COVER

TUGAS BESAR

PERANCANGAN GEOMETRIK
JALAN REL KERETA API

Disusun Oleh :

ABDI TRESNO
160 110 100

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MALIKUSSALEH
2019
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan kepada Allah SWT, yang telah memberi
kekuatan dan hidayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan
Laporan Perancangan Geometri Jalan rel ini. Dan tak lupa pula salawat
berangkaikan salam kami panjatkan kepangkuan Nabi besar Muhammad SAW
yang telah membawa kita dari alam kebodohan menuju alam yang penuh dengan
ilmu pengetahuan seperti sekarang ini.
Penyelesaian Laporan Perancangan Geometri Jalan rel ini selesai atas
bantuan, bimbingan, dan masukan–masukan dari berbagai pihak, untuk itu kami
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Hamzani, ST., MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas
Malikussaleh.
2. Bapak Zulfhazli, ST., MT selaku dosen pembimbing yang telah
membimbing penyusunan laporan ini dari awal sampai selesai
3. Rekan-rekan yang telah memberi masukan serta membantu saya terhadap
penyusunan tugas rancangan ini.
Karena terbatasnya ilmu dan pengetahuan yang kami miliki, kami sangat
menyadari atas kekurangan dalam penyusunan laporan ini dan kami sangat
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca untuk
menjadikan laporan ini jauh lebih sempurna di masa yang akan datang.

Lhokseumawe, Juni 2019

Abdi Tresno
 DAFTAR ISI

1 LEMBAR PENGESAHAN
i
COVER....................................................................................................................1

KATA PENGANTAR.............................................................................................ii

DAFTAR ISI..........................................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR.............................................................................................vii

DAFTAR TABEL................................................................................................viii

1 BAB I...............................................................................................................1

1.1 Latar Belakang..........................................................................................1

1.2 Tujuan........................................................................................................3

1.3 Perencanaan...............................................................................................3

2 BAB II..............................................................................................................4

2.1 Geometri Jalan Rel....................................................................................4

2.1.1 Lebar Sepur........................................................................................4

2.1.2 Lengkung Horizontal.........................................................................4

2.1.3 Kelandaian.........................................................................................7

2.1.4 Kelandaian pada Lengkung atau Terowongan...................................8

2.1.5 Lengkung Vertikal.............................................................................8

2.1.6 Penampang melintang........................................................................8

2.2 Susunan Jalan Rel......................................................................................9

2.2.1 Tipe dan karakteristik penampang.....................................................9

2.2.2 Jenis, komposisi kimia, kekuatan dan kekerasan...............................9

2.2.3 Jenis rel menurut panjangnya...........................................................10

 2.2.4 Sambungan rel..................................................................................10

2.2.5 Wesel................................................................................................11

Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur
lainnya............................................................................................................11

2.3 Penambat Rel...........................................................................................12

2.3.1 Jenis penambatan.............................................................................12

2.3.2 Pengguanaan penambat....................................................................13

2.4 Bantalan...................................................................................................13

2.4.1 Bantalan kayu...................................................................................13

2.4.2 Bantalan baja....................................................................................13

2.4.3 Bantalan beton Praktek Blok Tunggal Dengan proses “Pretension”

13

2.4.4 Bantalan beton Pratekan Blok Tunggal dengan Proses “posttension”

14

2.4.5 Bantalan beton Blok Ganda.............................................................14

Pada jalur lurus, satu buah bantalan beton blok ganda mempunyai ukuran,
sebagai berikut:..............................................................................................14

