Fajar Feri Firnanda & 2411191039 - Fahri Nur Hidayah - Kelas A

TUGAS BESAR
PERANCANGAN JALAN RAYA
PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA ARTERI CILEUNYI

SUMEDANG
Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan Program Studi Sarjana
Teknik Sipil
Oleh
Fajar Feri Firnada Fahri Nur Hidayah
NIM 2411191026 NIM 2411191039
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
2019
TUGAS BESAR
KATA PENGANTAR
Segala puji kami panjatkan ke hadirat Allah SWT atas segala rahmat dan
karunia yang diberikan, sehingga Laporan Perancangan Jalan Raya Antar Kota
Arteri Cileunyi Sumedang ini bisa terselesaikan dengan baik. Adapun laporan ini
kami susun sebagai bagian dari persyaratan akademik dalam menyelesaikan studi
Sarjana Strata S1 Jurusan Teknik Sipil.
Dalam penyusunan laporan ini, kami mengucapkan terimakasih sebesar-

besarnya kepada semua pihak yang telah membantu terselesaikannya laporan ini.
Adapun pihak-pihak tersebut antara lain:
1. Agus Juhara, ST., MT. Selaku Dosen Pengampu

2. Seluruh Asisten Perancangan Jalan Raya Jurusan Teknik Sipil UNJANI
Kami selaku penyusun menyadari bahwa laporan pratikum ini belumlah

dikatakan sempurna. untuk itu, kami dengan sangat terbuka menerima kritik dan
saran dari pembaca sekalian. Semoga laporan pratikum ini bermanfaat untuk kita
semua.
Cimahi, 25 November 2021
Penulis
Fajar Feri Firnanda (2411191026)

Fahri Nur Hidayah (2411191039) i
TUGAS BESAR
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i
DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................. 1-1
1. 1 Latar Belakang ...................................................................................... 1-1
1. 2 Tujuan Studi .......................................................................................... 1-2
1. 3 Ruang Lingkup Studi ............................................................................. 1-2
1. 4 Lokasi Studi ........................................................................................... 1-2
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................ 2-1
2. 1 Geometrik Jalan ..................................................................................... 2-1
2.1. 1 Pengertian Jalan Raya .................................................................... 2-1
2.1. 2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya ............................................... 2-1
2.1. 3 Klasifikasi Medan .......................................................................... 2-2
2.1. 4 Kendaraan Rencana ........................................................................ 2-3
2.1. 5 Satuan Mobil Penumpang .............................................................. 2-4
2.1. 6 Volume Lalu Lintas Rencana ......................................................... 2-5
2.1. 7 Kecepatan Rencana ........................................................................ 2-6
2.1. 8 Jarak Pandang................................................................................. 2-6
2.1. 9 Kelandaian Maksimum .................................................................. 2-9
2.1. 10 Panjang Kritis ................................................................................. 2-9
2.1. 11 Bagian-Bagian Jalan..................................................................... 2-10

Fahri Nur Hidayah (2411191039) ii
TUGAS BESAR
2.1. 12 Alinyemen Horizontal .................................................................. 2-10
2.1. 13 Penampang Melintang.................................................................. 2-10
2.1. 14 Jalur Lalu Lintas ........................................................................... 2-11
2.1. 15 Stationing ..................................................................................... 2-12
2.1. 16 Superelevasi ................................................................................. 2-12
2.1. 17 Alinyemen Vertikal ...................................................................... 2-12
2.1. 18 Pertimbangan Kenyamanan ......................................................... 2-13
2.1. 19 Kondisi Alinemen ........................................................................ 2-13
2. 2 Perkerasan Jalan .................................................................................. 2-15
2.2. 1 Kriteria Perkerasan Lentur ........................................................... 2-16
2.2. 2 Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Lentur ............................... 2-16
2.2. 3 Penentuan CBR 90% .................................................................... 2-19
2.2. 4 Perkerasan Lentur dengan Metode AASHTO’93 ........................ 2-20
2.2. 5 Persamaan AASHTO’93 .............................................................. 2-23
2. 3 Perencanaan Drainase .......................................................................... 2-24
2.3. 1 Ruang Lingkup ............................................................................. 2-24
2.3. 2 Macam-Macam Drainase ............................................................. 2-24
2.3. 3 Sistem Drainase Permukaan Jalan ............................................... 2-26
2.3. 4 Drainase Permukaan..................................................................... 2-27
2.3. 5 Distribusi Curah Hujan ................................................................ 2-32
2.3. 6 Intesitas Hujan .............................................................................. 2-39
2.3. 7 Debit Aliran .................................................................................. 2-39
2.3. 8 Penentuan Dimensi Saluran ......................................................... 2-40
2.3. 9 Saluran Terbuka ........................................................................... 2-40
2.3. 10 Gorong-Gorong ............................................................................ 2-42

Fahri Nur Hidayah (2411191039) iii
TUGAS BESAR
BAB 3 METODLOGI ANALISIS .................................................................... 3-1
3. 1 Metologi Studi ....................................................................................... 3-1
3. 2 Diagram Alir .......................................................................................... 3-2
3. 3 Ketentuan Teknik .................................................................................. 3-4
3.3. 1 Peraturan yang Digunakan ............................................................. 3-4
3.3. 2 Penentuan Kontur ........................................................................... 3-4
3.3. 3 Perhitungan Koordinat, Jarak , Azhimuth dan Sudut Tikungan .... 3-6
3.3. 4 Klasifikasi Medan .......................................................................... 3-8
3.3. 5 Ekuivalensi Mobil Penumpang .................................................... 3-12
3.3. 6 Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) ............................ 3-13
3.3. 7 Volume Lalu Lintas Rencana (VJR) ............................................ 3-14
3.3. 8 Mentukan Lebar Jalan/ROW ....................................................... 3-16
3.3. 9 Kapasitas Jalan ............................................................................. 3-17
3.3. 10 Derajat Kejenuhan ........................................................................ 3-19
3.3. 11 Kecepatan Rencana ...................................................................... 3-19
3.3. 12 Jarak Pandang............................................................................... 3-20
3.3. 13 Panjang Bagian Lurus Maksimum ............................................... 3-22
3.3. 14 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ........................................ 3-23
3.3. 15 Jari-jari Tikungan ......................................................................... 3-23
3.3. 16 Panjang Lengkung Peralihan........................................................ 3-24
3.3. 17 Kelandaian Masksimum ............................................................... 3-25
3.3. 18 Panjang Landai Kritis ................................................................... 3-26
3.3. 19 Faktor Kenyaman ......................................................................... 3-26
3.3. 20 Kriteria Desain ............................................................................. 3-27
3.3. 21 Alinyemen Horizontal .................................................................. 3-29

Fahri Nur Hidayah (2411191039) iv
TUGAS BESAR
3.3. 22 Tikungan ...................................................................................... 3-30
3.3. 23 Diagram Superelevasi .................................................................. 3-39
3.3. 24 Stationing ..................................................................................... 3-42
3.3. 25 Alinyemen Vertikal ...................................................................... 3-45
3.3. 26 Potongan Melintang Jalan ............................................................ 3-52
3.3. 27 Pelebaran Tikungan ...................................................................... 3-53
3.3. 28 Koordinasi Antara Alinyemen Horizontal dan Alinemen Vertikal .. 3-

55

Fahri Nur Hidayah (2411191039) v
TUGAS BESAR
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ....................................................... 2-2
Tabel 2. 2 Dimensi Kendaraan Rencana .............................................................. 2-4
Tabel 2. 3 Ekivalen Mobil Penumpang ................................................................ 2-4
Tabel 2. 4 Penetuan Faktor-k dan Faktor-F Berdasarkan VLHR......................... 2-5
Tabel 2. 5 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan ....... 2-6
Tabel 2. 6 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum ................................................... 2-7
Tabel 2. 7 Panjang Jarak Pandang Mendahului ................................................... 2-8
Tabel 2. 8 Kelandaian Maksimum yang Dizinkan ............................................... 2-9
Tabel 2. 9 Panjang Kritis ...................................................................................... 2-9
Tabel 2. 10 koefisien drainase ............................................................................ 2-22
Tabel 2. 11 Harga koefisien pengaliran (C) dan harga factor limpasan (Fk) ..... 2-29
Tabel 2. 12 koefisien hambatan berdasar kondisi permukaan ........................... 2-30
Tabel 2. 13 nilai variabel reduksi gauss ............................................................. 2-33
Tabel 2. 14 nilai K untuk distribusi log person III ............................................. 2-36
Tabel 2. 15 reduce mean (Yn) metode gumbel .................................................. 2-37
Tabel 2. 16 reduce standar deviasi (Sn) metode gumbell .................................. 2-37
Tabel 2. 17 reduce variate (Yt) metode gumbell................................................ 2-38
Tabel 2. 18 syarat jenis sebaran ......................................................................... 2-38
Tabel 2. 19 parameter statistik yang penting ..................................................... 2-38
Tabel 2. 20 kecepatan aliran air yang di ijinkan berdasarkan jenis material ..... 2-40
Tabel 2. 21 kemiringan saluran memanjang berdasar jenis material ................. 2-41
Tabel 2. 22 hubungan kemiringan saluran dan jarak pematah arus ................... 2-41
Tabel 2. 23 tipe penampang saluran samping jalan ........................................... 2-41

Tabel 3. 1 Tabel Titik Koordianat……………………………………………….3-6

Fahri Nur Hidayah (2411191039) vi
TUGAS BESAR
Tabel 3. 2 Rekapitulasi Perhitungan Jarak ........................................................... 3-7
Tabel 3. 3 Rekapitulasi Azhimuth dan Besar Sudut ............................................ 3-8
Tabel 3. 4 Perhitungan Klasifikasi Medan ........................................................... 3-8
Tabel 3. 5 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ..................................................... 3-11
Tabel 3. 6 Tabel Perhitungan VLHR ................................................................. 3-13
Tabel 3. 7 Penetuan Faktor-k dan Faktor-F Berdasarkan VLHR....................... 3-15
Tabel 3. 8 Penentuan Lebar Bahu dan Jalan ...................................................... 3-16
Tabel 3. 9 Kapasitas Dasar Jalan Luar Kota (2/2UD)........................................ 3-17
Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan ..................................................... 3-18
Tabel 3. 11 Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (2/2) dan (4/2)..................... 3-18
Tabel 3. 12 Tabel FCsf ....................................................................................... 3-19
Tabel 3. 13 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan ... 3-20
Tabel 3. 14 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum ............................................... 3-20
Tabel 3. 15 Jarak Pandang Mendahului (Jd) Minimum ..................................... 3-22
Tabel 3. 16 Panjang Lurus Maksimum .............................................................. 3-22
Tabel 3. 17 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ........................................... 3-23
Tabel 3. 18 Panjang Jari-Jari Minimum (dibulatkan) ........................................ 3-24
Tabel 3. 19 Kelandaian Maks............................................................................. 3-25
Tabel 3. 20 Panjang Landai Kritis...................................................................... 3-26
Tabel 3. 21 Penetuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y ................................ 3-27
Tabel 3. 22 Kriteria Desain ................................................................................ 3-27
Tabel 3. 23 Panjang Lengkung Horizontal dan Superelvasi .............................. 3-30
Tabel 3. 24 Rekapitulasi Perhitungan SCS Untuk Menentukan Jenis Tikungan3-32
Tabel 3. 25 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan FC .......................................... 3-33
Tabel 3. 26 Panjang Lengkung Horizontal dan Superelvasi .............................. 3-35

Fahri Nur Hidayah (2411191039) vii
TUGAS BESAR
Tabel 3. 27 Rekapitulasi Perhitungan SCS Untuk Menentukan Jenis Tikungan3-37
Tabel 3. 28 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan FC .......................................... 3-37
Tabel 3. 29 Rekapitulasi Perhitungan Stationing ............................................... 3-44
Tabel 3. 30 Rekapitulasi Perhitungan Lengkung Vertikall ................................ 3-50
Tabel 3. 31 Rekapitulasi Perhitungan Lengkung Vertikal ................................. 3-51
Tabel 3. 32 Tabel Penetuan Pelebaran Tikungan ............................................... 3-53
Tabel 3. 33 Penetuan Penggunaan Pelebaran Tikungan .................................... 3-54

Fahri Nur Hidayah (2411191039) viii
TUGAS BESAR
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 2 Penampang Melintang Jalan AntarKota Dilengkapi Dengan Trotoar

............................................................................................................................ 2-11
Gambar 2. 3 Koordinasi yang Ideal Antara Alinemen Horizontal dan Alinemen

Vertical yang Berhimpit ..................................................................................... 2-14
Gambar 2. 4 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Alinemen Vertical

Menghalangi Pandangan Pengemudi Pada Saat Mulai Memasuki Tikungan yang
Pertama............................................................................................................... 2-14
Gambar 2. 5 koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen vertical
yang berhimpiit .................................................................................................. 2-15
Gambar 2. 6 koordinasi yang harus dihidari, dimana pandangan pengemudi

terhalang oleh puncak alinemen vertical ............................................................ 2-15
Gambar 2. 7 Lapisan perkerasan jalan lentur ..................................................... 2-16
Gambar 2. 8 modulus elastisitas lapisan ............................................................ 2-23

Gambar 3. 1 Flowchart Diagram Alir metodologi………………………………3-3
Gambar 3. 2 Kontur yang Digunakan .................................................................. 3-4
Gambar 3. 3 Trase Geometrik Jalan..................................................................... 3-5
Gambar 3. 4 Gambar Tabel Besar EMP ............................................................ 3-12
Gambar 3. 5 Flowchart Menetukan Jenis Tikungan .......................................... 3-29
Gambar 3. 6 Bentuk Tikungan Full Circel (FC) untuk P1 ................................ 3-33
Gambar 3. 7 Bentuk Tikungan Full Circel (FC) ................................................ 3-34
Gambar 3. 8 Bentuk Tikungan S-C-S untuk P4 ................................................. 3-38
Gambar 3. 9 Bentuk Tikungan SCS ................................................................... 3-38
Gambar 3. 10 Diagram Superelevasi FC di Tikungan ke-1 ............................... 3-39

Fahri Nur Hidayah (2411191039) ix
TUGAS BESAR
Gambar 3. 13 Diagram Superelevasi S-C-S di Tikungan ke-4 .......................... 3-40
Gambar 3. 17 Profil Tanah Asli dan Trase Alinemen Vertikal.......................... 3-45
Gambar 3. 18 Lengkung Vertikal pada LV 1 ..................................................... 3-47
Gambar 3. 19 Lengkung Vertikal pada LV 2 ..................................................... 3-49
Gambar 3. 20 Penampang Melintang Superelevasi Normal -2% -2% ............... 3-52
Gambar 3. 21 Penampang Melintang Superelevasi 0% -2% ............................. 3-52
Gambar 3. 22 Penampang Melintang Superelevasi +2% -2% ........................... 3-52
Gambar 3. 23 Penampang Melintang Superelevasi -10% -10% ........................ 3-53
Gambar 3. 24 Koordinasi Alinemen Pada Tikungan ke-1 ................................ 3-55
Gambar 3. 25 Koordinasi Alinemen Pada tikungan ke-2 .................................. 3-56
Gambar 3. 26 Koordinasi Alinemen Pada Tikungan ke-3 ................................. 3-56
Gambar 3. 29 Koordinasi Alinemen Pada Tikungan ke-6 dan Tikungan ke-7 .. 3-57

Fahri Nur Hidayah (2411191039) x
TUGAS BESAR
BAB 1 PENDAHULUAN
1. 1 Latar Belakang
Pembangunan jalan merupakan kebutuhan yang sangat vital sebagai pendukung

utama dinamika dan aktivitas ekonomi baik di pusat maupun di daerah,
pengembang wilayah serta sebagai prasarana penunjang yang utama bagi
perekonomian nasional. Pembangunan infrastruktur jalan bertujuan untuk
memperlancar arus distribusi barang dan jasa, serta berperan dalam peningkatan
kualitas hidup dan kesejahteraan manusia. Pembangunan jalan dan jembatan
sebagai infrastruktur transportasi mengacu pada tata ruang, terintegrasi sistem
transportasi nasional (sistranas), serta memenuhi standar keselamatan jalan, dan
berwawasan lingkungan.
Jalan juga memiliki manfaat strategis yaitu antara lain menciptakan lapangan
pekerjaan berskala besar, peningkatan penggunaan sumber daya dalam negeri serta
meningkatkan perekonomian nasional dengan menghubungkan pusat-pusat
ekonomi yaitu pusat produksi, pusat distribusi dan pusat pemasaran. Pelayanan
jalan yang baik, aman, nyaman dan lancar akan dapat terpenuhi jika lebar jalan yang
cukup, tikungan-tikungan yang ada dibuat berdasarkan persyaratan teknis
geometrik jalan raya maupun menyangkut tebal perkerasan jalan itu sendiri,
sehingga kendaraan yang melewati jalan tersebut dengan beban dan kecepatan
rencana tertentu dapat melaluinya dengan aman dan nyaman.
Perancangan geometrik jalan merupakan bagian dari perancangan jalan yang dititik
beratkan pada perancangan bentuk fisik jalan sehingga dapat menghasilkan bentuk
jalan yang dapat dimanfaatkan untuk operasi lalu lintas dengan cepat, lancar, aman,
nyaman dan efisien. Dasar perancangan geometrik adalah sifat gerakan, ukuran
kendaraan (dimensi dan berat), sifat pengemudi dan karakteristik arus (kecepatan,
kerapatan dan volume) lalu lintas. Serta perancangan perkerasan jalan merupakan
perancangan jalan yang berfokus pada jenis perkerasan(lentur atau kaku), tebal
perkerasan, dan material pada tiap jenis perkerasan yang berdasar pada jumlah dan
berat sumbu kendaraan.

