Jalur Baru Kereta Api

LAPORAN TUGAS BESAR
SI-3229E REKAYASA JALAN REL
Diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan

Mata Kuliah SI-3229E Rekayasa Jalan Rel
Disusun Oleh:
Kelompok 7A
Kristina Elisabet Martalena (118210009)

Muhammad Arfan Herbiansyah (118210011)
Andi Muliawan Ambrilla (118210014)
Joe Jeffania Bangun (118210053)
Muhammad Rafli Ardika (119210014)
Muhammad Dendra Syahbana (119210024)
Dosen Pengampu :
Ir. Titi Liliani Soedirdjo, M.Sc

Ir. Julison Arifin, M.Sc., Ph.D IPU
Amelia Oktavia., ST., MT
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNOLOGI INFRASTUKTUR DAN KEWILAYAHAN
INSTITUT TEKNOLOGI SUMATERA
TAHUN 2022
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
Tugas Besar yang berjudul “Perencanaan Jalur Kereta Api Baru (Studi Kasus :
Kertapati – Payakabung)” dengan lancar.
Tujuan pengerjaan tugas ini adalah untuk menyelesaikan syarat untuk

menyelesaikan mata kuliah SI-3229E Rekayasa Jalan Rel. Kami menyadari bahwa
tanpa bimbingan dan dorongan dari semua pihak, maka tugas besar ini tidak dapat
terselesaikan dengan baik. Oleh karenanya, penulis ingin menyampaikan ucapan
terima kasih kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa, yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya
sehingga dapat mengerjakan tugas makalah ini dengan lancar
2. Orang tua dan keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan dan doa
selama mengerjakan makalah.
3. Ibu Ir. Titi Liliani Soedirjo, M.Sc. selaku dosen pengampu Mata Kuliah
Rekayasa Jalan Rel ITERA
4. Bapak Ir. Julison Arifin, M.Sc., Ph.D. selaku dosen pengampu Mata Kuliah
5. Bapak Michael, S.T., M.Sc. selaku dosen pengampu Mata Kuliah Rekayasa
Jalan Rel ITERA
6. Bapak Galih Rio Prayogi, S.T., M.Sc. selaku dosen pengampu Mata Kuliah
7. Ibu Amelia Oktavia, ST., M.T. selaku dosen pengampu Mata Kuliah
Rekayasa Jalan Rel ITERA.
8. Ibu Meutia Nadia Karunia, ST., M.T. selaku dosen pengampu Mata Kuliah
Rekayasa Jalan Rel ITERA.
9. Aulia Azra Asbhythama, selaku asisten tugas besar Rekayasa Jalan Rel yang
telah memberikan bimbingan sehingga tugas besar ini dapat terselesaikan.
10. Semua anggota kelompok yang selalu saling bantu untuk menyelesaikan
tugas besar ini.
i
11. Semua pihak yang penulis sebutkan baik secara langsung maupun tidak.
Semoga tugas besar ini dapat berguna dan bermanfaat bagi penyusun pada
khususnya dan pembaca pada umumnya. Jika ada kesalahan maupun kekurangan
Kami memohon maaf, akhir kata kami ucapkan terimakasih.
Lampung, Mei 2022
Penulis
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 2
1.3. Tujuan ................................................................................................ 2
1.4. Ruang Lingkup .................................................................................. 2
1.5. Sistematika Penulisan ........................................................................ 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................... 5
2.1. Perencanaan Jalan Rel ....................................................................... 5
2.2. Kecepatan dan Beban Gandar ............................................................ 5
2.2.1. Kecepatan ............................................................................... 5
2.2.2. Beban Gandar ......................................................................... 6
2.3. Daya Angkut Lintas ........................................................................... 6
2.4. Kelas Jalan Rel................................................................................... 7
2.5. Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas ..................................................... 7
2.6. Penampang Melintang Jalan Rel...................................................... 11
2.7. Konstruksi Jalan Rel Bagian Bawah ................................................ 13
2.8. Persyaratan Komponen Struktur Jalan Rel ...................................... 16
2.8.1. Badan Jalan .......................................................................... 16
2.8.2. Balas dan Sub Balas ............................................................. 18
2.8.3. Sub Balas.............................................................................. 18
2.8.4. Balas ..................................................................................... 20
2.8.5. Bantalan ............................................................................... 21
2.8.6. Wesel .................................................................................... 22
BAB III PERENCANAAN SARANA PERKRETAAPIAN ........................... 24
3.1. Perhitungan Daya Angkut Lintas ..................................................... 24
3.1.1. Perhitungan Beban Tonase Untuk Kereta Barang ............... 25
iii
3.1.2. Perhitungan Beban Tonase Untuk Kereta Penumpang ........ 27
3.1.3. Perhitungan Beban Tonase Kereta Api Total Per Hari ........ 28
3.1.4. Perhitungan Beban Tonase Kereta Api Total Per Tahun ..... 28
3.2. Penentuan Kelas Jalan Rel ............................................................... 29
3.3. Penentuan Kelas Stasiun .................................................................. 29
BAB IV PERANCANGAN ALINYEMEN JALAN REL ............................... 34
4.1. Perancangan Alinyemen Jalan Rel .................................................. 34
4.1.1. Perhitungan Titik Penting dan Perhitungan Koordinat ........ 34
4.1.2. Perencanaan Alinyemen Horizontal..................................... 35
4.1.3. Perencanaan Alinyemen Vertikal......................................... 41
BAB V PERANCANGAN KOMPONEN STRUKTUR JALAN REL .......... 44
5.1. Perhitungan Dimensi Rel ................................................................. 44
5.2. Analisis Tebal Bantalan ................................................................... 45
5.3. Balas................................................................................................. 46
5.4. Sub Balas ......................................................................................... 47
BAB VI PERANCANGAN EMPLASEMEN JALAN REL ........................... 49
6.1. Karakteristik Emlpasemen Stasiun .................................................. 49
6.1.1. Emplasemen Stasiun Kecil................................................... 49
6.1.2. Emplasemen Stasiun Sedang ............................................... 49
6.1.3. Emplasemen Stasiun Besar .................................................. 50
6.1.4. Emplasemen Stasiun Barang ................................................ 50
6.1.5. Emplasemen Stasiun Langsir ............................................... 51
6.2. Perancangan Jalan Rel Pada Emplasemen ....................................... 51
6.2.1. Perhitungan Panjang Emplasemen (Siding Track)............... 51
6.2.2. Perancangan Wesel .............................................................. 52
6.2.2.1. Komponen Wesel ................................................... 53
6.2.2.2. Bagan Wesel .......................................................... 54
6.2.2.3. Nomor Wesel dan Kecepatan Izinnya.................... 54
6.2.3. Perancangan Peron ............................................................... 55
6.2.3.1. Persyaratan Teknis Peron ....................................... 56
BAB VII PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN ............................... 58
7.1. Stasionering Elevasi Permukaan Tanah Asli ................................... 58
iv
7.2. Perhitungan Luas Area Pada Setiap Segmen ................................... 60
7.3. Perhitungan Volume Galian dan Timbunan .................................... 63
BAB VIII PERANCANGAN OPERASIONAL KERETA API ..................... 66
8.1. Penggambaran Profil Kecepatan Stasioning Terhadap Kecepatan
Rencana ..................................................................................................... 66
8.2. Analisis Waktu Tempuuh, Kapasitas Lintas, Headway dan Frekuensi
Kereta ........................................................................................................ 68
8.3. Penjadwalan Kereta Dalam Grafik Perjalanan Kereta Api .............. 70
BAB IX PENUTUP ............................................................................................. 73
9.1. Kesimpulan ...................................................................................... 73
9.2. Saran ................................................................................................ 74
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus .......... 12
Gambar 2.2. Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung ................ 12
Gambar 2.3. Penampang Jalan Rel Tunggal ............................................. 13
Gambar 2.4. Penampang Jalan Rel Ganda ................................................ 14
Gambar 2.5. Penampang Jalan Rel Tunggal ............................................. 14
Gambar 2.6. Penampang Jalan Rel Ganda ................................................ 14
Gambar 2.7. Konstruksi Badan Jalan Pada Timbunan ............................. 15
Gambar 4.1. Peta Perancangan Trase ....................................................... 34
Gambar 4.2. Komponen Lengkung Hoizontal Jenis SCS ......................... 41
Gambar 5.1. Bantalan Kereta N-67........................................................... 46
Gambar 6.1. Skema Emplasemen Stasiun Kecil ....................................... 49
Gambar 6.2. Skema Emplasemen Stasiun Sedang.................................... 49
Gambar 6.3. Skema Emplasemen Stasiun Besar ...................................... 50
Gambar 6.4. Skema Emplasemen Stasiun Barang .................................... 50
Gambar 6.5. Lokomotif CC201 ................................................................ 52
Gambar 6.6. Lokomotif CC205 ................................................................ 52
Gambar 6.7. Wesel dan Bagannya ............................................................ 53
Gambar 6.8. Bagan Ukuran Wesel ........................................................... 54
Gambar 6.9. Bagan Ukruan Jarum ............................................................ 55
Gambar 6.10. Bagan ukuran Lidah ............................................................. 55
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Lebar Jalan Rel 1067 mm .................................................................. 7

Tabel 2.2. Landai Penentu .................................................................................. 8
Tabel 2.3. Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal .............................................. 8
Tabel 2.4. Jari-Jari Minimum yang Diijinkan ..................................................... 9
Tabel 2.5. Pelebaran Jalan Rel Untuk 1067 mm ............................................... 10
Tabel 2.6. Peninggian Jalan Rel 110 mm ......................................................... 11
Tabel 2.7. Ukuran Penampang Melintang Jalan Rel......................................... 13
Tabel 2.8. Lebar Badan Jalan Rel ..................................................................... 13
Tabel 2.9. Persentase Lolos Agregat................................................................. 18
Tabel 3.1. Spesifikasi Kereta Penumpang dan Barang ..................................... 24
Tabel 3.2. Hasil Perhitungan Tonase Ekivalen ................................................. 26
Tabel 3.3. Hasil Perhitungan Beban Tonase Kereta Penumpang ..................... 28
Tabel 3.4. Klasifikasi Lebar Jalan Rel 1067 mm .............................................. 29
Tabel 3.5. Klasifikasi Lebar Jalan Rel 1435 mm .............................................. 29
Tabel 3.6. Angka Kredit Stasiun Kertapati ....................................................... 31
Tabel 3.7. Angka Kredit Stasiun Payakabung .................................................. 33
Tabel 4.1. Koordinat Titik Pada Peta ................................................................ 35
Tabel 4.2. Hasil perhitungan Alinyemen Horizontal ........................................ 41
Tabel 4.3. Hasil Perhitungan Alinyemen Vertikal ............................................ 43
Tabel 5.1. Spesifikasi Bantalan Kereta ............................................................. 46
Tabel 6.1. Bagan Ukuran Wesel ....................................................................... 54
Tabel 6.2. Ketentuan Lebar Peron Minimum ................................................... 57
Tabel 7.1. Koordinat STA ................................................................................. 58
Tabel 7.2. Luasan Area ..................................................................................... 61
Tabel 7.3. Volume Galian dan Timbunan ......................................................... 64
Tabel 8.1. Jarak, Waktu Tempuh dan Kecepatan KA ....................................... 67
Tabel 8.2. Penjadwalan Kereta ......................................................................... 70
vii
Tugas Besar SI-3229E Rekayasa Jalan Rel
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kereta api merupakan salah satu moda transportasi yang memiliki karakteristik dan
keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik
penumpangmaupun barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan
ruang, mempunyaifaktor keamanan dan keselamatan yang tinggi, tingkat
pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda
transportasi jalan raya.
Kereta api merupakan alat tranportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif
(kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau
gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Kereta api merupakan sarana
transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel.
Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu
memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai
angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkan secara maksimal
sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik didalam kota, antar kota,
maupun antar negara.
Keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut perlu dimanfaatkan dalam

upaya pengembangan sistem transportasi secara terpadu. Oleh karena itulah dalam
proses penyelenggaraannya, mulai dari perencanaan dan pembangunan,
pengusahaan, perawatan, pemeriksaan dan pengujian, serta pengoperasiannya,
perlu diatur sebaik-baiknya agar mampu meningkatkan penyediaan jasa angkutan
kereta api bagi mobilitas orang serta barang dengan selamat, aman, nyaman, cepat,
tepat, teratur dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Pentingnya peranan kereta api dalam menyejahterakan masyarakat melalui kegiatan

perpindahan penumpang maupun barang harus didukung dengan pembangunan
prasarana kereta api yang baik.
Kelompok 7A 1
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang yang telah dijelaskan, maka dapat dirumuskan
masalah pada laporan ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana pemilihan sarana perkeretaapian yang tepat sesuai daerah yang
diberikan di tugas besar?
2. Bagaimana merancang alinyemen jalan rel?
3. Bagaimana cara merancang komponen struktur jalan rel?
4. Bagaimana cara merancang emplasemen jalan rel?
5. Bagaimana menghitung pekerjaan galian dan timbunan?
6. Bagaimana merancang operasional kereta?
1.3. Tujuan
Adapun tujuan pada tugas besar kali ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui bagaimana cara menganalisa pemilihan sarana
perkeretaapian.
2. Untuk mengetahui bagaimana cara merancang alinyemen jalan rel.
3. Untuk mengetahui bagaimana cara merancang komponen struktur jalan rel.
4. Untuk mengetahui bagaimana cara merancang empalsemen jalan rel.
5. Untuk mengetahui bagaimana cara menghitung pekerjaan galian dan
timbunan.
6. Untuk mengetahui bagaimana cara merancang operasional kereta.
1.4. Ruang Lingkup
Adapun Ruang lingkup pada tugas besar kali ini adalah sebagai berikut:
1. Penentuan rolling stock beserta spesifikasi teknisnya untuk mengangkut
penumpang (kereta) dan barang (gerbong).
2. Perhitungan beban tonase untuk kereta penumpang, kereta barang, dan
lokomotif.
3. Perhitungan daya angkut lalu lintas.
4. Penentuan kelas jalan rel yang akan dirancang.
5. Penentuan titik penting, perhitungan koordinat berdasarkan pada peta kontur.
Kelompok 7A 2
6. Perancangan alinyemen horizontal dengan minimal 2 tikungan horizontal

yang mencakup jari-jari minimum, elemen tikungan, pelebaran pada
lengkung, stationing, dan diagram peninggian.
7. Perancangan alinyemen vertikal dengan minimal satu lengkung yang
mencakup landai penentu, jari-jari lengkung vertikal, dan komponen
lengkung vertikal.
8. Perancangan komponen struktural berdasarkan kelas jalan rel, mencakup
tebal bantalan, balas, subbalas, dan kemiringan badan jalan rel.
9. Gambar potongan melintang tipikal struktur jalan rel berdasarkan hasil
perhitungan.
10. Perhitungan panjang siding track.
11. Perancangan wesel.
12. Perancangan peron.
13. Perhitungan volume galian dan timbunan.
14. Penggambaran profil kecepatan stasioning terhadap kecepatan rencana
kereta.
15. Analisis waktu tempuh, kapasitas lintas, headway, dan frekuensi kereta.
16. Penjadwalan kereta dalam Grafik Perjalanan Kereta (Gapeka).
1.5. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:

1. BAB I PENDAHULUAN
Berisi uraian latar belakang, rumusan masalah, tujuan, ruang lingkup
pembahasan, sistematika pembahasan.
2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisi uraian dasar-dasar teori yang mendukung analisis permasalahan yang
akan dilakukan kemudian.
3. BAB III PERANCANGAN SARANA PERKERETAAPIAN
Berisi uraian-uraian perancangan sarana perkeretaapian.
4. BAB IV PERANCANGAN ALINYEMEN JALAN REL
Berisi uraian-uraian perancangan alinyemen jalan rel.
5. BAB V PERANCANGAN KOMPONEN STRUKTURAL JALAN REL
Kelompok 7A 3
Berisi uraian-uraian perancangan komponen struktural jalan rel.