2.5 Balas........................................................................................................14

2.6 Analisa dan perhitungan volume timbunan.............................................14

3 BAB III..........................................................................................................15

3.1 Perhitungan Trase Jalan...........................................................................15

3.1.1 Penentuan titik koordinat.................................................................15

3.1.2 Perhitungan jarak antar titik.............................................................15

3.1.3 Perhitungan sudut putar tikungan....................................................16

3.1.4 Menentukan kemiringan jalan..........................................................17

3.1.5 Menentukan titik kritis.....................................................................19

3.2 Perhitungan Alinyamen Horizontal Trase...............................................24

3.2.1 Tikungan PI3 (Spiral – Spiral).........................................................24

3.2.2 Tikungan PI1 ( Full Circle )............................................................26

3.2.3 Tikungan PI2 (Spiral – Circle – Spiral)...........................................27

3.2.4 Diagram Superelevasi......................................................................29

3.3 Pelebaran Perkerasan pada Tikungan......................................................32

3.3.1 Tikungan PI-2 (FC)..........................................................................32

3.3.2 Tikungan PI-3 (S-C-S).....................................................................33

3.3.3 Tikungan PI-4 (S-S).........................................................................34

3.4 Jarak Pandang Henti (jh).........................................................................35

3.4.1 Tikungan PI-2..................................................................................36

3.4.2 Tikungan PI-3..................................................................................36

3.4.3 Tikungan PI-4..................................................................................36

3.5 Jarak Pandang Mendahului (Jd)..............................................................36

3.5.1 Tikungan PI-2..................................................................................37

3.5.2 Tikungan PI-3..................................................................................37

3.5.3 Tikungan PI-4..................................................................................38

3.6 Perhitungan Kebebasan Samping pada Tikungan...................................38

3.6.1 Perhitungan kebebasan samping pada tikungan PI-2 (F-C).............39

3.6.2 Perhitungan kebebasan samping pada tikungan PI-3 (S-C-S).........39

3.6.3 Perhitungan kebebasan samping pada tikungan PI-4 (S-S).............39

3.7 Perhitungan Stasioning............................................................................40

3.8 Perencanaan Alinyemen Vertikal............................................................40

3.8.1 Lengkung vertikal cekung PPV1.....................................................41

3.8.2 Lengkung vertikal cembung PPV2..................................................42

 3.9 Perhitungan(cut) Galian dan Timbunan (fill)..........................................43

3.9.1 Perhitungan luas...............................................................................43

3.9.2 Perhitungan kubikasi........................................................................56

4 BAB IV..........................................................................................................58

4.1 Kesimpulan..............................................................................................58

4.2 Saran........................................................................................................58

DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................1

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN DOKUMEN
LAMPIRAN GAMBAR CROSS SECTION
LAMPIRAN GAMBAR LONG SECTION
LAMPIRAN LEMBAR ASISTENSI
LAMPIRAN SOAL
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2-1bentuk tikungan full circle...............................................................8
Gambar 2-2 Bentuk tikungan Spiral – Circle – Spira......................................10
Gambar 2-3Bentuk tikungan Spiral – Circle – Spira.......................................12
Gambar 2-4 Sistem Penomoran Jalan...............................................................22
Gambar 3-1superelevasi full circle.....................................................................39
Gambar 3-2 super elevasi spiral circle spiral....................................................40
Gambar 3-3super elevasi spiral spiral...............................................................41
Gambar 3-4sta 0+000...........................................................................................52
Gambar 3-5sta 0+50.............................................................................................53
Gambar 3-6sta 0+100...........................................................................................54
Gambar 3-7sta 0+150...........................................................................................55
Gambar 3-8sta 0+200...........................................................................................56
Gambar 3-9sta 0+250...........................................................................................57
Gambar 3-10sta 0+300.........................................................................................58
Gambar 3-11 sta 0+350........................................................................................59
Gambar 3-12 sta 0+400........................................................................................60
Gambar 3-13 sta 0+450........................................................................................61
Gambar 3-14 sta 0+500........................................................................................62
Gambar 3-15 sta 0+550........................................................................................63
Gambar 3-16 sta 0+600........................................................................................64
 DAFTAR TABEL

Table 2-1 kecepatan rencana..............................................................................19

Table 3-1 Tabel perhitungan kubikasi...............................................................65
 1 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan prasarana transportasi darat memegang peranan
yang sangat penting dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan
distribusi barang dan jasa. Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk
menunjang laju pertumbuhan ekonomi dan pengembangan suatu wilayah.
Peningkatan jumlah penduduk setiap harinya mengakibatkan kebutuhan sarana
transportasi semakin meningkat. Dengan kebutuhan sarana transportasi yang
semakin meningkat maka diperlukan suatu metode efektif dalam merencanakan
suatu jalan raya sehingga pengangkutan transportasi berjalan dengan cepat, aman,
nyaman, efesien dan ekonomis.
Perencanaan jalan raya ini bertujuan untuk merencanakan infrastruktur
yaitu jalan raya yang aman, efesien pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan
rasio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan
dikatakan baik jika memberikan rasa aman dan nyaman pada pengguna jalan raya.
Pada dasarnya, perencanaan jalan raya terdiri beberapa bagian besar yaitu
perencanaan geometrik jalan, perencanaan perkerasan jalan, dan perencanaan
dalam pembangunan serta administrasinya. Tetapi, pada perencanaan jalan ini
menitikberatkan pada perencanaan geometriknya.
Perencanaan geometrik jalan terdiri dari ukuran-ukuran dan bentuk-bentuk
lintasan yang diperlukan. Ukuran-ukuran tersebut mencakup lebar bagian-bagian
jalan dan fasilitasnya yang dikaitkan dengan kendaraan dan kelincahan geraknya,
tinggi mata pengemudi, rintangan dan sebagainya. Bentuk permukaan dan lintasan
dikaitkan dengan keamanan jalan dan lalu lintas. Oleh karena jalan tidak mungkin
dibangun lurus dan horizontal, maka akan ada perubahan-perubahan mendatar
(tikungan) maupun vertikal (tanjakan).
 2