Fahri Nur Hidayah (2411191039) 1-1
TUGAS BESAR
Pertumbuhan jalan yang baik dari segi kualitas maupun kuantitas harus mampu
mengimbangi pertumbuhan jumlah kendaraan yang melintasi jalan tersebut. Tetapi
dalam kenyataannya terjadi ketidakseimbangan antar keduanya sehingga kapasitas
jalan yang ada tidak sesuai lagi.
1. 2 Tujuan Studi
Tujuan dari penulisan laporan ini adalah supaya dapat merencanakan suatu
geometrik jalan yang baik serta dapat menghitung tebal perkerasan yang dibuuhkan
dari suatu pembangunan jalan. Sedangkan manfaat dari penulisan laporan ini adalah
agar mahasiswa dapat menganalisa, mengolah data, dan dapat mendesain geometrik
yang efisien berdasarkan peraturan dan standar serta merencanakan tebal
perkerasan yang ekonomis.
1. 3 Ruang Lingkup Studi
Batasan-batasan dalam pembuatan laporan ini adalah berupa :
1. trase jalan yang dibuat tidak terhubung dengan jalan eksisting;

2. perancangan jalan tanpa menggunakan jembatan walau mungkin dibutuhkan;
1. 4 Lokasi Studi
Data kami menggunakan kontur, data tanah, data curah hujan, dan data kendaraan
yang berlokasi di daerah proyek pembangunan jalan tol Cisundawu yaitu daerah
Cileunyi – Sumedang Sta 0+000 – Sta 5+000, Provinsi Jawa Barat.

TUGAS BESAR
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2. 1 Geometrik Jalan
Geometrik jalan adalah perencanaan sebuah bentuk jalan diatas permukaan tanah
baik secara vertical Maupun horizontal dengan meninjau beberapa komponen jalan
yang di rancang berdasarkan data yang di dapatkan dari sebuah hasil survey
lapangan, kemudian hasil data tersebut dianalis berdasarkan acuan persyaratan
geometric yang berlaku di Indonesia. Parameter-parameter yang menjadi dasar
perencanaan geometric jalan adalah ukuran kendaraan, kecepatan rencana, volume,
kapasitas, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan yang akan dibuat hal ini
harus menjadi bahan peninjauan dalam perencanaan agar menghasilkan geometric
jalan yang memenuhi tingkat keamanan dan kenyamanan.
2.1. 1 Pengertian Jalan Raya
Jalan raya adalah sebuah sarana infrastuktur yang dibangun untuk menghubungkan
suatu kawsan dengan kawasan yang lainya. Jalan raya digunakan oleh masyarakat
umum sebagai tempat melajunya transportasi kendaraan bermotor dan tidak
bermotor untuk berpergian ke wilayah terntentu dengan akses yang mudah.
Sedangkan menurut Menurut UU RI no. 38 Tahun 2004 pasal 1 ayat (4) jalan adalah
prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas yang berada
pada permukaan tanah dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta
api, jalan lori, dan jalan kabel .
2.1. 2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Geometrik jalan adalah perencanaan sebuah bentuk jalan diatas permukaan tanah
baik secara vertical Maupun horizontal dengan meninjau beberapa komponen jalan
yang di rancang berdasarkan data yang di dapatkan dari sebuah hasil survey
lapangan, kemudian hasil data tersebut dianalis berdasarkan acuan persyaratan
geometric yang berlaku di Indonesia. Parameter-parameter yang menjadi dasar
perencanaan geometric jalan adalah ukuran kendaraan, kecepatan rencana, volume,
kapasitas, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan yang akan dibuat hal ini

TUGAS BESAR
harus menjadi bahan peninjauan dalam perencanaan agar menghasilkan geometric

jalan yang memenuhi tingkat keamanan dan kenyamanan
2.1. 3 Klasifikasi Medan

1. Medan jalan di klasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometri dagpat dilihat
ditabel 2.1
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan

Medan (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3-25
3 Pegunungan C >25
(Sumber : SNI Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota 1997)
3. Keseragaman kondisi medan yang di proyeksikan harus mempertimbangkan

keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan
mengabaikan perubahan- perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana
jalan tersebut.
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaanya sesuai dengan PP No. 34

tahun 2006 adalah jalan umum menurut statusnya dikelompokan atas :
1. Jalan Nasional
Jalan nasional terdiri atas :
a. Jalan arteri primer ;
b. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota provinsi ;
c. Jalan Tol ; dan
d. Jalan strategis nasional.

TUGAS BESAR
2. Jalan Provinsi
Jalan provinsi terdiri atas :
a. Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi degan ibu
kota kabupaten atau kota ;
b. Jalan kolektor primer yang mehubungkan antar ibukota kabupaten atau
kota
c. Jalan strategis provinsi ; dan
d. Jalan di daerah khusus ibukota Jakarta yang tidak termasuk jalan nasional.
3. Jalan kabupaten
Jalan Kabupaten terdiri atas :
a. Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi
;
b. Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota
kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa antar desa ;
c. Jalan sekunder dan jalan lain yang tidak termasuk dalam kelompok jalan
nasional dan jalan provinsi.
4. Jalan kota
Jalan kota adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota
5. Jalan desa
Jalan desa adalah jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak
termasuk jalan kabupaten di dalam Kawasan pedesaan dan merupakan jalan
umum yang menghubungkan Kawasan dan/ atau antar pemukiman di dalam
desa
2.1. 4 Kendaraan Rencana
sebagai acuan dalam perencanaan geometric kendaraan. Kendaraan rencana di

masukan kedalam 3 kategori :
1. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang ;

2. Kendaraan sedang, diwakili oleh truck astandem atau bus besar 2 as
3. Kendaraan besar, diwakili oleh truk semi trailer

TUGAS BESAR
Dimensi dasar untuk masing-masing kategori kendaraan rencana di tunjukan dalam

tabel
Tabel 2. 2 Dimensi Kendaraan Rencana
Kategori Dimensi Kendaraan

Radius
Kendaraan (cm) Tonjolan Radius Putar
Tonjolan
Rencana Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum
Kendaraan
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Kendaraan
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Kendaraan
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370
(Sumber : SNI Perencanan Geometrik Jalan Antarkota 1997)
2.1. 5 Satuan Mobil Penumpang
Satuan mobil penumpang (SMP) adalah angka satuan kendaraan dalam hal
kapasitas jalan, dimana dalam mobil ditetapkan memiliki satu SMP. SMP untuk
jenis-jenis kendaraan dapat dilihat dalam tabel 1.4
Tabel 2. 3 Ekivalen Mobil Penumpang
No Jenis Kendaraan Datar/ Perbukitan Pegunungan
1 Sedan, Jeep, Station 1,0 1,0

Wagon

TUGAS BESAR
2 Pick Up, Bus kecil, 1,2-1,24 1,9-3,5

Truck kecil
3 Bus dan Truk Besar 1,2-5,0 2,2-6,0
2.1. 6 Volume Lalu Lintas Rencana
Volume lalu lintas harian rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas
Harian pada akhir tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam SMP/hari
Volume jam rencana (adalah) prakiraan volume pada jam sibuk tahun rencana lalu
lintas dinyatakan dalam SMP/hari, dihitung dengan rumus :
𝐾
𝑉𝐽𝑅 = 𝑉𝐿𝐻𝑅 ×
𝐹
Dimana :
K = factor lalu lintas jam sibuk
F = factor variasi tingkat lalu lintas perempatan jam dalam satu jam
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur dan fasilitas lalu lintas yang di
perlukan. Penentuan factor-K dan factor-F berdasarkan VLHR-Nya pada Tabel
Tabel 2. 4 Penetuan Faktor-k dan Faktor-F Berdasarkan VLHR
VLHR Faktor-K (%) Faktor-F (%)

>50.000 4-6 0,9-1
30.000-50.000 6-8 0,8-1
10.000-30.000 6-8 0,8-1
5.000-10.000 8-10 0,6-0,8
1.000-5000 10-12 0,6-0,8
<1.000 12-16 <0,6

TUGAS BESAR
2.1. 7 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan

geometric jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan dapat bergerak dengan
aman dan nyaman, dalamm kondisi cuaca cerah, lalu lintas lenggang dan pengaruh
samping jalan yang tak berarti .
Untuk medan sulit VR dapat diturunkan dengan syarat penurunan tidak lebih dari
20 km/jam. Kecepatan rencana untuk setiap fungsi jalan dapat di tetapkan pada
tabel
Tabel 2. 5 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan
Kecepatan Rencana, VR km/jam

Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
2.1. 8 Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang di perlukan seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya
tersebut dengan aman. Jarak pandang di bagi menjadi dua yaitu jarak pandang henti
dan jarak pandang mendahului.
1. Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti (Jh) adalah jarak minimum yang di perlukan pengemudi
untuk menghentikan kendaraanya dengan aman begitu melihat halangan di
depan.

TUGAS BESAR
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi 105 cm dan

tinggi halangan 15 cm di ukur dari permukaan tanah. Jh terdiri atas 2 elemen
yaitu :
2. Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang di tempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebakan harus berhenti sampai
saat pengemudi menginjak rem.
3. Jarak pengereman (Jh) adalah jarak yang di butuhkan untuk menghentikan
kendaraa sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Jh satuan meter dapat dihitung :
𝑉𝑅
𝑣 (3,6)2
𝐽ℎ = 𝑇 +
𝑟 2𝑔𝑓
Dimana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tangggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi 9,8 meter/detik²
f = koefisien gesek memanjang perkersan jalan aspal ditetapkan 0,35-0,55
persamaan sederhana menjadi :
𝑉𝑅 2
JBhb = 0,694 VBRB + 0,004
𝑓
Tabel 2.6 berisi Jh minimum dihitung dengan persamaan di atas
Tabel 2. 6 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum
VR km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh Minimum 250 175 120 75 55 40 27 16
4. Jarak Pandang Mendahului

TUGAS BESAR
Jarak pandang mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu

kendaraa mendahului kendaraan lain di depanya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke jalur semula.
Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata 105 cm dan tingii halangan
105 cm
Jd dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
𝐽𝑑 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
Dimana :
d1 = jarak yang di tempuh selama waktu tanggap
d2 = jarak yang di tempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke
jalur semula
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang
dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m)
d4 = jarak yang di tempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan
yang besar diambil sama dengan 213 d2
rumus yang di gunakan :
𝑑1 = 0,278 × 𝑇1 × (𝑉𝑅 − 𝑀 + 𝑎 × 𝑇1 2)
𝑑2 = 0,278 × 𝑉𝑅 × 𝑇2
𝑑3 = 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟𝑎 30 − 100 𝑚
𝑑4 = 2⁄3 × 𝑑2
Dimana :
T = waktu dalam (detik) = 2,12 + 0,026 x VR
T2 = waktu kendaraan berada pada jalur lawan 6,56 + 0,048 x VR (detik)
A = percepatan rata-rata (km/jam/detik)
M = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang
di siap (diambil 10 – 15 km/jam)
Jd yang sesuai di tetapkan VR ditetapkan dari tabel 2.7
Tabel 2. 7 Panjang Jarak Pandang Mendahului

TUGAS BESAR
VR 120 100 80 60 50 40 30 20
(km/Jam )
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
2.1. 9 Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksud untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus

tanpa tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bemuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan tidak lebih dari separuh kecepatan semula.
Tabel 2. 8 Kelandaian Maksimum yang Dizinkan
VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian 3 3 4 5 8 9 10 10
maksimum
2.1. 10 Panjang Kritis
Panjang kritis yaitu Panjang landai maksimum yang harus di sediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatan sedemikian sehingga penurunan
kecepatan tidak Lebih dari separuh VR. lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak
lebih dari satu menit.
Tabel 2. 9 Panjang Kritis
kecepatan pada awal Kelandaian

tanjakan (km/jam)
4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200

TUGAS BESAR
60 320 210 160 120 110 90 80
2.1. 11 Bagian-Bagian Jalan

1. Daerah Manfaan Jalan
Daerah mafaat jalan (DAMAJA) dibatasi oleh :
a. Lebar antara batas ambang pengamanan konstruksi di kedua sisi jalan.
b. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan.
c. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan .
2. Daerah Milik Jalan
Daerah milik jalan (DAMIJA) dibatasi oleh lebar yang sama dengn DAMAJA
ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5m dan
kedalaman 1,5 meter
3. Daerah Pengawas Jalan
Ruang daerah pengawas jalan yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentum
diukur dari sumbu jalan sebagai berikut :
a. Jalan arteri minimum 20 meter
b. Jalan kolektor minimum 15 meter
c. Jalan lokal minimum 10 meter
Untuk keselamatan pemakaian jalan, DAWASJA di daerah tikungan ditentukan

oleh jarak pandang bebas.
2.1. 12 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lurus dan bagian
lengkung (disebut juga tikungan). Perencanaan geometric pada bagian lengkung
dimaksud untuk mengimbangi gaya entrifugal yang diterima oleh kendaraan yang
berjalan pada kecepatan VR. Untuk keselamatan pemakaian jalan jarak pandang
dan daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan.
2.1. 13 Penampang Melintang
penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut :

TUGAS BESAR
1. Jalur lalu lintas ;

2. Median dan jalur median ;
3. Bahu ;
4. Jalur Penjalan Kaki :
5. Selokan ; dan
6. Lereng
Gambar 2. 1 Penampang Melintang Jalan AntarKota Dilengkapi Dengan Trotoar
2.1. 14 Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah jalan yang di pergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang
secara fisik berupa perkerasan jalan :
Batas jalur lintas dapat berupa :
1. Median ;
2. Bahu ;
3. Trotoar ;
4. Pulau jalan ; dan
5. Separator
Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe :
1. 1 jalur - 2 lajur - 2 arah (2/2 TB)

2. 1 jalur - 2 lajur - 1 arah (2/1 TB)
3. 2 jalur – 4 lajur – 2 arah (4/2 B)

TUGAS BESAR
4. 2 jalur – n lajur – 2 arah (n/2 B)
Keterangan
TB = Tak Terbagi
B = Terbagi
2.1. 15 Stationing
Stationing adalah penomoran jalan berdasarkan jarak jalan dari titik 0 jalan hingga
titik terakhir jalan, stationing penomoran jalan biasanya di berikan pada jarak per
50 m atau 100 m. stationing ini selain untuk memberi penomoran berfungsi sebagai
pembagian wilayah kerja, titik pengecekan kelandaian kontur/jalan dan apabila
jalan telah dioperasikan stationing dapat dijadikan informasi jarak yang telah di
tempuh oleh pengguna jalan.
2.1. 16 Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui
tikungan, nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%
2.1. 17 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertical adalah perpotongan bidang vertical dengan bidang permukaan

perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur– 2 arah atau melalui tepi
dalam masing-masing pekerasan untuk jalan dengan median. Sering sekali disebut
juga sebagai penampang memanjang jalan. Alinemen vertical terdiri atas bagian
landai vertical dan bagian lengkung vertical.
Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertical dapat berupa landai
positif (tanjakan) atau landau negative (turunan), atau landai nol (datar). Bagian
lengkung vertical dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.

