II-29
2.8.2 Lengkung Vertikal ................................................................... II-31
ii
2.8.3 Lengkung Vertikal Cembung .................................................. II-33

2.8.4 Lengkung Vertikal Cekung ..................................................... II-34
2.9. Perkerasan Jalan Raya ...................................................................... II-36
2.9.1 Perencanaan Perkerasan Jalan (Pavement Design) ............... II-36
2.9.2 Lapisan Perkerasan Lentur .................................................... II-36
2.9.3 Perencanaan Tabel Perkerasan Lentur dengan Metode AASHTO
1993 ............................................................................................... II-40
2.9.4 Lapisan Perkerasan Kaku ...................................................... II-52
2.9.5 Perencanaan Tabel Perkerasan Kaku dengan Metode AASHTO
1993 .......................................................................................... II-54
2.10. Sistem Drainase Jalan Raya ............................................................ II-66
2.10.1 Umum ............................................................................... II-66
2.10.2 Sistem Drainase Permukaan Jalan .................................... II-66
2.10.3 Drainase Permukaan ......................................................... II-67
BAB III METODOLOGI DAN ANALISIS ....................................................... III-1
3.1 Metode Pengumpulan dan Analisis Data ........................................... III-1
3.1.1 Metode Pengumpulan Data .................................................... III-1
3.1.2 Metode Analisis Data ............................................................. III-2
3.2 Analisis Geometrik ............................................................................ III-5
3.2.1 Peraturan Yang Digunakan .................................................... III-5
3.2.2 Klasifikasi Jalan ..................................................................... III-6
3.2.3 Volume Lalu Lintas Harian.................................................... III-9
3.3 Penentuan Kontur ............................................................................ III-16
3.3.1 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan III-16
3.3.2 Allinyemen Horizontal ........................................................... III-20
3.3.3 Perencanaan Allinyemen Vertikal .......................................... III-34
3.3.4 Koordinasi Alinyemen Horizontal dan Alinyemen Vertikal .. III-42
3.3.5 Potongan Melintang Jalan ...................................................... III-47
3.4 Galian Timbunan ............................................................................. III-48
3.5 Perancangan Perkerasan Lentur ....................................................... III-48
3.5.1 Peraturan yang Digunakan ................................................... III-48
3.5.2 Spesifikasi perencanaan ....................................................... III-48
3.5.3 Kriteria Desain Perencanaan Perkerasan Lentur ................... II-51
3.6 Perencanaan Sistem Drainase .......................................................... III-65
3.6.1 Perencanaan Drainase............................................................. III-65
3.6.2 Perhitungan Dimensi Saluran ................................................. III-82
BAB IV KESIMPULAN .....................................................................................IV-1
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Lokasi Jalan Lembang .............................................................................. 3

Gambar 2. 1 Dimensi Kendaraan Kecil….....................................................................5
Gambar 2. 2 Dimensi Kendaraan Sedang ..................................................................... 5
Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan Besar ........................................................................ 5
Gambar 2. 4 Jari-jari Manuver Kendaraan Kecil .......................................................... 6
Gambar 2. 5 Jari-jariManuver,Kendaraan Sedang ........................................................ 6
Gambar 2. 6 Jari – Jari Manuver Kendaraan Besar ...................................................... 6
Gambar 2. 7 Damaja, Damija, dan Dawasja dilingkungan jalan antar kota ............... 10
Gambar 2. 8 Penampang Melintang Jalan Tipikal ...................................................... 10
Gambar 2. 9 Penampang Melintang Jalan Tipikal Yang Dilengkapi Trotoar............. 11
Gambar 2. 10 Kemiringan Melintang Jalan Normal ................................................... 13
Gambar 2. 11 Bahu Jalan ............................................................................................ 13
Gambar 2. 12 Median Direndahkan dan Ditinggikan ................................................. 14
Gambar 2. 13 Jarak Pandang Mendahului .................................................................. 16
Gambar 2. 14 Tikungan Full Circle(FC) .................................................................... 22
Gambar 2. 15 Sketsa tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS) ......................................... 23
Gambar 2. 16 Sketsa tikungan Spiral-Spiral (SS) ...................................................... 25
Gambar 2. 17 Pencapain superelevasi pada tikungan tipe FC .................................... 27
Gambar 2. 18 Pencapain superelevasi pada tikungan tipe SCS .................................. 28
Gambar 2. 19 Pencapain superelevasi pada tikungan tipe SS ..................................... 28
Gambar 2. 20 Lajur pendakian tipikal......................................................................... 31
Gambar 2. 21 Tipikal lengkung vertikal bentuk parabola........................................... 32
Gambar 2. 22 Jenis lengkung vertikal dilihat dari PVI ............................................... 33
Gambar 2. 23 Grafik panjang lengkung vertikal cembung ......................................... 34
Gambar 2. 24 Struktur perkerasan lentur .................................................................... 36
Gambar 2. 25 Jenis lapis tanah dasar dilihat dari elevasi muka tanah asli.................. 39
Gambar 2. 26 Kurva koefisien kekuatan relatif (a1) campuran................................... 46
Gambar 2. 27 Koefisien kekuatan relatif (a3) lapis pondasi granular ......................... 47
Gambar 2. 28 Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah granular (a3) ............. 48
Gambar 2. 29 Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bersemen .............................. 48
Gambar 2. 30 Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal ............................ 49
Gambar 2. 31 Nomogram penentuan indeks tebal perkerasan .................................... 51
Gambar 2. 32 Penentuan tebal minimum setiap lapis perkerasan ............................... 51
Gambar 2. 33 Hubungan antara waktu dan kumulatif 18-Kip ESAL ......................... 55
Gambar 2. 34 Grafik penentuan nilai modulus reaksi tanah dasar, k.......................... 59
Gambar 2. 35 Grafik untuk mengubah modulus reaksi tanah dasar ........................... 59
Gambar 2. 36 Grafik untuk memperkirakan kerusakan .............................................. 60
Gambar 2. 37 Grafik perencanaan perkerasan kaku ................................................... 65
Gambar 2. 38 Pematah Arus ....................................................................................... 73
iv
Gambar 3. 1 Bagan Alir Perencanaan Jalan Raya...................................................III-.2

Gambar 3. 2 Bagan Alir Alinemen Horizontal ........................................................ III-3
Gambar 3. 3 Bagan Alir Alinemen Vertikal ............................................................ III-4
Gambar 3. 4 Bagan Alir Perencanaan Perkerasan Jalan .......................................... III-4
Gambar 3. 5 Bagan Alir Perencanaan Drainase ....................................................... III-5
Gambar 3. 6 Kontur Jalan Yang Digunakan .......................................................... III-16
Gambar 3. 7 Trase Yang Digunakan ...................................................................... III-16
Gambar 3. 8 Penentuan Kuadran ........................................................................... III-17
Gambar 3. 9 Flowchart Perencanaan Tikungan ..................................................... III-20
Gambar 3. 10 Lengkung Spiral-Circle-Spiral ....................................................... III-26
Gambar 3. 11 Lengkung Full Circle ...................................................................... III-29
Gambar 3. 12 Diagram Superelevasi Spiral – Circle - Spiral............................... III-31
Gambar 3. 13 Diagram Superelevasi Full Circle ................................................... III-32
Gambar 3. 14 Profil Tanah Asli ............................................................................. III-35
Gambar 3. 15 Koordinasi PVI – 1 dan PVI – 2 Terhadap alinyemen horizontal .. III-43
Gambar 3. 22 Potongan Melintang Pada Tikungan 1 dengan superelevasi -2% ... III-47
Gambar 3. 23 Potongan Melintang Pada Tikungan 1 dengan superelevasi 0% &-2%
................................................................................................................................ III-47
Gambar 3. 24 Potongan Melintang Pada Tikungan 1 dengan superelevasi 2% &-2%
................................................................................................................................ III-47
Gambar 3. 25 Grafik Nilai CBR Tanah Dasar ....................................................... III-50
Gambar 3. 26 Grafik memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis permukaan
beton aspal (a1) ...................................................................................................... III-60
Gambar 3. 27 Grafik memperkirakan koefisien relattif pondasi............................ III-61
Gambar 3. 28 Grafik memperkirakan koefisien relatif lapis pondasi .................... III-62
Gambar 3. 29 Tebal perkerasan lentur ................................................................... III-65
Gambar 3. 28 Perbandingan Curah Hujan Rencana............................................... III-77
Gambar 3. 29 Lengkung intensitas Hujan .............................................................. III-79
Gambar 3. 32 Penampang Saluran Drainase Hasil Hitungan ................................ III-83
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan .................................................................. 2

Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ............................................................... 3
Tabel 2. 3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ............................................................... 4
Tabel 2. 4 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) ............................................................. 7
Tabel 2. 5 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) Jalan Terbagi ...................................... 7
Tabel 2. 6 Penentuan Faktor K dan Faktor F ................................................................ 8
Tabel 2. 7 Kecepatan Rencana VR ............................................................................... 8
Tabel 2. 8 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan ...................................................... 12
Tabel 2. 9 Lebar Lajur Jalan Ideal .............................................................................. 12
Tabel 2. 10 Lebar Minimum Median .......................................................................... 14
Tabel 2. 11 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum ......................................................... 15
Tabel 2. 12 Jarak Pandang Mendahului ...................................................................... 16
Tabel 2. 13 Panjang Bagian Lurus Maksimum .......................................................... 17
Tabel 2. 14 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan) .................................................. 18
Tabel 2. 15 kelandaian Relatif Maksimum ................................................................. 19
Tabel 2. 16 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Pencapaian Superelevasi (Le)...... 20
Tabel 2. 17 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan .......................................... 21
Tabel 2. 18 Kelandaian maksimum yang diijinkan ..................................................... 30
Tabel 2. 19 Panjang kritis............................................................................................ 31
Tabel 2. 20 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang............................................. 33
Tabel 2. 21 Angka Ekivalen sumbu kendaraan (AE) .................................................. 41
Tabel 2. 22 Faktor hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N) ... 42
Tabel 2. 23 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan .............................................. 42
Tabel 2. 24 Faktor distribusi Arah (C) ........................................................................ 43
Tabel 2. 25 Nilai reliabilitas untuk berbagai klasifikasi jalan..................................... 43
Tabel 2. 26 Deviasi standar normal (ZR)..................................................................... 44
Tabel 2. 27 Indeks Permukaan Awal umur rencana (IPo) .......................................... 45
Tabel 2. 28 Indeks Permukaan Akhir umur rencana (IPt) .......................................... 45
Tabel 2. 29 Kelompok kualitas drainase ..................................................................... 49
Tabel 2. 30 Koefisien drainase .................................................................................... 50
Tabel 2. 31 Penentuan umur rencana .......................................................................... 54
Tabel 2. 32 Nilai reliabilitas untuk berbagai klasifikasi jalan..................................... 56
Tabel 2. 33 Deviasi standar normal (ZR)..................................................................... 56
Tabel 2. 34 Nilai LS .................................................................................................... 58
Tabel 2. 35 Koefisien pelimpahan beban .................................................................... 62
Tabel 2. 36 Koefisien drainase .................................................................................... 63
Tabel 2. 37 Kebutuhan debit rencana .......................................................................... 69
Tabel 2. 38 Harga Koefisien Pengaliran (C) dan Harga Faktor Limpasan (fk) .......... 69
Tabel 2. 39 Koefisien hambatan (nd) berdasarkan kondisi permukaan ...................... 71
vi
Tabel 2. 40 Kecepatan aliran air yang diijinkan berdasarkan jenis material .............. 72
Tabel 2. 41 Kemiringan saluran memanjang (is) berdasarkan jenis material.............. 73
Tabel 2. 42 Hubungan kemiringan saluran (is) dan jarak pematah arus (ip) ............... 73
Tabel 2. 43 Angka kekasaran manning (n) ................................................................. 74
Tabel 2. 44 Kecepatan maksimum gorong-gorong yang diijinkan ............................. 77
Tabel 3. 1 Kelas Jalan..............................................................................................III-6
Tabel 3. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ........................................................... III-7
Tabel 3. 3 Kecepatan Rencana ................................................................................. III-7
Tabel 3. 4 Jarak Pandang Henti Minimum............................................................... III-7
Tabel 3. 5 Jarak Padang Mendahului ...................................................................... III-8
Tabel 3. 6 Kelandaiaan Maksimum Yang Diijinkan................................................ III-8
Tabel 3. 7 Panjang Kritis .......................................................................................... III-8
Tabel 3. 8 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata ......................................................... III-9
Tabel 3. 9 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) ........................................................ III-9
Tabel 3. 10 Data Lalu lintas SMP/hari ................................................................... III-10
Tabel 3. 11 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan ............................................... III-10
Tabel 3. 12 Lebar Lajur Jalan ................................................................................ III-11
Tabel 3. 13 Lebar Lajur Jalan ................................................................................ III-12
Tabel 3. 14 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan .......................................................... III-13
Tabel 3. 15 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan .......................................................... III-13
Tabel 3. 16 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping............................................. III-14
Tabel 3. 17 Rekapitulasi Kriteria Desain ............................................................... III-15
Tabel 3. 18 Penentuan koordinat berdasarkan Land CAD ..................................... III-17
Tabel 3. 19 Rekapitulasi Titik Koordinat, Jarak, Azimuth, dan Sudut Tikungan .. III-19
Tabel 3. 20 Panjang Lengkung minimum dan superelevasi yang dibutuhkan....... III-22
Tabel 3. 21 Rekapitulasi Tikungan Spiral Circle Spiral (SCS) .............................. III-26
Tabel 3. 22 Rekapitulasi Stationing Tikungan ....................................................... III-30
Tabel 3. 23 Superelevasi ........................................................................................ III-31
Tabel 3. 24 Pelebaran Samping.............................................................................. III-34
Tabel 3. 25 Kelandaian Kelandaian maksimum yang diijinkan ............................ III-35
Tabel 3. 26 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y .................................. III-37
Tabel 3. 27 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ............................................... III-38
Tabel 3. 28 Elevasi lengkung vertikal PVI1 .......................................................... III-38
Tabel 3. 29 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y .................................. III-40
Tabel 3. 30 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ............................................... III-40
Tabel 3. 31 Elevasi lengkung vertikal PPV1 .......................................................... III-41
Tabel 3. 32 Data Lalu Lintas ................................................................................. III-49
Tabel 3. 33 CBR Desain......................................................................................... III-51
Tabel 3. 34 Jumlah lajur dan koefisien kendaraan (C)........................................... III-51
Tabel 3. 35 Angka Ekvalen Beban Sumbu ............................................................ III-52
Tabel 3. 36 Rekomendasi tingkat reabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan
................................................................................................................................ III-53
vii
Tabel 3. 37 Nilai Penyimpangan normal standar untuk tingkat reabilitas tertentu III-54
Tabel 3. 38 Faktor Distribusi Lajur ........................................................................ III-55
Tabel 3. 40 Perhitungan Beban Repitisi Beban Lalu Lintas .................................. III-56
Tabel 3. 41 Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana............................................ III-57
Tabel 3. 42 Indeks Permukaan Awal Umur Rencana ............................................ III-58
Tabel 3. 43 Kualitas Drainase ................................................................................ III-58
Tabel 3. 44 Koefisien Drainase .............................................................................. III-59
Tabel 3. 45 Rekapitulasi Parameter Perencanaan Perkerasan Lentur .................... III-63
Tabel 3. 46 Structure Number ................................................................................ III-64
Tabel 3. 47 Tebal Lapis Permukaan ....................................................................... III-64
Tabel 3. 48 Data Curah Hujan................................................................................ III-65
Tabel 3. 49 Reduksi Gauss ................................................................................. III-60
Tabel 3. 50 Tr Distribusi Normal ........................................................................... III-66
Tabel 3. 51 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Normal ............................ III-66
Tabel 3. 52 Nilai Hasil Perhitungan RTr Normal .................................................. III-67
Tabel 3. 53 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Log Normal ..................... III-68
Tabel 3. 54 Nilai Hasil Perhitungan RTr Log Normal .......................................... III-69
Tabel 3. 55 Yn dan Sn Distribusi Gumbel ............................................................. III-70
Tabel 3. 56 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Gumbel ............................ III-71
Tabel 3. 57 Nilai Hasil Perhitungan RTr Gumbel.................................................. III-72
Tabel 3. 58 Harga KTr Metode Pearson III dan Log Pearson III .......................... III-73
Tabel 3. 59 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Log Pearson III................ III-75
Tabel 3. 60 Nilai Hasil Perhitungan RTr Log Pearson III ..................................... III-76
Tabel 3. 61 Resume Analisa Frekuensi Curah Hujan Rencana ............................. III-76
Tabel 3. 62 Parameter Jenis Sebaran...................................................................... III-77
Tabel 3. 63 Intensitas Hujan Untuk Periode Ulang 5 Tahun ................................. III-78
Tabel 4. 1 Kriteria Perencanaan .............................................................................IV -1
viii
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan memiliki perananan penting dalam kehidupan diantaranya memperlancar
arus distribusi barang dan jasa, sebagai akses penghubung antar daerah yang satu
dengan daerah yang lain serta dapat meningkatkan perekonomian dan taraf hidup
masyarakat.
Perkembangan ekonomi dapat tercapai dengan dukungan prsarana jalan yang
memadai. Dukungan tersebut dapat mewujudkan melalui usaha-usaha antara lain
menetapkan kondisi jalan dan pembangunan jalan yang memenuhi standar
perencanaan. Pembangunan jalan baru maupun peningkatan jalan yang diperlukan
sehubungan dengan penambahan kapasitas jalan raya, tentu akan memerlukan metode
yang efektif dalam perancangan agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis,
memenuhi unsusr keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan.
Pelayanan jalan yang baik,, aman, nyaman dan lancar akan terpenuhi jika lebar
jalan yang cukup dan tikungan-tikungan dibuat berdasarkan persyaratan teknis
geometrik jalan raya, baik alinyemen vertikal, alinyemen horizontal serta tebal
perkerasan itu sendiri, sehingga kendaraan yang melewati jalan tersebut dengan beban
dan kecepatan rencana tertentu dapat melaluinya dengan aman dan nyaman. Oleh
karena itu, pembangunan prasarana jalan bukanlah hal yang mudah, disamping
membutuhkan dana yang tidak sedikit, juga diperlukan perencanaan yang baik. Salah
satu upaya pemerintah Provinsi Jawa Barat dalam mengatasi hal tersebut adalah dengan
membangun dan meningkatkan jalan yang salah satunya adalah Proyek Perencanaan
Geometrik dan Tebal Perkerasan Jalan Lembang Provinsi Jawa Barat. Pembangunan
jalan ini diharapkan dapat memperlancar arus lalulintas baik manusia maupun
barang/jasa sehingga dapat meningkatkan taraf hidup masyarakat di daerah tersebut.
I-1
1.2 Tujuan Studi

Tujuan dari perencanaan jalan raya ini adalah :
1. Meningkatkan mobilisasi kendaraan masuk dan keluar Kota Cibinong
2. Membuat prasarana pelayanan jalan yang baik,, aman, nyaman dan lancar
3. Merancang model jalan raya berupa geometrik, perkerasan, dan sistem
drainase jalan raya sebagai acuan pelaksanaan pembangunan jalan tersebut.
1.3 Ruang Lingkup Studi

Ruang lingkup pembahasan pada perancangan jalan raya meliputi :
1. Pembuatan trase jalan berdasarkan peta topografi atau kontur untuk
mennetukan klasifikasi medan
2. Perencanaan geometrik jalan meliputi alinemen horizontal dan vertikal yang
mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dan SNI Geometrik
Jalan Antar Kota, 1997
3. Penentuan galian dan timbunan meliputi pekerjaan tanah, volume galian
dan timbunan.
4. Perancangan tebal perkerasan di hitung menggunakan konstruksi perkerasan
Lentur (Rigid), direncanakan sesuai dengan Petunjuk Perancangan Tebal
Perkerasan metode Bina Marga.
5. Perancangan Drainase Jalan ini dilakukan untuk mengkaji secara lebih
seksama perancangan samping jalan untuk menghasilkan dimensi saluran
drainase yang paling efisien untuk digunakan.
1.4 Lokasi
Lokasi terletak di jalan Lembang, Kabupaten Bandung, Provinsi Jawa Barat
I-2
Gambar 1. 1 Lokasi Jalan Lembang

Sumber : Google Maps dan Earth 2018
I-3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Jalan Raya

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Pasal 1 Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006)
Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkson H.Oglesby,1999).
2.2. Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu perencanaan route dari suatu ruas
jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang
berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapatkan dari hasil survey lapangan,
kemudian dianalisis berdasarkan acuan persyaratan perencanaan geometrik yang
berlaku.
Perencanaan geometrik jalan secara umum, menyangkut aspek-aspek
perencanaan elemen jalan seperti lebar jalan, tikungan, kelandaian jalan, dan jarak
pandangan serta kombinasi dari bagian-bagian tersebut, baik untuk ruas jalan, maupun
untuk perlintasan diantara dua atau lebih ruas-ruas jalan. Tujuan dari perencanaan
geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan
arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingat penggunaan atau biaya pelaksanaan
II-1
2.3. Klasifikasi Jalan

2.3.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :
1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien
2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi
2.3.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

1. Klasifikasi menurut kelas jalan yang berkaitan dengan kemampuan jalan
untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat
(MST) dalam saatuan ton
2. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan
klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel 2.1
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Muatan Sumbu Terberat
Fungsi Kelas
MST (ton)
Arteri I > 10
II 10
III A 8
Kolektor III A
8
III B
Sumber : Geometrik Jalan Antar Kota,1997
II-2
2.3.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

1. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat
pada tabel 2.2
Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Jenis Kemiringan
No Notasi
Medan Medan (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3-25
3 Gunung G >25
Sumber : Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
2.3.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No 26/1985
adalah sebagai berikut :
1. Jalan Nasional
Jalan Nasional adalah jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis
nasional serta jalan tol.
2. Jalan Provinsi
Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provisi dengan ibukota kabupaten atau kota,
atau antar ibukota kabupaten atau kota dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan Kabupaten
Jalan Kabupaten adalah jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
tidak termasuk pada jalan nasional dan jalan provinsi yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan.
4. Jalan Kota
Jalan Kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
II-3
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta

menghubungkan pemukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan Desa
Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antar pemukiman di dalam desa serta jalan lingkungan.
2.4. Kriteria Perencanaan

2.4.1 Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan
dalam 3 kategori :
1. Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang
2. Kendaraan sedang diwakili oleh truck 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as
3. Kendaraan besar, diwakili oleh truk semi trailer.
Dimensi standar kendaraan rencana untuk desain jalan antar kota dapat dilihat
pada Tabel 2.3 dan seperti diilustrasikan pada Gambar 2.1 hingga Gambar 2.3
DIMENSI
KATEGORI TONJOLAN RADIUS
KENDARAAN RADIUS PUTAR
KENDARAAN TONJOLAN
(cm) (cm)
RENCANA (cm)
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum
Kendaraan
330 210 580 90 150 420 730 780
Kecil
Kendaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Sedang
Kendaraan
410 260 2100 120 90 290 1400 1370
Besar
Sumber : Geometrik Jalan Antar Kota,1997
II-4
Gambar 2. 1 Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2. 2 Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan Besar

II-5
Gambar 2. 4 Jari-jari Manuver Kendaraan Kecil Gambar 2. 5 Jari-jariManuver,Kendaraan Sedang

Sumber : Geometrik Jalan Antar Kota, 1997 Sumber : Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
Gambar 2. 6 Jari – Jari Manuver Kendaraan Besar

II-6
2.4.2 Satuan Mobil Penumpang

Satuan mobil penumpang adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas
jalan, dimana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP. SMP untuk jenis -
jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat dilihat dalam 2.4
Tabel 2. 4 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Datar/
No Jenis Kendaraan Pegunungan
Perbukitan
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1.0 1.0
2 Pick-up, Bus Kecil, Truck Kecil 1.2-2.1 1.9 - 3.5
3 Bus dan Truk Besar 1.2-5.0 2.2-6.0
Tabel 2. 5 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) Jalan Terbagi
Arus Total
Tipe emp
Alinyemen (Kend/Jam)
4/2 D 6/2 D MHV LB LT MC
0 0 1.2 1.2 1.6 0.5
1700 1500 1.4 1.4 2.0 0.6
Datar
3250 2750 1.6 1.7 2.5 0.8
≥3950 ≥3250 1.3 1.5 2.0 0.5
0 0 1.8 1.6 4.8 0.4
1350 1100 2.0 2.0 4.6 0.5
Bukit
2500 2100 2.2 2.3 4.3 0.7
≥3150 ≥2650 1.8 1.9 3.5 0.4
0 0 3.2 2.2 5.5 0.3
1000 800 2.9 2.6 5.1 0.4
Gunung
2000 1700 2.6 2.9 4.8 0.6
≥2700 ≥2300 2.0 2.4 3.8 0.3
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997
2.4.3 Volume Lalu Lintas Rencana

Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari. Volume
II-7
Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana
lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus :
𝐾
VJR = 𝑉𝐿𝐻𝑅 𝑥 (2.1)
𝐹
Dimana : K : Faktor volume lalu lintas jam sibuk

F : Faktor variasi tingkat lalu lintas per seperempat jam, dalam satu jam
Berikut pada tabel 2.6 penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan VLHR
yang di dapat :
Tabel 2. 6 Penentuan Faktor K dan Faktor F

Faktor- K Faktor-F
VLHR
(%) (%)
> 50000 4-6 0.9 – 1
30000 - 50000 6-8 0.8 -1
10000 - 30000 6-8 0.8 -1
5000 - 10000 8-10 0.6 - 0.8
1000 - 5000 10-12 0.6 - 0.8
< 1000 12-16 < 0.6
Sumber : Geometrik Antar Kota, 1997
2.4.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman, nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lenggang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti , untuk kondisi medan yang
sulit VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut
tidak lebih dari 20 km/jam. Berikut VR untuk masing-masing fungsi jalan dapat
ditetapkan pada tabel 2.7
Tabel 2. 7 Kecepatan Rencana VR
Kecepatan Rencana VR Km/Jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 - 120 60 -80 40 -70
Kolektor 60 -90 50 - 60 30 -50
Lokal 40 - 70 30 -50 20 - 30
Sumber : Geometrik Antar Kota, 1997
II-8
2.5. Bagian – Bagian Jalan

2.5.1 Daerah Manfaat Jalan
Ruang manfaat jalan diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur
pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, lereng, ambang pengaman, timbunan, galian,
gorong-gorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap jalan.
Ruang manfaat jalan antar kota harus mempunyai lebar dan tinggi ruang bebas
serta kedalaman sebagai berikut:
1. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi
2. Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
3. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
2.5.2 Daerah Milik Jalan

Daerah milik jalan di peruntukan bagi daerah manfaat jalan dan pelaksanaan
maupun penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruang untuk
pengamanan jalan.
1. Dibatasi oleh lebar yang sama dengan daerah manfaat jalan ditambah
ambang pengaman konstruksi jalan
2. Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
3. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
2.5.3 Daerah Pengawasan Jalan

Daerah pengawas jalan adalah ruang sepanjang jalan diluar daerah manfaat jalan
(damaja) yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan. Untuk
keselamatan pemakai jalan, dawasja di daerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang
bebas.
1. Jalan Arteri minimum 20 meter
2. Jalan Kolektor minimum 15 meter
II-9
3. Jalan Lokal minimum 10 meter

Berikut pada gambar 2.7 damaja, damija, dan dawasja dilingkungan jalan antar kota :
Gambar 2. 7 Damaja, Damija, dan Dawasja dilingkungan jalan antar kota

2.6 Penampang Melintang

2.6.1 Komposisi Penampang Melintang
Komposisi penampang melintang jalan antar kota terdiri dari: jalur lalu lintas,
median dan jalur tepian, bahu, jalur pejalan kaki, selokan, dan lereng. Pada gambar
2.8 terdapat gambar penampang melintang jalan tipikal dan gambar 2.9 penampang
melintang jalan tipikal yang dilengkapi trotoar untuk jalan antar kota adalah sebagai
berikut :
Gambar 2. 8 Penampang Melintang Jalan Tipikal