Dalam perencanaan ini, perhitungan-perhitungan terdiri dari beberapa

tinjauan. Peninjauan ini meliputi penentuan lintasan, alinyemen horizontal dan
vertikal, dan kubikasi galian dan timbunan.
Penentuan lintasan ditentukan berdasarkan peta topografi yang disediakan
dengan skala 1 : 1200. Pada peta tersebut terdapat titik asal dan tujuan yang
ditentukan. Dalam pencarian lintasan harus sesuai dengan PPGJR (Peraturan
Perencanaan Geometrik Jalan Raya) no. 13 Tahun 1970 serta ketentuan-ketentuan
lain yang berlaku pada perencanaan ini.
Alinyemen horizontal merupakan perencanaan tikungan lengkap dengan
komponennya. Bentuk tikungan pada alinyemen horizontal meliputi Spiral Circle
Spiral (S-C-S), Full Circle (F-C), dan Spiral-Spiral (S-S).
Alinyemen vertikal merupakan tempat peralihan dari dua kelandaian yang
berbentuk parabola sederhana. Alinyemen vertikal sering disebut sebagai
penampang memanjang jalan. Dan kubikasi merupakan perhitungan volume
galian dan timbunan yang diperoleh dari jumlah dua buah luas pias dikalikan oleh
jarak antara dua buah pias tersebut.
Adapun mengingat fungsi dasar dari jalan yang sangat penting yaitu
memberikan pelayanan kepada pengguna jalan yang optimal maka diperlukan
perencanaan jalan yang memadai, salah satunya adalah perencanaan geometrik
jalan. Dengan perencanaan geometrik yang optimal akan menghasilkan
infrastruktur yang nyaman, efisien pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan
rasio penggunaan atau biaya pelaksanaan ruang.
Dalam perencanaan geometrik jalan, untuk mendapatkan hasil yang
maksimal didasarkan pada sifat gerakan dan ukuran kendaraan sifat pengemudi
dalam mengendalikan kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas. Jalan
merupakan faktor yang sangat penting dalam pembangunan, maka jalan
mempunyai arti penting bagi laju pertumbuhan suatu daerah sehingga dengan
tersedianya jalan yang baik pembangunan lainnya dapat menunjang.
 3

1.2 Tujuan
Tujuan dari penulisan Perencanaan Geometrik Jalan Raya ini adalah agar
dengan menyelesainkan perancangan ini dapat mendesain geometrik jalan raya
sesuai dengan aturan yang berlaku dan untuk mengetahui masalah-masalah yang
timbul dalam membuat perencanaan geometrik jalan raya dan dapat mencari
pemecahannya, sehingga mendapatkan suatu jalur atau rute yang baik dan aman
bagi pengemudi kendaraan.

1.3 Perencanaan
Dalam mendesain Perencanaan Geometrik Jalan Raya ada bebebrapa
perencanaan yang harus di desain, adapun perencanaan tersebut meliputi
1. Perhitungan trase jalan,
2. Alinyamen harizontal,
3. Perencanaan tikungan,
4. Menentukan titik kritis trase,
5. Menentukan stasioning,
6. Perhitungan jarak pandang henti,
7. Perhitungan jarak pandang mendahului,
8. Alinyamen vertical,
9. Kubikasi ,
10. Fill and cut.
 4

2 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Geometri Jalan Rel

Geometrik jalan direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta
ukuran -ukuran kereta yang melewatinya dengan kenyamanan, ekonomi dan
keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
2.1.1 Lebar Sepur
Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1435 mm yang merupakan
jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah
permukaan teratas kepala rel.
2.1.2 Lengkung Horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan.
a. Lengkung lingkaran
Dua bagian lurus yang perpanjangannya saling membentuk sudut
harus dihubungkan dengan atau tanpa lengkung-lengkung
peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari
minimum yang diijinkan adalah seperti tercantum pada table
berikut:
Grafik 2-1 Grafik Persyaratan perencanaan lengkungan
Gambar 2.1 Lengkung Lingkaran
Dengan satuan praktis:

11,8. V 2
h=
R

Dimana:
R = Jari-jari lengkung horizontal (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
 5

h = peningakatan rel dalam lengkung horizontal (maks = 120 mm)

Dengan peninggian maksimum, hmax = 120 mm maka:
11,8. V 2
h=
120

Gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung komponen
jalan rel:

V2 h
a= −g
13 R W

Dengan percepatan sentrifugal max 0,047 g (dimana penumpang masih

merasa nyaman) dan peninggian maksimum, hmax = 110 mm maka persamaan
menjadi:
Rmin = 0,054 V2
Dimana:
a = percepatan sentrifugal (m/dt2)
g = percepatan gravitasi (m/det2)

b. Lengkung peralihan
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang
berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan
antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai
peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Panjang
minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus
berikut:

2
l l
Lh=l+ ( )
10 10

Dimana:
Lh = Panjang minimum lengkung peralihan (m)
 6

l = Panjang proyeksi lengkung peralihan (mm)

R = jari-jari lengkung horizontal (km/jam)
c. Lenfkung S
Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suaru lintasan yang
berbeda arah lengkungnya terletak bersambungan. Antara kedua
lengkung yang berbeda ini harus ada bagian lurus sepanjang paling
sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.
d. Pelebaran Sepur
Peleburan sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai
dengan menggeser rel dalam kea rah dalam. Besar pelebaran sepur
untuk berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum
dalam table berikut.
Table 2.1 Pelebaran Sepur

Pelebara Jari-jari
n Sepur tikungan (m)
(mm)
0 R > 600
5 550 < R > 600
10 400 < R > 600
15 350 < R > 400
20 100 < R > 350

Pelebaran sepur maksimum yang diizinkan adalah 20 mm.

pelebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjag
lekung peralihan.
e. Peninggian Rel
Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi daripada rel
dalam untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh
rangkaian kreta.
Peninggian rel dicapai dengan menempatkan rel dalam pada tinggi
semestinya dan rel luar lebih tinggi, lihat gambar 2.6
 7

(Vrencana)2
h normal=11,8
jari− jari

Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang

lengkung peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan
peninggian rel dicapai secara berangsur tepat di luar lengkung
sepanjang suatu Panjang peralihan.