TUGAS BESAR
2.1. 18 Pertimbangan Kenyamanan
Pada saat kendaraan menajak, menurun atau pun berbelok akan ada gaya sentrifugal
sehingga kendaraan mengalami perngurangan setengah kecepatan yang tak berarti,
oleh karena itu perlu diberikan kelandaian dan belokan yang pas dengan kondisi
pengemudi sehingga pengurangan kecepatan kendaraan yang tak berarti dapat di
kurangi.
2.1. 19 Kondisi Alinemen
Desain geometric jalan harus mempunyai elemen-elemen jalan yang nantinya

berbentuk 3 dimensi seperti alinemen vertical, alinemen horizontal dan potongan
melintang yang mana ketiga elemen tersebut harus dikoordinasikan sedemikian
rupa sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dengan artian
memudahkan pengedara mengemudi dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan
ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk
kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depan sehingga
pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.
Koordinasi elemen vertical dan alienemen horizontal harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut :
1. Alinemen horizontal sebaiknya berimpitan dengan alinemen vertical, dan

secara ideal alinemen horizontal lebih pajang sedikit melingkupi alinemen
vertical ;
2. Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertical cekung atau pada
bagian atas lengkung vertical cembung harus di hindari ;
3. Lengkung vertical cekung pada kelandaian jalan lurus Panjang harus
dihindari ;
4. Dua atau lebih lengkung vertical dalam satu lengkung horizontal harus
dihindari ; dan
5. Tikungan yang tajam diantara dua bagian jalan yang lurus dan Panjang harus
dihindari.

TUGAS BESAR
Gambar 2. 2 Koordinasi yang Ideal Antara Alinemen Horizontal dan Alinemen

Vertical yang Berhimpit
Gambar 2. 3 Koordinasi yang Harus Dihindarkan, Dimana Alinemen Vertical

Menghalangi Pandangan Pengemudi Pada Saat Mulai Memasuki Tikungan yang
Pertama

TUGAS BESAR
Gambar 2. 4 koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen

vertical yang berhimpiit
Gambar 2. 5 koordinasi yang harus dihidari, dimana pandangan pengemudi

terhalang oleh puncak alinemen vertical
2. 2 Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan raya adalah bagian jalan raya yang diperkeras dengan lapis
konstruksi tertentu. Perkerasan jalan adalah suatu lapisan yang terletak diatas tanah
dasar yang telah mendapatkan pemadatan, yang berfungsi untuk memikul beban

TUGAS BESAR
lalu lintas kemudian menyebarkan beban, baik kearah horizontal maupun vertikal
dan akhirnya meneruskan beban ketanah dasar (Subgrade) sehingga beban pada
tanah dasar tidak melampaui daya dukung tanah yang diijinkan. Lapis perkerasan
suatu jalan terdlri dari satu ataupun beberapa lapis material batuan dan bahan ikat.
Bahan batuan dapat terdiri dari berbagai fraksi batuan yang direncanakan
sedemikian sehingga memenuhi persyaratan yang dituntut.
2.2. 1 Kriteria Perkerasan Lentur

2.2. 2 Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Lentur
Struktur perkerasan lentur, umumnya terdiri atas: lapis pondasi bawah (subbase
course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course).
Gambar 2. 6 Lapisan perkerasan jalan lentur
(sumber : Pdt-01-2002 Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur)
1. Tanah dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada
sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Modulus resilien (MR) sebagai
parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan Modulus resilien
(MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau
nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom
& Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-
grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.
Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :

TUGAS BESAR
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu

sebagai akibat beban lalu-lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada
daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau
akibat pelaksanaan konstruksi.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas
untuk jenis tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang
diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.
2. Lapis Pondasi Bawah

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari
material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun
tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara
lain :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebar beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-
lapisan diatasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya
konstruksi).
c. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.
Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya daya
dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat
pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus
segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif
lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.

TUGAS BESAR
Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland,

dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar diperoleh bantuan yang efektif
terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
3. Lapis Pondasi
Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak
langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis
pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung
di atas tanah dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan
Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan
untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan
penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan
persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil
pecah yang distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.
4. Lapis Permukaan
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral

agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan
biasanya terletak di atas lapis pondasi. Fungsi lapis permukaan antara lain :
a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course)

TUGAS BESAR
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal
sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya
dukung lapisan terhadap beban roda.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan,

umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-
besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
2.2. 3 Penentuan CBR 90%
California Bearing Ratio (CBR) adalah sebuah metode (cara) untuk menentukan
besaran nilai daya dukung tanah dalam menahan/mendukung beban yang bekerja
diatasnya, yaitu beban yang bekerja di atas perkerasan jalan.
Setiap segmen jalan mempunyai nilai CBR yang mewakili daya dukung tanah dasar
dan diunakan untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan segmen tersebut. Nilai
CBR segmen dapat ditentukan dengan menggunakan cara grafis berdasarkan Bina
Marga.
Pengerjaan CBR segmen berdasarkan Bina Marga yaitu sebagai berikut :
1. Menentukan nilai CBR terendah;

2. Menentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari tiap
nilai CBR kemudian disusun dari CBR dengan nilai terkecil hingga terbesar;
3. Angka terbanyak diberi nilai 100% angka yang lain merupakan presentasi
dari 100%;
4. Buat kurva hubungan antara harga CBR dan presentase jumlahnya;
5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%.

TUGAS BESAR
2.2. 4 Perkerasan Lentur dengan Metode AASHTO’93
Metode AASHTO 1993 yaitu metode perencanaan untuk perkerasan jalan yang
sering digunakan. Metode ini digunakan diberbagai negara sebagai perencanaan
dan diadopsi untuk standart perencanaan. Pada dasarnya Metode AASHTO 1993
yaitu metode perencanaan yang didasakan pada metode empiris.
Berikut Parameter- parameter untuk perhitungan ketebalan perkerasan lentur

diantaranya :
1. Tanah Dasar
Modulus Resilient (MR) yaitu parameter perhitungan ketebalan perkerasan
lentur untuk data tanah dan pengganti CBR yang digunakan sebagai penunjuk
daya dukung lapis tanah dasar. Untuk tanah dasar MR diperoleh melalui
korelasi nilai CBR seperti persamaan 1:
𝑀𝑅 = 1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 (𝑠𝑝𝑖)
2. Repetisi Beban Selama Umur Rencana

Pengulangan sumbu standar selama umur rencana (W18) yaitu sebagai
berikut:
𝑊18 = ∑ LHRT𝑖 𝑥 E𝑖 𝑥 D𝐴 𝑥 D𝐿 𝑥 365 𝑥 𝑁
Dimana :
𝑊18 = pengulangan beban lalin sampai umur rencana (UR)
LHRT𝑖 = lalulintas harian rata − rata tahunan
E𝑖 = angka ekivalen jenis kendaraan i
D𝐴 = faktor distribusi arah rencana
D𝐿 = faktor distribusi rencana
365 = hari dalam 1 tahun
3. Lalu Lintas
Prosedur perencanaan unutk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif
beban gandar standar ekivalen (cumulative Equivalent Standard Axle, CESA).

TUGAS BESAR
Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat
terhadap beban gandar 8,16 kN dan mempertimbangkan umur rencana,
volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor pertumbuhan lalu lintas
(growth factor).
4. Umur Rencana
Umur rencana memiliki fungsi sebagai angka yang digunakan untuk
menghitung repetisi lalu lintas.
5. Structur Number (SN)

Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien
relatif lapisan (layer ciefficients), dan koefisian drainase (drainage
coefficients). Persamaan untuk nilai SN adalah sebagai berikut:
𝑆𝑁 = a1 D1 m1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Dimana :
SN = nilai Structural Number
a1 , a2 , a3 = koefisien relatif masing-masing lapisan
D1 , D2 , D3 = tebal masing-masing lapisan perkerasan
m1 , m2 , m3 = koef. Masing-masing lapisan
6. Reliability
Reliability diartikan untuk kemungkinan jika tingkat pelayanan tercapai di
tingkat tertentu dari sisi pandang para penguna jalan sepanjang umur
rencana(UR).
Secara garis besar pengaplikasian dari konsep reability adalah sebagai
berikut:
a. Menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang akan direncanakan, klasifikasi
ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota (urban) atau
jalan antar kota (rural).
b. Tentukan tingat reability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel
yang ada pada metode perencanaan AASHTO’93. Semakin tinggi tingkat

TUGAS BESAR
reability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang
dibutuhkan.
c. Memilih nilai standar deviasi (So) berdasarkan data dari jalan percobaan
ASHTO, untuk rigid sebesar 0,25 dan 0,35 untuk flexible pavement. Hal
ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0,35 dan 0,45 untuk
lalu lintas jenis perkerasan rigid dan flexible.
7. Serviceability
Serviceability yaitu nilai penentu pada tingkat pelayanan fungsional pada
salah satu sistem perkerasan jalan. Nilai serviceability ini diberikan dalam
beberapa tingkatan antara lain:
a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini
diberikan sebesar 4,0 – 4,2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan
diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po).
b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai
serviceability ini diberikan sebesar 2,0. Nilai ini dalam terminologi
perkerasandiberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt).
c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai
serviceability ini akan diberikan sebesar 1,5. Nilai ini diberikan dalam
terminology failure serviceability (Pf).
8. Drainase
Merencanakan tebal perkerasan jalan, pengaruh kualitas drainase dinyatakan
menggunakan koefisien drainase Tabel 1 berikut:
Tabel 2. 10 koefisien drainase

TUGAS BESAR
9. Modulus Elastisitas Lapisan

Untuk menentukan minimum tebal pada tiap lapis perkerasan yaitu dari mutu
daya dukung lapis yang berada dibawahnya. Ilustrasi penentuan tebal lapis
perkerasan minimum seperti Gambar 2 berikut:
Gambar 2. 7 modulus elastisitas lapisan
Untuk menentukan modulus elastisitas setiap lapisan, dapat menggunakan

persamaaan berikut :
a2 = 0,249(𝐿𝑂𝐺 E𝐵𝑆 ) − 0,0977
a3 = 0,227(𝐿𝑂𝐺 E𝑆𝐵 ) − 0,839
Dimana :
a1 , a 2 = koef. Relative pondasi
E𝑆𝐵 , E𝐵𝑆 = modulus elastisitas lapis pondasi
2.2. 5 Persamaan AASHTO’93
Dasar perencanaan dari metode AASHTO baik AASHTO’72, AASHTO’86,

maupun metode terbaru saat sekarang yaitu AASHTO’93 adalah persamaan seperti
dibawah ini :

TUGAS BESAR
2. 3 Perencanaan Drainase
Drainase adalah lengkungan atau saluran air di permukaan atau di bawah tanah,
baik yang terbentuk secara alami maupun dibuat manusia. Dalam bahasa Indonesia,
drainase bisa merujuk pada parit di permukaan tanah atau gorong – gorong dibawah
tanah. Drainase berperan penting untuk mengatur suplai air demi pencegahan
banjir.
2.3. 1 Ruang Lingkup
Drainase merupakan salah satu fasilitas dasar yang dirancang sebagai sistem guna
memenuhi kebutuhan masyarakat dan merupakan kompenen penting dalam
perencanaan kota(perencanaan infrastruktur khususnya).
Drainase memiliki tujuan penting dalam pembangunannya yaitu untuk mengurangi

dan membuang kelebihan air dari suatu kawasan agar lahan tersebut bisa berfungsi
secara optimal sesuai dengan kegunaannya. Sistem ini juga dapat mengendalikan
erosi tanah serta kerusakan pada jalanan dan bangunan yang ada di sekitarnya.
Banjir juga dapat dicegah dengan adanya sistem pengaliran air ini.
Selain itu dapat meminimalkan dampak negatif dari aliran limpasan untuk kualitas
air sungai. Mengurangi genangan yang dapat menjadi sarang nyamuk-nyamuk
penyebab penyakit juga merupakan fungsi penting adanya drainase. Dengan ini
kesehatan dan kesejahteraan masyarakat sekitar dapat terjamin.Pedoman
perencanaan drainase jalan, dimaksudkan sebagai acuan atau tatacara perencanaan
drainase jalan di perkotaan maupun antarkota tetapi bukan untuk drainase witayah.
2.3. 2 Macam-Macam Drainase
Drainase memiliki berbagai macam jenisnya, berikut adalah macam-macam

drainase yang dikelompokan berdasarkan golongannya :

TUGAS BESAR
1. Berdasarkan Sejarah Terbentuknya

a. Drainase Alami
Drainase alami ini merupakan drainase yang dibentuk secara alami atau
tidak ada campur tangan manusia. Saluran ini dibentuk karena adanya
gerusan air yang memiliki gerakan karena disebabkan proses gravitasi
bumi. Karena sering dilewati air, secara alami terbentuklah saluran air
seperti sungai misalnya.
b. Drainase Buatan
Berbeda dengan drainase alami, drainase buatan ini dibuat oleh manusia
dengan maksud dan tujuan mengalirkan air. Sistem Drainase buatan ini
membutuhkan beberapa bangunan khusus, yakni selokan pasangan beton
atau batu, gorong-gorong pipa saluran air, dan sebagainya.
2. Berdasarkan Fungsi
a. Single Purpose
Seperti namanya, jenis drainase ini hanya berfungsi untuk mengalirkan

satu aliran air ke saluran pembuangan. Contohnya saluran air hujan yang
mengalirkan limpahan air hujan dari atas ke bawah.
b. Multi Purpose
Seperti namanya, saluran ini memiliki fungsi mengalirkan ragam jenis air
yang akan dibuang. Contohnya mengalirkan air buangan pada rumah
tangga dan saluran air hujan yang digunakan secara bersamaan.
3. Berdasarkan Konstruksi
a. Saluran Terbuka
Karakteristik saluran ini adalah memiliki bagian atas yang terbuka dan
keterkaitan dengan udara luar. Saluran ini biasanya digunakan pada
drainase hujan dengan lokasi yang cukup luas.
b. Saluran Tertutup

