REKAYASA JALAN REL

6. GEOMETRI JALAN REL

MATERI PENGAJARAN
GEOMETRI JALAN REL
1. Pengertian
2. Lebar Jalan Rel
3. Lengkung Horisontal
a. Lengkung Lingkaran
b. Lengkung Peralihan
c. Lengkung S
d. Lengkung Bersambung
e. Pelebaran Sepur
f. Peninggian Rel
1. PENGERTIAN
Geometri Jalan Rel
⚫ Geometri (geo = bumi, metria = ukuran) adalah : merupakan cabang
matematika yang bersangkutan dengan pertanyaan bentuk, ukuran,
posisi relatif gambar, dan sifat ruang.
⚫ Geometrik jalan rel (track geometry) adalah sebagai suatu bangun
tiga dimensi jalan rel yang menggambarkan tentang bentuk,
tataletak dan ukuran jalan rel baik yang menyangkut penampang
melintang, memanjang, maupun aspek lain terkait yang digunakan
dalam desain, konstruksi, dan pemeliharaannya.
⚫ Geometri digunakan dalam konteks standar, batas kecepatan, dan
peraturan lainnya di bidang pengukur trek, perataan, ketinggian,
kelengkungan, dan permukaan trek.
⚫ Meskipun, geometri trek bersifat tiga dimensi, standar biasanya
dinyatakan dalam dua tata letak terpisah untuk horizontal dan
vertikal.
1. PENGERTIAN
Geometri Jalan Rel
⚫ Pada kenyataanya, setiap rel memiliki 4 tingkat kebebasan.
⚫ Ke 4 tingkat kebebasan ini biasanya digantikan dengan sistem yang
setara yang terdiri dari :
1. Lebar Sepur
2. Kelurusan (lengkung)
3. Pertinggian
4. Kerataan (Landai)
⚫ Parameter tambahan yang juga penting adalah puntir (skilu, twist)
yang dinyatakan sebagai perbedaan pertinggian pada suatu
panjang tertentu.
1. PENGERTIAN
Geometri Jalan Rel
⚫ Suatu aspek yang penting pada konstruksi jalan rel adalah
geometri. Komponen-komponen geometri yang utama terlihat
pada gambar track geometry berikut:
1. PENGERTIAN
Terase (Trace)
Pemilihan trace harus dipilih yang paling ekonomis dan harus
memenuhi syarat sbb:

a. Menghubungkan lokasi yang strategis, kota , sentra-sentra

produksi, pemukiman dsb.
b. Kelandaian dibuat serendah mungkin.
c. Tidak boleh terlalu tajam , R (radius ) dibuat sebesar mungkin.
d. Pembuatan jembatan harus dirancang agar hambatan bagi arus air
sekecil mungkin dan bentangan jembatan yang sekecil mungkin
e. Pada daerah pegunungan dihindari galian yang terlalu dalam dan
urugan yang terlalu tinggi.
1. PENGERTIAN
Fungsi Track (Jalan Rel) :
➢ Sebagai penumpu roda-roda sarana (lokomotif, kereta, gerbong)

➢ Sebagai pengarah bagi sarana (lokomotif, kereta, gerbong)

bergerak menuju tujuan yang telah ditentukan

Geometri Jalan Rel

Geometri jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana
serta ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan
faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan kesertaan dengan
lingkungan sekitarnya
1. PENGERTIAN
Gaya-Gaya yang Diterima oleh Jalan Rel

Gaya Vertikal (P Vertikal )

⚫ Gaya yang disebabkan oleh berat kereta api: Lokomotif; Kereta;
Gerbong.
⚫ Faktor Dinamis (Faktor Kejut), Akibat dari gerakan kereta api
maka gaya roda statis menjadi bertambah besar, besar gaya
dinamik adalah gaya statis dikalikan suatu faktor kejut (k).
Gaya Horisontal Tegak Lurus Sumbu Jalur/ Sepur, gaya ini timbul akibat:
● Gerakan ular (snake motion) dari kereta api
● Gaya angin
● Gaya centrifugal pada saat melalui lengkung
Gaya Horisontal Searah Jalur/ Sepur (Gaya Longitudinal), gaya ini
timbul akibat:
⚫ Pengereman
⚫ Gesekan antara roda dengan rel
⚫ Pemuaian dan penyusutan rel
⚫ Tanjakan dan turunan.
1. PENGERTIAN
Desain geometri jalan rel
⚫ Desain geometri jalan rel merupakan bagian dari rekayasa jalan rel
yang dititik-beratkan pada rekayasa bentuk fisik jalan rel sehingga
dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan rel tersebut sebagai
landasan dan pemandu roda dengan mempertimbangkan faktor
keselamatan dan kenyamanan kereta api.

