LAPORAN

PERANCANGAN JEMBATAN RANGKA BAJA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Kurikulum

pada jurusan Teknik Sipil

Disusun Oleh:

KELOMPOK VI

ASERI 160110020
KHAIRUNNISAK 160110188

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MALIKUSSALEH

2018
 LEMBAR PENGESAHAN

Telah dilaksanakan Perancangan Jembatan Rangka Baja sebagai salah satu

persyaratan Kurikulum pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Malikussaleh pada:

Hari, Tanggal : Minggu, 7 Januari 2018

Lokasi : Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Malikussaleh

Pelaksana : Kelompok I

TANDA
NO. NAMA NIM NILAI
TANGAN

1. ASERI 160110020

2. KHAIRUNNISAK 160110188

Aceh Utara, 7 Januari 2018

Dosen Pembimbing,

Yovie Chandra, S.T,. M.T

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan kepada Allah SWT, yang telah memberi
kekuatan dan hidayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan
Laporan Perancangan Jembatan Rangka Baja ini. Dan tak lupa pula shalawat
berangkaikan salam kami panjatkan kepangkuan Nabi besar Muhammad SAW
yang telah membawa kita dari alam kebodohan menuju alam yang penuh dengan
ilmu pengetahuan seperti sekarang ini.

Penyelesaian Laporan Perancangan Jembatan Rangka Baja ini selesai atas

bantuan, bimbingan, dan masukan–masukan dari berbagai pihak, untuk itu kami
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Hamzani, ST., MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas

Malikussaleh.
2. Bapak Yovie Chandra, ST,. MT selaku dosen pembimbing yang telah
membimbing penyusunan laporan pernacangan jembatan baja ini dari awal
sampai selesai.
3. Teman-teman Komunitas Dilligent College yang telah membantu dalam
menyelesaikan perancanagn ini
4. Abang,kakak dan Adik leting di jurusan Teknik Sipil yang telah
membantu.

Karena terbatasnya ilmu dan pengetahuan yang kami miliki, kami sangat
menyadari atas kekurangan dalam penyusunan perancanagan ini dan kami sangat
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca untuk
menjadikan laporan ini jauh lebih sempurna di masa yang akan datang.

Lhokseumawe, 2018

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN....................................................................................i

KATA PENGANTAR............................................................................................ii

DAFTAR ISI.........................................................................................................iii

DAFTAR TABEL................................................................................................vii

DAFTAR GAMBAR..........................................................................................viii

BAB 1 PENDAHULUAN......................................................................................1

1.1 Latar Belakang....................................................................................1

1.2 Data Perencanaan................................................................................3

BAB 2 DASAR TEORI..........................................................................................5

2.1 Standar Jembatan Bina Marga............................................................5

2.2 Kombinasi pembebanan......................................................................6

2.3 Aksi Tetap...........................................................................................8

2.3.1 Berat sendiri............................................................................8

2.3.2 Beban mati tambahan............................................................10
2.4 Aksi Transien....................................................................................11

2.4.1 Beban Hidup.........................................................................11

2.5 Aksi lingkungan................................................................................19

2.6 Rumus–Rumus untuk Perencanaan..................................................25

2.6.1 Railing atau sandaran............................................................25

2.6.2 Gelagar melintang.................................................................25
2.6.3 Gelagar utama.......................................................................25
2.6.4 Perhitungan gaya–gaya batang.............................................26
2.6.5 Pendimensian Batang............................................................28
2.6.6 Ikatan Angin..........................................................................31
 iv

2.6.7 Perhitungan Pelat Buhul.......................................................32

2.6.8 Tinjauan terhadap Lendutan.................................................33
BAB 3 PERENCANAAN.....................................................................................34

3.1 Lantai Kendaraan..............................................................................34

3.1.1 Pembebanan..........................................................................35
3.1.2 Perhitungan Momen..............................................................39
3.1.3 Penulangan............................................................................43
3.2 Sandaran...........................................................................................45

3.2.1 Railing (Sandaran Mendatar)................................................47

3.2.2 Tiang Sandaran.....................................................................50
3.3 Gelagar Memanjang..........................................................................51

3.3.1 Pembebanan..........................................................................52
3.3.2 Kontrol Tegangan.................................................................59
3.3.3 Lendutan...............................................................................60
3.4 Gelagar Melintang............................................................................60

3.4.1 Pembebanan..........................................................................61
3.4.2 Kontrol tegangan...................................................................68
3.4.3 Lendutan...............................................................................69
3.5 Gelagar Utama (Vakwerk)................................................................69

3.5.1 Pembebaban..........................................................................69
3.6 Gaya Batang (Cremona)...................................................................71

3.7 Beban Bergerak (Beban Mati)..........................................................72

3.8 Ordinat Garis Pengaruh....................................................................73

3.9 Perhitungan Gaya Batang.................................................................82

3.9.1 Berat akibat beban angin.......................................................84

3.9.2 Penjumlahan gaya-gaya batang.............................................87
3.10 Pendimensian Gelagar Utama...........................................................88

3.11 Lendutan (Zetting)............................................................................94

 v

3.12 Perhitungan Ikatan Angin.................................................................95

3.12.1 Ikatan Angin Atas dan Bawah..............................................97

3.13 Perhitungan Sambungan.................................................................101

3.13.1 Sambungan titik buhul vak werk........................................101

3.13.2 Sambungan pada tiap titik buhul.........................................102
3.13.3 Sambungan titik buhul ikatan angin...................................106
3.13.4 Sambungan gelagar memanjang dan gelagar melintang.....107
3.13.5 Sambungan gelagar melintang dan gelagar utama..............108
BAB 4 PERHITUNGAN KUBIKASI JEMBATAN.......................................111

4.1 Kubikasi Gelagar Memanjang........................................................111

4.2 Kubukasi Gelagar Melintang..........................................................111

4.3 Kubikasi Vakwerk..........................................................................111

4.3.1 Batang atas..........................................................................111

4.3.2 Batang bawah......................................................................112
4.3.3 Batang diagonal..................................................................112
4.3.4 Batang vertikal....................................................................112
4.4 Kubikasi Lantai Jembatan...............................................................113

4.4.1 Baja.....................................................................................113
4.4.2 Beton bertulang...................................................................113
4.4.3 Aspal...................................................................................113
4.5 Perhitungan Panjang Las................................................................114

4.5.1 Sambungn titik buhul..........................................................114

4.5.2 Sambungan perpanjangan...................................................114
4.5.3 Sambungan antar gelagar....................................................114
4.5.4 Sambungan ikatan angin.....................................................114
BAB 5 PENUTUP...............................................................................................115

5.1 Kesimpulan.....................................................................................115

5.2 Saran...............................................................................................116
 vi

DAFTAR PUSTAKA.........................................................................................117

LAMPIRAN GAMBAR PERENCANAAN.....................................................118

 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tipe Aksi Rencana...................................................................................6

Tabel 2.2 Kombinasi Pembebanan...........................................................................7
Tabel 2.3 Kombinasi beban pada batas daya layan.................................................8
Tabel 2.4 Berat Isi dan Bahan..................................................................................9
Tabel 2.5 Beban roda.............................................................................................15
Tabel 2.6 Pembebanan untuk pejalan kaki.............................................................18
Tabel 2.7 Kecepatan angin rencana Vw..................................................................21
Tabel 2.8 koefesien seret Cw..................................................................................21
Tabel 2.9 Faktor kepentingan 1..............................................................................24
Tabel 2.10 Faktor tipe bangunan............................................................................24
Tabel 3.1 Gaya Batang Akibat Muatan Mati.........................................................71
Tabel 3.2 Gaya-gaya batang akibat muatan hidup.................................................84
Tabel 3.3 Gaya-gaya batang akibat muatan angin.................................................87
Tabel 3.4 Perhitungan gaya batang dan menentukan gaya desain.........................88
Tabel 3.5 Perhitungan Zetting................................................................................95
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Rangka jembatan..................................................................................3

Gambar 2.1 Beban lajur “D”..................................................................................11
Gambar 2.2 Beban “D”, BTR Vs Panjang Yang Dibebani....................................12
Gambar 2.3 Penyebaran pembebanan “D” arah melintang....................................14
Gambar 2.4 Pembebanan truk “T” (500 Kn).........................................................14
Gambar 2.5 Faktor beban dinamis untuk BGT untuk pembebanan lajur “D”.......16
Gambar 2.6 Gaya rem per lajur 2,75 M (KBU).....................................................17
Gambar 2.7 Pembebanan untuk pejalan kaki.........................................................18
Gambar 2.8 Gaya–gaya angin yang bekerja pada konstruksi jembatan................20
Gambar 2.9 Tekanan angin yang bekerja pada jembatan......................................31
Gambar 3.1 Penampang melintang jembatan........................................................34
Gambar 3.2 Pembebanan truk “T”.........................................................................35
Gambar 3.3 Tulangan Lapangan............................................................................44
Gambar 3.4 Perencanaan trotoar............................................................................46
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pembangunan dan perkembangan perekonomian di dunia sekarang sangat

pesat. Oleh karena itu, kemajuan ekonomi suatu daerah sangat tergantung kepada
sarana dan prasarana yang ada pada suatu wilayah tersebut. Terhambatnya
pembangunan dan perekonomian suatu wilayah salah satu akibat kurangnya
prasarana yang memudahkan dalam kegiatan ekonomi seperti jembatan, karena
bisa saja wilayah tersebut dibatasi oleh lautan, sungai, jurang dan bentuk geografis
alam dan lain sebagainya. Keberadaan jembatan sangat dibutuhkan untuk
kelancaran distribusi barang dan jasa serta lalu lintas.

Jembatan merupakan konstruksi yang berguna untuk menghubungkan

jalur transportasi darat, jalan raya, atau jalan kereta api melintasi rintangan yang
berupa sungai maupun jalur transportasi lainnya. Tersedia banyak variasi bentuk
sesuai dengan bentang yang diinginkan dan bentuk geografis yang ada. Mulai
dari bentang pendek yang berupa jembatan gelagar sampai dengan jembatan
panjang dengan komponen kabel sebagai elemen pendudung utama konstruksi.
Untuk bentang pendek, tipe bangunan atas lebih bervariasi, baik bahannya
maupun bentuk konstruksinya seperti pada jembatan rangka baja yang penulis
rencanakan yaitu jembatan tipe A dengan λ = 4,5 meter, H = 5 meter.

Konstruksi jembatan pada umumnya terdiri dari dua bagian yaitu

konstruksi bangunan atas dan konstruksi bangunan bawah, dimna konstruksi
bangunan atas langsung menerima beban dari luar yang akan diteruskan pada
bangunan bawah.

Jembatan yang dihitung oleh penulis adalah jembatan kelas A yang

mempunyai panjang (L) adalah 54 meter, dan tingginya (H) adalah 5 meter, serta
lebar trotoar 1 meter dengan beban 100 % dari loading sistem bina marga. Mutu
 2

baja yang direncanakan adalah st100, mutu beton pada abutment adalah K300.
Jarak antara pipa yang diklaim dengan pipa lainnya adalah 3 meter. Pipa besi yang
digunakan sebagai sandaran berukuran diameternya (D) adalah 76,3 mm.

Menurut PPPJJR 1.3.28.1987 beban garis (P) adalah 2 ton. Untuk

jembatan kelas A beban garis diambil 5 % dari 2 ton adalah 1,9 ton. Pada
perencanaan ini disertai juga dengan perhitungan lain, seperti perhitungan railing
(sandaran) gelagar utama, gelagar melintang, ikatan angin atas, ikatan angin
bawah, batang tarik, batang tekan, batang diagonal, batang vertikal, perhitungan
plat sambungan serta pethitungan lendutan, perhitungan geometric
abutment,penulangan abutment serta desain pondasi dalam dan perhitungan
kubikasi jembatan. Beban-beban yang bekerja pada konstruksi jembatan dihitung
berdasarkan peraturan muatan utama jembatan jalan raya (PMUJJR) Nomor
12/1970.

Profil jembatan yang digunakan untuk railing (sandaran), gelagar utama,

gelagar melintang, ikatan angin atas, ikatan angin bawah, batang tarik, batang
tekan, batang diagonal, batang vertikal, dicoba-coba dengan menggunakan
ukuran-ukuran profil pada tabel profil konstruksi baja Ir. Rudy Gunawan dengan
mengambil ukuran profil paling ringan dan paling efisien untuk perencanaan.

Karena tujuan dari suatu perencanaan yaitu untuk penggunaan bahan yang
ekonomis, tetapi konstruksi jembatan tersebut masih dalam keadaan stabil saat
dipergunakan sesuai dengan fungsinya.

Perhitungan gaya-gaya yang bekerja pada batang, didapat oleh penulis

dengan cara perhitungan cremona, menurut Wiryomartono (1975), metode
cremona didasarkan pada lukisan poligon tertutup. Untuk melukiskan diagram
tersebut, pertama sekali digambarkan gaya-gaya luar termasuk gaya reaksinya.
Selanjutnya dengan gaya-gaya tersebut dilukiskan diagram cremona, di mulai dari
simpul yang hanya dua batang belum diketahui gayanya, arah putaran dari
diagram tersebut dapat sesuai dengan arah jarum jam atau sebaliknya, batang-
batang tarik diberi tanda positif dan batang tekan diberi tanda negatif. Dengan
 3

cara lukisan poligon tertutup dapat dihitung berdasarkan gaya yaitu dengan
mengukur tanda lukisan poligon tersebut dan dengan skala tertentu, sedangkan
λarah dari gaya-gaya batang di tentukan sebagai berikut:

a. Apabila arah gaya menuju titik yang ditinjau berarti gayanya adalah tekan
(-);
b. Apabila arah gaya batang meninggalkan titik yang ditinjau, berarti
gayanya adalah tarik (+).

1.2 Data Perencanaan

Gambar 1.1 Rangka jembatan

- Jarak titik buhul ( λ ) = 4,5 m

- Lebar lantai kendaraan =6 m
- Lebar lantai trotoar =1 m
- Lebar jembatan (B) =7 m
- Panjang jembatan (L) = 54 m
- Tinggi jembatan (H) =5 m
- Jarak gelagar memanjang = 1,6 m
- Jarak gelagar melintang = 4,25 m
- Tebal lapisan aspal = 0,1 m
- Tebal lapisan plat lantai bertulang = 0,2 m
- Bj Baja = Bj 37
- σ leleh = 240 Mpa
- σ putus = 370 Mpa
- K beton = K-300
- Mutu beton (F’c) = 24 Mpa
- Bj aspal = 2,2 t/m³
 4

- Bj beton bertulang = 2,5 t/m³

- Bj air =1 t/m³
 BAB 2

DASAR TEORI

Untuk pembangunan suatu jembatan perlu diperhitungkan penggunaan

bahan yang ekonomis, tetapi konstruksi jembatan tersebut masih dalam keadaan
stabil saat dipergunakan sesuai dengan fungsinya. Perhitungan rancangan
jembatan didasarkan pada peraturan– peraturan yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga dan literatur – literatur yang ada hubungannya dengan
perencanaan.

Peraturan yang digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya adalah:

 SNI 1725:2016( Pembebanan Untuk Jembatan)

 RSNI T-03-2005 (Perencanaan struktur baja untuk jembatan)
 SNI 6880:2016 (Spesifikasi Beton Struktural)
 SNI 2883:2008 (Standar Perencanaan Gempa Untuk Jembatan)
 Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI-1984)
 Daftar Profil Baja

2.1 Standar Jembatan Bina Marga

Dalam merencanakan suatu jembatan baik ditinjau terhadap volume lalu

lintas maupun berat lalu lintas yang akan melewati jembatan tersebut, maka dalam
hal ini Bina Marga menggolongkan jembatan atas tiga kelas, yaitu :

1. Jembatan kelas A, lebar lantai jembatan (1.0 + 7.0 + 1.0) meter, dengan
beban 100 % dari loading Bina Marga;
2. Jembatan kelas B, lebar lantai jembatan (0.50 + 6.0 + 0.50) meter, dengan
beban 70 % dari loading Bina Marga;
3. Jembatan kelas C, lebar lantai jembatan (0.25 + 5.5 + 0.25) meter, dengan
beban 50 % dari loading Bina Marga.
 6

Berdasarkan klasifikasi di atas, maka kelas jembatan penyusun termasuk

dalam jembatan kelas A, dengan pembebanan di ambil 100% dari loading Sistem
Bina Marga.