II-10
Gambar 2. 9 Penampang Melintang Jalan Tipikal Yang Dilengkapi Trotoar

2.6.2 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
yang secara fisik berupa perkerasan jalan. batas jalur lalu lintas dapat berupa median,
bahu, trotoar, pulau jalan, dan separator. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa
tipe
1. 1 jalur – 2 lajur – 2 arah (2/2 TB)
2. 1 jalur- 2 lajur – 1 arah (2/1 TB)
3. 2 jalur – 1 lajur – 2 arah (1/2 TB)
4. 2 jalur – n lajur – 2 arah (n 12 B), dimana n = jumlah lajur.
Dimana : TB : Tidak terbagi
B : terbagi
Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Lebar
jalur minimum adalah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.
Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan bahu
jalan. Berikut tabel penentuan lebar lajur dan bahu jalan pada tabel 2.8
II-11
Tabel 2. 8 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

VLHR ARTERI KOLEKTOR LOKAL
(smp/hari) Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<3.000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3.000-
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10000
10.001-
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 **) **) - - - -
25000
>25.000 2nu3,5*) 2,5 2×7,0*) 20 2nu3,5*) 2,0 **) **) - - - -
2.6.3 Penentuan Jumlah Lajur

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka jalan,
memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan
rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana yang dalam hal
ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan yang ditetapkan pada tabel 2.9
Tabel 2. 9 Lebar Lajur Jalan Ideal

LEBAR
LAJUR
FUNGSI KELAS
IDEAL
(m)
I 3,75
Arteri II, IIIA 3,50
Kolektor III A, IIIB 3,00
Lokal III C 3,00
Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinemen lurus
memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut :
1. 2 – 3 % untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton
2. 4 – 5% untuk perkerasan kerikil
II-12
Gambar 2. 10 Kemiringan Melintang Jalan Normal

2.6.4 Bahu Jalan

Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lintas dan harus di
perkeras, kemiringan bahu jalan yang normal antara 3 – 5%. Berikut gambar bahu
jalan pada 2.11 dan lebar bahu jalan dapat dilihat pada tabel 2.8
Gambar 2. 11 Bahu Jalan

2.6.5 Median
Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur
lalu lintas yang berlawanan arah. Median dapat dibedakan menjadi 2 yakni :
1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur
yang direndahkan
2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur
yang ditinggikan
3. Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan
bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam tabel 2.10
II-13
Tabel 2. 10 Lebar Minimum Median

Lebar minimum
Bentuk median
(m)
Median
2,0
ditinggikan
Median
7,0
direndahkan
Gambar 2. 12 Median Direndahkan dan Ditinggikan

2.6. Jarak Pandang

Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada
saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya
tersebut dengan aman, dibedakan dua Jarak Pandang, Jarak Pandang Henti (Jh) dan
Jarak Pandang Mendahului (Jd).
2.6.1 Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraanya dengan aman begitu melihat adanya
halangan di depan. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
II-14
105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jh terdiri dari dua
elemen jarak, yaitu :
1. Jarak tanggap (Jht) adalah yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi
melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem
2. Jarak pengereman (Jh), adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
3. Jh dalam satuan meter dapat dihitung dengan rumus :
𝑉 𝑅 )2
𝑉𝑅 ( 3,6
Jh = 3,6 𝑇 + (2.2)
2 𝑔𝑓
Dimana : VR = Kecepatan Rencana (Km/jam)

T = Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = Percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/𝑑𝑒𝑡 2
f = Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,
ditetapkan 0,35 – 0,55
4. Persamaan Jarak Pandang Henti yang Sudah Disederhanakan

𝑉𝑅2
0,694 𝑉𝐵𝑅𝐵 + 0,004 𝐹
(2.3)
Tabel 2.11 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan rumus diatas dengan
pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR
Tabel 2. 11 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum

VR Km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum
(m) 250 175 120 75 55 40 27 16
2.6.2 Jarak Pandang Mendahului

Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan
lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula. Jd
diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi
halangan adalah 105 cm.
II-15
Gambar 2. 13 Jarak Pandang Mendahului

1. Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut:

Jd=dl+d2+d3+d4 (2.4)
dimana : d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan
kembali ke lajur semula (m),
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan
yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului
selesai (m)
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 213 𝑑 2 (m).
2. Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel 2.12

Tabel 2. 12 Jarak Pandang Mendahului
VR Km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum
(m) 800 670 550 350 250 200 15 100
3. Daerah mendahului harus disebar disepanjang jalan dengan jumlah

Panjang minimum 30% dari Panjang total ruas jalan tersebut
II-16
2.7. Alinemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”.
Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa disebut “tangen”), yang
dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari
busur lingkaran ditambah dengan lengkung peralihan saja ataupun busur lingkaran
saja. Desain alinyemen horizontal sangat dipengaruhi oleh kecepatan rencana yang
ditentukan berdasarkan tipe dan kelas jalan. Umumnya tikungan terdiri dari tiga jenis
tikungan, yaitu Tikungan Full Circle (FC), Tikungan SpiralCircle-Spiral (SCS), dan
Tikungan Spiral-Spiral (SS).
2.7.1 Panjang Bagian Lurus

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari
segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai V R). Panjang bagian lurus
dapat ditetapkan dari Tabel 2.13
Tabel 2. 13 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian lurus Maksimum
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500
2.7.2 Tikungan
1. Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pada kecepatan VR. Nilai superelevasi maksimum
ditetapkan 10%.
2. Jari-jari tikungan
Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut
II-17
𝑉 2
Rmin = 127 ( 𝑒 𝑅 (2.5)
𝑚𝑎𝑥 +𝑓 )
Dimana :
Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
emax = Superelevasi maksimum (%)
F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-
0,24
Berikut pada tabel 2.14 dapat dipakai untuk menetapkan Rmin
Tabel 2. 14 Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan)
VR,
120 100 80 60 50 40 30 20
km/jam
Jari-jari
minimum, 600 370 210 110 80 50 30 15
Rmin (m)
3. Lengkung peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan diantara bagian
lengkung jalan berjari-jari tetap. R berfungsi mengantisipasi perubahan
alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) samapai bagian lengkung
jalan berjari-jari tetap R sehingga gaya sentrifual yang bekerja pada
kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur, baik
ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.
Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid).
Dalam tata cara ini digunakan dalam bentuk spiral.
Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa :
a Lama waktu perjalanan dilengkung peralihan perlu dibatasi untuk
menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3
detik (pada kecepatan VR)
b Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi
berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman
II-18
c Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (r e) dari bentuk

kelandaian normal kekelandaian superelevasi penuh tidak boleh
melampaui re-max yang ditetapkan sebagai berikut :
Untuk VR ≤ 70
= 0,035 m/m/detik
km/jam, re-max
Untuk VR ≥ 80
= 0,025 m/m/detik
km/jam, re-max
d Ls ditentukan dari 3 rumus dibawah ini dan diambil nilai yang paling
besar
1) Berdasarkan waktu tempuh maksimal dilengkung peralihan
𝑅𝑉
Ls = 3,6 T (2.6)
Dimana :
T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik
VR= Kecepatan rencana (km/jam)
2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal :
𝑉𝑅 3 𝑉𝑅 𝑒
Ls = 0,022 – 2,727 (2.7)
𝑅𝐶 𝐶
3) Berdasarkan landai relative :

Ls ≥ ( e + en ) B mmaks (2.8)
Dimana :
E = Superelevasi, %
en = Superelevasi normal, %
B = Lebar jalur per arah, m
mmaks = Landai relative maksimum
Tabel 2. 15 kelandaian Relatif Maksimum
AASHTO 1990 Bina Marga (Luar
Kec. Kelandaian Kota)
Rencana Relatif Kec. Kelandaian
maks, Rencana Relatif
(km/jam) mmaks maks,
(km/jam)
32 33 mmaks
48 150 20 50
64 175 30 75
80 200 40 100
II-19
Bina Marga (Luar

AASHTO 1990 Kota)
Kec. Kelandaian Kelandaian
Kec.
Rencana Relatif Relatif
Rencana
(km/jam) maks, mmaks maks,
88 123 (km/jam) mmaks
96 222 50 115
104 244 60 125
112 250 80 150
100
Sumber : Sukirman, 1994
4) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

(𝑒𝑚 − 𝑒𝑛 ) 𝑉𝑅
Ls = (2.9)
3,6𝑟𝑒
Dimana :
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
em = Superelevasi minimum
en = Superelevasi normal
re = Tingkat pencapaian perubahan kemirigan
melintang jalan (m/m/detik)
5) Selain menggunakan rumus-rumus diatas, untuk tujuan praktis dapat
ditetapkan dengan menggunakan :
Tabel 2. 16 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Pencapaian
Superelevasi (Le)
Superelevasi, e (%)
VR
2 4 6 8 10
(km/jam)
Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
20
30
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120
90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130
100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145
110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -
120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -
II-20
6) Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukan

pada Tabel dibawah, tidak memerlukan lengkung peralihan.
Tabel 2. 17 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan
Lengkung Peralihan
VR
120 100 80 60 50 40 30 20
(km.jam)
Rmin 25000 1500 900 500 350 250 130 60
7) Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan tikungan bergeser
dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam. Nilai p dihitung
berdasarkan rumus berikut :
𝐿 2
𝑠
p = 24𝑅 T (2.10)
𝑒
Dimana :
Ls = Panjang lengkung peralihan (m)
R = Jari-jari lengkung (m)
8) Apabila nilai p kurang dari 0,25 m, maka lengkung peralihan tidak
diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi FC.
9) Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama
dengan yang ditunjukan dalam tabel.
Tabel 2.18 Jari-jari yang Diijinkan tanpa Lengkung Peralihan
Kecepatam
R
Rencana
(km/jam) (m)
60 700
80 1250
100 2000
120 5000
4. Tikungan Full Circle (FC)

Full Circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan Full Circle hanya digunakan untuk R (jari-jari
tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka
II-21
diperlukan superelevasi yang besar. Jari-jari tikungan untuk tikungan jenis

Full Circle ditunjukkan pada Tabel
Tabel 2.19 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan
VR Km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Rmin, (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 660
Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota, 1997
TC EC
LC
TC CT
RC
RC RC
2 2
Gambar 2. 14 Tikungan Full Circle(FC)

Sumber: Konstruksi Jalan Raya, Saodang Hamirhan, 2004
Rumus yang digunakan pada tikungan Full Circle, yaitu:

𝜋
𝐿𝑐 = 180 . ∆ (2.11)
1
𝑇𝑐 = 𝑅 tan 2 ∆ (2.12)
1
𝐸𝑐 = 𝑇𝑐 tan ∆ (2.13)
4
Dimana:
Δ = suhu tangan, (°)
Tc = panjang lingkaran, (m)
Rc = jari-jari lingkaran, (m)
Ec = panjang luar P1 ke busur lingkaran, (m)
Lc = panjang busur lingkaran, (m)
5. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)
II-22
Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau

pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang
memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan
tersebut menjadi aman.
Lengkung spiral merupakan peralihan dari suatu bagian lurus ke bagian
lingkaran (Circle) yang panjangnya diperhitungkan dengan
mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentrifugal dari nol sampai
mencapai bagian lengkung. Jari-jari yang diambil untuk tikungan spiral-
circle-spiral haruslah sesuai dengan kecepatan rencana dan tidak
mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga
maksimum yang telah ditentukan.
Gambar 2. 15 Sketsa tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)

Sumber : http://rbukhori.blogspot.com
Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana ditentukan
berdasarkan:
a Kemiringan tikungan maksimum
b Koefisien gesekan melintang maksimum
Ketentuan dan rumus yang digunakan untuk jenis tikungan ini adalah
sebagai berikut:
𝐿𝑠 180
𝜃𝑆 = . (2.14)
2𝜋 𝜋
∆𝐶 = ∆ − 2𝜃𝐶 (2.15)
𝑐∆
𝐿𝐶 = 360 . 2𝜋𝑅 (2.16)
II-23
𝐿𝑆 2
𝑌𝐶 = 6𝑅
(2.17)
𝑆 𝐿 2
𝑋𝐶 = 𝐿𝑠 − 40𝑅 2 (2.18)
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅 sin 𝜃𝑆 (2.19)
𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅(1 − cos 𝜃𝑆 ) (2.20)
∆
𝑇𝑆 = (𝑅 + 𝑃) tan 2 + 𝑘 (2.21)
(𝑅+𝑃)
𝐸𝑆 = ∆ −𝑅 (2.22)
cos
2
𝐿 = 𝐿𝐶 + 2𝐿𝑠 (2.23)
Dimana :
XS = absis titik SC pada garis tangen, jarak titik TS ke SC, (m)
YS = ordinat titik SC pada garis tegak lurus pada garis tangen, (m)
LS = panjang lengkung peralihan, (m)
L = panjang busur lingkaran (dari titik SC ke CS), (m)
TS = panjang tangen (titik P1 ke TS atau ke ST), (m)
TS = titik dari tangen ke spiral, (m)
SC = titik dari spiral ke lingkaran, (m)
ES = jarak dari PI ke lingkaran, (m)
R = jari-jari lingkaran, (m)
p = pergeseran tangen terhadap spiral, (m)
k = absis dari p pada garis tangen spiral, (m)
Δc = sudut lengkung spiral, (˚)
6. Tikungan Spiral-Spiral (SS)

Bentuk tikungan ini digunakan pada keadaan yang sangat tajam. Lengkung
horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran,
sehinnga SC berimpit dengan titik CS.
II-24
Gambar 2. 16 Sketsa tikungan Spiral-Spiral (SS)

Adapun semua rumus dan aturannya sama seperti rumus Spiral-Circle-

Spiral, yaitu:
∆
𝜃𝑆 = 2 (2.24)
𝐿𝑆 2
𝑌𝐶 = 6𝑅
(2.25)
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅 sin 𝜃𝑆 (2.26)
𝑝 = 𝑌𝑐 − 𝑅(1 − cos 𝜃𝑆 ) (2.27)
∆
𝑇𝑆 = (𝑅 + 𝑃) tan 2 + 𝑘 (2.29)
(𝑅+𝑃)
𝐸𝑆 = ∆ −𝑅 (2.30)
cos
2
𝐿 = 2𝐿𝑆 (2.31)
Dimana:
ES = jarak dari PI ke busur lingkaran, (m)
TS = panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST, (m)
TS = titik dari tangen ke spiral, (m)
SC = titik dari spiral ke lingkaran, (m)
R = jari-jari lingkaran, (m)
II-25
7. Penomoran Stationing
Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan.
Nomor jalan (Sta. jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk
dengan cepat mengenali lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya
menjadi panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat
bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan. Disamping itu dari
penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara
keseluruhan. Setiap Sta. jalan dilengkapi dengan gambar potongan
melintangnya.
Adapun interval untuk masing-masing penomoran jika tidak adanya
perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen
vertikal adalah sebagai berikut:
a Setiap 100 m, untuk daerah datar
b Setiap 50 m, untuk daerah bukit
c Setiap 25 m, untuk daerah gunung
Nomor jalan (Sta. jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km
disepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain:
1) Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang
umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya, sedangkan patok
Sta. merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal sampai akhir
pekerjaan.
2) Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku, sedangkan patok Sta merupakan patok sementara selama
masa pelaksanaan proyek jalan tersebut.
8. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang permukaan pada lengkung
horizontal. Superelevasi bertujuan untuk memperoleh komponen berat
kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Semakin besar
superelevasi, semakin besar komponen berat kendaraan yang diperoleh.
II-26
Superelevasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya

dibatasi oleh beberapa keadaan sebagai berikut:
a Keadaan cuaca.
b Jalan yang berada didaerah yang sering turun hujan.
c Keadaan medan daerah datar nilai superelevasi lebih tinggi daripada
daerah perbukitan.
d Keadaan lingkungan, perkotaan atau luar kota. Superelevasi maksimum
sebaiknya lebih kecil di perkotaan daripada luar kota.
e Komposisi jenis kendaraan dari arus lalu lintas.
Nilai-nilai e maksimum:
a Untuk daerah licin atau berkabut, e maks = 8%.
b Daerah perkotaan, e maks = 4% - 6%.
c Di persimpangan, e maks sebaiknya rendah, bahkan tanpa superelevasi
d AASHTO menganjurkan, jalan luar kota untuk V rencana = 30 km/jam e
maks = 8%, V rencana > 30 km/jam e maks = 10%.
e Bina marga menganjurkan, e maks untuk jalan perkotaan = 6%.
Gambar 2. 17 Pencapain superelevasi pada tikungan tipe FC

II-27
Gambar 2. 18 Pencapain superelevasi pada tikungan tipe SCS

Gambar 2. 19 Pencapain superelevasi pada tikungan tipe SS

9. Pelebaran Perkerasan Jalan pada Tikungan

Pelebaran pada tikungan dilakukan untuk mempertahankan konsistensi
geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan
di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
a Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada
lajurnya.
b Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus
memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga
proyeksi kendaraan tetap pada lajumya.
II-28
c Pelebaran yang lebih kecil dari 0,6 meter dapat diabaikan.

2.8. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal yang melalui sumbu
jalan atau proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan tinggi
rendahnya jalan terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan bermuatan
penuh (untuk itu digunakan sebagai kendaraan standar), biasa nya juga disebut dengan
profil/penampang memanjang jalan (Saodang Hamirhan, 2004).
Perencanaan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh beberapa hal antara
lain:
1. Kondisi tanah dasar
2. Keadaan medan
3. Fungsi jalan
4. Muka air banjir
5. Muka air tanah
6. Kelandaian yang masih memungkinkan
Selain hal tersebut diatas dalam perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui
kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga terdapat suatu
kombinasi yang berupa lengkung cembung dan lengkung cekung serta akan ditemui
pula kelandaian = 0, yang berarti datar.
Gambar rencana suatu profil memanjang jalan dibaca dari kiri ke kanan,
sehingga landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai
negatif untuk penurunan dari kiri ke kanan.
2.8.1 Kelandaian Alinyemen Vertikal

1. Landai Minimum
Untuk tanah timbunan yang tidak menggunakan kerb, maka lereng melintang
jalan dianggap sudah cukup untuk dapat mengalirkan air diatas badan jalan
yang selanjutnya dibuang ke lereng jalan.
Untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan dengan medan datar dan
menggunakan kerb, kelandaian yang dianjurkan adalah sebesar 0,15%, yang
II-29
dapat membantu mengalirkan air dari atas badan jalan dan membuangnya ke
saluran tepi atau saluran pembuangan.
Sedangkan untuk jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kerb,
kelandaian jalan minimum yang dianjurkan adalah 0,30 – 0,50 %. Lereng
melintang jalan hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas
badan jalan, sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan
dasar saluran samping, untuk membuang air permukaan sepanjang jalan.
2. Landai Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk menjaga agar kendaraan dapat
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang bearti. Kelandaian
maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh dan
mampu bergerak, dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.
Tabel 2. 18 Kelandaian maksimum yang diijinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum
3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Landai maksimum saja tidak cukup merupakan faktor penentu dalam suatu
perencanaan alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek memberikan
faktor pengaruh yang berbeda dibandingkan dengan jarak yang panjang pada
kelandaian yang sama. Kelandaian yang besar akan mengakibatkan
penurunan kecepatan pada kendaraan truk yang cukup berarti, jika kelandaian
tersebut dibuat panjang pada jalan yang cukup panjang, tetapi sebaliknya
akan kurang bearti jika panjang jalan dengan kelandaian tersebut hanya
pendek saja.
Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatan sedemikian rupa, sehingga
II-30
penurunan kecepatan yang terjadi tidak lebih dari separuh kecepatan rencana
(VR). Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
Tabel 2. 19 Panjang kritis
Kelandaian
(%)
4 5 6 7 8 9 10
Keceptan
(km/jam)
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber : Konstruksi Jalan Raya, Saodang Hamirhan, 2004
4. Lajur Pendakian
Pada lajur jalan dengan rencana volume lalu lintas tinggi, maka kendaraan
berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan dibawah
kecepatan rencana (VR), sedangkan kendaraan lainnya masih dapat bergerak
dengan kecepatan rencana. Dalam hal ini sebaliknya dipertimbangkan untuk
membuat lajur tambahan di sebelah kiri lajur jalan.
Gambar 2. 20 Lajur pendakian tipikal

2.8.2 Lengkung Vertikal

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian berikutnya, dilakukan dengan
mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal direncanakan sedemikian rupa
sehingga dapat memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase.
II-31
Jenis lengkung vertikal dilihat dari titik perpotongan kedua bagian yang lurus
(tangen), adalah:
1. Lengkung vertikal cekung, adalah suatu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan.
2. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan.
Lengkung vertikal tipe a, b, dan c dinamakan lengkung vertikal cekung, sedangkan
lengkung vertikal d, e, dan f dinamakan lengkung vertikal cembung.
Gambar 2. 21 Tipikal lengkung vertikal bentuk parabola

Rumus yang dipergunakan

𝐿 . 𝑔1 𝐿 . 𝑔1
𝑥 = = (2.32)
𝑔1 − 𝑔2 𝐴
𝐿 . 𝑔1 2 𝐿 . 𝑔1 2
𝑦 = )
= (2.33)
2(𝑔1 − 𝑔2 2𝐴
Dimana:
x = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Stasiun (Sta.)
y = perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Stasiun
L = panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak proyeksi
dari titik A dan titik Q (Sta.)
g1 = kelandaian tangen dari titik P, (%)
g2 = kelandaian tangen dari titik Q, (%)
Rumus diatas untuk lengkung simetris.
II-32
(g1 + g2) = A = adalah perbedaan aljabar untuk kelandaian (%). Kelandaian

menaik (pendakian), diberi tanda (+), sedangkan kelandaian menurun
(penurunan), diberi tanda (-).
Ketentuan pendakian dan penurunan ditinjau dari kiri ke kanan.

𝐴
𝐸𝑉 = 800 𝐿 (2.34)
Untuk : x = ½ L ; y = Ev
Gambar 2. 22 Jenis lengkung vertikal dilihat dari PVI

2.8.3 Lengkung Vertikal Cembung

Berikut terdapat ketentuan tinggi ntuk jarak pandang pada lengkung vertikal
cembung pada tabel 2.24
Tabel 2. 20 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang

Untuk jarak h1, (m) h2, (m)
pandang
Tinggi Mata Tinggi Objek
Henti (Jh) 1.05 0.15
Medahului (Jd) 1.05 1.05
1. Panjang L, berdasarkan Jh
𝐴 . 𝐽ℎ 2
𝐽ℎ < 𝐿, maka : 𝐿 = (2.35)
399
399
𝐽ℎ > 𝐿, maka : 𝐿 = 2𝐽ℎ − (2.36)
𝐴
2. Panjang L, berdasarkan Jd
II-33
𝐴 . 𝐽𝑑 2
𝐽𝑑 < 𝐿, maka : 𝐿= 840
(2.37)
840
𝐽𝑑 > 𝐿, maka : 𝐿 = 2𝐽𝑑 − (2.38)
𝐴
3. Panjang L, berdasarkan grafik

Grafik yang digunakan seperti tampak dibawah ini.
Gambar 2. 23 Grafik panjang lengkung vertikal cembung

2.8.4 Lengkung Vertikal Cekung

Dalam menentukan panjang lengkung vertikal cekung, harus memperhatikan,
antara lain:
1. Jarak penyinaran lampu kendaraan

Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal cekung,
merupakan batas jarak pandangan yang dapat dilihat oleh pengemudi pada
malam hari. Di dalam perencanaan umumnya tinggi lampu depan diambil
setinggi 60 cm, dengan sudut penyebaran sebesar 1°. Letak penyinaran lampu
dengan kendaraan dapat dibedakkan dalam 2 kendaraan, yaitu:
a Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan < L
𝐴 . 𝑆2
𝐿= (2.39)
150 + 3.5𝑆
II-34
b Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan > L

150 + 3.5𝑆
𝐿 = 2𝑆 − 𝐴
(2.40)
2. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan

Jarak pandangan bebas dibawah bangunan pada lengkung vertikal cekung
Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang melintasi
bangunan-bangunan lainnya seperti jalan raya lainnya, jembatan
penyeberangan, viduct, aquaduct, seringkali terhalang oleh bagian bawah
dari bangunan tersebut. Panjang lengkung vertikal cekung minimum
diperhitungkan berdasarkan jarak pandangan henti minimum dengan
mengambil tinggi mata pengemudi kendaraan truk, yaitu 1.80 meter dan
tinggi obyek 0,50 meter (tinggi lampu belakang kendaraan). Ruang bebas
vertikal minimum 5 meter. Dalam perencanaan disarankan untuk
mengambil ruang bebas ± 5,50 meter. Untuk memberi kemungkinan adanya
lapis tambahan (overlay) di kemudian hari.
3. Kenyamanan mengemudi pada lengkung vertikal cekung

Adanya gaya sentrifugal dan gravitasi pada lengkung vertikal cekung,
menimbulkan rasa tidak nyaman kepada pengemudi, akan menyebabkan
percepatan sentripetal. Panjang lengkung vertikal cekung minimum adalah
ditentukan oleh percepatan sentripetal itu sendiri, yang dibatasi tidak
melebihi 0,30 m/det2 , dengan demikian:
𝐴 . 𝑉2
𝐿= (2.41)
390
4. Persyaratan drainase
Landai minimum untuk keperluan drainase adalah 0,5%. Jadi syarat panjang
maksimum adalah:
𝐿 = 40 𝐴 (2.42)
5. Kenyaman mengemudi
6. Keluwesan Keluwesan bentuk jalan pada lengkung cembung
Keluwesan bentuk jalan, dihubungkan terhadap kecepatan, yaitu menurut
AASHTO : L =3V, dimana L = panjang minimum lengkung dalam feet, dan
II-35
V = kecepatan rencana dalam mph. Sehingga bila L dalam meter, dan V

dalam km/jam, didapatkan:
𝐿 = 0,6 𝑉 (2.43)
2.9. Perkerasan Jalan Raya

2.9.1 Perencanaan Perkerasan Jalan (Pavement Design)
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar
(subgrade), yang berfungsi untuk yang menopang beban lalu lintas. Jenis konstruksi
perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu:
1. Perkerasan lentur (flexible pavement)
2. Perkerasan kaku (rigid pavement)
Selain dari dua jenis tersebut sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan
(composite pavement), yaitu perpaduan lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi
perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk
peningkatan (jalan lama yang sudah pernah diperkeras).
2.9.2 Lapisan Perkerasan Lentur

Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai
bahan pengikat lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan
beban lalulintas ke tanah. Adapun susunan lapisan-lapisan tersebut dapat dilihat pada
Gambar 2.24
Gambar 2. 24 Struktur perkerasan lentur