TUGAS BESAR
Saluran ini memiliki bagian atas yang tertutup sehingga tidak memiliki
hubungan dengan udara luar.
4. Berdasarkan Pola Jaringan
a. Bentuk Siku
Pembuatan saluran ini biasanya berada di wilayah dengan kondisi
permukaan lebih tinggi dibandingkan sungai. Biasa digunakan sebagai
pembuangan akhir yang terletak di tengah kota.
b. Bentuk Paralel
Saluran utamanya berada sejajar dengan saluran cabang, sehingga jika
terjadi proyek pengembangan kota, maka saluran ini bisa disesuaikan
dengan keadaan.
c. Bentuk Grip Iron
Jika sungai di berada di pinggiran kota, drainase grid iron ini sengaja
dibangun untuk membuat saluran-saluran sekunder yang dapat
dikumpulkan dulu pada saluran pengumpulannya.
d. Bentuk Alamiah
Drainase dengan bentuk alamiah ini hampir menyerupai sudut siku-siku.
Namun, beban sungainya lebih besar dibandingkan dengan bentuk
drainase lainnya.
e. Bentuk Radial
Bentuk drainase ini biasanya ada di daerah perbukitan, sehingga
bentuknya memancar ke segala arah.
f. Bentuk Jaring-Jaring
Drainase ini merupakan pembuangan yang memiliki arah mengikuti alam.
Biasanya drainase ini dibangun untuk wilayah yang daerahnya memiliki
topografi mendatar.
2.3. 3 Sistem Drainase Permukaan Jalan
Drainase pada konstruksi jalan raya berfungsi sebagai berikut :
1. mencegah air tergenang dan merusak perkerasan jalan;

2. mencegah aliran air dari daerah sekitar masuk ke daerah perkerasan jalan;

TUGAS BESAR
3. mencegah kerusakan lingkungan akibat aliran air;

4. mempercepat pengaliran air dari daerah lokasi perkerasan ke daerah lain yang
sudah direncanakan.
Sistem drainase jalan harus memperhitungkan debit pengaliran dari saluran

samping jalan yang memanfaatkan saluran samping jalan tersebut untuk menuju
badan air atau resapan buatan.
Suatu sistem drainase permukaan jalan terdiri atas kemiringan melintang

perkerasan dari bahu jalan, saluran samping jalan, drainase lereng dan gorong-
gorong.
Suatu sistem drainase jalan pada daerah yang memiliki perkerasan yang bersifat
lolos air ataupun retak yang memungkinkan air untuk terserap ke dalam badan jalan.
2.3. 4 Drainase Permukaan
Perencanaan drainase permukaan perlu memperhatikan hal-hal berikut :
1. Plot rute jalan pada peta topografi (L)

a. Plot rute jalan rencana diperlukan untuk mengetahui gambaran topografi
atau daerah kondisi sepanjang trase jalan yang akan dilalui dapat
dipelajari.
b. Kondisi terrain pada daerah layanan diperlukan untuk menentukan bentuk
dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran.
2. Inventarisasi data bangunan drainase

Inventarusasi meliputi lokasi, dimensi, arah aliran pembuangan dan kondisi.
Data ini digunakan agar perencanaan sistem drainase jalan tidak mengganggu
sistem drainase yang telah ada.
3. Panjang segmen saluran (L)

Penentuan Panjang segmen saluran didasarkan pada :

TUGAS BESAR
a. Kemiringan rute jalan, disarankan kemiringan saluran mendekati

kemiringan rute jalan.
b. Adanya tempat buangan air seperti badan air (misalnya sungai, waduk,
dll.).
c. Langkah coba-coba, sehingga dimensi salurannya paling ekonomis.
4. Luas daerah layanan (A)
a. Perhitungan luas daerah layanan didasarkan pada panjang segmen jalan
yang ditinjau.
b. Luas daerah layan (A) untuk saluran samping jalan perlu diketahui agar
dapat diperkirakan daya tampungnya terhadap curah hujan atau untuk
memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan ditampung
saluran samping jalan.
c. Luas daerah layanan terdiri atas luas setengah badan jalan (A), luas bahu
jalan (A2) dan luas daerah di sekitar (A3).
d. Batasan luas daerah layanan tergantung dari daerah sekitar dan topografi
dan daerah sekelilingnya. Panjang daerah pengaliran yang diperhitungkan
terdiri atas setengah lebar badan jalan (I1), lebar bahu jalan (I2) dan daerah
sekitar (I3) yang terbagi atas daerah perkotaan yaitu ± 10 m dan untuk
daerah luar kota yang didasarkan pada topografi daerah tersebut.
e. Jika diperlukan, pada daerah perbukitan, direncanakan beberapa saluran
untuk menampung limpasan dari daerah bukit dengan batas daerah layanan
adalah puncak bukit tersebut tanpa merusak stabilitas lereng. Sehingga
saluran tersebut hanya menampung air dari luas daerah layanan daerah
sekitar (A3).
5. Koefisien Pengaliran (C)
Ini dipengaruhi kondisi permukaan tanah (tata guna lahan) pada daerah
layanan dan kemungkinan perubahan tata guna lahan. Angka ini akan
mempengaruhi debit yang mengalir, sehingga dapat diperkirakan daya
tampung saluran. Untuk itu diperlukan peta topografi dan melakukan survei
lapangan agar corak topografi daerah proyek dapat lebih diperjelas.
Diperlukan pula jenis sifat erosi dan tanah pada daerah sepanjang trase jalan
rencana, antara lain tanah dengan permeabilitas tinggi (sifat lulus air) atau

TUGAS BESAR
tanah dengan tingkat erosi permukaan. Secara visual akan nampak pada
daerah yang menunjukkan alur-alur pada permukaan.
6. Faktor Limpasan (fk)
a. Merupakan faktor atau angka yang dikalikan dengan koefisien runoff biasa
dengan tujuan agar kinerja saturan tidak melebihi kapasitasnya akibat
daeiah pengatiran yang terlalu luas. Harga faktor limpasan (fk) disesuaikan
dengan kondisi permukaan tanah.
Tabel 2. 11 Harga koefisien pengaliran (C) dan harga factor limpasan (Fk)
(sumber : pedoman-perencanaan-drainase-jalan-2006)
b. Bila daerah pengaliran atau daerah layanan terdiri dari beberapa tipe
kondisi permukaan yang mempunyai nilai C yang berbeda, harga C rata-
rata ditentukan dengan persamaan berikut.
C1 A1 + C2 A2 + C3 A3fk3
𝐶=
A1 + A2 + A3
Dimana :
C1 𝐶2 C3 koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe
kondisi permukaan

TUGAS BESAR
A1 𝐴2 A3 luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai

dengan kondisi permukaan
Fk factor limpasan sesuai guna lahan
7. Waktu konsentrasi (Tc )

a. Waktu terpanjang yang dibutuhkan untuk seluruh daerah layanan dalam
menyalurkan aliran air secara simultan (runoff) setelah melewati titik-titik
tertentu.
b. Waktu konsentrasi untuk saluran terbuka dihitung dengan rumus di bawah
ini.
Tabel 2. 12 koefisien hambatan berdasar kondisi permukaan
(sumber : pedoman-perencanaan-drainase-jalan-2006)

TUGAS BESAR
8. Analisa hidrologi
a. Data curah hujan
1) Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun
dinyatakan dalam mmlhari. Data curah hujan ini diperoleh dari Badan
Meteorologi dan Geofisika (BMG) yaitu stasiun curah hujan yang
tedetak pada daerah layanan saluran samping jalan.
2) Jika daerah layanan tidak memiliki data curah hujarr, maka dapat
digunakan data dari stasiun di luar daerah layanan yang dianggap masih
dapat mewakili. Jumlah data curah hujan yang diperlukan minimal 10
tahun terakhir.
b. Periode ulang
Karakteristik hujan menunjukkan bahwa hujan yang besar tertentu
mempunyai periode ulang tertentu. Periode ulang untuk pembangunan
saluran drainase ditentukarr"S tahun, disesuaikan dengan peruntukannya.
c. Intensitas curah hujan
Adalah ketinggian curah hujan yang tedadi pada suatu kurun waktu dimana
air tersebut berkonsentrasi. Intensitas curah hujan (!) mempunyai satuan
mm/jam, berarti tinggi air persatuan waktu, misalnya mm dalam kurun
waktu menit, jam, atau hari.
d. Formulasi perhitungan intensitas curah hujan
Perhitungan ini dilakukan sesuai SNI 03-241*1991, Metode perhitungan
Debit Banjir.
9. Debit aliran air (Q)
10. Pemeriksaan kemiringan lahan eksisting

TUGAS BESAR
Penentuan kemiringan lahan eksisting pada lokasi pembangunan saluran,

gorong-gorong, didapatkan dari hasil pengukuran di lapangan, dengan
rumus dibawah. Hal ini merupakan salah satu pertimbangan untuk
perencanaan pembuatan bangunan pematah arus.
𝐸𝑣1 − 𝐸𝑣2
𝑖=
𝐿
Dimana :
i = kemiringan lahan eksisting pada lokasi saluran
Ev1 = tinggi tanah di bagian tertinggi (m)
Ev2 = tinggi tanah dibagian terendah (m)
L = Panjang saluran (m)
2.3. 5 Distribusi Curah Hujan
Distribusi curah hujan merupakan data curah hujan harian maksimum dalam
setahun yang dinyatakan dalam mm/hari. Data curah hujan yang terletak pada
daerah layanan saluran samping jalan. Jumlah data curah hujan yang diperlukan
minimal 10 tahun terakhir.
Hujan menunjukkan bahwa hujan yang besar tertentu mempunyai periode ulang
tertentu. Periode ulang untuk pembangunan saluran drainase ditentukan 5 tahun,
disesuaikan dengan peruntukannya.
Dengan metode distribusi hujan yang dipilih dalam analisa frekuensi yaitu ditinjau
dari persyaratan nilai Skewness (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) yang dihitung
sebagai berikut :
𝑛
𝐶𝑠 = x Σ (𝑋 − 𝑋)3
(𝑛 − 1)(𝑛 − 2)𝑠 3
𝑛2
𝐶𝑘 = x Σ (𝑋 − 𝑋)4
(𝑛 − 1)(𝑛 − 2)(𝑛 − 3)𝑠 4
Ada beberapa macam distribusi frekuensi dan empat jenis distribusi yang paling
banyak digunakan dalam bidang hidrologi, yaitu :

TUGAS BESAR
1. Distribusi Normal (Distribusi Gauss)

Fungsi densitas peluang normal PDF (Probability Density Function) yang
paling dikenal adalah bentuk bell dan dikenal sebagai distribusi normal. PDF
(Probability Density Function) distribusi normal dapat dituliskan dalam
bentuk rata-rata dan simpangan bakunya, sebagai berikut :
Dimana :
P(X) = fungsi densitas peluang normal
μ = rata-rata nilai
X = variabel acak continue
Xσ = simpangan baku dari nilai X
Umumnya rumus tersebut tidak digunakan secara langsung karena telah

dibuat tabel untuk keperluan perhitungan.
Tabel 2. 13 nilai variabel reduksi gauss
Atau dapat didekatkan dengan cara :
𝑋𝑇 − 𝑋
𝐾𝑇 =
𝑆
Dimana :
𝐾𝑇 = factor frekunesi

TUGAS BESAR
𝑋𝑇 = Perkiraan nilai yang diharapkan terjadi dalam periode ulang T Tahunan

S = standar deviasi nilai variat
X = nilai rata-rata hitung variat
2. Distribusi Log Normal

Probability Density Function untuk distribusi Log Normal dapat dituliskan
dalam bentuk rata-rata dan simpangan bakunya, sebagai berikut :
Dimana :
P(X) = peluang Log normal
X = nilai variasi
σY = standar deviasi nilai variat Y
μY = nilai rata-rata populasi Y
atau dapat didekati dengan rumus beribut :
Dimana :
𝑌𝑇 = perkiraan nilai yang diharapkan terjadi dengan periode ulang T tahunan
𝐾𝑇 = faktor frekuensi, merupakan fungsi dari peluang atau periode ulang Y
3. Distribusi Log Person III

Tiga parameter penting dalam Log-Person Type III yaitu harga rata-rata,
simpangan baku dan koefisien kemencengan. Jika koefisien kemencengan
sama dengan nol maka perhitungan akan sama dengan log Normal. Berikut
merupakan Langkah menggunakan metedo log person III :
a. Ubah data kedalam logaritmis, X = Log X
b. Cari harga rata-rata

TUGAS BESAR
c. Cari harga simpangan baku
d. Cari koefisien kemencengan
e. Cari logaritma hujan atau banjir periode ulang T

Log 𝑋𝑇 = 𝐿𝑜𝑔 𝑋 + 𝐾 𝑥 𝑆
Dimana :
K = variabel standar untuk X yang besarnya tergantung G

TUGAS BESAR
Tabel 2. 14 nilai K untuk distribusi log person III
4. Distribusi Gumbel
Gumbel menggunakan harga ekstrim untuk menunjukkan untuk setiap data
merupakan data exponential. Jika jumlah populasi yang terbatas dapat
didekati dengan persamaan :
Dimana:
X = harga rata-rata sampel
S = nilai variasi pengaman X
Faktor probabilitas K untuk harga-harga ekstrim Gumbel
Dimana:

TUGAS BESAR
Tabel 2. 15 reduce mean (Yn) metode gumbel
Tabel 2. 16 reduce standar deviasi (Sn) metode gumbell

TUGAS BESAR
Tabel 2. 17 reduce variate (Yt) metode gumbell
Curah hujan harian maksimum untuk periode ulang 5 (lima) tahun

berdasarkan metode Gumbel yaitu:
Berikut merupakan syarat jenis sebaran.
Tabel 2. 18 syarat jenis sebaran
Tabel 2. 19 parameter statistik yang penting

TUGAS BESAR
2.3. 6 Intesitas Hujan
Merupakan besar curah hujan selama satu satuan waktu tertentu. Besarnya
intensitas hujan berbeda-beda tergantung dari lamanya curah hujan dan frekuensi
kejadiannya. Intensitas hujan diperoleh dengan cara melakukan analisa data hujan
baik secara statistik maupun secara empiris.
Metode yang sering digunakan adalah metode mononobe yaitu apabila data hujan
jangka pendek tidak tersedia yang ada hanya data hujan harian. Persamaan umum
yang dipergunakan untuk menghitung hubungan antara intensitas hujan T jam
dengan curah hujan maksimum harian sebagai berikut :
Dimana:
I = intensitas juhan (mm/jam)
𝑅24 = curah hujan maksimum harian (selama 24 jam) (mm)
t = lamanya hujan (jam)
2.3. 7 Debit Aliran
Dengan menggunakan rumus rasional kita dapat memperhitungkan debit rencana

untuk drainase. Debit rencana hendaknya ditetapkan tidak terlalu kecil untuk
menjaga agar jangan terlalu sering terjadi ancaman perusakan bangunan atau daerah
sekitarnya banjir. Pemilihan atas metode yang digunakan untuk menghitung

TUGAS BESAR
besarnya debit aliran permukaan dalam satuan internasional adalah Metode

Rasional sebagai berikut :
Dimana:
3
Q = debit aliran air (𝑚 ⁄𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 )
C = koef. Pengaliran rata-rata
I = intensitas hujan (mm.jam)
A = luas daerah layanan
2.3. 8 Penentuan Dimensi Saluran
Penentuan dimensi saluran dilakukan dengan trial & error sehingga mendapatkan
dimensi saluran dengan debit saluran (𝑄𝑠) lebih besar dari debit air dipenampang
jalan (𝑄𝑝), tabel penentuan dimensi saluran disajikan pada tabel di bawah ini.
2.3. 9 Saluran Terbuka
Kriteria perencanaan saluran terbuka :
1. Perencanaan saluran terbuka secara hidraulika, jenis aliran yang terjadi adalah
aliran terbuka, yaitu pengaliran air dengan permukaan bebas. Perencanaan ini
digunakan untuk perencanaan saluran samping jalan maupun gorong-gorong.
2. Bahan bangunan saluran ditentukan oleh besarnya kecepatan rencana aliran
air yang mengalir disaluran samping jalan tersebut.
Tabel 2. 20 kecepatan aliran air yang di ijinkan berdasarkan jenis material

TUGAS BESAR
3. Kemiringan saluran ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan.