2.2 Kombinasi pembebanan

Peninjauan pembebanan didasarkan pada RSNI T-03-2016 yang dibagi

kepada dua keadaan rencana yaitu batas daya layan dan batas daya ultimit. Aksi
rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien. Aksi rencana ditentukan
dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang
memadai.

Tabel 2.1Tipe Aksi Rencana

Aksi Tetap Aksi Transien

Nama Simbol Nama Simbol

Beban lajur “D” TTD

Beban truk “T” TTT
Gaya rem TTB
Berat sendiri
PMS Gaya sentrifugal TTR
Beban mati tambahan
PMA Beban pejalan kaki TTP
Penyusutan/rangkak
PSR Beban tumbukan TTO
Prategang
PPR Beban angin TEW
Pengaruh pelaksanaan
Ppm Gempa TEQ
tetap
Getaran TU
Tekanan tanah
PTA Gesekan pada perletakan TBF
Penurunan
PES Pengaruh temperatur TET
Arus/hanyutan/tumbukan TEF
Hidro/daya apung TEU
Beban pelaksanaan TDL
 7

Ditinjau dari kombinasi pembebanan adalah untuk memperoleh tegangan

yang maksimum sebagai standar dalam pendimensian.

Tabel 2.2Kombinasi Pembebanan

Tegangan yang digunakan

Kombinasi Pembebanan dalam proses terhadap tegangan
yang diizinkan

1. M + (H+K) – Ta + Tu 100 %
2. M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 125 %
3. (1) – Rm + Gg + A + SR + Tm + S
140 %
4. M + Gh + Tag + Gg + Ahg + Tu
5. M + Pl 150 %

6. M + (H+K) – Ta + S + Tb 130 %

150 %

Sumber: PPPJJR SKBI 1.3.28.1987

Dimana:

A = Beban angin

AHh = Beban akibat aliran air dan hanyutan

AHg = Beban akibat aliran air dan hanyutan pada waktu gempa bumi

Gg = Gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi

H+K = Beban kejut

M = Beban mati

Pl = Gaya pada waktu pelaksanaan

Rm = Gaya rem

S = Gaya sentrifugal

Sr = Beban akibat susut dan rangkak

Tm = Beban pengaruh suhu

 8

Ta = Gaya tekanan tanah

Tag = Gaya tekanan tanah akibat gempa bumi

Tb = Gaya tumbuk

Tu = Gaya angkat (bouyancy)

Tabel 2.3Kombinasi beban pada batas daya layan

Kombinasi Beban

Primer Aksi tetap + satu aksitransien

Sekunder Primer + 0,7 (satu aksi transien lainnya)

Tersier Primer + 0,5 (dua atau lebih aksi transien )

2.3 Beban Permanen

 Umum
Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah massa dikalikan
dengan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan dalam

standar ini adalah 9,81 m/detik 2. Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk
berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 1.1

Tabel 1.1 Berat Isi Untuk Beban Mati menurut SNI 1725:2016 halaman 13

No Bahan Berat Isi Kerapatan Massa

(kn/m3) (kg/m3)

1 Lapisan permukaan 22,0 2245

beraspal (bitiminous
weering surfaces)

2 Besi tuang (cast iron) 71,0 7240

 9

3 Timbunan tanah dipadatkan 17,2 1755

(compacted sand, silt or
clay)

4 Kerikil di padatkan (rolled 18,8-22,7 1920-2315

gravel, macadam or ballast)

5 Beton aspal (asphalt 22,0 2245

concrete)

6 Beton ringan (low density) 12,25-19,6 1250-2000

7 Beton f’c<35 Mpa 22,0-25,0 2320

35<f’c<105 Mpa 22+0,022 f’c 2240+2,29 f’c

8 Baja (steel) 78,5 7850

9 Kayu (ringan) 7,8 800

10 Kayu keras (hard wood) 11,0 1125

2.3.1 Berat Sendiri (MS) menurut SNI 1725:2016 halaman 14

Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural
lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen
nonstruktural yang dianggap tetap. Adapun faktor beban yang digunakan untuk
berat sendiri dapat dilihat pada Tabel 1.2

Tabel 1.2 Faktor beban untuk berat sendiri

Faktor Beban ( MS )

Tipe
S U
Keadaan Batas Layan (  Keadaan Batas Ultimit ( 
)MS )MS
 10

Beban Bahan Biasa Terkurangi

Baja 1,00 1,10 0,90

Aluminium 1,00 1,10 0,90

Tetap
Beton Pracetak 1,00 1,20 0,85

Beton dicor di 1,00 1,30 0,75

tempat

Kayu 1,00 1,40 0,70

2.3.2 Beban Mati

Beban mati ultimit (KBU) diambil pada tingkat nominal (faktor beban =
1) dalam pengecekan stabilitas geser dan guling dari fondasi jembatan;
 Beban Mati Tambahan/utilitas (MA) SNI 1725:2016 halaman 14

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya dapat
berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu, nilai faktor beban mati
tambahan yang berbeda dengan ketentuan pada Tabel 4 boleh digunakan dengan
persetujuan instansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi
tersebut melakukan pengawasan terhadap beban mati tambahan pada jembatan,
sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.
Tabel 1.3 Faktor beban untuk beban mati tambahan

Faktor Beban ( MS )

Tipe Beban
S U
Keadaan Batas Layan (  )MS Keadaan Batas Ultimit (  )MS

Keadaan Biasa Terkurangi

Umum 1,00(1) 2,00 0,70

 11

Tetap

Khusus 1,00 1,40 0,80

(terawasi)

Catatan (1): faktor beban layan sebesar 1,3 digunakan untuk utilitas

Semua jembatan harus direncanakan untuk bisa memikul beban tambahan

yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan kembali di kemudian hari
kecuali ditentukan lain oleh instansi yang berwenang.

2.3.3 Beban akibat tekanan tanah (TA) SNI 1725:2016 halaman 14

Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan

sifat-sifat bahan tanah. Tekanan tanah lateral pada keadaan batas daya layan
dihitung berdasarkan nilai nominal dari  s , c dan f .

Tabel 1.4 Faktor beban tekanan tanah

Faktor beban ( TA )

Tipe S U
Kondisi Batas Layan (  ) Kondisi Batas Ultimit (  )
beban TA TA
Tekanan tanah Biasa Terkurangi
Tekanan tanah vertikal 1,00 1,25 0,80
Tekanan tanah lateral
Tetap - Aktif 1,00 1,25 0,80
- Pasif 1,00 1,40 0,70
- Diam 1,00 (1)
(1)
Catatan : Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak
diperhitungkan pada keadaan batas ultimit.

Perhitungan tekanan tanah, lajur lalu lintas rencana, luas permukaan

bidang kontak beban truk yang semula mengikuti BMS, disesuaikan dengan
AASHTO yaitu sebesar 750 mm x 250 mm.

2.3.4 Beban Hidup

Semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak/lalu

 12

lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Kapasitas
beban hidup keadaan batas ultimit (KBU) dipertahankan sama sehingga dengan
faktor beban 1,8 menimbulkan kenaikan kapasitas beban hidup pada keadaan batas
layan (KBL) sebesar 11,1 %

2.3.5 Gaya dongkrak

Kecuali ditentukan lain oleh pemilik pekerjaan, besarnya gaya rencana
minimum untuk pendongkrakan adalah 1,3 kali besarnya reaksi akibat beban
permanen pada perletakan, diberlakukan pada posisi dengan dongkrak dipasang.
SNI 1725:2016 halaman 12

2.3.6 Beban lajur “D” (TD)

Beban lajur "D" terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung
dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 24. Adapun faktor beban
yang digunakan untuk beban lajur "D" seperti pada Tabel. SNI 1725:2016 halaman
38

Tipe Faktor beban

Jembatan
beba (TD )
n S U
Keadaan Batas Layan (  ) Keadaan Batas Ultimit (  )
TD TD
Beton 1,0 1,8
Transien 0 0
Boks
1,0 2,0
Girder
0 0
Baja

Intensitas beban “D”

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa dengan besaran q
tergantung pada panjang total yang dibebani L yaitu seperti berikut :
SNI 1725:2016 halaman 39
Jika L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan
tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah
49,0 kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan
menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah
melintang jembatan pada bentang lainnya.
 13

Gambar 1.1 Beban lajur “D”

SNI 1725:2016 halaman 38

2.3.7 Beban truk "T" (TT)

Selain beban “D”, terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban truk "T".
Beban truk "T" tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban “D”. Beban truk
dapat digunakan untuk perhitungan struktur lantai, beban truk yang digunakan
yaitu 50 ton. Adapun faktor beban untuk beban “T” seperti terlihat pada Tabel

Tipe Faktor beban

Jembatan S U
Keadaan Batas Layan (  ) Keadaan Batas Ultimit (  )
beban TT TT
Beton 1,00 1,80
Transien Boks Girder
1,00 2,00
Baja

SNI 1725:2016 halaman 40

 14

Besarnya pembebanan truk:

0,5 m 0,5 m
1,75 m
5m (4 - 9) m
2,75 m

50 kN225 kN225 kN

150 mm 25 kN750 mm 112,5 kN750 mm 112,5 kN

250 mm
250 mm 250 mm
250 mm 250 mm 2,75 m
250 mm

150 mm 25 kN 750 mm 112,5 kN750 mm 112,5 kN

Gambar 1.2 Pembebanan truk “T” (500 kN)

Pembebanan truk "T" terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat gandar seperti terlihat dalam Gambar 26. Berat
dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang
merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2
gandar tersebut bisa diubah-ubah dari 4,0 m sampai dengan 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

Penerapan beban hidup kendaraan

 15

Kecuali ditentukan lain, pengaruh beban hidup pada waktu

menentukan momen positif harus diambil nilai yang terbesar dari :

- pengaruh beban truk dikalikan dengan faktor beban dinamis (FBD), atau
- pengaruh beban terdistribusi "D" dan beban garis KEL dikalikan FBD

Untuk momen negatif, beban truk dikerjakan pada dua bentang yang
berdampingan dengan jarak gandar tengah truk terhadap gandar depan truk
dibelakangnya adalah 15 m (Gambar 27), dengan jarak antara gandar tengah dan
gandar belakang adalah 4 m.

5 m4 m 5 m4 m

Gambar 1.3 Penempatan beban truk untuk kondisi momen negatif maksimum

Gandar yang tidak memberikan kontribusi pada gaya total harus

diabaikan dalam perencanaan. Beban kendaraan dimuat pada masing-masing
jalur masing-masing dan harus diposisikan untuk mendapatkan pengaruh yang
terbesar dalam perencanaan. Beban truk harus diposisikan pada lebar jembatan
sehingga sumbu roda mempunyai jarak sebagai berikut:
a. Untuk perencanaan pelat kantilever : 250 mm dari tepi parapet atau
railing, dan
b. Untuk perencanaan komponen lainnya : 1000 mm dari masing-masing
sumbu terluar roda truk. Kecuali ditentukan lain, panjang lajur rencana atau
sebagian dari panjang lajur rencana harus dibebani dengan beban terdistribusi
"D".

2.3.8 Gaya rem (TB)

Gaya rem harus diambil yang terbesar dari :
 25% dari berat gandar truk desain atau,
 16

 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR
SNI 1725:2016 halaman 46

2.3.9 Beban angin

Tekanan angin horizontal
Tekanan angin yang ditentukan pada pasal ini diasumsikan disebabkan
oleh angin rencana dengan kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam.
Untuk jembatan atau bagian jembatan dengan elevasi lebih tinggi dari 10000 mm
diatas permukaan tanah atau permukaan air, kecepatan angin rencana, VDZ, harus
dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Keterangan :

VDZ adalah kecepatan angin rencana pada elevasi rencana, Z (km/jam)

V10 adalah kecepatan angin pada elevasi 10000 mm di atas permukaan tanah atau
di atas permukaan air rencana (km/jam)
VB adalah kecepatan angin rencana yaitu 90 hingga 126 km/jam pada elevasi 1000
mm, yang akan menghasilkan tekanan seperti yang disebutkan dalam 9.6.1.1
dan Pasal 9.6.2.
Z adalah elevasi struktur diukur dari permukaan tanah atau dari permukaan air
dimana beban angin dihitung (Z > 10000 mm)
Vo adalah kecepatan gesekan angin, yang merupakan karakteristik meteorologi,
sebagaimana ditentukan dalam Tabel 28, untuk berbagai macam tipe permukaan
di hulu jembatan (km/jam)
Zo adalah panjang gesekan di hulu jembatan, yang merupakan karakteristik
meteorologi, ditentukan pada Tabel 28 (mm)

V10 dapat diperoleh dari:

 grafik kecepatan angin dasar untuk berbagai periode ulang,
 survei angin pada lokasi jembatan, dan.
 jika tidak ada data yang lebih baik, perencana dapat mengasumsikan
 17

bahwa V10 = VB
= 90 s/d 126 km/jam.

SNI 1725:2016 halaman 66

2.3.10 Beban Gempa

Pembebanan gempa menggunakan peta gempa dengan probabilitas
terlampaui 7% dalam 75 tahun (gempa 1000 tahun). SNI 1725:2016 halaman 66.

2.3.11 Gaya Sentrifugal

Untuk tujuan menghitung gaya radial atau efek guling dari beban roda,
pengaruh gaya sentrifugal pada beban hidup harus diambil sebagai hasil kali dari
berat gandar truk rencana dengan faktor C sebagai berikut :
C  f v²
gRl

Keterangan :

V adalah kecepatan rencana jalan raya (m/detik)

f adalah faktor dengan nilai 4/3 untuk kombinasi beban selain
keadaan batas fatik dan 1,0 untuk keadaan batas fatik

g adalah percepatan gravitasi: 9.8 (m/detik2)

Rl adalah jari-jari kelengkungan lajur lalu lintas (m)
batang (cm)
 BAB 3

PERENCANAAN

3.1 Lantai Kendaraan

Gambar 3.2Penampang melintang jembatan

Direncanakan:

Lebar lantai kendaraan =6m

Lebar lantai trotoar =1x2m

Tebal lapisan aspal = 0,1 m

Tebal plat beton bertulang = 0,2 m

 19

3.1.1 Pembebanan

a. Muatan Mati
- Berat plat lantai beton bertulang = 0,2 m x2,4 t/m³ x 8 m = 3,84 t/m
- Berat lapisan Aspal = 0,1 m x 2,2 t/m³ x 6 m = 1,32 t/m
- Berat Air hujan = 0,05 m x 1,0 t/m³ x 8m = 0,4 t/m

q = 5,56 t/m

b. Muatan Hidup

Untuk perhitungan beban hidup lalu lintas pada lantai kendaraan yang
harus ditinjau dinyatakan dalam dua jenis, yakni beban “T” yang merupapakan
beban terpusat (sumber: PPPJJR SKBI-1.3.28.1987).

Untuk perhitungan lantai kendaraan, digunakan beban “T” yang

merupakan kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (dual wheel
load) seebsear 10 ton. Untuk jembatan kelas B beban garis diambil 70 % dari
10 ton adalah 7 ton, dengan ukuran-ukuran kedudukan seperti tertera pada
gambar 3.1.

Gambar 3.3Pembebanan truk “T”

 20

Penyebaran gaya:

1
a = 75+2( x tebal plat beton+ tebal aspal)
2

= 75 + 2 (1/2 x 20 + 10)

= 115 cm

1
b =25+2( x tebal plat beton+ tebal aspal)
2

= 25 + 2 (1/2 x 20 +10)

= 65 cm

Jadi luas bidang kontak setelah penyebaran terjadi adalah (90 x 60) cm.