Sumber : Pt T-01-2002-B, Perencanaan Perkerasan Lentur, 2002
Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan berlalu

lintas haruslah memenuhi syarat, seperti permukaan yang rata, tidak bergelombang,
tidak melendut dan tidak berlubang dan permukaan yang cukup kaku sehingga tidak
II-36
berubah bentuk akibat beban yang bekerja diatasnya. Struktur perkerasan lentur terdiri
dari beberapa lapisan-lapisan yang makin kebawah memiliki daya dukung yang
semakin kecil. Lapisan-lapisan tersebut adalah (Sukirman, 2010):
1. Lapis Permukaan (Surface Course)
Lapis permukaan merupakan lapis paling atas dari struktur perkerasan jalan,
yang fungsi utamanya sebagai:
a Lapis penahan beban vertikal dari kendaraan, oleh karena itu lapisan
harus memiliki stabilitas tinggi selama masa pelayanan.
b Lapis aus (wearing course) karena menerima gesekan dan getaran roda
dari kendaraan yang mengerem.
c Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atas lapis permukaan
tidak meresap ke lapis di bawahnya.
d Lapis yang menyebarkan beban ke lapis pondasi.
Lapis permukaan perkerasan lentur menggunakan bahan pengikat aspal
menghasilkan lapis yang kedap air, berstabilitas tinggi, dan memiliki daya
tahan selama masa pelayanan. Namun demikian, akibat kontak langsung
dengan roda kendaraan, hujan, dingin, dan panas, lapis paling atas cepat
menjadi aus dan rusak, sehingga disebut lapis aus.
Dengan demikian lapisan permukaan dapat dibedakan menjadi:
a Lapis aus (wearing course), merupakan lapis permukaan yang kontak
dengan roda kendaraan dan perubahan cuaca.
b Lapis permukaan antara (binder course), merupakan lapis permukaan
yang terletak dibawah lapis aus dan di atas lapis pondasi.
Berbagai jenis lapis permukaan yang umum digunakan di Indonesia adalah:
a Laburan aspal
b Lapis tipis aspal pasir ( Latasir)
c Lapis tipis beton aspal (Lataston)
d Lapis beton aspal (Laston)
e Lapis penetrasi macadam (Lapen)
f Lapis asbuton agregat (Lasbutag)
II-37
2. Lapis Pondasi Atas (Base Course)

Lapis perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis
permukaan dinamakan lapis pondasi (base course). Jika tidak digunakan
lapis pondasi bawah, maka lapis pondasi diletakan langsung di atas
permukaan tanah dasar.
Lapis pondasi atas berfungsi sebagai:
a Bagian struktur perkerasan yang menahan gaya vertikal dari beban
kendaraan dan disebarkan ke lapis dibawahnya.
b Lapis peresap untuk lapis pondasi bawah.
c Bantalan atau perletakan lapis permukaan.
Material yang digunakan untuk lapis pondasi adalah material yang cukup
kuat dan awet sesuai syarat teknik dalam spesifikasi pekerjaan.
Lapis pondasi dapat dipilih lapis berbutir tanpa pengikat atau lapis dengan
aspal sebagai pengikat.
Berbagai jenis lapis pondasi yang umum digunakan di Indonesia adalah:
a Laston lapis pondasi (asphalt concrete base = AC-Base)
b Lasbutag lapis pondasi
c Lapis penetrasi macadam (lapen)
d Lapis pondasi agregat
e Lapis pondasi tanah semen
f Lapis pondasi agregat semen (LFAS)
3. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi dan tanah dasar
dinamakan lapis pondasi bawah (subbase).
Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai:
a Bagian dari struktur perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan
beban kendaraan ke lapis tanah dasar.
b Efisiensi penggunaan material yang relatif murah, agar lapis diatasnya
dapat dikurangi tebalnya.
c Lapis peresap, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
II-38
d Lapis pertama, agar pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan lancar,

sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera
menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Atau lemahnya daya dukung
tanah dasar menahan roda alat berat.
e Lapis filter untuk mencegah partikel - partikel halus dari tanah dasar naik
ke lapis pondasi.
4. Lapis Tanah Dasar (Subgrade Course)
Tanah dasar atau tanah asli adalah permukaan tanah semula sebelum
dilakukan pelaksanaan galian dan timbunan yang merupakan perletakan
bagian - bagian perkerasan lainnya. Adapun jenis-jenis lapis tanah dasar
dapat dilihat pada Gambar IV-22.
Gambar 2. 25 Jenis lapis tanah dasar dilihat dari elevasi muka tanah asli
Sumber : Sukirman, 2010
Berdasarkan elevasi muka tanah dimana struktur perkerasan jalan diletakan,

lapis tanah dasar dibedakan menjadi:
a Lapis tanah dasar tanah asli adalah tanah dasar yang merupakan muka
tanah asli di lokasi jalan tersebut. Pada umumnya lapis tanah dasar ini
disiapkan hanya dengan membersihkan, dan memadatkan lapis atas
setebal 30 – 50 cm dari muka tanah dimana struktur perkerasan
direncanakan akan diletakan.
b Lapis tanah dasar tanah urug atau tanah timbunan adalah lapis tanah
dasar yang lokasinya terletak di atas muka tanah asli.
c Lapis tanah dasar tanah galian adalah lapis tanah dasar yang lokasinya
terletak di bawah muka tanah asli.
II-39
2.9.3 Perencanaan Tabel Perkerasan Lentur dengan Metode AASHTO 1993

Adapun parameter-parameter yang ada dalam merencanakan tebal suatu
perkerasan lentur menggunakan Metode AASHTO 1993, adalah sebagai berikut:
1. Lalu Lintas
a. Reptisi beban lalu lintas
Dalam metode AASHTO 1993 beban lalu lintas dinyatakan dalam
repetisi lintasan sumbu standar selama umur rencana (𝑊18).
𝑊18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅𝑖 × 365 × 𝐴𝐸 × 𝐷𝐴 × 𝐷𝐿 × 𝑁 (2.44)
Dimana:
𝑊18 = repitisi beban lalu lintas selama umur rencana
𝐿𝐻𝑅 = lalu lintas harian rata-rata, (kendaraan/hari/2 arah)
𝐴𝐸 = angka ekivalen beban sumbu kendaraan
𝐷𝐴 = faktor distribusi arah
𝐷𝐿 = faktor distribusi lajur
𝑁 = faktor umur rencana
Sedangkan untuk kumulatif beban gandar standar selama umur rencana
diberikan pada persamaan berikut ini:
(1+𝑔)𝑛−1
𝑊𝑡 = 𝑊18 × (2.45)
𝑔
Dimana:
𝑊𝑡 = kumulatif beban gandar standar selama umur rencana
𝑊18 = beban gandar standar pada awal tahun pertama
𝑛 = umur rencana perkerasan
𝑔 = tingkat pertumbuhan lalu lintas rata-rata per tahun
b Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

Untuk mencari angka ekivalen beban gandar sumbu kendaraan dilakukan
dengan menggunakan tabel berikut:
II-40
Tabel 2. 21 Angka Ekivalen sumbu kendaraan (AE)
Beban
Angka Ekivalen sumbu kendaraan (AE)
Sumbu
(ton) STRT STRG STdRG STrRG

1 0,00118 0,00023 0,00003 0,00001
2 0,01882 0,00361 0,00045 0,00014
3 0,09526 0,01827 0,00226 0,00070
4 0,30107 0,05774 0,00714 0,00221
5 0,73503 0,14097 0,01743 0,00539
6 152,416 0,29231 0,03615 0,01118
7 282,369 0,54154 0,06698 0,02072
8 481,709 0,92385 0,11426 0,03535
9 771,605 147,982 0,18302 0,05662
10 1,176,048 225,548 0,27895 0,08630
11 1,721,852 330,225 0,40841 0,12635
12 2,438,653 467,697 0,57843 0,17895
13 3,358,910 644,188 0,79671 0,79671
14 4,517,905 866,466 107,161 0,33153
15 5,953,742 1,141,838 141,218 0,43690
16 7,707,347 1,478,153 182,813 0,56558
17 9,822,469 1,883,801 232,982 0,72079
18 12,345,679 2,367,715 292,830 0,90595
19 15,326,372 2,939,367 363,530 112,468
20 18,816,764 3,608,771 446,320 138,081
Sumber : Perancangan Perkerasan Jalan Raya, Saodang Hamirhan, 2004
c Faktor umur rencana
Faktor hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas
ditentukan berdasarkan persamaan sebagai berikut
(1+𝑖)𝑈𝑅 −1
𝑁= (2.46)
𝑖
Dimana:
𝑁 = faktor umur rencana
𝑖 = laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
𝑈𝑅 = umur rencana, (tahun)
II-41
Tabel 2. 22 Faktor hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N)
r(%)
2 4 5 6 8 10
n (tahun)
1 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05
2 2,04 2,08 2,1 2,12 2,16 2,21
3 3,09 3,18 3,23 3,28 3,38 3,48
4 4,16 4,33 4,42 4,51 4,69 4,87
5 5,26 5,42 5,66 5,81 6,1 6,41
6 6,37 6,77 6,97 7,18 7,63 8,1
7 7,51 8,06 8,35 8,65 9,28 9,96
8 8,67 9,4 9,79 10,19 11,06 12,01
9 9,85 10,79 11,3 11,84 12,99 14,26
10 11,06 12,25 12,89 13,58 15,07 16,73
11 12,29 13,76 14,56 15,42 17,31 19,46
12 13,55 15,33 16,32 17,38 19,74 22,45
13 14,83 16,96 18,16 19,45 22,36 25,75
14 16,13 18,66 20,09 21,65 25,18 29,37
15 17,47 20,42 22,12 23,97 28,24 33,36
20 24,54 30,37 33,89 37,89 47,59 60,14
25 32,35 42,48 48,92 56,51 76,03 103,26
30 40,97 57,21 68,1 81,43 117,81 172,72
d Faktor distribusi lajur (DL)

Faktor distribusi lajur ditentukan jumlah lajur dan lajur rencana. Lajur
rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan, yang
menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur,
jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan sesuai tabel 2.23
Tabel 2. 23 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan
Lebar Perkerasan
Jumlah Lajur
(L)
L < 4,50 m 1
4,50 m L < 8,00 m 2
8,00 m L < 11,25 m 3
11,25 m L < 15,00 m 4
15,00 m L < 18,75 m 5
18,75 m L < 22,50 m 6
II-42
Tabel 2. 24 Faktor distribusi Arah (C)
Jumlah Kendaraan Ringan Kendaraan Berat

Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur 1,0 1,0 1,00 1,00
2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 lajur - 0,30 - 0,45
5 lajur - 0,25 - 0,425
6 lajur - 0,20 - 0,40
e Faktor distribusi arah (DA)

Digunakan untuk menunjukkan distribusi ke masing-masing arah. Jika
data lalu lintas yang digunakan adalah data satu arah, maka D A = 1. Jika
volume lalu lintas yang tersedia dalam dua arah, D A berkisar antara 0,3 -
0,7. Untuk perencanaan umumnya DA diambil sama dengan 0,5.
2. Reliabilitas
Reliabilitas dimaksudkan untuk mengakomodasi beberapa ketidakpastian
didalam melakukan perencanaan pada perkerasan lentur. Tingkat reliabilitas
yang tinggi merujuk pada lalu lintas yang padat dan begitu jugasebaliknya.
Dengan kata lain reliabilitas yang tinggi digunakan untuk merencanakan jalan
dengan klasifikasi yang tinggi dan tingkat reliabilitas yang rendah digunakan
untuk merencanakan jalan dengan klasifikasi yang rendah juga. Tabel 2.25
memberikan rekomendasi tingkat reliabilitas yang digunakan untuk berbagai
klasifikasi jalan.
Tabel 2. 25 Nilai reliabilitas untuk berbagai klasifikasi jalan
Rekomendasi Tingkat
Klasifikasi Reliabilitas (%)
Jalan
Perkotaan Antar Kota
Bebas hambatan 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 - 80
II-43
Tingkat reliabilitas seperti yang ditunjukkan pada tabel diatas, berhubungan

dengan nilai deviasi standar (standard normal deviate) yang diberikan pada
tabel berikut ini.
Tabel 2. 26 Deviasi standar normal (ZR)
Reliabilitas Standar Reliabilitas Standar
Normal Deviate Normal
(%) (ZR) (%) Deviate (ZR)
50 0,000 93 -1,476
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
91 -1,340 99,9 -3,090
92 -1,405 99,99 -3,750
3. Indeks Permukaan
Kondisi permukaan jalan yang diharapkan pada saat jalan dibuka dinyatakan
sebagai Indeks Permukaan Awal (IPo). Indeks ini tergantung pada jenis
perkerasan yang digunakan sebagai lapis permukaan jalan. Dalam menentukan
Indeks Permukaan pada Awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis
permukaan perkerasan dan kondisinya seperti diberikan pada Tabel 2.29.
Indeks permukaan ini menyatakan nilai kenyamanan dan kekuatan perkerasan
yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Ada
2(dua) nilai Indeks Permukaan, yaitu Indeks Permukaan Akhir (IPt) dan Indeks
Permukaan Awal (IPo). Indeks Permukaan Akhir (IPt) adalah kondisi akhir
permukaan jalan setelah dilewati kendaraan selama umur rencananya. Dalam
menentukan indeks permukaan akhir (IPt) perlu dipertimbangkan faktor-faktor
klasifikasi fungsional jalan sebagaimana diberikan pada Tabel 2.27.
II-44
Tabel 2. 27 Indeks Permukaan Awal umur rencana (IPo)
Jenis Lapis Roughness

Ipo
Perkerasan
(m/km)
≥4 ≤1
Laston
3,95 – 3,5 >1
3,95 – 3,5 ≤2
Lasbutag
3,4 – 3,0 >2
3,4 – 3,0 ≤3
Lapen Makadam
2,9 – 2,5 >3
Tabel 2. 28 Indeks Permukaan Akhir umur rencana (IPt)
LER bebas
lokal kolektor arteri
(SS/hari) hambatan
<10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 -
10 - 100 1,5 1,5 - 2,0 2 -
100 - 1000 1,5 - 2,0 2 2,0 - 2,5 -
>1000 2,0 - 2,5 2,5 2,5
4. Tanah Dasar
Dalam perencanaan menggunakan Metode AASHTO 1993, kekuatan tanah
dasar diberikan dalam parameter Modulus Resilien. Modulus Resilien adalah
perbandingan antara nilai deviator stress, yang menggambarkan repetisi
beban roda dan recobale strain. Nilai MR dipengaruhi oleh berbagai faktor
seperti kadar air, derajat kejenuhan, kepadatan, temperatur, jumlah butir
halus, dan gradasi. Ada beberapa cara menentukan nilai Modulus Resilien
tanah dasar ini, antara lain dengan mengkorelasikannya dengan nilai CBR
(California Bearing Ratio) sebagai berikut:
𝑀𝑅 = 1500 × 𝐶𝐵𝑅 (2.47)
Dimana:
𝑀𝑅 = Modulus Resillen tanah dasar, (psi)
𝐶𝐵𝑅 = nilai CBR tanah dasar, (%)
II-45
5. Koefisien Kekuatan Relatif

Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi kekuatan
relatif dikelompokkan kedalam 5 kategori yaitu beton aspal (asphalt
concrete), lapis pondasi granular (granular base), lapis pondasi bawah
granular (granular subbase), cement treated base, dan asphalt treated base.
Untuk lapis permukaan aspal beton, perkiraan koefisien kekuatan relatifnya
didasarkan atas besaran modulus elastisitasnya seperti diberikan pada
Gambar 2.26. Satu hal yang perlu diingat dalam hal ini adalah apabila
modulus elastisitas nya lebih besar dari 440.000 psi agar berhati-hati karena
untuk modulus elastisitas yang sangat tinggi lapisan beraspal akan bertambah
kaku tetapi akan sangat rentan terhadap terjadiinya retak lelah (fatigue
cracks).
Gambar 2. 26 Kurva koefisien kekuatan relatif (a1) campuran

Untuk lapis pondasi granular, koefisien kekuatan relatif a 2 dapat

diperkirakan dengan menggunakan persamaan dibawah ini atau
menggunakan Gambar 2.27 yang menghubungkan antara koefisien
kekuatan relatif dan berbagai parameter pengujian.
𝑎2 = 0,249(𝑙𝑜𝑔10𝐸𝐵𝑆 ) − 0,977 (2.48)
II-46
Dimana:
𝑎2 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular
𝐸𝐵𝑆 = modulus elastisitas lapis pondasi granular
Gambar 2. 27 Koefisien kekuatan relatif (a3) lapis pondasi granular

Terlihat dari Gambar 2.27 bahwa untuk mendapatkan nilai koefisien

kekuatan relatif dari lapis pondasi granular dapat menggunakan hubungan
terhadap nilai modulus kekakuan ataupun menggunakan hubungan terhadap
nilai CBR dari lapis pondasi tersebut. Untuk mendapatkan nilai koefisien
relatif dari lapis pondasi bawah granular diberikan dengan menggunakan
persamaan dibawah ini atau menggunakan grafik pada Gambar 2.27 yang
menghubungkan antara koefisien kekuatan relatif dengan berbagai
parameter pengujian.
𝑎3 = 0,227(𝑙𝑜𝑔10𝐸𝑆𝐵 ) − 0,839 (2.49)
II-47
Gambar 2. 28 Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah granular (a3)

Sedangkan untuk koefisien relatif lapis pondasi bersemen dan lapis pondasi
beraspal ditunjukkan pada Gambar 2.30 dan Gambar 2.31 yang memberikan
hubungan antara koefisien relatif dan parameter-parameter pengujian.
Gambar 2. 29 Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bersemen

II-48
Gambar 2. 30 Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal

6. Koefisien Darinase
Koefisien drainase adalah faktor yang digunakan untuk memodifikasi
koefisien kekuatan relatif sebagai fungsi yang menyatakan seberapa baiknya
struktur perkerasan dapat mengatasi pengaruh negatif masuknya air ke dalam
strukur perkerasan. Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan kualitas
drainase ditentukan berdasarkan kemampuan menghilangkan air dari struktur
perkerasan.
Tabel 2. 29 Kelompok kualitas drainase
Kualitas Drainase Air Hilang dalam
Baik sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
Jelek sekali Air tidak mengalir
II-49
Tabel 2. 30 Koefisien drainase

Persen Waktu Struktur Perkerasan Dipengaruhi Oleh
Kualitas Kadar Air yang Mendekati Jenuh
Drainase
< 1% 1 – 5% 5 – 25% > 25%
Baik sekali 1,40 - 1,30 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Baik 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Sedang 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80
Jelek 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Jelek sekali 1,05 - 0,95 0,80 - 0,75 0,60 - 0,40 0,40
7. Structural Number (SN)

SN adalah angka yang menunjukkan jumlah tebal lapis perkerasan yang telah
disetarakan kemampuannya sebagai bagian kinerja jalan. SN digunakan untuk
menentukan tebal lapis pekerasan jalan dapat ditentukan dengan nomogram
yang dikeluarkan AASHTO 1993 atau dapat dicari dengan rumus:
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18) = 𝑍𝑅 × 𝑆𝑜 + 9,36 × 𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [4,2 − 1,5]
+ + 2,32 × 𝑙𝑜𝑔10 𝑀𝑅 − 8,07 (2.50)
1094
0,4 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19
Dimana:
𝑆𝑁 = Structural Number, angka struktural relatif perkerasan, (inchi)
𝑊18 = repetisi beban lalu lintas selama umur rencana
𝑍𝑅 = simpangan baku normal
𝑆𝑜 = deviasi standar keseluruhan, bernilai antara 0,4 – 0,5
∆𝑃𝑆𝐼 = perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana
= 𝐼𝑃𝑜 − 𝐼𝑃𝑡
𝑀𝑅 = modulus resilient tanah dasar, (psi)
Selain dengan rumus diatas nilai Structural Number (SN) dapat dicari
dengan menggunakan nomogram dibawah ini.
II-50
Gambar 2. 31 Nomogram penentuan indeks tebal perkerasan

8. Tebal Minimum Setiap Lapisan

Tebal minimum setiap lapis perkerasan ditentukan berdasarkan mutu daya
dukung lapis dibawahnya seperti diilustrasikan oleh Gambar IV-29.
Gambar 2. 32 Penentuan tebal minimum setiap lapis perkerasan

Sumber : Sumber : Pt T-01-2002-B, Perencanaan Perkerasan Lentur, 2002
Untuk menentukan tebal minimal masing-masing perkerasan digunakan

rumus dibawah.
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3 (2.51)
II-51
𝑆𝑁1
𝐷 ∗1 ≥ 𝑎1
(2.52)
𝑆𝑁 ∗1 = 𝑎1 𝐷 ∗1 ≥ 𝑆𝑁1 (2.53)
𝑆𝑁2 −𝑆𝑁∗ 1
𝐷∗2 ≥ (2.54)
𝑎2 𝑚2
𝑆𝑁 ∗ 2 = 𝑆𝑁 ∗1 + (𝐷 ∗2 × 𝑎2 × 𝑚2 ) (2.55)
𝑆𝑁3 −(𝑆𝑁∗ 1+𝑆𝑁∗2 )
𝐷∗3 ≥ (2.56)
𝑎3 𝑚3
2.9.4 Lapisan Perkerasan Kaku

Perkerasan beton mempunyai kekakuan atau modulus elastisitas yang tinggi dari
perkerasan lentur. Beban yang diterima sebagian besar ditahan oleh pelat beton dan
hanya sebagian kecil ditahan oleh tanah dasar. Tebal pelat beton diharapkan mampu
memikul tegangan yang ditimbulkan oleh beban roda kendaraan, perubahan suhu dan
kadar air serta perubahan volume yang terjadi pada lapisan dibawahnya.
Prosedur perencanaan tebal perkerasan kaku metode AASHTO didasarkan atas
penampilan algoritma grafik tebal perkerasan. Dalam metode ini banyak
mempertimbangkan faktor lingkungan seperti faktor drainase, cuaca, dll. Artinya
pertimbangan lingkungan diperhitungkan sekali di dalam prosedur perencanaan.
Berdasarkan susunan lapisannya, jenis-jenis perkerasan kaku dapat dikelompokan
menjadi dua jenis, yaitu:
1. Perkerasan Beton Semen Merupakan perkerasan kaku dengan pelat beton
yang terletak di atas lapis fondasi bawah.
a Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan (Jointed Concrete
Pavement).
a Tidak menggunakan ruangan
b Umumnya jarak sambung pelat beton berkisar 4 m sampai 7 m;
c Ketebalan lapisan perkerasan pelat beton berkisar 200 mm sampai 400
mm;
d Sambungan pelaksanaan (construction joint) dan sambungan muai
(expantion joint) harus dipasang pada setiap sambungan.
b Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforce
Concrete Pavement).
II-52
1) Terdiri dari beberapa panel-panel pelat beton;

2) Diperkuat dengan tulangan besi, untuk mengendalikan retak;
3) Jarak sambung dapat dibuat sampai dengan 15 meter;
4) Keuntungan lebih nyaman untuk kendaraan karena spasi sambungan
yang panjang;
5) Kekurangan permasalahan kinerja untuk jangka waktu yang panjang.
c Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (Continuously
Reinforce Concrete Pavement).
1) Tidak menggunakan sambungan sepanjang jalannya;
2) Diperkuat dengan tulangan pelat beton, untuk mengendalikan retak;
3) Retak umumnya terjadi pada jarak spasi tertentu sesuai dengan spasi
tulangan pelat beton yang dipasang.
d Perkerasan beton semen pratekan
1) Digunakan panel-panel pracetak yang kemudian disusun dan
dilakukan penarikan tegangan pada kabel yang menghubungkan panel
pracetak tersebut (post tension);
2) Sistem pracetak dimaksudkan untuk mencegah timbulnya retakan
pada pelat beton;
3) Keuntungannya adalah menghemat waktu pelaksanaan dan juga
mengurangi tebal pelat beton semen;
4) Lebih tahan lama dan menghemat biaya pemeliharaan dibandingkan
dengan jenis lainnya.
2. Perkerasan Komposit Merupakan perkerasan kaku dengan pelat beton
sebagai lapis fondasi dan aspal beton (Asphalt Concrete-AC) sebagai lapis
permukaan yang bersifat struktural. Lapis aspal beton tersebut dihitung
sebagai bagian yang ikut memikul beban. Penentuan tebal lapis aspal beton
dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Tentukanlah terlebih dahulu tebal pelat beton yang dibutuhkan dengan
menganggap perkerasan seluruhnya terdiri dari beton semen;
b. Tebal pelat beton dikurangi sebesar 10 mm untuk setiap 25 mm tebal aspal
beton;
II-53
c. Ketentuan tebal minimum pelat beton adalah 150 mm dan untuk mencegah
retak refleksi (akibat celah sambungan dan retak pada pelat beton)
disarankan tebal minimum aspal beton 100 mm.
2.9.5 Perencanaan Tabel Perkerasan Kaku dengan Metode AASHTO 1993

Adapun parameter-parameter yang ada dalam merencanakan tebal suatu
perkerasan kaku menggunakan Metode AASHTO 1993, adalah sebagai berikut:
1. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu lintas, serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan.
Perkerasan kaku direncanakan untuk menampung volume lalu lintas yang
tinggi baik di wilayah jalan perkotaan maupun di wilayah jalan antar kota.
Perkerasan kaku dapat direncanakan dengan umur rencana yang lebih
panjang dibandingkan dengan perkerasan lentur. Umur rencana ditentukan
berdasarkan petunjuk tabel berikut:
Tabel 2. 31 Penentuan umur rencana
Kondisi Jalan Umur Rencana
Jalan Kota Volume Tinggi 30 – 50
Jalan Antar Kota Volume Tinggi 20 – 50
Perkerasan Dengan Volume Rendah 15 – 25
Permukaan Agregat Dengan Volume Rendah 10 – 20
Sumber : Rigid Pavement, AASHTO,1993
Berdasarkan pengalaman, untuk mencapai umur rencana, pada perkerasan

jalan perlu dilakukan suatu peningkatan kualitas atau perbaikan agar struktur
perkerasan dapat menahan beban lalu-lintas selama umur rencana. Salah satu
perbaikan yang dapat dilakukan adalah dengan merencanakan suatu lapis
tambahan/overlay. Perbaikan dengan cara ini dilakukan setelah masa layan
struktur perkerasan tercapai.
2. Lalu Lintas
Seluruh prosedur perencanaan perkerasan kaku didasarkan pada kumulatif
̂18).
18-kip equivalent single axle load (ESAL) selama umur rencana (𝑊
II-54
Besarnya kumulatif 18-kip ESAL dapat ditentukan dari lamanya umur

rencana dengan menggunakan grafik pada Gambar 2.34
Gambar 2. 33 Hubungan antara waktu dan kumulatif 18-Kip ESAL

̂18) ini dikalikan dengan

Besar kumulatif ESAL selama umur rencana (𝑊
faktor distribusi arah (DA) dan faktor distribusi lajur (DL) untuk menentukan
besarnya volume lalu-lintas pada lajur rencana (𝑊18).
Faktor distribusi arah (DA) biasanya bernilai 0,5 (50%). Namun berdasarkan
pengalaman, nilai DA bervariasi antara 0,3 sampai 0,7, tergantung dari
beban lalu lintas yang terjadi di masing-masing arah. Sedangkan untuk
faktor distribusi lajur (DL), nilainya dapat ditentukan berdasarkan Tabel
2.26
3. Reliabilitas
Reliabilitas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan
yang dapat dipertahankan selama masa pelayanan dipandang dari sisi
II-55
pemakai jalan. Reliabilitas merupakan jaminan bahwa perkiraan beban lalu-

lintas yang akan menggunakan jalan tersebut dapat dipenuhi.
Perkerasan kaku direncanakan dengan menggunakan klasifikasi jalan yang
tinggi karena perkerasan ini akan difungsikan untuk menampung volume
lalu-lintas yang cukup tinggi. Tingkat reliabilitas yang tinggi merujuk pada
lalu lintas yang padat dan begitu juga sebaliknya. Dengan kata lain
reliabilitas yang tinggi digunakan untuk merencanakan jalan dengan
klasifikasi yang tinggi dan tingkat reliabilitas yang rendah digunakan untuk
merencanakan jalan dengan klasifikasi yang rendah juga.
Informasi mengenai tingkat reliabilitas (R) yang bisa digunakan dalam
merencanakan perkerasakn kaku dapat dilihat pada Tabel 2.33
Tabel 2. 32 Nilai reliabilitas untuk berbagai klasifikasi jalan