⚫ Produk desain geometri jalan terdiri atas :

a. alinyemen Horizontal (trase jalan rel) ,
b. alinyemen vertical ( profil memanjang/Lengte profil) dan
c. penampang/potongan melintang jalan rel kebebasan.
1. PENGERTIAN
Alinyemen
⚫ Suatu pengaturan di mana dua hal atau lebih diposisikan dalam
garis lurus atau sejajar satu sama lain:
⚫ Alinyemen longitudinal jalan rel terdiri atas elemen geometri
berikut ini:
➢ Arah lurus: bagian jalan yang lurus dan datar. Bagian ini yang
paling mudah dan mempunyai tahanan yang paling kecil;
➢ Arah horizontal: lengkung, pertinggian, lengkung peralihan dan
tanjakan peralihan;
➢ Arah vertikal: tanjakan dan lengkung vertikal.
⚫ Bentuk fisik elemen-elemen ini ditentukan oleh karakteristik perilaku
sarana yang dituangkan dalam perintah-perintah yang mudah
digunakan dan rumus yang berdasarkan pada kriteria keamanan,
kenyamanan dan efektivitas biaya.
2. LEBAR JALAN REL
Berbagai ukuran lebar sepur yang pada garis besarnya terbagi
dalam tiga kategori, yaitu sepur sempit, sepur normal dan sepur lebar.
a. Sepur sempit:
⚫ 750 mm: sebagian Indonesia (Aceh), jalur tram (Jaman Belanda)
⚫ 1000 mm: Malaisia, sebagian Swiss, jalur trem dll.
⚫ 1067 mm (3’): Indonesia, Afrika Selatan, Jepang, dll.
b. Sepur normal:
⚫ 1435 mm (4’8”): Indonesia (Aceh baru, Sulawesi, KCIC), yang
digunakan oleh Stephenson untuk kereta pos dan yang paling
umum, beberpa negara
c. Sepur lebar:
⚫ 1524 mm (5’) : Rusia,
⚫ 1665 mm: Spanyol Finlandia
⚫ 1667 mm: Portugal
2. LEBAR JALAN REL
⚫ Lebar jalan rel terdiri dari 1067 mm dan 1435 mm. Lebar jalan rel
merupakan jarak minimum kedua sisi kepala rel yang diukur pada 0-
14 mm dibawah permukaan teratas rel
⚫ Penyimpangan lebar jalan rel untuk lebar 1067 mm yang dapat
diterima +2 mm dan -0 untuk jalan rel baru dan +4 mm dan -2 mm
untuk jalan rel yang telah dioperasikan;
⚫ Toleransi pelebaran jalan rel untuk lebar jalan rel 1435 mm adalah -
3 dan +3.
2. LEBAR JALAN REL
⚫ Pengambilan ukuran 14 mm ini dimaksudkan untuk mengurangi
pengaruh keausan yang terjadi pada kepala rel yang pada bagian
atasnya mempunyai lengkungan dengan radius 13 mm.
2. LEBAR JALAN REL
Gambar perangkat roda di jalan lurus dengan lebar jalan rel 1435 mm
2. LEBAR JALAN REL
Gambar perangkat roda di jalan lurus dengan lebar jalan rel 1435 mm
Beberapa ukuran jarak yang biasa digunakan.
⚫ Lebar jalur: yaitu jarak antara titik singgung roda dengan rel kiri dan
rel kanan Ukuran ini penting untuk perhitungan dan jangan tertukar
dengan lebar sepur, adalah 1500 mm.
⚫ Untuk perangkat roda ukuran-ukuran yang digunakan adalah :
➢ Lebar jalan rel (lebar spur) standar adalah 1435 mm
➢ Jarak sayap: jarak antara flange/sayap roda kiri dan kanan,
diukur 10 cm dibawah permukaan atas rel dan posisi roda pada
rel ada di tengah, pada jalan rel standar jarak ini adalah 1426 mm
➢ Jarak bagian dalam roda: Jarak antara bagian roda kiri dan
kanan, adalah 1360 mm
➢ Celah sayap roda: Celah diantara roda dengan rel yang
memungkinkan roda bergeser secara lateral. Celah ini bukan
selisih antara lebar sepur dengan jarak sayap.
3. LENGKUNG
Lengkungan Atau Kurva
Lengkung adalah belokan yang disediakan di jalan rel untuk
menghantarkan perubahan arah kereta api secara bertahap.

Klasifikasi Lengkung
Lengkung melingkar diklasifikasikan sebagai:
1. Lengkung sederhana.
2. Lengkung bersambung/ganda.
3. Lengkung bersambung berlawanan.
4. Lengkung deviasi.

Secara Umum ada dua jenis lengkung yaitu :

1. Lengkung vertikal dan
2. Lengkung horizontal
3. LENGKUNG
1. Lengkung Sederhana:
Kurva sederhana terdiri dari sebuah busur tunggal lingkaran yang
menghubungkan dua garis lurus, memiliki radius yang besarnya
sama panjangnya.