T 7 2
q= = =9,36 t /m
a x b 1,15 x 0,65

P=7 +0,750=7,750 ton

c. Beban Terbagi Rata (BTR)

Menurut RSNI T-02-2005, beban “D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR)
digabung dengan beban gari (BGT). Untuk jembatan dengan panajang L > 30
meter maka BTR untuk satu jalur lalu lintas adalah :

15
q = 9,0 (0,5+ )kPa
L
1 kPa = 0,81632 ton/m2

15
q = 9,0 x ( 0,5 +
34
) 0,81632 = 6,915 ton/m

d. Beban Garis Terpusat (BGT)

 21

Menurut RSNI T-02-2005, beban garis (BGT) adalah p = 49 kN/m = 4,9 t/m
x 2 m = 9,8 t

e. Gaya Rem (TTB)

Berdasarka RSNI T 02-2005, besarnya gaya ini diperhitungkan 5% dari
muatan “D” tanpa faktor beban dinamis yang dianggap bekerja horizontal dengan
titik tangkap setinggi h = 1,80 m diatas lanatai kendaraan.

Jarak yang bekerja adalah :

H = h + aspal + tebal plat lantai

= 1,80 + 0,1 + 0,20

= 2,1 m

Beban lajur ”D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yng digabung dengan
beban garis (BGT)

D = BTR + BGT

= 6,915 + 9,8

= 16,715 kPa

R = 5% x 16,715 x 0,81632 t/m2 x 1,6 m

= 1,09 t

 Momen yang timbul

M =RxH

= 1,09 x 2,1
= 2,29 tm
 Gaya lintang yang timbul
D =½xR

= ½ x 1,09
 22

= 0,545 t

f. Muatan Angin

Muatan angin merupakan muatan sekunnder.Luas bidang muatan hidup yang

bertekanan angin ditetapkan setingggi 2 m diatas lantai kendaraan, sedangkan
jarak as roda kendaraan adalah 1,75 m.

Reaksi pada roda akibat angin (A):

A=
( 2 )
( jarak gelagar memanjang ) x ( tinggi kendaraan ) x ( beban angin ) x 1 x tinggi kendaraan 1,6 m x
=
Jarak as roda
¿ 0,274 ton

Muatan gaya angin dapat jugs dicari dengn cara kesimbangan momen
berdasarkan gambar penyebaran beban pada kendaraan tersebut.

kg
W =150 2
x jarak gelagar melintang x tinggi kendaraan
m

kg
¿ 150 2
x 1,6 m x 2 m
m

¿ 480 kg=0,48 ton

R A → ∑ M B=0

−( W x 1 ) + ( R A x 1,75 )=0

1,75 R A =W

1,75 R A =0,48

R A =+0,274 Ton
 23

R B → ∑ M A=0

−( W x 1 ) + ( R B x 1,75 ) =0

1,75 RB =W

1,75 RB =0,48

R B=+0,274 Ton

Momen akibat beban angin=R x a

¿ 0,274 x 1,75

¿ 0,48 Ton m

3.1.2 Perhitungan Momen

a. Momen akibat beban mati ( berat sendiri )

Berat sendiri (q u ¿=¿5,56 t/m
Ukuran plat = 4,25 m x 1,6 m

Diasumsikan plat bertumpu keempatsisi (2 arah) pada gambar berikut:

Mtx
M
Lx = 1,6 m
X

Mlx
Ly = 4,25 m
Mty Ly/Lx= 2,66 m

Mly
 24

Menurut SKSNI – T – 1991 – 03, momen pada plat dapat dihitung dengan
melihat peraturan tabel 4.2.b.vis – kusuma 1997 (skema IV d , jepit-jepit).

Mlx = + 0,001 . q . Ix² . x ,x = 62,96

= + 0,001 .5,56 .(1,6)².62,96
=+ 0,90 tm
Mly = + 0,001 . q . Iy² . y ,y = 16
=+ 0,001 .5,56 .(4,25)². 16
=+ 1,61 tm

Mtx = - 0,001 . q . Ix² . x ,x = 83

= - 0,001 . 5,56.(1,6)². 83
= - 1,18tm
Mty = - 0,001 . q . Iy² . y ,y = 50,36
= - 0,001 . 5,56 . (4,25)² . 50,32
= - 5,05 tm
b. Momen akibat beban hidup dan beban angin

Dihitung berdasarkan PBI-1971 pasal 13.3.1, momen negatif rencana

harus dianggap menangkap pada bidang muka tumpuan persegi, dimana
tumpuan-tumpuan bulat atau dengan bentuk lain harus dianggap sebagai
tumpuan bujur sangkar dengan luas yang sama.

1,6 m
6m

38 m
 25

- Keadaan I
Plat menerima beban 1 roda ( di tengah plat)
a = 115 cm ; b = 65 cm

Ly = 4,25m

a
Lx = 1,6 m

Beban berada di tengah-tengah diantara kedua tepi yang tertumpu untuk:

Ly> 3 . r . Lx

Ly> 3 . ½ . 1,6

4,25>2,4 ............................( OK )

Sehingga:

Lebar kerja maksimum plat dalam arah bentang Lx (sa) dicari:

Sa = 3/4 . a + 3/4 .r . Lx

= 3/4. 1,15 + 3/4 .1/2 . 1,6

= 1,4625 m

 Momen diarah bentang Lx :

 26

Mo
MLx=
Sa

Dimana Mo dianggab sebagai momen maksimum balok diatas dua tumpuan.

Mo = 1/4 . P . Lx

= 1/4 . 7,750 . 1,6

= 3,1tm

Sehingga :

Mo
MLx=
sa

3,1
¿
1,465
¿ 2,12 tm/m

 Momen diarah bentang Ly ( momen positif )

Ly>2/3 . Ly

Ly>2/3 .4,25

4,25>2,83 ............................( OK )

Sehingga :

MLx 2,12
Mly= =
4. sa 4 x 1,465
1+ 1+
Ly 4,25

= 0,89 tm/m

 Momen diarah bentang Ly ( momen negatif ) :

 27

Mo
Mly=−0,10
Sa

3,1
¿−0,10
1,465

= - 0,212 tm/m

Kesimpulan :

Momen yang terjadi seluruhnya pada plat lantai akibat beban mati + beban
hidup + beban angin adalah:

Mlx = 0,90+2,12 = 3,02 tm = 30,2 kN.m

Mly = 1,61 + 0,212 = 1,822 t.m = 18,22 kN.m
Mtx = 1,18 = 1,18 t.m = 11,8 kN.m
Mty = 5,05 = 5,05 t.m = 50,5 kN.m
Mrem = 2,29 = 2,29 t.m = 22,9 kN.m

3.1.3 Penulangan

Data Perencanaan:

1. Mutu baja (fy) = 370 Mpa = 3600 kg /cm2

2. Mutu Beton (f’c) = 26,4 Mpa = 264kg / cm 2
3. Ukuran plat lantaiyang direncankan:
 Tebal pelat beton (h) = 20 cm = 200 mm
 Lebar pelat lantai beton (b) =100 cm = 1000 mm
 Diameter Tulangan (D) = 1,4 cm = 14 mm
 Selimut Beton (p) = 4 cm = 40 mm

Tinggi efektif untuk arah x:

dx = h− p− ( 12 x D )
 28

¿ 200−40− ( 12 x 14 )=153 mm=0,153 m

Gambar 3.4Tulangan Lapangan

Tinggi efektif untuk arah y:

d x =h−p−d− ( 12 x d)
¿ 200−40−14− ( 12 .14)=139 mm=0,139 m
Perhitungan laapangan untuk arah x:

Mu1 = 15,6 kNm; b =1000 mm; d = 153 mm

Mu 15,6 . 106
K¿ 2
= =0,833 MPa
∅b.d 0,8.1000 . 1532

Mu
b.d 2
(
x 10−2 =ρ.0,8 . f y 1−0,588 . ρ .
fy
f 'c )
15,6
1. 0,153 2
−2
(
x 10 =ρ .0,8 .370 1−0,588 . ρ .
370
26,4 )
6,66=296 ρ ( 1−8,24 ρ )

6,66=296 ρ−2439,04 ρ2
 29

2
2439,04 ρ −296 ρ+6,66=0

Penyelesaian dilakukan dengan rumus ABC sehingga di dapat:

ρ=0,0298

untuk f y =370 MPa dan f ' c =26,4 MPa danϕ =0,80 diperoleh:

1,4 1,4
ρmin = = =0,0038
f y 370

0,85 x f ' c x β 1 600 0,85 x 26,4 x 0,85 600

ρb = x = x =0,6704
fy 600+ fy 370 600+370

ρmax =0,75 . ρb=0,75 x ( 0,67 )=0,50

Karena ρmin < ρ, maka dipakai ρ=0,0298

As perlu =ρbd=0,0298 x 1000 x 153=mm2

Dipakai tulangan Ø 26 – 125 (As = 530,93 mm2)

3.2 Sandaran

Sandaran atau railing merupakan pegangan untuk pengaman pengguna

jembatan khususnya pejalan kaik. Menurut pedoman Perencnaan Pembebanan
Jalan Raya (PPPJJR-1987) halaman 10: “Tiang-tiang sandaran pada setiap tepi
trotoar harus diperhitungkan untuk dapat menahan beban horizontal sebesar 100
kg/m, yang bekerja pada tinggi 90 cm diatas lantai trotoar”.
 30

Gambar 3.5Perencanaan trotoar

H
Tg α =
λ

6
=
4,25

= 1,41

α = 54,65º

y1 1
Tg α = a=
a Tg α

1
=
Tg54,65 º

= 0,709 m

x1 = x – 2a

= 6,0 – 2 x 0,709
 31

= 4,582 m

y2 1,5
Tg α = b=
b Tg α

1,5
=
Tg54,65 °

= 1,06 m

x2 = x – 2b

= 6 – 2 x 1,06

= 3,88 m

Dengan menggunakan rumus segitiga :

Ls ×( H −h 1) 4,25 ×(6−1,2)
L1 = = = 4,05 m
H 6

Ls ×( H −h 2) 4,25 ×(6−1,5)
L2 = = =4m
H 6

Sandaran direncanakan menggunakan pipa ø 89,1 mm.

3.2.1 Railing (Sandaran Mendatar)

Data Perencanaan
 Jarak tiang sandaran : 3,4 m
 Tinggi sandaran (dari trotoar) : 1,10 m

 Beban horizontal (PPPJJR-1987) : 100 kg/m

 Beban vertikal (V) : 6,78 (berat sendiri pipa sandaran)

 σleleh baja : 2400 kg/cm²

 σ izin : 160 MPa (PPBBI 1984, halaman 5)

 32

 E baja : 2,10×106 (PPBBI 1984, halaman 4)

 33

Data Profil:

D = 8,91 cm t = 0,32 cm
F = 8,636 cm q = 6,78 kg/m
I = 79,8 cm4 i = 3,04 cm
W = 17,9 cm³

(sumber tabel kontruksi baja Tabel profil kontruksi baja, Ir Rudy Gunawan ).

V = 6 ,7 8 k g/ m
R

R = √ V ²+ H ²

=√ 6,78 ²+100 ²

H = 1 0 0 kg / m
= 100,23 kg/m
 34

1
Rav = ×q×L
2

1
= × 100,23 × 3,4
2

= 170,39 kg

Momen yang terjadi pada pipa sandaran:

1
Mu = × q × L2
8

1
= × 100,23 × (3,4)2
8

= 144,83 kgm

Kontrol Terhadap Lendutan dan Momen

a. Terhadap Lendutan
5× q × L L
= <
384 E I 180
5 × 1,002×340 340
= 6 < = 1,367 cm <1,89 cm……………… (OK)
384 ×2,1 ×10 ×79,8 180

b. Terhadap Momen

σ <σu ijin

Mu 14483,0
L1 = = =822,898 kg/cm2< 1600 kg/cm2.........(OK)
W 17,6

Dengan demikian Profil Baja Bulat Ø89,1 dengan t=3,2 dapat digunakan
sebagai sandaran mendatar.
 35

3.2.2 Tiang Sandaran

Tiang sandara direncanakan dari Profil Baja Bulat Ø89,1 dengan t=3,2.
Tinggi tiang sandaran dari plat lantai kendaraan.

= tinggi tiang sandaran + tebal aspal trotoar + tebal plat beton lantai
= 110 + 10 + 20
= 140 cm
= 1,4 m

Direncanakan menggunakan profil baja bulat Ø 89,1 dengan t =

3,2Sebagai tiang sandaran, dengan data sebagai berikut :

- q = 6,78 kg/m - Fbr = 8,636 cm²

- Wx = 17,6 cm³ - Ix = 3,04 cm
- Wn = 17,6 cm³ - Imin = 3,04 cm

Pembebanan vertikal :
- Berat badan profil : 1,4 . 6,78 = 9,492 kg
- Sandaran mendatar : 2 x 3 . 3,58 = 21,48 kg
- Beban muatan hidup = 100.00 kg +
P = 130,972 kg

Menurut PPPJJR – 1987, pasal 1 ayat 2.5.c, halaman 10, selain beban
vertikal, bekerja pula beban horizontal sebesar 100 kg/m² dengan titik tangkap 90
cm dari lantai trotoar.

Besar gaya horizontal pada tiang sandaran:

H = 120 kg/m x 3 m = 360 kg

Momen yang timbul:

M = 360 kg x 110 cm
 36

= 39600 kg.cm

Kontrol tegangan:

Lk = 2 x 110
= 220 cm
λ = lk
Imin
= 2 x 110
3,04
= 72,37

Dari tabel didapat faktor tekuk:

λ = 72,37 ω = 1,931 (interpolasi)

Tegangan yang timbul:

σytb = Px ω + 27000
Fbr 17,60
= 130,972 x 1,931 + 27000
8,636 17,60
= 1563,38 kg/cm² < σtk//= 1600 kg/cm² (OK)

Jadi untuk tiang sandaran dapat dipakai Profil Baja Bulat Ø89,1 dengan t = 3,2.