Rekomendasi Tingkat
Klasifikasi Reliabilitas (%)
Jalan
Perkotaan Antar Kota
Bebas hambatan 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 - 80
Kriteria lain yang dibutuhkan untuk menentukan tingkat reliabilitas adalah

standar deviasi (So). Tingkat reliabilitas seperti yang diterangkan diatas akan
berhubungan dengan nilai standard normal deviate seperti yang diberikan
pada Tabel 2.34
Tabel 2. 33 Deviasi standar normal (ZR)
Reliabilitas Standar Reliabilitas Standar
Normal Deviate Normal
(%) (ZR) (%) Deviate (ZR)
50 0,000 93 -1,476
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
II-56
4. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan. Perubahan
temperatur dan kadar air dapat berpengaruh pada kekuatan lapisan
perkerasan, daya tahan terhadap beban lalu-lintas, dan lain-lain. Faktor
perubahan kadar air pada tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut
akan mengalami pengembangan (swelling) yang mengakibatkan kondisi
daya dukung tanah dasar menurun. Maka untuk mengatasi perubahan kondisi
lingkungan ini perlu dilakukan suatu perlakuan khusus/treatment pada
materialnya.
5. Indeks Permukaan
Nilai Indeks Permukaan (IP) didefinisikan sebagai kemampuan untuk
melayani setiap tipe lalu lintas (kendaraan ringan maupun berat) yang
menggunakan fasilitas jalan tersebut. Nilainya berkisar antara 0 sampai
dengan 5. Nilai ini menyatakan kenyamanan dan kekuatan perkerasan yang
berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Semakin
rendah nilai IP maka semakin sulit jalan untuk dilewati, dan semakin tinggi
nilai IP maka semakin mudah jalan untuk dilewati. Indeks Permukaan
merupakan salah satu dasar yang digunakan dalam merencanakan perkerasan
jalan.
Pada saat jalan baru dioperasikan, struktur perkerasan jalan diharuskan
memiliki nilai Indeks Permukaan Awal (IPo) sebesar 4,5 untuk perkerasan
kaku. Dan Penentuan nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt) dilakukan pada
saat masa layan jalan sudah tercapai atau sebelum dilakukan
perbaikan/rehabilitasi. Untuk perencanaan jalan dengan volume yang tinggi,
nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt) yang digunakan adalah 2,0 hingga 3,0.
Perubahan nilai IPo dan IPt ditentukan dari rumus berikut: ΔIP = IPo - IPt
Rumus ini berlaku untuk seluruh jenis perkerasan.
6. Kehilangan Daya Dukung
Faktor kehilangan daya dukung (LS) termasuk dalam perencanaan
perkerasan kaku untuk memperhitungkan potensi kehilangan daya dukung
yang bertambah akibat erosi lapisan pondasi bawah atau dan perubahan
II-57
pergerakan partikel tanah, untuk ini dikurangi nilai k efektif atau komposit
berdasarkan ukuran rongga yang mungkin terjadi dibwah pelat.
Faktor ini perlu dipertimbangkan karena adanya rongga dibawah perkerasan
akibat perbedaan pergerakan partikel tanah. Biasanya untuk tanah lempung
yang aktif mengembang atau daya beku yang berlebihan nilai LS harus
dipertimbangkan antara 2,0 dan 3,0
7. Modulus Reaksi Tanah Dasar
Sebelum menentukan perencanaan ketebalan pelat beton, dianjurkan untuk
merencanakan nilai modulus efektif reaksi tanah dasarnya (k). Gambar-
gambar berikut dapat dijadikan acuan untuk merencanakan nilai modulus
reaksi tanah dasar (k).
Untuk menentukan nilai modulus reaksi tanah dasar, perlu dipertimbangkan
juga hal-hal berikut:
a Jenis lapis pondasi bawah (subbase)
Jenis lapisan yang berbeda memiliki perbedaan kekuatan dalam menahan
beban lalu-lintas, dengan kata lain modulusnya berbeda-beda.
b Ketebalan lapis pondasi bawah
Ketebalan lapis pondasi bawah sebaiknya diperhitungkan/diidentifikasi
terlebih dahulu sehingga keefektifan biaya dapat diperoleh.
c Kehilangan daya dukung (LS)
Nilai LS digunakan untuk memperhitungkan potensi kehilangan daya
dukung yang bertambah akibat erosi lapisan pondasi bawah. Nilai LS
didapat dari tabel di bawa ini.
Tabel 2. 34 Nilai LS
No. Type Material LS
1 Cement Treated Granular Base (E = 1.000.000 - 2.000.000 psi) 0-1
2 Cement Aggregate Mixtures (E = 500.000 - 1.000.000 psi) 0–1
3 Asphalt Treated Base (E = 350.000 - 1.000.000 psi) 0–1
4 Bituminous Stabilized Mixtures (E = 40.000 - 300.000 psi) 0–1
5 Lime Stabilized (E = 20.000 - 70.000 psi) 1–3
6 Unbound Granular Materials (E = 15.000 - 45.000 psi) 1–3
Fine grained/Natural subgrade materials (E = 3.000 - 40.000
7 2–3
psi)
II-58
d Kedalaman tanah keras

Jika kedalaman tanah keras berada sekitar 10 feet dari permukaan lapisan
tanah dasar untuk suatu panjang jalan maka hal ini juga menjadi bahan
yang harus diperhitungkan dalam merencanakan nilai k dan ketebalan
lapisan perkerasan.
Gambar 2. 34 Grafik penentuan nilai modulus reaksi tanah dasar, k

Gambar 2. 35 Grafik untuk mengubah modulus reaksi tanah dasar

II-59
untuk mempertimbangkan pengaruh dari pondasi perkerasan kaku disekitar

permukaan
Contoh untuk MR = 4000 psi; DSG = 5 ft; k∞ = 230 psi
dengan hasil k = 300 psi
Gambar 2. 36 Grafik untuk memperkirakan kerusakan

Gambar 2.38 Koreksi moulus efektif reaksi tanah dasar

II-60
8. Modulus Elastisitas Beton

Modulus elastis beton dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
𝐸𝑐 = 57000(𝑓′𝑐 )0,5 (2.58)
Dimana:
𝐸𝑐 = modulus elastis beton, (psi)
𝑓′𝑐 = kuat tekan beton, (psi)
9. Modulus Kelenturan Beton

Modulus kelenturan beton hanya digunakan untuk perencanaan perkerasan
kaku. Nilai modulus kelenturan beton yang digunakan adalah nilai rata-rata
kekuatan tarik lentur pada usia 28 hari. Jika digunakan konstruksi yang
spesifik, maka dalam penentuan modulus kelenturan betonnya ada beberapa
hal yang perlu dipertimbangkan. Rumus berikut menunjukkan perhitungan
modulus kelenturan beton dengan konstruksi yang spesifik.
𝑆′𝑐 = 𝑆𝑐 + 𝑧(𝑆𝐷𝑆 ) (2.59)
Dimana:
𝑆′𝑐 = modulus kelenturan beton, (psi)
𝑆𝑐 = konstruksi spesifik pada modulus kelenturan beton, (psi)
𝑆𝐷𝑆 = standar deviasi modulus kelenturan beton, (psi)
𝑧 = variasi normal standar
= 0,841, untuk Percent Serviceability (PS) = 20%
= 1,037, untuk PS = 15%
= 1,282, untuk PS = 10%
= 1,645, untuk PS = 5%
= 2,327, untuk PS = 1%
10. Koefisien Pelimpahan Beban
Koefisien pelimpahan beban (J) adalah faktor yang mempengaruhi
kemampuan perkerasan beton semen dalam melimpahkan atau
mendistribusikan beban pada daerah yang terputus seperti daerah sambungan
atau retakan. Besarnya nilai J pada perkerasan beton dengan sambungan dan
II-61
bahu yang menyatu biasanya akan naik karena beban agregat akan menurun
dengan pengulangan beban.
Untuk variasi nilai J maka nilai J yang lebih tinggi harus digunakan untuk
nilai k yang lebih rendah, koefisien suhu tinggi, dan variasi suhu yang besar.
Untuk penggunaan dowel, jarak dan ukuran harus ditentukan berdasarkan
pengalaman atau berdasarkan petunjuk yang ada. Sebagai petunjuk umum,
diameter dowel harus sama dengan tebal pelat dikalikan 1/8 inchi (panjang
dan jarak dowel biasanya 12 dan 18 inchi). Tabel 2.39 berikut dapat
digunakan untuk menentukan nilai J.
Tabel 2. 35 Koefisien pelimpahan beban

Bahu Aspal Beton
Pelimpahan Beban Ya Tidak Ya Tidak
Jenis Perkerasan
Perkerasan bersambung tanpa
3,8 -
atau dengan tulangan (JCP / 3,2 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
4,4
JRCP)
Perkerasan beton menerus 2,9 -
N/A 2,3 - 2,9 N/A
dengan tulangan (CRCP) 3,2
a Perkerasan dengan Sambungan

Nilai J yang direkomendasikan untuk perkerasan kaku bersambung tanpa
atau dengan tulangan dengan berbagai jenis alat pelimpahan beban
adalah 3,2 (perkerasan dengan pelimpahan beban tanpa atau dengan bahu
yang menyatu).Untuk perkerasan dengan sambungan dengan alat
pelimpahan bebas pada sambungan maka nilai J tersebut adalah 3,8 – 4,4.
Jika beton mempunyai koefisien panas yang tinggi, maka besarnya nilai
J harus dinaikkan. Dan sebaliknya jika jumlah berat yang diperkirakan
kecil seperti jalan dengan volume kecil maka nilai J harus diturunkan.
b Perkerasan Beton Menerus dengan Tulangan
Nilai J yang direkomendasikan untuk perkerasan beton menerus tanpa
bahu yang bersatu adalah 2,9 – 3,2, tergantung kemampuan ikatan antar
II-62
agregat (untuk kemungkinan retak memanjang) dalam mengalihkan

beban.
c Bahu yang Menyatu/Jalur Luar yang Diperlebar
Salah satu keuntungan menggunakan bahu jalan beton semen adalah
untuk mengurangi tegangan pelat dan menaikkan usia pelayanan. Untuk
memperhitungkan nilai tersebut maka nilai J yang lebih rendah dapat
digunakan baik untuk perencanaan perkerasan bersambung atau
menerus.
Bagi perkerasan beton menerus dengan bahu yang menyatu (ukuran
tulangan minimum dan jarak tulangan maksimum harus sama dengan
tulangan sambungan antar jalur), maka nilai variasi J adalah 2,3 – 2,9.
Nilai yang disarankan adalah 2,6 karena nilai ini lebih rendah daripada
perencanaan perkerasan kaku tanpa bahu yang menyatu karena
kemampuan pembagian beban perkerasan dengan bahu yang bertambah.
Adapun untuk perkerasan beton bersambung dengan dowel dan bahu
yang menyatu maka nilai J diantara 2,5 dan 3,1.
11. Koefisien Drainase

Pada metoda ini juga diberikan koefisien pengaruh dari drainase seperti
diberikan pada tabel berikut.
Tabel 2. 36 Koefisien drainase
Persen Waktu Struktur Perkerasan Dipengaruhi

Kualitas Oleh
Drainase
Kadar Air yang Mendekati Jenuh
< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%
Baik sekali 1,25 – 1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10
Baik 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00
Sedang 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90
Jelek 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80
Jelek sekali 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,80
II-63
12. Penentuan Ketebalan Pelat Beton

Ketebalan pelat beton dapat ditentukan dengan menggunakan rumus atau
gambar berikut:
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 × 𝑆𝑜 + 7,35 × 𝑙𝑜𝑔10(𝐷 + 1) − 0,06 (2.60)
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [4,5 − 1,5]
+ +
1,624 × 107
1+ (
𝐷 + 1)8,46
𝑆′𝑐 ×𝐶𝑑×[𝐷0,75 −1,132]
(4,22 − 0,32𝑃𝑡 ) × 18,42
215,36×𝐽×[𝐷0,75− ]
(𝐸𝑐 /𝑘)0,25
Dimana:
𝐷 = tebal perkerasan kaku, (inci)
𝑊18 = repetisi beban lalu lintas selama umur rencana
𝑍𝑅 = simpangan baku normal
𝑆𝑜 = deviasi standar keseluruhan, bernilai antara 0,3 – 0,4
∆𝑃𝑆𝐼 = perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana
= 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡
𝑃𝑡 = indeks permukaan akhir
𝑃𝑜 = indeks permukaan awal
𝐶𝑑 = koefisien drainase
𝑆′𝑐 = modulus kelenturan beton, (psi)
𝐸𝑐 = modulus elastis beton, (psi)
II-64
Gambar 2. 37 Grafik perencanaan perkerasan kaku

II-65
2.10. Sistem Drainase Jalan Raya

2.10.1 Umum
1. Perencanaan sistem drainase jalan didasarkan kepada keberadaan air
permukaan dan bawah permukaan, sehingga perencanaan drainase jalan
dibagi menjadi dua yaitu:
a. Drainase permukaan (surface drainage)
b. Drainase bawah permukaan (sub surface drainage)
Namun perencanaan kedua jenis drainase di atas harus memiliki
keterpaduan tujuan agar perencanaan drainase jalan tercapai.
2. Keberadaan sungai dan bangunan air lainnya yang terdapat di lokasi harus
diperhatikan. Badan sungai yang terpotong oleh rute jalan harus
ditanggulangi dengan perencanaan gorong-gorong, dimana debit yang
dihitung adalah debit sungai.
3. Langkah umum perencanaan sistem drainase jalan:
a. Perencanaan dimulai dengan memplot rute jalan yang akan ditinjau di
peta topografi yang akan menentukan batas-batas daerah layanan
maupun datadata lain untuk mengenal/mengetahui daerah layanan,
sehingga dapat diperkirakan kebutuhan penempatan awal bangunan
seperti saluran samping jalan, fasilitas penahan air hujan dan bangunan
pelengkap.
b. Perencanaan sistem drainase jalan harus memperhatikan pengaliran air
yang ada di permukaan (drainase permukaan) maupun yang ada di
bawah permukaan Perencanaan-perencanaan tersebut harus mengikuti
ketentuan teknis yang ada tanpa mengganggu stabilitas konstruksi jalan
2.10.2 Sistem Drainase Permukaan Jalan

1. Sistem drainase permukaan berfungsi untuk mengendalikan limpasan air
hujan di permukaan jalan dan dari daerah sekitarnya agar tidak merusak
II-66
konstruksi jalan, seperti kerusakan karena air banjir yang melimpas di atas
perkerasan jalan atau kerusakan pada badan jalan akibat erosi.
2. Sistem drainase jalan harus memperhitungkan debit pengaliran dari saluran
samping jalan yang memanfaatkan saluran samping jalan tersebut untuk
menuju badan air atau resapan buatan.
3. Suatu sistem drainase permukaan jalan terdiri atas kemiringan melintang
perkerasan dari bahu jalan, saluran samping jalan, drainase lereng dan
goronggorong.
4. Suatu sistem drainase jalan pada daerah yang memiliki perkerasan yang
bersifat lolos air ataupun retak yang memungkinkan air untuk terserap ke
dalam badan jalan.
2.10.3 Drainase Permukaan

Hal-hal yang perlu diperhatikan pada perencanaan drainase permukaan
diuraikan di bawah ini:
1. Plot rute jalan di peta topografi (L)
a. Plot rute jalan rencana pada topografi diperlukan untuk mengetahui
gambaran topografi atau daerah kondisi sepanjang trase jalan yang akan
dilalui dapat dipelajari.
b. Kondisi terrain pada daerah layanan diperlukan untuk menentukan
bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran.
2. Inventarisasi data bangunan drainase (gorong-gorong, jembatan, dll.)
Eksisting meliputi lokasi, dimensi, arah aliran pembuangan dan kondisi.
Data ini digunakan agar perencanaan sistem drainase jalan tidak
mengganggu sistem drainase yang telah ada.
3. Segmen panjang segmen saluran (L) Penentuan panjang segmen saluran (L)
didasarkan pada:
II-67
a. Kemiringan rute jalan, disarankan kemiringan saluran mendekati

kemiringan rute jalan.
b. Adanya tempat buangan air seperti badan air (misalnya sungai, waduk,
dll.).
c. Langkah coba-coba, sehingga dimensi salurannya paling ekonomis.
4. Luas daerah layanan (A)
a. Perhitungan luas daerah layanan didasarkan pada panjang segmen jalan
yang ditinjau.
b. Luas daerah layan (A) untuk saluran samping jalan perlu diketahui agar
dapat diperkirakan daya tampungnya terhadap curah hujan atau untuk
memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan ditampung
saluran samping jalan.
c. Luas daerah layanan terdiri atas luas setengah badan jalan (A), luas bahu
jalan (A2) dan luas daerah di sekitar (A3).
d. Batasan luas daerah layanan tergantung dari daerah sekitar dan topografi
dan daerah sekelilingnya. Panjang daerah pengaliran yang
diperhitungkan terdiri atas setengah lebar badan jalan (I1), lebar bahu
jalan (I2) dan daerah sekitar (I3) yang terbagi atas daerah perkotaan
yaitu ± 10 m dan untuk daerah luar kota yang didasarkan pada topografi
daerah tersebut.
e. Jika diperlukan, pada daerah perbukitan, direncanakan beberapa saluran
untuk menampung limpasan dari daerah bukit dengan batas daerah
layanan adalah puncak bukit tersebut tanpa merusak stabilitas lereng.
Sehingga saluran tersebut hanya menampung air dari luas daerah
layanan daerah sekitar (A3).
5. Periode ulang rencana
Berikut pada tabel 2.37 debit priode ulang rencana yang direkomendasikan
untuk bangunan drainase utama.
II-68
Tabel 2. 37 Kebutuhan debit rencana

Periode Ulang
Kelas jalan
(tahun)
Jalan tol (expressways) 100
Jalan arteri (arterial roads) 50
Jalan pengumpul (collector
50
roads)
Jalan penghubung (access roads) 25
Sumber : Pd. T-02-2006-B Perencanaan Sistem Drainase
6. Koefisien Pengaliran (C)

Koefisien pengaliran (C) dipengaruhi kondisi permukaan tanah (tata guna
lahan) pada daerah layanan dan kemungkinan perubahan tata guna lahan.
Angka ini akan mempengaruhi debit yang mengalir, sehingga dapat
diperkirakan daya tampung saluran. Untuk itu diperlukan peta topografi dan
melakukan survei lapangan agar corak topografi daerah proyek dapat lebih
diperjelas. Diperlukan pula jenis sifat erosi dan tanah pada daerah sepanjang
trase jalan rencana, antara lain tanah dengan permeabilitas tinggi (sifat lulus
air) atau tanah dengan tingkat erosi permukaan. Secara visual akan nampak
pada daerah yang menunjukkan alur-alur pada permukaan.
7. Faktor limpasan (fk)
a. Merupakan faktor atau angka yang dikalikan dengan koefisien runoff
biasa dengan tujuan agar kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya
akibat daerah pengaliran yang terlalu luas. Harga faktor limpasan (fk)
disesuaikan dengan kondisi permukaan tanah lihat Tabel 2. 38
Tabel 2. 38 Harga Koefisien Pengaliran (C) dan Harga Faktor Limpasan (fk)
Kondisi Permukaan tanah Koefisien Pengaliran Faktor

Bahan (C) Limpasan (fk)
Jalan beton & jalan aspal 0,70 - 0,95 -
Jalan Kerikil & jalan tanah 0,40 - 0,70 -
Bahu Jalan : -
II-69
Kondisi Permukaan tanah Faktor

Koefisien
Limpasan
Bahan Pengaliran (C)
(fk)
- Tanah berbutir halus 0,40 - 0,65 -
- Tanah berbutir kasar 0,10 - 0,20 -
- Batuan masif keras 0,70 - 0,85 -
- Batuan masif lunak 0,60 - 0,75 -
TATA GUNA LAHAN
Daerah perkotaan 0,70 - 0,95 2
Daerah pinggir kota 0,60 - 0,70 1,5
Daerah industri 0,60 - 0,90 1,2
Pemukiman padat 0,40 - 0,60 2
Pemukiman tidak padat 0,40 - 0,60 1,5
Taman dan kebun 0,20 - 0,40 0,2
Persawahan 0,45 - 0,60 0,5
Perbukitan 0,70 - 0,80 0,4
Pegunungan 0,75 - 0,90 0,3
b. Bila daerah pengaliran atau daerah layanan terdiri dari beberapa tipe
kondisi permukaan yang mempunyai nilai C yang berbeda, harga C
ratarata ditentukan dengan persamaan berikut:
𝐶 = 𝐶1𝐴1+𝐶2𝐴2+𝐶3𝐴3𝑓𝑘 𝐴1+𝐴2+𝐴3 (2.61)
dengan pengertian:
𝐶1,𝐶2,𝐶3 : koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi
permukaan.
𝐴1,𝐴2,𝐴3 : luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai dengan
kondisi permukaan.
𝑓𝑘 : faktor limpasan sesuai dengan lahan
8. Waktu konsentrasi (tc) Waktu terpanjang yang dibutuhkan untuk seluruh

daerah layanan dalam menyalurkan aliran air secara simultan (runoff)
setelah melewati titik-titik tertentu. Waktu konsentrasi untuk saluran
terbuka dihitung dengan rumus di bawah ini:
II-70
𝑡𝑐 = 𝑡1 +𝑡2 (2.62)
2 𝑛𝑑
𝑡1 = (3 × 3,28 × 𝐼0 × ) 0,187 (2.63)
√𝑖𝑠
𝑡2 = 𝐿 60×𝑉 (II-51) (2.64)

dengan pengertian:
𝑡𝑐 : waktu konsentrasi (menit)
𝑡1 : waktu untuk mencapai awal saluran dari titik terjauh (menit)
𝑡2 : waktu aliran dalam saluran sepanjang L dari ujung saluran (menit)
𝐼o : jarak titik terjauh ke fasilitas drainase (m)
𝐿 : panjang saluran (m)
𝑛𝑑 :koefisien Pengaliran (lihat Tabel 2. 39)
𝑖𝑠 : kemiringan saluran memanjang
𝑉 :kecepatan air rata – rata pada saluran drainase (m/detik)
Tabel 2. 39 Koefisien hambatan (nd) berdasarkan kondisi permukaan
No Kondisi lapis permukaan nd
1 Lapis semen dan aspal beton 0.013
2 Permukaan licin dan kedap air 0.020
3 Permukaan licin dan kokoh 0.100
4 Tanah dengan rumput tipis dan gundul dengan permukaan 0.200
sedikit kasar
5 Padang rumput dan rerumputan 0.400
6 Hutan gundul 0.600
Hutan rimbun dan hutan gundul rapat dengan
7 0.800
hamparan rumput jarang sampai rapat
II-71
9. Saluran Terbuka
Debit maksimum saluran samping didapatkan dari besaran curah hujan di
kawasan perencanaan, luas daerah tangkapan hujan (Catchment Area) dan
panjang pengaliran dihitung dengan menggunakan rumus "Rasional”.
a. Kriteria Perencanaan
1) Perencanaan saluran terbuka secara hidraulika, jenis aliran yang
terjadi adalah aliran terbuka (open channel), yaitu pengaliran air
dengan permukaan bebas.
2) Bahan bangunan saluran ditentukan oleh besarnya kecepatan rencana
aliran air yang mengalir di saluran jalan tersebut . (lihat Tabel 2. 40)
Tabel 2. 40 Kecepatan aliran air yang diijinkan berdasarkan jenis
material
No Jenis bahan Kecepatan aliran air yang
diijinkan (m/detik)
1 Pasir halus 0.45
2 Lempung kepasiran 0.50
3 Lanau aluvial 0.60
4 Kerikil halus 0.75
5 Lempung kokoh 0.75
6 Lempung padat 1.10
7 Kerikil kasar 1.20
8 Batu-batu besar 1.50
9 Pasangan batu 1.50
10 Beton 1.50
11 Beton bertulang 1.50
3) Kemiringan saluran ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan.
Hubungan antara bahan yang digunakan dengan kemiringan saluran
arah memanjang dapat dilihat pada Tabel 2. 41
II-72
Tabel 2. 41 Kemiringan saluran memanjang (is) berdasarkan jenis material

No Jenis Kemiringan
material saluran (is %)
1 Tanah asli 0-5
2 Kerikil 5 - 7.5
3 Pasangan 7.5
4) Pematah arus untuk mengurangi kecepatan aliran diperlukan untuk

saluran yang panjang dan mempunyai kemiringan cukup besar.
Pemasangan jarak pematah arus (Ip) harus sesuai Tabel 2. 42
Gambar 2. 38 Pematah Arus

Tabel 2. 42 Hubungan kemiringan saluran (is) dan jarak pematah arus (ip)
Is (%) 6 7 8 9 10
Ip (m) 16 10 8 7 6
5) Komponen penampang saluran yang digunakan jenis penampang
segi empat dengan rumus sebagai berikut :
a) Luas penampang basah (F) :𝑏×h (2.65)
b) Keliling penampang basah (P) : 𝑏 + 2 × h (2.66)
𝑏 ×ℎ
c) Jari – jari hidrolis (R) : 𝑏+2ℎ (2.67)
2 1
1
d) Kecepatan (V) :𝑣= 𝑛
× 𝑅3 × 𝑖 2 (2.68)
e) Debit (Qs) :A×V (2.69)
II-73
Dimana :
V : kecepatan aliran (m/det)
R : jari-jari hidrolis (m)
S : kemiringan dasar saluran
Q : debit rencana (m3/det)
F : luas basah (m3)
P : keliling basah (m)
b : lebar dasar saluran (m)
h : tinggi muka air (m)
H : kedalaman saluran (m)
w : tinggi jagaan (m)
n : angka kekasaran manning (sesuai Tabel 2. 43)
Tabel 2. 43 Angka kekasaran manning (n)
No. Tipe saluran Baik Baik Sedang Jelek

sekali
SALURAN BUATAN
1 Saluran tanah, lurus teratur 0.017 0.020 0.023 0.025
2 Saluran tanah yang dibuat dengan excavator 0.023 0.028 0.030 0.040
3 saluran pada dinding batuan, lurus, teratur 0.020 0.030 0.033 0.035
4 Saluran pada dinding batuan, tidak lurus, 0.035 0.040 0.045 0.045
tidak teratur
5 Saluran batuan yang diledakkan, ada 0.025 0.030 0.035 0.040
tumbuh-tumbuhan
6 Dasar saluran dari tanah, sisi saluran berbatu 0.028 0.030 0.033 0.035
7 Saluran lengkung, dengan kecepatan aliran 0.020 0.025 0.028 0.030
rendah
SALURAN ALAM
8 Bersih, lurus, tidak berpasir dan tidak 0.025 0.028 0.030 0.033
berlubang
9 Seperti No. 8, tapi ada timbunan atau kerikil 0.030 0.033 0.035 0.040
10 Melengkung, bersih, berlubang dan 0.030 0.035 0.040 0.045
berdinding pasir
II-74
11 Seperti No. 10, dangkal, tidak teratur 0.040 0.045 0.050 0.055
12 Seperti No. 10, berbatu dan ada tumbuh- 0.035 0.040 0.045 0.050
tumbuhan
13 Seperti No. 11, sebagaian berbatu 0.045 0.050 0.055 0.060
14 Aliran pelan, banyak tumbuh-tumbuhan dan 0.050 0.060 0.070 0.080
berlubang
15 Banyak tumbuh-tumbuhan 0.075 0.100 0.125 0.150
SALURAN BUATAN, BETON, ATAU BATU
KALI
16 Saluran pasangan batu, tanpa penyelesaian 0.025 0.030 0.033 0.035
17 Seperti No. 16, tapi dengan penyelesaian 0.017 0.020 0.025 0.030
18 Saluran beton 0.014 0.016 0.019 0.021
19 Saluran beton halus dan rata 0.010 0.011 0.012 0.013
20 Saluran beton pracetak dengan acuan baja 0.013 0.014 0.014 0.015
21 Saluran beton pracetak dengan acuan kayu 0.015 0.016 0.016 0.018
10. Tinggi jagaan (W)

a. Tinggi jagaan (W) untuk saluran drainase jalan bentuk trapesium dan
segi empat ditentukan berdasarkan rumus:
𝑊 (2.70)
dengan pengertian:
W : tinggi jagaan (m)
h : kedalaman air yang tergenang dalam saluran (m)
b. Tinggi jagaan gorong-gorong
𝑊 = 0,2 × 𝑑 (2.71)
Sehingga:
ℎ = 0,8 × 𝑑 (2.72)
11. Kemiringan memanjang saluran
Untuk menghitng kemiringan saluran :
2
𝑉 ×𝑛
is = ( 2 ) (2.73)
𝑅3
II-75
dengan pengertian :
V : Kecepatan aliran (m/detik)
n : Koefisien kekerasan manning (lhat tabel 2.43)
R : A/P = jari – jari hdrolis (m)
A : Luasa penampang basah (m2)
P : Keliling Basah (m)
is : Kemiringan memanjang saluran
12. Gorong-gorong
a. Ditempatkan melintang jalan yang berfungsi untuk menampung air dari
hulu saluran drainase dan mengalirkannya.
b. Harus cukup besar untuk melewatkan debit air secara maksimum dari
daerah pengaliran secara efisien.
c. Harus dibuat dengan tipe permanen. Adapun pembangunan gorong
gorong terdiri dari tiga konstruksi utama, yaitu:
a Pipa kanal air utama yang berfungsi untuk mengalirkan air dari bagian
hulu ke bagian hilir secara langsung.