2.1.3 Kelandaian
a. Kelandaian
Berdasarkan pada kelandaian dari sumbu dan rel dapat dibedakan
atas 3 (tiga) kelompok seperti yang tercantum pada table berikut:
Table 2.2 Pengelompokan lintas berdasarkan pada kelandaian
b. Landai Penentu
Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang tersebar
yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landau penentu terutama
berpengaruh pada kombinasi daya Tarik lokomotif dan rangkaian
yang dioperasikan. Untuk masing-masing kelas jalan rel, besar
landau penentu adalah seperti yang tercntum dalam table berikut:
Table 2.3 Landai penentu maksimum

Kelas jalan Landai penentu

rel maksimum (%)
1 1
2 1
3 2
4 2,5
5 2,5

c. Landau Curam
Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas
lurus dapat melebihi landau penentu, kelandaian ini disebut landau
curam. Panjang maksimum landau curam dapat ditentukan melalui
rumus pendekatan sebagai berikut:
 8

V a2−Vb2
I=
2 g( Sk −Sm)

Dimana:
I = Panjang maksimum landau curam (m)
Va = kecepatan minimum diijinkan di kaki landau curam
(m/det)
Vb = kecepatan minimum di puncak landau curam (m/det)
g = percepatan gravitasi (m/det2)
Sk = besar landau curam (%)
Sm = besar landau penentu (%)

2.1.4 Kelandaian pada Lengkung atau Terowongan

Apabila disuatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka
kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurani sehingga jumlah
tahannya tetap.

2.1.5 Lengkung Vertikal

Alinyemen vertical adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertical
yang melalui sumbu jalan rel tersebut. Alinyemen vertical terdiri dari garis lurus,
dengan atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertical yang berupa busur lingkaran.

2.1.6 Penampang melintang

Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan
arah tegak lurus sumbu jalan rel, dimana terlihat bagian-bagian dan ukuran jalan
rel dalam arah melintang.
2.2 Susunan Jalan Rel
2.2.1 Tipe dan karakteristik penampang
1) Tipe rel untuk masing-masing kelas jalan tercantum pada table
berikut:
 9

Kelas jalan Tipe rel

I R.60/R.54
II R.54/R.50
III R.54/R.50/R.42
IV R.54/R.50/R.42
V R42

2) Karakteristik penampang rel tercantum pada table 2.10

2.2.2 Jenis, komposisi kimia, kekuatan dan kekerasan

1) Jenis
Jenis rel yang dipakai adalah rel tahan aus yang sejenis dengan rel
WIC-WRA
2) Komposisi kimia
Komposisi kimia rel tercantum pada table berikut

C 0,60 % - 0,80 %
Si 0,15 % - 0,35 %
Ma 0,9 % - 1,1 %
P Max 0,035 %
S Max 0,025 %

3) Kekuatan rel
kuat Tarik minimum rel adalah 90 kg/mm2 dengan perpanjangan
minimum 10%.
4) Kekerasan rel
Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang daripada 240 Brinell
2.2.3 Jenis rel menurut panjangnya
Menurut panjangnya dibedakan tiga jenis rel, yaitu :
1. Rel standart adalah rel yang panjangnya 25 meter
2. Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 meter
3. Rel Panjang adalah rel yang Panjang minimumnya tercantum pada
table 2.11
 10

2.2.4 Sambungan rel

Sambunga rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian
rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman.
2.2.4.1 Macam sambungan
Dari kedudukan terhadap bantalan
a. Sambungan melayang
b. Sambungan menumpu
2.2.4.2 Penempatan sambungan di sepur
a. Penempatan secara siku (Gambar 6.11) di mana kedua sambungan
berada pada satu garis yang tegak-lurus terhadap sumbu sepur.
b. Penempatan secara berselang-seling (Gambar 6.12) di mana kedua
sambungan rel tidak berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu
sepur.
2.2.4.3 Kedudukan rel
Kecuali pada wesel dan di emplasemen dengan kecepatan kereta lambat,
rel dipasang miring ke dalam dengan kemiringan 1 : 40 (Gambar 6.13)

2.2.4.4 Pelat penyambung

1. Sepasang pelat penyambung harus sama Panjang dan mempunyai
ukuran yang sama.
2. Bidang singgung antara pelat penyambung dengan sisi bawah
kepala rel dan sisi atas kaki rel harus sesuai kemiringannya, agar
 11

didapat bidang geser yang cukup. Kemiringan tepi bawah kepala

rel dan tepi atas rel tercantum pada table berikut :

2.2.5 Wesel
Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur
ke sepur lainnya.
2.2.5.1 Jenis wesel
1. Wesel biasa
(a) Wesel biasa
(b) Wesel dalam lengkung
2. Wesel tiga jalan
(a) Wesel biasa
(b) Wesel tergeser
3. Wesel inggris
Wesel inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-
gerakan lidah serta sepur-sepur bengkok.
2.2.5.2 Komponen wesel
a. Lidah
Lidah dapat berputar atau berpegas terhadap akarnya dan
disebut wesel dengan lidah berputar atau wesel dengan lidah
berpegas. Ujung lidah dapat digeser dengan suatu pembalik wesel.
Pengeseran lidah itu untuk menghubungkan sepur lurus dengan
sepur bengkok. Gerakan ini disebut membalik wesel.
b. Jarum dan sayap-sayapnya
Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan
kepada flens roda melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang
terputuas antara dua rel.
c. Rel lstsk
Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk
bersandarnya lidah-lidah wesel.
d. Rel paksa
 12

Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengkok ke dalam.