Hubungan antara bahan yang digunakan dengan kemiringan saluran arah
memanjang.
Tabel 2. 21 kemiringan saluran memanjang berdasar jenis material
4. Pematah arus untuk mengurangi kecepatan aliran diperlukan untuk saluran

yang Panjang dan mempunyai kemiringan cukup besar.
Tabel 2. 22 hubungan kemiringan saluran dan jarak pematah arus
5. Penampang minimum saluran 0,50 𝑚2

6. Tipe dan jenis bahan saluran didasarkan atas kondisi tanah dasar dan
kecepatan abrasi air.
Tabel 2. 23 tipe penampang saluran samping jalan

TUGAS BESAR
2.3. 10 Gorong-Gorong
Gorong-gorong Ditempatkan melintang jalan yang berfungsi untuk menampung air

dari hulu saluran drainase dan mengalirkannya. Gorong-gorong arus cukup besar
untuk melewatkan debit air secara maksimum dari daerah pengaliran secara efisien.
Adapun pembangunan gorong-gorong terdiri dari tiga konstruksi utama, yaitu:
1. Pipa kanal air utama yang berfungsi untuk mengalirkan air dari bagian hulu
ke bagian hilir secara langsung.
2. Apron (dasar) dibuat pada tempat masuk untuk mencegah terjadinya erosi dan
dapat berfungsi sebagai dinding penyekat lumpur.
3. Bak penampung diperlukan pada kondisi: Pertemuan antara gorong-gorong
dan saluran tepi ; Pertemuan lebih dari dua arah aliran.

TUGAS BESAR
Jarak gorong-gorong pada daerah datar maksimum 100 meter. Untuk daerah
pegunungan besarnya bisa dua kali lebih besar. Kemiringan gorong-gorong antara
0,5% - 2% dengan pertimbangan faktor-faktor lain yang dapat mengakibatkan
terjadinya pengendapan erosi di tempat air masuk dan pada bagian pengeluaran.
Kemiringan gorong-gorong yang permanen dengan desain umur rencana untuk
periode umur rencana untuk periode ulang atau kala ulang hujan untuk perencanaan
gorong-gorong disesuaikan dengan fungsi jalan tempat gorong-gorong berlokasi.

TUGAS BESAR
BAB 3 METODLOGI ANALISIS

3. 1 Metologi Studi
Metologi studi adalah rentetan proses pengerjaan perencanaan bentuk geometri

jalan. Dengan menggunaka metologi studi diharapakan jalan yang akan dibuat bisa
memenuhi standar yang telah di tetapkan sehingga pengendara yang akan
menggunakan jalan dengan nyaman sehingga persentase kecelakaan akibat
buruknya bentuk geometric jalan bisa diminimalisir selain factor kenyaman
pengendara dengan menggunakan metodologi studi diharapkan jalan dapat
memenuhi volume kendaraan lalu-lintas hingga waktu umur jalan yang
direncanakan . Dalam pembentuka geometric jalan ini digunakan Standar MKJI
1997 dan SNI Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota 1997. Berikut metedologi
yang kami rencanakan :
1. Menentukan Kontur
2. Mendapatkan data Lalu lintas Harian Rata-Rata
3. Pembuataan Trase jalan
4. Menentukan korrdonat patok koordinat untuk perhitungan azimuth, jarak, dan
sudut tiap tikungan
5. Menentukan jenis tikungan (FC,SCS,SS)
6. Pembuatan Profil Memanjang
7. Pembuatan Alinemen vertical
8. Profil Melintang
9. Menghitung Galian dan Timbunan

TUGAS BESAR
3. 2 Diagram Alir
Diagram Alir adalah penguraian dari Metologi yang digunakan dalam pembuatan
jalan antar kota adalah menggunakan flowchart diagram alir sebagai berikut :
Mulai
Kontur Data LHR
Pembuatan trase Jam puncak
Koordinat Jumlah kendaraan

smp/hari
Tidak
Perhitungan
Jumlah kendaraan
azimuth,jarak
pada umur rencana
dan sudut
tikungan
Kriteria desain
Penentuan
jenis tikungan

TUGAS BESAR
Lengkung horizontal
Stasioning dan diagram superelevasi
Lengkung vertikal
Cross section
Galian dan timbunan
Selesai
Gambar 3. 1 Flowchart Diagram Alir metodologi

TUGAS BESAR
3. 3 Ketentuan Teknik
3.3. 1 Peraturan yang Digunakan
Dalam pengerjaan geometric jalan syarat-syarat di tentukan berdasarkan SNI

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 dan MKJI 1997.
3.3. 2 Penentuan Kontur
Gambar 3. 2 Kontur yang Digunakan

TUGAS BESAR
Bentuk Trase Jalan

9666000,000
9665500,000
9665000,000
9664500,000
9664000,000
9663500,000
9663000,000
9662500,000
9662000,000
9661500,000
9661000,000
9660500,000
335000,000 335500,000 336000,000 336500,000 337000,000
Gambar 3. 3 Trase Geometrik Jalan

TUGAS BESAR
3.3. 3 Perhitungan Koordinat, Jarak , Azhimuth dan Sudut Tikungan

1. Perhitungan koordinat berdasarkan pengukuran di civil 3D terdapat pada
tabel berikut :
Tabel 3. 1 Tabel Titik Koordianat
No. titik Stationing X Y

1 A 0+000 335153,903 9660978,775
2 P1 0+541.60 335423,768 9661448,351
3 P2 1+080.90 335911,668 9661678,129
4 P3 1+944.74 336374,902 9662407,267
5 P4 2+818.97 336338,861 9663280,747
6 P5 3+962.59 336608,436 9664392,145
7 P6 4+398.93 336481,894 9664809,734
8 P7 4+677.415 336554,637 9665078,549
9 B 5+016.171 336392,733 9665376,110
2. Mengukur jarak jalan sesuai dengan titik koordinat

a. Menghitung Delta x untuk titk A-P1
∆x = 𝑋𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 − 𝑋𝑎𝑤𝑎𝑙
= 335423,768 − 335153,903
= 269,865
b. Menghitung Delta Y A-P1
∆y = 𝑌𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 − 𝑌𝑎𝑤𝑎𝑙
= 9661448,351 − 9660978,775
= 469,576
c. Jarak A-P1
dA-P1 = √∆𝑋 2 + ∆𝑌 2
= √269,8652 + 469,5762
= 541,60 m

TUGAS BESAR
Tabel 3. 2 Rekapitulasi Perhitungan Jarak
jarak
No. titik Stationing X Y (m)
1 A 0+000 335153,903 9660978,775 541,60
2 P1 0+541.60 335423,768 9661448,351 539,30
3 P2 1+080.90 335911,668 9661678,129 863,84
4 P3 1+944.74 336374,902 9662407,267 874,22
5 P4 2+818.97 336338,861 9663280,747 1143,62
6 P5 3+962.59 336608,436 9664392,145 436,34
7 P6 4+398.93 336481,894 9664809,734 278,48
8 P7 4+677.415 336554,637 9665078,549 338,76
9 B 5+016.171 336392,733 9665376,110 0,00
TOTAL JARAK = 5016
5. Menghitung Azhimut dan Sudut Tikungan

d. Perhitungan Azhimuth
∆𝑋
αA-P1 = 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 (∆𝑌 )
𝑋𝑃2−𝑋𝑃1
= 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( 𝑌𝑃2−𝑌𝑃1 )
487,9
= 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 ( )
229,779
= kuadran III = 180° + αA-P1
= 180° + 64,782°
= 244,782°
e. Perhitungan Besar Sudut

∆ =│(αp1-p2) – (αA-p1)│

TUGAS BESAR
=│244,782°-209,887°│
= 34,90°
Tabel 3. 3 Rekapitulasi Azhimuth dan Besar Sudut
titik X Y ∆X ∆Y Kwadran α ∆
A 335153,903 9660978,775 269,865 469,576 III 180 + ALPHA 29,88595236 209,8859524 0
P1 335423,768 9661448,351 487,900 229,778 III 180 - ALPHA 64,78176541 244,7817654 34,90
P2 335911,668 9661678,129 463,234 729,138 III 180 + ALPHA 32,42850212 212,4285021 32,35
P3 336374,902 9662407,267 -36,041 873,480 II 180 - ALPHA 2,362763312 177,6372367 34,79
P4 336338,861 9663280,747 269,575 1111,398 III 180 + ALPHA 13,63406374 193,6340637 16,00
P5 336608,436 9664392,145 -126,542 417,589 II 180 - ALPHA 16,85838354 163,1416165 30,49
P6 336481,894 9664809,734 72,743 268,815 III 180 + ALPHA 15,14194179 195,1419418 32,00
P7 336554,637 9665078,549 -161,904 297,561 II 180 - ALPHA 28,5507692 151,4492308 43,69
B 336392,733 9665376,110
3.3. 4 Klasifikasi Medan
Tabel 3. 4 Perhitungan Klasifikasi Medan
NO Stationing Kiri kanan ROW Klasifikasi medan

1 0+000 672 672 20 0,0000
2 0+050 673 673 20 0,0000
3 0+100 674 674 20 0,0000
4 0+150 675 677 20 10,0000
5 0+200 675 675 20 0,0000
6 0+250 675 675 20 0,0000
7 0+300 676 676 20 0,0000
8 0+350 677 677 20 0,0000
9 0+400 678 679 20 5,0000
10 0+450 680 679 20 5,0000
11 0+500 680 680 20 0,0000
12 0+550 681 681 20 0,0000
13 0+600 682 681 20 5,0000
14 0+650 683 682 20 5,0000
15 0+700 683 683 20 0,0000
16 0+750 684 684 20 0,0000

TUGAS BESAR

17 0+800 686 685 20 5,0000
18 0+850 686 686 20 0,0000
19 0+900 687 687 20 0,0000
20 0+950 689 689 20 0,0000
21 1+000 689 689 20 0,0000
22 1+050 691 691 20 0,0000
23 1+100 691 691 20 0,0000
24 1+150 693 692 20 5,0000
25 1+200 694 694 20 0,0000
26 1+250 694 694 20 0,0000
27 1+300 695 695 20 0,0000
28 1+350 696 696 20 0,0000
29 1+400 695 696 20 5,0000
30 1+450 698 697 20 5,0000
31 1+500 697 697 20 0,0000
32 1+550 698 697 20 5,0000
33 1+600 698 699 20 5,0000
34 1+650 697 697 20 0,0000
35 1+700 698 698 20 0,0000
36 1+750 699 700 20 5,0000
37 1+800 701 702 20 5,0000
38 1+850 702 706 20 20,0000
39 1+900 707 709 20 10,0000
40 1+950 708 710 20 10,0000
41 2+000 709 711 20 10,0000
42 2+050 710 711 20 5,0000
43 2+100 711 713 20 10,0000
44 2+150 707 711 20 20,0000
45 2+200 707 711 20 20,0000
46 2+250 709 713 20 20,0000
47 2+300 710 716 20 30,0000
48 2+350 708 708 20 0,0000
49 2+400 709 709 20 0,0000
50 2+450 711 710 20 5,0000
51 2+500 711 711 20 0,0000
52 2+550 713 713 20 0,0000
53 2+600 716 718 20 10,0000
54 2+650 717 718 20 5,0000
55 2+700 728 721 20 35,0000
56 2+750 719 720 20 5,0000
57 2+800 721 720 20 5,0000

TUGAS BESAR

58 2+850 722 722 20 0,0000
59 2+900 725 722 20 15,0000
60 2+950 723 723 20 0,0000
61 3+000 724 724 20 0,0000
62 3+050 728 729 20 5,0000
63 3+100 728 728 20 0,0000
64 3+150 729 729 20 0,0000
65 3+200 729 730 20 5,0000
66 3+250 734 730 20 20,0000
67 3+300 752 746 20 30,0000
68 3+350 742 735 20 35,0000
69 3+400 737 736 20 5,0000
70 3+450 746 737 20 45,0000
71 3+500 742 743 20 5,0000
72 3+550 742 741 20 5,0000
73 3+600 743 747 20 20,0000
74 3+650 745 751 20 30,0000
75 3+700 746 753 20 35,0000
76 3+750 746 751 20 25,0000
77 3+800 750 760 20 50,0000
78 3+850 749 751 20 10,0000
79 3+900 752 750 20 10,0000
80 3+950 756 754 20 10,0000
81 4+000 777 774 20 15,0000
82 4+050 773 767 20 30,0000
83 4+100 776 772 20 20,0000
84 4+150 773 771 20 10,0000
85 4+200 767 767 20 0,0000
86 4+250 762 789 20 135,0000
87 4+300 764 778 20 70,0000
88 4+350 784 790 20 30,0000
89 4+400 789 796 20 35,0000
90 4+450 794 799 20 25,0000
91 4+500 797 802 20 25,0000
92 4+550 808 811 20 15,0000
93 4+600 813 816 20 15,0000
94 4+650 817 820 20 15,0000
95 4+700 823 824 20 5,0000
96 4+750 828 828 20 0,0000
97 4+800 832 832 20 0,0000
98 4+850 835 835 20 0,0000

TUGAS BESAR

99 4+900 836 835 20 5,0000
100 4+950 841 840 20 5,0000
101 5+000 845 847 20 10,0000
Jumlah 1115,0000
Kelandaian Rata-Rata 11,0396
Penjabaran perhitunga besar kelandaian atau klasifikasi medan, dicontohkan pada
stationing 0+000
(𝐾𝐴𝑁𝐴𝑁−𝐾𝐼𝑅𝐼)
Klasifikasi medan = × 100
𝑅𝑂𝑊
(672−672)
= × 100
20
=0
Berdasarkan tabel 3.4 didapatkan kelandain rata-rata medan jalan pada kontur di
dapatkan nilai sebeser 11,039%. Dalam penentuan jenis kelandaia terdapat tabel
dari sni jalan antar kota.
Tabel 3. 5 Klasifikasi Menurut Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan

Medan (%)
1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3-25
3 Pegunungan C >25
(Sumber : SNI Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota 1997)
Dari tabel diatas maka klasifikasi medan jalan adalah perbukitan karena besar
kelandaian rata-rata 11,039% yaitu di antara 3%-25%

TUGAS BESAR
3.3. 5 Ekuivalensi Mobil Penumpang
Dalam menentukan ekivalen mobil penumpang dapat di tentukan berdasarkan tabel

yang berada di MKJI 1997
Mengkonversi dari Kendaraan/hari ke kendaraan/jam
a. VLHR = 13520 Kendaraan/ hari

b. k = 7%
c. f = 0,8%
Maka :
𝐾 1
VJR = 𝑉𝐿𝐻𝑅 × 100 × 𝐹
6 1
VJR = 24736,027 × 100 × 0,8
VJR = 1183 Kendaraan/jam
Gambar 3. 4 Gambar Tabel Besar EMP
(Sumber : MKJI 1997 Jalan Antar Kota )

TUGAS BESAR
Maka berdasarkan tabel dari mkji didapatkan besar emp sebagai berikut :
MHV = 2 LT =4
LB =2 MC = 0,6
3.3. 6 Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR)
Volume lalu lintas harian diambil dari data lalu lintas di lapangan, volume lalu lintas
ini digunakan sebagai acuan dalam penentuan geometric jalan agar nantinya jalan
yang akan didesain dapat memenuhi kapasitas kendaraan yang lewat. Dengan
adanya data volume lalu lintas yang nantinya akan di cocokan dengan standar SNI
dan MKJI 1997 diharapkan jalan yang didesain dapat melayani penggunaan jalan
secara maksimal.
Tabel 3. 6 Tabel Perhitungan VLHR
Jumlah
Klasifikasi Kendaraan
Jenis Kendaraan Kendaraan Kend/hari EMP SMP/Hari
Sepeda
Motor,Skuter,
Sepeda Kumbang &
Roda 3 MC 10137 0,6 6082,2
Sedan, Jeep, &
Station wagon LV 2079 1 2079
Opelet, Pick Up
Opelet, Combi &
MiniBus MHV 750 2 1500
Micro Truck &
Mobil Hantaran MHV 249 2 498
Bus Kecil MHV 9 2 18