2. Lengkung bersambung ganda/majemuk

Lengkung gabungan terdiri dari dua atau lebih Lengkung sederhana
memiliki jari-jari yang berbeda menekuk ke arah yang sama dan
berbaring di sisi yang sama dari garis singgung. Pusatnya terletak di
sisi lengkung yang sama
3. LENGKUNG
3. Lengkung Bersambung Terbalik
Lengkung terbalik atau berkelok-kelok terdiri
dari dua lengkung yang memiliki kesamaan
atau radius yang berbeda berlawanan arah
dengan garis bersinggungan di persimpangan
nya. Pusat-pusat itu terletak sisi berlawanan
dari lengkung.

4. Lengkung Deviasi
Lengkung deviasi hanyalah kombinasi dari dua
kurva terbalik. Digunakan saat diperlukan
menyimpang dari jalur lurus tertentu secara
berurutan untuk menghindari penghalang
seperti kelokan sungai, bangunan, dll.
3. LENGKUNG
Antara jalan rel lurus dengan lengkung terdapat lengkung transisi/
peralihan, di mana trek berubah dari lurus ke lengkung atau jika dua
lengkung yang berbeda jari-jari bersambungan, trek berubah dari
lengkung yang satu ke lengkung lainnya

Lengkungan pada jalan rel hampir merupakan sains/ilmu pengetahuan

sendiri. Diperlukan perhitungan yang cermat untuk memastikan
bahwa lengkungan/kurva dirancang dan dipelihara dengan baik
sehingga dapat/diijinkan dilalui kereta api dengan kecepatan yang
wajar dengan tidak terlalu banyak gerakan lateral pada lintasan atau
menyebabkan kereta api derailment/anjlogan.
Lengkung
penuh

Lengkung
lurusan
peralihan
3. LENGKUNG
Dari sudut pandang komersial :
a. Diharapkan bahwa kecepatan dapat ditingkatkan setinggi mungkin.
b. Beban yang tersalur ke jalan rel dan goyangan (akselerasi) badan
kereta yang merupakan faktor penentu untuk kenyamanan penumpang
tidak melebihi batas yang ditetapkan dan keamanan terhadap anjlogan
serta gerakan lateral jalan rel harus diyakinkan setiap saat.
⚫ Pada jalan rel baru persayaratan tersebut dapat diterapkan pada tahap
rancangan, namun pada jalur yang beroperasi kemungkinan untuk
menaikkan kecepatan sangat terbatas.
⚫ Standar-standar nilai yang direkomendasikan dalam aturan ini terkait
dengan jalan rel modern yang menggunakan balas dan kereta
penumpang modern yang memenuhi standar UIC.
⚫ Selain dari nilai akselerasi yang diinginkan, juga diberikan nilai
maksimumnya yang hanya dapat dipakai untuk hal-hal yang merupakan
pengecualian.
3. LENGKUNG
Radius lengkung

⚫Geometri lengkung horizontal sebagai radius lengkung dinyatakan R

atau sebagai lengkungan 1/R atau 𝑅−1. Radius lengkung juga sering
dinyatakan sebagai sudut α dalam satuan derajat sepanjang 100 kaki
(30,48m). α = 1746/R
⚫Hubungan antara α dengan R [m] adalah:

b = 30,48
α

R
3. LENGKUNG
Gambar Hubungan antara radius dengan sudut lengkung

30,48 𝑥 360
R= 2𝜋 𝛼

α = 1746/R
3. LENGKUNG
Pengaruh Lengkung
⚫ Kereta yang berjalan di atas rel pada radius R dengan kecepatan V
dalam lengkung mengalami akselerasi lateral centrifugal sebesar
• a = percepatan ;
a = v2/R • v = kecepatan ;
• R = radius
⚫ Beberapa pengaruh yang mungkin timbul
❖ Ketidak nyamanan penumpang;
❖ Bergesernya muatan dalam gerbong;
❖ Anjlognya KA yang disebabkan naiknya roda pada rel luar atau
kendornya alat penambat;
❖ Gaya lateral pada jalan rel yang mengakibatkan:
a. tahanan lengkung;
b. keausan rel dan flens roda
c. resiko terangkatnya rel
d. resiko bergeraknya jalan rel ke arah lateral;
e. kebisingan;
❖ Gaya lateral yang tinggi pada bangunan atas dan bangunan bawah.
3. LENGKUNG
Untuk menjaga dan mencegah agar peristiwa ini tidak terjadi, dapat
dilakukan tindakan berikut ini:
⚫ menggunakan radius lengkung maksimum, lebih baik jika tidak
diperlukan pertinggian lagi,
⚫ membuat pertinggian di lengkung sehingga akselerasi/goyangan
lateral dapat dikompensasi sebagian atau seluruhnya oleh
komponen gravitasi;
⚫ pembatasan kecepatan. Tapi ini bukan pilihan yang menarik karena
pasti akan menambah waktu perjalanan dan mengurangi kapasitas
lintas.
3. LENGKUNG
Hal Yang Harus Diperhatikan Pada Lengkung
Semua kendaraan yang melewati tikungan akan menerima gaya
yang disebut gaya sentrifugal.
Pada kecepatan tertentu gaya tsb akan menyebabkan kendaraan
“terguling”
Untuk mencegah terjadinya bahaya penggulingan terhadap
sarana (lokomotif dan rangkaiannya) pada waktu melalui
lengkung maka perlu diperhatikan perilaku “roda” pada saat roda
melalui lengkungan tsb.
3. LENGKUNG
Posisi Roda Pada Tikungan
Terdapat 4 kemungkinan posisi perangkat roda pada saat
melewati suatu lengkung :
➢ Roda depan menyentuh rel luar, roda belakang bebas.
➢ Roda depan menyentuh rel luar, roda belakang menyentuh rel
dalam.
➢ Roda depan dan belakang menyentuh rel luar.
➢ Roda depan dan belakang menyentuh rel dalam.