Rel pasksa luar biasanya dibaut pada rel latak dengan
menempatkan blok pemisah diantaranya. Jarak rel pasak dengan rel
letak adalah 42 mm
e. System penggerak atau pembalik wesel
Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan
ujung lidah.

2.3 Penambat Rel

Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser.
Pada suatu konstruksi penambat rel yang sempurna diperlukan adanya:
a. Kekuatan pepenjepitan (vertical clamping force)
b. Kekuatan puntiran (torsion resistance)
c. Kemampuan menghadapi perambatan (rail creep resistance)
2.3.1 Jenis penambatan
Jenis penambatan yang dipergunakan adalah penambat elastic dan
penambat kaku. Penambat kaku terdiri atas tarpon, maur dan baut. Penambat
elastic terdiri atas dua jenis, yaitu penambat elastic tunggal dan penambat elastic
ganda.
Penambat elastic tunggal terdiri dari pelat andas, pelat, atau batang jepit
elastic, tarpon, mur, dan baut. Penambat elastic ganda terdiri dari pelat andas,
pelat atru batang jepit elastic, alas rel, tarpon, mur dan baut.
Pada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini
tebal karet alas (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum.
2.3.2 Pengguanaan penambat
Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua kelas jalan rel. penambat
elastic tunggal hanya boleh digunakan pada jalan kelas 4 dan kelas 5.
Penambat elastic ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan rel,
tetapi tidak dianjurkan untuk jalan rel kelas 5.
 13

2.4 Bantalan
Bantalan berfungsi meneruskan beban dari el ke balas, menahan lebar
sepur dan stabilitas ke arah luar jalan rel. Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja,
ataupun beton. Pemilihan didasarkan pada kelas yang sesuai dengan klasifikasi
jalan rel Indonesia.
2.4.1 Bantalan kayu
Pada jalan yang lurus bantalan kayu mempunyai ukuran:
Panjang =L = 2.000 mm
Tinggi =t = 130 mm
Lebar =b = 220 mm
2.4.2 Bantalan baja
Pada jalur lurus bantalan baja mempunyai ukuran:
Panjang : 2.000 mm
Lebar atas : 144 mm
Lebar bawah : 232 mm
Tebal baja : minimal 7 mm
2.4.3 Bantalan beton Praktek Blok Tunggal Dengan proses “Pretension”
1. Pada jalan lurus, bantalan beton pratekan dengan proses
“pretension” mempunyai ukuran Panjang :

L=1+2 α ∅

2. Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik

tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk tulangan geser tidak
kurang dari U-24 dan mutu baja prategang ditetapkan dengan
tegangan putus minimum sebesar 17.000 kg/cm2.
2.4.4 Bantalan beton Pratekan Blok Tunggal dengan Proses “posttension”
1. Pada jalur lurus, bantalan beton pratekan dengan proses
“psttension” mempunyai ukuran Panjang :

L=1+2 γ
 14

2. Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik

tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk U-24 dan mutu baja
prategang ditetapkan dengan tegangan putus minimum sebesar
17.000 kg/cm2.
2.4.5 Bantalan beton Blok Ganda
Pada jalur lurus, satu buah bantalan beton blok ganda
mempunyai ukuran, sebagai berikut:
Panjang = 700 mm
Lebar = 300 mm
Tinggi rata-rata= 200 mm

2.5 Balas
Fungsi utama balas adalah untuk :
1. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar
2. Mengokohkan kedudukan bantalan
3. Meluluskan air sehingga tidak ada penggenangan air disekitar
bantalan dan rel.

2.6 Analisa dan perhitungan volume timbunan

Pemindahan sjumlah volume tanah akibat adanya perbedaam ketinggian
(ketinggian muka tanah asli dengan ketinggian rencana trase) di suatu tempat

3 BAB IV
 15

4 BAB IV
KONSTRUKSI JALAN KA

4.1 Perencanaan Geometrik Jalan KA

4.1.1 Perencanaan Lengkung Horisontal
4.1.1.1 Penentuan titik koordinat
Trase Jalan KA PI-1 Berdasarkan peta topografi yang telah ditentukan,
maka didapat koordinat – koordinat yang dilalui oleh trase jalan yang di
rencanakan. Adapun koordinat yang didapat adalah sebagai berikut :
Titik A : XA = 7325
YA = 23450
Titik PI1 : X1 = 15350
Y1 = 14500
Titik PI2 : X2 = 27300
Y2 = 15500
Titik B : XB = 34100
YB = 4400

4.1.1.2 Perhitungan jarak antar titik

A. Jarak Titik A ke PI1 = L1
2 2
√
L1= ( XP I 1 −XA ) + ( YA−YP I 1 )

= √ (15350−7325)2 +(14500−23450)2
= 12004,27007m

B. Jarak PI1 ke PI2 = L2

2 2
√
L2 = ( XP I 2 −XP I 1 ) + ( YP I 2−YP I 1 )

= √ (27300−15350)2+(15500−14500)2
= 11991,76801 m
 16

C. Jarak PI2 ke B = L3
2 2
√
L4 = ( XB−XP I 2 ) + ( YB− XP I 2 )

= √ (34100−27300)2+(4400−15500)2
= 13017,29619 m
Maka jumlah total Panjang trase adalah :
Ltotal = L1 + L2 + L3 + L4
= 37013,33427 m