TUGAS BESAR
Jumlah
Klasifikasi Kendaraan
Jenis Kendaraan Kendaraan Kend/hari EMP SMP/Hari
Bus Besar LB 34 2 68
Truck Ringan 2
Sumbu LT 15 4 60
Truck Sedang 2
Sumbu LT 170 4 680
Truck 3 Sumbu LT 55 4 220
Truck Gandengan LT 14 4 56
Truck Semitrailer LT 7 4 28
Kendaran Tak
Bermotor UM 1 0 0
Jumlah 13520 11289,2
Dari perhitungan data di atas didapatkan besar VLHR sebrsar 11289,2 smp/hari.
Jalan yang akan didesain memilik umur rencana selama 20 tahun dan factor
pertumbuhan pulau jawa sebesar 4%. Maka dari itu perlu diperhitungan besar
VLHRT berdasarkan umur rencana dan factor pertumbuhan. Berikut perhitungan
VLHRT :
VLHRT = 𝑉𝐿𝐻𝑅 × (1 + 𝑖)^𝑈𝑅
= 11289,2 × (1 + 4%)^20
= 24736,02739 Smp/Hari
3.3. 7 Volume Lalu Lintas Rencana (VJR)
VJR atau disebut Volume Jam Rencana adalah prakiraan volume lalu lintas per jam
pada saat jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dengan satuan smp/jam.
Diketahui
d. VLHR = 24736,027 smp/ hari

TUGAS BESAR
e. k = 6%
f. f = 0,8%
Tabel 3. 7 Penetuan Faktor-k dan Faktor-F Berdasarkan VLHR
VLHR Faktor-K Faktor-

(%) F (%)
>50.000 4-6 0,9-1
30.000- 6-8 0,8-1

50.000
10.000- 6-8 0,8-1

30.000
5.000-10.000 8-10 0,6-0,8
1.000-5000 10-12 0,6-0,8
<1.000 12-16 <0,6
Menghitung VJR
𝐾 1
VJR = 𝑉𝐿𝐻𝑅 × 100 × 𝐹
6 1
VJR = 24736,027 × 100 × 0,8
VJR = 2164,402 smp/jam

TUGAS BESAR
3.3. 8 Mentukan Lebar Jalan/ROW
Penentuan lebar dan bahu jalan adalah untuk menentukan besar row, yang mana
row ini akan di gunakan untuk mentukan medan jalan. Untuk menentukan lebar
jalur dan bahu jalan dapat di tentukan dengan melihat tabel di bawah ini dengan
acuan VLHR.
Tabel 3. 8 Penentuan Lebar Bahu dan Jalan
Arteri Kolektor
VLHR Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
(SMP/Hari Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
) jalur Bahu jalur Bahu jalur Bahu jalur Bahu jalur Bahu jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
< 3.000 6 1,5 4,5 1 6 2 4,5 1 6 1 5 1
3.000-
7 2 6 1,5 7 2 6 2 7 1,5 6 1
10.000
10.000-
7 2 7 2 7 2 **) **) - - - -
25.000
2n x
2n x 2x7,0
>25.000 2,5 2 3,5 2 **) **) - - - -
3,5 *) *)
*)
Keterangan :
**) = mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3,5 meter, dimana n adalah jumlah lajur

per jalur
- = tidak di tentukan
Didapatkan

TUGAS BESAR
1. Ambang kana-kiri = 3,5 m x 2

2. Selokan =1mx2
3. Bahu =2m
4. Lebar 1 Jalur =7m
5. Tipe Jalan = 2/2 2 lajur 2 arah
Menghitung ROW
ROW = (selokan x 2) + Bahu + Jalur + (Ambang x 2)
ROW = (1 x 2) + 2 + 7 + 2 + (3,5 x 2)
= 20 meter
Dari hasil perhitungan maka didapatkan total lebar jalan sebesar 20 meter, oleh
karena itu tipe jalan yang di gunakan adalah 2/2UD (2lajur-2arah)
3.3. 9 Kapasitas Jalan
Diketahui :
1. Co = 3000 smp / jam

2. FCW = 1,00
3. FCSP = 1,00
4. FCSF = 1,02
Data tersebut di dapatakan dari tabel berikut :
Tabel 3. 9 Kapasitas Dasar Jalan Luar Kota (2/2UD)
Tipe Jalan/ Tipe Allinemen Kapasitas dasar Total Kedua Arah

(Smp/jam)
Dua Lajur Tak Terbagi
-Datar 3100
-Bukit 3000
-Pegunungan 2900
(Sumber : MKJI 1997)

TUGAS BESAR
Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Tipe Jalan Lebar Jalan Lalu Lintas FCW

Efektif (wc)(m)
3-Lajur-Terbagi Perlajur
6-Lajur-Terbagi 3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Tipe Jalan Lebar Jalan Lalu Lintas FCW
Efektif (wc)(m)
4-Lajur-Tak terbagi Perlajur
3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
2-Lajur-Tak terbagi Total Kedua Arah
5 0,69
6 0,91
7 1,00
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Tabel 3. 11 Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (2/2) dan (4/2)
Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua-Lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Empat-Lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90

TUGAS BESAR
Tabel 3. 12 Tabel FCsf
Faktor Penysuaian Akibat Hambatan

Tipe (FCsp)
Kelas Hambatan
Jalan Lebar Bahu Efektif Ws
< 0,5 (m) 1,0 (m) 1,5 (m) >2,0
Sangat Rendah 0,9 1,00 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
4/D Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
2/2 D Sangat Rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
4/2UD Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Menghitung kapasitas
C = Co x FCw x FCsp x FCsf
= 3000 x 1 x 1 x 1,02
= 3060 smp/jam
3.3. 10 Derajat Kejenuhan

𝑉𝐽𝑅
Ds =
𝐶
2164,402
= 3060
= 0,707 < 0,75 ok
3.3. 11 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana dipilih berdasarakn medan jalan dan fungsi jalan, kecepatan
rencana sudah di tentukan berdasarakan tabel berikut :

TUGAS BESAR
Tabel 3. 13 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan
Kecepatan Rencana, VR km/jam

Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
Dari tabel diatas kecepatan rencana yang digunakan adalah 60-80 km/jam, dalam
penrencanaan ini diambil 60 km/jam
3.3. 12 Jarak Pandang

1. Jarak Pandang Henti
Diketahui :
a. VR = 60 km/jam
b. T = di tentukan 2,5 detik
c. g = 9,81 m/detik³
d. f = 0,35 – 0,55 diambil 0,42
Menghitung Jh
𝑉𝑅 𝑉𝑅
Jh = 3,6 × 𝑇 + ( 3,6 )2
2𝑔𝑓
60 60
= 3,6 × 2,5 + ( 3,6 )2
2×9,81×0,42
= 75 meter
Tabel 3. 14 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum
VR km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh Minimum 250 175 120 75 55 40 27 16

TUGAS BESAR
Jarak pandang henti juttga dapat ditentukan berdasarkan tabel ataupun hasil
perhitungan yaitu 75 m
2. Jarak Pandang Mendahului

Diketahui :
a. t1 = 2,12 + 0,26 x VR
= 2,12 + 0,26 x 60
= 17,72 detik
b. a = 2,052 + 0,0036 x VR
= 2,052 + 0,0036 x 60
= 2,268 km/ detik 2
c. t2 = 6,56 + 0,048 x VR
= 6,56 + 0,048 x 60
= 9,44 detik
d. m = 15 km/jam
Menghitung Jd
Jd = d1 +d2 +d3 + d4
a. Menghitung d1
𝑎 𝑡1
d1 = 0,278 × 𝑡1 × (𝑉𝑅 − 𝑚 + )
2
2,268 17,72
= 0,278 × 3,68 × (60 − 15 + )
2
= 320,66 meter
b. Menghitung d2
d2 = 0,278 × 𝑉𝑅 × 𝑡2
= 0,278 × 60 × 9,44
= 157,459 meter
c. Menghitung d3
d3 = antara 30-100
= diambil 50 meter

TUGAS BESAR
d. Menghitung d4
2
d4 = 3 × 𝑑2
2
= 3 × 157,937
= 104,937 meter
Maka besar Jd adalah
Jd = d1+d2+d3+d4
= 320,66 + 157,459 + 50 +104,937
= 633,098 m
Tabel 3. 15 Jarak Pandang Mendahului (Jd) Minimum
VR (km/Jam ) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
Jarak pandang henti juga dapat ditentukan berdasarkan tabel yaitu 350 m.
3.3. 13 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang lurus maksimum diambil berdasarkan SNI Perencanaa Geometrik Jalan

Antar Kota tahun 1997 dimana pajang bagian lurus maksimum ditetapkan
berdasarkan medan jalan dan jenis jalan.
Tabel 3. 16 Panjang Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus

Fungsi
Datar Perbukitan Pengunungan
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500

TUGAS BESAR
Berdasarkan tabel di atas diaman fungsi jalan adalah arteri dan medan kontur jalan
perbukitan makan Panjang lurus maksimum adalaj 2500 m atau 2,5 km
3.3. 14 Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Panjang minimum lengkung vertical diambil berdasarkan SNI Perencanaan

Geometrik Jalan Antar Kota. Pada penentuan Panjang minimum lengkung vertical
digunakan kecepatan rencana sebagai acuan.
Tabel 3. 17 Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan (km/jam) Perbedaan Kelandaian Panjang

(%) Lengkung (m)
<40 1 20-30
40-60 0,6 40-80
>60 0,4 80-150
Dari tabel diatas didapatkan Panjang lengkung vertical minimum adalah 40-80
meter.
3.3. 15 Jari-jari Tikungan
Diketahui
a. VR = 60 km/jam
b. emask = di tetapkan 10%
c. f = 0,14-0,24
Menghitung Rmin
𝑉𝑅 2
Rmin = 1,27(𝑒𝑚𝑎𝑠𝑘+𝑓)

TUGAS BESAR
602
= 1,27(10%+0,14)
= 118,10
Tabel 3. 18 Panjang Jari-Jari Minimum (dibulatkan)
VR 120 100 80 60 50 40 30 20
(km/Jam )
Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15
Rmin juga dapat di tentukan menggunakan tabel diatas berdasarkan besar kecepatan
rencana, dari tabel tersebut di dapatkan Rmin yang di bulatkan sebesar 110 meter.
3.3. 16 Panjang Lengkung Peralihan
Menghitung Lengkung Peralihan , lengkung peralihan adalah lengkun yang

digunakan untuk mengatisipasi perubahan alinemen secara tiba-tiba agar gaya
sentrifugal pada kendaraan berangsur-angsur berkurang. Dalam penentuanya
terdapat 3 rumus yang dapat digunakan :
1. Berdasarkan Waktu Tempuh Maksimum

Diketahui :
VR = 60 km/jam
T = 3 detik
Maka besar Ls
𝑉𝑅
Ls = 3,6 × 𝑇
60
= 3,6 × 3
= 50 m
2. Berdasarkan Gaya Sentrifugal

Diketahui :
VR = 60 km/jam

TUGAS BESAR
Rmin = 110
C = 1,5
emaks = 10%
Maka besar Ls
𝑉𝑅 3 𝑉𝑅×𝑒
Ls = 0,022 × 𝑅×𝐶 − 2,727 × 𝐶
603 60×0,1
= 0,022 × 110×1,5 − 2,727 × 1,5
= 17,89 m
3. Berdasarkan Tingkat Pencapaina Perubahan Kelandaian

Diketahui :
VR = 60 km/jam
emaks = 10%
enormal = 2%
re = VR < 70 km/jam = 0,035 m/mdetik
Maka Besar Ls
(𝑒𝑚 −𝑒𝑛 )×𝑉𝑅
Ls = 3,6 ×𝑟𝑒
10%−2%)×60
= 3,6 ×0,035
= 38,0952381
Maka dari ketiga Perhitungan Ls gunakan Nilai Ls yang terbesar jika tikungan
harus mempunyai Lengkung Peralihan
3.3. 17 Kelandaian Masksimum
Kelandaian maksimum bisa didapatkan berdasarkan tabel di bawah ini yang

mengacu pada SNI Jalan Antar Kota 1997.
Tabel 3. 19 Kelandaian Maks
VR (km/Jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

Kelandaian Maks (%) 3 3 4 5 8 9 10 10

TUGAS BESAR
Dari tabel diatas didapatkan kelandaian maksimum untuk kecepatan 60 km/jam

adalah 8%
3.3. 18 Panjang Landai Kritis
Panjang landai kritis bisa didapatkan berdasarkan tabel di bawah ini yang mengacu
pada SNI Jalan Antar Kota 1997.
Tabel 3. 20 Panjang Landai Kritis
Kecepatan Pada Awal Kelandaian %

Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Berdasarkan kecepatan pada awal tanjakan dan persen kelandaian dapat diambil
Panjang landai kriris untuk kecepatan awal 60 km/jam:
4% = 320 m 7% = 120 m
5% = 210 m 8% = 110 m
6% = 160 m
3.3. 19 Faktor Kenyaman
Faktor kenyamanan diambil berdasarkan tinggi objek 10 cm dan ketingiian mata

melihat setinggi 120 cm. factor kenyamana adalah kondisi pengendara dalam
keadaan melihat dengan nyaman. Untuk mendapatkan factor kenyaman dapat
dilihat pada tabel yang tersedia di SNI Perencanan Geometrik Jalan Antarkota
1997.

TUGAS BESAR
Tabel 3. 21 Penetuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y
Kecepatan Rencana (km/jam) Faktor Penampilan Kenyamanan, Y

<40 1,5
40-60 3
>60 8
Dari tabel berdasarkan SNI Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota tahun 1997
didapatkan factor kenyamanan berdasarkan besar kecepatan rencana yang telah
direncanakan yaitu sebesar 60 km/jam maka didapatkan factor penampilan
kenyamanan atau bisa disungkat Y adalah sebesar 3.
3.3. 20 Kriteria Desain
Kriteria desain adalah rangkuman dalam bentuk tabel. Kriteria yang digunakan
dalam mendesain bentuk jalan seperti alinemen horizontal dan alinemen vertical.
Dalam menentukan kriteria desain ini digunakan peraturan SNI Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota 1997. Tujuan dari menentuka kriteria desain sendiri
adalah agar jalan yang dibuat dapat memberikan layanan yang terbaik hingga
mencapai umur rencana dengan geometric jalan yang nyaman untuk digunakan.
Tabel 3. 22 Kriteria Desain

Kriteria Desain
Parameter Kriteria Desain
Fungsi Jalan Arteri
Tipe Jalur Lalu Lintas 2/2UD
Lebar Jalan 7m 7m
Lebar Bahu 2m 2m
Lebar Ambang sama dengan lebar Jalan 7m
Lebar Drainae 1 m x 2 (kanan-kiri) 1m
Kemiringan Melintang Normal 2% 2%
Superelevasi Maksimum 10% 10%
Faktor Volume Lalu Lintas Jam Sibuk (K) 6-8% 6%

TUGAS BESAR
Parameter Kriteria Desain

Faktor Volume Lalu Lintas 1/4 jam dalam 1 jam (F) 0,8-1% 0,80%
Koefisien Gesek Jalan Aspal (f) 0,35-0,55 42%
Jarak Pandang Henti 75 m 75 m
Jarak Pandang Mendahului 350 m 350 m
Paremeter Alinyemen Horizontal
Panjang Lurus Maksimum 2500 m 2500 m
Panjang Jari-Jari Minimum 110 m 100 m
Lengkung Peralihan 50 m 50 m
Paremeter Alinyemen Vertikal
Kelandaian Maksimum 8% 8%
Panjang Kritis 110 m 110 m
Perbedaan Kelandaian Memanjang 0,60% 0,60%
Panjang Faktor Kenyamanan 3 3
G = 4 % >> 320 m <320 m
G = 5% >> 210 m <210 m
Panjang Landai Kritis G = 6% >> 160 m <160 m
G = 7% >> 120 m <120 m
G = 8% >> 110 m <110 m