Keempat kemungkinan tadi akan menyebabkan keausan roda

khususnya rel luar, oleh sebab itu pada lengkung / tikungan perlu
diberikan suatu “perlebaran” sepur pada rel sebelah dalam.
3. LENGKUNG
Jalan Rel Pada Tikungan
Tikungan pada jalan rel adalah suatu hal yang tak dapat dihindari.
⚫ Tikungan dibuat karena trase yang lurus terhalang oleh :
pegunungan, lembah, sungai, bangunan yang tidak bisa dipindah,
perhentian (stasiun) yang jauh dari jalur utama dsb.
⚫ Tikungan (lengkung) harus dihindari pada : jembatan, terowongan,
viaduk, perlintasan, emplasemen, jalan rel menuju stasiun.
⚫ Jari-jari (R) lengkung terkecil yang diizinkan adalah pada lintas
cabang = 150 m, sedangkan pada lintas utama = 300 m.
⚫ Untuk pembangunan jalan rel baru harus diusahakan R > 1.000 m.

Jari-jari lengkungan sebelum dan sesudah wesel untuk jalur utama

haruslah lebih besar dari nilai-nilai yang ditetapkan berdasarkan
kecepatan rencana pada wesel.
3. LENGKUNG HORISONTAL
Alinyemen horizontal (horizontal alignment)
Alinyemen horizontal merupakan proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal sering disebut sebagai "situasi jalan"
atau "trase jalan", terdiri dari garis lurus yang dihubungkan dengan
garis-garis lengkung.
3. LENGKUNG HORISONTAL
Alinyemen horizontal (horizontal alignment), Km 128+131 Lintas Bogor-
Yogyakarta
3a. LENGKUNG LINGKARAN
Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus
dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau
tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan
rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang
tercantum dalam Tabel berikut :
Tabel Jari-Jari Minimum Yang Diijinkan
3b. LENGKUNG PERALIHAN
⚫ Lengkung Peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari, lebar
sepur dan pertinggian yang berubah beraturan.
⚫ Lengkung Peralihan dipergunakan antara jalan lurus dan lengkung
atau antara dua lengkung yang berurutan agar terjadinya
perubahan pada percepatan lateral dapat berlangsung secara
berangsung-angsur.
⚫ Garis tengah lengkung peralihan mempunyai sudut (tangen) yang
sama pada titik pertemuannya sementara pada bagian
berikutnya lengkungannya berubah secara bertahap dari satu titik
pertemuan ke titik pertemuan berikutnya.
⚫ Pada lengkung peralihan juga terdapat pertinggian dengan
berubahnya tanjakan dan jika di perlukan juga pelebaran
⚫ Lengkung peralihan tidak dipergunakan jika:
➢ radius lengkung > 3000 m;
➢ menurut perhitungan tidak diperlukan pertinggian;
➢ antara dua lengkung yang berurutan pada arah yang sama
putusnya percepatan tetap berada diantara 0,2 – 0,3 m/dt2.
3b. LENGKUNG PERALIHAN
Berikut ini adalah peninjauan terhadap lengkung peralihan antara
lurusan dan lengkung. Jalan rel disederhanakan dalam bentuk garis
tunggal lurus atau lengkung.

Clothoid
Diantara lurusan dan lengkung, lengkungan pada peralihan yang
besarnya 1/r berubah secara bertahap dari nol pada lurusan hingga
mencapai 1/R pada lengkung.

Gambar Clothoid Gambar Parabola kubus

3b. LENGKUNG PERALIHAN
DB (Deutsche Bahn) menggunakan parabola derajat keempat yang
lengkungannya merupakan fungsi kuadrat (geschwungener Rampe).

Gambar : Lengkung Peralihan dan Pergeseran Lengkung

3b. LENGKUNG PERALIHAN
Peralihan Kerataan Hubungan dengan lengkung peralihan.