6. BAB VI PERANCANGAN EMPLASEMEN JALAN REL
Berisi perancangan emplasemen jalan rel.
7. BAB VII PERHITUNGAN VOLUME GALIAN DAN TIMBUNAN
Berisi uraian-uraian perhitungan volume galian dan timbunan.
8. BAB VIII PERANCANGAN OPERASIONAL KERETA API
Berisi uraian-uraian perancangan operasional kereta api.
9. BAB PENUTUP
Berisi kesimpulan dan saran pada laporan kali ini.
Kelompok 7A 4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Perencanaan Jalan Rel
Perencanaan konstruksi jalur kereta api harus direncanakan sesuai persyaratan

teknis yang ada sehingga dapat dipertanggungjawabkan. Secara teknis artinya
konstruksi jalur kereta api tersebut harus aman dilalui oleh sarana perkeretaapian
dengan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya.
Perencanaan konstruksi jalur kereta api dipengaruhi oleh jumlah beban, kecepatan
maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalur
kereta api sehingga perencanaan dapat dibuat secara cepat dan tepat. Geometrik
jalan direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran-ukuran kereta
yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, dan
keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
2.2. Kecepatan dan Beban Gandar
Berikut adalah pembahasan mengenai kecepatan dan beban gandar dalam

perencanaan jalan rel.
2.2.1. Kecepatan
Adapun pembahasan mengenai kecepatan sebagai berikut:

1. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi pada jalan rel. Dalam perencanaan geometri jalan rel kecepatan dibagi
menjadi 3, yaitu:
a. Untuk Perencanaan Struktur Jalan Rel
V rencana = 1,25 ×V maks (2.1)
b. Untuk Perencanaan Peninggian
∑ NiVi
Vrencana = C × (2.2)
Ni
Keterangan :
C = 1,25
Kelompok 7A 5
Ni = Jumlah kereta api yang lewat

Vi = Kecepatan Operasi
Untuk Perencanaan Jari-Jari Lengkung Peralihan
V rencana = V maks (2.3)
2. Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu. Kecepatan maksimum biasa dilakukan
untuk mengejar keterlambatan yang terjadi akibat gangguan di perjalanan.
3. Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api untuk menempuh suatu
jalur pada lintasan tertentu.
4. Kecepatan Komersial
Kecepatan komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api yang didapat dari hasil
pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh pada lintasan tertentu.
2.2.2. Beban Gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Beban
gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas jalur maksimum sebesar
18 ton. Beban gandar untuk lebar jalan rel 1435 mm pada semua kelas jalur
maksimum sebesar 22,5 ton.
2.3. Daya Angkut Lintas
Daya angkut lintasan menunjukkan jenis dan beban total serta kecepatan kereta api
yang melewati lintasan yang bersangkutan dalam jangka waktu satu tahun. Daya
angkut lintas biasa dinyatakan dalam tonase dengan satuan ton/tahun.
Persamaan yang digunakan dalam mencari daya angkut lintas yaitu sebagai berikut:
T = 360 x S x TE (2.4)
TE = Tp + Kb x Tb + Ki Ti (2.5)
Keterangan :
T = Daya angkut lintas (ton/tahun)
TE = Tonase Ekivalen (ton/hari)
Tp = Tonase penumpang dan Kereta Harian
Kelompok 7A 6
Tb = Tonase Barang dan Gerbong harian

Kb = koefisien yang besarnya tergantung kepada beban gandar (1,5 untuk beban
gandar < 18 ton dan 1,3 untuk beban gandar > 18 ton )
Ki = koefisien yang besarnya 1,4
Ti = Tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas 1,1 untuk lintas
dengan kereta penumpang, kecepatan maksimum 120 km/jam, 1 untuk
lintas tanpa kereta penumpang.
2.4. Kelas Jalan Rel
Untuk trase shortcut Kertapati – Payakabung menggunakan lebar jalan rel 1067mm
yang artinya penentuan kelas jalan rel dapat dilihat melalui tabel 2.1.
Tabel 2.1. Lebar Jalan Rel 1067 mm
Kelas Daya Angkut Lintas V maks P maks
Tipe Rel
Jalan (ton/tahun) (km/jam) (ton)
I > 20.106 120 18 R.60/R.54
II 10.106 - 20.106 110 18 R.54/R.50
III 5.106 - 10.107 100 18 R.54/R. 50/R.42
IV 2,5.106 - 5.106 90 18 R.54/R. 50/R.42
V < 2,5.106 80 18 R.42
Sumber: PM Perhubungan No. 60 Tahun 2012
2.5. Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas
Geometri jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana serta ukuran
kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan,
ekonomi dan keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
Persyaratan geometri yang wajib dipenuhi persyaratan:
1. Lebar Jalan rel
Adapun persyaratan yang harus dipenuhi untuk lebar jalan rel sebagai berikut:
a. Lebar jalan rel terdiri dari 1067 mm dan 1435 mm. Lebar jalan rel merupakan
jarak minimum kedua sisi kepala rel yang diukur pada 0-14 mm di bawah
permukaan teratas rel.
b. Penyimpangan lebar jalan rel untuk lebar 1067 mm yang dapat diterima +2
mm dan – 0 untuk jalan rel baru dan +4 mm dan -2 mm untuk jalan rel yang
telah dioperasikan.
Kelompok 7A 7
c. Toleransi pelebaran jalan rel untuk lebar jalan rel 1435 mm adalah -3 dan +3.
2. Kelandaian
Adapun persyaratan yang harus dipenuhi untuk kelandaian adalah sebagai berikut:
a. Persyaratan kelandaian yang harus dipenuhi meliputi persyaratan landai
penentu, persyaratan landai curam dan persyaratan landai emplasemen.
b. Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang ada
pada suatu lintas lurus.
c. Besar landai penentu berpengaruh pada kombinasi daya tarik lokomotif dan
rangkaian yang di operasikan. Persyaratan landai penentu harus memenuhi
persyaratan seperti yang dinyatakan pada berikut:
Tabel 2.2. Landai Penentu
Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum
1 10%
2 10%
3 20%
4 25%
5 25%
Sumber: PM No. 60 Tahun 2012
3. Lengkung Vertikal
Adapun persyaratan yang harus dipenuhi untuk lengkung vertikal adalah sebagai
berikut:
a. Lengkung vertikal merupakan proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal
yang melalui sumbu jalan rel. Besar jari – jari minimum lengkung vertikal
bergantung pada kecepatan rencana. Sebagaimana dinyatakan dalam tabel
sebagai berikut:
Tabel 2.3. Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan Rencana Jari - Jari Minimum
(km/jam) Lengkung Vertikal (m)
Lebih besar dari 100 8000
Sampai 100 6000
Sumber: PM No.60 Tahun 2012
b. Pengukuran lengkung vertikal dilakukan pada titik awal peralihan kelandaian.
c. Dua lengkung vertikal yang berdekatan harus memiliki transisi lurus
sekurang-kurangnya sepanjang 20 m.
4. Lengkung Horizontal
Kelompok 7A 8
Adapun syarat yang harus dipenuhi untuk lengkung horizontal adalah sebagai
berikut:
a. Dua bagian lurus, yang perpanjangan saling membentuk sudut harus
dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa
lengkung lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari –
jari minimum yang di ijinkan adalah yang tercantum dalam Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Jari-Jari Minimum yang Diijinkan
Jari - Jari Minimum Jari - Jari Minimum
Kecepatan
Lengkung Lingkaran Lengkung Lingkaran yang
Rencana
Tanpa Lengkung Diijinkan dengan Lengkung
(Km/ jam)
Peralihan (m) Peralihan (m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200
b. Lengkung Peralihan adalah suatu lengkung dengan jari – jari yang berubah
beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang
lurus dan bagian yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari –
jari lengkung yang relatif kecil.
c. Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus sebagai
berikut:
Ln = 0,01 x h x V (2.6)
Keterangan :
Ln = panjang minimum lengkung (m)
h = pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm)
V = kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam)
5. Lengkung S
Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah
lengkungnya terletak bersambung. Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini
harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.
6. Jari-jari lengkung
Kelompok 7A 9
Jari – jari lengkung sebelum dan sesudah wesel untuk jalur utama haruslah lebih
besar dari nilai – nilai yang ditetapkan berdasarkan kecepatan rencana pada wesel.
7. Pelebaran jalan rel
Adapun syarat yang harus dipenuhi untuk pelebaran jalan adalah sebagai berikut:
a. Pelebaran jalan rel dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan.
b. Pelebaran jalan rel dicapai dengan menggeser rel dalam ke arah dalam.
c. Pelebaran jalan rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang
lengkung peralihan.
d. Besar perlebaran jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm untuk berbagai jari-
jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam tabel 2.5.
Tabel 2.5. Pelebaran Jalan Rel Untuk 1067 mm
Jari - Jari Tikungan (m) Pelebaran Sepur (m)
R > 600 0
550 < R < 600 5
400 < R <550 10
350 < R < 400 15
100 < R < 350 20
e. Pemasangan pelebaran jalan rel dilakukan mengikuti hal-hal berikut:
I. Jika terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan dilakukan
sepanjang lengkung peralihan.
II. Dalam hal tidak terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan
dilakukan sedapatnya dengan panjang pengurangan yang sama. Untuk
yang tanpa peninggian rel, pengurangan dilakukan menurut panjang
standar 5 m atau lebih diukur dari ujung lengkungan.
III. Namun untuk lengkungan wesel maka panjang pengurangan ditentukan
secara terpisah bergantung pada kondisi yang ada.
8. Peninggian jalan rel
Adapun syarat peninggian jalan rel adalah sebagai berikut:
a. Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam untuk
mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta,
b. Peninggian rel dicapai dengan mendapatkan rel dalam pada tinggi semestinya
dan rel luar lebih tinggi,
Kelompok 7A 10
c. Besar peninggian untuk lebar jalan rel 1067 mm pada berbagai kecepatan
rencana tercantum pada tabel 2.5,
(Vrencana )2
H normal = 5,95× (2.7)
jari-jari
d. Besar peninggian maksimum untuk lebar jalan rel 1067 mm adalah 110 mm.
Tabel 2.6. Peninggian Jalan Rel 110 mm
Jari-jari Peninggian (mm) pas (km/hr)
(m) 120 110 100 90 80 70 60
100
…..
150
200 110
250 ….. 90
300 ….. 100 75
350 110 85 65
400 ….. 100 75 55
450 110 85 65 50
500 ….. 100 80 60 45
550 110 90 70 55 40
600 100 85 65 50 40
650 ….. 95 75 60 50 35
700 105 85 70 55 45 35
750 ….. 100 80 65 55 40 30
800 110 90 75 65 50 40 30
850 105 85 70 60 45 35 30
900 100 80 70 55 45 35 25
950 95 80 65 55 45 35 25
1000 90 75 50 50 40 30 25
1100 80 70 55 45 35 30 20
1200 75 60 55 45 35 25 20
1300 70 60 50 40 30 25 20
1400 65 55 45 35 30 25 20
1500 60 50 40 35 30 20 15
1600 55 45 40 35 25 20 15
1700 55 45 35 30 25 20 15
1800 50 40 35 30 25 20 15
1900 50 40 35 30 25 20 15
2000 45 40 30 25 20 15 15
2500 35 30 25 20 20 15 10
3000 30 25 20 20 15 10 10
3500 25 25 20 15 15 10 10
4000 25 20 15 15 10 10 10
Sumber: Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986, Bab 2 Pasal 3
2.6. Penampang Melintang Jalan Rel
Penampang melintang jalan rel adalah potongna pada jalan rel, dengan araha tegak
lurus sumbu jalan rel, dimana terlihat bagian – bagian dan ukuran – ukuran jalan rel
dalam arah melintang.
Kelompok 7A 11
Ukuran penampang melintang (lebar jalan rel 1067 mm), baik pada bagian lintas
yang lurus maupun yang melengkung, adalah seperti yang tertera pada Gambar 2.1,
dan 2.2.
Gambar 2.1. Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus

Gambar 2.2. Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung

Pada tempat khusus seperti di perlintasan, penampang melintang akan
menyesuaikan dengan keadaan setempat.
Kelompok 7A 12
Tabel 2.7. Ukuran Penampang Melintang Jalan Rel

Kelas Vmax d1 b c k1 d2 e k2 a
Jalan (Km/ (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
1 120 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237
2 110 30 150 254 265-315 15-50 25 375 185-237
3 100 30 140 244 240-270 15-50 22 325 170-200
4 90 25 140 234 240-250 15-35 20 20 170-190
4 80 25 135 211 240-250 15-35 20 20 170-190
Sumber: Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986, Bab 2 Pasal 7
2.7. Konstruksi Jalan Rel Bagian Bawah
Konstruksi jalan rel bagian bawah terdiri atas:

1. Lebar Formasi Badan Jalan
Lebar formasi badan jalan (tidak termasuk parit tepi) adalah jarak dari sumbu jalan
rel ke tepi terluar formasi badan jalan. Jarak ini harus diambil lebih besar dari yang
ditunjukkan pada tabel berikut:
a. Lebar badan jalan untuk pekerjaan tanah
Tabel 2.8. Lebar Badan Jalan Rel
L
Kecepatan Maksimum Desain Rel 1067 mm Rel 1435 mm
(cm) (cm)
120 km/ jam dan 110 km/ jam jalur 315 (300) 426 (396)
100 km/ jam jalur 295 (285) 396 (366)
90 km/ jam jalur 285 (275) 366 (336)
80 km/ jam jalur 250 (240) 335 (305)
Catatan: Tanda dalam kurung berarti jarak yang akan digunakan dalam kasus
seperti kondisi topografi yang tidak dapat diletakkan. L = ½ lebar jalan rel, mengacu
pada gambar berikut:
Gambar 2.3. Penampang Jalan Rel Tunggal

Kelompok 7A 13
Gambar 2.4. Penampang Jalan Rel Ganda

b. Tambahan lebar karena peninggian Rel
Besaran L yang telah dijelaskan di atas harus ditambah dengan nilai yang lebih
besar dari y, sebagaimana dihitung dengan rumus berikut :
Y = 3,35 C (2.8)
Keterangan :
y = besarnya pelebaran (mm), satuan pelebaran adalah 50 mm
C = peninggian rel yang tersedia (mm)
Namun apabila dilakukan proteksi balas, maka tambahan lebar karena peninggian
rel dapat diabaikan.
c. Lebar badan jalan untuk rel diatas permukaan tanah (jalan rel layang)
harus ≥ 2,75 m dari as jalan rel untuk jalan lurus dan pada jalan lengkung ditambah
dengan pelebaran ruang bebas sesuai besarnya jari-jari lengkung.
Gambar 2.5. Penampang Jalan Rel Tunggal