b Apron (dasar) dibuat pada tempat masuk untuk mencegah terjadinya
erosi dan dapat berfungsi sebagai dinding penyekat lumpur.

c Bak penampung diperlukan pada kondisi:
d Pertemuan antara gorong-gorong dan saluran tepi.
e Pertemuan lebih dari dua arah aliran.
d Jarak gorong-gorong pada daerah datar maksimum 100 meter. Untuk
daerah pegunungan besarnya bisa dua kali lebih besar.
e Kemiringan gorong-gorong antara 0,5% - 2% dengan pertimbangan
faktorfaktor lain yang dapat mengakibatkan terjadinya pengendapan
erosi di tempat air masuk dan pada bagian pengeluaran.
II-76
f Kemiringan gorong-gorong yang permanen dengan desain umur rencana

untuk periode umur rencana untuk periode ulang atau kala ulang hujan
untuk perencanaan gorong-gorong disesuaikan dengan fungsi jalan
tempat goronggorong berlokasi.
g Untuk di daerah-daerah yang berpasir, bak kontrol dibuat/direncanakan
sesuai dengan kondisi setempat.
h Perhitungan dimensi gorong-gorong mengambil asumsi sebagai saluran
terbuka. Perhitungan dimensi gorong-gorong harus memperkirakan
debit-debit yang masuk gorong-gorong tsb.
i Dimensi gorong-gorong minimum dengan diameter 80 cm. Kedalaman
gorong-gorong yang aman terhadap permukaan jalan, tergantung tipe
dengan kedalaman minimum 1 m – 1,5 m dari permukaan jalan.
j Kecepatan minimum dalam gorong-gorong 0,7 m/detik agar tidak terjadi
sedimentasi.
k Kecepatan maksimum yang keluar dari gorong-gorong. Untuk berbagai
macam kondisi material saluran di hilir gorong-gorong agar tidak terjadi
erosi pada saluran di tunjukkan pada Tabel 2. 44
Tabel 2. 44 Kecepatan maksimum gorong-gorong yang diijinkan
Kondisi material dasar saluran V maksimum, Vg (m/detik)

Lumpur < 0.3
Pasir halus < 0.3
Pasir kasar 0.4 - 0.6
Gravel
0 > 6 mm 0.6 - 0.9
0 > 25 mm 1.3 - 1.5
0 > 100 mm 2.0 - 3.0
Lempung
Lunak
0.3 - 0.6
II-77
Kenyal 1.0 - 1.2

Keras 1.5 - 2.0
Batu-batuan
0 > 150 mm 2.5 - 3.0
0 > 300 mm 4.0 - 5.0
l Kecepatan keluaran rata-rata yang melebihi kecepatan maksimum yang
diijinkan seperti pada Tabel 2. 44 ini maka harus diberikan beberapa jenis
perlindungan keluaran atau dengan bangunan peredam energi ataupun
pencegahan erosi pada daerah hilir gorong-gorong.
m Faktor utama yang mempengaruhi kecepatan keluaran adalah
kemiringan dan kekasaran gorong-gorong.
n Hidrolik gorong-gorong
Ukuran dan jenis gorong-gorong dipilih sesudah ditentukan:
d. Debit yang direncanakan.
e. Lokasi gorong-gorong.
o Jarak antar gorong-gorong bulat berganda

Penggunaan gorong-gorong bulat berganda, jarak antar gorong-gorong
dibuat agar adukan pasangan atau beton dapat dengan mudah dikerjakan.
p Penentuan tebal bantalan dan urugan
Tebal bantalan untuk pemasangan gorong-gorong, tergantung pada

kondisi tanah dasar dan berat gorong-gorong dan beban yang bekerja di
atasnya. Bantalan dapat dibuat dari:
f. Beton non struktural.
g. Pasir urug.
II-78
Urugan minimum di atas gorong-gorong yang diijinkan tergantung dari

kekuatan ijin bahan konstruksi gorong-gorong dan beban yang bekerja di
atasnya.
q Tembok kepala (head wall) dan tembok sayap (wing wall)

Pemasangan tembok sayap dan kepada gorong-gorong dimaksudkan
untuk melindungi gorong-gorong dari bahaya longsoran tanah yang
terjadi di atas dan samping gorong-gorong akibat adanya erosi air atau
beban lalu lintas yang berada di atas gorong-gorong.
II-79
BAB III
METODOLOGI DAN ANALISIS
3.1 Metode Pengumpulan dan Analisis Data

3.1.1 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang dilakukan dalam penyusunan laporan
Perancangan Jalan Raya (PJR) ini adalah sebagai berikut:
1. Metode Literatur
Metode literatur adalah metode yang digunakan untuk mendapatkan data
dengan cara mengumpulkan, mengidentifikasi, mengolah data tertulis dan
metode kerja yang digunakan. Data tertulis juga bisa dari instansi. Data –
data yang diperoleh dari metode literatur ini pada umumnya didapat dari
instansi terkait, antara lain :
a. Kontur Jalan
b. Data lalu lintas harian rata – rata
c. Data curah hujan
d. Peraturan- peraturan yang digunakan
1) SNI Geometrik Antar Kota
2) MKJI, 1997 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia)
3) SNI 2415-2016
4) Pd T – 02 – 2006 B
5) Peraturan Rigid dan Flexible Pavement (AASHTO dan Bina Marga)
e. Grafik, serta tabel yang berhubungan dengan studi kasus
2. Observasi
Data diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lapangan, agar dapat
diketahui kondisi asli di lapangan sehingga dapat diperoleh gambaran sebagai
pertimbangan dalam perencanaan desain struktur
III-1
3. Interview (wawancara)
Metode wawancara yaitu dengan mewawancarai narasumber yang dapat
dipercaya untuk memperoleh data yang diperlukan.
Untuk mempermudah dalam proses perencanaan suau jalan, maka terlebih
dahulu diteentukan kebutuhan data yang tentunya berdasarkan pada dasar teori atau
studi pustaka. Penentuan kebutuhan data ini dilakukan dengan cara mencatat data yang
diperlukaan untuk perencanaan jalan.
3.1.2 Metode Analisis Data

Pembahasan metodologi meliputi uraian tahapan pelaksanaan studi dan uraian
perencanaan yang digunakan. Adapun tahapan yang dilakukan dalam studi ini meliputi
tahap survey dan pengumpulan data, pengolahan data, maka dilakukan serangkaian
perencanaan konstruksi jalan dan secara umum tahapan atau prosesnya dapat dibuatkan
bagan alir sebagai berikut :
1. Umum
Gambar 3. 1 Bagan Alir Perencanaan Jalan Raya
III-2
2. Alinemen Horizontal
Gambar 3. 2 Bagan Alir Alinemen Horizontal
III-3
3. Alinemen Vertikal
Gambar 3. 3 Bagan Alir Alinemen Vertikal
4. Perencanaan Perkerasan Jalan
Gambar 3. 4 Bagan Alir Perencanaan Perkerasan Jalan
III-4
5. Perencanaan Drainase
Gambar 3. 5 Bagan Alir Perencanaan Drainase
3.2 Analisis Geometrik

3.2.1 Peraturan Yang Digunakan
Dalam perancangan jalan antar kota dengan fungsi jalan arteri ini digunakan
peraturan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997 dan
Manual Kapasitas Jalan Raya (MKJI), 1997
III-5
3.2.2 Klasifikasi Jalan

1. Klasifikasi jalan menurut kelas jalan
Tabel 3. 1 Kelas Jalan
Muatan Sumbu Terberat
Fungsi Kelas
MST (ton)
Arteri I > 10
II 10
III A 8
Kolektor III A
8
III B
Sumber : SNI Geometrik Jalan Antar Kota, 1997 (Pasal 2.1.2)
Berdasarkan Tabel 3.1 kelas jalan yang digunakan adalah kelas I,

dikarenakan klasifikasi jalan merupakan jalan arteri dan Muatan Sumbu
Terberat (MST) yaitu >10 ton.
2. Klasifikasi Medan Jalan
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Kelandaian dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
Rumus umum kemiringan medan adalah sebagai berikut:

𝐴−𝐵
𝐾𝑒𝑚𝑖𝑟𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 = 𝑅𝑂𝑊 × 100%
Dimana :
A : Elevasi Kanana/ Kiri Tertinggi
B : Elevasi Kanan/Kiri Tertinggi
ROW : Daerah milik jalan
III-6
Dari hasil perhitungan di dapat rata-rata kelandaian ialah sehingga jenis medan
pada daerah ini termasuk medan perbukitan. Berikut tabel 3.2 untuk menentukan
klasifikasi menurut medan jalan berdasarkan SNI Geometrik Jalan Antar Kota
Jenis Kemiringan
No Notasi
Medan Medan (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3-25
3 Gunung G >25
Sumber : SNI Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
3. Kecepatan Rencana
Tabel 3. 3 Kecepatan Rencana
Kecepatan Rencana VR Km/Jam

Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 - 120 60 -80 40 -70
Kolektor 60 -90 50 - 60 30 -50
Lokal 40 - 70 30 -50 20 – 30

Berdasarkan tabel 3.3 kecepatan rencana serta klasifikasi fungsi dan
klasifikasi medan yang telah didapat maka kecepatan rencana (V R) adalah 60
km/jam
4. Jarak Pandang
a. Jarak Pandang Henti
Tabel 3. 4 Jarak Pandang Henti Minimum
VR Km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum
(m) 250 175 120 75 55 40 27 16
Berdasarkan tabel 3.4 di dapat jarak pandang henti minimum dengan
kecepatan rencana 60 km/jam adalah sebesar 75 m
III-7
b. Jarak Pandang Mendahului

Tabel 3. 5 Jarak Padang Mendahului
VR Km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum
(m) 800 670 550 350 250 200 15 100
Jarak pandang mendahului di dapat dari tabel 3.5 dengan kecepatan
rencana (VR), maka di dapat jarak pandang mendahului sebesar 350 m
5. Kelandaian Maksimum
Tabel 3. 6 Kelandaiaan Maksimum Yang Diijinkan
VR
120 110 100 80 60 50 40 <40
(km/jam)
Kelandaian 8
3 3 4 5 9 10 10
Maksimum
Kelandaian Maksimum yang diijinkan di dapat dari tabel 3.6 untuk

kecepatan rencana (VR) 80 km/jam adalah 8%
6. Panjang Kritis
Tabel 3. 7 Panjang Kritis
Kelandaian (%)
4 5 6 7 8 9 10
Keceptan
(km/jam)
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Panjang kritis di dapat pada tabel 3.7 berdasarkan kecepatan rencana dan
kelandaian, untuk kecepatan rencana yang digunakan 80 km/jam dan
keladaian yang diijinkan 8% maka di dapat Panjang kritis sebesar 110 m
III-8
3.2.3 Volume Lalu Lintas Harian

Volume lalu lintas harian yang melewati jalan tersebut ditentukan sebagai
berikut:
1. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata disingkat LHR adalah volume lalu lintas yang dua
arah yang melalui suatu titik rata-rata dalam satu hari, biasanya dihitung
sepanjang tahun.
Tabel 3. 8 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Jumlah
Jenis Kendaraan kendaraan
(kend/hari)
Sepeda Motor 25756
Sedan, jeep, wagon 14206
Angkot, minibus,taksi 716
Bus sedang (25 Seats) 44
Bus Besar (55 Seats) 38
Pick Up 141
Truk 3/4 98
Truk 2 As 78
Truk 3 As 19
Truk 5 As 9
Truk Gandeng 6
Trailer 6
Total 41117
2. Menentukan Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) ditentukan berdasarkan jenis kendaraan
dan klasifikasi medan, didapat klasifikasi medan perbukitan maka nilai EMP
adalah sebagi berikut
Tabel 3. 9 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Datar/
No Jenis Kendaraan Pegunungan
Perbukitan
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1.0 1.0
2 Pick-up, Bus Kecil, Truck Kecil 1.2-2.1 1.9 - 3.5
3 Bus dan Truk Besar 1.2-5.0 2.2-6.0
III-9
Tabel 3. 10 Data Lalu lintas SMP/hari

Volume Lalu
Jumlah
Lintas Harian
Jenis Kendaraan kendaraan emp
Rencana
(kend/hari)
smp/hari
Sepeda Motor 25756 0,4 10302,4
Sedan, jeep, wagon 14206 1 14206
Angkot, minibus,taksi 716 1 716
Bus sedang (25 Seats) 44 1,2 52,8
Bus Besar (55 Seats) 38 1,8 68,4
Pick Up 141 1 141
Truk 3/4 98 1,2 117,6
Truk 2 As 78 1,4 109,2
Truk 3 As 19 1,4 26,6
Truk 5 As 9 3,5 31,5
Truk Gandeng 6 3,5 21
Trailer 6 3,5 21
Total 41117 25813,5
3. Memastikan Jenis Tipe Jalan yang Digunakan

Memastikan jenis tipe jalan yang telah ditentukan sebelum layak untuk
digunakan atau tidak, dengan mengeceknya dengan derajat kejenuhan (DS),
apabila nilai DS pada jalan yang direncanakan lebih kecil dibandingkan 0,80
maka jalan itu dapat digunakan. Sebelum masuk kedalam perhitungan
tentukan lebar jalur, lajur dan bahu sesuai data VLHR dan muatan sumbu
terbesar
a. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
Tabel 3. 11 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

VLHR ARTERI KOLEKTOR LOKAL
(smp/hari) Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<3.000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3.000-
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10000
10.001-
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 **) **) - - - -
25000
III-10
>25.000 2nu3,5*) 2,5 2×7,0*) 20 2nu3,5*) 2,0 **) **) - - - -

Sumber : SNI Geometrik Jalan Antar Kota,1997
b. Lebar Lajur Jalan Ideal

Lebar lajur jalan ideal dapat dilihat pada tabel 3.11 karena VLHR yang
didapat sebesar 25803 smp/hari maka di dapat lebar lajur ideal 3,5 m dan
lebar bahu 2,5 m
c. Perhitungan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan
Faktor Pertumbuhan (i) 5%
Umur Rencana 20 tahun
VLHR 25813,5 smp/hari
VLHRT = LHR ( 1 + 𝑖 )𝑈𝑅
=25813,5 ( 1 + 5%)20
= 68490,90 smp/jam
d. Menentukan Volume Jam Rencana (smp/jam).
Penentukan faktor K dan F berdasarkan nilai VLHRT didapat sebesar
68490,90 smp/jam maka faktor K dan F yang diambil 0,06 dan 1 pada
tabel adalah sebagai berikut :
Tabel 3. 12 Lebar Lajur Jalan

Faktor- K Faktor-F
VLHRT
(%) (%)
> 50000 4-6 0.9 – 1
30000 - 50000 6-8 0.8 -1
10000 - 30000 6-8 0.8 -1
5000 - 10000 8-10 0.6 - 0.8
1000 - 5000 10-12 0.6 - 0.8
< 1000 12-16 < 0.6
Sumber : SNI Geometrik Jalan Antar Kota,1997
𝐾
VJR = 𝑉𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑥
𝐹
0,06
= 68490,90 x = 4109,45 smp/jam
1
III-11
maka dalam perhitungan volume lalu lintas jam rencana digunakan 4/2
UD dengan hasil sebesar 4109,45 smp/jam/2 arah. VJR digunakan untuk
lalu lintas 2 arah
e. Menghitung Kapasitas mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), 1997 “Luar Kota”
C = Co x FCw FCSP x FCSF
Dimana : Co = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCw = Faktor Penyesuaian lebar Jalan
FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (hanya jalan
terbagi)
FCSF = Faktor penyesuan hambatan samping dan bahu
1) Di dapat 𝐶𝑜 dari tabel MKJI
𝐶𝑜 (kapasitas dasar) di dapat berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) sesuai dengan klasifikasi medan. Didapat
klasifikasi medan bukit dan di asumsikan 4/2 UD maka di dapat Co
sebesar 1650 atau dapat dilihat pada tabel 3.13 penentuan lebar lajur
ideal
Tabel 3. 13 Lebar Lajur Jalan
Ttipe Kapasitas dasar
jalan/ tipe total kedua arah
alinyemen (smp/jam/lajur)
Empat lajur terbagi
Datar 1900
Bukit 1850
Gunung 1800
Empat lajur tak terbagi
Datar 1700
Bukit 1650
Gunung 1600
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
III-12
2) 𝐹𝐶𝑤
𝐹𝐶𝑤 (Faktor Penyesuaian lebar Jalan) di dapat berdasarkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) sesuai dengan lebar efektif jalur
lalu lintas (Wc), di dapat sebesar 3,5 m maka FCw 1 . berikut pada
tabel 3.15 penentuan lebar efektif jalur lalu lintas (Wc)
Tabel 3. 14 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Tipe Jalan Lebar efektif jalur lalu FCw

lintas (Wc)
Empat lajur Per lajur
terbagi 3.00 0.91
Enam lajur
terbagi 3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
Empat lajur Per lajur
tak terbagi 3.00 0.91
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.03
Dua lajur Total kedua arah
tak terbagi 5 0.69
6 0.91
7 1.00
8 1.08
9 1.15
10 1.21
11 1.27
3) 𝐹𝐶𝑆𝑃
𝐹𝐶𝑆𝑃 (Faktor pemisah arah) didapat dari tabel 3.15 sebesar 1
Tabel 3. 15 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua lajur 2/2 1 0.97 0.94 0.91 0.88
FCsp
Empat lajur 4/2 1 0.975 0.95 0.925 0.9
III-13
4) 𝐹𝐶𝑆𝐹
Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu (𝐹𝐶𝑆𝐹 ) didapat dari
lebar bahu efektif (Ws) dan kelas hambatan sampng pada tabel 3.16
sebesar 0.98 dengan kelas hambatan samping M (sedang)
Tabel 3. 16 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Faktor penyesuaian akibat
kelas hambatan samping (FCsp)
Tipe
hambatan Lebar bahu efektif Ws
jalan
samping
≤ 0.5 1 1,5 ≥ 2.0
4/2 D VL 0,99 1 1,01 1,03
L 0,96 0,97 0,99 1,01
M 0,93 0,95 0,96 0,99
H 0,9 0,92 0,95 0,97
2/2 UD VH 0,88 0,9 0,93 0,96
4/2 UD VL 0,97 0,99 1 1,02
L 0,93 0,95 0,97 1
M 0,88 0,91 0,94 0,98
H 0,84 0,87 0,91 0,95
VH 0,8 0,83 0,88 0,93
C = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝐹𝐶𝑆𝑃 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝐹

= 1650 x 1,0 x 1,0 x 0,98 x 4
= 6468 smp/jam
maka dalam perhitungan kapasitas didapat hasil dari perhitungan sebesar
6468 smp/jam/2 arah. Kapasitas digunakan untuk volume lalu lintas 2
arah
5) Derajat Kejenuhan
Nilai derajat kejenuhan (DS) menunjukkan apakah segemen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan
merupakan pencerminan kenyamanan pengemudi dalam mengemudikan
kendaraan. Dari perhitungan diatas diperoleh VJR sebesar 4109,45
III-14
smp/jam/2 arah dan kapasitas sebesar sebesar 6468 smp/jam/2 arah

kemudian dibandingkan dengan nilai jenuh sebesar 0.75 dengan
perhitungan DS sebagai berikut :
𝑉𝐽𝑅
D= 𝐶
4109,45
= = 0,635 < 0,75 Ok
6468
Dalam penentuan tipe jalan di asumsikan tipe jalan 4/2 UD dan

dibandingkan dengan derajat kejenuhan yang sudah perhitungankan
sebesar 0,635 smp/jam/2 arah < 0,75. Maka tipe jalan 4/2 UD dapat
digunakan.
6) Rekapitulasi Kriteria Desain
Tabel 3. 17 Rekapitulasi Kriteria Desain

Rekapitulasi
Klasifikasi Jalan Arteri
Fungsi Jalan Antar Kota
Tipe Jalan 4/2 UD
Klasifikasi Medan Perbukitan
Klasifikasi Kelas Jalan Arteri kelas I
Kecepatan Rencana 60 km/jam
JarakPandang Henti 75 m
Jarak Pandang Mendahului 350 m
Kelandaian Maksimum 8%
Panjang Kritis 110 m
Lebar Jalur 14 m
Lebar Lajur 3.5 m
Lebar Bahu 2.5 m
III-15
3.3 Penentuan Kontur
Gambar 3. 6 Kontur Jalan Yang Digunakan
Gambar 3. 7 Trase Yang Digunakan
3.3.1 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan

1. Penentuan Koordinat
III-16
Tabel 3. 18 Penentuan koordinat berdasarkan Land CAD

Titik X Y
A 678882 9204673
P1 678889 9204125
P2 679276 9203807
P3 679552 9203093
P4 679917 9202949
P5 679940 9202323
P6 680157 9201837
P7 679942 9201124
P8 680240 9200640
B 680053 9199987
a. Perhitungan Jarak Antar Tikungan

𝑑𝐴−1 = √(𝑋1 − 𝑋𝐴 )2 +(𝑌1 − 𝑌𝐴 )2
= √(678890 − 678882)2 + (9204125 − 9204673)2
= 548,1 m
𝑑1−2= √(𝑋2 − 𝑋1 )2 +(𝑌2 − 𝑌1 )2
= √(679276 − 678889 )2 + (9203807 − 9204125 )2
= 499,8 m
𝑑2−3= √(𝑋3 − 𝑋2 )2 +(𝑌3 − 𝑌2 )2
= √(679552 − 679276)2 + (9203093 − 9203807 )2
= 765,7 m
b. Perhitungan Azimuth
Gambar 3. 8 Penentuan Kuadran

𝑋1− 𝑋
∝𝐴−𝑃𝐼1 = ArcTg ( 𝑌 −𝑌 𝐴 )
1 𝐴
III-17
678890−678882
= ArcTg (9204125−9204673)
= 179,2 º
𝑋2− 𝑋
∝𝑃1−𝑃2 = ArcTg ( 𝑌 −𝑌1 )
2 1
679276−678889
= ArcTg (9203807−9204125)
= 129,5 º
𝑋2− 𝑋1
∝𝑃2−𝑃3 = ArcTg ( )
𝑌2 −𝑌1
679552− 679276
= ArcTg (9203093−9203807)
= 158,9 º
c. Perhitungan Sudut Tikungan
∆1 = ∝𝐴−𝑃𝐼1 − ∝𝐴−𝑃𝐼1
= 179,2 º − 129,5 º
= 49,7 º
∆2 = ∝𝑃𝐼2−𝑃𝐼1 − ∝𝑃𝐼2−𝑃𝐼1
= 129,5 º − 158,9 º
= 29,4º
Rekapitulasi perhitungan titik koordinat, jarak, azimuth, dan sudut tikungan
untuk seluruh tikungan dapat dilihat pada tabel berikut ini :
III-18
Tabel 3. 19 Rekapitulasi Titik Koordinat, Jarak, Azimuth, dan Sudut Tikungan

Titik X Y Jarak (m) (X2-X1) (Y2-Y1) Kuadran Arc Tan Azimuth ∆
A 678882 9204673 548.1 7.9 -548.0 III 180 + α 0.8 179.2 0.0
P1 678890 9204125 499.8 385.7 -317.9 III 180 + α 50.5 129.5 49.7
P2 679276 9203807 765.7 276.0 -714.2 III 180 + α 21.1 158.9 29.4
P3 679552 9203093 392.7 365.5 -143.7 II 180 - α 68.5 111.5 47.4
P4 679917 9202949 626.5 23.3 -626.1 II 180 - α 2.1 177.9 66.4
P5 679940 9202323 531.5 216.1 -485.6 II 180 - α 24.0 156.0 21.9
P6 680157 9201837 744.9 -214.5 -713.3 III 180 + α 16.7 196.7 40.7
P7 679942 9201124 568.8 298.4 -484.3 III 180 + α 31.6 148.4 48.4
P8 680240 9200640 679.2 -187.7 -652.7 III 180 + α 16.0 196.0 47.7
B 680053 9199987 - - - - - - - -
III-19
3.3.2 Allinyemen Horizontal

Tikungan
Spiral-Circle-Spiral
TIDAK
YA Tikungan
Lc < 25 m
Spiral- Spiral
TIDAK
YA Tikungan
P<0,25
Full Circle
TIDAK
YA Tikungan
e<0,04
Full Circle
TIDAK
Tikungan
Spiral-Circle-Spiral
Gambar 3. 9 Flowchart Perencanaan Tikungan
III-20
Tikungan yang direncanakan dalam perencanaan jalan ini terdapat tikungan

dengan jenis 2 tikungan FC dan 6 tikungan SCS
1. Perhitungan jari-jari tikungan
Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut :
𝑉 2
Rmin = 127 ( 𝑒 𝑅
𝑚𝑎𝑥 +𝑓 )
Diketahui :
a. Vr = 60 km/jam
b. emax = 10% ( Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10% berdasarkan
SNI Geometrik Jalan Antar Kota)
c. fmax = -0,00065 (Vr) + 0,192
= -0,00065(60) +0,192
= 0,153
181913,53 𝑥 ( 𝑒𝑚𝑎𝑥+𝑓𝑚𝑎𝑥)
d. Dmax = 𝑉𝑅 2
181913,53 𝑥 ( 10% +0,153)
=
602
= 27, 8º
602
e. Rmin =
127 ( 0,1+0,153 )
= 112,04
Maka Rdesain diambil 119 m
III-21
Tabel 3. 20 Panjang Lengkung minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

R V= 50 km/jam V= 60 km/jam V= 70 km/jam V= 80 km/jam V= 90 km/jam
D(o)
(m) E Ls e Ls e Ls e Ls E Ls
0.25 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
0.50 2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75
0.75 1910 LN 0 LP 50 LP 60 0.02 70 0.025 75
1.00 1432 LP 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75
1.25 1146 LP 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75
1.50 955 LP 45 0.023 40 0.030 60 0.038 70 0.047 75
1.75 819 LP 45 0.026 40 0.035 60 0.044 70 0.054 75
2.00 716 LP 45 0.029 40 0.039 60 0.049 70 0.060 75
2.50 573 0.026 45 0.036 40 0.047 60 0.059 70 0.072 75
3.00 477 0.030 45 0.042 40 0.055 60 0.068 70 0.081 75
3.50 409 0.035 45 0.048 40 0.062 60 0.076 70 0.089 75
4.00 358 0.039 45 0.054 40 0.068 60 0.082 70 0.095 75
4.50 318 0.043 45 0.059 40 0.074 60 0.088 70 0.099 75
5.00 286 0.048 45 0.064 40 0.079 60 0.093 70 0.100 75
6.00 239 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 Dmaks 5.12
7.00 205 0.062 45 0.080 50 0.094 60 Dmaks 6.82
8.00 179 0.068 45 0.086 50 0.098 60
9.00 159 0.074 45 0.091 50 0.099 60
10.00 143 0.079 45 0.095 60 Dmaks 9.12
11.00 130 0.083 45 0.098 60
12.00 119 0.091 50 0.100 60
13.00 110 0.093 50 Dmaks 12.97
14.00 102 0.096 50
15.00 95 0.099 50
16.00 90 0.099 60
17.00 84 Dmaks 17.47
18.00 80
19.00 75
III-22
2. Perhitungan Tikungan SCS