Peralihan dari lurusan ke lengkung dilakukan dengan menambah

pertinggian sedikit demi sedikit yaitu dengan menaikkan rel luar secara
bertahap dari ketinggian nol di lurusan sampai pada ketinggian h di
lengkung.

Karena percepatan lateral yang tidak dikompensasi akan meningkat

secara bertahap dari nol hingga sebesar ad di lengkung, maka:
⚫ pertinggian peralihan dengan lengkung peralihan harus berjalan
bersama;
⚫ penambahan pada pertinggian dan lengkungan harus
menggunakan fungsi yang sama.
3b. LENGKUNG PERALIHAN
Gambar: Percepatan Lateral di Lengkung
3b. LENGKUNG PERALIHAN
Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang
berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan
antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan
antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan
dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relatif kecil, seperti terlihat
pada Tabel Jari-Jari Minimum Yang Diijinkan, diatas
Lengkung peralihan diperlukan agar tidak terjadi hentakan dan
mempermulus perjalanan dari jalan lurus ke jalan rel pada tikungan.
Jari- jari lengkung peralihan mulai dari tak terhingga sampai jari-jari
sebenarnya pada tikungan.
Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus
berikut :
3c. LENGKUNG S
⚫ Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda
arah lengkungnya terletak bersambungan dan harus memiliki
transisi lurusan sekurang-kurangnya sepanjang 30 m di luar
lengkung peralihan.
⚫ Di lapangan kemungkinan terjadinya banyak lengkung pada
perencanaan sangat mungkin terjadi karena situasi medan memang
menghendaki.
⚫ 2 lengkung bersambungan yang saling berlawanan arahnya disebut
“lengkung S”.
⚫ Untuk menghindari bahaya terguling bagi kereta api jika melewati
lengkung ini maka harus diberi jalan rel lurus sepanjang 30 m
sebelum memasuki lengkung berikutnya.
❖ catatan : 30 m adalah panjang 1 buah kereta penumpang.
3d. LENGKUNG BERSAMBUNG
Di antara dua lengkung peralihan pada umumnya harus ada bagian
yang lurus minimal sepanjang 30 m, tetapi lebih baik sebesar V/2
(V[km/jam]), hal ini adalah dengan mempertimbangkan panjang
sarana, periksa gambar 3.8.a.
Jika tidak memungkinkan maka berlaku pesyaratan berikut ini:
⚫ Pada dua lengkung bersambung yang arahnya
sama maka pertinggiannya harus tetap sama
paling tidak sepanjang 30 m sebelum masuk lagi
ke peralihan pertinggian. Jika salah satu
pelaksanaannya harus sesuai dengan gambar
3.8.b dan 3.8.c;
⚫ Untuk dua lengkung bersambung yang arahnya
berlawanan (lengkung S) yang hanya mempunyai
satu titik yang pertinggiannya sama dengan nol,
maka perubahan pertinggiannya harus menerus
dari satu arah ke arah lainnya. Lengkung
Gambar 3.8:
peralihannya harus diperpanjang sehingga lengkung bersambung yang
arahnya sama
menyambung dengan lengkung peralihan
berikutnya, seperti pada gambar 3.9.
3d. LENGKUNG BERSAMBUNG

Gambar 3.9: Lengkung S

3d. LENGKUNG BERSAMBUNG
Tahanan lengkung
Kendaraan yang berjalan diatas rel akan mengalami sejumlah
hambatan termasuk tahanan lengkung, yang disebabkan oleh slipnya
roda dan gesekan flens pada kepala rel sebagai akibat dari
penyesuaian non radial dari perangkat roda.
Tahanan lengkung yang didefinisikan sebagi jumlah gaya tahanan
dibagi berat bagian KA yang berada di lengkung besarnya tergantung
pada radius lengkung, lebar sepur, kondisi rel dan karakteristik
sarananya. Untuk mengurangi tahanan lengkung dapat dilakukan
pelumasan terhadap rel atau flens.
Tujuan utama tindakan ini sebenarnya adalah untuk mengurangi
keausan pada rel dan flens. Untuk tahanan lengkung yang
dinyatakan dengan N/kN atau 0/00, NS menggunakan rumus berikut
650 0
WR = / untuk 400 m < R
𝑅−55 00

750 0
WR = /00 untuk 150 m < R < 400 m
𝑅

WR = 5 0/00 untuk R < 150m

3e. PELEBARAN JALAN REL
Pelebaran Jalan Rel
1. Perlebaran jalan rel dilakukan agar roda kendaraan rel dapat
melewati lengkung tanpa mengalami hambatan.
2. Perlebaran jalan rel dicapai dengan menggeser rel dalam kearah
dalam.
3. Perlebaran jalan rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur
sepanjang lengkung peralihan.
4. Besar perlebaran jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm untuk
berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel
berikut:
3e. PELEBARAN JALAN REL
Pelebaran Jalan Rel
5. Besar perlebaran jalan rel dengan lebar jalan rel 1435 mm untuk
berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel
berikut:

Perlebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm.