Gambar 2.6. Penampang Jalan Rel Ganda

Kelompok 7A 14
2. Konstruksi badan jalan pada timbunan

a. Material untuk timbunan haruslah mudah dipadatkan, stabil melawan beban
dari kereta api, curah hujan dan gempa dan juga harus bebas dari penurunan
yang berlebihan.
b. Kekuatan CBR material timbunan ditentukan menurut ASTM D 1883
(pengujian CBR laboratorium) atau SNI 03-1744-1989 (SNI terbaru)
haruslah tidak kurang dari 6% pada contoh tanah terendam (soaked samples)
yang telah dipadatkan hingga 95% dari berat isi kering maksimum
sebagaimana diperoleh dari pengujian ASTM D 698 atau SNI 03-1742-1989.
c. Bagian atas timbunan setebal minimum 1 m harus merupakan material yang
lebih baik dari bagian bawah timbunan. Pada kaki lereng badan jalan harus
ada berm lebar paling sedikit 1,50 m dan permukaannya memiliki kemiringan
5 %.
Lokasi berm harus mengikuti hal-hal seperti tercantum pada gambar di
bawah, menunjukkan penampang standar untuk konstruksi timbunan:
1. Terletak pada batas antara timbunan atas dan timbunan bawah (pada
kedalaman 3 m dari permukaan formasi).
2. Pada setiap kedalaman 6 m dari batas antara timbunan atas dan
timbunan bawah. Jika tinggi timbunan kurang dari 6 m, berm dapat
ditiadakan.
Gambar 2.7. Konstruksi Badan Jalan Pada Timbunan

d. Lapisan dasar (subgrade) harus miring ke arah luar sebesar 5%
Kelompok 7A 15
e. Jika penurunan sisa (residual settlement) tanah dasar akibat pembebanan

timbunan dan beban di atas timbunan lebih besar dari 20 cm, maka tanah
dasar tersebut harus diperbaiki.
f. Bagian bawah lapis dasar harus terletak minimum 0,75 m di ataselevasi muka
air tanah tertinggi.
g. Bila tinggi timbunan lebih besar dari 6.00 m, maka untuk setiap ketinggian
6.00 m harus dibuat “berm” selebar 1,50 m.
2.8. Persyaratan Komponen Struktur Jalan Rel
Berikut merupakan persyaratan komponen struktur jalan rel:
2.8.1. Badan Jalan
Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, median, dan
bahu jalan.
1. Badan Jalan dapat berupa:
a. Badan jalan di daerah timbunan
b. Badan jalan di daerah galian
2. Badan jalan di daerah timbunan terdiri atas:
a. Tanah dasar
b. Tanah timbunan
c. Lapis dasar (subgrade)
3. Badan jalan di daerah galian terdiri atas:
a. Tanah dasar
b. Lapis dasar (subgrade)
4. Tanah dasar harus memenuhi persyaratan berikut:
a. Tanah dasar harus mampu memikul lapis dasar (subgrade) dan
bebasdari masalah penurunan (settlement). Jika terdapat lapisan tanah
lunak berbutir halus alluvial dengan nilai N-SPT ≤ 4, maka harus tidak
boleh termasuk dalam lapisan 3 m diukur dari permukaan formasi jalan
pada kondisi apapun. Permukaan tanah dasar harus mempunyai
kemiringan ke arah luar badan jalan sebesar 5%.
Kelompok 7A 16
b. Daya dukung tanah dasar yang ditentukan dengan metoda tertentu,

seperti ASTM D 1196 (Uji beban plat dengan menggunakan plat
dukung berdiameter 30 cm) harus tidak boleh kurang dari 70 MN/m2
pada permukaan tanah pondasi daerah galian. Apabila nilai K30 kurang
dari 70 MN/m2, maka tanah pondasi harus diperbaiki dengan metode
yang sesuai.
5. Tanah dasar yang dibentuk dari timbunan harus memenuhi persyaratan
berikut:
a. Tanah yang digunakan tidak boleh mengandung material bahan-bahan
organik, gambut dan tanah mengembang;
b. Kepadatan tanah timbunan harus tidak boleh kurang dari 95%
kepadatan kering maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya
nilai CBR 6% pada uji dalam kondisi terendam (soaked).
6. Lapisan tanah dasar harus memenuhi persyaratan berikut:
a. Material lapis dasar tidak boleh mengandung material organik, gambut
dan tanah mengembang;
b. Material lapis dasar (subgrade) harus tidak boleh kurang dari 95%
kepadatan kering maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya
nilai CBR 8% pada uji dalam kondisi terendam (soaked).
c. Lapis dasar haruslah terdiri dari lapisan tanah yang seragam dan
memiliki cukup daya dukung. Kekuatan CBR material lapis dasar yang
ditentukan menurut ASTM D 1883 atau SNI 03-1744-1989 haruslah
tidak kurang dari 8% pada contoh tanah yang telah dipadatkan hingga
95% dari berat isi kering maksimum sebagaimana diperoleh dari
pengujian ASTM D 698 atau SNI 031742-1989.
d. Lapis dasar harus mampu menopang jalan rel dengan aman dan
memberi kecukupan dalam elastisitas pada rel. Lapis dasar juga harus
mampu menghindari tanah pondasi
e. dari pengaruh akibat cuaca. Bagian terbawah dari pondasi ini memiliki
jarak minimum 0,75 m di atas muka air tanah tertinggi.
Kelompok 7A 17
f. Dalam hal lapis dasar ini terletak pada tanah asli atau tanah galian, maka
diperlukan lapisan drainase yang harus diatur sebagaimana diperlukan.
Ketebalan standar untuk lapisan drainase sekurang-kurangnya 15 cm.
g. Ketebalan minimum lapis dasar haruslah 30 cm untuk mencegah
terjadinya mud pumping akibat terjadinya perubahan pada tanah isian
atau tanah pondasi. Lebar lapis dasar haruslah sama dengan lebar badan
jalan. Dan lapis dasar juga harus memiliki kemiringan sebesar 5% ke
arah bagian luar.
2.8.2. Balas dan Sub Balas
Lapisan balas dan sub-balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar
dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat
lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukannya harus
sangat terpilih.
Fungsi utama balas dan sub-balas adalah untuk:
a. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar.
b. Memperkokoh kedudukan bantalan.
c. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan
rel.
2.8.3. Sub Balas
Adapun penjelasan dari sub balas sebagai berikut:

1. Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah
dasar dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal
minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
2. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar
yang memenuhi syarat sebagai berikut:
Tabel 2.9. Persentase Lolos Agregat
Standar Saringan ASTM Presentase Lolos (%)
2 ½” 100
¾” 55 – 100
No. 4 25 – 95
No. 40 5 – 35
No. 200 0 – 10
Kelompok 7A 18
Kelompok 7A 19
3. Sub balas harus memenuhi persyaratan berikut:

a. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau
kumpulan agregat pecah dan pasir.
b. Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material organik
lebih dari 5%.
c. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan
pasir, maka harus mengandung sekurang-kurangnya 30% agregat
pecah.
d. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% γd menurut
percobaan ASTM D 698.
2.8.4. Balas
Adapun syarat yang harus dipenuhi untuk balas adalah sebagai berikut:
1. Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan
terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat
lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentuknya harus
sangat terpilih.
2. Fungsi utama balas adalah untuk meneruskan dan menyebarkan beban
bantalan ke tanah dasar, mengokohkan kedudukan bantalan dan meluluskan
air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan dan rel.
3. Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1 : 2.
4. Bahan balas atas dihampar hingga mencapai sama dengan elevasi bantalan.
5. Material pembentuk balas harus memenuhi persyaratan berikut:
a. Balas harus terdiri dari batu pecah (25 – 60) mm dan memiliki kapasitas
ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah
dipadatkan;
b. Material balas harus bersudut banyak dan tajam;
c. Porositas maksimum 3%;
d. Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2;
e. Specific gravity minimum 2,6;
f. Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%;
g. Kandungan minyak maksimum 0,2%;
Kelompok 7A 20
h. Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari
25%.
2.8.5. Bantalan
Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan berat konstruksi jalan
rel ke balas, mempertahankan lebar jalan rel dan stabilitas ke arah luar jalan rel.
Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja/besi, ataupun beton. Pemilihan jenis bantalan
didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta ketersediaan. Spesifikasi masing-
masing tipe bantalan harus mengacu kepada persyaratan teknis yang berlaku.
Bantalan terdiri dari bantalan beton, bantalan kayu, dan bantalan besi. Bantalan
harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Bantalan beton merupakan struktur prategang:
a. Untuk lebar jalan rel 1067 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 500 kg/cm2, dan mutu baja prategang dengan
tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876 kg/cm2
(1.655 Mpa). Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum
sebesar +1500 kg m pada bagian dudukan rel dan -930 kg m pada
bagian tengah bantalan.
b. Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 600 kg/cm2, dan mutu baja prategang dengan
tegangan putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876 kg/cm2
(1.655 Mpa). Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum
sesuai dengan desain beban gandar dan kecepatan.
c. Dimensi bantalan beton untuk lebar jalan rel 1067 mm:
- Panjang : 2.000 mm
- Lebar maksimum : 260 mm
- Tinggi maksimum : 220 mm
2. Bantalan kayu, harus memenuhi persyaratan kayu mutu A kelas 1 dengan
modulus elastisitas (E) minimum 125.000 kg/cm2. Harus mampu menahan
momen maksimum sebesar 800 kg-m, lentur absolute tidak boleh kurang dari
46 kg/cm2. Berat jenis kayu minimum = 0.9, kadar air maksimum 15%, tanpa
mata kayu, retak tidak boleh sepanjang 230 mm dari ujung kayu.
Kelompok 7A 21
3. Bantalan besi harus memiliki kandungan Carbon Manganese Steel Grade 900
A, pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel, mampu
menahan momen maksimum sebesar 650 kg m, tegangan tarik 88 – 103 kg
m. Elongation A1 > 10%.
2.8.6. Wesel
Wesel merupakan konstruksi jalan rel yang paling rumit dengan beberapa
persyaratan dan ketentuan pokok yang harus dipatuhi. Untuk pembuatan
komponen-komponen wesel yang penting khususnya mengenai komposisi kimia
dari bahannya.
1. Wesel terdiri atas komponen – komponen sebagai berikut :
a. Lidah
b. Jarum beserta sayap – sayapnya
c. Rel lantak
d. Rel paksa
e. Sistem penggerak
2. Wesel harus memenuhi persyaratan berikut:
a. Kandungan mangaan (Mn) pada jarum mono blok harus berada dalam
rentang (11- 14) %.
b. Kekerasan pada lidah dan bagian lainnya sekurang-kurangnya sama
dengan kekerasan rel.
c. Celah antara lidah dan rel lantak harus kurang dari 3 mm.
d. Celah antara lidah wesel dan rel lantak pada posisi terbuka tidak boleh
kurang dari 125 mm.
e. Celah (gap) antara rel lantak dan rel paksa pada ujung jarum 34 mm.
f. Jarak antara jarum dan rel paksa (check rail) untuk lebar jalan rel 1067
mm:
I. Untuk Wesel rel R 54 paling kecil 1031 mm dan paling besar
1043 mm.
II. Untuk Wesel jenis rel yang lain, disesuaikan dengan kondisi
wesel.
Kelompok 7A 22
g. Pelebaran jalan rel di bagian lengkung dalam wesel harus memenuhi

peraturan radius lengkung.
h. Desain wesel harus disesuaikan dengan sistem penguncian wesel.
Kelompok 7A 23
BAB III
PERENCANAAN SARANA PERKRETAAPIAN
3.1. Perhitungan Daya Angkut Lintas
Berdasarkan data yang ditentukan dalam tugas besar “Rekayasa Jalan Rel” ini
kelompok kami meggunakan GAPEKA Divisi Regional III Palembang. Untuk
stasiun yang kami tinjau yaitu stasiun Kertapati – Payakabung. Adapun jadwal
keberangkatan kereta yang melintas pada stasiun Kertapati – Payakabung yang
dapat dilihat pada Tabel 3.1 berikut ini.
Tabel 3.1. Spesifikasi Kereta Penumpang dan Barang
No No Rute Waktu Perjalanan Jenis KA Kelas Berangkat Tujuan
1 S1 21:00 21:36 Penumpang Eksekutif, Ekonomi Kertapati Payakabung
2 S2 05:48 06:15 Penumpang Eksekutif, Ekonomi Payakabung Kertapati
3 S3 20:00 20:26 Penumpang Eksekutif, Bisnis Kertapati Payakabung
4 S4 02:12 03:30 Penumpang Eksekutif, Bisnis Payakabung Kertapati
5 S5 09:30 10:05 Penumpang Ekonomi Kertapati Payakabung
6 S6 16:31 17:00 Penumpang Ekonomi Payakabung Kertapati
7 S7 08:30 08:57 Penumpang Ekonomi Kertapati Payakabung
8 S8 18:01 18:28 Penumpang Ekonomi Payakabung Kertapati
9 3101 01:21 02:10 Kereta Kargo KA Barang Kertapati Payakabung
10 3102 04:49 05:25 Kereta Kargo KA Barang Payakabung Kertapati
Kelompok 7A 24
No No Rute Waktu Perjalanan Jenis KA Kelas Berangkat Tujuan

Sumber: GAPEKA Divisi Regional III PG (2017)
3.1.1. Perhitungan Beban Tonase Untuk Kereta Barang
Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung beban tonase untuk kereta
penumpang dan barang ialah sebagai berikut.
TE = Tp + (Tb x Kb ) + (K1 x T1) (3.1)
Keterangan :
TE = Tonase ekivalen (ton/hari)
TP = Tonase penumpang dan kereta harian
T1 = Tonase lokomotif harian
Tb = Tonase barang dan gerbong harian
K1 = Koefisien yang besarnya 1,4
Kb = Koefisien yang besarnya bergantung pada beban gandar, yaitu 1,5 untuk
beban gandar < 18 ton dan 1,3 untuk beban gandar >18 ton
Berikut merupakan contoh perhitungan tonase yang mengacu pada persamaan
diatas:
1. Kereta Barang 3101
TE = Tp + (Jumlah gerbong GD x Beban gerbong GD x Kb) + (Jumlah
lokomotif CC201 x Beban Lokomotif x K1)
= 0 + (33 x 54 ton x 1,3) + (1 x 108 ton x 1,4)
= 2467,8 ton/hari
Kelompok 7A 25

= 0 + (33 x 54 ton x 1,3) + (1 x 108 ton x 1,4)
= 2467,8 ton/hari
= 0 + (33 x 54 ton x 1,3) + (1 x 108 ton x 1,4)
= 2467,8 ton/hari
Untuk rincian hasil perhitungan tonase ekivalen keseluruhan dapat dilihat pada
tabel 3.2 dibawah ini.
Tabel 3.2. Hasil Perhitungan Tonase Ekivalen
Lokomotif Gerbong
Kode Tb x Kb T1 x K1 TE
No Jenis KA CC205 GD
KA
108 54 Ton/hari Ton/hari Ton/hari
1 3101 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
2 3102 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
3 3103 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
4 3104 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
5 3105 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
6 3106 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
7 3107 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
8 3108 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
9 3109 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
10 3110 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
11 3111 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
12 3112 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
13 3113 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
14 3114 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
15 3115 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
16 3116 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
17 3117 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
18 3118 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
19 3121 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
20 3122 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
21 3123 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
22 3124 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
23 3125 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
24 3126 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
Kelompok 7A 26
25 3127 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8

26 3128 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
27 3151 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
28 3152 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
29 3153 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
30 3154 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
31 3155 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
32 3161 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
33 3162 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
34 3163 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
35 3164 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8
TOTAL 86373
Sumber: Data Hasil Perhitungan
3.1.2. Perhitungan Beban Tonase Untuk Kereta Penumpang
Berikut merupakan contoh perhitungan tonase untuk kereta penumpang :

1. Kereta Penumpang S2
= 349 ton/hari + (0 x 54 ton x 1,3) + (1 x 84 ton x 1,4 )
= 466,6 ton/hari
= 492,6 ton/hari
= 322,6 ton/hari
Untuk rincian hasil perhitungan tonase kereta penumpang dapat dilihat pada tabel
3.3. dibawah ini.
Kelompok 7A 27
Tabel 3.3. Hasil Perhitungan Beban Tonase Kereta Penumpang