4.1.1.3 Perhitungan sudut putar tikungan

Pada potongan titik yang di bentuk oleh dua garis sudut di peroleh titik
sudut, dimana sebenarnya titik tersebut mempengaruhi perencanaan bentuk
lengkung suatu tikungan.
1. Sudut pertama
Λ1 = β−λ 1
YA−YP I 1 −1 YP I 2 −YP I 1
= arcT g
−1
( XP I 1−X A )
+arcT g (
XP I 2 −XP I 1 )
12−127,2
= arcT g
−1
( 43,2−37,2 )+arcT g ( 208,8−127,2
86,4−43,2 )
−1

Λ1 = -25 ᵒ
2. Sudut kedua
=
Λ2 Δ 2−β
YP I 2−YP I 1 −1 YP I 2 −YP I 3
= arcT g−1
( XP I 2−XP I 1 )
± arcT g (
XP I 3− XP I 2 )
= arcT g
−1
( 208,8−127,2
86,4−43,2 ) +arcT g (
208,8−134,4
234−86,4 )
−1

Λ2 = -89
4.1.1.4 Perhitungan Alinyamen Horizontal Trase
A. Tikungan PI1
Vrencana = 200 km/jam
Rrencana = 4000 m
v2
 h = 11,8 ×
R
 17

= 118 < hmax = 120 mm

h .V
 l = Xs =
144
= Xs = 163,8888889 m
l l 2
 L = Ls = l + ( )
10 2∗R
= Ls = 163,895767 m
90 Ls
 θs =
π.R
= 1,174412343 °
( ∆−2θs )∗π R
 Lc =
180
= 4252,431883 m
Ls2
 p = −R(l−cos θs)
6R
= 0,27898831 m


4.1.2 Pelebaran sepur

Pelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggerser
rel dalam ke arah dalam. Pelebaran sepur dilakukan jika jari-jari tikungannya
kurang dari 600 meter. Dalam perencanaan ini panjang jari-jari lebih dari 600
meter oleh karena itu tidak diperlukan pelebaran sepur.

4.1.3 Perencanaan Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubngkan dua
kelandaian lintas yang berbeda, ditentuka berdasarkan besarnya jari-jari lengkung
vertikal dan perbedaan kelandaian. Besarnya jari-jari lengkug vertikal minimum

4.2 Penentuan profil rel

Rel merupakan batang yang dipikul oleh penyangga-penyangga (bantalan),
maka rel menderita momen pelengkungan. Oleh karena itu momen perlawanannya
 18

harus cukup kuat untuk menahan momen lengkungan tersebut. Semakin berat lalu
lintas pada jalan kereta api tersebut maka makin dibutuhkan profil rel yang besar.
Persamaan diambil dalam Winkler (1867)
data perencanaan:
Digunakan profil R-42, data perancangan (PD 10 tahun 1986, lihat tabel
5.4) sebagai berikut :
• Kelas Jalan IV dengan Vrencana = 1,25 Vmaksimum = 1,25 (80) = 100
km/j
• Kekakuan jalan rel = 180 kg/cm2
• Momen inersia R 42 = 1369 cm4
• Tahanan momen dasar = 200 cm3
• Modulus elastisitas rel (E) = 2,1 × 106 kg/ cm2
1. Perhitungan Momen
p
Ma  0,82
4λ
Ma = 293480,50 kg.m
2. Tinjauan terhadap Tegangan Ijin Kelas Jalan
M×y
σx =
Ix
σx = 810,26 kg/cm2 < σizin (lihat tabel di bawah) OK

3. tinjauan terhadap tegangan yang terjadi di dasar rel

Ma
Sbase =
Wb
 19

Sbase = 781,34 kg/cm2 < σ dasar rel (lihat tabel di atas) OK

4.3 Perencanaan Bantalan

Data Bantalan Produksi Dalam Negeri : bantalan beton dengan bentuk
trapesium dengan baja prategang sebanyal 18 buah dengen diameter 5,08 mm,
tegangan putus σ = 16.000 kg/cm2. Pada saat kondisi transfer = 70 % kapasitas
maksimum sehingga Pinitial = 18 × 2.270,24 kg, dan pada saat kondisi efektif =
55 % kapasitas maksimum sehingga Pinitial = 18 × 1.783,76 kg. Mutu beton
menggunakan K-500, dan k (modulus jalan rel = reaksi balas) = 180 kg/cm2.

1. Bagian Bawah Rel :

A1 = 456 cm2
IX-1 = 15.139,09 cm4
Y1 (a) = 10,368 cm
Y1 (b) = 9,64 cm
W1 (a) = 1460,6 cm3
W1 (b) = 1571,26 cm3
2. Bagian Tengah Bantalan :
A2 = 400,75 cm2
IX-2 = 10.190,02 cm4

Y1 (a) = 9,055 cm
Y1 (b) = 8,445 cm
W1 (a) = 1125,35 cm3
W1 (b) = 1206,63 cm3

• Perhitungan Modulus Elastisitas berdasarkan nilai fcu

E = 6400 √ 500 = 1,431083506 × 105 kg/cm2
 20

• Perhitungan Momen di Titik C dan D, tepat di bawah kaki rel (C

dan D) dan tengah bantalan (O) :

Dari perhitungan beban kendaraan dinamik jika digunakan dalam

perencanaan adalah beban gandar maksimum (18 ton), maka Ps = 9000 kg. Untuk
Kelas Jalan 1 (Vrencana = 150 km/jam), beban dinamik (Pd) dapat ditentukan
sebagai :

maka, beban yang diterima bantalan dari kendaraan kereta api

 21

• Analisis Tegangan Tahap Pratekan Awal 1. Bagian

bantalan di bawah rel

2. Bagian tengah bantalan rel

Sisi bagian atas :

 22

Sisi bagian bawah :

4.3.1 Penentuan jarak bantalan

Berdasarkan table 5.1. dengan kelas jalan KA II diperoleh jarak bantalan
600 mm.