3e. PELEBARAN JALAN REL
6. Pemasangan pelebaran jalan rel dilakukan mengikuti hal-hal berikut :
a) Jika terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan dilakukan
sepanjang lengkung peralihan.
b) Dalam hal tidak terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan
dilakukan sedapatnya dengan panjang pengurangan yang sama.
Untuk yang tanpa peninggian rel, pengurangan dilakukan
menurut panjang standar 5 m atau lebih diukur dari ujung
lengkungan. Namun untuk lengkungan wesel maka panjang
pengurangan ditentukan secara terpisah bergantung pada
kondisi yang ada.

⚫ Perlebaran sepur pada lengkung ditentukan oleh besarnya jari-jari

(radius) lengkung yang direncanakan.
⚫ Semakin kecil radius suatu lengkung semakin besar perlebaran
sepur (rel sebelah dalam) yang diperlukan.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
Pertinggian
Pertinggian adalah menaikkan rel bagian luar pada lengkung, sedang
rel bagian dalam tetap.
Jika tidak memungkinkan untuk membuat lengkung dengan radius
yang besar maka lengkung yang lebih kecil harus mempunyai
pertinggian untuk mengurangi pengaruh akselerasi sentrifugal.
Hal ini dapat memperbaiki kondisi terutama menyangkut kenyamanan
bagi penumpang dan beban horizontal pada jalan rel.
Persyaratan ini hanya diperuntukkan bagi kecepatan > 40 km/jam.

Gambar Peninggian Elevasi Rel

3f. PENINGGIAN JALAN REL
1. Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel
dalam untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh
rangkaian kereta.
2. Peninggian rel dicapai dengan menempatkan rel dalam pada tinggi
semestinya dan rel luar lebih tinggi.

Gambar Peninggian Elevasi Rel (h) Pada Lengkung Jalur Tunggal

Gambar Peninggian Elevasi Rel (h) Pada Lengkung Jalur Ganda

3f. PENINGGIAN JALAN REL
3. Besar peninggian untuk
lebar jalan rel 1067 mm
pada berbagai
kecepatan rencana
tercantum pada Tabel
berikut,

Tabel Peninggian Jalan

Rel 1067 mm, Dengan
Rumus Sebagai Berikut:
3f. PENINGGIAN JALAN REL
4. Besar peninggian normal
untuk lebar jalan rel 1435
mm pada berbagai
kecepatan rencana
tercantum pada Tabel 3-7.
5. Besar peninggian
maksimum untuk lebar
jalan rel 1067 mm adalah
110 mm dan untuk lebar
jalan rel 1435 mm adalah
150 mm.

Tabel Peninggian Jalan

Rel 1435 mm, Dengan
Rumus Sebagai Berikut:
3f. PENINGGIAN JALAN REL
⚫ Kereta Api yang melewati tikungan / lengkung akan akan menerima
gaya “sentrifugal” sehingga timbul bahaya terguling.
⚫ Untuk mengurangi dampak gaya sentrifugal tsb harus dibuat
“peninggian” pada rel sebelah luar.
⚫ Besarnya peninggian tergantung pada jari-jari lengkungnya serta
kecepatan kereta api yang akan melewati lengkung tsb.
⚫ Antara jalan rel (sepur) lurus dan sepur pada lengkung harus dibuat
“lengkung peralihan” yang merupakan transisi dari situasi lurus ke
situasi tikungan untuk menghindari adanya “hentakan” yang
menimbulkan kekurang-nyamanan perjalanan kereta api.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
Ukuran Peninggian Sepur
⚫ Prinsipnya bahwa pada lengkung terdapat gaya sentrifugal dan perlu
diimbangi dengan cara meninggikan rel luar pada lengkung.
⚫ Terdapat 2 nilai peninggian yaitu :
➢ Peninggian teoritis yaitu peninggian hasil perhitungan mekanika
terhadap gaya-gaya yang terjadi pada jalan rel pada lengkung.
➢ Peninggian praktis yaitu kompromi terhadap peninggian teoritis
yang terkait dengan sarana (lokomotif dan rangkaiannya) yang
akan melewati lengkung tsb.
3f. PENINGGIAN JALAN REL

Peninggian Teoritis
⚫ Skema Beban yang Bekerja Pada Sarana
3f. PENINGGIAN JALAN REL
Peninggian Teoritis

Dalam suatu lengkung, kereta api mengalami 2 gaya :

➢ Gaya vertikal W yang disebabkan oleh berat sendiri; W = m.g
➢ Gaya sentifugal F = mv2 yang bekerja ke arah luar lengkung.
R

Dimana :
m = masa kereta
g = gaya gravitasi = 9,8m/dt2
v = kecepatan dalam m/dt
R = radius lengkung
O = titik berat
3f. PENINGGIAN JALAN REL
Peninggian Teoritis
Lihat segitiga OFR dan ABD