Lokomotif Gerbong
Kode Tp Tb x Kb T1 x K1 TE
No Jenis KA CC201 M P K1 K2 KMP2 KMP3 K3 GD
KA
84 54 50 40 37 40 40 33 54 Ton/hari Ton/hari Ton/hari Ton/hari
1 S1 Kereta Penumpang 1 1 1 2 5 349 0 117,6 466,6
5 S5 Kereta Penumpang 1 1 5 205 0 117,6 322,6
TOTAL 3208,8
3.1.3. Perhitungan Beban Tonase Kereta Api Total Per Hari
Beban tonase kereta api total per hari dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut:
TE Total = TE (Kereta Api Penumpang) + TE (Kereta Api Barang) (3.2)
TE Total = 3208,8 ton/hari + 86373 ton/hari
= 89.581,8 ton/hari
3.1.4. Perhitungan Beban Tonase Kereta Api Total Per Tahun
Daya angkut lintas menunjukan jenis dan jumlah beban total serta kecepatan kereta
yang lewat di lintasan tersebut dalam satuan waktu tertentu. Untuk menentukan
daya angkut lintas digunakan persamaan berikut.
T = 360 x S x TE (3.3)
Keterangan :
T = Daya angkut lintas
TE = Total beban tonase ekivalen (ton/hari)
S = koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas 1,1 untuk lintas
dengan kereta penumpang, kecepatan maksimum 120 km/jam, 1 untuk
lintas tanpa kereta penumpang
Berikut merupakan perhitungan daya angkut lalu lintas kereta api total/tahun yang
mengacu pada persamaan diatas:
T = 360 x S x TE
= 360 x 1,1 x 89.581,8 ton
= 35.474.392,8 ton/tahun
Kelompok 7A 28
3.2. Penentuan Kelas Jalan Rel
Berdasarkan hasil perhitungan daya angkut lalu lintas/tahun sebelumnya maka

dapat diklasifikasikan penentuan kelas jalan rel yang akan dirancang dari stasiun
Kertapati - Payakabung tergolong kelas jalan rel I dengan lebar jalan rel 1067 mm.
Untuk detail ketentuan perancangan dapat dilihat pada tabel 3.4. dibawah ini.
Tabel 3.4. Klasifikasi Lebar Jalan Rel 1067 mm
P Jenis Bantalan Tebal Lebar
Daya Angkut V
Kelas maks Jenis Balas Bahu
Lintas maks Tipe Rel Jarak antar sumbu
Jalan gandar Penambat Atas Balas
(ton/tahun) (km/jam) bantalan (cm)
(ton) (cm) (cm)
Elastis
I > 20.106 120 18 R.60/R.54 30 60
Ganda
6 6 Elastis
II 10.10 -20.10 110 18 R.54/R.50 30 50
Ganda
R.54/R.50/ Elastis
II 5.106 -10.106 100 18 30 40
R42 Ganda
Elastis
6 6 R.54/R.50/
IV 2,5.10 -5.10 90 18 Ganda/Tun 25 40
R.42
ggal
Elastis
V < 2,5.106 80 18 R.42 25 35
Tunggal
Sumber: Peraturan Menteri No.60 Tahun 2012
Tabel 3.5. Klasifikasi Lebar Jalan Rel 1435 mm
P Jenis Bantalan Tebal Lebar
Daya Angkut V
Kelas maks Jenis Balas Bahu
Lintas maks Tipe Rel Jarak antar sumbu
Jalan gandar Penambat Atas Balas
(ton/tahun) (km/jam) bantalan (cm)
(ton) (cm) (cm)
6 Elastis
I > 20.10 160 22,5 R.60 30 60
Ganda
Elastis
II 10.106 -20.106 140 22,5 R.60 30 50
Ganda
Elastis
II 5.106 -10.106 120 22,5 R.60/R.54 30 40
Ganda
Elastis
IV < 5.106 100 22,5 R.60/R.54 30 40
Ganda
Sumber: Peraturan Menteri No.60 Tahun 2012
3.3. Penentuan Kelas Stasiun
Stasiun kereta api merupakan fasilitas yang digunakan sebagai tempat untuk
pemberangkatan dan pemberhentian kereta api secara teratur guna menaik-turunkan
penumpang atau membongkar-muat barang. Dalam penetapan klasifikasi stasiun
kereta api didasarkan pada jumlah angka kredit yang diperoleh stasiun yang
Kelompok 7A 29
bersangkutan. Berikut merupakan perhitungan penetuan kelas stasiun Kertapati -

Payakabung berdasarkan kriterianya.
1. Fasilitas Operasi
Σ Persentase tiap komponen
Presentase Kredit = x 25
100
60 % + 20 % + 20 %
= x 25
100
= 25 %
2. Jumlah Jalur
100 %
100
= 20 %
3. Fasilitas Penunjang
Σ Persentase rincian Penunjang + Khusus
100
56 % + 14 %
= x 15
100
= 11 %
4. Fasilitas Lalu Lintas/Hari (2 Arah)
Presentase Kredit = (Persentase KA Berhenti + KA Langsung) x 0,15
= (63% + 2%) x 0,15
= 10 %
5. Jumlah Penumpang/Hari
Persentase Kredit = 20 % x 0,2
=4%
6. Jumlah Barang/Hari
= 5%
7. Jumlah Kredit
Jumlah Kredit = Σ Persentase Kredit
= 25 % + 20 % + 11 % + 10 % + 4 % + 5 %
= 74 %
Berdasarkan hasil perhitungan angka kredit diatas maka klasifikasi Stasiun
Kertapati yang kami gunakan tergolong kelas besar karena jumlah angka kredit
Kelompok 7A 30
yang diperoleh > 70. Rincian angka kredit masing-masing komponen yang dapat
dilihat pada tabel 3.6. dibawah ini.
Tabel 3.6. Angka Kredit Stasiun Kertapati
Persentase Persentase Persentase
No. Jenis Kredit Komponen Rincian
Rincian Komponen Kredit
Sinyal (60%) 60%
Fasilitas Operasi
1 Telekomunikasi (20%) 20% 25%
(25%)
Listrik (20%) 20%
> 10 Jalur (100%)
Jumlah Jalur
2 6-10 Jalur (70%) 100% 20%
(20%)
< 6 Jalur (20%)
Perpakiran (30%) 30%
Restoran (20%) 20%
Penunjang (80%) Pertokoan (20%) 0 56%
Perkantoran (20%) 20%
Perhotelan (10%) 0
Fasilitas Penunjang
3 Ruang Tunggu Penumpang (30%) 30% 11%
(15%)
Parkir Kendaraan (20%) 20%
Penitipan Barang (15%) 0
Khusus (20%) 14%
Bongkar Muat Barang (10%) 10%
Pergudangan(15%) 0
Ruang ATM(10%) 10%
> 60 KA (100%)
KA Berhenti (90%) 40-60 KA (70%) 70% 63%
Fasilitas Lalu Lintas
< 40 KA (20%)
4 (Per Hari/ 2 Arah) 10%
> 80 KA (100%)
(15%)
KA Langsung (10%) 50-80 KA (70%) 20% 2%
< 50 KA (20%)
> 50.000 (100%)
Jumlah Penumpang
5 10000-50000 (70%) 20% 4%
(Per Hari) (20%)
< 10000 (20%)
> 150 ton (100%)
Jumlah Barang
6 100-150 ton (70%) 100% 5%
(Per Hari) (5%)
< 100 ton (20%)
Berikut merupakan perhitungan penetuan kelas stasiun Payakabung berdasarkan
kriterianya.
1. Fasilitas Operasi
Σ Persentase tiap komponen
100
60 % + 20 % + 20 %
= x 25
100
= 25 %
2. Jumlah Jalur
20 %
100
=4%
3. Fasilitas Penunjang
Σ Persentase rincian Penunjang + Khusus
100
Kelompok 7A 31
16 % + 9 %
= x 15
100
=4%
4. Fasilitas Lalu Lintas/Hari (2 Arah)
Presentase Kredit = (Persentase KA Berhenti + KA Langsung) x 0,15
= (18 % + 2%) x 0,15
=3%
5. Jumlah Penumpang/Hari
=4%
6. Jumlah Barang/Hari
= 1%
7. Jumlah Kredit
Jumlah Kredit = Σ Persentase Kredit
= 25 % + 4 % + 4 % + 3 % + 4 % + 1 %
= 41 %
Berdasarkan hasil perhitungan angka kredit diatas maka klasifikasi Stasiun
Payakabung yang kami gunakan tergolong kelas kecil karena jumlah angka kredit
yang diperoleh < 50. Rincian angka kredit masing-masing komponen yang dapat
dilihat pada tabel 3.7. dibawah ini.
Kelompok 7A 32
Tabel 3.7. Angka Kredit Stasiun Payakabung

Persentase Persentase Persentase
No. Jenis Kredit Komponen Rincian
Rincian Komponen Kredit
Sinyal (60%) 60%
Fasilitas Operasi
1 Telekomunikasi (20%) 20% 25%
(25%)
Listrik (20%) 20%
> 10 Jalur (100%)
Jumlah Jalur
2 6-10 Jalur (70%) 20% 4%
(20%)
< 6 Jalur (20%)
Perpakiran (30%) 0
Restoran (20%) 0
Penunjang (80%) Pertokoan (20%) 0 16%
Perkantoran (20%) 20%
Perhotelan (10%) 0
Fasilitas Penunjang
3 Ruang Tunggu Penumpang (30%) 30% 4%
(15%)
Parkir Kendaraan (20%) 0
Penitipan Barang (15%) 0
Khusus (20%) 9%
Bongkar Muat Barang (10%) 0
Pergudangan(15%) 15%
Ruang ATM(10%) 0
> 60 KA (100%)
KA Berhenti (90%) 40-60 KA (70%) 20% 18%
Fasilitas Lalu Lintas < 40 KA (20%)
4 3%
(Per Hari/ 2 Arah) (15%) > 80 KA (100%)
KA Langsung (10%) 50-80 KA (70%) 20% 2%
< 50 KA (20%)
> 50.000 (100%)
Jumlah Penumpang
5 10000-50000 (70%) 20% 4%
(Per Hari) (20%)
< 10000 (20%)
> 150 ton (100%)
Jumlah Barang
6 100-150 ton (70%) 20% 1%
(Per Hari) (5%)
< 100 ton (20%)
Kelompok 7A 33
BAB IV
PERANCANGAN ALINYEMEN JALAN REL
4.1. Perancangan Alinyemen Jalan Rel
Berikut adalah perancangan alinyemen jalan rel.
4.1.1. Perhitungan Titik Penting dan Perhitungan Koordinat
Pada Laporan ini, kelompok kami menggunakan peta lokasi daerah dari stasiun
Kertapati – Payakabung. Berikut adalah detail trase jalan rel pada kontur.
Gambar 4.1. Peta Perancangan Trase

Pada peta yang digunakan, kami menggunakan skala 1 : 200000 dengan pembacaan
menggunakan kertas A3. Tabel koordinat dapat dilihat pada tabel berikut :
Kelompok 7A 34
Tabel 4.1. Koordinat Titik Pada Peta

Koordinat Titik Delta
No Kuadran α (°) Δ (°) Jarak Peta (m)
X Y X Y
STA 0+000 21022,06 24338,30 -729,40 -2835,83 3,00 194,42 17,41 2928,14
P1 - 01 20292,66 21502,47 -10619,00 -17104,38 3,00 211,83 20132,64
P2 - 02 9673,66 4398,09 -4980,67 -257,10 3,00 267,05 55,21 4987,30
STA 28+048 4692,99 4140,99 Jarak Total (km) 28,048
4.1.2. Perencanaan Alinyemen Horizontal
Berikut adalah perencanaan alinyemen horizontal seperti berikut.

1. Data Perencanaan
Kelas Jalan =I
Vmaks = 120 km/jam
Rrencana = 700 m
Banyak kereta = 43
Sudut belok 1 = 17,41°
Sudut Belok 2 = 55,09°
Voperasi = ¾ × Vmaks
= ¾ × 120 km/jam
= 90 km/jam
Kecepatan rencana untuk peninggian rel
ΣNi Vi
Vrencana =c× Ni
Vrencana = 1,25 × 90
= 112,5 km/jam
Kecepatan rencana untuk struktur jalan
Gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung komponen
jalan rel.
Vrencana = 1,25 × Vmaksimum
= 1,25 × 120 km/jam
= 150 km/jam
2. Perencanaan Tikungan P-01

Pada perencanaan tikungan P-01 digunakan jenis tikungan Spiral – Spiral.
a. Perencanaan jari-jari minimum
Rmin1 = 0,078 V2 = 0,08 x 1202 = 1123,2 m
Kelompok 7A 35
Rmin2 = 0,054 V2 = 0,054 x 1202 = 777,6 m

Rmin3 = 0,164 V2 = 0,164 x 1202 = 2361,6 m
RPM = Interrpolasi tabel persyaratan perencanaan lengkungan
= 700 m
R yang digunakan yaitu R yang terkecil = 700 m
b. Peninggian rel
V²
Hnormal = 5,95 ×
R
112,5²
= 5,95 ×
700
= 107,578125 mm
V²
Hmin = 8,8 × – 53,54
R
112,5²
= 0,055 × – 53,54
700
= 105,5671429 mm
Hmax = 110 mm
Hdipakai = 107 mm
Hasil perhitungan yang telah diperoleh antara lain, hNormal = 107,578125
mm, hmin = 105,5671429 mm dan hMaksimum = 110 mm. maka nilai h
yang dipakai adalah 107 mm karena memenuhi syarat
hMin < hdipakai < hMaksimum
107 mm < 108,664 mm < 110 mm
c. Lengkung Peralihan
VOperasi = 112,5 km/jam
h = 107 mm
Maka,
Ls = 0,01 x h x V
Ls = 0,01 x 107 mm x 112,5 km/jam
= 120 m
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai panjang lengkung peralihan
dengan kecepatan rencana 120 km/jam adalah 120 m.
d. Pelebaran sepur
Kelompok 7A 36
Berdasarkan PM No. 60 Tahun 2012 nilai RRencana pada tikungan

horizontal yang lebih dari 600 mm membutuhkan pelebaran sepur
sebesar 0 mm
e. Sudut lengkung transisi
Ls
θs = 90 ×
πR
120
= 90 ×
3,14 × 700
= 4,93°
f. Sudut Lengkung Lingkaran
θc = ∆ - 2 θs
= 17,41° - 2 × 4,93°
= 7,55°
g. Menghitung Lc dan L
2πR
LC = θc ×
360°
2 ×3,14 ×700
= 7,55 ×
360°
= 92,25 m
L = 2 Ls + Lc
= 2 (120 m) + 92,25 m
= 330 m
h. Menghitung Xc, Yc, k, dan p
Ls3
Xc = Ls-
40 ×R²
120^3
=120 -
40 ×700 ²
=120,29 m
Ls²
Yc =
6 ×R
120²
=
6 ×700
= 3,45 m
P = Yc-R(1-Cos θs)
= 3,45 m – 700 m (1-cos 4,93°)
= 0,86 m
Kelompok 7A 37
K = Xc-R Sin θs
= 120,29 m – 700 m (sin 4,93°)
= 60,14 m
i. Menghitung Ts dan Es
Ts = (R+P)tg (∆s/2) +k
= (700 + 0,86) tg (17,41°/2) + 60,14
= 167,44 m
∆s
Es = (R+P)Sec -R
2
17,41°
= (700 + 0,86) Sec - 700
2
= 9,03 m
3. Perencanaan Tikungan P–02
Pada perencanaan tikungan P-02 digunakan jenis tikungan Spiral – Circle –
Spiral.
a. Perencanaan jari-jari minimum
Rmin1 = 0,078 V2= 0,08 x 1202= 1123,2 m
Rmin2 = 0,054 V2= 0,054 x 120 = 777,6 m
Rmin3 = 0,164 V2= 0,164 x 1202= 2361,6 m
RPM = Interrpolasi tabel persyaratan perencanaan lengkungan
= 700 m
R yang digunakan yaitu R yang terkecil = 700 m
b. Peninggian rel
V²
Hnormal = 5,95 ×
R
112,5²
= 5,95 ×
700
= 107,578125 mm
V²
Hmin = 8,8 × – 53,54
R
112,5²
= 0,055 × – 53,54
700
= 105,5671429 mm
Hmax = 110 mm
Hdipakai = 107 mm
Kelompok 7A 38
Hasil perhitungan yang telah diperoleh antara lain, hNormal = 107,578125

mm, hmin = 105,5671429 mm dan hMaksimum = 110 mm. maka nilai h
yang dipakai adalah 107 mm karena memenuhi syarat
hMin < hdipakai < hMaksimum
107 mm < 108,664 mm < 110 mm
c. Lengkung Peralihan
VOperasi = 112,5 km/jam
h = 107 mm
Maka,
Ls = 0,01 x h x V
Ls = 0,01 x 107 mm x 112,5 km/jam
= 120 m
Dari hasil perhitungan diperoleh nilai panjang lengkung peralihan
dengan kecepatan rencana 120 km/jam adalah 120 m.
d. Pelebaran sepur
Berdasarkan PM No. 60 Tahun 2012 nilai RRencana pada tikungan
horizontal yang lebih dari 600 mm membutuhkan pelebaran sepur
sebesar 0 mm
e. Sudut lengkung transisi
Ls
θs = 90 ×
πR
120
= 90 ×
3,14 × 700
= 4,93°
f. Sudut Lengkung Lingkaran
θc = ∆ - 2 θs
= 55,09° - 2 × 4,93°
= 45,23°
g. Menghitung Lc dan L
2πR
LC = θc ×
360°
2 ×3,14 ×700
= 45,23 ×
360°
= 552,61 m
Kelompok 7A 39
L = 2 Ls + Lc
= 2 (120 m) + 552,61 m
= 793,36 m
h. Menghitung Xc, Yc, k, dan p
Ls3
Xc = Ls -
40 ×R²
120^3
=120 -
40 ×700 ²
=120,29 m
Ls²
Yc =
6 ×R
120²
=
6 ×700
= 3,45 m
P = Yc-R(1-Cos θs)
= 3,45 m – 700 m (1-cos 4,93°)
= 0,86 m
K = Xc-R Sin θs
= 120,29 m – 700 m (sin 4,93°)
= 60,14 m
i. Menghitung Ts dan Es
Ts = (R+P)tg (∆s/2) +k
= (700 + 0,86) tg (55,09°/2) + 60,14
= 125,089 m
∆s
Es = (R+P)Sec -R
2
55,09°
= (700 + 0,86) Sec - 700
2
= 425,68 m
Kelompok 7A 40
Gambar 4.2. Komponen Lengkung Hoizontal Jenis SCS