4.4 Susunan Jalan Rel

Digunakan sambungan melayang dan penempatan secara siku agar rel

lebih elastis. Untuk pelat yang digunakan adalah pelat lurus pada trase yang lurus
dan pelat siku pada tikungan.

4.4.1 Penentuan letak lubang baut.

Letak lubang-lubang untuk tempat baut penyambung ditentukan sebagai
berikut (dalam Wahyudi, H (1983)) :
 23

Diameter oval (w) = “ baut + ½ L

= 30 + ½ . 10
= 35 mm
Jarak ujung lubang baut paling tepi dari ujung rel (m) adalah:
m =½(a+d-w)
= ½ ( 160 + 30 - 35 )
= 77,5 mm, dibuat m = 7,8 cm dari tepi rel.

Dimana:

A = jarak antara pusat baut paling ujung dari kedua belah rel

d = diameter baut

w = diameter baut oval

4.4.2. Gaya yang bekerja pada baut penyambung

baut pelat penyambung harus kuat menahan gaya sebagai berikut (dalam
Penjelasan Peraturan Dinas no.10) : H = T‟ + T‟‟

M = H (a + b + c) = M‟ + M‟‟ M‟ = H (a + b) = T‟ x b M‟‟= T‟‟(a +

b) + T‟‟x c
Dimana :

H = gaya lateral yang bekerja di tengah – tengah pelat penyambung T‟,

T‟‟=gaya tarik baut sebelah luar dan dalam M,
M‟‟= momen penahan sebelah dalam dan luar pelat penyambung antara
pusat tekanan rel yang akan disambung
M= momen total arah lateral

Dipakai baut dengan diameter (“) 30 mm, diameter drat (“d) 23 mm.
Luas baut Ac
= ¼ . π . “d
=¼ . π . 23 2
=415 mm2
Kekuatan tarik baut No = 0,75 x 4,15 x 4000 = 12450 kg
 24

Kekuatan baut akibat beban bolak balik T = 0,5 x No

= 0,5 x 12450 kg

= 6225 kg
Dipakai rel R-54, tekanan roda = 9000 kg untuk jalan kelas II dengan
kecepatan maksimum 200 km/jam. V ren = 200 km/jam
Pd = (9000 + 0,01 x 9000 (125/1,609 – 5))
=15541,92 kg
P1 = P2
tg α = 1 / 2,75
α = 22,20˚
2P . cos α = P
P1 = P2 = 0,93 P
Q = Pd / 2 = 7770,96 kg
H = 1/2,75 . Q
σ 1/2,75 . 7770,96
σ 2825,804 kg
Dengan harga a = 5 cm, b = 13 cm, c = 3,5 cm didapat momen yang terjadi
pada baut (M)
(1)= H (a + b + c)
2825,804 (5 + 13 + 3,5)
60754,786 kg cm.
H = T‟ + T”
M‟ = H (a + b) = T‟ . b
= 2825,804 (5 + 13)
= 50864,472 kg cm
50864,472 = T‟ . 13
Gaya tarik yang bekerja pada baut sisi tengah (T‟)
T‟ = 3912,652 kg < T ....( OK )
Gaya aksial yang bekerja pada baut sisi luar ( T” )
T” = H – T‟
=2571,55 – 3560,6
=- 1086,848 kg < T …( OK )

4.5 Penambat Rel

Pada perencanaan jalan rel ini digunakan bantalan beton. Semakin tinggi
kecepatan kereta, makin besar beban gandar yang dipakai maka gaya-gaya yang
bekerja terhadap penambat akan semakin besar sehingga menimbulkan vibrasi
yang besar pula. Untuk mencegah bantalan dari kerusakan akibat adanya getaran
 25

(vibrasi) dengan frekuensi tinggi akibat kereta yang bergerak maka digunakan
penambat elastis yang dapat mengurangi pengaruh vibrasi pada rel terhadap
bantalan.
Faktor- faktor penggunaan penambat antara lain:
- Pengalaman pemakaian
- Besarnya gaya jepit (clamping force)
- Besarnya nilai rangkak (creep resistance)
- Kemudahan perawatan
- Pemakaian kembali, jika terjadi pergantian rel
- Umur dan harga penambat
Pada umumnya ada 2 macam sistem penambat elastis:
a. penambat elastis tunggal.
b. Penambat elastis ganda,
Penambat elastik dapat dibagi menjadi dua jenis yaitu:
a. Daya jepit yang dihasilkan sendiri. Termasuk jenis ini adalah
Dorken, Pandrol dan DE Spring Clip
b. Daya jepit dihasilkan oleh bantalan mur-baut atau tirpon.
Termasuk jenis ini adalah Nabla dan tipe F
Selain itu dapat menahan getaran penambat elastik juga mampu
menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu
memberikan perlawanan rangkak (creep).
Pada penambat elastik ganda selain dipasang penambat elastik dipasang
juga alas karet (rubber pad).
Pada jalan kereta api ini digunakan penambat elastik jenis pandrol agar
memudahkan dalam pemeliharaan. Daya jepit yang mampu dihasilkan penambat
ini adalah 24,5 KN (2.498 kg) perpasang.
Alas karet yang dipasang harus mampu menahan gaya rangkak (creep)
meredam tegangan gaya vertikal yang bekerja ke arah bawah, melindungi
permukaan bantalan, serta mempunyai daya listrik yang cukup untuk pemisah rel
dari bantalan. Perhitungan:
- Alat penambat elastis : Pandrol clip tipe PR 300
 26