MV2
OF = OW = ( R ) = mg
BD AD h AD

2
h = AD x MV dimana V (m/dt) = V (km/jam)
mg x R 3,6
AD dianggap sama dengan AB 1,1 meter = 1100 mm
2 8,66 V2 V2
1100
h (mm) = 2 x V = = 9
3,6 x 9,8 x R R R
3f. PENINGGIAN JALAN REL
Peninggian Praktis
⚫ Pada dasarnya jalan rel harus bisa dilewati oleh kereta api dengan
kecepatan yang tinggi ( KA penumpang ) ataupun kereta api dengan
kecepatan yang rendah (KA barang), oleh sebab itu peninggian
sepur pada rel luar harus bisa mengakomodasikan keduanya :
➢ Peninggian tidak boleh terlalu besar sehingga kereta api yang
berhenti di atas lengkung tidak akan terguling ke dalam.
➢ Peninggian tidak boleh terlalu kecil sehingga kereta api yang
berjalan cepat tidak terlempar keluar.
⚫ Dari kompromi 2 kondisi tadi maka didapat hasil bila h maks hasil
perhitungan teoritis adalah 9 V2/R dalam praktek digunakan
peninggian normal sebesar 6 V2/R
⚫ PD 10 tahun1986 mengatur peninggian normal maks 110 mm untuk
lebar jalan rel 1067 mm.
⚫ Menurut PM 60 tahun 2012, besar peninggian maksimum untuk
lebar jalan rel 1067 mm adalah 110 mm dan untuk lebar jalan rel
1435 mm adalah 150 mm.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Kekurangan Pertinggian

Pertinggian ideal hanya berlaku untuk satu kecepatan saja jadi pada
prinsipnya hanya dapat digunakan untuk lintas yang dijalani KA yang
sejenis
Tetapi pada umumnya KA penumpang dan KA barang dioperasikan
pada lintas yang sama dengan kecepatan yang berbeda, hal ini berarti
bahwa pertinggian ideal untuk KA yang kecepatannya lebih tinggi
merupakan pertinggian yang berlebihan bagi KA yang kecepatannya
lebih rendah. Pada gilirannya hal ini akan mengakibatkan keausan
yang berlebihan pada rel yang rendah.

Kemudian diambil jalan tengah untuk menerima kekurangan

pertinggian sampai pada tingkat tertentu bagi KA yang lebih cepat,
namun mengakibatkan gesekan flens pada rel yang tinggi sehingga
menimbulkan keausan lateral pada kepala rel. Tetapi tindakan ini
lebih baik dari pada mengurangi kecepatan.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
𝑉1= kecepatan KA penumpang, yakni kecepatan tertinggi yang diizinkan
pada suatu lintas.
𝑉2 = kecepatan KA barang di lintas
𝑇1 9 𝑉2
𝑇1 = menurut KA tercepat
𝑅
KA tercepat
9 𝑉2
𝑇2 = menurut KA lambat
𝑅
𝑇

𝑇2 < 𝑇 < 𝑇1
𝑇2
KA lambat

Perbedaan 𝑇1- T disebut kekurangan pertinggian

Perbedaan T - 𝑇2 disebut kelebihan pertinggian
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Kekurangan dan kelebihan pertinggian harus mempunyai nilai-nilai
terbatas yang memungkinkan :
1. Memilih pertinggian yang paling cocok untuk memenuhi kelancaran
perjalanan KA
2. Merubah kecepatan tanpa merubah lengkung, selama masih dalam
batas-batas tersebut.
Pada lintas-lintas utama, kebanyakan lalu lintas terdiri dari KA
penumpang, maka pertinggian praktis hendaknya lebih dekat ke nilai
maksimum untuk KA tercepat dari pada nilai minimum untuk KA
barang.

Nilai terbesar untuk pertinggian teoritis : 110 mm Nilai terbesar untuk

kekurangan pertinggian : 60 mm Nilai terbesar untuk kelebihan
pertinggian : 40 mm
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN

⚫ Akselerasi yang tidak dikompensasi menyebabkan beban lateral

quasi statis pada jalan rel yang besarnya sama dengan masa per
gandar dikalikan percepatan.
⚫ Dengan akselerasi yang tidak dikompensasi sebesar 1 m/dt2 yang
harus dianggap sebagai batas absolut/mutlak untuk tingkat
internasional dan masa per gandar 22,5 ton maka beban lateral
pada jalan rel adalah 22,5 kN per gandar.
⚫ Beban ini harus ditambah dengan beban dinamis yang sangat
bergantung kepada kualitas geometri jalan rel. Alasan yang sama
juga berlaku terhadap akselerasi badan kereta yang menentukan
kenyamanan penumpang.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Kekurangan pertinggian yang diijinkan untuk digunakan di lintas
ditentukan oleh faktor-faktor berikut ini:
⚫ konstruksi jalan rel;
⚫ kondisi komponen jalan rel;
⚫ alinemen jalan rel;
⚫ jenis bogi;
⚫ tekanan gandar dan berat tak tertopang;
⚫ kondisi pemeliharaan sarana.