Tikungan ke –1 direncanakan menggunakan Spiral circle Spiral (SCS)
Dkethaui :
∆1 = 49,67
Vr = 60 km/jam
Rmin = 119 m
emax = 10%
enormal = 2%
a. Perhitungan lengkung peralian minimum (Ls)
1) Berdasarkan tabel 3.20 dengan R = 119 m maka di dapatkan nilai Ls
= 60 m dan em = 4,8%
2) Berdasarkan waktu perjalanan
Ls Tabel = 60 m
𝑅 𝑉
Ls = 3,6 T
60
Ls = 3,6 𝑥 3
= 50 m
Dimana : T ditetapkan 3 detik
3) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal :
𝑉𝑅 3 𝑉𝑅 𝑒
Ls = 0,022 – 2,727
𝑅𝐶 𝐶
603 60 𝑥 0,1
Ls = 0,022 119 𝑥 1 – 2,727
1
Ls = 15,7 m
Dimana : C perubahan percepatan (m/det2 ) 1 - 3
4) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian
(𝑒𝑚 − 𝑒𝑛 ) 𝑉𝑅
Ls =
3,6𝑟𝑒
(0,1− 0,02) 60
=
3,6 𝑥 0,035
III-23
= 38,1 m
Dimana : e normal = 2%
Untuk Vr ≤ 60 km/jam, re − max = 0,035 m/m/ detik
Digunakan nilai Ls yang terbesar yaitu 38,1 m, diambil Ls tabel sebesar = 40
m maka Ls yang digunakan adalah Ls tabel. Dengan R 409 m epenuh = 0,048
=4,8%
b. Perhitungan 𝜃𝑠 , ∆𝑐 𝑑𝑎𝑛 𝐿𝑐
90 𝐿𝑠 ∆𝑐 = ∆1 − (2 𝑥 𝜃𝑠 )
θs = x
𝜋 𝑅
90 40
= x = 49,67 – ( 2 x 2,802º )
𝜋 409
= 2,80 º = 44, 066 º
∆𝑐 𝑥 𝜋 𝑥 𝑅
Lc = 180
44,066 𝑥 𝜋 𝑥 409
= 180
= 314,56 m
Syarat tikungan Spiral-circle spiral
Lc > 25
314,56 > 25
Maka tikungan Spiral – circle – Spiral dapat digunakan
c. Perhitngan besaran-besaran tikungan
𝐿𝑠 2 𝐿𝑠 2
𝑋𝑠 = Ls (1 − ) Ys =
40 𝑥 𝑅2 6𝑥𝑅
402 402
= 40 x (1 − ) =
40 𝑥 4092 6 𝑥 409
= 39, 99 m = 0,65 m
p = Ys – (R (1-cos 𝜃𝑠 )) k = Xs – ( R sin 𝜃𝑠 )
= 0,65 – (409(1 – cos (2,80)) = 39,99 – ( 409 sin (2,80)
= 0,16 m = 20,01 m
III-24
1 𝑅+𝑝
Ts = ( R + p ) x tan ∆1 + 𝑘 Es = ( 1 )−𝑅
2 𝑐𝑜𝑠2 ∆1
1 409 +0,16
= ( 409 + 0,16 ) x tan 49,67 + 20,01 =( 1 ) − 409
2 𝑐𝑜𝑠2 49,67
= 209,37 m = 41,85 m
Didapat rekapan hasil dari perhitungan tikungan SCS sebagai berikut :

Lc = 314,56 m > 25 m
P = 0,16 m < 0,25
e = 0,048 > 0,04
dari ketentuan diatas tikungan dapat dipilih menggunakan SCS maupun
Fc namun karena sudut tikungan sebesar 49,67° maka dipilih tikungan
SCS
d. Rekapitulasi Perhitungan
Tikungan PI-1, menggunakan tipe SCS dengan hasil perhitungan sebagai
berikut:
∆1 = 44,06 º θs = 2,80 º P = 0,16 m
Vr = 60 km/jam ∆𝑐 = 44,06º K = 20,01 m
R = 409 m Lc = 314,56 Ts = 212,23 m
Ls = 40 m Xs = 39,99 m Es = 41,85 m
Ep = 4,8% Ys = 0,65 m Ltot = 394,56 m
III-25
Gambar 3. 10 Lengkung Spiral-Circle-Spiral
e. Rekapitulasi Tikungan Spiral Circle Spiral (SCS)

Tabel 3. 21 Rekapitulasi Tikungan Spiral Circle Spiral (SCS)
Rekapitulasi Tikungan Sprial Circle Spiral (SCS)
Tikungan R (m) e (%) Ls (m) (º)
PI-1 409 0.048 40 2.80175
PI-3 358 0.054 40 3.200882
PI-4 239 0.073 50 5.993282
PI-6 358 0.054 40 3.200882
PI-7 409 0.048 40 2.80175
PI-8 318 0.059 40 3.603508
L tot
(º) Lc (m) Xs Ys p k Ts Es
(m)
44.07132 314.5986 39.99044 0.651997 0.163097 19.9984 209.3826 41.86673 394.5986
41.01114 256.249 39.98752 0.744879 0.186365 19.99792 177.2788 33.19657 336.249
54.41657 226.9898 49.94529 1.743375 0.437036 24.99086 181.6834 47.15144 326.9898
34.32704 214.4849 39.98752 0.744879 0.186365 19.99792 152.953 24.06611 294.4849
42.76822 305.2965 39.99044 0.651997 0.163097 19.9984 203.7622 39.53493 385.2965
40.47513 224.6429 39.98418 0.838574 0.209851 19.99736 160.6172 29.89575 304.6429
3. Perhitungan Tikungan (Full Circel) FC

Tikungan PI-2 direncanakan dengan Full Circle (FC)
III-26
Diketahui :
∆1 = 29.373º
Vr = 60 km/jam
R = 573 m
Didapat Ls tabel sebesar 40 m
a. Perhitungan besaran-besaran tikungan
1 1
Tc = R tan 2 ∆2 Ec = Tc tan ∆2
4
1 1
= 573 x tan 2 x 29.373º = 150,18 x tan 4 x 29.373º
= 150,18 m = 19,35
∆1 𝑥 2𝜋 𝑥 𝑅
Lc = 360
29,373 𝑥 2𝜋 𝑥 573
= 360
= 293,75 m
Syarat tikungan FC
1) Lt= Lc = 293,75 m
2) 2Tc>Lc
300,36 > 272,87 (Tikungan Full Circle Dapat Digunakan)
b. Rekapitulasi Perhitungan
Tikungan PI-1, menggunakan tipe SCS dengan hasil perhitungan sebagai
berikut:
R = 573 m Tc = 150,18 m
∆1 = 29.373º Lc = 293,75 m
Vr = 60 km/jam Ec = 19,35 m
Ls = 40 m
Ep = 3,6 %
4. Perhitungan Tikungan Full Circle (FC)
Tikungan PI-5 direncanakan dengan Full Circle (FC)
III-27
Digunakan nilai Ls yang terbesar yaitu 38,1 m, diambil Ls tabel sebesar =

40 m maka Ls yang digunakan adalah Ls tabel. Dengan R 573 m epenuh =
0,036 =3,6%
Diketahui :
∆1 =21,86 º
Vr = 60 km/jam
R = 573 m
ep =
a. Perhitungan besaran-besaran tikungan
1 1
Tc = R tan 2 ∆2 Ec = Tc tan ∆2
4
1 1
= 573 x tan 2 x 21,86º) = 110,65 x tan 4 x 21,86º
= 110,65 m = 10,59 m
∆2 𝑥 2𝜋 𝑥 𝑅
Lc = 360
21,86º 𝑥 2𝜋 𝑥 573
=
360
= 218,62 m
Didapat rekapan hasil dari perhitungan tikungan FC sebagai berikut :
P = 0,11 < 0,25
e = 0,036 < 0,04
dari ketentuan diatas tikungan dapat dipilih menggunakan Fc karena
memenuhi syarat dimana P = 0,11 m < 0,25 dan e = 0,036 < 0,04, maka
tikungan Fc dapat digunakan
b. Rekapitulasi Perhitungan
Tikungan PI-5, menggunakan tipe FC dengan hasil perhitungan sebagai
berikut:
R = 573 m Tc = 110,65 m
III-28
∆1 = 21.86º Lc = 218,62 m
Vr = 60 km/jam Ec = 10,59 m
Ls = 40 m
e = 3,6 %
Gambar 3. 11 Lengkung Full Circle
5. Stationing
Titik penting hasil perancangan sumbu jalan perlu dibuat tanda berupa patok-
patok dengan nomor kode referensi tertentu. Penomoran ini disebut stasioning
dimana angka yang tercantum menunjukan jarak atau lokasi titik tersebut
terhadap titik acuan. Dalam perencanaan stationing kelandaian pad
1. Tikungan PI-1 (SCS)
Sta, A = 0+00 = 0+00
Sta. TC = 0+ dA−PI1 = 0 + 548,051
Sta. TS1 = Sta. PI1 – Ts = 0 + 548,051- 209,37 = 0 + 548,051
Sta. SC1 = Sta.TS1 + Ls = 0 + 338,681 + 40 = 0 + 338,681
Sta. CS1 = Sta.SC1 + Lc = 0+378,681+314,56 = 0 + 378,681
Sta. ST1 = Sta.CS1 + Ls = 0 + 693,241 + 40 = 0 + 733,241
Berikut rekapitulasi stationing pada tikungan SCS dan FC dapat dilihat

pada tabel 3.22
III-29
Tabel 3. 22 Rekapitulasi Stationing Tikungan

REKAPITULASI STATIONING
Titik Perhitungan STA
Sta.A 0+00 0 + 0
Sta. TC Sta.A + dA-PI1 0 + 548,05
Sta.1 548,05 0 + 548,05
Sta. TS1 Sta. PI1 – Ts 0 + 338,67
Sta. SC1 Sta.TS1 + Ls 0 + 378,67
Sta. CS1 Sta.SC1 + Lc 0 + 693,27
Sta. ST1 Sta.CS1 + Ls 0 + 733,27
Sta.2 1233,08 0 +
Sta.TC Sta.1 +dPI1-PI2 -Tc 1 + 873,52
Sta.CT Sta.TC+Lc 1 + 1167,26
Sta.3 1932,96 +
Sta. TS3 Sta. PI1 – Ts 0 + 1605,51
Sta. SC3 Sta.TS1 + Ls 1 + 1645,51
Sta. CS3 Sta.SC1 + Lc 1 + 1901,76
Sta. ST3 Sta.CS1 + Ls 1 + 1941,76
Sta.4 2123,445256
Sta. TS4 Sta. PI1 – Ts 1 + 1975,49
Sta. SC4 Sta.TS1 + Ls 2 + 2025,49
Sta. CS4 Sta.SC1 + Lc 2 + 2252,48
Sta. ST4 Sta.CS1 + Ls 2 + 2302,48
Sta.5 2833,97
Sta.TC Sta.1 +dPI1-PI2 -Tc 2 + 2636,65
Sta.CT Sta.TC+Lc 2 + 2855,261
Sta.6 3600,14
Sta. TS6 Sta. PI1 – Ts 3 + 3123,145
Sta. SC4 Sta.TS1 + Ls 3 + 3163,145
Sta. CS4 Sta.SC1 + Lc 3 + 3377,63
Sta. ST4 Sta.CS1 + Ls 3 + 3417,63
Sta.7 3986,43
Sta. TS6 Sta. PI1 – Ts 3 + 3805,793
Sta. SC4 Sta.TS1 + Ls 3 + 3845,793
Sta. CS4 Sta.SC1 + Lc 4 + 4151,09
Sta. ST4 Sta.CS1 + Ls 4 + 4191,09
sta.8 4870,25
Sta. TS6 Sta. PI1 – Ts 4 + 4395,516
Sta. SC4 Sta.TS1 + Ls 4 + 4435,516
Sta. CS4 Sta.SC1 + Lc 4 + 4660,159
Sta. ST4 Sta.CS1 + Ls 4 + 4700,159
Sta. B Sta. 8 + dPI8-B 5 + 5218,705
III-30
6. Diagram Superelevasi
Kecepatan Rencana (Vr) = 60 km/jam
Superelevasi Maksimum (emax) = 10%
Superelevasi Normal (en) = 2%
Tabel 3. 23 Superelevasi
Jari-Jari
Tikungan Lengkung, R Superelevasi
(m) (%)
SCS 409 4.8
FC 573 3.6
SCS 358 5.4
SCS 239 7.3
FC 573 3.6
SCS 358 5.4
SCS 409 4.8
SCS 318 5.9
a. Tikungan PI-1
Data Tikungan :
Vr = 60 km/jamemax
epenuh = 4,8%
enormal = 2%
Gambar 3. 12 Diagram Superelevasi Spiral – Circle - Spiral
III-31
b. Tikungan PI-2
Data Tikungan :
Vr = 60 km/jam
emax = 3,6%
enormal = 0%
Gambar 3. 13 Diagram Superelevasi Full Circle
7. Pelebaran Tikungan
Jalan direncanakan adalah jalan arteri dengan konfigurasi 4 lajur- 2 arah,
dengan lebar lajur 3,5 meter, maka pelebaran samping di tikungan adalah
sebagai berikut :
Rumus:
𝐵 = 𝑛(𝑏 ′ + 𝑐) + (𝑛 − 1)𝑇𝑑 + 𝑍 (3.1)
𝑏 = 2.4 + (𝑅 − √𝑅 2 − 𝑃2 ) (3.2)
𝑇𝑑 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝑃 + 𝐴) − 𝑅 (3.3)
0.105 𝑉𝑅
𝑍 = (3.4)
√361
Dimana:
B = lebar perkerasan pada tikungan (m)
b’ = lebar lintasan pada tikungan
n = jumlah jalur lalu lintas
Td = lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi
III-32
C = kebebasan samping ( 1 m)
P = jarak ban muka dan ban belakang (jarak antara gandar) = 6,5 m
A = jarak ujung mobil dan ban depan = 1,5 m
VR= kecepatan rencana
R = jari-jari tikungan
Rumus Lebar Pelebaran:
𝑊=𝐵−𝐿 (3.5)
Dimana:
B = lebar total
L = lebar badan jalan (kelas I = 2 × 3,5 m)
a. Tikungan PI1
Data yang dibutuhkan:
 R = 409 m
 VR= 60 km/jam
Perhitungan:
1) 𝑏 ′ = 2,4 + (𝑅 − √𝑅 2 − 𝑃2 )
= 2,4 + (409 − √4092 − 6,52 )
= 2,45 m
2) 𝑇𝑑 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝑃 + 𝐴) − 𝑅
= √4092 + 1,5(2 × 6,5 + 1,5) − 409

= 0,027m
0.105 𝑉𝑅
3) 𝑍 =
√361
0.105(60)
=
√361
= 0,332
4) 𝐵 = 𝑛(𝑏 ′ + 𝑐) + (𝑛 − 1)𝑇𝑑 + 𝑍
= 2(2,45 + 1) + (2 − 1)0,027 + 0,332
III-33
= 7,261 m > 7 m
5) 𝑊 = 𝐵 − 𝐿
= 7,261 − 7
= 0,261 m
Jadi pada tikungan PI1, perlu ada pelebaran samping sebesar 0,261 m. Karena
nilai pelabaran 0,261 m < 0,60 m, maka pelebaran dapat diabaikan
Tabel 3. 24 Pelebaran Samping
3.3.3 Perencanaan Allinyemen Vertikal

Allinyemen Vertikal terdiri atas dua bentuk jenis yaitu lengkung vertikal
Jari -jari
No Vr Jumlah B Pelebaran
(R) b' Td Z Keterangan
Lajur/Jalur Samping
(Km/jam) m (m)
1 60 4/2 UD 409 2,452 0,027 0,332 7,261 0,261 Tidak ada pelebaran di tikungan
cembung dan lengkung vertikal cekung
1. Profil Tanah Asli
Alinyemen vertikal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada suatu bidang
vertikal yang melalui sumbu jalan tersebut, atau bidang tegak melalui sumbu
jalan, atau disebut juga proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini
menggambarkan perencanaan terhadap adanya jalan naik dan turun untuk
memberikan pertimbangan akan kemampuan kendaraan bermuatan penuh
melalui rencana jalan yang akan dibuat. Alinyemen vertikal harus
direncanakan dengan sebaik-baiknya dengan semaksimal mungkin
mengikuti kondisi medan sehingga dapat menghasilkan keindahan jalan yang
III-34
harmonis dengan alam di sekitarnya. Data profil tanah asli di peroleh dari
trase alinyemen horizontal yang diplot pada gambar dengan skala horizontal
1 : 1000 dan skala vertikal 1 : 100. Dengan begitu profil tanah asli yang di
gambarkan diharapkan mendekati profil yang sesuai di lapangan. Berikut
gambar profil tanah asli
Gambar 3. 14 Profil Tanah Asli
2. Kelandaian Maksimum
Tabel 3. 25 Kelandaian Kelandaian maksimum yang diijinkan
VR 60
120 110 100 80 50 40 <40
(km/jam)
III-35
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum
Sumber : SNI Jalan Antar Kota, 1997
Berdasarkan tabel 3.24 kelandaian maksimum yang diijinkan untuk
kecepatan rencana (Vr) 60 km/jam, kelandaian maksimum yang diijinkan
yaitu 8%
3. Perencanaan Lengkung Vertikal

Perhitungan lengkung vertikal yang akan diuraikan hanya pada lengkung
vertikal 1 dan lemgkung vertikal 2 saja
a. Tikungan PVI1 Perencanaan Lengkung vertikal Cekung
Didapatkan dari software Autocad Civil 3D Land Dekstop 2009 nilai g
sebagai berikut:
Stationing, A = 0+00
Elevasi A = 487,8
Stationing PV1 = 0 + 450,86
Elevasi PVI = 468,02
g2 = 2,88%
𝐸𝑙𝑒𝑣.𝑃𝑉1−𝐸𝑙𝑒𝑣.𝐴
1) g1 = x 100 =
𝑆𝑡𝑎.𝑃𝑉1−𝑆𝑡𝑎.𝐴
468,02 −487,8
= (450,86)−(0+00) x 100 = -4,39%
g2 = 2,88%
2) Perbedaan /kelandaian
A = |𝑔2 − 𝑔1| = -2,88% - 4,39%
= 7,266%
𝑆2
3) Lsmin = 405
752
= 405 = 13,88 m
III-36
4) Jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal

cekung (Jh > Lv) , panjangnya ditetapkan sebagai berikut :
405
Lv = 2𝑆 − 𝐴
405
= 2 x 75 - 7,266
=94,26 m
5) Panjang lengkung vertikal ditentukan dengan rumus :
Tabel 3. 26 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y
Kecepatan Rencana
(km/jam) Faktor Penampilan
Kenyamanan, Y
<40 1.5
40-60 3
>60 8
Didapat Y berdasarkan kecepatan rencana (Vr) 60 km/jam maka Y
didapat sebesar 3 m
a) L = AY
= 7,266 x 3 = 21,798 m
𝑆2
b) L = 405
752
= = 13,8
405
c) Panjang minimum Lengkung vertikal
Kecepatan rencana Perbedaan kelandaian Panjang

(km/jam) memanjang (%) Lengkung (m)
<40 1 20-30
III-37
40-60 0.6 40-80

Tabel 3. >60 0.4 80-150
27
Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Diambil Panjang lengkung vertikal (Lv) karena jarak pandang

henti > L maka Lv yang digunakan sebesar Lv = 94,26 m
𝐴𝑥𝐿 7,266 𝑥 94,26
Ev = = = 0,856
800 800
d) Stationing lengkung vertikal PVI1

Sta. A = Sta. PVI1 – ½ Lv
= (0+450,86) – (1/2 × 94,26)
= 0+403,73
Sta. B = Sta. PVI1
= 0 + 450,86
Sta. C = Sta. PVI1 + ½ Lv
= (0+450,86) + (1/2 × 94,26)
= 0 + 497,99
e) Elevasi lengkung vertikal
Elevasi a = Elevasi PVI1 + (1/2 Lv × g1)
= 468,02 + (1/2 × 94,26 × 4,39%)
= 470,09 m
Elevasi b = Elevasi PVI1 + Ev
= 468,02 + 0,856
= 468,876 m
Elevasi c = Elevasi PVI1 + (1/2 Lv × g2)
= 468,02 + (1/2 × 94,26 × 2,88%) = 469,377 m
Tabel 3. 28 Elevasi lengkung vertikal PVI1
III-38
Elevasi Sumbu
Titik STA Jalan
(m)
Sta.a 0+403,73 470,09
Sta.b 0 + 450,86 468,876
Sta.c 0 + 497,99 469,377
b. Tikungan PVI2 Perencanaan Lengkung vertikal Cembung

Didapatkan dari software Autocad Civil 3D Land Dekstop 2009 nilai g
sebagai berikut:
Diketahui :
Stationing, PVI1 = 0 + 450,86
Elevasi PVI1 = 468,02
Stationing PVI2 = 0 + 965,29
Elevasi PVI2 = 482,83
G1 = -4,39%
𝐸𝑙𝑒𝑣.𝑃𝑉2−𝐸𝑙𝑒𝑣.𝑃𝐼1
6) g2 = x 100 =
𝑆𝑡𝑎.𝑃𝑉2−𝑆𝑡𝑎.𝑃𝐼1
482,83 −468,02
= x 100 = 2,88%
(965,29)−(450,86)
7) Perbedaan /kelandaian
A = |𝑔2 − 𝑔1| = -2,88% - 4,39%
= 7,644%
𝑆2
8) Lsmin = 405
752
= 405 = 13,88 m
9) Jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal

cembung, panjangnya ditetapkan sebagai berikut :
𝐴𝑆 2
Lv = 405
III-39
7,644 𝑥 752
= = 106,16 m
405
10) Jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal
cembung, panjangnya ditetapkan sebagai berikut :
405
Lv = 2𝑆 − 𝐴
405
= 2 𝑥 75 −
7,644
= 97,01 m
11) Panjang lengkung vertikal ditentukan dengan rumus :
Tabel 3. 29 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y
Kecepatan Rencana
Faktor Penampilan
(km/jam)
Kenyamanan, Y
<40 1.5
40-60 3
>60 8
Didapat Y berdasarkan kecepatan rencana (Vr) 60 km/jam maka Y

didapat sebesar 3 m
a) L = AY
= 7,644 x 3 = 22,932 m
𝑆2
b) L = 405
752
= = 13,88
405
c) Panjang minimum Lengkung vertikal

Tabel 3. 30 Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan rencana Perbedaan kelandaian Panjang
(km/jam) memanjang (%) Lengkung (m)
<40 1 20-30
40-60 0.6 40-80
>60 0.4 80-150
LV diambil 106,16 m
III-40
𝐴𝑥𝐿 7,644 𝑥 106,16

Ev = = = 1,01
800 800
12) Stationing lengkung vertikal PVI1

Sta. A = Sta. PVI2 – ½ Lv
= (0 + 965,29– (1/2 × 106,16)
= 0 + 912,21
Sta. B = Sta. PVI2
= 0 + 965,29
Sta. B = Sta. PVI2 + ½ Lv
= (965,29) + (1/2 × 106,16)
= 1+ 018,37
 Elevasi lengkung vertikal
Elevasi a = Elevasi PVI2 + (1/2 Lv × g1)
= 482,83+ (1/2 × 106,16 × 4,39%)
= 485,16 m
Elevasi b = Elevasi PVI2 + Ev
= 482,83 + 1,01
= 483,84 m
Elevasi c = Elevasi PVI2 + (1/2 Lv × g2)
= 482,83- (1/2 × 106,16 × 2,88%)
= 482,301 m
Tabel 3. 31 Elevasi lengkung vertikal PPV1

Elevasi Sumbu
Titik STA Jalan
(m)
Sta.a 0 + 912,21 485,16
Sta.b 0 + 965,29 483,84
Sta.c 1+ 018,37 482,301
4. Lajur Pendakian
III-41
Syarat menggunakan lajur pendakian adalah sebagai berikut :

a. Lajur pendakian disediakan pada ruas jalan yang kelandaiannya besar,
menerus dan volume lalu lintas relatife pada
b. Penempatan laajur pendakian harus dilakkan sebagai berikut :
1) Disediakana jalan arteri ataau kolektor
2) Apabila Panjang kritis terlampaui, jalan emmelik VLHR>15000
SMP/hari, dan persentase truck>15%
c. Diketahui
Jumlah Truk : 326,9 smp/hari
Kendaraan Total : 25813.5 smp/hari
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑇𝑟𝑢𝑘
Lajur Pendakian = 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑥 100
326,9
= 25813,5 𝑥 100
= 1,27 % < 15%

Karena persentase truk 1,27% < 15% maka tidak perlu adanya lajur
pendakian
3.3.4 Koordinasi Alinyemen Horizontal dan Alinyemen Vertikal

Koordinasi alinyemen horizontal dengan alinyemen vertikal dapat dilihat sebagai
berikut:
1. PI-1 dan PI-2 terhadap alinyemen vertikal
III-42
Gambar 3. 15 Koordinasi PVI – 1 dan PVI – 2 Terhadap alinyemen horizontal
Berdasarkan gambar diatas, allinemen horizontal dan allinemen vertikal

berimpit. Sehingga, lengkung horizontal ini tidak membahayakan
pengemudi
Berdasarkan gambar diatas, puncak lengkung horizontal berada pada saat

sebelum lengkung vertikal cekung. Sehingga, lengkung horizontal ini tidak
membahayakan pengemudi
III-43
Berdasarkan gambar diatas, lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan

yang lurus dihindari. Sehingga, lengkung horizontal ini tidak
III-44


III-45

pengemudi

pengemudi
III-46
3.3.5 Potongan Melintang Jalan

Rencana tipikal potongan melintang jalan sehubungan dengan fungsi jalan yang
sudah direncanakan di awal perhitungan geometrik jalan yaitu sebagai jalan arteri
maka jalan ini akan mengusulkan penampang jalan yaitu 4/2 UD dengan lebar 3,5
m/lajur
Gambar 3. 22 Potongan Melintang Pada Tikungan 1 dengan kemiringan -2%

dan -2%
Gambar 3. 23 Potongan Melintang Pada Tikungan 1 dengan Kemiringan 0% &-2%
Gambar 3. 24 Potongan Melintang Pada Tikungan 1 dengan kemiringan 2% &-2%
Gambar 3. 25 Potongan Melintang Pada Tikungan 1 dengan kemiringan emax 4,8%

dan -4,8%
III-47
3.4 Galian Timbunan

Pekerjaan Galian dan Timbunan dilakukan setelah membuat perencanaan
alinemen vertikal. Dioptimalkan rancangan alinemen vertikal memiliki jumlah volume
galian dan timbunan yang seimbang. Hal ini penting dilakukan agar pekerjaan galian
dan timbunan dapat dilakukan seoptimal mungkin. Mengingat biaya biaya pekerjaan
galian timbunan mahal. Volume galian dan timbunan direncanakan berdasarkan profil
tanah asli dan perencanaan alinement vertikal. Gambaran antara profil tanah asli dan
perencanaan alinement vertikal pada tugas ini dapat dilihat pada lampiran pada laporan
ini. volume galian timbunan dihitung otomatis pada software land desktop.
Tabel 3. 32 Volume Galian dan Timbunan
Volume
Galian (m3) Timbunan (m3)
194340,73 131994,45
3.5 Perancangan Perkerasan Lentur