Tabel 4.2. Hasil perhitungan Alinyemen Horizontal
Data Tikungan 1 Tikungan 2 Satuan
Lc 92,25 552,61 m
L 333,00 793,36 m
Xc 120,29 120,29 m
K 60,14 60,14 m
Yc 3,45 3,45 m
P 0,86 0,86 m
Es 9,03 90,46 m
Ts 167,44 425,68 m
4.1.3. Perencanaan Alinyemen Vertikal
Di dalam perencanaan alinyemen vertikal jalan rel digunakan beberapa data yang
diambil dari PM No.60 tahun 2012, yaitu :
a. Untuk rencana jalan rel kelas I digunakan Rmin 440 m
b. Pada Jalur rel tingkat kelandaian yang digunakan antara 0% - 10%.
1. Perencanaan lengkung 1
Jarak di stasiun Kertapati =0m
Jarak di titik 1 = 2928,1360 m
Elevasi awal = 15
Elevasi Akhir = 13
a. Horizontal Kemiringan = Jarak titik 1 – Jarak Titik stasiun Tebing
Kelompok 7A 41
Tinggi
= (2928,1360) – (0)
= 2928,1360 m
b. Beda elevasi =2
Beda elevasi
c. Permil Kemiringan = × 1000
Horizontal kemiringan
2
= × 1000
2928,1360
= 0,683028382 %
Elevasi awal = 13
Elevasi Akhir =9
a. Horizontal Kemiringan = Jarak titik 2 – Jarak Titik 1
= (23060,7744) – (2928,1360)
= 20132,64
b. Beda elevasi =4
Beda elevasi
4
= × 1000
20132,64
= 0,1734547%
Jarak di stasiun Payakabung = 28048,0728 m
Elevasi awal =9
Elevasi Akhir = 11
a. Horizontal Kemiringan = Jarak titik stasiun Siantar – Jarak Titik2
= (28048,0728) – (23060,7744)
= 4987,298372
b. Beda elevasi =2
Kelompok 7A 42
Beda elevasi
2
= × 1000
4987,298372
= 0,071306147%
Tabel 4.3. Hasil Perhitungan Alinyemen Vertikal
Koordinat Koordinat Panjang Elevasi Elevasi Horizontal Beda Kemiringan Permil
Awal Akhir (m) Awal Akhir Kemiringan Elevasi % Kemiringan %
0+000 P1-01 2928,14 15 13 2928,14 -2 0,68 0,68
P1-01 P2-02 23060,77 13 9 20132,64 -4 0,20 0,17
P2-02 28+639 28048,07 9 11 4987,30 2 0,40 0,07
Kelompok 7A 43
BAB V
PERANCANGAN KOMPONEN STRUKTUR JALAN
REL
5.1. Perhitungan Dimensi Rel
Pada perancangan kali ini, data-data yang digunakan adalah data yang didapatkan
dari soal dan perhitungan beban tonase. Berikut data perencanaan yang digunakan.
Diketahui:
Jenis Rel = R60
Kelas Jalur = I (satu)
Lebar Sepur = 1067 mm
Kekakuan Jalan rel = 462 kg/cm2
Momen Inersia (Ix) = 3055 cm4
Modulus Elastisitas Rel (E) = 2,1 x 106 kg/cm2
Kecepatan Maksimum = 120 km/jam
Lebar Bantalan (b) = 26 cm
Modulus Reaksi Balas (Ke) = 18 kg/cm3
Perhitungan:
1. Kecepatan Rencana = Vmax x 1,25
= 120 km/jam x 1,25
= 150 km/jam
2. Beban Statis (Ps) = Beban gandar x 0,5
= 22.500 x 0,5
= 11.250 kg
Vrencana
3. Beban Dinamis (Pd) = Ps x [1+ [0,01 x [ - 5]]]
1,609
150
= 11.250 x [1+ [0,01 x [1,609 - 5]]]
= 21.175,35 kg
4. Kekakuan Jalan Rel (K) = b x Ke
Kelompok 7A 44
= 26 cm x 18 kg/cm2
= 468 kg/cm2
4 K
5. Faktor Reduksi (λ) =√
ExI
4 462 kg/cm2
=√
2,1 x 106 x 3055
= 0,0134 cm
Pd
6. Momen Maximum (Mmax) = 0,85 x 4 x λ
21.175,35 kg
= 0,85 x
4 x 0,0134 cm
= 394544,04 kg/cm
7. Momen Superposisi (Ma) = 0,85 x Mmax
= 0,85 x 394544,04 kg/cm
= 335362,44 kg/cm
Ma x Yb
8. Tegangan Izin (σizin) =
I
335362,44 kg/cm x 8,95 cm
=
3055
= 888,62 kg/cm2 < 1325 kg/cm2 (OK)
Tegangan Kelas Jalan Rel yang diizinkan untuk R-60 adalah 1325 kg/cm2 maka
Tegangan Izin perhitungan memenuhi persyaratan.
5.2. Analisis Tebal Bantalan
Pada tugas besar ini dibutuhkan rencana jenis bantalan yang digunakan pada jalur
lintas rel yang akan direncanakan. Bantalan yang digunakan harus sesuai dengan
spesifikasi rencana. Berikut spesifikasi rencananya.
PMax Gandar = 18 ton
Kecepatan Rencana = 125 km/jam
Lebar Jalur = 1067 mm
Kelompok 7A 45
Tabel 5.1. Spesifikasi Bantalan Kereta
Sumber: PT WIKA BETON

Pada spesifikasi tersebut untuk lebar jalur 1067 mm, digunakan jenis bantalan
bertipe N-67. Pada tipe ini didapatkan dimensi yang dapat dilihat pada gambar 5.1.
Didapatkan tebal bantalan pada sisi ujung 210 mm dan pada sisi tengah 190 mm
dengan Panjang 2000 mm dan lebar 250 mm.
Gambar 5.1. Bantalan Kereta N-67

Sumber: PT WIKA BETON
5.3. Balas
Lapisan balas berfungsi untuk meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke

tanah dasar, mengokohkan kedudukan bantalan dan meloloskan air sehingga tidak
terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel.
Material pembentuk balas memenuhi persyaratan berikut:
1. Tebal lapisan balas yang digunakan adalah 30 cm (PM.No 60 tahun 2012)
2. Kemiringan lereng lapisan balas atas 1 : 2
3. Balas terdiri dari batu pecah (25 - 60) mm dan memiliki kapasitas ketahanan
yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan.
4. Material balas harus bersudut banyak dan tajam.
5. Porositas maksimum 3%.
6. Kuat tekan rata-rata maksimum 1000 kg/cm2.
7. Specific gravity minimum 2,6
8. Kandungan tanah, lumpur, dan organik maksimum 0,5%.
Kelompok 7A 46
9. Kandungan minyak maksimum 0,2%.

Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari 25%. Jarak
dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas:
Rumus:
b > ((0,5 x L) + X))
Keterangan:
L = Panjang Bantalan (cm).
X = 50 cm untuk kelas I dan II, 40 cm untuk kelas III dan IV, 35 cm untuk
kelas V.
Sehingga:
b > ((0,5 x 200 cm) + 50 cm))
b > 150 cm
5.4. Sub Balas
Lapisan sub balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (fiter) antara tanah dasar dan
lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air denga baik.
Materi sub balas memenuhi persyaratan berikut:
1. Tebal lapisan sub balas yang digunakan adalah 23,361 cm (PM.No 60 tahun
2012)
2. Kemiringan lereng lapisan sub balas 1 : 2
3. Material sub balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan
agregat pecah dan pasir
4. Material sub balas tidak boleh memiliki kandungan material organik lebih
dari 5%
5. Untuk material sub balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan pasir,
maka harus mengandung sekurang-kurangnyaa 30% agregat pecah.
6. Lapisan sub balas harus dipadatkan sampai mencapai 100%
Asumsi balas atas (d1) sebesar 30 cm sesuai dengan syarat minimun PM No.60
tahun 2012. Sehingga dapat dicari tebal lapisan balas bawah ialah sebagai berikut:
1,35 58 x σ1
d = √ - 10
80
Kelompok 7A 47
1,35 58 x 837,31 cm
= √ - 10
80
= 113,84 cm
d2 = d – d1 > 15 cm
= 113,84 cm – 30 cm
= 83,84 cm > 15 cm (OK)
Kelompok 7A 48
BAB VI
PERANCANGAN EMPLASEMEN JALAN REL
6.1. Karakteristik Emlpasemen Stasiun
Emplasemen statiun terdiri atas jalan-jalan rel yang tersusun sedemikian rupa sesuai
dengan fungsinya. Dalam penggambaran skema emplasemen, jalan rel ditunjukkan
dengan garis tunggal (Utomo, 2006). Emplasemen dapat dikelompokkan menjadi
sebagai berikut.
6.1.1. Emplasemen Stasiun Kecil
Untuk memungkinkan kereta api bersilangan dan bersusulan di emplasemen stasiun

kecil terdapat dua atau tiga rel yang terdiri atas satu jalan rel terusan dan satu atau
dua jalan rel untuk silangan/susulan. Contoh skemanya dapat dilihat pada Gambar
6.1.
Gambar 6.1. Skema Emplasemen Stasiun Kecil

6.1.2. Emplasemen Stasiun Sedang
Emplasemen statiun sedang mempunyai jumlah rel yang lebih banyak

dibandingkan pada stasiun kecil, minimal lebih dari tiga jalan rel. contoh skemanya
dapat dilihat pada Gambar 6.2.
Gambar 6.2. Skema Emplasemen Stasiun Sedang

Kelompok 7A 49
6.1.3. Emplasemen Stasiun Besar
Jalan-jalan rel di emplasemen stasiun besar tidak semuanya akan berdampingan rel
letaknya, tetapi dapat dalam bentuk perpanjangannya. Pada stasiun besar, stasiun
penumpang, pelayanan barang, dan langsiran dipisahkan. Pemisahan tersebut
bukan berarti bahwa jalan rel untuk langsiran harus terletak jauh dari jalan rel
utama, tetapi dapat dengan cara memasang jalan rel terisolasi. Contoh skemanya
dapat dilihat pada Gambar 6.3.
Gambar 6.3. Skema Emplasemen Stasiun Besar

6.1.4. Emplasemen Stasiun Barang
Emplasemen barang dibuat khusus untuk melayani pengiriman dan penerimaan

barang. Sesuai dengan kegunaannya, maka emplasemen barang biasanya terletak di
dekat daerah industri, perdagangan, atau pergudangan. Contoh skemanya dapat
dilihat pada gambar VI.4.
Gambar 6.4. Skema Emplasemen Stasiun Barang

Kelompok 7A 50
6.1.5. Emplasemen Stasiun Langsir
Pembuatan emplasemen langsir (Marshaling yard) dimaksudkan sebagai fasilitas

untuk menyusun kereta atau gerbong dan lokomotifnya. Pada suatu kebutuhan
angkutan tertentu (misalnya pada kereta barang) gerbong yang akan ditarik oleh
lokomotif perlu disusun sedemikian rupa sehingga sesuai dengan stasiun atau
tempat tujuannya. Penyusunan gerbong tersebut jangan sampai mengganggu
operasi kereta aspi lainnya sehingga diperlukan fasilitas tersendiri untuk keperluan
tersebut, yaitu emplasemen langsir.
6.2. Perancangan Jalan Rel Pada Emplasemen
Untuk mendesain, diperlukan ketentuan terkait dengan jalan rel khususnya pada
emplasemen seprti Sliding track, Wesel dan Peron.
6.2.1. Perhitungan Panjang Emplasemen (Siding Track)
Emplasemen adalah konfigurasi jalan rel yang digunakan untuk menyusun kereta
atau gerbong menjadi rangkaian yang dikehendaki dan menyimpannya pada waktu
yang tidak digunakan.
Perencanaan pada jalan rel di emplasemen stasiun direncanakan dengan
mempertimbangkan berbagai aspek seperti, ekonomi dan prakiraan peningkatan
volume angkutan dan barang, sistem pengamanan, dan lain-lain.
Panjang efektif emplasemen didapatkan dengan persamaan sebagai berikut:
PE = (nL x pL )+ (nG x pG ) (6.1)
Keterangan :
PE = panjang alur efektif
nL = jumlah lokomotif
pL = panjang lokomotif
nG = jumlah gerbong
pG = panjang gerbong
1. lokomotif (CC201) dengan masing-masing panjang 14,134 meter dan 9
gerbong dengan panjang 15 meter, maka :
PE = (1 x 14,134 m) + (9 x 15 m)
= 149,134 m
Kelompok 7A 51
Didapatkan panjang efektif untuk emplasemen sepanjang 149,134 meter.
Gambar 6.5. Lokomotif CC201

Sumber: Google Chrome
2. lokomotif (CC205) dengan masing-masing panjang 17,678 meter dan 33
gerbong dengan panjang 14,062 meter, maka :
PE = (1 x 17,678 m) + (33 x 14,062 m)
= 481,724 m
Didapatkan panjang efektif untuk emplasemen sepanjang 481,724 meter.
Gambar 6.6. Lokomotif CC205

Sumber: Google Chrome
6.2.2. Perancangan Wesel
Dalam suatu waktu tertentu kereta akan melakukan perpindahan sepur untuk maksud da
tujuan tetentu, maka untuk bisa melakukan kegiatan tersebut diperlukan suatu wesel.
Berdasarkan peraturan menteri no. 60 tahun 2012 dan peraturan dinas no. 10 tahun 1986.
Wesel merupakan pertemuan antara beberapa jalur dan dapat berupa jalur bercabang atau
persilangan antara dua jalur. Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur
ke sepur lainnya. Bagian- bagian wesel dijelaskan pada gambar 6.7.
Kelompok 7A 52
Gambar 6.7. Wesel dan Bagannya

6.2.2.1. Komponen Wesel
Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut:

1. Lidah
Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak. Pangkal lidah disebut
akar. Terdapat dua jenis lidah (menurut PD No.10) yaitu lidah berputar dan
lidah berpegas. Pada bagian lidah, terdapat sudut tumpu (β) yaitu sudut antara
lidah dengan rel lantak. Sudut tumpu dinyatakan dengan tangennya, yaitu tan
β = 1 : m, dimana harga m berkisar antara 25 sampa 100.
2. Jarum beserta sayap
Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens roda
melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel. Pada
segmen ini terdapat sudut kelancipan jarum (α) yaitu sudut samping arah.
Terdapat 4 jenis jarum (menurut PD No.10), jenis pertama adalah jarum-kaku
dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potongan- potongan rel standar. Yang
kedua adalah jarum-rel-pegas (spring rail frogs). Jenis ketiga adalah jarum-
baja-mangan-cor (cast manganese steel frogs) yang dipakai untuk lintas
dengan tonase beban yang berat atau lintas dengan frekuensi keretanya tinggi.
Dan jenis terakhir adalah jarum-keras-terpusat (hard centered frogs).
3. Rel lantak
Rel lantak merupakan suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk
bersandarnya lidah-lidah wesel.
Kelompok 7A 53
4. Rel paksa
Rel paksa dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengkok ke dalam. Rel
paksa luar biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisah
di antarannya.
5. Sistem Penggerak
Sistem penggerak atau pembalik wesel adalah mekanisme untuk
menggerakakan ujung lidah.
6.2.2.2. Bagan Wesel
Bagan ukuran menjelaskan tentang ukuranukuran wesel dan dapat digunakan untuk
menggambar bagan emplasemen berskala yang ditampilkan pada gambar di bawah.
Gambar 6.8. Bagan Ukuran Wesel

6.2.2.3. Nomor Wesel dan Kecepatan Izinnya
Nomor wesel menyatakan tengah sudut simpang arah, yakni tan = 1 : n, seperti
yang ditampilkan pada tabel di bawah.
Tabel 6.1. Bagan Ukuran Wesel
Tan 1:8 1 : 10 1 : 12 1 : 14 1 : 16 1 : 20
No. Wesel W8 W 10 W 12 W 14 W 16 W 20
Kecepatan
Izin (km/jam) 25 35 45 50 60 70
Sumber: PD NO. 10 Tahun 1986
Dengan kecepatan izin kereta pada emplasemen sebesar 45 km/jam, maka
digunakan nomor wesel W 12 dengan perbandingan 1 : 12, α = 4,763.
1. Perhitungan panjang jarum
(B+C)
P = ∝ –d
2 tan ( 2 )
(150 mm + 74,3 mm)