Jika dimungkinkan adanya percepatan yang tidak dikompensasi yang

nilainya besar maka rancangan untuk komponen jalan relnya harus
disesuaikan sehingga tidak timbul tahanan lateral jalan rel yang
berlebihan setelah dipecok.

Kekurangan pertinggian yang banyak akan menyebabkan keausan

pada permukaan kepala rel tinggi. Selain itu besarnya kekurangan
pertinggian juga menyebabkan lebih cepat rusaknya geometri jalan rel.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Pengaruh Suspensi Pada Percepatan Lateral
Dengan percepatan lateral yang tidak dikompensasi maka gaya
sentrifugal di titik berat akan menimbulkan momen guling yang berarti
bahwa sistem pegas pada badan kereta tertekan secara tidak merata
sehingga badan menjadi miring ke arah luar.
Karena kurangnya pertinggian ini maka badan kereta dan selanjutnya
penumpang serta beban akan mendapat percepatan lateral yang lebih
tinggi sebesar:
ai = 1 + ε a𝑑 m/𝑑𝑒𝑡2
Percepatan ai ini dalam keadaan apapun tidak boleh melebihi 1,5 m/dt2
dan kalau bisa dibawah 1 m/dt2. Kekurangan pertinggian harus
disesuaikan dengan faktor suspensi ε. Untuk sarana modern harga ini
berkisar antara 0,4 dan dengan tindakan khusus dapat dikurangi
menjadi 0,2.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Pengaruh Kemiringan Badan Kereta Pada Kekurangan Pertinggian
Untuk dapat berjalan dengan kecepatan tinggi pada lengkung yang kecil
kadang-kadang sarana dirancang dengan kemiringan buatan.
Dengan mekanisme kemiringan ini maka kekurangan pertinggian di
lengkung dapat dikompensasi dengan hc, sehingga kecepatannya dapat
dinaikkan sekitar 50% dibanding badan kereta yang tanpa kemiringan
buatan.
Percepatan lateral yang masih tersisa terhadap penumpang dan muatan
menjadi
anc = ai -𝑔 h c [m/dt2]
𝑆

Perbaikan yang terjadi adalah meningkatnya kenyamanan bagi

penumpang dan berkurangnya resiko terguling; tetapi di sisi lain jalan rel
mendapat tekanan dari gaya lateral yang lebih besar.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Wesel Dan Kendala Lainnya
Untuk lengkungan wesel, pada dasarnya persyaratannya sama dengan
yang dipakai pada percepatan yang tidak dikompensasi pada
lengkung di jalan bebas

Akan tetapi pengaruh dinamis karena sentakan/pukulan jauh lebih

besar di wesel. Seperti yang terlihat pada gambar Percepatan quasi-
statis dan dinamis dilengkung terhadap kecepatan, percepatan dinamis
maupun keseluruhan serta besarnya gaya meningkat tajam karena
jeleknya kondisi geometri jalan rel. Untuk alasan inilah kekurangan
pertinggian di wesel harus dijaga agar lebih kecil dibandingkan dengan
lengkung di jalan bebas.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Kelebihan Pertinggian
Di lengkung dengan radius yang agak besar biasanya terdapat
perbedaan yang cukup besar antara kecepatan maksimum 𝑉𝑚𝑎𝑘𝑠
KA penumpang dan kecepatan terrendah 𝑉𝑚𝑖𝑛 KA barang. Pada
kecepatan terrendah kelebihan pertinggiannya adalah sebesar:

2
he= h – 11,8 𝑉 𝑚𝑖𝑛
[mm]
𝑅

Kelebihan pertinggian yang besar menimbulkan tekanan yang tinggi

di rel rendah untuk KA barang yang berjalan lambat.
3f. PENINGGIAN JALAN REL
KEKURANGAN DAN KELEBIHAN PERTINGGIAN
Pertinggian Maksimum
Masalah yang akan timbul jika KA berhenti atau berjalan lambat di
lengkung,:
⚫ Ketidak nyamanan bagi penumpang;
⚫ resiko anjlog untuk KA barang karena beban pada rel yang tidak
merata;
⚫ kemungkinan bergesernya muatan barang di atas KA;
⚫ kemungkinan meluncurnya KA barang karena gesekan roda yang
sangat tinggi terhadap rel dalam.
Masalah ini bisa diperparah dengan adanya tiupan angin yang sangat
keras dari arah samping. Untuk itulah ditetapkan pertinggian
maksimum sebesar:
ħ = 110 mm untuk jalan rel dengan lebar sepur 1067
Pertinggian yang besar juga dapat menyebabkan pergeseran lateral
ke arah pusat lengkung pada saat pemecokan pada suhu rendah.
Jika memungkinkan maka lebih baik dipakai pertinggian yang lebih
kecil.
TERIMA KASIH