Perancangan perkerasan lentur yaitu perkerasan yang menggunakan aspal
sebagai bahan pengikat lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan
menyebarkan beban lalulintas ke tanah.
3.5.1 Peraturan yang Digunakan
Perancangan perkerasan jalan raya ini mengacu pada peraturan AASHTO 1993
mengenai perancangan perkerasan lentur dan berdasarkan pada pedoman
perancangan tebal perkerasan lentur.
3.5.2 Spesifikasi perencanaan

Dibawah ini merupakan spesifikasi perencanaan untuk desain jalan dengan
perkerasan lentur, sebagai berikut :
1. Klasifikasi jalan : Jalan Arteri, Antar Kota
2. Jumlah Lajur : 4 Lajur 2 Arah
3. Umur Rencana : 20 tahun
III-48
4. Data Lalu Lintas :

Tabel 3. 33 Data Lalu Lintas
Jumlah kendaraan
Jenis Kendaraan
(kend/hari)
Sepeda Motor 25756
Sedan, jeep, wagon 14206
Angkot, minibus,taksi 716
Bus sedang (25 Seats) 44
Bus Besar (55 Seats) 38
Pick Up 141
Truk ¾ 98
Truk 2 As 78
Truk 3 As 19
Truk 5 As 9
Truk Gandeng 6
Trailer 6
Total 41117
5. Perkembangan Lalu Lintas (i) = 5%

6. CBR Tanah Dasar = 5,194%
Tabel 3. 34 Data CBR Lapangan

No stationing CBR No stationing CBR
1 0+100 4,54 13 1+300 5,45
2 0+200 4,60 14 1+400 5,46
3 0+300 4,68 15 1+500 5,55
4 0+400 5,14 16 1+600 5,67
5 0+500 5,16 17 1+700 5,87
6 0+600 5,17 18 1+800 5,90
7 0+700 5,23 19 1+900 6,23
8 0+800 5,27 20 2+000 6,24
9 0+900 5,31 21 2+100 6,45
10 1+000 5,32 22 2+200 6,73
11 1+100 5,34 23 2+300 6,79
12 1+200 5,43 24 2+400 6,8
III-49
No stationing CBR No stationing CBR

25 2+500 7,21 40 4+000 9,56
26 2+600 7,4 41 4+100 9,64
27 2+700 7,87 42 4+200 9,67
28 2+800 7,93 43 4+300 9,78
29 2+900 8,32 44 4+400 9,82
30 3+000 8,35 45 4+500 9,87
31 3+100 8,53 46 4+600 9,92
32 3+200 8,54 47 4+700 10,03
33 3+300 8,65 48 4+800 10,11
34 3+400 8,97 49 4+900 10,35
35 3+500 9,02 50 5+000 10,68
36 3+600 9,15 51 5+100 11,29
37 3+700 9,23 52 5+200 11,43
38 3+800 9,25 53 5+300 11,65
39 3+900 9,43 54 5+357.093 11,78
Grafik CBR
Probabilitas (%)
5,194
4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9,50 10,00 10,50 11,00 11,50 12,00
CBR Desain
Gambar 3. 26 Grafik Nilai CBR Tanah Dasar
Dari grafik CBR Tanah Dasar diambil CBR 90% dari CBR lapangan dan di interpolasi
data CBR tersebut sampai menemukan CBR desain. Dalam interpolasi maupun plot
grafik didapatkan CBR desain sebesar 5,194%
III-50
Tabel 3. 35 CBR Desain

jumlah sama
No Stationing CBR Presentase
atau lebih besar
1 0+100 4,54 54 100,00
2 0+200 4,60 53 98,15
3 0+300 4,68 52 96,30
4 0+400 5,14 51 94,44
5 0+500 5,16 50 92,59
6 0+600 5,17 49 90,74
7 0+700 5,23 48 88,89
8 0+800 5,27 47 87,04
9 0+900 5,31 46 85,19
10 1+000 5,32 45 83,33
3.5.3 Kriteria Desain Perencanaan Perkerasan Lentur

Dalam perancangan perkerasan lentur ini kriteria desain yang kami gunakan
1. Susunan Perkerasan
a. Laston E1 : 2100 MPa
b. Lapen E2 : 1000 MPa
c. Sirtu Kelas A E3 : 150 Mpa
2. Jumlah lajur dan koefisien kendaraan (C)
Tabel 3. 36 Jumlah lajur dan koefisien kendaraan (C)
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur
L < 4,50 m 1
4,50 m < L 8,00 m 2
8,00 m < 11,25 m 3
11,25 m < 15,00 m 4
15,00 m < L < 18,75 m 5
18,75 m < L < 22,50 m 6
Di dapat dari tabel 3.35 karena jumlah lajur yang direncanakan adalah 4 maka lebar
perkerasan sebesar 11,25 m < 15 m
III-51
3) Angka Ekivalen beban sumbu
Tabel 3. 37 Angka Ekvalen Beban Sumbu

Jumlah
Beban
Jenis Kendaraan Beban Sumbu (ton) Jumlah sumbu Angka Ekivalen beban Sumbu Sumbu
1 2 3 4 (ton) 1 2 3 4
Sepeda Motor 1 1 2 0,00000
Sedan, jeep, wagon 1 1 2 0,0012 0,0012 0,00235
Angkot, minibus,taksi 1 1 2 0,0012 0,0012 0,00235
Bus sedang (25 Seats) 2 3 5 0,0188 0,0183 0,03709
Bus Besar (55 Seats) 3 5 8 0,0953 0,1410 0,23623
Pick Up 1 1 2 0,0012 0,0012 0,00235
Truk 3/4 1 2 3 0,0012 0,0036 0,00478
Truk 2 As 5 8 14 0,7350 0,9238 1,65888
Truk 3 As 6 14 20 1,5242 1,0716 2,59577
Truk 5 As 6 14 5 5 30 1,5242 1,0716 0,1410 0,1410 182,6940
Truk Gandeng 6 14 10 10 40 1,5242 1,0716 2,2555 2,2555 2,59577
Trailer 6 8 20 34 1,5242 0,9238 1,3808 2,44800
a. Sumbu Tunggal Roda Tungal

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 4
STRT = ( )
5,14
1 4
= (5,14 ) = 0,0012
III-52
b. STRG = ( )
8,16
3 4
= (8,16 ) = 0,0183
c. STdRG = ( )
8,16
14 4
= (13,76 ) = 1,0716
d. STrRG = ( 8,16
)
20 4
=( ) = 1,3808
18,45
4) Reabilitas
Penentuan reabilitas berdasarkan klasifikasi jalan dan tipe jalan,
karena klasifikasi jalan merupakan jalan areteri antar kota maka di
dapat nilai reabilitasnya diantara 75-95 dan diambil 85
Tabel 3. 38 Rekomendasi tingkat reabilitas untuk bermacam-macam

klasifikasi jalan
Rekomendasi tingkat reliabilitas
Klasifikasi jalan
perkotaan Antar Kota
bebas hambatan 85-99.9 80-99,9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80
5) Menentukan Nilai Standard Normal Deviate, ZR

Dalam menentukan nilai ZR, sebelumnya harus menentukan nilai
reability terlebih dahulu, karena nilai reability diambil 85 maka nilai
ZR di dapat dari tabel 3.37 sebesar -1,037
III-53
Tabel 3. 39 Nilai Penyimpangan normal standar untuk tingkat reabilitas

tertentu
Reabilitas,R (%) standar normal deviate,Zr
50 0
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 - 1,037
90 - 1,282
91 - 1,340
92 - 1,405
93 - 1,476
94 - 1,555
95 - 1,645
96 - 1,751
97 - 1,881
98 - 2,054
99 - 2,327
99,9 - 3,090
99,99 3,75
6) Devasi standar (S0) harus dipilih mewakili kondisi setempat. Rentang

nilai S0 untuk perkerasan lentur 0,40-0,50
7) Lalu lintas pada lajur rencana
a. Faktor Distribusi arah (DD) bervariasi dari 0,3 -0,7 tapi pada
umumnya diambil 0,5. Dimana kendaraan berat cenderung
menuju satu arah tertentu. Maka
b. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Faktor distribusi lajur diambil berdasarkan umlah lajur per arah,
karena jumlah lajur per arah 4/2 maka % beban gandar standar
III-54
dalam lajur rencana untuk kendaraan berat diantara 80 – 100 %

maka diambil 90%
Tabel 3. 40 Faktor Distribusi Lajur
% Beban gandar standar

Jumlah Lajur
dalam lajur rencana
1 100
2 80 -100
3 60-80
4 50 -75
c. Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas (GF)
Sesuai dengan nilai UR = 20 tahun dan i = 5%, maka nilai GF
dihitung aebagai berikut :
(1+5%)20−1
𝐺𝐹 = = 33,07
5%
III-55
Tabel 3. 41 Perhitungan Beban Repitisi Beban Lalu Lintas

Jumlah
AADT Sum
No Vehicle sumbu 365 TF GF
ESAL
(ton) (veh/h) D
1 Sepeda Motor 1 1 2 25756 365 0,3 0,00000 33,07 0
2 Sedan, jeep, wagon 1 1 2 14206 365 0,3 0,00235 33,07 120982,33
3 Angkot, minibus,taksi 1 1 2 716 365 0,3 0,00235 33,07 6097,65932
4 Bus sedang (25 Seats) 2 3 5 44 365 0,45 0,03709 33,07 8862,39452
5 Bus Besar (55 Seats) 3 5 8 38 365 0,45 0,23623 33,07 48752,9024
6 Pick Up 1 1 2 141 365 0,3 0,00235 33,07 1200,79604
7 Truk 3/4 1 2 3 98 365 0,45 0,00478 33,07 2546,70138
8 Truk 2 As 5 8 14 78 365 0,45 1,65888 33,07 702740,162
9 Truk 3 As 6 14 20 19 365 0,45 2,59577 33,07 267859,206
10 Truk 5 As 6 14 5 5 30 9 365 0,45 2,59577 33,07 126880,676
11 Truk Gandeng 6 14 10 10 40 6 365 0,45 2,59577 33,07 84587,1176
12 Trailer 6 8 20 34 6 365 0,45 2,44800 33,07 79771,855
Total 41117 1.450.282
III-56
8) Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan
perkerasan yang
berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut
di bawah ini :
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang
masih mantap.
IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangatmengganggu lalu-lintas kendaraan.
a. Indeks Permukaan akhir umur rencana (Ipt)
Indeks permukaan akhir umur rencana (Ipt) di dapat berdasarkan
LER. Karena LER didapat lebih dari >1000 dan tipe jalan
merupakan arteri maka maka Ipt didapat sebesar 2,5
Tabel 3. 42 Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana
LER bebas
lokal kolektor arteri
(SS/hari) hambatan
<10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 -
10 - 100 1,5 1,5 - 2,0 2 -
100 - 1000 1,5 - 2,0 2 2,0 - 2,5 -
>1000 2,0 - 2,5 2,5 2,5
b. Indeks Permukaan awal umur rencana (IP0)

Indeks permukaan awal rencana di dapatkan berdasarkan jenis
lapis perkerasan. Jenis lapis perkerasan digunakan laston maka di
dapat Ipo 3,9-3,5
III-57
Tabel 3. 43 Indeks Permukaan Awal Umur Rencana

Jenis lapis perkerasan Ipo ketidakrataan *) (IRI, m/km)
LASTON >4 < 1,0
3,9 - 3,5 > 1,0
LASBUTAG 3,9 - 3,5 < 2,0
3,4 - 3,0 > 2,0
LAPEN 3,4 - 3,0 < 3,0
2,9 - 2,5 >3,0
9) Menentukan nilai Servicebility loss ( ∆𝑃𝑆𝐼 )

∆𝑃𝑆𝐼 = IPo – IPt
= 3,9 – 2,5 = 1,4
10) Menentukan nilai koefisien drainase
a. Mendefinisikan kualitas drainase
Tabel 3. 44 Kualitas Drainase
Quality of Drainage Water Removed Within
Excellent 2 hours
Good a day
Fair 1 week
Poor 1 month
Very Poor (water will not drain)
Dimana, nilai jam hujannya sama dengan 4 jam dengan hari hujan
selama 3,5 bulan atau sama dengan 105 hari dan nilai WL memiliki
range nilai 5% hingga 30% dan diambil tengahnya yaitu sebesar
12,5%. Didapatkan perhitungan seperti di bawah ini,
𝐽𝑎𝑚 𝐻𝑢𝑗𝑎𝑛 𝐻𝑎𝑟𝑖 𝐻𝑢𝑗𝑎𝑛

𝑃𝑒𝑓𝑓 = + + 𝑊𝐿 + 100
24 365
4 105
𝑃𝑒𝑓𝑓 = + × 0,125 × 100 = 0,599 < 1%
24 365
III-58
b. Menentukan nilai koefisien drainase (cd)

Tabel 3. 45 Koefisien Drainase
Percent of time pavement structure is Exposed to moisture levels
Quality Drainage approaching saturation
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excellent 1,40 – 1,30 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,2
Good 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1
Fair 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,8
Poor 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,6
Very Poor 1,05 – 0,95 0,80 – 0,75 0,60 – 0,40 0,4
Dengan nilai Peff yang kurang dari 1% dan kualitas drainase yang
baik maka, didapatkan range nilai untuk Cd yaitu 1,35 hingga 1,25.
Dan pada laporan kali ini digunakan nilai Cd sebesar 1,25
11) Modulus Resiilen dan Koefisien Relatif (a)

Modulus ressilen merupakan parameter yang digunakan dalam analisis
desain struktur perkerasan lentur.
a) Modulus Ressilen tanah dasar (MR)
𝑀𝑅 = 10 × 𝐶𝐵𝑅 = 10 × 5,194% = 51,94 MPa
𝑀𝑅 = 1500 × 𝐶𝐵𝑅 = 1500 × 5,194% = 7791 psi
b) Modulus lapis permukaan beton aspal (a1)
karena Lapis permukaannya adalah lapis beton aspal maka harus
didapat dari grafik pada gambar 2.5 pada AASHTO dan pada
gambar 2 pada Pd t-01-2002-B
Lapis Permukaan E1 = 2100 Mpa
= 2100 x 145,0377 = 304579,17 Psi
Maka didapat dari grafik a1 =0,35
III-59
Gambar 3. 27 Grafik memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis permukaan

beton aspal (a1)
c) Modulus lapis pondasi atas (E2)

Lapis pondasi atas E2 = 1000 Mpa
= 1000 x 145,0377 = 145038 Psi
Maka didapat dari grafik a1 =0,17
III-60
Gambar 3. 28 Grafik memperkirakan koefisien relatif pondasi

beraspal (a2)
d) Modulus lapis pondasi bawah (E3)

koefisien kekuatan relatif, a3 dapat diperkirakan dengan
menggunakan gambar 3.18 atau dihitung dengan menggunakan
hubungan berikut:
III-61
𝐸3 = 𝐸𝑆𝐵 = 150 MPa = 21755,655 psi

𝑎3 = 0,227(𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝑆𝐵 ) − 0,839 = 0,145
Didapat a3 dari grafik = 0,145
Gambar 3. 29 Grafik memperkirakan koefisien relatif lapis pondasi

granular (a3)
III-62
Tabel 3. 46 Rekapitulasi Parameter Perencanaan Perkerasan Lentur

No Parameter AASHTO Desain
1 Lalu lintas
- Faktor distribusi arah,(DD) 0,5
- Faktor distribusi lajur,(DL) 0,9
- Faktor umur rencana, (N) 20 tahun
2 Reability (R)
- Standar normal deviation (ZR) -1,037
-Standar Deviation (So) 0,4
3 Terminal Serviceability (Ipt) 2,5
-Intial Serviceability (IPo) 3,9
-Serviceability Loss (dPsi) 1,4
4 Modulus Resilen Tanah Dasar (MR) 51,94 7791,00
Modulus resilen lapisan pondasi bawah (E3) 2100 304579,17
Modulus resilen lapisan pondasi (E2) 1000 145037,7
Modulus resilen lapisan Aspal (E1) 150 21755,655
5 Koefisien Relatif
- koefisien lapisan aspal beton (a1) Berdasarkan E1 = 2100 Mpa 0,350
-koefisien lapisan pondasi atas beraspal (a2) Berdasarkan E1 = 1000 Mpa 0,170
-koefisien lapisan pondasi granular (a3) Berdasarkan E1 = 150 Mpa 0,150
6 Koefisien Drainase 1,35-1,25 1,250
III-63
12) Structure Number (SN)

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [4,2 − 1,5]
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 × 𝑆𝑜 + 9,36 × 𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + +
1094
0,4 + (
𝑆𝑁 + 1)5,19
2,32 × 𝑙𝑜𝑔10 𝑀𝑅 − 8,07
Tabel 3. 47 Structure Number

Structure SN1 SN2 SN3
SN
Number 1,03 2,34 3,56
Check W18 Rumus SN
Equation 6,161 6,161 6,161 6,161
13) Tebal Perkerasan Lentur

a) 𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
𝑆𝑁1 1,03
b) 𝐷1 ≥ = 0,350 = 2,95 in → 𝐷1 ∗ ≅ 2,95 ≅ 7,5 cm
𝑎1
c) 𝑆𝑁1 ∗ = 𝑎1 𝐷1 ∗ = 0,350 × 2,95 = 1,03

𝑆𝑁2 −𝑆𝑁1∗ 2,35 −1,03
e) 𝐷2 ∗ ≥ = = 6,13 𝑖𝑛 → 𝐷2 ∗ ≅ 6,30 ≅ 16 cm
𝑎2 𝑚2 0,35×1,25
f) 𝑆𝑁2 ∗ = 𝑆𝑁1 ∗ + (𝐷2 ∗ × 𝑎2 × 𝑚2 ) = 1,03 + (6,13 × 0,170 ×

1,25) = 2,37
𝑆𝑁3 −(𝑆𝑁1 ∗ +𝑆𝑁2 ∗) 3,57−(1,03+2,37)
g) 𝐷3 ∗ ≥ = = 0,82 in ≅ 2,1 cm
𝑎3 𝑚3 0,15×1,25
Tabel 3. 48 Tebal Lapis Permukaan

Lapis Layer
m D D* SN*
perkerasan Coeff
Laston 0,350 1,25 2,95 2,95 1,03 7,5 7,5
Lapen 0,170 1,25 6,13 6,30 2,37 15,6 16
Sirtu Kelas A 0,150 1,25 0,82 2,1 2,1
III-64
Laston 7,5
Lapen 16
Sirtu Kelas A 2,1

CBR 5,124%
Gambar 3. 30 Tebal perkerasan lentur
3.6 Perencanaan Sistem Drainase

3.6.1 Perencanaan Drainase
1. Debit Periode Ulang Banjir
a Data Curah Hujan
Tabel 3. 49 Data Curah Hujan
Curah hujan maksimum harian (mm)
Tahun Pos Hujan A Pos Hujan B Pos Hujan C Rata-rata Aljabar
2007 140 93 186 140
2008 124 112 111 116
2009 122 110 106 113
2010 113 121 106 113
2011 133 142 177 151
2012 138 100 103 114
2013 112 131 102 115
2014 123 87 128 113
2015 141 113 142 132
2016 120 121 132 124
b Analisis Frekuensi
Analisis frekuensi yang digunakan dalam perhitungan ini adalah analisis
frekuensi normal, log normal, gumbel, log pearsn III dipilih dari ke 4
(empat) analisis frekuensi tersebut yang paling memenuhi syarat.
III-65
1) Analisis Frekuensi normal
Tabel 3. 50 Reduksi Gauss Tabel 3. 51 Tr Distribusi Normal

Harga KTr Distribusi Normal Harga d Distribusi Normal
No. Tr (thn) KTr Peluang No. Tr (thn) d Peluang
1 1,001 -3,05 0,999 1 2 1,0000 0,999
2 1,005 -2,58 0,995 2 5 1,1638 0,995
3 1,010 -2,33 0,990 3 10 1,3497 0,990
4 1,050 -1,64 0,950 4 20 1,5340 0,950
5 1,110 -1,28 0,900 5 25 1,5853 0,940
6 1,250 -0,84 0,800 6 50 1,7634 0,800
7 1,330 -0,67 0,750 7 100 1,9249 0,750
8 1,430 -0,52 0,700
9 1,670 -0,25 0,600
10 2,000 0,00 0,500
11 2,500 0,25 0,400
12 3,330 0,52 0,300
13 4,000 0,67 0,250
14 5,000 0,84 0,200
15 10,000 1,28 0,100
16 25,000 1,64 0,040
17 50,000 2,05 0,020
18 100,000 2,33 0,010
19 200,000 2,58 0,005
20 500,000 2,88 0,002
21 1000,000 3,09 0,001
Tabel 3. 52 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Normal

Tahun Xi (Xi - X)^2 (Xi - X)^3 (Xi - X)^4
2007 140 193,36 2688,84 37389,82031
2008 116 98,56 -978,49 9714,225699
2009 113 167,13 -2160,59 27931,58062
2010 113 150,33 -1843,27 22600,56583
2011 151 634,20 15971,28 402209,9923
2012 140 207,52 2989,44 43064,56321
2013 115 112,24 -1189,14 12598,32338
2014 113 167,13 -2160,59 27931,58062
2015 132 41,03 262,83 1683,554612
2016 124 1,59 -2,01 2,529376087
n 10
III-66
Jumlah 1255,944444 1773,10 13578,30 585126,736

Rata-rata
125,59 177,31 1357,83 58512,67
(Xr)
Stdv 14,04 173,44 5456,76 121616,50
Cs 0,346
Ck 0,022
Cv 0,112
Contoh Perhitungan
Dimana : Xi = Curah Hujan Maksimum (Xi)
X = Curah Hujan Rata-rata (Xr)
(Xi – X)2 = (140 − 125,59)2 = 193,36
(Xi – X)3 = (140 − 125,59)3 = 2688,84
(Xi – X)4 = (140 − 125,594 = 37389,82031
∑𝑛
𝑖=1( 𝑋𝑖−𝑋)
2 1773,10
Standar Deviasi = √ = √ 10−1 = 173,44
𝑛−1
10
Koefisien Skewness (Cs) = ((10−1) ×(10−2) ×5456,76) × 13578,30
= 0,346
102
Koefisien Kurtosis (Ck) =((10−1) ×(10−2) ×(10−3)× 121616,50) 13578,30
= 0,022
14,04
Koefisien Varians (Cv) = = 0,112
125,59
Tabel 3. 53 Nilai Hasil Perhitungan RTr Normal

Tr KTr RTr
(tahun) (mm/hari)
2 0 125,59
5 0,84 137,38
10 1,28 143,56
20 1,28 143,56
25 1,64 148,61
50 2,05 154,37
100 2,33 158,30
III-67
Contoh Perhitungan RTr

RTr2tahun = 𝑅𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑎ℎ ℎ𝑢𝑗𝑎𝑛 (𝑋𝑟) + (𝑆𝑡𝑑𝑣 × 𝐾𝑡𝑟 )
= 125,59 + (14,04× 0)
= 125,59 mm/hr
2) Analisis Frekuensi Log Normal

Tabel 3. 54 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Log Normal
(Log X-
(Log X- (Log X-
No thn X Log X Log
Log XR) Log XR)2
XR)3
1 2007 140 2,145 0,048 0,002 0,00011
2 2008 116 2,063 -0,033 0,001 -0,00004
3 2009 113 2,052 -0,045 0,002 -0,00009
4 2010 113 2,054 -0,042 0,002 -0,00008
5 2011 151 2,178 0,082 0,007 0,00055
6 2012 140 2,146 0,050 0,002 0,00012
7 2013 115 2,061 -0,036 0,001 -0,00005
8 2014 113 2,052 -0,045 0,002 -0,00009
9 2015 132 2,121 0,024 0,001 0,00001
10 2016 124 2,095 -0,002 0,000 0,00000
Jumlah 1255,9444 20,966
0,00 0,020 0,000
Rata -rata (XR) 125,594 2,097
Jumlah Data 10
Stdv 0,047
Cv 0,0226
Cs 0,5905
Ck 3,008180546
Contoh Perhitungan
(Log X) = 𝐿𝑜𝑔 (140) = 2,154
(Log X – Xr ) = (2,145 -2,097) = 0,048
(Log X – Xr )2 = (2,145 − 2,097)2 = 0,002
(Log X – Xr )3 = (2,145 − 2,097)3 = 0,00011
III-68
∑𝑛
2 125,594
Standar Deviasi = √ =√ = 0,047
𝑛−1 10−1
10
Koefisien Skewness (Cs) = ((10−1) ×(10−2) ×0,0473 ) × 0,000453
= 0,5905
Koefisien Kurtosis (Ck) =(((0,0226)8 + (6 × (0,0226)6 ) + (15
(0,0226)4 ) + (16 × (0,0226)2 ) + 3
= 3,008
0,047
Koefisien Varians (Cv) = 2,097 = 0,0226
Tabel 3. 55 Nilai Hasil Perhitungan RTr Log Normal

KTr KTr . S log Log (RTr) RTr (mm/hr)
Tr (thn)
(Rmax)
2 0,00 0,000 2,097 124,912
5 0,84 0,040 2,136 136,905
10 1,28 0,061 2,157 143,639
20 1,28 0,061 2,157 143,639
25 1,64 0,078 2,174 149,395
50 2,05 0,097 2,194 156,231
100 2,33 0,110 2,207 161,079

KTr.slog (Rmax) = KTr x Stdv
= 0,84 x 0,047
= 0,040
Log (RTr) = KTr.S log (Rmax) + Rata – rata curah hujan (Xr)
= 0,040 + 2,097
= 2,097
RTr (mm/hr) = 102,097
= 124,912 mm/hr
III-69
3) Analisis Frekuensi Distribusi Gumbel

Tabel 3. 56 Yn dan Sn Distribusi Gumbel
Sampel Yn Sn Sampel Yn Sn
10 0,4952 0,9496 56 0,5508 1,1696
11 0,4996 0,9676 57 0,5511 1,1708
12 0,5035 0,9833 58 0,5515 1,1721
13 0,507 0,9971 59 0,5519 1,1734
14 0,51 1,0095 60 0,5521 1,1747
15 0,5128 1,0206 61 0,5524 1,1759
16 0,5157 1,0316 62 0,5527 1,177
17 0,5181 1,0411 63 0,553 1,1782
18 0,5202 1,0493 64 0,5533 1,1793
19 0,522 1,0565 65 0,5535 1,1803
20 0,5236 1,0628 66 0,5538 1,1814
21 0,5252 1,0696 67 0,554 1,1824
22 0,5268 1,0754 68 0,5543 1,1834
23 0,5283 1,0811 69 0,5545 1,1844
24 0,5296 1,0864 70 0,5548 1,1854
25 0,5309 1,0915 71 0,555 1,1854
26 0,532 1,0861 72 0,5552 1,1873
27 0,5332 1,1004 73 0,5555 1,1881
28 0,5343 1,1047 74 0,5557 1,189
29 0,5353 1,1086 75 0,5559 1,1898
30 0,5362 1,1124 76 0,5561 1,1906
31 0,5371 1,1159 77 0,5563 1,1915
32 0,538 1,1193 78 0,5565 1,1923
33 0,5388 1,1226 79 0,5567 1,193
34 0,5396 1,1255 80 0,5569 1,1938
35 0,5402 1,1287 81 0,557 1,1945
36 0,541 1,1313 82 0,5572 1,1953
37 0,5418 1,1339 83 0,5574 1,1959
38 0,5424 1,1363 84 0,5576 1,1967
39 0,543 1,1388 85 0,5578 1,1973
40 0,5436 1,1413 86 0,558 1,1987
41 0,5442 1,1436 87 0,5581 1,1987
42 0,5448 1,1458 88 0,5583 1,1994
43 0,5453 1,148 89 0,5583 1,2001
44 0,5458 1,1499 90 0,5586 1,2007
III-70
Sampel Yn Sn Sampel Yn Sn
45 0,5463 1,1519 91 0,5587 1,2013
46 0,5468 1,1538 92 0,5589 1,202
47 0,5473 1,1557 93 0,5591 1,2026
48 0,5477 1,1574 94 0,5592 1,2032
49 0,5481 1,159 95 0,5593 1,2038
50 0,5485 1,1607 96 0,5595 1,2044
51 0,5489 1,1623 97 0,5596 1,2049
52 0,5493 1,1638 98 0,5598 1,2055
53 0,5497 1,1658 99 0,5599 1,206
54 0,5501 1,1667 100 0,56 1,2065
55 0,5504 1,1681
Tabel 3. 57 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Gumbel