TUGAS BESAR
3.3. 21 Alinyemen Horizontal
Dalam menentukan bentuk alinemen terdapat tahapan, tahapan tersebut dapat di

lihat pada flowchart yang ada dibawah ini.
Tikungan
Spiral-Circle-Spiral
Tidak
Ya Tikungan
LC < 25
m Spiral--Spiral
Tidak
Spiral-
Circle- Ya Tikungan
PSpiral
< 0,25
Full Circle
Tidak Spiral-
Circle-
Ya
Spiral
e < 0,04 Tikungan
Spiral- Full Circle

Tidak
Circle-
Spiral
Tikungan
Spiral-Circle-Spiral
Gambar 3. 5 Flowchart Menetukan Jenis Tikungan

TUGAS BESAR
3.3. 22 Tikungan
1. Tikungan Pertama di rencanakan Full Circel (FC) dengan Ls
Diketahui :
∆1 = 34,90° Ls = 38 m
VR = 60 km/jam enormal = 2%
R = 300 m emaks = 10%
Rmin = 110 m e = 6,3%
Ls desain = 50 m
Tabel 3. 23 Panjang Lengkung Horizontal dan Superelvasi

TUGAS BESAR
(Sumber : SNI Jalan Bebas Hambatan 2009)
Perhitungan tikungan FC
∆
Lc = 360 × 2𝜋 × 𝑅
34,90
= × 2𝜋 × 300
360°
= 182,712 m
TC = 𝑅 × 𝑇𝑎𝑛(1⁄2 ∆)
= 300 × 𝑇𝑎𝑛(1⁄2 × 34,90°)

= 94,289 m
∆
EC = 𝑇𝐶 × 𝑇𝑎𝑛(4)
34,90°
= 94,28877764 × 𝑇𝑎𝑛( )
4
= 14,468 m
Pembuktian tikungan adalah Full Circel Jika Menggunakan
𝐿𝑠 180
θs = 2𝑅 × 𝜋
38 180
= 2 𝑥 300 × 𝜋
= 3,629°
∆c = ∆ − 2𝜃𝑠
= 34,90° − 2 × 3,69
= 27,638°
∆𝑐
Lc = 360 × 2𝜋𝑅
27,638
= × 2𝜋. 300
360
= 144,712 m
𝐿𝑠3
Xc = Ls - 40𝑅2

TUGAS BESAR
383
= 38 - 40×3002
= 37,985m
𝐿𝑠2
Yc = 6𝑅
382
= 6×300
= 0,802 m
P = Yc – R (1-cos 𝜃𝑠)
= 0,82 – 300 (1-cos(3,629°))
= 0,201 m < 0,25 (memenuhi syarat Tikungan FC)
Tabel 3. 24 Rekapitulasi Perhitungan SCS Untuk Menentukan Jenis Tikungan
θs ∆c
e Ls SPIRAL ∆ CIRCEL Lc Yc Xc k P Ts Es L Total
0 0 0,000 34,90 34,895 4263,282 0,000 0,000 0 0 2200,071 337,596 4263,282
0 0 0,000 34,90 34,895 3045,202 0,000 0,000 0 0 1571,48 241,14 3045,202
0 0 0,000 34,90 34,895 1827,121 0,000 0,000 0 0 942,8878 144,684 1827,121
0 0 0,000 34,90 34,895 1522,601 0,000 0,000 0 0 785,7398 120,57 1522,601
0 0 0,000 34,90 34,895 1218,081 0,000 0,000 0 0 628,5919 96,45599 1218,081
0 0 0,000 34,90 34,895 913,5605 0,000 0,000 0 0 471,4439 72,34199 913,5605
0 12 0,246 34,90 34,404 840,6565 0,017 12,000 5,999996 0,004286 446,0156 67,52368 864,6565
0 12 0,264 34,90 34,367 779,7525 0,018 12,000 5,999996 0,004615 414,5861 62,70123 803,7525
0 12 0,286 34,90 34,322 718,8484 0,020 12,000 5,999995 0,005 383,1567 57,87883 742,8484
2,2 13 0,372 34,90 34,151 596,0404 0,028 13,000 6,499991 0,007042 320,7981 48,23538 622,0404
2,5 15 0,477 34,90 33,941 533,1363 0,042 15,000 7,499983 0,010417 290,3696 43,41611 563,1363
2,7 16 0,573 34,90 33,750 471,2323 0,053 16,000 7,999973 0,013334 259,4409 38,59637 503,2323
3,1 19 0,778 34,90 33,340 407,3282 0,086 19,000 9,499942 0,021489 229,5138 33,78212 445,3282
3,6 21 1,003 34,90 32,890 344,4242 0,123 20,999 10,49989 0,030627 199,0871 28,9689 386,4242
4,2 25 1,432 34,90 32,031 279,5202 0,208 24,998 12,49974 0,052091 169,6641 24,1686 329,5202
5 30 2,149 34,90 30,598 213,6161 0,375 29,996 14,9993 0,093783 140,7471 19,3895 273,6161
6,3 38 3,629 34,90 27,638 144,7121 0,802 37,985 18,99746 0,200757 113,3493 14,67884 220,7121

TUGAS BESAR
7,1 43 4,927 34,90 25,041 109,2601 1,233 42,968 21,49469 0,308736 100,1657 12,38062 195,2601
8,2 49 7,019 34,90 20,858 72,80807 2,001 48,926 24,4877 0,502084 87,50469 10,1719 170,8081
8,8 53 8,676 34,90 17,543 53,58206 2,675 52,878 26,47963 0,672641 81,69282 9,14498 159,5821
9,4 56 10,695 34,90 13,505 35,35605 3,484 55,805 27,9672 0,878691 75,38775 8,155267 147,3561
θs ∆c
e Ls SPIRAL ∆ CIRCEL Lc Yc Xc k P Ts Es L Total
9,6 58 11,868 34,90 11,159 27,26565 4,005 57,751 28,95808 1,011915 73,27755 7,812637 143,2656
9,8 59 13,002 34,90 8,892 20,17525 4,463 58,696 29,44871 1,130044 70,66235 7,454183 138,1752
10 60 14,324 34,90 6,248 13,08484 5,000 59,625 29,93652 1,269491 68,05103 7,118075 133,0848
10 60 15,626 34,90 3,643 6,994439 5,455 59,554 29,92424 1,38893 64,93333 6,760995 126,9944
Tabel 3. 25 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan FC
Perhitungan FC
Tikungan R e Ls ∆ Ls desain LC TC Ec
P1 300 6,3 38 35 50 182,71 94,29 14,47
P2 900 2,5 15 32 50 508,20 261,08 37,10
P3 300 6,3 38 35 50 182,17 93,99 14,38
P5 800 2,7 16 30 50 425,75 218,05 29,18
Gambar 3. 6 Bentuk Tikungan Full Circel (FC) untuk P1

TUGAS BESAR
Gambar 3. 7 Bentuk Tikungan Full Circel (FC)

TUGAS BESAR
2. Tikungan Spiral-Circel-Spiral (S-C-S)

Diketahui :
∆4 = 16° Ls = 38 m
VR = 60 km/jam enormal = 2%
R = 250 m emaks = 10%
Rmin = 110 m e = 7,1%
Ls Desain = 50 m
Tabel 3. 26 Panjang Lengkung Horizontal dan Superelvasi
(Sumber : SNI Jalan Bebas Hambatan 2009)

TUGAS BESAR
Perhitungan tikungan Spiral-Circel-Spiral

𝐿𝑠 180
θs = 2𝑅 × 𝜋
50 180
= 2 𝑥 250 × 𝜋
= 5,730°
∆c = ∆ − 2𝜃𝑠
= 16° − 2 × 3,69
= 4,538°
∆𝑐
Lc = 360 × 2𝜋𝑅
4,538
= × 2𝜋. 250
360
= 19,799 m
𝐿𝑠3
Xc = Ls - 40𝑅2
503
= 50 - 40×2502
= 49,950 m
𝐿𝑠2
Yc =
6𝑅
502
= 6×250
= 1,667 m
P = Yc – R (1-cos 𝜃𝑠)
= 1,667 – 250 (1-cos(5,730°))

TUGAS BESAR
= 0,4177 m > 0,25 (memenuhi syarat Tikungan S-C-S)
Tabel 3. 27 Rekapitulasi Perhitungan SCS Untuk Menentukan Jenis Tikungan
θs ∆c
R e Ls SPIRAL ∆ CIRCEL Lc Yc Xc k P Ts Es L Total
7000 0 0 0,000 16,00 15,997 1954,381 0,000 0,000 0,000 0,000 983,588 68,766 1954,381
5000 0 0 0,000 16,00 15,997 1395,987 0,000 0,000 0,000 0,000 702,563 49,118 1395,987
3000 0 0 0,000 16,00 15,997 837,592 0,000 0,000 0,000 0,000 421,538 29,471 837,592
2500 0 0 0,000 16,00 15,997 697,993 0,000 0,000 0,000 0,000 351,281 24,559 697,993
2000 0 0 0,000 16,00 15,997 558,395 0,000 0,000 0,000 0,000 281,025 19,647 558,395
1500 0 0 0,000 16,00 15,997 418,796 0,000 0,000 0,000 0,000 210,769 14,735 418,796
1400 0 12 0,246 16,00 15,506 378,876 0,017 12,000 6,000 0,004 202,718 13,757 402,876
1300 0 12 0,264 16,00 15,468 350,956 0,018 12,000 6,000 0,005 188,667 12,775 374,956
1200 0 12 0,286 16,00 15,424 323,037 0,020 12,000 6,000 0,005 174,616 11,793 347,037
1000 2,2 13 0,372 16,00 15,252 266,197 0,028 13,000 6,500 0,007 147,014 9,831 292,197
900 2,5 15 0,477 16,00 15,042 236,278 0,042 15,000 7,500 0,010 133,963 8,852 266,278
800 2,7 16 0,573 16,00 14,851 207,358 0,053 16,000 8,000 0,013 120,412 7,872 239,358
700 3,1 19 0,778 16,00 14,442 176,438 0,086 19,000 9,500 0,021 107,862 6,898 214,438
600 3,6 21 1,003 16,00 13,991 146,518 0,123 20,999 10,500 0,031 94,812 5,925 188,518
500 4,2 25 1,432 16,00 13,132 114,599 0,208 24,998 12,500 0,052 82,763 4,964 164,599
400 5 30 2,149 16,00 11,700 81,679 0,375 29,996 14,999 0,094 71,218 4,024 141,679
300 6,3 38 3,629 16,00 8,739 45,759 0,802 37,985 18,997 0,201 61,179 3,150 121,759
250 7,1 43 4,927 16,00 6,142 26,799 1,233 42,968 21,495 0,309 56,666 2,768 112,799
200 8,2 49 7,019 16,00 1,959 6,839 2,001 48,926 24,488 0,502 52,661 2,472 104,839
175 8,8 53 8,676 16,00 -1,356 -4,140 2,675 52,878 26,480 0,673 51,164 2,398 101,860
150 9,4 56 10,695 16,00 -5,394 -14,120 3,484 55,805 27,967 0,879 49,168 2,361 97,880
140 9,6 58 11,868 16,00 -7,740 -18,912 4,005 57,751 28,958 1,012 48,772 2,397 97,088
130 9,8 59 13,002 16,00 -10,007 -22,704 4,463 58,696 29,449 1,130 47,874 2,418 95,296
120 10 60 14,324 16,00 -12,651 -26,496 5,000 59,625 29,937 1,269 46,976 2,461 93,504
110 10 60 15,626 16,00 -15,255 -29,288 5,455 59,554 29,924 1,389 45,576 2,483 90,712
Tabel 3. 28 Rekapitulasi Perhitungan Tikungan S-C-S
Perhitungan S-C-S
Tikungan R e Ls θs ∆ ∆c Lc Yc Xc k P Ts Es L Total
P4 250 7,1 50 5,730 16,00 4,538 19,799 1,667 49,950 24,992 0,418 60,178 2,878 119,799
P6 175 8,8 53 8,676 32,00 14,648 44,73943 2,675 52,878 26,47963 0,672641 76,85349 7,752298 150,74
P7 120 10 60 14,324 43,69 15,045 31,5098 5,000 59,625 29,93652 1,269491 78,55471 10,65228 151,51

TUGAS BESAR
Gambar 3. 8 Bentuk Tikungan S-C-S untuk P4
Gambar 3. 9 Bentuk Tikungan SCS

TUGAS BESAR
3.3. 23 Diagram Superelevasi
Diagram superelvasi adalah diagram yang menampilkan perubahan elevasi jalan

pada saat berbelok. Berikut diagaram superelevasi setiap tikungan
Gambar 3. 10 Diagram Superelevasi FC di Tikungan ke-1

TUGAS BESAR
Gambar 3. 13 Diagram Superelevasi S-C-S di Tikungan ke-4

TUGAS BESAR

TUGAS BESAR
3.3. 24 Stationing
Stationing adalah pemberian tanda sepanjang alinemen jalan yang mana tanda
tersebut diberikan setiap penambahan jarak per 50 meter. Lalu ada pula stationing
yang perlu di beri pada setiap tikugan. Sebelum pemberian stationing pada tikungan
diharuskan bentuk alinemen horizontal sudah di tentukan dan perhitungan tikungan
sudah selesai. Berikut perhitungan stationing tikungan FC dan SCS :
1. Perhitungan Stationing Tikungan Full Circel

Sta P1 = 541,60

TUGAS BESAR
Sta PC = Sta P1 - TC
= 541,60-94,29
= 447,31
= 0+447.31
Sta PT = Sta PC + LC
= 447,31 + 182,71
= 630,02
= 0+630,02
2. Perhitungan Stationing Tikungan Spira-Circel-Spiral
Sta P4 = 2818,97
Sta TS = Sta P4 - TS
= 2818,97 – 60,178
= 2758,79
= 2+758.79
Sta SC = Sta TS + LS
= 2758,79 +50
= 2808,79
= 2+808.79
Sta CS = Sta SC + LC
= 2808,79 + 19,80
= 2828,59
= 2+828.59
Sta ST = Sta CS + LS
= 2828,59 + 50
= 2878,59
= 2+878,59

TUGAS BESAR
Tabel 3. 29 Rekapitulasi Perhitungan Stationing
No Tikungan Jarak Pi TS LS LC TC STA

STA P1 541,60 0+541.6
1 FC 541,60 - - 182,71 94,29 PC 447,31 0+447.31
PT 630,02 0+630.02
STA P2 1080,90 1+080.90
2 FC 539,30 - - 508,20 261,08 PC 819,82 0+819,83
PT 1328,03 1+328.03
STA P3 1944,74 1+944.74
3 FC 863,84 - - 182,17 93,99 PC 1850,75 1+850.75
PT 2032,92 2+032.92
STA P4 2818,97 2+818.97
TS 2758,79 2+758.79
4 S-C-S 874,22 60,178 50 19,80 - SC 2808,79 2+808.79
CS 2828,59 2+828.59
ST 2878,59 2+878.59
STA P5 3962,59 3+962.59
5 FC 1143,62 - - 425,75 218,05 PC 3744,54 3+773.83
PT 4170,30 4+144.57
STA P4 4398,93 2+818.97
TS 4322,08 2+758.79
6 S-C-S 4398,93 76,853 53 44,74 - SC 4375,08 2+808.79
CS 4419,82 2+828.59
ST 4472,82 2+878.59
STA P5 4677,41 2+818.98
TS 4598,86 2+758.80
7 S-C-S 4398,93 78,555 60 31,51 - SC 4658,86 2+808.80
CS 4690,37 2+828.60
ST 4750,37 2+878.60