= 4,763 – 34
2 tan ( )
2
Kelompok 7A 54
= 2662,62 mm
Gambar 6.9. Bagan Ukruan Jarum

2. Panjang lidah
Dengan asumsi lidah berputar dan 1 : m = 1 : 25 maka didapatkan
perhitungan:
B+Y
t>
sinβ
150 + 80,95
t>
sin 1,432
t > 9241,50 mm
Gambar 6.10. Bagan ukuran Lidah

3. Jari-jari lengkung luar
Dengan kecepatan rencana 150 km/jam, maka perhitungan jari-jari lengkung
luar sebagai berikut :
V2
R =
7,8
1502
=
7,8
= 2884,61 mm
6.2.3. Perancangan Peron
Peron adalah bangunan yang terletak di samping jalur kereta api yang berfungsi
sebagai tempat untuk naik turun penumpang. Peron dibedakan menjadi tiga jenis,
Kelompok 7A 55
yaitu peron tinggi, peron sedang, dan peron rendah dengan persyaratan penempatan
berada di tepi jalur (side platform) dan atau di antara dua jalur (island platform).
Pada perencanaan peron, diambil peron tinggi.
6.2.3.1. Persyaratan Teknis Peron
Adapun persyaratan teknis peron adalah seperti berikut ini:

a. Tinggi peron, menurut PD No.10, memiliki tinggi 1000 mm, diukur dari
kepala rel.
b. Jarak tepi peron ke as jalan rel adalah 1600 mm (untuk jalan rel lurusan) dan
1650 mm (untuk jalan rel lengkungan).
c. Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api penumpang
yang beroperasi. Dengan asumsi maksimal 15 rangkaian dengan panjang
masing-masing gerbong 16 meter, maka
Lperon (CC201) = 15 rangkaian x 16 m/rangkaian
= 240 m
Lperon (CC205) = 14,062 rangkaian x 16 m/rangkaian
= 224,99 m
d. Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dengan menggunakan
formula sebagai berikut
V
0,64 x x LF
365
b =
Jumlah rangkaian x panjang gerbong
Keterangan:
b = Lebar peron (m)
V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang)
LF = Load Factor (80%)
1. Lebar peron (CC201)
200000 orang
0,64 x x 0,8
365
b =
9 rangkaian x 15 m/rangkaian
= 2,07 m
2. Lebar Peron (CC205)
200000 orang
0,64 x x 0,8
365
b =
9 rangkaian x 15 m/rangkaian
= 2,07 m
Kelompok 7A 56
Hasil perhitungan lebar peron diatas kemudian dibandingkan dengan ketentuan

lebar peron yang mengacu pada tabel 6.2. dibawah ini
Tabel 6.2. Ketentuan Lebar Peron Minimum

Sehingga dari hasil diatas diambil batas minimum yaitu 1,65 m. sebagai tempat naik
turun penumpang dari kereta api, peron harus dilengkapi garis batas aman sebesar
35 cm dari sisi tepu luar ke as peron.
Kelompok 7A 57
BAB VII
PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN
7.1. Stasionering Elevasi Permukaan Tanah Asli
Stasinonering adalah penentuan elevasi atau tinggi permukaan tanah asli

berdasarkan kontur yang diberikan. Penentuan elevasi permukaan tanah asli
diperlukan untuk perhitungan volume galian dan timbunan untuk elevasi jalan rel
rencana. Proses penentuan Elevasi Permukaan tanah asli dilakukan menggunakan
skala yang ada pada AutoCAD dan didapatkan elevasi pada tiap STA seperti pada
tabel 7.1. berikut.
Tabel 7.1. Koordinat STA
Kontur Kontur Jarak
No STA STA
Asli Rencana (m)
1 0+000 0+300 15 13 300
2 0+300 0+600 12,5 13 300
3 0+600 0+900 10,5 13 300
4 0+900 1+200 8 13 300
5 1+200 1+500 8 13 300
6 1+500 1+800 9,5 13 300
7 1+800 2+100 12 13 300
8 2+100 2+400 12 13 300
9 2+400 2+700 11,5 13 300
10 2+700 2+928 11,5 13 228
11 2+928 3+000 12 13 72
12 3+000 3+300 12 13 300
13 3+300 3+600 14 13 300
14 3+600 3+900 15 13 300
15 3+900 4+200 18 13 300
16 4+200 4+500 18 13 300
17 4+500 4+800 12 13 300
18 4+800 5+100 8,5 13 300
19 5+100 5+400 8,5 13 300
20 5+400 5+700 9,5 12,5 300
21 5+700 6+000 10 12,5 300
22 6+000 6+300 12,5 12,5 300
23 6+300 6+600 12,5 12 300
24 6+600 6+900 13,5 12 300
25 6+900 7+200 15 12 300
26 7+200 7+500 15 12 300
27 7+500 7+800 13,5 11 300
28 7+800 8+100 13 11,5 300
29 8+100 8+400 13 11,5 300
30 8+400 8+700 14 11,5 300
Kelompok 7A 58
Lanjutan Tabel 7.1. Kordinat STA

Kontur Kontur Jarak
No STA STA
Asli Rencana (m)
31 8+700 9+000 14,5 11 300
32 9+000 9+300 15 11 300
33 9+300 9+600 14 11 300
34 9+600 9+900 13,5 11 300
35 9+900 10+200 13,5 11 300
36 10+200 10+500 13,5 11 300
37 10+500 10+800 13,5 11 300
38 10+800 11+100 13,5 11,5 300
39 11+100 11+400 13,5 11,5 300
40 11+400 11+700 13,5 11,5 300
41 11+700 12+000 13,5 11,5 300
42 12+000 12+300 13,5 12 300
43 12+300 12+600 13,5 12 300
44 12+600 12+900 13,5 12,5 300
45 12+900 13+200 13,5 12,5 300
46 13+200 13+500 13,5 12,5 300
47 13+500 13+800 13 12,5 300
48 13+800 14+100 13 13 300
49 14+100 14+400 13 13 300
50 14+400 14+700 11 13 300
51 14+700 15+000 10,5 13,5 300
52 15+000 15+300 10,5 13,5 300
53 15+300 15+600 9 13,5 300
54 15+600 15+900 8,5 13,5 300
55 15+900 16+200 7,5 13,5 300
56 16+200 16+500 7,5 13,5 300
57 16+500 16+800 9,5 13,5 300
58 16+800 17+100 10 13 300
59 17+100 17+400 10 13 300
60 17+400 17+700 10,5 13 300
61 17+700 18+000 10,5 12,5 300
62 18+000 18+300 10,5 12,5 300
63 18+300 18+600 10,5 12,5 300
64 18+600 18+900 9,5 12 300
65 18+900 19+200 9 12 300
66 19+200 19+500 9 12 300
67 19+500 19+800 9,5 12 300
68 19+800 20+100 9,5 12 300
69 20+100 20+400 9,5 12 300
70 20+400 20+700 10 12 300
Kelompok 7A 59
Lanjutan Tabel 7.1. Kordinat STA

Kontur Kontur Jarak
No STA STA
Asli Rencana (m)
71 20+700 21+000 11 12 300
72 21+000 21+300 11,5 12 300
73 21+300 21+600 11 12 300
74 21+600 21+900 10,5 12 300
75 21+900 22+200 9,5 12 300
76 22+200 22+500 9,5 12 300
77 22+500 22+800 9,5 12 300
78 22+800 23+061 9,5 12 261
79 23+061 23+100 9,5 12 39
80 23+100 23+400 9,5 12 300
81 23+400 23+700 9 12 300
82 23+700 24+000 9 12 300
83 24+000 24+300 9 12 300
84 24+300 24+600 12,5 12 300
85 24+600 24+900 14 12 300
86 24+900 25+200 15,5 12 300
87 25+200 25+500 15,5 12 300
88 25+500 25+800 15,5 12 300
89 25+800 26+100 16,5 12,5 300
90 26+100 26+400 16,5 12,5 300
91 26+400 26+700 16,5 12,5 300
92 26+700 27+000 16,5 12,5 300
93 27+000 27+300 16,5 12,5 300
94 27+300 27+600 14,5 12,5 300
95 27+600 27+900 11 12,5 300
96 27+900 28+048 10,5 12,5 148
Sumber: Data Hasil Perencanaan
7.2. Perhitungan Luas Area Pada Setiap Segmen
Pada perhitungan volume galian dan timbunan digunakan metode penampang rata-
rata dengan segmen area, dimana perhitungan luas galian dan timbunan
menggunakan AutoCAD. Berikut adalah tabel perhitungan luas dari tiap segmen.
Kelompok 7A 60
Tabel 7.2. Luasan Area

Kontur Kontur Jarak Lebar Jalan Luas Luas
No STA STA
Asli Rencana (m) Rencana (m) Galian Timbunan
1 0+000 0+300 15 13 300 0 22084,60
2 0+300 0+600 12,5 13 300 0 31074,90
3 0+600 0+900 10,5 13 300 127,96 1924,78
4 0+900 1+200 8 13 300 105,80 6947,00
5 1+200 1+500 8 13 300 918,40 2094,87
6 1+500 1+800 9,5 13 300 47645,85 0
7 1+800 2+100 12 13 300 25190,25 0
8 2+100 2+400 12 13 300 9653,80 2546,98
9 2+400 2+700 11,5 13 300 0 7265,45
10 2+700 2+928 11,5 13 228 35142,98 0
11 2+928 3+000 12 13 72 0 17358,65
12 3+000 3+300 12 13 300 26600,95 0
13 3+300 3+600 14 13 300 26701,65 0
14 3+600 3+900 15 13 300 15671,84 0
15 3+900 4+200 18 13 300 21333,33 0
16 4+200 4+500 18 13 300 13579,65 0
17 4+500 4+800 12 13 300 0 17491,60
18 4+800 5+100 8,5 13 300 0 38151,40
19 5+100 5+400 8,5 13 300 0 14091,60
20 5+400 5+700 9,5 12,5 300 0 5922,65
21 5+700 6+000 10 12,5 300 0 0
22 6+000 6+300 12,5 12,5 300 0 0
23 6+300 6+600 12,5 12 300 1,05 772,59 0
24 6+600 6+900 13,5 12 300 0 23066,30
25 6+900 7+200 15 12 300 0 23066,30
26 7+200 7+500 15 12 300 0 24071,40
27 7+500 7+800 13,5 11 300 0 22130,10
28 7+800 8+100 13 11,5 300 47405,91 0
29 8+100 8+400 13 11,5 300 53937,90 0
30 8+400 8+700 14 11,5 300 57295,30 0
31 8+700 9+000 14,5 11 300 25519,60 0
32 9+000 9+300 15 11 300 0 7000
33 9+300 9+600 14 11 300 0 0
34 9+600 9+900 13,5 11 300 0 0
35 9+900 10+200 13,5 11 300 0 0
36 10+200 10+500 13,5 11 300 0 0
37 10+500 10+800 13,5 11 300 40 11074,90
38 10+800 11+100 13,5 11,5 300 45 0
39 11+100 11+400 13,5 11,5 300 42,96 0
40 11+400 11+700 13,5 11,5 300 28 724,78
41 11+700 12+000 13,5 11,5 300 40 2300
42 12+000 12+300 13,5 12 300 37,80 2500
43 12+300 12+600 13,5 12 300 380 2164
44 12+600 12+900 13,5 12,5 300 280 0
45 12+900 13+200 13,5 12,5 300 258,40 0
Kelompok 7A 61
Lanjutan Tabel 7.2. Luasan Area

Kontur Kontur Jarak Lebar Jalan Luas Luas
No STA STA
Asli Rencana (m) Rencana (m) Galian Timbunan
46 13+200 13+500 13,5 12,5 300 20000 0
47 13+500 13+800 13 12,5 300 15000 0
48 13+800 14+100 13 13 300 12645,85 0
49 14+100 14+400 13 13 300 10000 0
50 14+400 14+700 11 13 300 8000 546,96
51 14+700 15+000 10,5 13,5 300 7190,25 1000
52 15+000 15+300 10,5 13,5 300 3000 1000
53 15+300 15+600 9 13,5 300 3353,80 3000
54 15+600 15+900 8,5 13,5 300 3300 2200
55 15+900 16+200 7,5 13,5 300 0 2065,45
56 16+200 16+500 7,5 13,5 300 0 0
57 16+500 16+800 9,5 13,5 300 0 0
58 16+800 17+100 10 13 300 17500 0
59 17+100 17+400 10 13 300 9000 7000
60 17+400 17+700 10,5 13 300 8642,80 0
61 17+700 18+000 10,5 12,5 300 0 4858,65
62 18+000 18+300 10,5 12,5 300 0 0
63 18+300 18+600 10,5 12,5 300 0 0
64 18+600 18+900 9,5 12 300 9000 0
65 18+900 19+200 9 12 300 8900 0
66 19+200 19+500 9 12 300 8700,95 0
67 19+500 19+800 9,5 12 300 7800 0
68 19+800 20+100 9,5 12 300 9000 0
69 20+100 20+400 9,5 12 300 9901,84 0
70 20+400 20+700 10 12 300 4500 0
71 20+700 21+000 11 12 300 1,05 5500 0
72 21+000 21+300 11,5 12 300 5671,84 0
73 21+300 21+600 11 12 300 7000 0
74 21+600 21+900 10,5 12 300 7100 0
75 21+900 22+200 9,5 12 300 7233,33 0
76 22+200 22+500 9,5 12 300 5000 0
77 22+500 22+800 9,5 12 300 4000 6500
78 22+800 23+061 9,5 12 261 4579,65 5500
79 23+061 23+100 9,5 12 39 0 5491,60
80 23+100 23+400 9,5 12 300 0 11000
81 23+400 23+700 9 12 300 0 15000
82 23+700 24+000 9 12 300 0 12151,40
83 24+000 24+300 9 12 300 0 5500
84 24+300 24+600 12,5 12 300 0 4500
85 24+600 24+900 14 12 300 0 4091,60
86 24+900 25+200 15,5 12 300 0 2000
87 25+200 25+500 15,5 12 300 0 1500
88 25+500 25+800 15,5 12 300 0 2422,65
89 25+800 26+100 16,5 12,5 300 0 7000
90 26+100 26+400 16,5 12,5 300 0 9900
91 26+400 26+700 16,5 12,5 300 0 8686,45
92 26+700 27+000 16,5 12,5 300 0 4900
93 27+000 27+300 16,5 12,5 300 0 5500
94 27+300 27+600 14,5 12,5 300 0 4767,35
95 27+600 27+900 11 12,5 300 0 350
96 27+900 28+048 10,5 12,5 148 0 400
Kelompok 7A 62
Karena pada AutoCAD dilakukan penggambaran dengan skala horizontal 1:1 dan
vertikal 1:5, maka dilakukan perhitungan untuk mendapatkan volume asli dari
galian dan timbunan yang akan dilakukan. Perhitungan dilakukan dengan bantuan
Microsoft Excel, berikut contoh perhitungan pada titik A (STA 1+200 – STA
1+500).
1. Luas area pada segmen (STA 2+000 – STA 2+928).
Luas Galian + Luas Timbunan
Luas Area =( )
Jarak STA
918,40 m + 2094,87 m
=( )
300 m
= 10,04 m2
7.3. Perhitungan Volume Galian dan Timbunan
Setelah dilakukan perhitungan luas area pada tiap segmen, maka dapat dihitung
volume galian dan timbunan tiap segmen. Berikut contoh perhitungan pada titik A
(STA 1+200 – STA 1+500).
Luas Galian
1. Volume Galian = ( Jarak STA ) x Lebar rencana
918,40 m2
=( ) x 1,05 m2
300 m
= 3,21 m3
Luas Timbunan
2. Volume Timbunan =( ) x Lebar jalan
Jarak STA
2094,87 m2
=( ) x 1,05 m2
300 m
= 7,33 m3
Untuk volume galian dan timbunan untuk segmen selanjutnya dilampirkan pada
tabel berikut.
Kelompok 7A 63
Tabel 7.3. Volume Galian dan Timbunan

Kontur Kontur Jarak Lebar Jalan Luas Luas Luasan Volume Volume
No STA STA
Asli Rencana (m) Rencana (m) Galian Timbunan (m ) Galian (m ) Timbunan (m3)
2 3
1 0+000 0+300 15 13 300 0 22084,60 73,62 0,00 77,30

2 0+300 0+600 12,5 13 300 0 31074,90 103,58 0,00 108,76
3 0+600 0+900 10,5 13 300 127,96 1924,78 6,84 0,45 6,74
4 0+900 1+200 8 13 300 105,80 6947,00 23,51 0,37 24,31
5 1+200 1+500 8 13 300 918,40 2094,87 10,04 3,21 7,33
6 1+500 1+800 9,5 13 300 47645,85 0 158,82 166,76 0,00
7 1+800 2+100 12 13 300 25190,25 0 83,97 88,17 0,00
8 2+100 2+400 12 13 300 9653,80 2546,98 40,67 33,79 8,91
9 2+400 2+700 11,5 13 300 0 7265,45 24,22 0,00 25,43
10 2+700 2+928 11,5 13 228 35142,98 0 154,14 161,84 0,00
11 2+928 3+000 12 13 72 0 17358,65 241,09 0,00 253,15
12 3+000 3+300 12 13 300 26600,95 0 88,67 93,10 0,00
13 3+300 3+600 14 13 300 26701,65 0 89,01 93,46 0,00
14 3+600 3+900 15 13 300 15671,84 0 52,24 54,85 0,00
15 3+900 4+200 18 13 300 21333,33 0 71,11 74,67 0,00
16 4+200 4+500 18 13 300 13579,65 0 45,27 47,53 0,00
17 4+500 4+800 12 13 300 0 17491,60 58,31 0,00 61,22
18 4+800 5+100 8,5 13 300 0 38151,40 127,17 0,00 133,53
19 5+100 5+400 8,5 13 300 0 14091,60 46,97 0,00 49,32
20 5+400 5+700 9,5 12,5 300 0 5922,65 19,74 0,00 20,73
21 5+700 6+000 10 12,5 300 0 0 0,00 0,00 0,00
22 6+000 6+300 12,5 12,5 300 0 0 0,00 0,00 0,00
23 6+300 6+600 12,5 12 300 772,59 0 2,58 2,70 0,00
24 6+600 6+900 13,5 12 300 0 23066,30 76,89 0,00 80,73
25 6+900 7+200 15 12 300 0 23066,30 76,89 0,00 80,73
1,05
26 7+200 7+500 15 12 300 0 24071,40 80,24 0,00 84,25
27 7+500 7+800 13,5 11 300 0 22130,10 73,77 0,00 77,46
28 7+800 8+100 13 11,5 300 47405,91 0 158,02 165,92 0,00
29 8+100 8+400 13 11,5 300 53937,90 0 179,79 188,78 0,00
30 8+400 8+700 14 11,5 300 57295,30 0 190,98 200,53 0,00
31 8+700 9+000 14,5 11 300 25519,60 0 85,07 89,32 0,00
32 9+000 9+300 15 11 300 0 7000 23,33 0,00 24,50
33 9+300 9+600 14 11 300 0 0 0,00 0,00 0,00
34 9+600 9+900 13,5 11 300 0 0 0,00 0,00 0,00
35 9+900 10+200 13,5 11 300 0 0 0,00 0,00 0,00
36 10+200 10+500 13,5 11 300 0 0 0,00 0,00 0,00
37 10+500 10+800 13,5 11 300 40 11074,90 37,05 0,14 38,76
38 10+800 11+100 13,5 11,5 300 45 0 0,15 0,16 0,00
39 11+100 11+400 13,5 11,5 300 42,96 0 0,14 0,15 0,00
40 11+400 11+700 13,5 11,5 300 28 724,78 2,51 0,10 2,54
41 11+700 12+000 13,5 11,5 300 40 2300 7,80 0,14 8,05
42 12+000 12+300 13,5 12 300 37,80 2500 8,46 0,13 8,75
43 12+300 12+600 13,5 12 300 380 2164 8,48 1,33 7,57
44 12+600 12+900 13,5 12,5 300 280 0 0,93 0,98 0,00
45 12+900 13+200 13,5 12,5 300 258,40 0 0,86 0,90 0,00
46 13+200 13+500 13,5 12,5 300 20000 0 66,67 70,00 0,00
47 13+500 13+800 13 12,5 300 15000 0 50,00 52,50 0,00
48 13+800 14+100 13 13 300 12645,85 0 42,15 44,26 0,00
49 14+100 14+400 13 13 300 10000 0 33,33 35,00 0,00
50 14+400 14+700 11 13 300 8000 546,96 28,49 28,00 1,91
Kelompok 7A 64
Lanjutan Tabel 7.3. Volume Galian dan Timbunan

Kontur Kontur Jarak Lebar Jalan Luas Luas Luasan Volume Volume
No STA STA
Asli Rencana (m) Rencana (m) Galian Timbunan (m2) Galian (m3) Timbunan (m3)
51 14+700 15+000 10,5 13,5 300 7190,25 1000 27,30 25,17 3,50
52 15+000 15+300 10,5 13,5 300 3000 1000 13,33 10,50 3,50
53 15+300 15+600 9 13,5 300 3353,80 3000 21,18 11,74 10,50
54 15+600 15+900 8,5 13,5 300 3300 2200 18,33 11,55 7,70
55 15+900 16+200 7,5 13,5 300 0 2065,45 6,88 0,00 7,23
56 16+200 16+500 7,5 13,5 300 0 0 0,00 0,00 0,00
57 16+500 16+800 9,5 13,5 300 0 0 0,00 0,00 0,00
58 16+800 17+100 10 13 300 17500 0 58,33 61,25 0,00
59 17+100 17+400 10 13 300 9000 7000 53,33 31,50 24,50
60 17+400 17+700 10,5 13 300 8642,80 0 28,81 30,25 0,00
61 17+700 18+000 10,5 12,5 300 0 4858,65 16,20 0,00 17,01
62 18+000 18+300 10,5 12,5 300 0 0 0,00 0,00 0,00
63 18+300 18+600 10,5 12,5 300 0 0 0,00 0,00 0,00
64 18+600 18+900 9,5 12 300 9000 0 30,00 31,50 0,00
65 18+900 19+200 9 12 300 8900 0 29,67 31,15 0,00
66 19+200 19+500 9 12 300 8700,95 0 29,00 30,45 0,00
67 19+500 19+800 9,5 12 300 7800 0 26,00 27,30 0,00
68 19+800 20+100 9,5 12 300 9000 0 30,00 31,50 0,00
69 20+100 20+400 9,5 12 300 9901,84 0 33,01 34,66 0,00
70 20+400 20+700 10 12 300 4500 0 15,00 15,75 0,00
71 20+700 21+000 11 12 300 5500 0 18,33 19,25 0,00
72 21+000 21+300 11,5 12 300 5671,84 0 18,91 19,85 0,00
73 21+300 21+600 11 12 300 7000 0 23,33 24,50 0,00
1,05
74 21+600 21+900 10,5 12 300 7100 0 23,67 24,85 0,00
75 21+900 22+200 9,5 12 300 7233,33 0 24,11 25,32 0,00
76 22+200 22+500 9,5 12 300 5000 0 16,67 17,50 0,00
77 22+500 22+800 9,5 12 300 4000 6500 35,00 14,00 22,75
78 22+800 23+061 9,5 12 261 4579,65 5500 38,62 18,42 22,13
79 23+061 23+100 9,5 12 39 0 5491,60 140,81 0,00 147,85
80 23+100 23+400 9,5 12 300 0 11000 36,67 0,00 38,50
81 23+400 23+700 9 12 300 0 15000 50,00 0,00 52,50
82 23+700 24+000 9 12 300 0 12151,40 40,50 0,00 42,53
83 24+000 24+300 9 12 300 0 5500 18,33 0,00 19,25
84 24+300 24+600 12,5 12 300 0 4500 15,00 0,00 15,75
85 24+600 24+900 14 12 300 0 4091,60 13,64 0,00 14,32
86 24+900 25+200 15,5 12 300 0 2000 6,67 0,00 7,00
87 25+200 25+500 15,5 12 300 0 1500 5,00 0,00 5,25
88 25+500 25+800 15,5 12 300 0 2422,65 8,08 0,00 8,48
89 25+800 26+100 16,5 12,5 300 0 7000 23,33 0,00 24,50
90 26+100 26+400 16,5 12,5 300 0 9900 33,00 0,00 34,65
91 26+400 26+700 16,5 12,5 300 0 8686,45 28,95 0,00 30,40
92 26+700 27+000 16,5 12,5 300 0 4900 16,33 0,00 17,15
93 27+000 27+300 16,5 12,5 300 0 5500 18,33 0,00 19,25
94 27+300 27+600 14,5 12,5 300 0 4767,35 15,89 0,00 16,69
95 27+600 27+900 11 12,5 300 0 350 1,17 0,00 1,23
96 27+900 28+048 10,5 12,5 148 0 400 2,70 0,00 2,84
Total 2247,20 1808,93
Total + 10% 2471,92 1989,82
Dari data perhitungan, didapatkan nilai total dari volume galian dan timbunan yaitu
sebesar 2247,20 m3 untuk galian dan 1808,93 m3 untuk timbunan. Untuk presentase
galian diperoleh sebesar 55,40% sedangkan timbunan sebesar 44,60%.
Kelompok 7A 65
BAB VIII
PERANCANGAN OPERASIONAL KERETA API
8.1. Penggambaran Profil Kecepatan Stasioning Terhadap
Kecepatan Rencana
Adapun data yang diketahui dari soal adalah sebagai berikut :

Kelas Jalan Rel =I
Kecepatan Maksimum = 100 Km/jam
Jenis Rel = 60 R
GAPEKA = DIVRE IV, Kertapati – Payakabung
Berdasarkan data soal tersebut diperoleh nilai kecepatan rencana sebesar:
1. Data Perencanaan
Kelas Jalan Rel = I
Vmaks = 120 km/jam
Voperasi = ¾ × Vmaks
= ¾ × 120 km/jam
= 90 km/jam
2. Kecepatan rencana untuk struktur jalan
Gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung komponen
jalan rel.
Vrencana = 1,25 × Vmaksimum
= 1,25 × 150 km/jam
= 187,50 km/jam
Berdasarkan GAPEKA DIVRE III PG, dapat diketahui jarak antara stasiun
Kertapati – Payakabung dengan waktu tempuh kereta.
Kelompok 7A 66
Tabel 8.1. Jarak, Waktu Tempuh dan Kecepatan KA

Waktu Tempuh Jarak Kecepatan
No NO. KA JENIS KA Kelas Tujuan Awal Akhir Jam Menit
(Jam) (km) (km/jam)
1 S1 Penumpang Eksekutif, Ekonomi PayaKabung 0,60 26,767 44,61 21:00 21:36 00:36 36
2 S2 Penumpang Eksekutif, Ekonomi Kertapati 0,45 26,767 59,48 05:48 06:15 00:27 27
3 S3 Penumpang Eksekutif, Bisnis PayaKabung 0,43 26,767 61,77 20:00 20:26 00:26 26
4 S4 Penumpang Eksekutif, Bisnis Kertapati 1,30 26,767 20,59 02:12 03:30 01:18 78
5 S5 Penumpang Ekonomi PayaKabung 0,58 26,767 45,89 09:30 10:05 00:35 35
6 S6 Penumpang Ekonomi Kertapati 0,48 26,767 55,38 16:31 17:00 00:29 29
7 S7 Penumpang Ekonomi PayaKabung 0,45 26,767 59,48 08:30 08:57 00:27 27
8 S8 Penumpang Ekonomi Kertapati 0,45 26,767 59,48 18:01 18:28 00:27 27
9 3101 Kereta Kargo KA Barang PayaKabung 0,82 26,767 32,78 01:21 02:10 00:49 49
10 3102 Kereta Kargo KA Barang Kertapati 0,60 26,767 44,61 04:49 05:25 00:36 36
Berdasarkan perhitungan yang dilakukan terhadap GAPEKA, maka seluruh
kecepatan kereta dapat masuk kategori aman terhadap kecepatan maksimum dan
kecepatan yang telah direncanakan dengan kecepatan operasi kereta 90 km/jam dan
Kecepatan rencana untuk struktur jalan 150 km/jam.
Kelompok 7A 67
8.2. Analisis Waktu Tempuuh, Kapasitas Lintas, Headway dan
Frekuensi Kereta
Berdasarkan GAPEKA, DRIVE III PG Kertapati – Payakabung, maka dapat

disusun analisis waktu tempuh, kapasitas lintas, headway dan frekuensi.
1. Analisis Waktu Tempuh
Waktu tempuh merupakan durasi yang terjadi saat kereta melewati stasiun A
menuju atau dari stasiun B. Dalam tugas ini dari stasiun Kertapati-
Payakabung, dan sebaliknya. Berdasarkan GAPEKA yang telah diberikan,
dapat dilihat pada Tabel VIII.1. nilai waktu tempuh yang telah kami rangkum.
Dapat dilihat bahwa waktu tempuh antara kereta satu dan yang lainnya
bervariasi. Hal ini menandakan pengaturan waktu perjalanan disesuaikan
dengan kebutuhan dan daya lintas kereta itu sendiri
2. Kapasitas Lintas
Kapasitas lintas merupakan kemampuan suatu lintasan untuk melewatkan
sejumlah kereta api dalam satuan waktu tertentu.
1440 . E
N = D (8.1)
( ×60)+ C1+C2
V
Keterangan:
N = Kapasitas lintas ( KA / hari)
D = jarak stasiun ( km )
V = kecepatan operasi kereta ( km / jam )
C1 = waktu pelayanan blok (menit) = 2 menit
C1 = waktu pelayanan perangkat sinyal (menit) = 2,5 menit
E = efisiensi (0,5-0,7)
Maka di dapatkan kapasitas lintas :
1440 . E
N = D
(. ×60)+ C1+C2
V
1440 . 0,6
N = 36
( ) x 60 + 4,5
90
N = 30,316 KA/Hari
Kelompok 7A 68
3. Headway
Waktu antara atau dikenal juga sebagai Headway adalah waktu antara dua
sarana angkutan untuk melewati suatu titik/stasiun kereta api. Semakin kecil
waktu antara semakin tinggi kapasitas dari prasarana. Rumus yang digunakan
untuk mencari nilai headway adalah :
H = ta-b + tp + C (8.2)
Dimana :
H = Nilai Headway
ta-b = Waktu tempuh antar stasiun
tp = Waktu perjalanan KA sebelum sinyal muka stasiun A asumsi =
0,1 jam = 6 menit
C = Waktu pelayanan blok =
t = 4,5 menit
a. Pada persilangan Kereta Barang 3121 dan 3154
Ta-b = ( 40 + 49) / 2 = 44,5 menit
Tp = 6 menit
C = 4,5 menit
H = ta-b + tp + C
H = 6 + 4,5 + 44,5 = 55 menit
b. Pada persilangan Kereta Penumpang S2 dan Kereta Barang 3105
Ta-b = ( 27 + 50 ) / 2 = 38,5 menit
Tp = 6 menit
C = 4,5 menit
H = ta-b + tp + C
H = 6 + 4,5 + 38,5 = 49 menit
c. Pada persilangan Kereta Penumpang S5 dan Kereta Barang 3106
Ta-b = ( 35 + 39 ) / 2 = 37 menit
Tp = 6 menit
C = 4,5 menit
H = ta-b + tp + C
H = 6 + 4,5 + 37 = 47,5 menit
Kelompok 7A 69
4. Frekuensi
Frekuensi Kereta Api dinyatakan sebagai jumlah total kereta penumpang dan
kereta barang yang dioperasiakan pada suatu lintasan dalam satu hari (24
jam). Dalam DRIVE III Niru - Penanggiran kereta yang melintas terdapat
kereta barang dan Penumpang. Rumus yang digunakan untuk menghitung
frekuensi KA adalah sebagai berikut:
F = ∑brg + ∑pnp
= 35 + 8 = 43 kereta
8.3. Penjadwalan Kereta Dalam Grafik Perjalanan Kereta Api
Berdasarkan GAPEKA, DRIVE III Kertapati-Payakabung, maka dapat disusun

penjadwalan waktu berangkat dan waktu tiba tiap kereta dari Kertapati menuju
Penanggiran dan Payakabung.
Tabel 8.2. Penjadwalan Kereta
Waktu
Jarak Waktu C1+C2
No. Tujuan No. Kereta Jarak (m) Waktu Akhir Tempuh E V operasi C (KA/HARI) Kecepatan
(Km) Awal (menit)
(menit)
1 3121 11,602 11602 00:41 00:59 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
2 3103 11,602 11602 04:08 04:26 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
3 3101 11,602 11602 01:21 01:39 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
4 S7 11,602 11602 08:30 08:42 0,20 4,5 0,6 90 186,47 58,01
5 3151 11,602 11602 04:48 05:04 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
6 3105 11,602 11602 05:35 05:55 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
7 3161 11,602 11602 08:44 09:01 0,28 4,5 0,6 90 184,27 40,95
8 3123 11,602 11602 07:01 07:19 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
9 S5 11,602 11602 09:30 09:43 0,22 4,5 0,6 90 186,03 53,55
10 3107 11,602 11602 10:15 10:31 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
Kertapati
11 3125 11,602 11602 11:15 11:33 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
-
12 3109 11,602 11602 12:38 12:57 0,32 4,5 0,6 90 183,40 36,64
Simpang
13 3155 11,602 11602 13:05 13:25 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
14 3141 11,602 11602 14:53 15:09 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
15 3163 11,602 11602 16:24 16:41 0,28 4,5 0,6 90 184,27 40,95
16 3113 11,602 11602 17:23 17:41 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
17 3127 11,602 11602 18:30 18:46 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
18 S3 11,602 11602 20:00 20:12 0,20 4,5 0,6 90 186,47 58,01
19 3153 11,602 11602 20:13 20:30 0,28 4,5 0,6 90 184,27 40,95
20 S1 11,602 11602 21:00 21:13 0,22 4,5 0,6 90 186,03 53,55
21 3015 11,602 11602 21:35 21:55 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
22 3117 11,602 11602 23:15 23:35 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
Sumber: Data Hasil Analisis dan Perhitungan
Kelompok 7A 70
Lanjutan Tabel 8.2. Penjadwalan Kereta