3.3 Gelagar Memanjang

Direncankan:

 Jarak antara gelagar memanjang = 1,6 m

 Jarak gelagar melintang = 4,25 m
 Lebar trotoar =2x1m
 Lebar jembatan (B) =8m
 qplat = 5,56 t/m
 37

4,25 m

1,6 m

 qeq tipe a Ly = 4,25

Lx . ( 3. Ly −Lx ) . q
2 2
qeq= 2
6 X Ly
0,8
0,8 ( 4,25 . 32−0,8 2) . 5,56
= 2
6 x 4,25
= 1,544 t/m

 qeq tipe b
1
qeq= 3 .Lx.q

1
= x 1,60 x 5,56
3
= 2,97 t/m Lx = 1,60

3.3.1 Pembebanan

Gelagar memanjang direncanakan menggunakan profil WF 400 x 400 x

20 x 35 , dengan data dari tabel Profil Konstruksi Baja (Rudy Gunawan) sebagai
berikut:
Profil WF 400 x 400 x 20 x 35
Q = 283 Kg/m
A = 428 cm
 38

B = 40,7 cm
Wx/Zx = 5570 cm3
Ix/Jx = 119000 cm4
Sx/Zy = 1930 cm3
F/SA = 360,7 cm2

Pembebanan Trotoar
 Berat sendiri plat lantai trotoar = 0,20 x 2,4 x 1,0 = 0,48 t/m
 Beban air hujan = 0,05 x 1,0 x 1,0 = 0,05 t/m
 Beban hidup di trotoar = 5 kPa x 0,81632 t/m2 x 1,0 = 4,0816 t/m +
q = 4,6116 t/m
Gelagar memanjang 1 & 5
a. Beban tetap (PMS dan PMA)
- Berat sendiri gelagar (PMS) = 0,283 t/m
- Berat lantai tipe a (PMA) = 0,275 t/m
- Berat trotoar (PMA) = 3,2145 t/m
qm = 3,773 t/m

1 1
Mmax= x q x L2 = x 3,773 x 4,252 = 8,519 tm
8 8
1 1
D max = x q x L = x 3,773 x 4,25 = 8,018 t
2 2

b. Beban Transien
1. Beban ”D” (TTD)
- Beban Terbagi Rata (BTR)
Menurut SNI 1725:2016, beban ”D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR)
digabung dengan beban garis (BGT). Untuk jembatan dengan panjang bentang
L>30 meter maka BTR untuk satu jalur lalu lintas adalah:
15
q = 9,0(0,5+ )kPa
L
 39

1 kPa = 0,81632 ton/m2

15
q = 9,0 x ( 0,5 +
34
)0,81632 = 6,915 ton/m
6,915
q= x 1,6 = 2,6 t/m
4,25
- Beban Garis Terpusat (BGT)
Menurut SNI 1725:2016, beban garis (BGT) adalah:
p = 49 kN/m = 4,9 t/m x 1,6 m’ = 7,84 ton

- Faktor Beban Dinamis (FBD)

Faktor beban dinamis untuk BGT dari beban ”D” adalah:
LE =√ Lav Lmax
=√ 4,25 . 34
=12,021
−LE −50
i = 0,4
400
−12,021−50
i = 0,4
400
= 0,495
Sesuai peraturan RSNI T 02-2005, nilai FBD untuk beban ”D” 0,3 ≤ i ≤ 0,4,
maka diambil 0,4.
 Momen yang timbul:
Mytb = i . ( ¼ . P . L + 1/8 . q . L2 )
= 0,4 . ( ¼ . 7,84. 4,25 + 1/8 . 2,6. 4,252)
= 5,680 ton m
 Gaya lintang yang timbul:
Dytb = i . ( ½ . P + ½ . q . l )
= 0,4 ( ½ . 7,84 + ½ . 2,6. 4,25)
= 3,778 ton
2. Beban angin (TEW)
Besarnya angin rencana yang bekerja pada bentang gelagar memanjang
berdasarkan RSNI T-02-2005 dapat dilihat pada halaman 37, yaitu:
 40

TEW = 0,0006 . CW . (VW)2 . Ab

CW = dapat dilihat pada RSNI T-02-2005 tabel 27 =1,92
VW = dapat dilihat pada RSNI T-02-2005 tabel 28 =30 m/s
Ab = 30 o/o x luas rangka
Ab = 30 o/o x (34 x 6)
= 61,2 m²
TEW = 0,0006 x 1,92 x (30)2 x 61,2
= 63,45 kN
= 6,345 ton
 Momen yang timbul:
M = ¼ x TEW x L
= ¼ x 6,345 x 4,25
= 6,742 tm

 Gaya lintang yang timbul:

D = ½ x TEW
= ½ x 6,345
= 3,173 ton
3. Beban gempa (TEQ)
Berdasarkan RSNI T-02-2005, minimum beban gempa rencana harus
diperoleh dari rumus berikut:
TEQ = Kh . I . WT
Dimana:
T*EQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh = C.S = koefisien beban gempa horizontal
C = koefisien geser dasar untuk daerah, waktu, dan kondisi setempat yang
Sesuai = 0,12 (tanah sedang di daerah gempa 5)
I = faktor kepentingan = 1,2 Tabel 32
S = faktor tipe bangunan = 1,0 F Tabel 33
F = faktor perangkaan
= 1,25 – 0,025 n ; n = jumlah sendi plastis = 9
 41

WT = berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa,

diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan.
Sehingga :
Kh =CS
= 0,12 x 1,0 x (1,25 – 0,025 x 9)
= 0,123

TEQ = Kh . I . WT
= 0,123 x 1,2 x (5,170 t/m x 1 m’)
= 0,763 t

Maka :
 Momen yang timbul:
M = ¼ x TEQ x L
= ¼ x 0,763 x 3
= 0,573 tm

 Gaya lintang yang timbul :

D = ½ x TEQ
= ½ x 0,763
= 0,382 ton

4. Gaya rem (TTB)

Berdasarkan SNI 1725:2016, besarnya gaya ini diperhitungkan 5% dari
muatan “D” tanpa faktor beban dinamis dan dianggap bekerja horizontal dengan
titik tangkap setinggi h = 1,80 m diatas lantai kendaraan. Jarak gaya yang bekerja
adalah:
H = h + aspal + tebal plat lantai
= 1,8 + 0,1 + 0,20
= 2,1 m
 42

Beban lajur ”D” terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung
dengan beban garis (BGT)
D = BTR + BGT
= 3,7 + 7,84
= 11,54 kPa

R = 5 % x 11,54 x 0,81632 t/m2 x 2,125 m

= 1,001 ton

 Momen yang timbul:

M=RxH
= 1,001 x 2,10
= 2,1021 tm

 Gaya lintang yang timbul:

D=½xR
= ½ x 1,001
= 0,5005 ton

c. Kombinasi beban
- Momen akibat beban tetap (PMS dan PMA) = 8,519 tm
- Momen akibat beban hidup “D” (TTD) = 5,680 tm
- Momen akibat beban angin (TEW) = 6,742 tm
- Momen akibat beban gempa (TEQ) = 0,573 tm
- Momen akibat rem (TTB) = 2,1021 tm

Berdasarkan Tabel 39 RSNI-T-02-2005 (hal. 49):

I. Kombinasi primer = beban tetap + satu beban transien
= (1,1 . PMS + PMA)+ (1,8 . TTD)
= (1,1 x 17,038) + ( 1,8 x 5,680)
= 28,97 tm
 43

II. Kombinasi sekunder = beban primer + 0,7 (satu beban transien)

= PMS + PMA + TTD + 0,7 (1,2 TEW)
= 28,97 + 0,7 (1,2 x 6,742)
=34,63 tm

III. Kombinasi tersier = beban primer + 0,5 (dua atau lebih beban transien)
= PMS + PMA + TTD + 0,5 (1,0 .TEQ + 1,8 .TTB)
= 28,97+ 0,5 (1,0 x 0,573+ 1,8 x 2,1021)
= 33,04 tm
Dari kombinasi beban diatas, yang menentukan adalah kombinasi
sekunder dengan momen sebesar 34,63tm.

- Gaya lintang akibat beban tetap (PMS dan PMA) = 8,018 ton
- Gaya lintang akibat beban hidup “D” (TTD) = 3,778 ton
- Gaya lintang akibat beban angin (TEW) = 3,173 ton
- Gaya lintang akibat beban gempa (TEQ) = 0,382 ton
- Gaya lintang akibat rem (TTB) = 0,5005 ton

I.Kombinasi primer = Beban tetap + Satu beban transien

= (1,1 . PMS + PMA) + (1,8 . TTD)
= (1,1 x 16,036) + (1,8 x 3,778)
= 24,44 ton
II.Kombinasi sekunder = Beban primer + 0,7 (satu beban transien)
= PMS + PMA + TTD + 0,7 (1,2 . TEW)
= 24,44 + 0,7 (1,2 x 3,173 )
= 27,11 ton
II.Kombinasi tersier = beban primer + 0,5 (dua atau lebih beban transien)
= PMS + PMA + TTD + 0,5 (1,0 .TEQ + 1,8 . TTB)
= 27,11 + 0,5 (1,0 x 0,382+ 1,8 x 0,5005)
= 27,75 ton
 44

Dari kombinasi beban diatas, yang menentukan adalah kombinasi tersier

dengan gaya lintang sebesar 27,75 ton.

3.3.2 Kontrol Tegangan

- Tahanan Momen Nominal

Berdasarkan RSNI T-03-2005 Tabel 4:
b 407
ƛf = = = 5,8
2.tf 2 x 35
b 407
ƛw = = = 20,35
tw 20
170 170
ƛp = = = 10,75
√ f y √250
370 370
ƛp = = = 27,57
√ f y −f r √250−70
karena λf < λp Penampang kompak
Mp = Zx . fy
Mp = Zx . fy = 5570 x 250 = 139,25 ton.m
Mp= 139,25 > Mu/ø = 34,63 / 0,9 = 38,48 (aman)
Jadi profil tersebut diatas dapat digunakan untuk gelagar memanjang.

- Tegangan Geser
Berdasarkan RSNI T-03-2005:
h = d – 2 (ro + tf) = 407 – 2 (20+35) = 297,00 mm
h 1100
t w  √ f yw 

h 297 1100 1100

 tw  20  
√ f yw  
√250 
Karena terpenuhi syarat kelangsingan untuk tebal plat web diatas
memenuhi, maka:
Vn = 0,6.fy.d.tw = 0,6 x 360 x 407 x 20 = 175,82 t
Vd = ØnxVn= 0,9 x 175,82 =158,24 t
Vu = 20,661 t
 45

KarenaVd > Vu, makaProfil WF 400 x 400 x 20 x 35 aman terhadap geser

3.3.3 Lendutan

Lendutan maksimum (PPBBI 1984:106):

f = L / 250 = 425 / 250 = 1,7 cm.

Jumlah beban terbagi rata yang diterima gelagar memanjang:

q = muatan terbagi rata akibat b. mati + muatan terbagi rata akibat b. Hidup”D”
q = 3,773 + 3,7= 7,47 t/m = 74,7 kg/cm.
Jumlah beban terpusat (P):
P = b. angin + b. gempa + b. hidup terpusat + b.rem
P = 6,345 + 0,763 + 7,84+ 1,001 = 15,949 t = 15949 kg

Lendutan yang terjadi:

5. q . l
4
P.l
3
5 x 74,7 x (425)4 15949 x (425)3
fytb = + = +
384. E . I x 48. E . I x 384 x 2,1.106 x 119000 48 x 2,1.106 x 119000
fyb= 0,23 cm < f =1,44 cm .......(aman)

3.4 Gelagar Melintang

Gelagar melintang direncanakan menggunakan profil WF 400 x 400 x 45

x 70, dengan data sebagai berikut:

q = 605 kg/m = 0,605 t/m
F = 770,1 cm2 .
Wx = 12000 cm3
Sx = 4370 cm3
Ix = 298000cm4
b = 43,2 cm
d = 4,5 cm
h = 49,8 cm
 46

3.4.1 Pembebanan

a Beban Tetap
Berat sendiri profil = 0,605 t/m
Berat lantai (2 x qeq tipe b) = 2x2,97 = 5,94 t/m +
q = 6,545 t/m
1 1
Mmax = x q x L2 = x 6,545 x 82 = 52,36 tm
8 8
1 1
Dmax = x q x L = x 6,545 x 8 = 26,18 ton
2 2
Beban mati terpusat dari gelagar memanjang 1 dan 5
- Berat sendiri gelagar (PMS) = 0,283 t/m
- Berat lantai tipe a (PMA) = 0,34 t/m +
P = 0,623 t/m
P = 0,623 x 3 = 1,869 t
- Beban sandaran
- Berat sendiri profil = 1 x 6,78 x 2 = 13,56 kg = 0,01356 t
- Sandaran mendatar = 2 x 3 x 6,78 = 40,68 kg = 0,04068 t
- Beban muatan hidup = 100 kg = 0,100 t +
P = 154,24 kg = 0,154 t
P1 = 1,869 + 0,154 t = 2,023 t
Beban mati terpusat dari gelagar memanjang 2,3, dan 4
 Berat sendiri gelagar (PMS) = 0,283 t/m
 Berat sendiri lantai 2 x tipe a (PMA) = 0,68 t/m +
P = 0,963 t/m
P2 = 0,963 x 3 = 2,889 t

Reaksi tumpuan :
RA = RB = ½ ((2 x P1) + (3 x P2))
= ½ ((2 x 2,023) + (3 x 2,889))
= 6,3565 t
 47

Momen yang timbul :

Mmaks = (RA x 8) - (P1 x 8) - (P2 x1,6)
= (6,3565 x 8) - (2,023x 8) - (2,889 x 1,6)
=30,05 tm

Gaya lintang yang timbul :

Dmaks = RA = 6,357 t

Mmaks = 52,36 + 30,05 = 82,41 tm

Dmaks = 26,18 + 6,3565 = 32,54 ton

b. Beban transien
1. Lajur ”D”
o Beban Terbagi Rata (BTR)
Menurut RSNI T-02-2005, beban ”D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR)
digabung dengan beban garis (BGT). Untuk jembatan dengan panjang bentang L
>30 meter maka BTR untuk satu jalur lalu lintas adalah :
15
q = 9,0 (0,5+ )kPa
L
1 kPa = 0,81632 ton/m2
15
q = 9,0 x ( 0,5 +
34
) 0,81632 = 6,915 ton/m
6,915
q= x 1,6 = 2,6 t/m
4,25
q 2,6
q 100% = x 100% = x 100% = 0,95 t/m
2,75 2,75
q 2,6
q 50% = x 50% = x 50% = 0,47 t/m
2,75 2,75

o Beban Garis Terpusat (BGT)

Menurut RSNI T-02-2005, beban garis (BGT) adalah p = 49 kN/m = 4,9
t/m. Besarnya muatan yang diterima oleh gelagar melintang adalah:
 48

q 4,9
P 100% = = x 100% = 1,781 t/m
2,75 2,75
q 4,9
P 50% = = x 50% = 0,890 t/m
2,75 2,75

o Distribusi beban terbagi rata (M)

Beban yang bekerja di atas gelagar melintang didistribusikan secara

merata searah gelagar melintang. Beban tersebut adalah berat gelagar melintang,
berat plat lantai dan beban hidup garis. Sedangkan beban yang lainnya
didistribusikan searah gelagar memanjang atau dijadikan beban terpusat.

0,1 1m 0,5 m 4,8 m 0,5 m 1 m 0,1m

Pelimpahan beban:
Berat gelagar melintang = 0,605 t/m
Berat plat lantai (2 x tipe b) = 5,94 t/m

o q1 = Berat gelagar melintang

q1 = 0,605 t/m

o q2 = Berat gelagar melintang + Berat plal lantai (2 x tipe b) + Berat trotoar

q2 = 0,605 + 5,94 + 3,2145 = 9,77 t/m
 49

o q3 = Berat gelagar melintang+Berat plal lantai (2 x tipe b) +Berat 50% BTR

q3 = 0,605 + 5,94 + 0,47 = 7,02 t/m

o q4 = Berat gelagar melintang + Berat plal lantai (2 x tipe b) +Berat 100 %

q4 = 0,605 + 5,94 + 0,95 t = 7,50 t/m

Reaksi tumpuan:

RA = ½ [(2 x q1 x L1 ) + (2 x q2 x L 2 ) + (2 x q3 x L3) + (q4 x L4 )]

= ½ [(2 x 0,605 x 0,1) + (2 x 9,77 x 1) + (2 x 7,02 x 0,5) + (7,50
x 4,8)]
= 31,34 ton

Mmax = RA(4) – q1 L1(3,95) – q2L2(3,4) – q3L3(2,65) - ½ q4L4(1,2)

= (31,34)(4) – (0,605)(0,1)(3,95) – (9,77)(1)(3,4) – (7,02)(0,5)( 2,65) -
½ (7,50)(4,8)(1,2)
= 61,00 tm
Dmaks = RA = 31,34 ton

2. Beban angin (TEW)

Besarnya gaya angin yang bekerja pada tengah bentang gelagar melintang
samadengan gaya angin yang bekerja pada gelagar memanjang. Berdasarkan
RSNI T-02-2005 maka besarnya angin rencana adalah: TEW =1,67 t

- Momen yang timbul :

M = ¼ x TEW x L = ¼ x 1,67 x 4,25 = 1,77 ton m

- Gaya lintang yang timbul :

D = ½ x TEW = ½ x 1,67 = 0,835 t
 50

3. Gaya Rem (R)

Menurut RSNI T-02-2005 halaman 18, Gaya rem harus diperhitungkan
senilai 5 % dari beban ”D” untuk semua lajur lalu-lintas, tanpa dikalikan dengan
faktor beban dinamis dan dianggap bekerja horizontal dengan titik tangkap
setinggi 1,8 m di atas lantai kendaraan. Sama halnya dengan hitungan padagelagar
memanjang:

- Momen yang timbul:

M = R x H = 2,1021 x 2,1 = 4,414 ton m

- Gaya lintang yang timbul:

D = ½ x R = ½ x 2,1021 = 1,051 ton

4. Akibat muatan gempa

Berdasarkan RSNI T-02-2005, minimum beban gempa rencana harus
diperoleh dari rumus berikut:
TEQ = Kh . I . WT
Dimana:
T*EQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh = C S = koefisien beban gempa horizontal
C = koefisien geser dasar untuk daerah, waktu, dan kondisi setempat yang
sesuai = 0,12 (tanah sedang di daerah gempa 5)
I = faktor kepentingan = 1,2
S = faktor tipe bangunan = 1,0 F
F = faktor perangkaan
= 1,25 – 0,025 n ; n = jumlah sendi plastis = 9
WT = berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa,
Diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN)

Sehingga :
Kh =CS
 51

= 0,12 x 1,0 x (1,25 – 0,025 x 9)

= 0,123

TEQ = Kh . I . WT
= 0,123 x 1,2 x (5,170 t/m x 1 m’)
= 0,763 t

Maka :
 Momen yang timbul:
M = ¼ x TEQ x L
= ¼ x 0,763 x 3
= 0,573 ton m

 Gaya lintang yang timbul :

D = ½ x TEQ
= ½ x 0,763
= 0,382 ton

a. Kombinasi beban
- Momen akibat beban tetap (PMS dan PMA) = 82,41 tm
- Momen akibat beban hidup “D” (TTD) = 61,00 tm
- Momen akibat beban angin (TEW) = 1,77 tm
- Momen akibat beban gempa (TEQ) = 0,573 tm
- Momen akibat rem (TTB) = 4,414 tm

 Kombinasi primer = beban tetap + satu beban transien

=(1,1 . PMS + PMA)+ (1,8 . TTD)
=(1,1 x 82,41) + (1,8 x 61,00)
= 200,45 tm
 Kombinasi sekunder = beban primer + 0,7 (satu beban transien)
= PMS + PMA + TTD + 0,7 (1,2TEW)
 52

= 200,45 + 0,7(1,2 x 1,77 )

= 201,94 tm
 Kombinasi tersier = beban primer + 0,5 (dua atau lebih bebantransien)
= PMS + PMA + TTD + 0,5 (1,0TEQ +1,8 TTB)
= 200,45 + 0,5 (1,0 x 0,573 + 1,8 x 4,414)
= 204,71 tm
Dari kombinasi beban diatas, yang menentukan adalah kombinasi tersier
dengan momen sebesar 204,31 tm

- Gaya lintang akibat beban tetap (PMS dan PMA) = 32,54 ton
- Gaya lintang akibat beban hidup “D” (TTD) = 31,34 ton
- Gaya lintang akibat beban angin (TEW) = 0,835 ton
- Gaya lintang akibat beban gempa (TEQ) = 0,382 ton
- Gaya lintang akibat rem (TTB) = 1,051 ton

 Kombinasi primer = Beban Tetap + Satu Beban Transien

= (1,1 . PMS + PMA)+ (1,8 . TTD )
= (1,1 x 32,54)+ (1,8 x 31,34)
= 92,21 ton

 Kombinasi sekunder = Beban Primer + 0,7 (Satu Beban Transien)

= PMS + PMA + TTD + 0,7 (1,2 . TEW)
= 92,21 + 0,7 (1,2 x 0,835)
= 93,09 ton

 Kombinasi tersier = beban primer + 0,5 (dua atau lebih bebantransien)

= PMS + PMA + TTD + 0,5 (1,0.TEQ + 1,8.TTB)
= 92,21 + 0,5 (1,0 x 0,382 + 1,8 x 1,051)
= 93,35 ton
Dari kombinasi beban diatas, yang menentukan adalah kombinasi tersier
dengan gaya lintang sebesar 93,35 ton
 53

3.4.2 Kontrol tegangan

 Tahanan momen nominal

b 432
ƛf = = = 3,0
2. tf 2.70
b 432
ƛw = = = 9,6
tw 45
170 170
ƛp = = = 10,75
√ f y √250
370 370
ƛr = = = 27,57
√ f y −f r √250−70
karena λf < λp Penampang kompak
Mp = Zx . fy
Mp = Zx . fy = 12000 x 250 = 300 ton.m
Mp = 300 > Mu/ø = 94,61 / 0,9 = 105,122 (aman)
Jadi profil tersebut dapat digunakan untuk gelagar melintang
 Tegangan geser
h = d – 2 (ro + tf) = 432 – 2 (45+70) = 202 mm
h 1100
t w  √ f yw

h 202 1100 1100

t w = 45 = 4,49 √ f yw  √250 

Karena terpenuhi syarat kelangsingan untuk tebal plat web di atas memenuhi,
maka:
Vn= 0,6.fy. d .tw= 0,6 x 250 x 432 x 45 = 291,60
Vd= ØnxVn= 0,9 x 291,60 = 262,44 t
Vu = 36,171 t
KarenaVd > Vu, maka Profil WF 400 x 400 x 45 x70 aman terhadap geser.
3.4.3 Lendutan

Lendutan maksimum (PPBBI 1984 : 106):

 54

f = L / 250 = 425 / 250 = 1,7 cm

Jumlah beban terbagi rata yang diterima gelagar melintang:
q = (1,2 x 6,545) + (1,6 x 1,35) = 10,014 t/m = 100,14 kg/cm
Jumlah beban terpusat (P):
P = beban angin + beban gempa + beban hidup terpusat + beban rem
= (1,2 x 1,67) + (1 x 0,763) + (1,6 x32,54) + (1,8 x 1,051)
= 56,7228 ton = 56722,8 kg
Lendutan yang terjadi:
4 3
5.q.l p.l
fytb = + = 5 x 100,14 x ¿ ¿+ 56722,8 x ¿ ¿
384 . E .l x 48 . E .l x
fytb = 0,213 cm < f = 1,44 cm ..............(aman)

3.5 Gelagar Utama (Vakwerk)

3.5.1 Pembebaban

Pembebanan yang diperhitungkan:

1. Muatan mati.
2. Muatan hidup.
3. Muatan angin.

1. Muatan Mati
Beban seluruh jembatan untuk 2 (dua) vakwerk adalah:
a. Berat vakwerk (digunakan profil WF 600 x 300, berat 175 kg/m):
Batang atas = 8 x 4,25 x 175 = 5.950 kg
Batang bawah = 8 x 4,25 x 175 = 5.950 kg
Batang vertikal = 9 x 6 x175 = 9.450 kg
Batang diagonal = 8 x 7,35 x 175 = 10.920 kg +
Total = 31.640 kg
Berat 2 vakwerk = 2 x 31.640 = 63.280 kg

b. Berat gelagar:
G. Memanjang (WF 400 x 400 x 20 x 35) = 283 kg/m x 34 m x 6 batang
 55

= 57.732 kg
G. Melintang (WF 400 x 400 x 45 x 70) = 605 kg/m x 8 m x 9 batang
= 43.560 kg

c. Lantai kendaraan
- Plat lantai = 0,20 m x 6 m x 34 m x 2400 kg/m3 = 97.920 kg
- Lap. Aspal = 0,10 m x 6 m x 34 m x 2200 kg/m3 = 44.880 kg
- Air hujan = 0,02 m x 6 m x 34 mx 1000 kg/ m3 = 4.080 kg

d. Lantai trotoar
- Plat lantai = 2 x [0,20 m x 1 m x 34 m x 2400 kg/m3] = 32.640 kg
- Air hujan = 2 x [0,02 m x 1 m x 34 m x 1000 kg/ m3] = 1.360 kg

e. Sandaran:
- Tiang sandaran = 2 x [10 x 1,40 m x 6,78 kg/m] = 189,84 kg
- Sandaran horizontal = 2 x [2 x 34 m x 6,78 kg/m] = 922,08 kg

f. Ikatan angin
25 % dari berat vakwerk = 63.280 x 25 % = 15.820 kg +
P = 362.383,92 kg
Berat yang diterima oleh 1 (satu) vakwerk adalah:
362.383,92
= = 181.191,96 kg = 181,19196 ton
2
Beban yang diterima oleh tiap titik buhul (P) adalah:
181.191,96
= = 25.884,57 kg = 25,88457 ton
7
Gaya yang bekerja pada titik buhul tepi/ujung (½P) adalah:
22.648,99
= = 11.324,49 kg = 11,32449 ton
2
Reaksi tumpuan:
RA = RB = ½ x (181.191,96)
 56

= 90.595,98 kg
= 90,60 ton

Perhitungan gaya batang (akibat muatan mati) dilakukan

denganmenggunakan cremona, dapat dilihat pada lampiran.

3.6 Gaya Batang (Cremona)

Perhitungan gaya batang (akibat muatan mati) dilakukan dengan

menggunakan cremona, dapat dilihat pada lampiran.Dari perhitungan gaya batang
akibat muatan mati dengan menggunakan cremona diperoleh besar gaya batang
sebagai berikut:

Tabel 3.4Gaya Batang Akibat Muatan Mati

Batang Gaya Batang (ton) Batang Gaya Batang (ton)

A1=A8 -56,16 D1=D8 -95,17

A2=A7 -96,27 D2=D7 -69,40
A3=A6 -120,34 D3=D6 -41,64
A4=A5 -128,36 D4=D5 -13,88
B1=B8 0 V1=V9 79,28
B2=B7 56,16 V2=V8 56,63
B3=B6 96,27 V3=V7 34,61
B4=B5 120,34 V4=V6 11,33
V5 0
 57

3.7 Beban Bergerak (Beban Mati)

Lebar jalur kendaran 6 m, muatan hidup (D) bekerja sepenuhnya (100%)

hanya untuk jalur selebar 5 m, sedangkan selebihnya 2 x 0,5 m dibebani hanya
50% muatan hidup (D). Muatan tersebut terbagi menjadi muatan terbagi rata (q)
dan muatan garis (P) (RSNI T-02-2005 halaman 18). Untuk jembatan dengan
panjang bentang L > 30 meter maka BTR untuk satu jalur lalu lintas adalah:

15
q = 9,0 (0,5+ )kPa
L
1 kPa = 0,1 ton/m2
15
q = 9,0 x ( 0,5 +
34
) 0,1 = 0,847 ton/m2
q 0,847
q 100% = x 5 x 100% = x 5 x 100% = 1,63 t/m
2,75 2,75
q 0,847
q 50% = x 1 x 50% = x 1 x 50% = 0,154 t/m
2,75 2,75
Kemudian diperhitungkan beban hidup trotoar sebagai berikut:
q trotoar = (W) = 0,5 t/m2 x 2 m
= 1 t/m
Maka, beban terbagi rata total (qtotal) yang timbul adalah:
q total = q100% + q50% + q trotoa
= 1,63 + 0,154 + 1
= 2,784t/m

o Beban Garis Terpusat (BGT)

Menurut RSNI T-02-2005, beban garis terpusat (BGT) adalah p = 49
kN/m = 4,9 t/m
q 4,9
P 100% = x 5 x 100% = x 5 x 100% = 8,91 t
2,75 2,75
q 4,9
P 50% = x 1 x 50% = x 1 x 50% = 0,89 t
2,75 2,75
 58

o Faktor Beban Dinamis (FBD)

Faktor beban dinamis untuk BGT dari beban ”D” adalah :
LE = √ Lav . Lmax
= √ 4,25 .34
= 12,02

−LE −50
i = 0,4
400
−12,02−50
i = 0,4 400
= 0,495
Sesuai peraturan RSNI T 02-2005, nilai FBD untuk beban lajur ”D”
berkisar 0,3 ≤ i ≥0,4, maka diambil 0,495.
Jadi, beban total (P total) yang timbul adalah:
Ptotal = K [ P50%+ P100%]
= 0,495 [0,89 + 8,91]
= 4,85 ton
Muatan P dan q merupakan beban bergerak yang secara bersama-sama
berjalan di atas jembatan. Gaya-gaya batang akibat beban hidup dihitung dengan
metode garis pengaruh.

3.8 Ordinat Garis Pengaruh

Garis pengaruh untuk setiap bentang dapat dihitung dengan penentuan

momen maksimum, dimana beban P = 1 ton diletakan pada pusat momen, untuk
menentukan ordinat garis pengaruh batang atas dan batang bawah dihitung dengan
mengunakan .

X ( L− X )
Y = S1 = L. H

Dimana : Y = S1 = Ordinat garis pengaruh untuk batang atas

X = Jarak mendatar dari tumpuan kiri kepusat momen

 59

L = Panjang bentang jembatan (m)

H = Tinggi jembatan (m)

1. Penghitungan Garis Pengaruh Batang Atas

a. Garis pengaruh batang A1 = A8

P = 1ton diletakan pada pada titik I

X ( L− X )
YA1 = YA8 = L. H

4 ,25 (34−4, 25)

= 34 x6

= 0,62 m(-)

b. Garis pengaruh batang A2 = A7

P = 1 ton diletakkan pada titik II

2 X (L−2 X )
YA2 = YA7 = L.H

2. 4 ,25 (34−2 .4 ,25 )

= 34 x6

= 1,06 m(-)

c. Garis pengaruh batang A3 = A6

P = 1 ton diletakkan pada titik III

3 X ( L−3 X )
YA3 = YA6 = L.H

3.4 ,25 (34−3. 4 ,25)

= 34 x6
 60

= 1,33 m (-)
b. Garis pengaruh batang A4 = A5
P = 1 ton diletakkan pada titik III

4 X ( L−4 X )
YA4 = YA5 = L.H

4.4 ,25 (34−4.4 ,25)

= 34 x6

= 1,42 m (-)

2. Penghitungan Garis Pengaruh Batang Bawah

a. Garis pengaruh batang B1 = B8 dimana beban:

P = 1 ton diletakkan pada titik I

1 /2 X ( L−1/2 X )
YB1 = L.H

1 /2 . 4 , 25(34−1/2. 4, 25)
= 34 x6

= 0,33 m(+)

L−X
x 0 , 33
YB1.1= L .−1/2 X

34−4 ,25
x 0,33
= 34−1/2.4 ,25

= 0,31 m(+)

b. Garis pengaruh batang B2 = B7

P = 1 ton di letakkan pada titik II
 61

(2 ,125+4 , 25) x (34−(2 ,125+4 , 25 ))

YB2 = 34 x 6

= 0,86 m(+)

YB2.1 = ( L− X ). X YB2
¿¿

29,75−4 ,25
x 0,86
= 31,875−4 ,25

= 0,80 m(+)

4,25
x 0,8
YB2.2 = 4,25+1/2.4,25

= 0,53 m(+)

c. Garis pengaruh batang B3 = B6

P = 1 ton di letakkan pada titik III

(6 , 375+4 ,25 )x (34−(6 ,375+4 , 25 ))

YB3 = 34 x 6

= 1,22 m (+)

25,5−4,25
x1,22
YB3.1 = 27,625−4,25

= 1,12 m (+)

4 ,25+4 ,25
x 1,12
YB3.2 = 6 ,375+4,25

= 0,90 m (+)
 62

d. Garis pengaruh batang B4= B5

P = 1 ton diletakkan pada titik IV

(10 ,625+4 , 25 )x (34−(10 , 625+4 , 25))

YB4= 34 x 6

= 1,39 m(+)

21,25−4 ,25
x1,39
YB4.1= 23,375−4,25

= 1,24 m(+)

8,5+4,25
x 1,24
YB4.2= 10,625+4 ,25

= 1,06 m(+)

3. Perhitungan Garis Pengaruh Batang Diagonal

Untuk menentukan ordinat garis pengaruh batang-batang diagonal dihitung

dengan menggunakan persamaan berikut :

6
=1,41
tgα = 4,25

α = 54,65º

sin 54,65º = 0,82

a. Garis pengaruh bentang D1 = D8

P = 1 ton di letakkan pada titik A

34
RA = 34 =1 ton
 63

1−1
=0
YD1 = 0,82

P=1 ton di letakkan pada titik I

29 ,75
RA = 34 = 0,875 ton

0,875
=1,07
YD1.2 = 0,82 (+)

b. Garis pengaruh bentang D2 = D7

P = 1 ton di letakkan pada titik A

29 ,75
=0 , 875
RA = 34 ton

0,875−1
=0,152
YD2.1= 0,82 (-)