No Xi (Xi-X) ( Xi - X )2 ( Xi - X )3 ( Xi - X )4
1 140 13,906 193,364 2688,840 37389,820
2 116 -9,928 98,561 -978,489 9714,226
3 113 -12,928 167,127 -2160,586 27931,581
4 113 -12,261 150,335 -1843,272 22600,566
5 151 25,183 634,200 15971,277 402209,992
6 140 14,406 207,520 2989,441 43064,563
7 115 -10,594 112,242 -1189,144 12598,323
8 113 -12,928 167,127 -2160,586 27931,581
9 132 6,406 41,031 262,827 1683,555
10 124 -1,261 1,590 -2,006 2,529
Jumlah 1255,944 0,000 1773,099 13578,302 585126,736
Rata-
125,5944 0,000 177,310 1357,830 58512,674
rata
Jumlah Data 10
Curah hujan rata – rata ( X ). 125,5944444
Standar Deviasi ( Sd ) 14,03606099
Koefisien Variasi (Cv) 0,112
Koefisien Kepencengan/kemiringan (Cs) 0,682
Koefisien Kurtosis (Ketajaman) (Ck) 2,991
Koefisien Yn (Reduced Mean) (Yn) 0,5035
Koefisien Sn (Seduced Standar Deviasi) (Sn) 0,9833
Contoh Perhitungan
III-71

(Xi – X) = (140 − 125,594) = 13,906
(Xi – X)2 = (140 − 125,594)2 = 193,364
(Xi – X)3 = (140 − 125,594)3 = 2688,840
(Xi – X)4 = (140 − 125,594)4 = 37389,820
∑𝑛
2 177,310
Standar Deviasi = √ =√ = 14,036
𝑛−1 10−1
10
Koefisien Skewness (Cs) = ((10−1) ) × 13578,302
×(10−2) ×14,036
= 0,682
102
Koefisien Kurtosis (Ck) =((10−1) ) 585126,74
×(10−2) ×(10−3)× 14,0362
= 2,991
14,036
T abel 3. 58 Nilai Hasil Perhitungan RTr Gumbel
Tr (thn) Ytr RTr (mm)
2 0,367 123,639
5 1,500 139,818
10 2,250 150,530
25 3,199 164,065
50 3,902 174,105
100 4,600 184,072
200 5,296 194,002
1000 6,907 217,004

2
Ytr2tahun = -𝑙𝑛 (𝑙𝑛 (2−1))
= 0,367
𝑌𝑇𝑟 − 𝑌𝑛
RTr2tahun = 𝑐𝑢𝑟𝑎ℎ ℎ𝑢𝑗𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 (𝑋𝑟) + 𝑠𝑡𝑑𝑣 × ( )
𝑆𝑛
0,367 − 0,5035
= 125,594 + 14,036 × ( ) = 123,639 mm/hr
0,9833
III-72
4) Analisis Frekuensi Distribusi Log Pearson III

Tabel 3. 59 Harga KTr Metode Pearson III dan Log Pearson III
Skew Return Periode (Year)
Coef. 2 5 10 25 50 100 200 1000
C Probability
Cs 50 20 10 4 2 1 0,5 0,1
-3,0 0,396 0,636 0,666 0,666 0,666 0,667 0,667 0,668
-2,9 0,390 0,651 0,681 0,683 0,689 0,690 0,690 0,695
-2,8 0,384 0,666 0,702 0,712 0,714 0,714 0,714 0,722
-2,7 0,376 0,681 0,747 0,738 0,740 0,740 0,741 0,748
-2,6 0,368 0,696 0,771 0,764 0,768 0,769 0,769 0,775
-2,5 0,360 0,711 0,795 0,793 0,798 0,799 0,800 0,802
-2,4 0,351 0,725 0,819 0,823 0,830 0,832 0,833 0,838
-2,3 0,341 0,739 0,844 0,855 0,864 0,867 1,869 0,874
-2,2 0,330 0,752 0,869 0,888 0,900 0,905 0,907 0,910
-2,1 0,319 0,765 0,895 0,923 0,939 0,946 0,949 0,955
-2,0 0,307 0,777 0,920 0,959 0,980 0,990 0,995 1,000
-1,9 0,294 0,788 0,945 0,996 1,023 1,038 1,044 1,065
-1,8 0,282 0,799 0,970 1,035 1,069 1,087 1,097 1,130
-1,7 0,268 0,808 0,884 1,075 1,116 1,140 1,155 1,205
-1,6 0,254 0,817 0,994 1,116 1,166 1,197 1,216 1,280
-1,5 0,240 0,825 1,018 1,157 1,217 1,256 1,282 1,373
-1,4 0,225 0,832 1,041 1,198 1,270 1,318 1,351 1,465
-1,3 0,210 0,838 1,064 1,240 1,324 1,383 1,424 1,545
-1,2 0,195 0,844 1,086 1,282 1,379 1,449 1,501 1,625
-1,1 0,180 0,848 1,107 1,324 1,435 1,518 1,581 1,713
-1,0 0,164 0,852 1,128 1,366 1,492 1,588 1,664 1,800
-0,9 0,148 0,854 1,147 1,407 1,549 1,660 1,749 1,910
-0,8 0,132 0,856 1,166 1,448 1,606 1,733 1,837 2,035
-0,7 0,116 0,857 1,183 1,488 1,663 1,806 1,926 2,150
-0,6 0,099 0,857 1,200 1,528 1,720 1,880 2,016 2,275
-0,5 0,083 0,856 1,216 1,567 1,770 1,955 2,108 2,400
-0,4 0,066 0,855 1,231 1,606 1,834 2,029 2,201 2,540
-0,3 0,500 0,853 1,245 1,643 1,890 2,104 2,294 2,675
-0,2 0,033 0,850 1,258 1,680 1,945 2,178 2,388 2,810
-0,1 0,017 0,846 1,270 1,716 2,000 2,252 2,482 2,950
0,0 0,000 0,842 1,282 1,751 2,054 2,326 2,576 3,090
0,1 -0,017 0,836 1,292 1,785 2,107 2,400 2,670 3,235
III-73
Skew Return Periode (Year)

Coef. 2 5 10 25 50 100 200 1000
C Probability
Cs 50 20 10 4 2 1 0,5 0,1
0,3 -0,050 0,824 1,309 1,849 2,211 2,544 2,856 3,525
0,4 -0,066 0,816 1,317 1,880 2,261 2,615 2,949 3,670
0,5 -0,083 0,808 1,323 1,910 2,311 2,686 3,041 3,815
0,6 -0,099 0,800 1,328 1,939 2,359 2,755 3,132 3,960
0,7 -0,116 0,790 1,333 1,967 2,407 2,824 3,223 4,105
0,8 -0,132 0,780 1,336 1,998 2,453 2,891 3,312 4,250
0,9 -0,148 0,769 1,339 2,018 2,498 2,957 3,401 4,395
1,0 -0,164 0,758 1,340 2,043 2,542 3,022 3,489 4,540
1,1 -0,180 0,745 1,341 2,066 2,585 3,087 3,575 4,680
1,2 -0,195 0,732 1,340 2,087 2,626 3,149 3,661 4,820
1,3 -0,210 0,719 1,339 2,108 2,666 3,211 3,745 4,965
1,4 -0,225 0,705 1,337 2,128 2,706 3,271 3,828 5,110
1,5 -0,240 0,690 1,333 2,146 2,743 3,330 3,910 5,250
1,6 -0,254 0,675 1,329 2,163 2,780 3,388 3,990 5,390
1,7 -0,268 0,660 1,324 2,179 2,815 3,444 4,069 5,525
1,8 -0,282 0,643 1,318 2,193 2,828 3,499 4,147 5,660
1,9 -0,282 0,627 1,310 2,207 2,881 3,553 4,223 5,785
2,0 -0,307 0,609 1,302 2,219 2,912 3,605 4,298 5,910
2,1 -0,319 0,592 1,294 2,230 2,942 3,656 4,372 6,055
2,2 -0,330 0,574 1,284 2,240 2,970 3,705 4,444 6,200
2,3 -0,341 0,555 1,274 2,248 3,997 3,753 4,515 6,333
2,4 -0,351 0,537 1,262 2,256 3,023 3,800 4,584 6,467
2,5 -0,360 0,518 1,250 2,262 3,048 3,845 4,652 6,600
2,6 -0,368 0,799 1,238 2,267 3,017 3,899 4,718 6,730
2,7 -0,384 0,460 1,210 2,275 3,114 3,937 4,847 6,860
2,8 -0,376 0,479 1,224 2,272 3,093 3,932 4,783 6,990
2,9 -0,390 0,440 1,195 2,277 3,134 4,013 4,909 7,120
3,0 -0,396 0,420 1,180 2,278 3,152 4,051 4,970 7,250
III-74
Tabel 3. 60 Perhitungan Analisis Frekuensi Distribusi Log Pearson III

( logXi- logX
No Xi Log Xi ( logXi- logX ) ( logXi- logX )2
)3
1 140 2,145 0,048 0,002 0,000110
2 116 2,063 -0,033 0,001 -0,000037
3 113 2,052 -0,045 0,002 -0,000090
4 113 2,054 -0,042 0,002 -0,000075
5 151 2,178 0,082 0,007 0,000546
6 140 2,146 0,050 0,002 0,000121
7 115 2,061 -0,036 0,001 -0,000046
8 113 2,052 -0,045 0,002 -0,000090
9 132 2,121 0,024 0,001 0,000014
10 124 2,095 -0,002 0,000 0,000000
Total 1255,944 20,966 0,000 0,020 0,00045
Rata-rata 125,5944 2,097 0,000 0,002 0,000045
Jumlah Data 10
Nilai rata – rata (X) 2,0966
Standar Deviasi Sd (log) 0,0474
Koefisien Kepencengan/Kemiringan (Cs) 0,5905
Koefisien Variasi (Cv) 0,0226
Contoh Perhitungan
(Log X) = 𝐿𝑜𝑔 (140) = 2,145
(Log X – Xr ) = (2,145 - 2,0966) = 0,002
(Log X – Xr )2 = (2,145 − 2,0966)2 = 0,073
(Log X – Xr )3 = (2,145 − 2,0966)3 = 0,000110
∑𝑛
2 0,002
Standar Deviasi = √ = √10−1 = 0,0474
𝑛−1
10
Koefisien Skewness (Cs) = ((10−1) ×(10−2) ×0,04743) × 0,00045
= 0,5905
0,0474
III-75
T abel 3. 61 Nilai Hasil Perhitungan RTr Log Pearson III

RTr
Tr (thn) KTr logRTr
(mm)
2 -0,097 2,092 123,591
5 0,801 2,135 136,320
10 1,328 2,160 144,386
25 1,936 2,188 154,304
50 2,354 2,208 161,509
100 2,748 2,227 168,605
200 3,123 2,245 175,647
1000 3,946 2,284 192,150

Log RTr = 𝐶𝑢𝑟𝑎ℎ ℎ𝑢𝑗𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 (𝑋𝑟) + 𝐾𝑇𝑟 + 𝑆𝑡𝑑𝑣
= 2,0966 + (-0,097) + 0,0474
= 2,092
2,092
RTr2tahun = 10
= 123,591 mm/hr
5) Resume Curah Hujan
Tabel 3. 62 Resume Analisa Frekuensi Curah Hujan Rencana
Periode Ulang Analisa Frekuensi Curah Hujan Rencana (mm/hr)
Normal Log Normal Gumbel Log Pearson III

Tr2 125,594 124,912 123,639 123,591
Tr5 137,385 136,905 139,818 136,320
Tr10 143,561 143,639 150,530 144,386
Tr25 143,561 143,639 164,065 154,304
Tr50 148,614 149,395 174,105 161,509
Tr100 154,368 156,231 184,072 168,605
Tr1000 158,298 161,079 217,004 192,150
III-76
Perbandingan Curah Hujan Rencana

Curah Hujan Rencana mm/hari 250,000
200,000
150,000 Normal
100,000 Log Normal

Gumbel
50,000
Log Pearson III
0,000
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Periode Ulang
Gambar 3. 31 Perbandingan Curah Hujan Rencana
Tabel 3. 63 Parameter Jenis Sebaran

Parameter Penentu Jenis Sebaran
Jenis Sebaran Syarat
Normal Cs = 0 Ck =3
Log Normal Cs = 0,763 Ck = 3
Log Pearson III Cs ≠ 0 Ck = 1,5 Cs + 3
Ck = 3,873
Gumbel Cs < 1,1396 Ck < 5,4002
Berdasarkan analisa frekuensi dari ke 4 metode tersebut maka yang paling

memenuhi syarat parameter jenis sebaran adalah metode gumbel. Cs =
0,682 < Cs = 1,1396 dan Ck = 2,991 < Ck = 5,4002 maka metode gumbel
memenuhi
2. Intensitas Hujan Rencana

Untuk dapat dianalisis dalam mencari debit rencana, maka curah hujan
berdasarkan metode gumbel diatas harus diolah kembali agar dapat nilai
intensitas hujan. Intensitas hujan yang digunakan ialah harian maksimum
III-77
selama 24 jam. Perhitungan intensitas hujan berdasarkan periode ulang

terdapat pada tabel
Tabel 3. 64 Intensitas Hujan Untuk Periode Ulang 5 Tahun

Periode ulang 5 tahun
Mononobe
t
(durasi, Periode ulang 5 tahun
menit) I
R24 R24/24 (24/t)2/3
(mm/jam)
5 139,82 5,83 43,61 254,07
10 139,82 5,83 27,47 160,05
15 139,82 5,83 20,97 122,14 I
20 139,82 5,83 17,31 100,83 127,6845
25 139,82 5,83 14,91 86,89
30 139,82 5,83 13,21 76,94
35 139,82 5,83 11,92 69,43
40 139,82 5,83 10,90 63,52
45 139,82 5,83 10,08 58,72
50 139,82 5,83 9,40 54,74
55 139,82 5,83 8,82 51,37
60 139,82 5,83 8,32 48,47
70 139,82 5,83 7,51 43,74
80 139,82 5,83 6,87 40,01
90 139,82 5,83 6,35 36,99
100 139,82 5,83 5,92 34,48
110 139,82 5,83 5,55 32,36
120 139,82 5,83 5,24 30,54
III-78
Grafik Intensitas Hujan Metode Gumbel

Periode 5 Tahun
300
INTENSITAS HUJAN (MM/JAM)
250
200
150
127,6845
100
50
15
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
DURASI HUJAN (MENIT)
Gambar 3. 32 Lengkung intensitas Hujan
Dapat dilihat pada gambar 3.29 dimana untuk mendapatkan intensitas hujan
dihitung dengan manonobe dan diambil periode ulang 5 tahun berdasarkan pd
T-02-2006-B. Nilai intensitas curah hujan didapat dari hasil interpolasi sebesar
127,6845 mm/jam
3. Debit Banjir Rencana

a. Penentuan daerah layanan
Dengan menentukan daerah layanan pada kondisi kemiringan jalan
curam, maka di dapatkan pada Sta. 2 + 286,85 dengan elevasi 445,95 m
sampai Sta. 3 + 320,84 dengan elevasi 415,5 m sehingga jalan yang
ditinjau sepanjang 1033,99 m
b. Kondisi eksisting permukaan jalan
1) Lebar daerah pengliran (Ii)
I1 = Perkerasan jalan =7m
I2 = Bahu jalan = 2,5 m
III-79
I3 = tergantung daerah setempat. Daerah berada pada luar kota

dan berdasarkan pedoman perencanaan drainase jalan 2006
untuk luar kota ± 100 m maka diambil 95 m
c. Koefisien pengaliran (C)
Berdasarkan Tabel 2. 38 maka dapat ditentukan nilai koefisien pengaliran
sebagai berikut:
C1 = Jalan beton dan jalan aspal = 0,80
C2 = Batuan masif keras = 0,80
C3 = perbukitan = 0,80
d. Luas daerah pengaliran (Ai)
Berdasarkan data-data diatas, maka dapat dihitung luas daerah pengaliran
sebagai berikut:
𝐴1 = 7,00 × 1033,99 = 7237,93 𝑚2
𝐴2 = 2,50 × 1033,99 = 2584,98 𝑚²
𝐴3 = 95,0 × 1033,99 = 98229,05 𝑚²
Atotal = 7237,93 𝑚2 + 2584,98 𝑚2 + 98229,05 𝑚2
= 108052 m2
= 0,108 km2
e. Faktor limpasan (fk)
Berdasarkan Tabel 2. 38 maka dapat ditentukan nilai faktor limpasan 0,4
untuk perbukitan.
f. Koefisien pengaliran rata-rata (Crata-rata)
𝐶 𝐴 +𝐶 𝐴 +𝐶 𝐴 ×𝑓𝑘
C rata – rata = 1 1 𝐴 2+𝐴2 +𝐴3 3
1 2 3
0,80 ×7237,93 + 0,80 ×2584,98 +0,80 ×98229,05 × 0,4
= 7237,93 + 2584,98 + 98229,05
= 0,36
4. Menghitung waktu konsentrasi, tc

Berdasarkan Tabel 2. 39 dan Tabel 2. 43 maka dapat ditentukan nilai koefisien
hambatan untuk lapisan semen dan aspal beton ialah 0,013 dan untuk tanah
III-80
dengan rumput tipis dan gundul dengan permukaan sedikit kasar ialah 0,200.
Kemudian nilai kemiringan saluran memanjang untuk tanah asli diambil 2,0%
dan untuk perbukitan (tanah) diambil 4,0%. Sehingga nilai t1 untuk masing-
masing kondisi adalah sebagai berikut:
0,167
2 0,013
t1 perkerasan jalan = ( × 3,28 × 7,00 × (( )) = 1,06 menit
3 √0,200
0,167
2 0,013
t1 bahu jalan = ( × 3,28 × 2,50 × (( )) = 0,89 menit
3 √0,200
0,167
2 0,013
t1 perbukitan = ( × 3,28 × 95 × (( )) = 2,44 menit
3 √0,200
Sehingga:
t1 dari badan jalan = 1,06 + 0,89
= 1,95 menit
t1 dari perbukitan = 2,44 menit
Maka, diambil nilai t1 terbesar yaitu 2,44 menit.
1033,99
t2 = = 11,49 menit
60 ×1,5
tc = 2,44 + 11,49 = 13,9 menit

5. Debit Banjir Rencana
pada gambar 3.22 lengkung intensitas hujan dan tabel 3.63 intensitas hujan
manonobe periode ulang 5 tahun untuk mencari nilai intensitas curah hujan
digunakan dengan cara interpolasi maka didapatkan nilai I = 127,6845
mm/jam. Sehingga dapat dihitung nilai debit banjir rencana sebagai berikut:
1
Q5 = 3,6 × 𝐶𝐼𝐴
1
= × 0,36 × 127,6845 × 0,108
3,6
= 1,394 m3/det
III-81
3.6.2 Perhitungan Dimensi Saluran

Adapun data-data yang diperlukan untuk penentuan dimensi saluran, adalah
sebagai berikut :
1. Saluran direncanakan dibuat dari batu – batu besar dengan kecepatan aliran
yang diijinkan 1,50 m/detik
2. Bentuk penampang : Segi Empat
3. Kemiringan saluran (Is) ijin untuk tanah asli : 5,0 %
4. Angka kekasaran permukaan saluran manning (n) : 0,06
5. Menghitung kecepatan saluran < kecepatan ijin (kemiringan Saluran Is)
a. A = b x h
b. V = 1,5 m/det
c. Is Lapangan = 2,94 % (disesuaikan dengan kemiringan memanjang jalan)
d. n = 0,06
e. h = 0,68 m (asumsi pertama)
f. b = 2 x 0,68 , = 1,36 m
g. 𝑄 1,394
Fd = 𝑉𝑖𝑗𝑖𝑛 =
1,5
= 0,93 m2
h. F = b x h
= 1,36 x 0,68 = 0,93 m
i. P = 1,36 + ( 2 x 0,68 )
= 2,73 m
0,93
j. R = 2,73 = 0,34 m
6. Menghitung debit
Qsaluran = F x Vijin
= 0,93 x 1,5
= 1,394 m3/det
Qaliran = 1,394 m3/det
7. Menghitung tinggi jagaan
W = √0,5 ℎ
III-82
= √0,5 × 0,68
= 0,6 m
8. Cek Vperhitungan ≤ Vijin
2
1
Vperhitungan = × 0,34 3 × 2,94% 0,5 = 1,40 m/det
0,06
Vijin = 1,50 m/det

Vperhitungan ≤ Vijin maka tidak ada pematah arus
9. Cek islapangan ≤ is hitungan
1,5 ×0,06
is hitungan = 1,5 2 2
= 3,40%
(0,34 3 )
islapangan = 2,94%
islapangan ≤ is hitungan maka tidak ada pematah arus
Gambar 3. 33 Penampang Saluran Drainase Hasil Hitungan
3.7 Gorong – Gorong

Gorong –gorong tidak direncanakan dikarenakan kondisi eksisting ditimbunan
dengan tinggi 118 m, maka tidak diperlukan adanya gorong – gorong
III-83
BAB IV
KESIMPULAN
1. Pada Perancangan Jalan Raya yang berlokasi di Lembang Jawa Barat, digunakan
kriteria-kriteria sebagai berikut:
Tabel 4. 1 Kriteria Perencanaan

No Kriteria Satuan
1 Jenis Medan Perbukitan
2 Fungsi Jalan Arteri
Kelas I
3 Kecepatan Rencana (VR) 60 km/jam
4 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum 75 m
5 Jarak Pandang Mendahului (Jd) Minimum 350 m
6 Kelandaian Maksimum 8 %
7 Panjang Kritis 110 m
8 LHR 41117 kend/hari
9 Pertumbuhan (i) 5 %
10 Umur Rencana (UR) 20 tahun
11 Jumlah Lajur 4/2UD
12 Lebar Lajur 3,5 m
13 Lebar Bahu Luar 2,5 m
14 Lebar Jalur 14 m
15 Hambatan Samping Sedang
a. Alinemen Horizontal
direncanakan 8 tikungan (2 tikungan Full Circle, 6 tikungan Spiral-Circle-Spiral)
1) Pada PI-1, dengan jari-jari lengkung rencana 409 m, sudut PI-1 sebesar 548,051
dan jenis tikungan SCS.
2) Pada PI-2, dengan jari-jari lengkung rencana 573 m, sudut PI-2 sebesar 499.816
dan jenis tikungan FC
dan jenis tikungan SCS.
IV-1
dan jenis tikungan SCS
dan jenis tikungan FC
b. Pada alinemen vertikal ruas jalan terdapat 8 PVI.
1) PVI1 berada pada elevasi 468,02 m dan berada pada Sta.0+450,86
2) PVI2 berada pada elevasi 482,83 m dan berada pada Sta. 0+965,29
3) PVI3 berada pada elevasi 446,63 m dan pada Sta. 1+724,94
5) PVI5 berada pada elevasi 415,50 m dan berada pada Sta 3+320,84
c. Perkerasan Jalan
a. Jenis perkerasan yang digunakan ialah perkerasan lentur dengan metode
AASHTO 1993.
b. Material dan tebal yang digunakan adalah sebagai berikut :
1) Laston E1 : 2100 MPa maka didapat a1 dari grafik = 0,350
2) Lapen E2 : 1000 MPa maka didapat a2 dari grafik = 0,170
3) Sirtu Kelas A E3 : 150 Mpa maka didapat a3 dari grafik = 0,150
Berdasarkan material diatas maka di dapat tebal lapis pada perkerasan lentur
IV-2
1) Laston D1 = 7,5 cm
2) Lapen D2 = 16 cm
3) Sirtu Kelas A D3 = 2,1 cm
d. Sistem Drainase
Dalam perencanaan saluran samping, curah hujan rencana dihitung dengan metode
Gumbel, dengan periode ulang 5 tahun kemudian saluran samping direncanakan
dalam bentuk segi empat dengan jenis bahan yang digunakan yaitu batu –batu besar.
Dan dimensi penampang drainase sebagai berikut :
1) Lebar (b) = 1,36 m
2) panjang (h) = 0,68 m
3) Tinggi jagaan (w) = 0,60 m
IV-3
III-4
IV-5

Laporan Tugas Besar Perancangan Jalan Raya: Jurusan Tekniksipil Fakultas Teknik Universitas Jenderal Achmad Yani 2018

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tugas Besar Perancangan Jalan Raya: Jurusan Tekniksipil Fakultas Teknik Universitas Jenderal Achmad Yani 2018

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

`

LAPORAN TUGAS BESAR PERANCANGAN JALAN RAYA

PERENCANAAN JALAN ARTERI (ANTAR KOTA)

Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan

PITRA SAPUTRA MUTMAINAH

Cimahi, 27 Desember 2018

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................. iv

2.8.3 Lengkung Vertikal Cembung .................................................. II-33

Gambar 1. 1 Lokasi Jalan Lembang .............................................................................. 3

Gambar 3. 1 Bagan Alir Perencanaan Jalan Raya...................................................III-.2

Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan .................................................................. 2

1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan Studi

1.3 Ruang Lingkup Studi

Gambar 1. 1 Lokasi Jalan Lembang

2.1. Pengertian Jalan Raya

2.2. Perencanaan Geometrik Jalan Raya

2.3. Klasifikasi Jalan

2.3.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

2.3.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

2.3.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta

2.4. Kriteria Perencanaan

Tabel 2. 3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Gambar 2. 1 Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2. 2 Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 2. 3 Dimensi Kendaraan Besar

Gambar 2. 4 Jari-jari Manuver Kendaraan Kecil Gambar 2. 5 Jari-jariManuver,Kendaraan Sedang

Gambar 2. 6 Jari – Jari Manuver Kendaraan Besar

2.4.2 Satuan Mobil Penumpang

Tabel 2. 4 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

Tabel 2. 5 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) Jalan Terbagi

2.4.3 Volume Lalu Lintas Rencana

Dimana : K : Faktor volume lalu lintas jam sibuk

Tabel 2. 6 Penentuan Faktor K dan Faktor F

2.4.4 Kecepatan Rencana

2.5. Bagian – Bagian Jalan

2.5.2 Daerah Milik Jalan

2.5.3 Daerah Pengawasan Jalan

3. Jalan Lokal minimum 10 meter

Gambar 2. 7 Damaja, Damija, dan Dawasja dilingkungan jalan antar kota

2.6 Penampang Melintang

Gambar 2. 8 Penampang Melintang Jalan Tipikal

Gambar 2. 9 Penampang Melintang Jalan Tipikal Yang Dilengkapi Trotoar

2.6.2 Jalur Lalu Lintas

Tabel 2. 8 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

2.6.3 Penentuan Jumlah Lajur

Tabel 2. 9 Lebar Lajur Jalan Ideal

Gambar 2. 10 Kemiringan Melintang Jalan Normal

2.6.4 Bahu Jalan

Gambar 2. 11 Bahu Jalan

Tabel 2. 10 Lebar Minimum Median

Gambar 2. 12 Median Direndahkan dan Ditinggikan

2.6. Jarak Pandang

2.6.1 Jarak Pandang Henti

Dimana : VR = Kecepatan Rencana (Km/jam)

4. Persamaan Jarak Pandang Henti yang Sudah Disederhanakan

Tabel 2. 11 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum

2.6.2 Jarak Pandang Mendahului

Gambar 2. 13 Jarak Pandang Mendahului

1. Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut: