3.1.

ELEMEN DASAR TRANSPORTASI REL

Elemen Dasar Transportasi Jalan Rel (1/2)
1. Jaringan jalan rel: sistem operasi
mempengaruhi efisiensi dan kehandalan
pelayanan
2. Operasi jalur dan stasiun: operasi kereta tepat
waktu serta penggunaan peralatan dan SDM
efisien.
3. Kereta dan gerbong: perancangan dan ukuran
mempengaruhi efisiensi pengoperasian
4. Lokomotif: konversi tenaga menjadi gaya
traksi untuk menarik kereta secara efisien
Elemen Dasar Transportasi Jalan Rel(2/2)
5. Sistem pengereman: jarak henti aman
mempengaruhi jarak antar kereta dan
kapasitas lintas
6. Titik kontak roda dan rel: dinamika yang
komplek mempengaruhi kestabilan dan
kecepatan
7. Sistem jalan rel: struktur dan kondisi
mempengaruhi kecepatan dan kebutuhan
pemeliharaan
8. Sistem pengaturan lalu lintas: selamat dan
operasi efisien untuk banyak kereta pada
jalur yg sama
1. Jaringan Jalan Rel
i. Trans Asian Railway Network

ii. SKRL (Singapore – Kunming Rail Link}

iii. Jaringan jalan rel Pulau Jawa

iv. Jaringan jalan rel Pulau Sumatera

i. Trans Asian Railway Network

6
ii. Peta Rencana
Pembangunan SKRL
(Singapore – Kunming
Rail Link)

7
iii. Peta Jaringan Jalan Rel Pulau Jawa
Rencana Pengembangan Jaringan KA di P. Jawa

9
iv. Peta Jaringan Jalan Rel Pulau Sumatera
Rencana Pengembangan Jaringan KA di P. Sumatera

11
2. Operasi Jalur dan Stasiun

Stasiun Kiaracondong, Bandung

3. Kereta dan Gerbong
Kereta Tipe XR-6100
Gerbong Balas, No Seri B 51
4. Lokomotif
Lokomotif CC.202 01 - 202 30
Lokomotif BB.301 51 - 301 55
Lokomotif CC.201 01 - 201 72
Bogie MD-52
BOOGIE
5. Sistem Pengereman
i. Rem Angin Otomatis

ii. Rem Angin Listrik

iii. Rem Elektromagnetik

Faktor Yang Mempengaruhi Jarak Pengereman

 Kecepatan Kereta Api, semakin tinggi kecepatan

kereta api maka semakin panjang jarak
pengereman.
 Kemiringan/lereng (gradient) jalan rel,
Kemiringan jalan rel berpengaruh terhadap jarak
pengereman dengan 2 kemungkinan yaitu
menambah jarak pengereman jika lereng menurun
atau mengurangi jarak pengereman jika lereng
menanjak.
6. Titik kontak roda dan rel
Contact Stresses between Rail and Wheel
Kontak Roda dan Rel
7. Sistem jalan rel

Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus

(Lebar Jalan Rel 1067 mm) Ref. PM No 60/2012
Komponen Jalan Rel
8. Sistem Pengaturan Lalu Lintas
Principle of Track Structure Cross Section
Principle of Track Structure Longitudinal
Section
 Load Bearing Function of the Track
The load transfer works on the principle of stress
reduction - layer by layer.
1. The greatest stress occurs
between wheel and rail and is
in the order of 30 kN/cm2 (=
300 MPa).
2. Between rail and sleeper the
stress is two orders smaller
and diminishes between
sleeper and ballast bed down
to about 30 N/cm2.
3. Finally the stress on the
formation is only about 5
N/cm2.
Jenis Rel
Running Rails
Bullhead Rail
Flat Bottom Rail
 Fungsi Struktur Jalan Rel:
 Pelayanan angkutan. Melayani lalu lintas
angkutan penumpang dan barang, baik jarak
dekat maupun jarak jauh.
 Menghubungkan tempat-tempat pusat kegiatan,
juga berkaitan dengan pelayanan dan keamanan.

 Struktur jalan rel adalah struktur elastis, dengan pola

distribusi beban yang cukup rumit, sebagai
gambaran adalah tegangan kontak antara rel dan
roda adalah sekitar 6.000 kg/cm2, dan harus
diteruskan ke tanah dasar yang berkekuatan hanya
sekitar 2 kg/cm2.
 Secara garis besar struktur jalan rel yang baik,
harus dapat menjamin:
 keamanan,
 kenyamanan,
 umur teknis dan geometrik (lebar sepur,
ketidakrataan), dan
 dapat dipelihara dengan biaya yang optimal
 KRITERIA (1/2)
 Kekakuan (stiffness), untuk menjaga deformasi
vertikal, dimana deformasi vertikal ini merupakan
indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan
rel. Deformasi vertikal yang berlebihan akan
menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan
keausan yang besar diantara komponen-komponen
struktur jalan rel.
 Elastisitas (Resilience), diperlukan untuk
kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya
as, roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika
jalan rel terlalu kaku misalnya dengan pemakaian
bantalan beton, maka untuk menjamin elastisitas
diperlukan alas karet (rubber pads) yang dipasang
dibawah kaki rel.
 KRITERIA (2/2)
 Ketahanan terhadap Deformasi Tetap, Deformasi
vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi
deformasi tetap, sehingga geometrik jalan rel (ketidak
rataan vertikal dan horisontal, puntir) menjadi tidak
baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan
menjadi terganggu.
 Stabilitas, Jalan rel yang stabil adalah mampu tetap
pada posisi semula (vertikal dan horisontal) setelah
pembebanan terjadi. Untuk ini dibutuhkan balas
dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan
dengan penambat yang selalu terikat, dan drainase yang
baik.
 Adjustability, Jalan rel harus bisa diatur/dipelihara
untuk dikembalikan ke posisi geometri yang benar, jika
terjadi perubahan geometri karena beban yang berjalan.
Struktur Jalan Rel
• Struktur bangunan atas dengan komponen-
komponen, rel (rail), penambat (fastening) dan
bantalan (sleeper, tie)
• Struktur bangunan bawah, dengan komponen-
komponen, balas (ballast), subbalas
(subballast), tanah dasar (improve subgrade)
dan tanah asli (natural ground).
Pada kondisi tertentu balas dapat dibagi 2
lapisan yaitu balas atas (top ballast) dan ballast
bawah (bottom ballast).
3.2. PEMBEBANAN
1. Gaya Vertikal
 Merupakan beban yang paling dominan dalam
struktur jalan rel,
 Gaya ini menyebabkan defleksi vertikal, dan
 Defleksi vertikal ini adalah indikator terbaik
dari kualitas, kekuatan dan umur jalan rel.
Gaya Vertikal (1/4)
Gaya Lokomotif : Jenis lokomotif dapat dilihat dari cara
penomorannya, mis.
Lokomotif BB, berarti beban ditumpu oleh 2 bogie, yang
masing-masing bogie terdiri 2 gandar dan satu gandar
terdiri dari dua roda, sehingga:
Jika berat lokomotif ( Wlok ) = 56 ton, maka ;
Gaya pada bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 56/2ton = 28 ton;
Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 ton = 14 ton
Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 ton = 7 ton
Gaya gandar, lebih dikenal dengan beban gandar (axle
load)
Gaya Vertikal (2/4)
Lokomotif Jenis CC, lokomotif ditumpu 2 bogie, masing-
masing bogie terdiri 3 gandar, dan masing-masing
gandar terdiri 2 roda
Sehingga: Jika berat lokomotif ( Wlok ) = 84 ton, maka ;
Gaya kepada bogie (Pbogie=Pb)=Wlok/2=84/2 ton=42 ton;
Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 42/3 ton = 14 ton
Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 ton = 7 ton

Contoh lokomotif CC :
CC-202. , dengan berat 108 ton, atau beban gandar 18 ton
CC-201.. dan CC-203.., dengan berat 84 ton atau beban
gandar 14 ton
Gaya Vertikal (3/4)
• Gaya Kereta (Car, Coach), Kereta dipakai untuk
angkutan penumpang, sehingga karakteristiknya adalah
kenyamanan (perlu ruang yang cukup) dan kecepatan
yang tinggi (faktor gaya dinamis), Berat Kereta jika
dimuati adalah sekitar 40 ton, dan ditumpu dengan 2
bogie (Pb = 20 ton), dengan masing-masing bogie terdiri
2 gandar (Pg = 10 ton), sehingga Ps = 5 ton.
• Gaya Gerbong (Wagon), Gerbong dipakai untuk
angkutan barang, dimana yang diperlukan terutama dari
segi beratnya sehingga muatannya dapat besar (massal
dan berat). Prinsip beban sama, dan satu gerbong dapat
terdiri dari 2 gandar (tanpa bogie) dan 4 gandar
(dengan 2 bogie)
Gaya Vertikal (4/4)
• Faktor Dinamis, diakibatkan oleh getaran-getaran dari
kendaraan rel, akibat angin, dan kondisi geometrik (ketidak
rataan) jalan. Untuk mentransformasikan gaya statis
kepada gaya dinamis, diformulasikan faktor dinamis
sebagai berikut :
Ip = 1 + 0,01 (0,62 V –5)
Dimana : V = kecepatan kereta api ( km/jam)
Sebagai Contoh :
Lok CC-201.., dengan V = 100 km/jam dan Ps = 7
ton, maka:
Ip = 1 + 0,01 ( 0,62 * 100 –5 ) = 1,57
Pd = Ps * Ip = 7 * 1,57 ton = 10,99 ton
Hubungan Beban Statis terhadap Dinamis
 Beban dinamis lebih besar:
• Percepatan dari Kecepatan
• Rotasi ke bawah dari roda
• Lebih kecil roda, rotasi lebih cepat, percepatan lebih besar
 Pengaruh Kecepatan/Roda
• Pv = P + P (AREMA)
Dimana: Pv = Beban dinamis vertical (lbs)
P = Beban statis (lbs)
D33 xV

Dw x100

D = Jari-jari roda (in)

V = Kecepatan (mph)
• Roda lebih besar pengaruhnya lebih kecil
Hubungan Beban Statis terhadap Dinamis

 Tambahan beban dinamis dari impact seperti

disebabkan oleh bidang kontak roda, rel yang tidak
menerus (mis. Frog flangeways), transisi jalur (mis.
pendekat jembatan), kondisi jalur, dsb.
 2. Gaya Transversal (Lateral)
• Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal,
‘Snake motion’, dan ketidak rataan geometrik
jalan rel, bekerja pada titik yang sama dengan
gaya vertikal di rel.

• Gaya ini menyebabkan geseran pelat landas

(base plate) pada bantalan kayu, sehingga
dapat merubah geometrik jalan rel, dan pada
kondisi tertentu dapat mengakibatkan loncatnya
roda keluar rel (anjlogan, derailment).
• Besarnya gaya lateral, dibatasi agar roda tidak keluar
rel, besarnya adalah :
Plateral / Pvertikal < 1,2
• Pada kondisi dimana rel dan roda sama-sama aus,
maka pembatasan lebih kecil, yaitu :
Plateral / Pvertikal < 0,75
3. Gaya Longitudinal
 Gaya ini diakibatkan terutama oleh perubahan suhu
pada rel (‘thermal strees’), dan untuk konstruksi
kereta api modern, dimana dipakai rel panjang (long
welded rails), gaya ini sangat memegang peranan
penting.
 Tambahan pada gaya longitudinal ini adalah gaya
adhesi (akibat gesekan roda dan rel) dan gaya rem
(akibat pengereman kendaraan rel).
 Penjelasan lebih rinci, dapat dilihat pada
pembahasan rel panjang menerus.
3.3. PERHITUNGAN KOMPONEN JALAN REL
3.3.1. Distribusi Gaya pada Struktur Jalan Rel
 Beban dari roda (dinamis) diterima oleh rel,
disini tegangan kontak yang terjadi sangat besar,
sehingga menentukan dalam pemilihan mutu
baja rel.
 Beban rel didistribusikan dari dasar rel ke
bantalan dengan perantaraan pelat andas
(baseplate pada bantalan kayu), ataupun alas
karet (rubber pad pada bantalan beton)
 Beban bantalan didistribusikan dari dasar
bantalan ke balas, yang seterusnya
didistribusikan ke tubuh jalan rel
Distribusi Gaya pada Struktur Jalan Rel
Tegangan Kontak
dari Rel/Roda Baja

Profil Landutan Rel

Tengangan Perletakan
Bantalan

Tengangan Subbalas

Tengangan Tanah Dasar

Konsep Pembebanan
Diagram Alir Perancangan Rel
Perhitungan Dimensi Rel
PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN
NOMOR : PM.60 TAHUN 2012 ttg Persyaratan
Teknis Jalur Kereta Api (lebar jalur 1067 mm)
Pengaruh Jumlah Gandar Lok. CC
Pengaruh Jumlah Gandar Lok. BB
Tanpa Pengaruh Konfigurasi Gandar
Gaya Roda vs Defleksi dan Bidang Momen di Rel

Depresi dan Tekanan

Momen
Teori perhitungan tegangan-tegangan pada
komponen jalan rel
Rel dianggap sebagai balok, dengan panjang tak
terhingga, beban terpusat, ditumpu pada tumpuan
elastis, dengan modulus elastisitas jalan rel (track
stiffness’) k; maka :
p=-ky (1)
dimana:
p = reaksi (merata)/satuan panjang
k = modulus elastisitas jalan rel
y = defleksi

Persamaan diferensial dari persamaan (1) adalah:

d4y
EI 4  ky  0 (2)
dx
 Solusi untuk beban terpusat P

P x
y e (Cosx  Sinx) (3)
2k
P  x
M  e (Cosx  Sinx) (4)
4
dimana:
k = modulus elastisitas jalan rel
 = faktor redam (dumping factor) - characteristic of the system
= 4 k
4EI

I = momen inersia rel pada sumbu x-x

E = modulus elastisitas rel =2.1x106 kg/cm2
P = Pd = beban vertikal (dinamis roda)
M = 0, jika Cos x1 – Sin x1 = 0
  4 4EI
x1  
4 4 k
Maksimum (Mo), jika Cos x1 – Sin x1 = 0
P Px1
Mo    0.318Px1 (5)
4 
Y = 0, jika Cos x2 + Sin x2 = 0
3 3 4EI
x2   4  3x1
4 4 k
Y maksimum (Yo)
P P P
Yo    0.393 (6)
2k 8kx1 kx1
Beban ke bantalan
Maksimum beban merata di kaki rel adalah:
Persamaan (1) dan (6)
P = ky = 0.392 P/x1
Q = P . S = 0.392 PS/ x1
Akibat dari superposisi beberapa beban dan
kemungkinan kondisi track yang kurang baik maka
beban ke bantalan biasanya diambil dua kali lipat
sehingga:
Q = 2 x (0.392 PS/ x1) = 0.786 PS/ x1 (7)
Analisis dan Perancangan Bantalan
(Ukuran dan jarak)
Perancangan Teoritis
Perancangan Praktis
(a) 52-kg Rail (b) 60-kg Rail
R-60: A=60,34 cm2; Ix=3055 cm4; Wtop=336 cm3; Wbase=377 cm3
R-54: A=69,34 cm2; Ix=2346 cm4; Wtop=283 cm3; Wbase=308 cm3
CONTOH PERHITUNGAN DIMENSI KOMPONEN JALAN REL

Untuk kelas I dan V = 150 km/jam dan tekanan gandar 18 ton

serta rel R54, transformasi beban roda yang dinamis ke statis
ekuivalen memakai persamaan TALBOT;

Pd  P  0,01 P(V  5) ; V dalam mil/jam

150
Pd = [9000+0,019000) (  5) ] kg = 16940,3 kg
1,609

k 180
4 4  0,0098 cm 1

4 EI x 4  2,1  10 6  2346

Pd
Mo   432150,51 kg cm
4
M 1Y

Ix
dimana

Y = jarak tepi bawah rel ke garis netral

M1 = 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar
Ix = momen inersia terhadap sumbu x-x

0,85  4322150,51  7,62

 kg / cm 2

2346
  1193,1 kg / cm 2  1325 kg / cm 2 ( syarat JNR)
 Tegangan dasar Tegangan ijin
Kelas Rel Rel (kg/cm2) (kg/cm2)
I R60 1042 1325
R54 1196
II R54 1146 1325
R50 1236
III R54 1097 1663
R50 1183
R42 1474
IV R54 1048 1843
R50 1130
R42 1409
V R42 1343 1843
Gauge – transverse distance between the
rails measured 5/8 inch from top-of-rail
Perhitungan Dimensi Bantalan
Beban merata pada tepi bawah rel yang membebani bantalan:
p = k . yo ; (yo = lenturan maksimum)
Pd  Pd
yo   0,393
2k kx1
Superposisi dari beberapa gandar, beban ke bantalan menjadi:
Pd S
Q  2 pS  0,786
x1
Q Q

dimana: Pd = beban dinamis roda

S = jarak bantalan
Contoh dengan rel R-54 kelas I maka beban ke bantalan
jika jarak bantalan 60 cm

 
x1    80,14 ( cm)
4 4  0,0098
Q = 0,786 x Pd x 60/80,14 = 0,59 Pd
Q = 60 % Pd = 10164,18 kg
lt = 125 kg/cm2 ; ukuran (200 x 22 x 13) cm3
E = 1,25 x 105 kg/cm2
Keadaan balas sedang kb = 180 kg/cm2

Q1 Q2

C O D

a 2c a

l
a = 45 cm ; c = 55 cm ; l = 200 cm
0,25
k 
 b 
 4EI 
0,25
 180 
     0,01729 cm-1
3 3
 4  125  10  1 / 12  22  13 
 Q1 1
MD  [ 2 cosh2a (cos 2c + cosh l)
4 (sinh l  sin l )
- 2 cos2a (cosh 2c + cos 1) - sinh 2a (sin 2c + sinh 1)
- sin 2a (sinh 2c + sinh 1)]

Q1 1
MD  [ 3,4756 x (-0,3251+15,892)
4  0,01729 (15,861  0,311)
- 1,0147 x (3,4239 – 0,950) - 2,2647 x (0,9457+15,861)
- 1,000 x (3,27466+0,311) ]
= 9,830 Q1
 Q1 1
MO  { sinh c [sin c + sin  (1-c)]
2 (sinh l  sin l )
+ sin c [sinh c + sinh  (1-c)] + cosh c cos  (1-c)
- cos c cosh  (1-c)}
Q1 1
MO  { 1,10 x [ 0,8140 + 0,5928 ]
2  0,01729 (15,861  0,311)
+ 0,8140 [ 1,10 + 6,0936 ] + 1,487 x (-0,8053) - 0,5809 x 6,1751}
= 4,8696 Q1

M = lt x W = 5/6 x 150 x 1/6 x 22 x 132 kg cm = 77458,33 kg cm

Jika M = MD  Q1 = 7879,59 kg
Q1 < Q  kayu tidak dapat dipakai untuk jalan rel kelas I,
karena beban yang dapat dipikul (Q1) lebih kecil dari beban yang
tejadi (Q)
Pemecahan dengan memakai bantalan beton
 dipakai baja prategang sebanyak 18 buah dengan
diameter 5,08 mm, tegangan putus 16000 kg/cm2
 pada saat kondisi transfer = 70% kapasitas
maksimum, sehingga Pinitial = 18 x 2270,24 kg
 pada saat kondisi efektif = 55% kapasitas maksimum,
sehingga Pefektif = 18 x 1783,76 kg
 data geometri dan besaran karakteristik penampang:
203 205

1 200 2 175

253 253

Bawah Rel Tengah Bantalan

A1 = 456 cm2 A2 = 400,75 cm2
I1 = 15139,09 cm2 I2 = 10190,02 cm2
Penampang Bawah Rel:
Yl (a) = letak garis netral dari sisi atas = 10,368 cm
Yl (b) = letak garis netral dari sisi bawah = 9,64 cm
Wl (a) = momen tahanan sisi atas = 1460,6 cm3
W1 (b)= momen tahanan sisi bawah = 1571,26 cm3

Penampang tengah bantalan:

Y2 (a) = 9,055 cm
Y2 (b) = 8,445 cm
W2 (a) = 1125,35 cm3
W2 (b) = 1206,63 cm3

E = 6400 500 = 143108,35 kg/cm2

Besaran :
•Untuk daerah di bawah rel
0, 25
 180 
   0,012 cm-1
 4  143108,35  15139,09 

• Untuk daerah tengah bantalan

0,25
 180 
   0,013 cm-1
 4  143108,35  10190,02 
Momen pada daerah di bawah rel:

Pd  60% 1
MD  [ 2 cosh2a (cos 2c + cosh 1)
4 (sinh 1  sin 1)
- 2 cos2a (cosh 2c + cos 1) - sinh 2a (sin 2c + sinh 1)
- sin 2a (sinh 2c + sinh 1)]

16940,3  60% 1
MD  [ 2,640 x (0,250+15,560)
4  0,01200 (15,861  0,311)
- 1,470 x (2,0 – 0,74) - 1,3 x (0,970+5,466) - 0,88 x
(0,023 - 1,675) ]
= 34482 x [ 15,3384 - 1,8522 - 8,3668 - 0,61424 ]
= 155346,9 kg cm
Momen pada daerah tengah bantalan:
Pd  60% 1
MO   [ sinh c (sin c + sin  (1-c)
2 (sinh 1  sin 1)

+ sin c (sinh c + sinh  (1-c))+ cosh c cos  (1-c) - cos c cosh  (1-c)]

16940,3  60% 1
MO   [ 0,78 x (0,66 + 0,95)
2  0,013 (6,695  0,516)

+ 0,66 x (0,78 + 3,22) - 1,27 x - 0,31 - 0,76 x 3,371 ]

= - 54213 x [ 1,2558 + 2,64 - 0,3937 - 2,5612 ]
= - 51009 kg cm
Analisis tegangan
1.Tahap pratekan awal
a. Bawah Rel
•Sisi atas:
Pinitial Pinitial  e
 
A W
18  2270,24 18  2270,24  0,135
 
456 1460,46

 85,84 kg/cm 2  200 kg/cm 2 
• Sisi bawah:
Pinitial Pinitial  e
 
A W
18  2270,24 18  2270,24  0,135
 
456 1571,26

 93,12 kg/cm 2  200 kg/cm 2 
Kondisi tegangan:

85,84

e +

Pinitial
93,12
b. Tengah bantalan
• Sisi atas:
Pinitial Pinitial  e
 
A W
18  2270,24 18  2270,24  0,135
 
400,75 1125,35

 140,28 kg/cm 2  200 kg/cm 2 
• Sisi bawah:
Pinitial Pinitial  e
 
A W
18  2270,24 18  2270,24  1,055
 
456 1206,63

 66,24 kg/cm 2  200 kg/cm 2 
Kondisi tegangan:

140,28
Pinitial

e +

66,24
2. Tahap pratekan efektif
a. Bawah Rel
• Sisi atas:
Pefektif Pefektif  e
M
  
A W W
18 1783,76 18 1783,76  0,135 155346,9
  
456 1460,46 1460,46

 173,8 kg/cm 2  200 kg/cm 2 
• Sisi bawah:
Pefektif Pefektif  e M
  
A W W
18  1783,76 18  1783,76  0,135 155346,9
  
456 1571,26 1571,26

 - 25,7 kg/cm 2  35 kg/cm 2 
Kondisi tegangan:

173,8
+

e
-
Pefektif
b. Tengah bantalan
• Sisi atas:
Pefektif Pefektif  e M
  
A W W
18  1783,76 18  1783,76  0,135 51009
  
400,75 1125,35 1125,35

 38,64 kg/cm 2  200 kg/cm 2 
• Sisi bawah:
Pefektif Pefektif  e M
  
A W W
18  1783,76 18  1783,76  0,135 51009
  
400,75 1206,63 1206,63

 118,8 kg/cm 2  200 kg/cm 2 
Kondisi tegangan:

38,64
Pinitial

e +

118,8
Stresses in Ballast
Coning of Wheels
Analisis dan Perancangan Pelat Landas
(Pemilihan Ukuran)
Analisis dan Perancangan Balas
(penentuan ketebalan)