P = 1 ton diletakkan pada titik II

25 ,5
=0 , 75
RA = 34 ton

0,75
=0,914
YD2.2 = 0,82 (+)

c. Garis pengaruh batang D3 = D6

P = 1 ton diletakkan pada titik II

25 ,5
=0 , 750
RA = 34 ton
 64

0,750−1
=0,304
YD3.1 = 0 ,82 (-)

P = 1 ton dietakkan pada titik III

21 ,25
=0 , 625
RA = 34 ton

0,625
=0,762
YD3.2 = 0,82 (+)

d. Garis pengaruh batang D4 = D5

P= 1 ton diletakkan pada tiitik III

21 ,25
=0 , 625
RA = 34

0,625−1
=0,457
YD4.1 = 0,82 (-)

P= 1ton diletakkan pada titik IV

17
=0,5
RA = 34 ton

0,5
=0 ,610
YD4.2 = 0,82 (+)

4. Perhitungan Garis Pengaruh Batang Vertikal

a. Garis Pengaruh Batang Vertikal V 1=V 9
Pusat momen di titik I
8
RA = = 1 ton (+)
8
YV=1-1=0 m (-)

Pusat momen di titik I

 65

7
RA = = 0,875 ton(+)
8
YV = 0,875 m (+)

b. Garis Pengaruh Batang Vertikal V 2=V 8

Pusat momen di titik I
7
RA = = 0,875 ton (+)
8
YV = 1-0,875 = 0,125 m (+)

Pusat momen di titik II

6
RA = = 0,75 ton (+)
8
YV = 0,75 m (+)

c. Garis Pengaruh Batang Vertikal V 3=V 7

Pusat momen di titik II
6
RA = = 0,75 ton (+)
8
YV = 1-0,75 = 0,25 m (+)

Pusat momen di titik III

5
RA = = 0,625 ton (+)
8
YV = 0,625m (+)

d. Garis Pengaruh Batang Vertikal V 4 =V 6

Pusat momen di tititk III
5
RA = = 0,625 ton (+)
8
YV = 1-0,625m = 0,375 m (+)

Pusat Momen di titik IV

 66

4
RA = = 0,5 ton (+)
8
YV = 0,5 m (+)

e. Garis Pengaruh Batang Vertikal V 5

Pusat momen di titik V
4
RA = = 0,5 ton (+)
8
YV = 1-0,5 = 0,5 m (+)

Pusat momen di titik VI

3
RA = = 0,375 ton (+)
8
YV = 0,375 m (+)

Perhitungan luas diagram garis pengaruh

Luas diagram garis pengaruh untuk setiap batang dapat dihitung sebagai
berikut :

a. Batang atas
Rumus yang digunakan yaitu luas segitiga ( ½ a. t)

FA1 = FA8 = ½ (34 x 0,62) = 10,54m2(-)

FA2 = FA7 = ½ (34 x 1,06) = 18,02m2(-)

FA3 = FA6 = ½ (34 x 1,33) = 22,16m2(-)

FA4 = FA5 = ½ (34 x 1,42) = 24,14 m2(-)

b. Batang bawah
Rumus yang digunakan yaitu luas segitiga ( ½ a. t) dan luas trapesium (½
(a+b). t )
 67

FB1 = FB8 = ½ (34 x 0,31)

= 5,27 m2 (+)

FB2 = FB7 = ½ (29,75 x 0,80) + ½ (4,25 x 0,53) + ½ (0,8 +0,53) x 4,25

= 15,85 m2 (+)

FB3 = FB6 = ½ (25,5 x 1,12) + ½ (8,5 x 0,90) + ½ (1,12 + 0,9) x 4,25

= 22,40m 2(+)

FB4 = FB5 = ½ (21,25x1,24) + ½ (12,75 x 1,06) + ½ (1,24+1,06) x4,25

= 24,82 m2 (+)

c. Batang diagonal

Rumus yang digunakan yaitu luas segitiga ( ½ a. t)

FD1 = FD8 =½ x1,07 x (34 + 0) = 18,19m 2 (-)

FD2 = FD7 = ½ x 0,914x (25,5 + 4,888) = 13,89m 2(-)

FD3 = FD6 = ½ x 0,457x(21,25+ 4,279) = 5,83m2(-)

FD4 = FD5 = ½ x 0,610 x (17+3,672) = 5,05m2 (-)

d. Batang Vertikal

FV1 = FV9 =½ x 0 x (34 + 0) = 0,00m2 (-)

FV2 = FV8 = ½ x 0,75 x (29,75 + 4,560) = 12,87m 2 (-)

FV3 = FV7 = ½ x 0,625 x (25,5+ 4,364) = 9,33m2 (-)

FV4 = FV5 = ½ x 0,5 x (21,25 + 4,223) = 6,37m2 (-)

FV5 = ½ x 0,375 x (17 + 3,270) = 3,80m2 (-)

 68

3.9 Perhitungan Gaya Batang

Besarnya gaya setiap batang dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan : GB = (P . Y) + (q . F)

Dimana :

GB = Gaya batang

P = Beban garis (4,85 ton) hal.40

Y = Ordinat garis pengaruh

q = Beban terbagi rata (2,784 t/m)

F = Luas diagram garis pengaruh

a. Batang atas
A1 = A8 = (4,85 x 0,62 ) + (2,784 x10,54) = 32,35 t (-)

A2 = A7 = (4,85 x1,06 ) + (2,784 x 18,02) = 55,31 t (-)

A3 = A6 = (4,85 x 1,33) + (2,784x 22,16) = 68,14 t (-)

A4 = A5 = (4,85 x 1,42) + (2,784x 24,14) = 74,09 t (-)

b. Batang bawah
B1 = B8 = (4,85 x 0,31) + (2,784x 5,27) = 16,18 t (+)

B2 = B7 = (4,85 x 0,53) + (2,784 x15,85) = 46,70 t (+)

B3 = B6 = (4,85 x 0,90) + (2,784 x 22,40) = 66,73 t (+)

B4 = B5 = (4,85 x 1,06) + (2,784 x 24,82) = 74,24 t (+)

c. Batang diagonal
D1 = D8 = (4,85x 1,07) + (2,784x 18,19) = 55,83 t (-)

D2 = D7 = (4,85x 0,914) + (2,784x13,89 ) = 43,10 t (-)

 69

D3 = D6 = (4,85x 0,762) + (2,784x 5,83) = 19,93 t (-)

D4 = D5 = (4,85x 0,610) + (2,784x 5,05) = 17,02 t (-)

d. Batang Vertikal
V1 = V9 = (4,85x 0,00) + (2,784x 0,00) = 0,00 t (-)
V2 = V8 = (4,85x 0,75) + (2,784x12,87 ) = 39,47 t (-)
V3 = V7 = (4,85x 0,625) + (2,784x 9,33) = 29,01t (-)
V4 = V6 = (4,85x 0,5) + (2,784x 6,73) = 21,16 t (-)
V5 = (4,85x 0,375) + (2,784x 3,80) = 12,40 t (-)

Besarnya gaya batang akibat muatan hidup diperlihatkan pada tabel 3.2 dibawah
ini :

Tabel 3.5Gaya-gaya batang akibat muatan hidup

TABEL GAYA BATANG AKIBAT BEBAN HIDUP

NAMA BATANG BATANG
BATANG TARIK (+) TEKAN (-)
A1 = A8 - 32,35
A2 = A7 - 55,31
A3 = A6 - 68,14
A4 = A5 74,09
B1 = B8 16,18 -
B2 = B7 46,70 -
B3 = B6 66,73 -
B4 = B5 74,24 -
D1 = D8 - 55,83
D2 = D7 - 43,10
D3 = D6 - 19,93
D4 = D5 - 17,02
V1 = V9  0,00 -
V2 = V8 39,47 -
V3 = V7 29,01 -
V4 =V6 21,16 -
V5  12,40 -
 70

3.9.1 Berat akibat beban angin

Berdasarkan pengaruh beban angin pada jembatan diambil adalah

150 kg/m2 (PPPJJR SKBI 1.3.28. 1987 halaman 13). Tekanan angin yang bekerja
pada jembatan adalah sebagai berikut :

a. Tekanan angin pada jembatan (Wr)

b. Tekanan angin pada kendaraan (Wm)
c. Tekanan angin pada gelagar utama (Wbr)
Tekanan angin pada jembatan diperlihatkan pada gambar dibawah ini :

Gambar: 3.3 Muatan angin pada dinding jembatan

1. Luas dinding yang menahan angin

 Lantai kendaraan
Fr = (tebal aspal tamb + tebal plat lantai kendaraan ) x panjng
jembatan = (0,2+0,1) x 34 = 10,2 m2

 Kendaraan
Fm = 2 x 34 = 68 m2

 Gelagar utama
Fbr1 = ½ x (34 + 34) x 6 x 30% = 61,2m2

Fbr2 = ½ x (34 + 34) x 6 x 15% = 30,6m2

91,80 m2
 71

2. Titik tangkap angin terhadap tumpuan

 Hr = ½ (tebal aspal tambahan + tebal plat) + tinggi Gel. Melintang

= ½ (0,2 + 0,1) + 0,498 = 0,648 m
 Hm ½ (t. kendaraan) + t. aspal + tebal plat + t. gel melintang
= (½ x 2) + 0,2+0,1 + 0,498 = 1,798 m
 Hbr = (½ x tinggi vakwerk)
=½x6 =3m
1. Besarnya tekanan angin
Berdasarkan rsni t-002-2005 hlm. 34
1. Wr = 0,0012 Cw VM2 Ab Kn
= 0,0012 (1,902) (30)2 0,648. 100 kg= 133,12 kg
2. Wm = 0,0012 Cw VM2 Ab Kn
= 0,0012 (1,902) (30)2 1,798. 100 kg= 369,34 kg
3. Wbr = 0,0012 Cw VM2 Ab Kn
= 0,0012 (1,902) (30)2 3. 100 kg= 616,25 kg
Reaksi tumpuan yang timbul akibat tekanan angin terhadap gelagar utama
dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

Wbr Hbr + Wm  Hm + Wr  Hr
K = 
b

(616,25 x 3) + (369,34 x 1,798) + (133,12x 0,648)

= 
8
= 433,18 kg = 0,433 t

Akibat gaya K menimbulkan reaksi pada tumpuan gelagar utama sebesar :

RA = RB = ½ x 0,433 = 0,2154 ton

Gaya-gaya batang akibat muatan angin dihitung dengan mengalikan faktor

perbandingan antara reaksi tumpuan akibat beban angin dengan reaksi tumpuan
akibat berat sendiri gelagar utama. Perhitungan gaya-gaya batang tersebut dapat
 72

dihitung dengan menggunakan persamaan (2,7). Faktor perbandingan tersebut

adalah :
 73

Reaksi tumpuan akibat beban angin

f = 
Reaksi tumpuan akibat berat sendiri

0,2154 t
= 
90,60 t

= 0,00238

Besarnya gaya batang akibat muatan angin diperlihatkan pada tabel 3.3
dibawah ini :

Tabel 3.6Gaya-gaya batang akibat muatan angin

TABEL GAYA BATANG AKIBAT BEBAN ANGIN

NAMA BATANG BATANG
BATANG TARIK (+) TEKAN (-)
A1 = A8 - 0,134
A2 = A7 - 0,229
A3 = A6 - 0,286
A4 = A5 - 0,305
B1 = B8 0 -
B2 = B7 0,134 -
B3 = B6 0,229 -
B4 = B5 0,286 -
D1 = D8 - 0,227
D2 = D7 - 0,165
D3 = D6 - 0,099
D4 = D5 - 0,033
V1 = V9  0,189 -
V2 = V8 0,135 -
V3 = V7 0,082 -
V4 =V6 0,027 -
V5  0 -

3.9.2 Penjumlahan gaya-gaya batang

Gaya-gaya batang yang bekerja adalah akibat berat sendiri, beban akibat
berat lantai dan lainnya, beban akibat muatan hidup dan beban akibat muatan
 74

angin. Keseluruhan gaya-gaya tersebut dijumlahkan menjadi satu gaya total.

Penjumlahan gaya-gaya itu diperlihatkan pada tabel 3.4 berikut ini:

Tabel 3.7Perhitungan gaya batang dan menentukan gaya desain

BEBAN BEBAN BEBAN BEBAN GAYA

BATAN
BEBAN HIDUP ANGIN TETAP SEMENTAR DESAIN
G
MATI (t) (t) 0,00238.B (T) A (t) (t)
A B C D E=B+C F=B+C+D G
A1 = A8 -56,16 -32,35 -0,134 -88,51 -88,644
A2 = A7 -96,27 -55,31 -0,229 -151,58 -151,809
-202,755
A3 = A6 -120,34 -68,14 -0,286 -188,48 -188,766
A4 = A5 -128,36 -74,09 -0,305 -202,45 -202,755
             
B1 = B8 0 16,18 0 16,18 16,18
B2 = B7 56,16 46,70 0,134 102,86 102,994
194,866
B3 = B6 96,27 66,73 0,229 163,00 163,229
B4 = B5 120,34 74,24 0,286 194,58 194,866
             
-95,17
D1 = D8 -55,83 -0,227 -151 -151,23
D2 = D7 -69,40 -43,10 -0,165 -112,50 -112,67 -151,23
D3 = D6 -41,64 -19,93 -0,099 -61,57 -61,67
D4 = D5 -13,88 -17,02 -0,033 -30,90 -30,93
           
V1 = V9 79,28  -0,00 0,189 79,28 79,47
V2=V8 56,63 -39,47 0,135 96,1 96,24
V3=V7 34,61 -29,01 0,082 63,62 63,71 96,24
V4=V6 11,33 -21,16 0,027 32,49 32,52
V5 0  -21,16 0 -21.16 -21,16

3.10 Pendimensian Gelagar Utama

Gelagar utama yang terdiri dari batang atas, batang bawah dan batang
diagonal. Batang tersebut direncanakan dari profil WFS (Wide Flange Shape)
dengan mutu baja Fe 360 (d = 2400kg/cm2). Dalam mendimensi gelagar utama,
gaya yang digunakan adalah gaya total maksimum seperti yang tertera pada tabel
3.5. Untuk mendapatkan profil yang seragam maka pendimensian batang gelagar
utama didasarkan pada gaya yang terbesar (maksimum).
 75

a. Batang atas

Panjang batang l = 4,25 m dan kedua batang ujung tersebut dianggap

sendi-sendi (lk = l). Untuk mendimensi batang atas ini digunakan rumus Euler
yaitu :

Pmaks = 202,755 (-) ton

Lk = l = 4,25 meter

Imin = 1,69 . P . (lk)2

= 1,69 . 202,755. (4,25)2

= 6189,22 cm4

Dipilih profil WFS 450x300 dari tabel lampiran profil baja dengan ketentuan
sebagai berikut :

Ix =46800 cm4 Iy = 6690 cm4

ix = 18,6 cm iy = 7,04 cm (imin)

F = 135 cm2 A = 450 mm

Q = 106 kg/m B = 300 mm

W = 2160 cm3

Kelangsingan batang adalah :

lk
 
imin

425
 = 0,067
6189,22
 76

k = 2890 – 8,18

= 2890 – 8,18 (0,067)

= 2889,45 kg/cm2

P = F total x k

= 135cm2 x 2889,45 kg/cm2

= 390.075,75 kg > Pmaks = 202,755 kg

Maka profil WFS 450 x 300 dapat digunakan untuk batang atas. Berat profil
maksimum sepanjang l = 4,25 meter adalah :

G = 135 kg/m x 4,25 m

= 573,75 kg untuk setiap λ = 4,25 m

b. Batang bawah

Untuk batang bawah kedua ujungnya juga dianggap sendi-sendi ( lk = l ).

Panjang batang bawah ini sama dengan batang atas yaitu 4,75 meter dan
mengalami gaya tarik maksimum (+).

Pmaks = 194,866 (+) ton

lk = l = 4,25 meter

Perlemahan profil akibat sambungan diambil 20 % dari luas tampang profil,

sehingga Fn = 0,8 x Fbr

Pmaks
Fperlu = 
0,8 x da
 77

194866
= 
0,8 x 2400

= 101,49 cm2

Untuk batang bawah dipilih profil yaitu WFS 400 x 400 dengan ketentuan sebagai
berikut :

Ix = 56100cm4 Iy = 18900 cm4

ix = 17,3 cm iy = 10,1 cm (imin)

F = 186,6 cm2 A = 400 mm

Q = 106 kg/m B = 400 mm

W = 2850cm3

Fbr = 186,6 cm2.

Maka Fnet = 0,8 x fbr

= 0,8x186,6

= 149,44 cm2

Untuk mengontrol tegangan yang timbul digunakan rumus sebagai berikut :

Pmaks
ytb = 
F x 0,8

194866
ytb = 
186,6 x 0,8

= 1305,37 kg/cm2 <da = 2400 kg/cm2 (aman)

c. Pendimensian Batang diagonal

 78

Untuk batang diagonal kedua ujungnya juga dianggap sendi-sendi ( lk = l)

Batang diagonal ini mengalami gaya tarik maximum (+) sebesar Pmax

Pmaks = 151,23ton (-)

lk = l =  ƛ2 + h2

lk = l =  (4,25)2 + (6)2

= 7,35 m

Maka lk = L = 7,35 m, perlemahan profil akibat sambungan di ambil 20% dari

luas tampang profil sehingga Fnet = 0,8 x Fbr

Pmax 151230
Fperlu =  = 
0,8xd 0,8x 2400

= 78,77 cm2

Juga dipilih profil yang sama seperti batang atas yaitu WFS 450x300 dengan
ketentuan tertera pada perhitungan dimensi batang atas.

Kelangsingan batang adalah :

Fn = 0,8 x 135

= 108 cm2

Kontrol tegangan yang timbul

Pmaks
ytb =
F x 0,8

151230
108 x0,8
=
 79

= 1750,35 kg/cm2 < 2400kg/cm2 (aman)

d. Pendimensian Batang Vertikal

Untuk batang diagonal kedua ujungnya juga dianggap sendi-sendi ( lk = l)
Batang diagonal ini mengalami gaya tarik maximum (+) sebesar Pmax

Pmaks = 96,24ton (+)

lk = l = 6 m

Maka lk = L = 6 m, perlemahan profil akibat sambungan di ambil 20% dari luas

tampang profil sehingga Fnet = 0,8 x Fbr

Pmax 96240
Fperlu =  = 
0,8xd 0,8x 2400

= 50,13 cm2

Juga dipilih profil yang sama seperti batang atas yaitu WFS 450x300 dengan
ketentuan tertera pada perhitungan dimensi batang atas.

Kelangsingan batang adalah :

Fn = 0,8 x 135

= 108 cm2

Kontrol tegangan yang timbul

Pmaks
ytb =
F x 0,8

96240
108 x0,8
=
 80

= 1113,89 kg/cm2 < 2400kg/cm2 (aman)

3.11 Lendutan (Zetting)

Berdasarkan Potma de vries (1984) halaman 197, lendutanmaksimum

yang diijinkan untuk kontruksi jembatan rangka baja adalah:

L
Fmaks= 800

Untuk L=34 m = 3400 cm (panjang jembatan), maka:

3400
=4 , 25cm
maks=
800
F

Untuk menghitung zetting pada konstruksi jembatan rangka baja, dianggap gaya

P sebesar 1 ton bekerja pada tenggah-tenggahbatang. Gaya-gaya batang dapat

dihitung dengan metode Cremona. Besarnya zetting yang timbul pada konstruksi

jembatan dihitung dengan menggunkan persamaan berikut:

S. L.U
ytb=
E .F
f

Dimana:
 81

f = lendutan yang timbul (cm)

S = gaya batang akibat beban tetap (kg)

L = panjang batang (cm)

U = gaya batang akibat beban 1 satuan di tengah bentang

E = modulus elastisitas baja (E = 2,1 x 106 kg/cm2)

F = luas penampang profil yang digunakan (cm2)

Untuk masing-masing gaya batang yang terjadi akibat beban mati dan

beban 1 satuan dapat dilihat pada tabel perhitungan zetting.

Tabel 3.8 Perhitungan Zetting

S L U E F f ytb
Batang
(kg) (cm)   (kg/cm²) (cm²) (cm)
A1=A8 88,51 425 0,35 2100000 135,0 0,000047
A2=A7 151,58 425 0,71 2100000 135,0 0,000161
A3=A6 188,48 425 1,06 2100000 135,0 0,000300
A4=A5 202,45 425 1,42 2100000 135,0 0,000430
B1=B8 16,18 425 0,00 2100000 186,6 0,000000
B2=B7 102,86 425 0,35 2100000 186,6 0,000039
B3=B6 163,00 425 0,71 2100000 186,6 0,000125
B4=B5 195,58 425 1,06 2100000 186,6 0,000225
D1=D8 151,00 735,3 0,61 2100000 135,0 0,000240
 82

D2=D7 112,50 735,3 0,61 2100000 135,0 0,000179

D3=D6 61,57 735,3 0,61 2100000 135,0 0,000098
D4=D5 30,90 735,3 0,61 2100000 135,0 0,000049
V1=V9 79,28 600 0,50 2100000 135,0 0,000084
V2=V8 96,10 600 0,50 2100000 135,0 0,000102
V3=V7 63,62 600 0,50 2100000 135,0 0,000067
V4=V6 32,49 600 0,50 2100000 135,0 0,000034
V5 21,16 600 0,00 2100000 135,0 0
Jumlah 0,0022

Kontrol: f ytb = 0,0022 cm < f maks = 3,75 cm ...................................... (aman)

3.12 Perhitungan Ikatan Angin

Perhitungan ikatan angin terdiri dari ikatan angin bawah dan ikatan angin
atas. Beban angin ini diambil sebesar 150 kg/m2 (PPJJR SKBI 1.3.28.1987).
Besarnya tekanan angin yang disebabkan oleh pengaruh angin adalah :

1. Wr = 133,12 kg Hr = 0,648 m
2. Wm = 369,34 kg Hm = 1,798 m
3. Wbr = 616,25 kg Hbr = 3 m

Reaksi yang timbul pada tekanan angin atas dan bawah di perlihatkan pada
gambar 3.4.
 83

Gambar: 3.4 Tekanan angin yang bekerja pada jembatan

Perhitungan ikatan angin atas dan bawah dapat dihitung dengan persamaan
(3.15) dan (3.16) yaitu :

(Wbr x Hbr) + (Wm x Hm) +(Wr x Hr)

KA =
h

(616,25 x 3) + (369,34 x1,798) +(133,12 x 0,648)

=
6

= 433,18 kg

KB = ( Wm + Wr + Wbr ) – KA

= (369,34 +133,12 + 616,25) – 433,18

= 685,53 kg

3.12.1 Ikatan angin atas dan bawah

Besarnya gaya yang bekerja pada setiap titik buhul adalah :

 Titik buhul tengah (P1)

P1 = 1/8 x KB

= 1/8 x 685,53 kg

= 85,69 kg

 Titik buhul tepi (P2)

P2 = ½ x P1
 84

= ½ x 85,69 kg

= 42,85 kg

 Besarnya reaksi tumpuan pada ikatan angin bawah adalah :

RA = RB = ½ x KB

= ½ x 685,53 kg

= 342,765 kg

Tekanan angin yang bekerja pada ikatan angin bawah diperlihatkan pada
gambar dibawah ini :

Gambar: 3.6 Tekanan angin yang bekerja pada ikatan angin bawah

8
tg  = = 1,88
54,25

 = 61,990

V = 0 maka :

V – D1 sin  = 0

(RA – P2) – D1 sin  = 0

 85

RA – P 2
D1 = 
sin

342,765- 42,85
=  0
= 339,71 kg = 0,33971 ton
Sin 61,478
Sin 61,99 0

D1 = 0,33971 ton

D2 = 0,33971 ton

lk = l = √ (4 ,25)2
+(8)
2
= 9,06 meter.

 Batang yang mengalami gaya tekan (-)

Pmaks= 0,33971 ton

Imin= 1,69 x P (Lk)2 = 1,69 x 0,33971 x (9,06)2

= 47,13 cm4

Dipilih profil siku L 200.200.16 dari lampiran tabel konstruksi baja dengan Fe
360 dan didapatkan data sebagai berikut :

Ix = Iy =2340 cm4

ix = iy =6,15 cm

F = 61,8 kg/m

q = 48,5 cm2

Kelangsingan batang () adalah :

lk
 86

 = 
imin

960
=  = 156,10  = 0,092 ( faktor tekuk )
6,15

Maka tegangan yang timbul adalah :

P
ytb = 
.F

339,71
= 
0,092 x 61,8

= 59,75 kg/cm2 < 2400 kg/cm2 (aman)

Jadi profil siku L 200.200.16 dapat digunakan untuk batang diagonal yang
mengalami gaya tekan ( - ).

 Batang yang mengalami gaya tarik (+)

Pmaks= 0,33971 ton= 339,71 kg

lk = l = 9,06 meter

Perlemahan profil akibat sambungan diambil 20 % dari luas tampang, sehingga

Fnet = 0,8 Fbr

339,71
Fbr = 
0,8 x 2400
 87

= 0,177 cm2

Dipilih profil siku L 200.200.18dari lampiran tabel konstruksi baja dengan data-
data sebagai berikut :

Ix = Iy = 2600 cm4

ix = iy = 6,13 cm

F = 69,1 kg/m

q = 54,3 cm2

Sehingga :

Fnet = 0,8 x 69,1

= 55,28 cm2

Maka tegangan yang timbul adalah :

Pmaks
ytb = 
Fnet

339,71
= 
55,28

= 6,15 kg/cm2 < 2400 kg/cm2 (aman)

 88

Jadi profil siku L 200.200.18 dapat digunakan untuk batang diagonal yang
mengalami gaya tarik ( + )

3.13 Perhitungan Sambungan

3.13.1 Sambungan titik buhul vak werk

- Data-data

fu = 400 Mpa (bahan dasar/pelat)

fuw = 490 Mpa (bahan las)

ti batang atas = 15 cm

ti batang bawah = 18 cm

ti batang diagonal = 15 cm

- Ukuran las

Maksimum tw = 18-1,6 mm = 16,4 mm

ttmin= 6 mm

tt ≤ 0.707 . (16.4 mm) = 11,6 mm

Ambil tebal rencana las tt = 11 mm

- Kekuatan nominal terfaktor per-satuan panjang las

- Bahan dasar (pelat)
Ф Rnw = ф tt (0,60 fu) = (0,75) . (11 mm) . (0,60 x 400 Mpa)
= 1980 N/mm (menentukan)
- Bahan las
Ф Rnw = ф tt (0,60 fuw) = (0,75) . (11 mm) . (0,60 x 490 Mpa)
= 2425,5 N/mm
 89

GAMBAR TITIK BUHUL

3.13.2 Sambungan pada tiap titik buhul

- Titik buhul 1= 9
Batang B1 = 16180 kg = 158564 N
Batang V1 = 79470 kg = 778806 N
Panjang efektif las yang diperlukan
Sambungan batang B1
Ru 158564
Lw = = = 80,08 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V1
Ru 778806
- Lw = = = 393,34 mm
ф Rnw 1980 N /mm
- Titik buhul 2 = 8
Batang B1 = 16180 kg = 158564 N
Batang B2 = 102994 kg = 1009341,2 N
Batang D1 = 151230 kg = 1482054 N
Batang V2 = 96240 kg = 943152 N
Sambungan batang B1 dn B2 (menerus)
Ru 1009341,2−158564
Lw = = = 429,69 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D1
Ru 1482054
Lw = = = 748,51 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V2
 90

Ru 943152
Lw = = = 476,34 mm
ф Rnw 1980 N /mm
- Titik buhul 3 = 7
Batang B2 = 102994 kg = 1009341,2 N
Batang B3 = 163229 kg = 1599644,2 N
Batang D2 = 112670 kg = 1104166 N
Batang V3 = 63710 kg = 624358 N
Sambungan batang B2 dn B3 (menerus)
Ru 1599644,2−1009341,2
Lw = = = 298,13 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D2
Ru 1104166
Lw = = = 557,66 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V3
Ru 624358
Lw = = = 315,33 mm
ф Rnw 1980 N /mm

- Titik buhul 4 = 6
Batang B3 = 163229 kg = 1599644,2 N
Batang B4 = 194866 kg = 1909686,8 N
Batang D3 = 61670 kg = 604366 N
Batang V4 = 32520 kg = 318696 N
Sambungan batang B3 dn B4 (menerus)
Ru 1909686,8−1599644
Lw = = = 156,59 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D3
Ru 604366
Lw = = = 305,24 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V4
Ru 318696
Lw = = = 160,96 mm
ф Rnw 1980 N /mm

- Titik buhul 5
 91

Batang B4 = 194866 kg = 1909686,8N

Batang B5 = 194866 kg = 1909686,8 N
Batang D4 = 30930 kg = 303114 N
Batang D5 = 30930 kg = 303114 N
Batang V5 = 21160 kg = 207368 N

Sambungan batang B4 dn B5 (menerus)

Ru 1909686,8−1909686,8
Lw = = = 0 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D4
Ru 303114
Lw = = = 153,09 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D5
Ru 303114
Lw = = = 153,09 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V5
Ru 207368
Lw = = = 104,73 mm
ф Rnw 1980 N /mm

- Titik buhul 10=18

Batang A1 = 88644 kg = 868711,2 N
Batang D1 = 151230 kg = 1482054 N
Batang V1 = 79470 kg = 778806 N
Sambungan batang A1
Ru 868711,2
Lw = = = 438,74 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D1
Ru 148054
Lw = = = 748,51 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V1
Ru 778806
Lw = = = 393,34 mm
ф Rnw 1980 N /mm
 92

- Titik buhul 11=17

Batang A1 = 88644 kg = 868711,2 N
Batang A2 = 151809 kg = 1487728,2 N
Batang D2 = 112670 kg = 1104166 N
Batang V2 = 96240 kg = 943152 N
Sambungan batang A1 dan A2
Ru 1487728,2−868711,2
Lw = = = 312,63 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D2
Ru 1104166
Lw = = = 557,66 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V2
Ru 943152
Lw = = = 476,34 mm
ф Rnw 1980 N /mm

- Titik buhul 12=16

Batang A2 = 151809 kg = 1487728,2 N
Batang A3 = 188766 kg = 1849906,8 N
Batang D3 = 61670 kg = 604366 N
Batang V3 = 63710 kg = 624358 N
Sambungan batang A2 dan A3
Ru 1849906,8−1487728,2
Lw = = = 182,92 mm
ф Rn w 1980 N /mm
Sambungan batang D3
Ru 604366
Lw = = = 305,24 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V3
Ru 624358
Lw = = = 315,33 mm
ф Rnw 1980 N /mm

- Titik buhul 13=15

Batang A3 = 188766 kg = 1849906,8 N
Batang A4 = 202755 kg = 1986999 N
 93

Batang D4 = 30930 kg = 303114 N

Batang V4 = 32520 kg = 318696 N
Sambungan batang A3 dan A4
Ru 1986999−1849906,8
Lw = = = 69,24 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang D4
Ru 303114
Lw = = = 153,09 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V4
Ru 318696
Lw = = = 160,96 mm
ф Rnw 1980 N /mm

- Titik buhul 14
Batang A4 = 202755 kg = 1986999 N
Batang A5 = 202755 kg = 1986999 N
Batang V5 = 21160 kg = 207368 N
Sambungan batang A4 dan A5
Ru 1986999−1986999
Lw = = = 0 mm
ф Rnw 1980 N /mm
Sambungan batang V5
Ru 207368
Lw = = = 104,73 mm
ф Rnw 1980 N /mm

3.13.3 Sambungan titik buhul ikatan angin

Dipilih profil siku L 200.200.18 dari lampiran tabel konstruksi baja

dengan data-data sebagai berikut :

Ix = Iy = 2600 cm4

ix = iy = 6,13 cm

F = 69,1 kg/m

q = 54,3 cm2
 94

t1 = 18 cm

- Data-data

fu = 400 Mpa (bahan dasar/pelat)

fuw = 490 Mpa (bahan las)

Perhitungan sambungan ikatan angin bawah

Pmaks = 339,71 kg = 3329,158 N

- Ukuran las

Maksimum tw = 18-1,6 mm = 16,4 mm

ttmin= 6 mm

tt ≤ 0.707 . (16.4 mm) = 11,6 mm

Ambil tebal rencana las tt = 11 mm

- Kekuatan nominal terfaktor per-satuan panjang las

- Bahan dasar (pelat)
Ф Rnw = ф tt (0,60 fu) = (0,75) . (11 mm) . (0,60 x 400 Mpa)
= 1980 N/mm (menentukan)
- Bahan las
Ф Rnw = ф tt (0,60 fuw) = (0,75) . (11 mm) . (0,60 x 490 Mpa)
= 2425,5 N/mm

Ru 3329,15
Lw = = = 1,68 mm
ф Rnw 1980 N /mm

3.13.4 Sambungan gelagar memanjang dan gelagar melintang

Profil yang digunakan pada gelagar memanjang WF 400.400.20.35 dan

profil gelagar melintang WF 400.400.45.70.(Gunawan, 1993)
 95

Sambungan antara gelagar memanjang dan gelagar melintang pada

jembatan ini memiliki dua kondisi yaitu untuk gelagar melintang yang berada
pada ujung jembatan dan untuk pada gelagar melintang yang ada pada tengah
jembatan. Untuk kondisi sambungan gelagar melintang pada tengah-tengah
jembatan digunakan sambungan tampang dua arah, sedangkan pada ujung
jembatan digunakan sambungan tampang satu dan dua arah. Sebagai plat
penyambung digunakan profil L 160.160.15 (e=4,49 cm)dan alat sambung baut Ø
1” =2,54 cm dengan tegangan izin σ = 1600 kg/cm 2.

Gaya yang bekerja pada bidang sambungan adalah gaya lintang

maksimum pada gelagar melintang:

1. Akibat beban mati ( P MS) = 6,357 ton

2. Akibat beban lajur “D” (T TD) = 31,34 ton
3. Akibat beban angin (T EW ) = 0,835 ton
4. Akibat beban rem dan traksi (T TB)= 1,051 ton
5. Akibat beban gempa (T EQ ) = 0,382 ton ±
Dmaks = 39,965 ton

a. Tinjauan baut A ( sambungan tampang dua)

1 1
Pgs =2. . π . d 2 .0,6 . σ baut =2 . .3,14 . ¿
4 4

Ptu =( d . t ) . σ baut =2,54 .1,8 . 1,5.1600=10972,8 kg

P yang menentukan adalah Pgs = 9723,85 kg (nilai minimum)

Jumlah baut:

Gaya lintang x 1000 kg 39,965 x 1000 kg

n= = = 4,12 ≈ 5 baut
Pgs 97238,85 kg

Maka dipakai 5 baut Ø 1’’ =2,54 cm

 96

Dmaks 39,965 x 1000

Gaya yang bekerja pada satu baut: V = = = 7993
n 5
kg/baut

Kontrol tegangan:

V 7993
σ ytb = = = kg/cm2 ≤ σ tr =1600kg/cm2
d x t 2,54 x 1,8

V 7993
τ ytb = 1 = 1 = kg/cm2 ≤ σ tr =1440kg/cm2
. π . d2 . π .2,54 2
4 4

b. Tinajuan baut B
Baut B terdapat pada sambungan gelagar melintang dengan pelat
penyambung. Sambungan yang digunakan adalahsambungan tampang
satu, karena sambunganini bukan sambungan simetris, maka harus
diperhatikan momen yang timbul akibat adanya eksentrisitas (khusu pada
gelagar melintang ujung).
1 2 1
Pgs = . π . d .0,6 . σ baut = .3,14 . ¿
4 4

Ptu =( d . t ) . σ baut =2,54 .1,8 . 1,5.1600=10972,8 kg

Dari kedua gaya tersebut diambil yang minimum, yaitu Pgs =¿ kg.

Jumlah baut yang digunakan:

D maks 39,965
n= = P =
P gs gs

∑ e2 = ¿ +¿+ ¿

Dmaks . e .e 3 D maks . e .e 3
Ni = = = kg
∑e 2
∑ e2
 97

Gaya tarik yang ditahan oleh satu baut:

1
N = . Ni = kg
2

Kontrol tegangan:

N
σ ytb = 1 2 = kg/cm 2 ≤ σ tr =1600kg/cm2
.π .d
4

Gaya geser yang ditahan oleh satu baut:

D maks D
Pgs = = maks = kg/baut
n n

Kontrol tegangan:

Pgs Pgs
2
τ ytb = 1 2 = 1 2 = kg/cm ≤σ tr =1440kg/cm 2
.π .d .π .d
4 4

3.13.5 Sambungan gelagar melintang dan gelagar utama

Sambungan antara gelagar melintang dan pelat buhul pada jembatan ini
memiliki dua kondisi yaitu sambungan antara gelagar melintang dengan profil
siku dan sambungan antara profil siku dan pelat penyambung (d=20 mm). Dimana
sambungan antara gelagar melintang dengan profil siku digunakan sambungan
tampang dua, sedangkan sambungan antara profil siku dan pelat penyambung
digunakan tampang satu. Sebagai plat penyambung digunakan profil L 160.160.15
(e=4,49 cm)dan alat sambung baut Ø 1” =2,54 cm dengan tegangan izin σ = 1600
kg/cm 2.

Gaya yang bekerja pada bidang sambungan adalah gaya lintang

maksimum pada gelagar melintang:

6. Akibat beban mati ( P MS) = 6,357 ton

 98

7. Akibat beban lajur “D” (T TD) = 31,34 ton

8. Akibat beban angin (T EW ) = 0,835 ton
9. Akibat beban rem dan traksi (T TB)= 1,051 ton
10. Akibat beban gempa (T EQ ) = 0,382 ton ±
Dmaks = 39,965 ton

c. Tinjauan baut A ( sambungan tampang dua)

1 1
Pgs =2. . π . d 2 .0,6 . σ baut =2 . .3,14 . ¿
4 4

Ptu =( d . t ) . σ baut =2,54 .1,8 . 1,5.1600=10972,8 kg

P yang menentukan adalah Pgs = 9723,85 kg (nilai minimum)

Jumlah baut:

Gaya lintang x 1000 kg 39,965 x 1000 kg

n= = = 4,12 ≈ 5 baut
Pgs 97238,85 kg

Maka dipakai 5 baut Ø 1’’ =2,54 cm

Dmaks 39,965 x 1000

Gaya yang bekerja pada satu baut: V = = = 7993
n 5
kg/baut

Kontrol tegangan:

V 7993
σ ytb = = = kg/cm 2 ≤ σ tr =1600kg/cm2
d x t 2,54 x 1,8

V 7993
τ ytb = 1 2 = 1 2 = kg/cm2 ≤ σ tr =1440kg/cm2
.π .d . π .2,54
4 4

d. Tinajuan baut B
 99

Baut B terdapat pada sambungan gelagar melintang dengan pelat

penyambung. Sambungan yang digunakan adalahsambungan tampang
satu, karena sambunganini bukan sambungan simetris, maka harus
diperhatikan momen yang timbul akibat adanya eksentrisitas (khusu pada
gelagar melintang ujung).
1 2 1
Pgs = . π . d .0,6 . σ baut = .3,14 . ¿
4 4

Ptu =( d . t ) . σ baut =2,54 .1,8 . 1,5.1600=10972,8 kg

Dari kedua gaya tersebut diambil yang minimum, yaitu Pgs =¿ kg.

Jumlah baut yang digunakan:

D m aks 39,965
n= = P =
P gs gs

∑ e2 = ¿ +¿+ ¿

Dmaks . e .e 3 D maks . e .e 3
Ni = = = kg
∑e 2
∑ e2
Gaya tarik yang ditahan oleh satu baut:

1
N = . Ni = kg
2

Kontrol tegangan:

N
σ ytb = 1 2 = kg/cm 2 ≤ σ tr =1600kg/cm2
.π .d
4

Gaya geser yang ditahan oleh satu baut:

D maks D
Pgs = = maks = kg/baut
n n
 100

Kontrol tegangan:

Pgs Pgs
τ ytb = 1 2 = 1 2 = kg/cm 2 ≤σ tr =1440kg/cm 2
.π .d .π .d
4 4
 BAB 4

PERHITUNGANKUBIKASI JEMBATAN

4.1 Kubikasi Gelagar Memanjang

Jumlah Volume Berat

Luas Batang Panjang
Profil Batang (a) Batang Batang (b) Batang (d)
(b) (m2) Batang (c)
(d) x (c) (m3) x (c) x 283

WF 400 x 400 x
3,607 34 6 122,64 57732
20 x 35

4.2 Kubukasi Gelagar Melintang

Jumla
Luas Volume Berat
Panjang h
Profil Batang (a) Batang (b) Batang (b) Batang (d)
Batang (c) Batang
(m2) x (c) (m3) x (c) x q
(d)
WF 400 x 400 x 45
7,701 8 9 61,608 43560
x 70

4.3 Kubikasi Vakwerk

4.3.1 Batang atas

Jumla
Luas Volume Berat
Panjang h
Profil Batang (a) Batang Batang (b) Batang (d)
Batang (c) Batang
(b) (m2) x (c) (m3) x (c) x 210
(d)

WFS 450x300 1,35 34 2 45,9 14280

 102

4.3.2 Batang bawah

Luas Jumlah Volume Berat

Panjang
Profil Batang (a) Batang Batang Batang (b) Batang (d) x
Batang (c)
(b) (m2) (d) x (c) (m3) (c) x 283

WFS 400x400 1,868 34 2 63,51 19244

4.3.3 Batang diagonal

Luas Jumlah Volume Berat

Panjang
Profil Batang (a) Batang Batang Batang (b) Batang (d) x
Batang (c)
(b) (m2) (d) x (c) (m3) (c) x 210

WFS 450x300 1,35 7,35 16 9,92 24696

4.3.4 Batang vertikal

Luas Jumlah Volume Berat

Panjang
Profil Batang (a) Batang Batang Batang (b) Batang (d) x
Batang (c)
(b) (m2) (d) x (c) (m3) (c) x 210

WFS 400x400 1,868 6 18 11,208 22680

 103

4.4 Kubikasi Lantai Jembatan

4.4.1 Baja

Konstruksi Panjan Jumla

Luas Volume Berat
yang Nama profil g h
Batang Batang Batang (kg)
digunakan Batang Batang
(a) (b) (c) (d) (e) (c) x (d) (d) x (e) x q
Gelagar WF 400 x 400 x
7,701 8 9 61,608 43560
melintang 45x 70
Gelagar WF 400 x 400 x
3,607 34 6 122,64 57732
memanjang 20 x 35
0,0863 0,09499 14,17
Tiang sandaran Ø89,1 1,10 22
6 6
Sandaran 0,0863 77,09
Ø89,1 34 4 2,84
mendatar 6
7,35 16 4,54 492,50
Ikatan angin S2 L 200.200.16 0,618

101875,76
Berat Total

4.4.2 Beton bertulang

Konstruksi Panjan Lebar Volum Berat

betoon Tebal (m) g (m) (m) Luas (m2) e (kg)
(a) (b) (c) (d) (e) = (c) (d) (e) (b)
Lantai Kendran 0,2 34 6 204 40,8 97920
Lantai Trotoar 0,25 34 2 68 17 40800
Total 138720

4.4.3 Aspal

Panjang Lebar Luas

Konstrusi Aspal Tebal (m) Volume Berat (kg)
(m) (m) (m2)
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)
Lantai kendaraan 0,1 34 6 204 20,4 4488
Total 4488
 104

4.5 Perhitungan Panjang Las

4.5.1 Sambungn titik buhul

Titik Buhul Panjng las (cm)

1= 9 47,34
2=8 164,45
3=7 116,2
4=6 6,8
5 41,09
10 = 18 158,06
11 = 17 134,66
12 = 16 80,35
13 = 15 38,33
14 10,47
Total panjang las 976,96

4.5.2 Sambungan perpanjangan

Panjang Las
No Lokasi Sambungan
(cm)
1 Batang atas 54,378
2 Batang bawah 49,434
Jumlah 103,812

4.5.3 Sambungan antar gelagar

Las yang digunakan pada sambungan gelagar melintang dengan gelagar

memanjang adalah sepanjang 8 cm sedangkan pada gelagar utama dengan
melintang digunaka las sepanjang 3 cm.

4.5.4 Sambungan ikatan angin

Panjang las yang digunakan pada ikatan angin bawah panjang las yang
digunakan yaitu 1,70 mm.
 BAB 5

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Dari hasil pembahasan perancangan jembatan rangka baja, dapat ditarik

beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Railing (sandaran) direncanakan dari profil pipa besi dengan dimensi

sebagai berikut:

D = 8,91 cm

t = 0,32 cm

W = 17,9 cm³

q = 6,78 kg/m

2. Tiang sandaran direncanakan dari profil pipa besi dengan dimensi sebagai
berikut:

D = 8,91 cm

t = 0,32 cm

W = 17,9 cm³

q = 6,78 kg/m

3. Pendimensian gelagar untuk gelagar memanjang WF 400 x 400 x 20 x 35

dan gelagar melintang WF 400 x 400 x 45 x 70 dan untuk ikatan angin
digunkan profil siku sama kaki L 200 x 200 x 16.

4. Lendutan yang timbul sebesar lebih kecil dari lendutan yang diizinkan
yaitu 3,75 cm sehingga konstan jembatan tersebut aman terhadap lendutan.
 106

5.2 Saran

Berdasarkan hasilperhitungn dan kesimpulan di atas, dapat diberikan

saran-saran sebagai rekomendasi berikut:

1. Dalam perencanaan jembatan rangka baja di Indonesia sebaiknya

digunakan profil yang data-datanya terdapat pada tabel mutu baja standar
Indonesia yang mudah didapat walaupun terdapat perbedaan berat yang
sangat jauh dibandingkan profil yang ada diluar negeri.

2. Pada saat perancangan, sebaiknya direncanakan dengan profil yang

seragam. Tujuannya adalah untuk memudahkan pemasangan di lapangan.
 DAFTAR PUSTAKA

SNI 1725:2016. Pembebanan unutk Jembatan. Jakarta: Badan Standarisasi

Nasional

RSNI T-02-2005. Standar Pembebanan untuk Jembatan. Jakarta: Badan Litbang

PU Depertemen Pekerjaan umum

RSNI T-03-2005. Perencanaab Struktur Baja untuk Jembatan. Jakarta: Badan

Standarisasi Nasional.

SNI 2833:2008. Standar Perencanaab Ketahanan Gempa untuk Jembatan.

Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (2005). Pedoman Gambar pekerjaan jalan dan
Jembatan. Jakarta: Depertemen Pekerjaan Umum

Gunawan, R. (1993). Tabel Profil Konstruksi Baja (Ketujuh). Yogyakarta:

Kanisius.

Vis, W.C dan Kusuma, G.H. (1993). Dasar-Dasar Perencanaan Beton Bertulang.
Jakarta: Erlangga

Dipohusodo, I. (1991). Struktur Beton Bertulang. Jakarta: Depertemen Pekerjaan

Umum Republik Indonesia.

Depertemen Pekerjaan Umum, (1987). Pedoman Perencanaab Pembebanan

Jembatan Jalan Raya. Jakarta: Yayasan Badan Penerbit PU
LAMPIRAN GAMBAR PERENCANAAN