Waktu
Jarak Waktu C1+C2
(Km) Awal (menit)
(jam)
1 3154 11,602 11602 01:01 01:19 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
2 3128 11,602 11602 01:45 02:02 0,28 4,5 0,6 90 184,27 40,95
3 3162 11,602 11602 02:50 03:10 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
4 S4 11,602 11602 03:19 03:40 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
5 3102 11,602 11602 05:10 05:25 0,25 4,5 0,6 90 185,14 46,41
6 S2 11,602 11602 06:02 06:15 0,22 4,5 0,6 90 186,03 53,55
7 3104 11,602 11602 06:50 07:08 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
8 3156 11,602 11602 08:00 08:20 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
9 3106 11,602 11602 09:48 10:03 0,25 4,5 0,6 90 185,14 46,41
10 3122 11,602 11602 10:37 10:53 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
Simpang
11 3164 11,602 11602 11:35 11:52 0,28 4,5 0,6 90 184,27 40,95
-
12 3108 11,602 11602 12:15 12:31 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
Kertapati
13 3110 11,602 11602 13:55 14:11 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
14 3112 11,602 11602 15:30 15:50 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
15 S6 11,602 11602 16:47 17:00 0,22 4,5 0,6 90 186,03 53,55
16 3124 11,602 11602 15:58 16:16 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
17 3114 11,602 11602 17:50 18:10 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
18 S8 11,602 11602 18:16 18:28 0,20 4,5 0,6 90 186,47 58,01
19 3126 11,602 11602 19:27 19:45 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
20 3116 11,602 11602 21:57 22:17 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
21 3152 11,602 11602 22:24 22:42 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
22 3118 11,602 11602 23:40 00:00 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81

Waktu
Jarak Waktu C1+C2
(Km) Awal (menit)
(jam)
1 3117 11,602 11602 00:07 00:22 0,25 4,5 0,6 90 185,14 46,41
2 3121 11,602 11602 00:09 01:19 1,17 4,5 0,6 90 163,71 9,94
3 3101 11,602 11602 01:47 02:10 0,38 4,5 0,6 90 181,68 30,27
4 3123 11,602 11602 02:42 03:02 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
5 3169 11,602 11602 03:23 03:42 0,32 4,5 0,6 90 183,40 36,64
6 3103 11,602 11602 04:26 04:47 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
7 3151 11,602 11602 05:14 05:40 0,43 4,5 0,6 90 180,42 26,77
8 3105 11,602 11602 05:55 06:19 0,40 4,5 0,6 90 181,26 29,00
9 3129 11,602 11602 07:20 07:33 0,22 4,5 0,6 90 186,03 53,55
10 S7 11,602 11602 08:42 08:57 0,25 4,5 0,6 90 185,14 46,41
11 3161 11,602 11602 09:01 09:20 0,32 4,5 0,6 90 183,40 36,64
12 S5 11,602 11602 09:50 10:05 0,25 4,5 0,6 90 185,14 46,41
Simpang
13 3107 11,602 11602 10:39 11:01 0,37 4,5 0,6 90 182,11 31,64
-
14 Payakabung 3125 11,602 11602 11:33 11:52 0,32 4,5 0,6 90 183,40 36,64
15 3171 11,602 11602 12:19 12:38 0,32 4,5 0,6 90 183,40 36,64
16 3155 11,602 11602 13:57 14:18 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
17 3111 11,602 11602 15:09 15:31 0,37 4,5 0,6 90 182,11 31,64
18 3163 11,602 11602 16:24 16:41 0,28 4,5 0,6 90 184,27 40,95
19 3113 11,602 11602 17:41 17:59 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
20 3131 11,602 11602 16:10 16:29 0,32 4,5 0,6 90 183,40 36,64
21 3127 11,602 11602 18:46 19:04 0,30 4,5 0,6 90 183,83 38,67
22 S3 11,602 11602 20:12 20:26 0,23 4,5 0,6 90 185,58 49,72
23 3153 11,602 11602 20:30 20:51 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
24 S1 11,602 11602 21:20 21:36 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
25 3115 11,602 11602 22:26 22:47 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
26 3173 11,602 11602 23:14 23:33 0,32 4,5 0,6 90 183,40 36,64
Kelompok 7A 71

Waktu
Jarak Waktu C1+C2
(Km) Awal (menit)
(jam)
1 3154 11,602 11602 00:30 00:53 0,38 4,5 0,6 90 181,68 30,27
2 3128 11,602 11602 01:21 01:45 0,40 4,5 0,6 90 181,26 29,00
3 3162 11,602 11602 02:12 02:36 0,40 4,5 0,6 90 181,26 29,00
4 S4 11,602 11602 03:04 03:19 0,25 4,5 0,6 90 185,14 46,41
5 3132 11,602 11602 03:44 04:14 0,50 4,5 0,6 90 178,76 23,20
6 3102 11,602 11602 04:49 05:10 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
7 S2 11,602 11602 05:48 06:02 0,23 4,5 0,6 90 185,58 49,72
8 3104 11,602 11602 06:27 06:50 0,38 4,5 0,6 90 181,68 30,27
9 3156 11,602 11602 06:57 07:17 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
10 3172 11,602 11602 08:07 08:36 0,48 4,5 0,6 90 179,17 24,00
11 3106 11,602 11602 09:24 09:48 0,40 4,5 0,6 90 181,26 29,00
12 Payakabung 3122 11,602 11602 10:15 10:37 0,37 4,5 0,6 90 182,11 31,64
13 - 3164 11,602 11602 11:07 11:27 0,33 4,5 0,6 90 182,96 34,81
14 Simpang 3108 11,602 11602 11:54 12:15 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
15 3130 11,602 11602 12:40 13:09 0,48 4,5 0,6 90 179,17 24,00
16 3110 11,602 11602 13:34 13:55 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
17 3112 11,602 11602 14:39 15:03 0,40 4,5 0,6 90 181,26 29,00
18 S6 11,602 11602 16:31 16:47 0,27 4,5 0,6 90 184,70 43,51
19 3114 11,602 11602 17:13 17:35 0,37 4,5 0,6 90 182,11 31,64
20 S8 11,602 11602 18:01 18:16 0,25 4,5 0,6 90 185,14 46,41
21 3126 11,602 11602 19:06 19:27 0,35 4,5 0,6 90 182,54 33,15
22 3174 11,602 11602 19:31 20:01 0,50 4,5 0,6 90 178,76 23,20
23 3116 11,602 11602 20:05 21:18 1,22 4,5 0,6 90 162,68 9,54
24 3152 11,602 11602 22:01 22:24 0,38 4,5 0,6 90 181,68 30,27
25 3118 11,602 11602 22:58 23:12 0,23 4,5 0,6 90 185,58 49,72
Kelompok 7A 72
BAB IX
PENUTUP
9.1. Kesimpulan
Berdasarkan analisis yang dilakukan dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Perancangan perkerataapian studi kasus Stasiun Kertapati-Payakabung
berdasarkan PM No. 60 tahun 2012 didapatkan hasil perhitungan total tonase
tahunan (daya angkut lintas) sebesar 35.474.439,8 ton/tahun. Hasil total
tonase tahunan tersebut berada di rentang yang > 20.106 ton/tahun, sehingga
tipe kelas jalan rel adalah tipe I dengan V maks 120 km/jam, P maks 18 ton,
tipe rel R60, jenis bantalan beton dengan tebal belas atas 30 cm dan lebar
bahu balas 60 cm.
2. Pada perancangan operasional kereta api, berdasarkan perhitungan yang
dilakukan nilai GAPEKA, maka seluruh kecepatan kereta dapat masuk
kategori aman terhadap kecepatan maksimum dan kecepatan yang telah
direncanakan dengan kecepatan operasi kereta 120 km/jam, frekuensi kereta
api dalam satu hari adalah 53 KA.
3. Perancangan perkerataapian studi kasus Stasiun Kertapati-Payakabung
didapatkan hasil perhitungan kapasitas lalu lintas pada perncanaan jalan rel
kecepatan rencana untuk peninggi rel adalah 112,5 km/ jam sedangkan
rencana untuk struktur jalanya sebesar 150 km / jam.
4. Pada perhitungan Perancangan perkerataapian studi kasus Stasiun Kertapati-
Payakabung didapatkan hasil total volume galian sebesar 960,9 m3 dan hasil
total volume timbunan sebesar 748,8 m3 untuk hasil persentasenya pada
galian dan timbunan yaitu 55,04 % dan 44,96 %
5. Perancangan emplasmen jalan rel didapatkan perhitungan pada Panjang
emplasemen untuk menentukan faktor keamanan didapatkan panjang efektif
untuk emplasemen sepanjang 149,134 meter. Untuk perencaanaan weselnya
didapatkan nilai sebesar 2662,62 mm perhitungan Panjang jarum, t > 9241,50
mm Panjang lidah, 2284,61 mm jari-jari lengkung luar pada wesel.
Kelompok 7A 73
6. Pada perhitungan Perancangan perkerataapian studi kasus Stasiun Kertapati-

Payakabung didapatkan hasil perhitungan tonase yang mengacu pada PM No.
60 tahun 2012 didapatkan hasil 24567,8 ton/hari untuk kereta barang 3101
sedangkan pada kereta penumpang S3 didapatkan nilai perhitungan tonase
yaitu 466,6 ton/hari.
7. Berdasarkan PM No. 60 tahun 2012 diketahui tebal lapisan balas adalah 30
cm dan bahu balas 60 cm ukuran terbesar dari tebal lapisan sub-balas adalah
50 cm. pada perhitungan perencanaan balas dan sub balas nilai kuat tekan
rata-rata yang digunakan yaitu 1000 kg/cm2 specific grafity senilai 2,6. Untuk
keausan ageragat batu yangitu sebesar 25 %.
8. Berdasarkan PM No. 60 tahun 2012 diketahui Tegangan izin yang diperoleh
adalah sebesar 888,628 kg/cm2 sehingga diketahui tegangan izin perhitungan
memenuhi syarat untuk tegangan izin kelas jalan rel R-60 sebesar 1325
kg/cm2.
9.2. Saran
Adapun saran pada tugas besar kali ini adalah sebagai berikut:
1. Mahasiswa diharapkan mampu memahami teori dasar pada rekayasa jalan
rel.
2. Mahasiswa diharapkan mengerjakan tugas besar rekayasa jalan rel dengan
baik.
3. Mahasiswa diharapkan lebih kompak dan bekerja sama dengan baik.
Kelompok 7A 74
DAFTAR PUSTAKA
Bahan Ajar Kuliah Rekayasa Jalan Rel Institut Teknologi Sumatera 2020.
Munawaroh Cut, Herijanto Wahju. 2020. Perancangan Jalan Rel dan Geometri
Trase dari Ponorogo – Slahung. Dapartemen Teknik Sipil. Surabaya: Institut
Teknologi Sepuluh November.
PD 10 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Peraturan Menteri Perhubungan No. 10 Tahun 2012.

Jalur Baru Kereta Api

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jalur Baru Kereta Api

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SI-3229E REKAYASA JALAN REL

Diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan

Kristina Elisabet Martalena (118210009)

Ir. Titi Liliani Soedirdjo, M.Sc

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Tujuan pengerjaan tugas ini adalah untuk menyelesaikan syarat untuk

Lampung, Mei 2022

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

Tabel 2.1. Lebar Jalan Rel 1067 mm .................................................................. 7

1.1. Latar Belakang

Keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut perlu dimanfaatkan dalam

Pentingnya peranan kereta api dalam menyejahterakan masyarakat melalui kegiatan

1.2. Rumusan Masalah

1.4. Ruang Lingkup

6. Perancangan alinyemen horizontal dengan minimal 2 tikungan horizontal

1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:

Berisi uraian-uraian perancangan komponen struktural jalan rel.

2.1. Perencanaan Jalan Rel

Perencanaan konstruksi jalur kereta api harus direncanakan sesuai persyaratan

2.2. Kecepatan dan Beban Gandar

Berikut adalah pembahasan mengenai kecepatan dan beban gandar dalam

Adapun pembahasan mengenai kecepatan sebagai berikut:

Ni = Jumlah kereta api yang lewat

2.2.2. Beban Gandar

2.3. Daya Angkut Lintas

Tb = Tonase Barang dan Gerbong harian

2.4. Kelas Jalan Rel

2.5. Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas

2.6. Penampang Melintang Jalan Rel

Gambar 2.1. Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus

Gambar 2.2. Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung

Tabel 2.7. Ukuran Penampang Melintang Jalan Rel

2.7. Konstruksi Jalan Rel Bagian Bawah

Konstruksi jalan rel bagian bawah terdiri atas:

Gambar 2.3. Penampang Jalan Rel Tunggal

Gambar 2.4. Penampang Jalan Rel Ganda

Gambar 2.5. Penampang Jalan Rel Tunggal

Gambar 2.6. Penampang Jalan Rel Ganda

2. Konstruksi badan jalan pada timbunan

Gambar 2.7. Konstruksi Badan Jalan Pada Timbunan

e. Jika penurunan sisa (residual settlement) tanah dasar akibat pembebanan

2.8. Persyaratan Komponen Struktur Jalan Rel

Berikut merupakan persyaratan komponen struktur jalan rel:

2.8.1. Badan Jalan

b. Daya dukung tanah dasar yang ditentukan dengan metoda tertentu,

2.8.2. Balas dan Sub Balas

2.8.3. Sub Balas

Adapun penjelasan dari sub balas sebagai berikut:

Sumber: PM No. 60 Tahun 2012

3. Sub balas harus memenuhi persyaratan berikut:

g. Pelebaran jalan rel di bagian lengkung dalam wesel harus memenuhi

3.1. Perhitungan Daya Angkut Lintas

No No Rute Waktu Perjalanan Jenis KA Kelas Berangkat Tujuan

3.1.1. Perhitungan Beban Tonase Untuk Kereta Barang

lokomotif CC205 x Beban Lokomotif x K1)

25 3127 Kereta Kargo 1 33 2316,6 151,2 2467,8

3.1.2. Perhitungan Beban Tonase Untuk Kereta Penumpang

Berikut merupakan contoh perhitungan tonase untuk kereta penumpang :

Tabel 3.3. Hasil Perhitungan Beban Tonase Kereta Penumpang

3.1.3. Perhitungan Beban Tonase Kereta Api Total Per Hari