- Daya jepit : 2498 kg/pasang

- Jumlah pandrol tiap 2,20 m ( jarak gandar )
n = 220/40 = 5,5 = 6 pasang
Kuat jepit pandrol = 6 x 2498 = 14988 kg/pasang
- Gaya yang terjadi pada alat penambat :
a. Akibat pemuaian ( sepanjang daerah muai 250 m )
b. Akibat beban roda
F2 = f * Pd
f = koefisien geser rel yang tergantung pada kecepatan kereta api.
V = 200 km/jam Æ f = 0,58

V ren = 200 km/jam

F2 = 0,58 [ 9000 + 0,01 . 9000 ((200/1,69)
– 5)]
F2 = 0,58 [ 19200,88 ] = 11136,51 kg

Ft = F1 + F2
= 54,84 + 11136,51
= 11191,35 kg < ( kuat jepit 14988 kg).....OK

Jadi penambat jenis pandrol dapat digunakan dalam perencanaan ini.

4.6 Pemasangan rel

Rel merupakan material yang dibuat dari logam yang dapat berubah
panjangnya akibat perubahan suhu. Untuk menampung perubahan panjang rel ini
maka pada sambungan rel perlu diberikan celah.
a. Celah untuk rel standart dan rel pendek. Untuk menghitung lebar celah pada
rel pendek digunakan persamaan :

G = L x α x (40-t) + 2

Dimana:
L : panjang rel
α : koefisien muai rel
t: suhu pemasangan
Untuk rel dengan panjang 25 m lebar celah pada pemasangan pada suhu
28˚C dihitung sebagai berikut:

G = 25000 x 1,15 x 10-5 x (40-28) + 2

 27

=5,45 mm

b. Rel panjang

Untuk menghitung lebar celah pada rel panjang digunakan persamaan sebagai
berikut:

E x A x α x (50-t)2
G= +2
2xr
Pada perencanaan ini rel panjang R-54 panjangnya 200 m. Lebar celah pada
suhu pemasangan 28˚C adalah:

G = 11,98336 mm

4.7 Perencanaan balas

Dari table 5.1 dengan rencana R54 dengan klasifikasi jalan KA 2 di dapat
tebal balas dibawah bantalan dan lebar bahu balas.
 28

KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan pengolahan data perhitungan yang telah dilakukan pada bab-

bab sebelumnya, maka dapat diambil beberapa kesimpulan dan saran-saran yang
menyangkut perencanaan Geometrik Jalan Raya ini.

4.8 Kesimpulan
1. Panjang jalan yang direncanakan adalah sepanjang 625,8 meter yang
dimulai dari Sta 0+000 sampai Sta 0+600 .
2. Tikungan yang direncanakan sebanyak 3 (tiga) buah yaitu tikungan S-C-
S (Spiral Circle Spiral) 1 buah dan tikungan S-S(Spiral Spiral)1 buah
dengan kecepatan rencana rata-rata 60 Km/Jam dan F-C ( Full Circle )
dengan kecepatan rencana rata-rata 60 Km/Jam.
3. Jalan yang direncanakan adalah kelas II B.
4. Dari perhitungan kubikasi jumlah galian adalah 30796,18 m3 dan jumlah
timbunan adalah 45674,25 m3, maka dari itu dalam proses penimbunan
diperlukan membeli tanah dari luar sebanyak 14878,07 m3.

4.9 Saran
Untuk mencapai sasaran dalam perencanan Geometrik Jalan Raya supaya
dapat berfungsi dengan baik karena pembangunan jalan raya membutuhkan
investasi modal besar dan menyangkut keperluan banyak orang, maka untuk
memperoleh perencanan yang baik disarankan:
 29

1. Dalam perencanaan trase jalan perlu diperhatikan kontur yang ada, untuk
menghindari banyaknya tikungan pada perencanaan alinyemen
horizontal.
2. Pada perencanaan kelandaian jalan sebaiknya perlu diperhatikan tingkat
kelandaian jalan terhadap kemampuan kendaraan.
3. Pada perencanaan tikungan perlu diperhatikan jenis lengkung yang cocok
untuk tikungan tersebut. Panjang lengkung yang satu dengan lengkung
yang lainnya tidak boleh berparadok.
 1

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat jendral Bina Marga, Bipran, 1970, Peraturan Perencanaan

Geometrik Jalan Raya, NO. 13/1970
L. Hendarsin, Shiley, 2000. Penuntun Praktis Perencanaan Geometrik
Jalan Raya, Politeknik Negri Bandung
Sukiran, Silvia, 1997. Dasar-Dasar perencanaan geometric Jalan Raya,
Nova: Bandung.