TUGAS BESAR
3.3. 25 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertical adalah perpotongan bidang vertical dengan bidang permukaan

perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur– 2 arah atau melalui tepi
dalam masing-masing pekerasan untuk jalan dengan median. Alinemen vertical
sering sekali disebut juga sebagai penampang memanjang jalan. Alinemen vertical
terdiri atas bagian landai vertical dan bagian lengkung vertical. Alinemen Vertikal
biasanya mengikuti bentuk profil asli tanah agar banyak timbunan dan galian tidak
terlalu banyak yang membuat biaya kontruksi menjadi mahal, selain itu perlu juga
memperhatikan besar persen kelandaianya supaya tanjakan tidak terlalu curam.
Gambar 3. 17 Profil Tanah Asli dan Trase Alinemen Vertikal
1. Perhitungan Lengkung Vertikal Cembung LV1

Diketahui :
G1 = 1,99%
G2 = 0,87%
S = 75 m
Y =3
Maka :
A untuk Perhitungan
A = │g2 – g1│
= │ 0,87% - 1,99 % │

TUGAS BESAR
= 1,12%
A untuk Penentuan Jenis Lengkung
A = g2 – g1
= 0,87% - 1,99 %
= -1,12% < 0% (Lengkung Cembung)
a. Lengkung Vertikal jika S< LV

𝐴𝑆 2
LV = 405
1,12 × 752
= 405
= 16 𝑚
b. Lengkung Vertikal jika S>LV
405
LV = 2𝑆 −
𝐴
405
= 2 × 75 − 1,12
= −211,6 m
c. Lengkung Vertikal Kenyamanan
LV =𝐴×𝑌
= 1,12 × 3
= 3,36 m
d. Lengkung Vertikal Minimum
𝑆2
LV = 405
742
= 405
= 13,889 𝑚
Dari perhitungan LV di atas gunakan Lengkung vertical cembung
Terbesar yaitu sepanjang 16 m
𝐴
EV = × LV
800

TUGAS BESAR
1,12
= × 16
800
= 0,02 m
Gambar 3. 18 Lengkung Vertikal pada LV 1

TUGAS BESAR
2. Perhitungan Lengkung Vertikal Cekung LV2

Diketahui :
G1 = 0,87%
G2 = 7,52%
S = 75 m
Y =3
Maka :
A untuk Perhitungan
A = │g2 – g1│
= │ 7,52% - 0,87 % │
= 6,65%
A untuk Penentuan Jenis Lengkung
A = g2 – g1
= 7,52% - 0,87 %
= 6,65% > 0% (Lengkung Cekung)
a. Lengkung Vertikal jika S< LV

𝐴𝑆 2
LV = 405
6,65 × 752
= 405
= 92 𝑚
b. Lengkung Vertikal jika S>LV
405
LV = 2𝑆 − 𝐴
405
= 2 × 75 − 6,65
= 89,1 m
c. Lengkung Vertikal Kenyamanan

TUGAS BESAR
LV =𝐴×𝑌
= 6,65 × 3
= 19,95 m
d. Lengkung Vertikal Minimum
𝑆2
LV = 405
742
= 405
= 13,889 𝑚
Dari perhitungan LV di atas gunakan Lengkung vertical ckung Terbesar
yaitu sepanjang 16 m
𝐴
EV = × LV
800
6,65
= × 92
800
= 0,77 m
Gambar 3. 19 Lengkung Vertikal pada LV 2

TUGAS BESAR
Tabel 3. 30 Rekapitulasi Perhitungan Lengkung Vertikall
A Jh Lengkung Vertikal
G1 G2 Jenis
No A A atau S< LV LV EV
% % S > LV Lv LV Tikungan
hitung Jenis S LV kenyamana minimum
1 1,99 0,87 1,12 -1,12 75 16 -211,6 3,36 13,889 16 16 0,02 Cembung
2 0,87 7,52 6,65 6,65 75 92 89,1 19,95 13,889 92 92 0,77 Cekung
3 7,52 1,57 5,95 -5,95 75 83 81,9 17,85 13,889 83 83 0,61 Cembung
4 1,57 0,00 1,57 -1,57 75 22 -108,0 4,71 13,889 22 22 0,04 Cembung
5 0,00 2,70 2,70 2,70 75 38 0,0 8,1 13,889 38 38 0,13 Cekung
6 2,70 5,95 3,25 3,25 75 45 25,4 9,75 13,889 45 45 0,18 Cekung
7 5,95 3,93 2,02 -2,02 75 28 -50,5 6,06 13,889 28 28 0,07 Cembung
8 3,93 3,11 0,82 -0,82 75 11 -343,9 2,46 13,889 14 14 0,01 Cembung
9 3,11 7,14 4,03 4,03 75 56 49,5 12,09 13,889 56 56 0,28 Cekung
10 7,14 3,06 4,08 -4,08 75 57 50,7 12,24 13,889 57 57 0,29 Cembung
11 3,06 7,16 4,10 4,10 75 57 51,2 12,3 13,889 57 57 0,29 Cekung
12 7,16 3,57 3,59 -3,59 75 50 37,2 10,77 13,889 50 50 0,22 Cembung
3. Staioning Lengkung Vertikal
Sta PVI 1 = 383,34
Sta PLV 1 = Sta PVI 1 – ½ LV
= (383,34) – (½ x 16)
= 375,34 m
= 0+375.34
Sta PTV 1 = Sta PVI 1+ (½ x LV)
= 383,34 + (½ x 16)
= 391,34 m
= 0+391.34

TUGAS BESAR
Tabel 3. 31 Rekapitulasi Perhitungan Lengkung Vertikal
Jenis
Sta Ke 1 LV Stationing
Tikungan
PVI 1 383,34 0+383,34

Cembung 383,34 0+383,4 16 PLV 1 375,56 0+375,56
PTV 1 391,12 0+391,12
PVI 2 671,16 0+671,16
Cekung 671,16 0+671,16 92 PLV 2 624,98 0+624,98
PTV 2 717,34 0+717,34
PVI 3 798,72 0+798,72
Cembung 798,72 0+789,72 83 PLV 3 757,40 0+757,40
PTV 3 840,04 0+840,04
PVI 4 1815,24 1+815,24
Cembung 1815,24 1+815,24 22 PLV 4 1804,34 1+804,34
PTV 4 1826,14 1+826,14
PVI 5 2090,13 2+090,13
Cekung 2090,13 2+090,13 38 PLV 5 2071,38 2+071,38
PTV 5 2108,88 2+108,88
PVI 6 2839,06 2+839,06
Cekung 2839,06 2+810,39 45 PLV 6 2816,49 2+816,49
PTV 6 2861,63 2+861,63
PVI 7 3020,10 3+020,10
Cembung 3020,10 3+013,40 28 PLV 7 3006,07 3+006,07
PTV 7 3034,13 3+034,13
PVI 8 3264,67 3+264,67
Cembung 3264,67 3+434,21 14 PLV 8 3257,73 3+257,73
PTV 8 3271,61 3+271,61
PVI 9 4080,77 4+080,77
Cekung 4080,77 3+648,74 56 PLV 9 4052,78 4+052,78
PTV 9 4108,76 4+108,76
PVI 10 4210,16 4+210,16
Cembung 4210,16 3+762,46 57 PLV 10 4181,83 4+181,83
PTV 10 4238,49 4+238,49
PVI 11 4684,03 4+684,03
Cekung 4684,03 4+260,88 57 PLV 11 4655,56 4+655,56
PTV 11 4712,50 4+712,50
PVI 12 4818,90 4+818,90
Cembung 4818,9 4+554,61 50 PLV 12 4793,97 4+793,97
PTV 12 4843,83 4+843,83

TUGAS BESAR
3.3. 26 Potongan Melintang Jalan
Potongan melintang dalah potongan jalan yang telah direncanakan bentuknya

sesuai dengan volume lalu lintas. Pada potongan melintang tergambar bahu, badan
jalan dan drainase. Pada potongan melintang digambarkan dalam kondisi
superelvasi yang berbeda-beda. Berikut penampang melintang yang di gambarkan
pada tikungan ke 7
Gambar 3. 20 Penampang Melintang Superelevasi Normal -2% -2%
Gambar 3. 21 Penampang Melintang Superelevasi 0% -2%
Gambar 3. 22 Penampang Melintang Superelevasi +2% -2%

TUGAS BESAR
Gambar 3. 23 Penampang Melintang Superelevasi -10% -10%
3.3. 27 Pelebaran Tikungan
Pelebaran tikungan dimaksudkan untuk memberi kenyaman kepada pengendara

terutama kendaraan besar yang hendak berbelok dan memungkinkan kendaraan
keluar dari jalur, dengan adanya penambahan lebar tikungan kosistensi geometric
jalan pada kondisi operasional jalan pada tikungan sama dengan bagian lurus.
Dalam penetuan panambahan lebar tikungan ditentukan berdasarkan lebar radius
yang mana pada kecepatan tertetu akan didapatkan besar pelebaran, nilai pelebaran
< 6 dapat diabaikan dan tak perlu ada peleberan tikungan
Tabel 3. 32 Tabel Penetuan Pelebaran Tikungan

TUGAS BESAR
Untuk radius yang tidak ada di tabel bisa menggunaka interpolasi
Diketahui
X1 (R1) = 200 Y1 = 0,7
X2 (R2) = 150 Y2 = 0,8
X (R) = 175 Y =?
Maka :
𝑋−𝑋1
Y = 𝑌1 + 𝑋2−𝑋1 (𝑌2 − 𝑌1)
175−200
= 0,7 + 150−200 (0,8 − 0,7)
= 0,75
Tabel 3. 33 Penetuan Penggunaan Pelebaran Tikungan
No Tikungan Jenis Tikungan Radius Pelebaran Tikungan

1 P1 FC 300 0,4 Abaikan
2 P2 FC 900 0 Abaikan
3 P3 FC 300 0,4 Abaikan
4 P4 SCS 250 0,5 Abaikan
5 P5 FC 800 0 Abaikan
6 P6 SCS 175 0,750 Gunakan
7 P7 SCS 120 0,8 Gunakan
Dari Tabel di atas dapat disimpulkan bahwa tikungan P6 dan P7 harus

menggunakan Pelebaran tikungan. Untuk P6 diperlukan Pelebaran tikungan sebesar
0,75 m dan untuk P7 Pelebaran sebesar 0,8 m

TUGAS BESAR
3.3. 28 Koordinasi Antara Alinyemen Horizontal dan Alinemen Vertikal
Koordinasi alinemen horizontal dan vertical adalah suatu bentuk keseimbangan

dalam meletakan posisi kedua alinemen tersebut. Dalam penentuan poisi lengkung
vertical dan lengkung horizontal harus sangat diperhatikan supaya geometric jalan
yang dibuat nyaman digunakan oleh pengguna jalan dan jarak pandang pengendara
bisa dengan jelas melihat jalan yang akan dilalui di depanya seperti akan adanya
belokan atau pun tanjakan. Berdasarkan SNI Perencanaan Geometrik Jalan
Antarkota 1997 ada beberapa ketentuan yang harus diikuti, berikut ketentntuan-
kententuan yang harus di perhatikan :
1. Alinemen horizontal sebaiknya berhimpit dengan alinemen vertical, dan

secara ideal alinemen horizontal lebih Panjang sedikit melingkupi alinemen
vertical;
2. Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertical cekung atau pada
badian atas lengkung vertical cembung harus dihindarkan;
3. Lengkung vertical pada kelandaian jalan yang luruas dan Panjang harus
dihindarkan ;
4. Dua atau lebih lengkung vertical dalam satu lengkung horizontal harus
dihindarkan ; dan
5. Tikungan yang tajam diantara 2 bagian jalan yang lurus dan Panjang harus
dihindarkan.
Berikut koordinasi alinemen pada jalan yang telah didesain :
Gambar 3. 24 Koordinasi Alinemen Pada Tikungan ke-1

TUGAS BESAR
Gambar 3. 25 Koordinasi Alinemen Pada tikungan ke-2

TUGAS BESAR
Gambar 3. 29 Koordinasi Alinemen Pada Tikungan ke-6 dan Tikungan ke-7


Fajar Feri Firnanda & 2411191039 - Fahri Nur Hidayah - Kelas A

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fajar Feri Firnanda & 2411191039 - Fahri Nur Hidayah - Kelas A

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR

PERANCANGAN JALAN RAYA

PERANCANGAN JALAN ANTAR KOTA ARTERI CILEUNYI

Fajar Feri Firnada Fahri Nur Hidayah

NIM 2411191026 NIM 2411191039

JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

Dalam penyusunan laporan ini, kami mengucapkan terimakasih sebesar-

1. Agus Juhara, ST., MT. Selaku Dosen Pengampu

Kami selaku penyusun menyadari bahwa laporan pratikum ini belumlah

Cimahi, 25 November 2021

Fajar Feri Firnanda (2411191026)

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii

DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................. 1-1

1. 1 Latar Belakang ...................................................................................... 1-1

1. 2 Tujuan Studi .......................................................................................... 1-2

1. 3 Ruang Lingkup Studi ............................................................................. 1-2

1. 4 Lokasi Studi ........................................................................................... 1-2

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................ 2-1

2. 1 Geometrik Jalan ..................................................................................... 2-1

2.1. 1 Pengertian Jalan Raya .................................................................... 2-1

2.1. 2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya ............................................... 2-1

2.1. 3 Klasifikasi Medan .......................................................................... 2-2

2.1. 4 Kendaraan Rencana ........................................................................ 2-3

2.1. 5 Satuan Mobil Penumpang .............................................................. 2-4

2.1. 6 Volume Lalu Lintas Rencana ......................................................... 2-5

2.1. 7 Kecepatan Rencana ........................................................................ 2-6

2.1. 8 Jarak Pandang................................................................................. 2-6

2.1. 9 Kelandaian Maksimum .................................................................. 2-9

2.1. 10 Panjang Kritis ................................................................................. 2-9

2.1. 11 Bagian-Bagian Jalan..................................................................... 2-10

Fajar Feri Firnanda (2411191026)

2.1. 12 Alinyemen Horizontal .................................................................. 2-10

2.1. 13 Penampang Melintang.................................................................. 2-10

2.1. 14 Jalur Lalu Lintas ........................................................................... 2-11

2.1. 15 Stationing ..................................................................................... 2-12

2.1. 16 Superelevasi ................................................................................. 2-12

2.1. 17 Alinyemen Vertikal ...................................................................... 2-12

2.1. 18 Pertimbangan Kenyamanan ......................................................... 2-13

2.1. 19 Kondisi Alinemen ........................................................................ 2-13

2. 2 Perkerasan Jalan .................................................................................. 2-15

2.2. 1 Kriteria Perkerasan Lentur ........................................................... 2-16

2.2. 2 Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Lentur ............................... 2-16

2.2. 3 Penentuan CBR 90% .................................................................... 2-19

2.2. 4 Perkerasan Lentur dengan Metode AASHTO’93 ........................ 2-20

2.2. 5 Persamaan AASHTO’93 .............................................................. 2-23

2. 3 Perencanaan Drainase .......................................................................... 2-24

2.3. 1 Ruang Lingkup ............................................................................. 2-24

2.3. 2 Macam-Macam Drainase ............................................................. 2-24

2.3. 3 Sistem Drainase Permukaan Jalan ............................................... 2-26

2.3. 4 Drainase Permukaan..................................................................... 2-27

2.3. 5 Distribusi Curah Hujan ................................................................ 2-32

2.3. 6 Intesitas Hujan .............................................................................. 2-39

2.3. 7 Debit Aliran .................................................................................. 2-39

2.3. 8 Penentuan Dimensi Saluran ......................................................... 2-40

2.3. 9 Saluran Terbuka ........................................................................... 2-40

2.3. 10 Gorong-Gorong ............................................................................ 2-42

Fajar Feri Firnanda (2411191026)

BAB 3 METODLOGI ANALISIS .................................................................... 3-1

3. 1 Metologi Studi ....................................................................................... 3-1